EL FERROCARRIL

VENTAJAS, DESVENTAJAS, OTRAS CONSIDERACIONES Y

SU IMPORTANCIA PARA EL PAÍS

GUSTAVO ARIAS DE GREIFF

PAIPA (BOYACA) AGOSTO 6 DEL 2008

VENTAJAS DEL FERROCARRIL

• MENOR COSTO DE OPERACIÓN.• MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE.• EQUIPOS TIENEN LARGA VIDA ÚTIL.• PERMITE TRANSPORTAR GRANDES VOLUMENES DE

CARBÓN DE MINA A PUERTO, DE GRANELES DE PUERTO A SILO Y DE CONTENEDORES DE PUERTO A PATIO DE TRANSFERENCIA.

• TIENE MENOR IMPACTO ECOLÓGICO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y LA OPERACIÓN.

• ES UN SISTEMA ORGANIZADO, NO CAOTICO, QUE PERMITE OPERACIÓN Y CONTROL AUTOMATIZADO.

• ES UN SISTEMA COMPETITIVO QUE REGULARIA TARIFAS DE TRANSPORTE.

• ES UN SISTEMA ALTERNO QUE DISMINUIRIA LA DEPENDENCIA DE LA CARRETERA.

www.adeg.com.co

Tren “unitario” y dedicado; Unión Pacific. Locomotoras de 4400 Hp

VENTAJAS (1). MENOR COSTO DE OPERACIÓN

• POR MENOR FRICCIÓN ENTRE RUEDA Y RIEL DE ACERO QUE ENTRE RUEDA DE CAUCHO Y PAVIMENTO, LA RESISTENCIA AL AVANCE ES DE 4 A 5 Lb/Ton EN PLANO Y RECTA, MENOR QUE LA DE 25 A 30 Lb/Ton DEL CAMION.

• EN CONSECUENCIA EL F. C. CONSUME MENOS COMBUSTIBLE QUE EL CAMION POR TONELADA TRANSPORTADA.

• EL COSTO DE OPERACIÓN Y DEPRECIACIÓN DE EQUIPO ES DE US$ 0,0086 POR Ton-Km. DE DORADA A CHIRIGUANÁ EN TROCHA ANGOSTA (6MTPY) Y DE US$0,0043 PARA “STANDARD” (10 MTPY).

• (LAS TARIFAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA EN TERRENO PLANO ESTÁN DEL ORDEN DE US$0,07 POR TON-Km.).

FERROCARRIL DEL CERREJÓNLOCOMOTORA GE-B36-7, 3600 HP.

www.adeg.com.co

LOCOMOTORA REMANUFACTURADA, EX NORFOLK SOUTHERN,FOTOGRAFIADA EN CHATANOOGA DESPUES DE PINTADA

VENTAJAS (2) MENOR COSTO DE OPERACIÓN

EJEMPLO: FERROCARRIL DEL CERREJÓN:

3 LOCOMOTORAS B-36-7 (10.800Hp total), TRANSPORTAN 10.000 Ton DE CARBÓN EN 2 HORAS DE ALBANIA A P. BOLÍVAR; PARA TRANSPORTAR 10.000 Ton SE REQUERIRÍAN 10.000/35 = 285 TRACTOMULAS, CON UN TOTAL DE 285 x 350 = 99.750 Hp. (9,23 VECES MÁS CABALLOS QUE, A PLENA POTENCIA, REPRESENTAN 9,3 VECES MÁS GALONES DE COMBUSTIBLE)EL TREN SE OPERA CON 2 PERSONAS; CADA TRACTOMULA REQUIERE UNA .

www.adeg.com.co

VENTAJAS (3) MENOR COSTO DE OPERACIÓN

• EL TREN NECESITA 3 Hp Por Ton ARRASTRADA;LA CARRETERA NECESITA 15.

• CONSUMO POR CARRETERA ES DE 0,01428 GALONES/ton;

POR FERROCARRIL ES DE 0,00334 ENTRE BOGOTÁ Y SANTA MARTA

www.adeg.com.co

VENTAJAS (4). MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE

• POR ESTAR LOS VEHÍCULOS FÉRREOS ENGANCHADOS FORMANDO TRENES, LA CAPACIDAD DE UN CARRIL DE VÍA ES MAYOR QUE CON LOS VEHÍCULOS SEPARADOS;

• LOS VEHÍCULOS SEPARADOS DEBEN MANTENER LA DISTANCIA DE FRENADO ENTRE UNOS Y OTROS Y EN EL TREN LA DISTANCIA DE FRENADO (AUNQUE MAYOR) SE MANTIENE SOLO ENTRE VAGONES.

• AUN CON LAS POBRES ESPECIFICACIONES QUE SIGUIMOS USANDO EN COLOMBIA, LA CAPACIDAD DE UN CARRO DE FERROCARRIL ES 71% MAYOR QUE LA DE UNA TRACTOMULA (60 TONS VS 35 TON.

www.adeg.com.co

DESVENTAJAS DEL FERROCARRIL

• PARA PRODUCTOS DIFERENTES A CARBÓN, GRANELES, CONTENEDORES LIQUIDOS, NO PERMITE TRANSPORTE PUERTA A PUERTA.

• CADA SISTEMA DE TRANSPORTE TIENE SU “NICHO”DE EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD: EL DEL CAMION ES EL TRANSPORTE PUERTA A PUERTA DE GRANELES, CONTENEDORES Y CARGA DIVERSA, A SITIOS DONDE EL FERROCARRIL, POR COSTOS DE CONSTRUCCIÓN, VOLÚMENES DE CARGA Y CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS O GEOGRÁFICAS, NO PODRÁ LLEGAR O NO SE JUSTIFICA ECONÓMICAMENTE QUE LLEGUE).

www.adeg.com.co

DESVENTAJAS (1).

• MENOR FLEXIBILIDAD DE OPERACION QUE LA CARRETERA.

• TRAZADO REQUIERE PENDIENTES MÁS BAJAS QUE LA CARRETERA.

• TRAZADO REQUIERE CURVAS MÁS AMPLIAS QUE LA CARRETERA.

• INVERSION INICIAL ALTA.

www.adeg.com.co

EL FERROCARRIL NECESITA SIEMPRE UNA VÍA PERFECTA…

NUEVA LÍNEA EN PUERTO PRODECO, SANTA MARTADISEÑO: A. DE G. INGENIERÍA

DESVENTAJAS (2). MENOR FLEXIBILIDAD DE OPERACION

• UN TREN REQUIERE SIEMPRE OPERAR SOBRE UNA VÍA PERFECTA (Y ESA PERFECCIÓN SE MIDE EN MILÍMETROS, COMO EN EL CASO DE LA TROCHA, LOS PERALTES Y LAS ESPIRALES DE LAS CURVAS).

• EN CAMBIO, EL CAMION PUEDE SORTEAR MALOS PASOS EN LAS CARRETERAS Y PUEDE TOMAR VÍAS ALTERNAS, LO QUE LE DA MAYOR FLEXIBILIAD DE OPERACIÓN.

www.adeg.com.co

DESVENTAJAS (3) LIMITACIONES DE TRAZADO

PENDIENTES. LAS LOCOMOTORAS DEBEN SER PESADAS PARA MAYOR ADHERENCIA PERO A MEDIDA QUE LA PENDIENTE AUMENTA Y BAJA EL NÚMERO DE CARROS REMOLCABLES POR LA FUERZA REQUERIDA PARA SUBIR LA CARGA, EL PESO MUERTO ES PORCENTUALMENTE MAYOR; LAS VIAS DE MONTAÑA REQUIEREN MAYOR LONGITUD QUE LAS CARRETERAS.LA ENERGÍA REQUERIDA PARA SUBIR UNA TON ES LA MISMA PARA EL TREN QUE PARA EL CAMIÓN;

• LA FRICCIÓN BAJA HACE QUE LA LOCOMOTORA PATINE EN LA SUBIDA CON MENORES PENDIENTES QUE EL CAMIÓN.

• SE CONSIDERA 2,5% COMO MÁXIMA PENDIENTE ECONÓMICA, CADA CASO DEBE ANALIZARSE SEPARADAMENTE (BAGAZAL-TRIBUNA).

www.adeg.com.co

DESVENTAJAS (4) LIMITACIONES DE TRAZADOS ACTUALES

CURVATURA. LAS LOCOMOTORAS DIESEL PARA TROCHA “STANDARD” SE ADAPTARON A LA ANGOSTA SIN REDUCIR LA DISTANCIA ENTRE RUEDAS EXTREMAS DE LOS TRUQUES: LAS DE 6 EJES NO SON APROPIADAS PARA LAS CURVAS CERRADAS DE 70 M. DE RADIO DE LOS TRAMOS DE MONTAÑA; EN ELLOS LA RESISTENCIA ADICIONAL, EL DESGASTE DE RIELES Y RUEDAS HACE PERDER EFICENCIA Y VENTAJA ECONÓMICA AL FERROCARRIL.LOS NUEVOS FERROCARRILES DE MONTAÑA SE DEBERÁN DISEÑAR CON CURVAS NO MENORES DE 143 M (8°) TROCHA ANGOSTA. (ESPECIFICACION DE FCN DE 1940) Y 200 M TROCHA STANDARD.

(CON CURVAS DE 100m LA VIDA DEL RIEL ES 20% DE LA VIDA EN RECTA)

www.adeg.com.co

CONSIDERACIONES SOBRE TRAZADOS ACTUALES (1)

LA MAYORÍA DE LOS PUENTES EXISTENTES SE HAN DISEÑADO CON EL MÉTODO COOPER E-40 (QUE NO ES UNA ESPECIFICACIÓN SINO UN SIMPLE MÉTODO DE CÁLCULO DE CARGAS VIVAS) Y SOPORTAN DOS LOCOMOTORAS DE 128 Ton CADA UNA.

LOS PUENTES ANTIGUOS, DE DISEÑO COOPER E-30, RESISTEN DOS LOCOMOTORAS DE 106 Ton CADA UNA, QUE SON LAS MÁS PESADAS QUE OPERAN EN EL PAÍS.

LOS PUENTES DE NUEVAS LÍNEAS DEBEN SER DISEÑADOS CON LAS CARGAS REALES DE LAS LOCOMOTORAS Y EQUIPOS QUE CIRCULARÁN POR ELLAS (QUE PUEDE SER UN EQUIVALENTE A COOPER E-50).

www.adeg.com.co

CONSIDERACIONES SOBRE NUEVOS TRAZADOS (1)

• LOS NUEVOS TRAZADOS DE MONTAÑA DEBEN SER “EQUIPOTENCIALES” CON PENDIENTES CONSTANTES, MENORES DE 2%, SIN CONTRAPENDIENTES.

• LOS NUEVOS TRAZADOS DEBEN HACERSE CON BASE EN USO EXTENSIVO DE PUENTES, VIADUCTOS Y TÚNELES: LOS BAJOS COSTOS DE OPERACIÓN EN UNA VIDA ÚTIL DE 50 AÑOS SON MAS IMPORTANTES QUE LOS INICIALES DE CONSTRUCCIÓN.

• LOS RIELES EXISTENTES DE 90 Lb/Yd SOPORTAN CARGAS POR EJE DE 22 TONELADAS; LOS DE 75 Lb/Yd TAMBIEN LAS SOPORTAN, PERO SU VIDA ÚTIL DISMINUYE.

• LOS RIELES EN LÍNEAS FUTURAS NO DEBERÁN SER DE MENOS DE 115 Lb/Yd POR SU MAYOR RIGIDEZ Y DURACIÓN Y POR MENORES COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA LÍNEA.

www.adeg.com.co

TROCHA “STANDARD”• EL NUEVO FERROCARRIL DEBERÁ CONSTRUIRESE EN

TROCHA “STANDARD” POR:A. MENORES COSTOS DE OPERACIÓN.B. MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTEC. MENORES COSTOS DE EQUIPO Y POSIBILIDAD DE ADQUIRIR

EQUIPOS USADOS.D. POSIBILIDAD DE TRANSPORTAR LOS SEMI-REMOLQUE CON

VENTAJAS PARA TODOS.E. POSIBILIDAD DE ADQUIRIR EQUIPOS DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA

(MAYOR EFICIENCIA, MENORES COSTOS, MENORES EMISIONES, MENOR RUIDO ETC).

• EL FC DEL CARARE ES VITAL PARA EL ENLACE DEL CENTRO DEL PAÍS CON LA COSTA; SIGUE LA RUTA DEL FERROCARRIL DEL NORTE, INDISPENSABLE DESDE LOS GOBIERNOS DE EUSTORGIO SALGAR, MANUEL MURILLO TORO Y AQUILEO PARRA Y HOY PARA LA GLOBALIZACIÓN.

• LAS VIAS EXISTENTES QUE SE USEN PARA TROCHA “STANDARD” SE CONVERTIRAN A LÍNEAS DE TRES RIELES USANDO TRAVIESAS DE MADERA O PILIVALENTES DE CONCRETO.

www.adeg.com.co

CONTENEDORESEN “DOUBLE STACK” ATSF, TROCHA “STANDARD”

www.adeg.com.co

ELECTRIFICACION

• OTRO TEMA RECURRENTE EN COLOMBIA, POR FALTA DE INFORMACIÓN, ES EL DE LA ELECTRIFICACIÓN: LA UNICA JUSTIFICACIÓN PARA ELECTRIFICAR ES ECONÓMICA Y DEPENDE DEL PRECIO DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA COMPARADA CON LA DE ACPM EN LA VIDA DEL PROYECTO Y SOLO SE JUSTIFICA PARA ALTISIMAS DENSIDADES DE TRÁFICO.

• LA ELECTRIFICACIÓN DE POR SI NO MEJORA LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN (LAS LOCOMOTORAS SON IGUALES “DE LA CINTURA PARA ABAJO”)

• ELECTRIFICAR SUPONE UN ALTISIMO COSTO INICIAL, EN LOCOMOTORAS MÁS CARAS Y EN LA CATENARIA.

• SE CAMBIA EL MANTENIMIENTO DE MOTORES DIESEL POR EL DE SUBESTACIONES MÓVILES Y FIJAS Y CATENARIA.

• LA CATENARIA AUMENTA LA VULNERABILIDAD DEL SISTEMA.• LA CONTAMINACIÓN PASA DE LA LOCOMOTORA A LA

FUENTE DE GENERACIÓN DE ENERGÍA• EN MI OPINION NO SE JUSTIFICA EN COLOMBIA.

www.adeg.com.co

IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL PARA EL PAIS.

• LA DISMINUCIÓN EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN HACE QUE EL FERROCARRIL SEA INDISPENSABLE PARA LOGRAR LA COMPETITIVIDAD QUE EL PAIS NECESITA EN EL MUNDO ACTUAL.

• DISMINUCIÓN DE LA DEPENDENCIA DE LA CARRETERA.

• LAS OTRAS VENTAJAS MENCIONADAS REFUERZAN LA NECESIDAD DE VOLVER AL SISTEMA FÉRREO COMO PARTE BÁSICA DE UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE.

• LOS FERROCARRILES DE NUESTRO FUTURO INMEDIATO SERÁN DIFERENTES A LOS QUE COMENZAMOS HACE 150 AÑOS PERO DEBERÁN SER TENER LA TECNOLOGÍA DE PUNTA..

www.adeg.com.co

UN TREN DE MONTAÑA EN TROCHA STANDARD: BURLINGTON NORTHERN

SANTA FE

ESPERO QUE LOS COMENTARIOS ANTERIORES CONTRIBUYAN A UN MEJOR CONOCIMEINTO DE LO QUE ES UN FERROCARRIL Y A DESVIRTUAR LOS MITOS QUE HEMOS ALIMENTADO EN SU CONTRA DURANTE 60 AÑOS.

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN.

GUSTAVO ARIAS DE GREIFF