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Evidenciando la camaradeía que cancterizaba a los pilotos de Aéropostale, la dinámica línea aérea postal de Francia, Antoine de Saint-Exupéry (izqui

en esta foto tomada bajo un Laté 28 en Sudamérica en 1930.

4Los precursores europeos

I hombre joven, con aspectopróspero y gafas que con tanta decisión recorrió un interminable rosario deoficinas oficiales durante el verano parisino de 1918 evidentemente no era unexcéntico. A la edad de 35 años, PiereLatécoDre era un hombre acaudaladoy con talento. Industrial de la ciudad de Toulouse, al sur de Francia, Latécoérehabía combinado su patriotismo con su afán por obtener beneficios y, durantela guena con Alemania, transformó su fábrica de vagones de fenocarril en unade las mayores factorías de aviones de guerra del país. sobrio y prudente, se-guro de sí mismo aunque en ocasiones un poco frío, Latécoére era un hombrede negocios que tenía los ojos y la mente abiertos.

Pero los burócratas no sabían qué hacer con su propuesta para estableceruna línea aérea postal que llevase el correo desde Francia a España y la zonafrancesa de Marruecos y luego bordeando la costa del Norte de África hastaDakar -unas 2.900 millas- en dos días y medio. y eso sólo era elprincipio.Dakar iba a ser el lugar de despegue para los vuelos transatlánticos que co-nectarían con una red de rutas aéreas en la costa este de Sudamérica. porfin, una carta escrita por un comerciante de vino de Burdeos o un importadorde Marsella llegaria a Rio de Janeiro en una semana o a Buenos Aires un díadespués; con los medios tradicionales del correo, el barco, una comunicaciónde ese tipo tardaría más de tres semanas.

La audaz idea de Latécoére resulta más impresionante aún si la observa-mos en elcontexto aeronáutico de aquel año del Armisticio de 191g: la ma-yoria de los aviones de la época, tales como los curtiss Jennies que empleabael recién inaugurado servicio de correo Aéreo de Estados unidos y los DeHavilland que pronto los sustituirían, tenían una autonomía de no más de 250millas con la carga que admitía su depósito de carburante. Las pocas rutasde correo aéreo que se habían intentado antes de este momento, en Francia,Alemania, Austria e ltalia así como en Estados unidos, habían sobrevoladoun terreno habitado y hospitalario, en el que las granjas acogedoras y las lineas de ferrocarril, las ayudas más fiables para la navegación, nunca estabandemasiado apartadas.

Por el contrario, una ruta de correos a lo largo de la costa norteafricana cru-zaríauno de los desiertos más vacíos e implacables del mundo, el sáhara, unagran extensión poblada por nómadas de varias tribus a quienes los europeosde la época denominaban, en general, los moros. Los moros eran devotos mu-sulmanes profundamente resentidos por la ocupación extranjera de sus tierrasy que frecuentemente se mostraban hostiles hacia los intrusos. No había ae::-puertos, excepto en unas pocas ciudades muy separadas. Así y todo. Ios ¿s:a-sos conocimientos de aviación con que contaba Latécoére le hiciero: : : r := -

Henri Guillaumet echan la mano por encima del hombro del otro 107

Los precursores europeos

bir una posible conexión aétea de tres continentes, y todo eso en un momen-

to en que todavía faltaba un año para la primera conquista aétea del Atlánti-

co. sorprendidos de que un hombre con un sentido práctico tan conocido al-

bergase una idea tan absurda -y en unos momentos como aquéllos, en que

no había terminado aún la guerra- los funcionarios del Gobierno a los que

Latécoére visitó se mostraron fríamente corteses, pero evasivos.

Fue principalmente la audacia de la idea deLalécoére lo que distinguía su

plan de las ideas de sus coetáneos en otros países europeos. La guerra había

proporcionado un escaparate en el que se demostró la capacidad de los avio-

nes, e incluso antes del Armisticio cobraron vida unas pocas rutas de correo

aéreo, irregulares y a corto plazo, limitadas principalmente a usos militares. los

británicos había volado con correspondencia del Ejército sobre el Canal hacia

Bélgica en 1915; en Italia funcionó aunque brevemente una ruta entre Roma

y Turín en 1977, y los alemanes volaron con el correo entre Berlín y Colonia

durante cuatro meses a principios de 1918. Pero la ruta más ambiciosa de to-

das en tiempo de guerra fue una línea militar de 700 millas entre Viena y Kiev

en la entonces independiente Ucrania.

La principal ruz6n de la ruta Austria-Ucrania fue el hambre: los ucranianos

tenían la comida que con tanta urgencia necesitaban los austriacos que esta-

ban muriendo de hambre. Las l'rneas de telégrafos y los ferrocaniles se habían

intenumpido por la guerra y la revolución, de modo que el servicio aéreo pa-

recía ser el mejor medio para establecer comunicaciones rápidas con los pro-

veedores ucranianos de alimentos.

Eljefe al mando de la línea postal, el coronel August Raft von Marwil, hizo

un vuelo de reconocimiento en marzo de 1918 en un biplano Brandenburg

con un único motor de 200 caballos de potencia. Al llegar a Kiev después de

tres días de breves etapas de vuelo y reuniones con los funcionarios de apoyo

en tierra a lo largo de la ruta, elcoronely su oficial de observación no tardaron

en descubrir que realmente habían volado a una tierra de abundancia. Una

enorme mesa en el comedor de su hotel estaba llena de carne, pescado, pa-

nes, verduras y diferentes variedades de caviar. .íIodo esto se tomó de pie

-informó elcapitán- sin que nadie se olvidara de empujar cada nuevo plato

con un vaso de vodka cristalino como el agua., Llevando con él 5 kg de ca-

viar y los recuerdos de una velada deliciosamente libertina, Raft von Marwil

voló de vuelta a Viena en un solo día, anotándose diez horas de vuelo, con

cuato escalas para repostar.

La línea que se inauguró poco después llevó correo militar y privado, junto

con algún pasajero ocasional, durante siete meses. Funcionó con varias des-

ventajas, incluyendo una primitiva predicción deltiempo, inestables comuni-

caciones con tierra, mapas imprecisos y escasez de buenos aviones y pilotos,

muchos de los cuales todavía eran totalmente necesarios para servicios en el

frente. No obstante, la ruta Viena-Kiev funcionó sin que se produjera ninguna

muerte y tan sólo unos pocos atenizajes forzosos. Después de una de estas

emergencias, un piloto informó que había aterrizado en un campo de tigoucraniano tan fértil que las espigas eran más altas que el avión; según elpilo-

to, cuando rcEreádespués de hacer una llamada telefónica necesitó la ayuda

de un pelotón de soldados para encontar su avión.

Aparecieron problemas, aunque de diferente índole, cuando Hungía, la oha

mitad del Imperio Ausho-Húngarq insistió en tener su propio servicio de co-

108

Poniendo en marcha el primer serviciointernacional de correo aéreo, dos pilotos delejército austriaco despegan de Viena conrumbo a Kiev en un biplano Brandenburg el20 de marzo de 1918. Dirigidos por AugTstRaft von Marwil (en el recuadro), los vielosactivaron el comercio de Austria -asoladapor el hambre- con la región rusa deUcrania muy rica en alimentos.

y envió a su representante, un aristocrático y muy condecorado ex piloto mili-tar francés llamado Beppo de Massimi, a negociar con el gobierno españollos derechos de vuelo y pistas de aterrizale.

Massimi, nacido en Italia, aportó a la empresa unas dotes formidables ieencanto personaly habilidad diplomática, rasgos que complementaban la --gacidad y visión de Latécoére. Además, como piloto que era, Massimi esrai¡a

1(x)

Lc pecusores en¡opeos

en posición de contratar a los más capacitados de sus camaradas de guerra.

Obtuvo su primer triunfo al servicio de Latécoére al convencer a los españo-

les, a pesar de las objeciones de la poderosa colonia alemana en Madrid, de

que permitieran el vuelo de los aviones franceses a 1o largo de la costa espa-

ñola y el aterrizaje en ciudades españolas. Su segundo y todavía mayor logro

fue la contratación como piloto de Didier Daurat, su comandante de escua-

drón en tiempos en guerra. Duro y exigente, un líder con dotes de mando

que estaba obsesionado con la misión del correo aéreo, Daurat se convertir'n

en el cuerpo y alma de la Línea Latécoére de un modo que superaba con

mucho el papel de Otto Praeger en los primeros años del Servicio de Correo

Aéreo de Estados Unidos.

Calmados ya los españoles, el siguiente paso era comprobar sus fistas de

atenizaje. En febrero de7979 Latécoére se subió en un Salmson mientras que

Massimi subía a otro para realizar un vuelo de inspección conjunto bordeando

la costa hasta Barcelona y Alicante. El avión de Massimi, pilotado por un avia-

dor llamado Lemaitre, alerrizí y repostó en Barcelona y continuó vuelo hasta

Alicante, donde los pilotos se quedaron asombrados de ver a una multitud

reunida alrededor de una pista de aterrizaje por demás diminuta. Resultó que

los españoles habían entendido mal la petición de una pista de 2.000 pies de

largo y en su lugar habían construido una pista de 2.000 pies cuadrados, más

o menos del tamaño de una pista de tenis. Como era de esperar, el avión de

Massimi se salió de esta pista de aieruizaje en miniatura y fue dando tumbos

por un pedregal adyacente. Massimi, sangrando por la nariz, esperó a que ter-

110

Con abrigo de cuero ribeteado de piel y con

sombrero de fieltro, Piere Latécoére,fabricante de aviones de Toulouse, llega en

un automóvil con chó{er a la pista de

Montaudran el día de Navidad de 1918.

Detrás de él espera el biplano Salmson quele llevará en el vuelo inaugural de su reciéncreada línea aérea.

minase Ia ceremonia de bienvenida y luego puso a todo aquelgentío a despe-jar una superficie mayor para la llegada prevista de Latécoére.

Pero Latécoére, que iba pilotando él mismo, había rebasado Barcelona, ha-bía atenizado en una playa cerca de Tortosa y pasó varias horas en busca decarburante. Cuando finalmente llegó a Alicante se pasó de la pista que le ha-bían preparado y también fue a parar al pedregal. Salió de su avión con lafrente llena de erosiones, pero dijo que'por lo demás estaba satisfecho y queesiaba dispuesto a llegar hasta Marruecos.

Dos semanas después hizo exactamente eso, pero en esta ocasión cedió pru-dentemente los mandos a l.emaitre. Alllegar a Rabat, la capital, elastuto La-fécoére se quitó su chaqueta de cuero de aviador, se caló un sombrero depaja y sacó un ramo de violetas francesas que había traído como regalo parala esposa del gobernador francés de Marruecos. Gmbién había traído consigouna saca de correo francés. El gobernador, incapaz de resistir toda esta hábilmezcla de tecnología y caballerosidad, aprobó la petición de Latécoére paraaterizar en Marruecos con los aviones del correo. Latécoére regresó ensegui-da a París, donde finalmente se las arregló para conseguir la bendición del go-bierno, junto con la promesa de una subvención y aviones que eran exceden-tes de guerra. Lignes Aériennes Latécoére -La Línea, como se la conoceríapopularmente- se ponía en marcha de manera oficial.

La escasez de aviones durante los siguientes meses limitó las operacionesde la compañía a la ruta Toulouse-Barcelona, pero el gobierno hizo realidadsu promesa a finales del verano. Quince aviones de observación Breguet deun solo motor fueron a parar a manos de Latécoére. Más fuertes y duros quelos Salmson y equipados con motores Renault de 300 caballos de potenciase convirtieron en el equivalente francés de los de Havilland del Servicio deConeo Aéreo de Estados Unidos -los recios caballos de carga de la flota postal.

La llegada de los Breguet permitió a Latécoére enviar a Didier Daurat a Ca-sablanca el 1 de septiembre en elprimer vuelo regular que se programaba concorreo aéreo entre Francia y Marruecos, con escalas para repostar en Barcelo-na, Alicante, Málaga y Gnger. Semanales alprincipio, los viajes de un día alNorte de África empezaron enseguida a hacerse dos y luego tes veces a lasemana, hasta que finalmente se empezaron a hacer a diario.

los pilotos franceses enseguida aprendieron, más o menos al mismo tiem-po que lo hacían los norteamericanos, que recorrer una ruta montañosa ennoviembre y diciembre era un cometido harto diferente a cubrir esa mismaruta en septiembre. En la línea hacia elsur que partía de Toulouse los enemi-gos invernales eran las venüscas repentinas que cerraban los pasos a travésde los Pirineos, corrientes de aire verticales, neblinas oscuras que se formabana lo largo de la costa y violentos üentos del norte, algunos de ellos lo bastantefuertes para denibar un aüón. Elpiloto Jean Rodier y el mecánico FranEoisMarty-Mahe desaparecieron en el Meditenáneo cerca de la montañosa fron-tera enhe Francia y España en 7920; dos hombres más murieron poco des-pués al eshella¡se su aüón conta una colina rocosa durante una violenta tor-menta en territorio español.

los mecánicos de Latécoére aprendieron las enseñanzas de cada acciden-te: cuando las lluvias torrenciales arrancaron trozos de las hélices de madera,las reforzaron con placas metálicas; cuando los débiles arriostramientos y mon-tantes de los Breguet se rompieron, los reconstruyeron y fortalecieron. Y tan-

ltl

Los precursores europeos

to los pilotos como el personal de tierra aprendieron que, en cierto sentido

y fuera cualfuese eltiempo, los vuelos diarios exigían todavía más a los hom-

bres y al equipo que los vuelos en tiempo de guerra.

En su papelde director de explotaciónrecién nombrado por Latécoére, Dau-

rat estaba muy ocupado en eliminar a los pilotos más pusilánimes, aquellos

que preferían la habitación del hotel en Toulouse o un café en Tánger a volar

a través de tormentas, y en establecer un riguroso programa de formación de

pilotos que ponía mucho énfasis en elconocimiento detallado de los motores.

Se enseñaba a los pilotos a desmontar y reconstruir los motores Renault de

los que dependían su vida y el correo. Daurat estaba convencido de que su

misión erala creación de un disciplinado cuerpo de pilotos entregados en cuer-

po y alma a su tarea, un grupo cuya primera lealtad fuese para La Línea. El

escritor francés Joseph Kessel, evaluando los logros de Daurat, resumió el en-

foque del director para con sus pilotos: uSi se les deja a su aire no se consegui-

rá nada bueno. Si se les marca una meta colectiva y esta meta se sitúa, mer-

ced a la irracionalidad que demuestras, a un nivel prácticamente inalcanzable,

en una competición, una rivalidad sin fin, se podrá hacer delblando barro hu-

mano una sustancia de calidad.,

Daurat dirigió una dura y exigente escuela de vuelo en la que no todos los

pilotos consiguieron salir airosos. En una ocasión un piloto recientemente con-

tratado tenía que realizar su primer vuelo desde Toulouse a Barcelona en un

día que la niebla cubría los Pirineos. Un piloto más antiguo se ofreció a hacer

el vuelo en lugar del novato, debido a las inclemencias del tiempo, pero Dau-

rat insistió en que volara el novato porque necesitaba esa experiencia. El jo-

ven piloto perdií el rumbo y se mató al estrellarse contra una montaña.

El número de cartas que se llevaban en la l'tnea de Toulouse a Casablanca

aumentó de 9.724 en 79\9 a 7.407.352 en 7922, y el volumen del correo

se duplicó en los 12 siguientes meses. Pero La Línea también tuvo problemas.

Un intento de abrir una nueva ruta entre Casablanca y Orán, en Argelia, se

tuvo que abandonar al cabo de dos meses por los riesgos que planteaban las

montañas del Atlas. Un piloto murió en Barcelona, dos en Gibraltar y otromurió en Alicante; un piloto y dos pasajeros se mataron cerca de Granada,

al sur de España. Aun así, LatácoDre había decidido que era el momento de

expandirse; La Línea ahora se adentraría en el vasto Sáhara.

Las 1.700 millas entre Casablanca y Dakar serian el campo de prueba para

el sueño de Latécoére de unir Europa y América del Sur. Sipodía vencer los

obstáculos mecánicos, logísticos, políticos y físicos que planteaba el Sáhara,

el sueño estaría un paso más cerca de su logro. El primer fuamo de la ruta,

las 260 millas que iban de Casablanca a Agadir, en Marruecos, cruzaba un

tenitorio en su mayor parte habitado. Pero más allá de Agadir se extendía un

ter¡eno yermo -cientos de millas de ondulantes dunas y desierto abrasador

sin á¡bol o arbusto que rompiera su monotonía. Los aviones tendrían que se-

guir, desde luegq la línea de la costa del Atlántico, donde -en el Sáhara

español- se levantaban algunos fuertes aislados en elborde del desierto como

espejismos de toneones de piedra. Habría que convencer de nuevo a las auto-

ridades españolas, en esta ocasión para que permitiesen a los franceses esta-

blecer aeródromos en la colonia africana de España.

Desde Agadir, La Línea saltaría 300 millas hasta Cabo Juby, el emplaza-

miento de un solitario fuerte español, y luego otras 380 millas más hasta otro

tt2

fuerte en Villa cisneros. Desde ailí había otras 235 miilas hasta port_Éfienne,elsiguiente oasis, y luego otro sarto de 3á5 ,iflu. hasta san Luis, en er sene_gat Dakar, el punto de despegue puru tu pffi,;á;;;;; "Je

Latécoérehacia sudamérica estaba u átñr t+o .iru. bajando por ra costa. Bandas demoros armados y polo amistosos vagaban por ras uránu, entre esos puestos,amenazando a sus colonizadores "rráp"o.

-cad,a vezque tenian oportunidad.un piloto caído a tierra era fácil presa'y, ar iguar que todas las cosas en esteabrasador desierto, sóro era valioso en ra med¡da en que pudiera ayudar a rosmoros a sobrevivir; mantenerro como rehén para exigir;r;;;;. era ra ma_nera más clara de sacar dinero de é1.

En mayo de 7923 despegaron tres Breguet que formaban un convoy desti-nado a levantar la carta de navegación hlsta Dakar. los tres ate*izaron al fi-nalizar elprimer día en Juby, aonae elcomandante español dio instruccionesa la tipulación sobre la conásiva humedad y los ataques nocturnos de los abo_ígenes moros. Elotros dos llegaron

gó hasta Dakar mienhas que los

blemas mecánicos ne-después de superar varios pro_

que abandonar un avión que se estropeó ,"l3iffitir1x;"',i:H#r,:*;el viaje de regreso.Demostrar que sus aviones podían Ilegar hasta Dakar, aunque de manerabastante problemática, era tan ióro unu plrt" a. ra tarea;l; qi;:. enfrenta_ba LatécoDre en er desierto. Había que apaciguar a los gobernadores españo-les de Río de oro' Había que.construir;;.i;. y hangares (para proteger a losaviones de la humedad y de los morosi, depósitos á" .urburuniá y

",,iroru,de radio en las zonas eregidas para ros ái"rriru¡"r. ilñ;;üilbln n".".rtu_ba un seguro de secuestro: se reunió a unos 30 representantes de varias tribusdel sáhara, vestidos con rargas túnicas úrun.u. y se res dio dinero a cambiode su promesa de garantizaira seguridad Je ros pirotos y a"1", ""i"nes

quepor una u otra causa cayeran a tiena. Todo esto ilevó su tiempq I ro, vuerosregulares hasta Dakar no p,dieron empezar hasta mediados de 192s.Entretanto, el incansabre LatécoDre env¡óa un emisario a sudamérica paracomenzar las conversaciones con ros gobernantes de Brasir, ur;;;;y y Argen-tina para establecer ras ríneas de coneo aéreo hasta ailí. También Áizo variosintentos para crear una ruta a través der Mediterrá; h*t"'Álgliiu, "*p"ri_mentando con los hidroaviones Lioré et olivier y con un trimotor caudronde aterrizaje en tierra antes-de decidirse por ros ria.urion"l-f-.o."nru. to.vuelos entre Aricante v.orán a principio's á e 1g24. s, ";;ip;;; radio eratodavía algo primitivo,.de m9{o que rás pirotor revaban paromas mensajeraspara las emergencias inevitables.

Al mismo tiempo, había comen zad,o a arraigar aquel espíritu de competi-ción y perfeccionismo que Daurat estaba tratando a" "rtubri."r,

.rJrundo ro.vuelos con correo aéreo a una especie de rerigión. A"dr, D;-i"*dieu, unode los jóvenes pilotos que se conhataron en 1924 y r925,se sintió entusias-mado cuando se re ordenó que rearizase rno de ro, ortin,o, uu;h;" pruebahasta Dakar. Henchido de oiguilo p*qu" "i" rrubreran enc;rn"d;;;" misióntan importante con tan.so.lo 24 añósr, iespegó desde Toulouse con ohos trespilotos a finales de abrir de r925,..árguá;-lomo er burro de un moro, conpiezas de- recambio y suficiente carbuánte para siete horas de vuero.Después de parar en Aricante, Dubourdiá cruz6 erEshecho de Gibrartary voló fuanquilamente por ra costa de Manuecos hasta que se aproximó a Aga-dir; entonces su cansado motor failó v u r*t phnear hacia ra arena con ra

113

Los precursores europeos

tt4

héüce calada. Eltren de afenizaje se hundió en la arena y se trabó en ella,lo que hizo volcar de morro al avión. sus compañeros siguieron hasta Agadirmienbas que Dubourdieu se hizo con un caballo y leg6 hasta la ciudad máscercana. unos cuantos días después llegó un nuevo avión desde Casablancay Dubordieu y dos de los otros pilotos franceses despegaron hacia cabo Juby.El cua¡to se quedó atrás para establecer una base permanente en Agadir.

Al llegar a Juby, Dubourdieu descu6rió que los españoles estaban todavíapicajosos respecto altema de su jurisdicción: ni él ni su mecánico recibieronpermiso para permanecer allí como núcleo de un destacamento permanente.En Port-Étienne, la siguiente parada, tuvieron que retirar el motor defectuosode su avión y sustituirlo por uno nuevo que acababa de llegar de Francia. Du-bourdieu y los dos restantes pilotos decidieron hacer un poco de espectáculoa su llegada a san Luis, en el senegal, sobrevolando la ciudad en formaciónala-con-ala, pero su plan se malogró cuando uno de ellos se adelantó impa-

Menos de dos meses después de la apertura de la ruta de Dakar los aviado-res y los moros se enfrentaron por primera vez. Dos pilotos, uno llamado Villey otro Rozés, estaban volando con contacto visual entre ellos, cuando el mo-tor del avión de Rozés se paró súbitamente. Momentos después de haber ate-rrizado con su avión en una playa, un grupo de moros surgió detrás de unaduna -uparece que nadie ha descubierto aún de qué vivánr, comentó unperiódico británico- y abrieron fuego de espingardas contra el avión, precisa-mente cuando ville aterrizí para ayudar a su caído compañero. ville disparóvarias veces con su pistola, mató a un moro e hizo retroceder al resto. Rozéssalió de su maltrecho avión y subió detrás de Ville en el avión de éste, quedespegó a toda prisa en medio de una nueva descarga de las espingardas delos moros.

aviones de rescate hacia el lugar de los hechos y de nuevo se consiguió esca-par por cuestión de minutos. A continuaci6nlellegl el turno aljoven Dubour-dieu. cuando volaba solo, un fuerte viento del desierto -eltemido simún-le forz6 a tomar tierra. Los moros lo ahaparon y no lo liberaron hasta que lesfue pagado un sustancioso rescate por é1.

un avión antes de que llegasen los aviones del correo, se adaptaron muy bien

1r5

Los precursores europeos

El más célebre de los pilotos de la l'nea deLatécoére, Jean Mermoz, se recuperadespués de tres días de cautiveio en poderde los moros en mayo de 1926. Obligado a

atenizar porfallos del motor cuando sobrevolabael desierto de Mauritania, estuvo prisionerode un grupo de guerreros tuareg hasta querecibieron un rcscate de 1.000 pesetas.

a esta maravilla del mundo moderno. Aparentemente se adaptaron al vuelode un modo natural, informó un periódico británico, haciéndose un ovillo en

los compartimentos del correo y durmiendo tranquilamente entre las crisis.

En la primavera de 7926 apresaron a otro piloto y exigieron rescate por é1,

pero para este hombre, Jean Mermoz, esto no era más que el principio de

una carrera de aventuras que haría de él uno de los aviadores más célebres

de su tiempo. El atractivo, elegante y atlético Mermoz tenía debilidad por las

demostraciones de valentía y un vivo deseo de destacar; todos los pilotos de

Latécoére conocían la historia de su primer vuelo de prueba delante de DidierDaurat. Mermoz había hecho rizos con el avión, después hizo una serie de

virajes cerrados y luego hizo un resbalamiento que concluyó en un suave ate-rrizaje. oAquí hacen falta pilotos, no acróbatasr, le espetó un enfadadísimo

Daurat y le hizo pasar una temporada en los talleres antes de dejarle volarde nuevo. Cuando Mermoz ateruizí en el desierto, lo ataron de pies y manosy lo encerraron en una jaula montada sobre un camello, en la que estuvo dan-do tumbos durante tres penosos días antes de que un jefe árabe con el rosho

envuelto en velos negros se aviniera a aceptar un rescate a cambio del prisio-

nero.

Ofuos dos pilotos no tuvieron tanta suerte. Mienfuas volaban en un convoy.un fallo en el motor obligó a uno de ellos, Léopold Gourp, a aterrizar en lainhóspita costa de Río de Oro en noviembre de1926. Su colega Henri Erable.

acompañado por un intérprete moro y un mecánico español, alerraí pam ayu-

dar a Gourp, pero cuando alerrizí rompió la hélice y pinchó una rueda; ahoralos dos aviones estaban inutilizados. Poco después apareció una harca de mo-ros mandada por un árabe que había cobrado un odio cerval a los franceses

mienhas servía al Ejército francés "n

Áfricu delNorte. Los moros abrieron fue-go inmediatamente y mataron allí mismo a Erable y al mecánico, mientuas que

Gourp quedó gravemente herido en una pierna. Montaron a Gourp en lo alto

de un camello, donde su sufrimiento fue tal que intentó suicidarse ingiriendoyodo. Sus captores lo dieron entonces por muerto y lo abandonaron en la arena.

116

Fuera de sus rústicos batmcones, los pilotos ymecánicos de La Línea se íen ante lasgracias de un colega. Timndo de la oreja delespectador de la derecha esfá su mascota, elmono K¡ki.

El intérprete quedó libre y llegó a cabo Juby a tiempo de guiar una patrullade rescate que encontró a Gourp y lo llevó al hospital de casablan ca. Diezdías después murió, no por las heridas sino por el veneno.

Mientras tanto, de vuelta en Toulouse, Daurat se enfrentaba a su último fi-chaje, un hombre joven, alto y de recias espaldas, cuyos ojos saltones le da-ban un aspecto de sorpresa continua. Antoine de saint-Exupéry, nacido en1900 en una aristocrática familia de provincias que atravesaba ahora grandesdificultades, había adquirido una desmedida pasión por la aviación durantesu servicio en las fuerzas aéreas francesas después de la primera guerra mun-dial. cuando llegó a la oficina de Daurat alos26 años de edadse acababade decidir a hacer de la aviación su medio de vida, después de intentar envano otras salidas. Un piloto capacitado y valiente -aunque en ocasionespreocupado- encontraría posteriormente su auténtica vocación como poetade la aviación, un escritor que transformó sus experiencias con La Línea enéxitos literarios, entre ellos los evocadores vuelo nocturno y correo del sur,mientras que, en otra línea creativa, nos legó el magnífico libro de cuentosEl principito.

En la víspera de su primer vuelo al mando de un avión de Latécoére, saint-Exupéry buscó el consejo de su amigo y compañero Henri Guillaumet, quehabía volado la ruta de Toulouse a Alicante muchas veces antes. «Guillaumetno me enseñó España, hizo que el país fuese mi amigo», escribiría posterior_mente Saint-Exupéry. El veterano previno al novato de los peligros que le ace-

Lt7

Los precursores europeos

chaban emboscados: tres naranjos cerca de la pista de Guadix, un arroyo casi

invisible en otra pista de atenizaje. Unas pocas semanas después SainlExupéry

estaba "n

África, como pasajero del avión de otro piloto en vuelo hacia Da-

kar, cuando se rompió una biela y el avión cayó directamente a tierra, chocó

contra una duna y perdió un ala y eltren de ateruizaje. Guillaumet, que estaba

volando como escolta, bajó y recogió el correo y alotro piloto; a Saint-Exupéry

le dieron una pistola y le dijo que la usase si le atacaban antes de que volvie-

sen a por é1. Los experimentados aviadores se olvidaron de advertir al novatoque habían aterrizado en una zona donde no había bandas hostiles. Cuando

Guillaumet regresó cuatro horas despuás, un excitado Saint-Exupéry -todavíaempuñando la pistola- di;o lleno de orgullo: oNo han venido.,

Saint-Ex, como le llamaban los ohos pilotos, se trasladó en octubre de 1927

a un nuevo puesto como director del campo de Cabo Juby, una estación cu-

yos límites describió un visitante como «agua, arena y sombrasr. Támbién es-

taba rodeada de temor; [a creciente actividad de los moros había motivado

la orden de que nadie se alejase más de 500 metros delfuerte, y con buenas

razones. André Dubourdieu, jugando a cartas con dos compañeros pilotos una

noche en la zona de pilotos cercana al muro del fuerte vio asomar el cañón

de una espingarda por la ventana abierta. Inmediatamente los pilotos apaga-

ron la lámpara de aceite y corrieron afuera, pero sus posibles asaltantes se ha-

bían desvanecido en la oscuridad. Las tareas de Saint-Exupéry como director

Seguidos por hombres de las tribus deldesierto y pilotos del coneo aéreo francés,SainlExupéry da un paseo con el coronel de

la Peña, gobernador español de Cabo Juby,en un recotido por el campo de aviaciónaledaño al fuerte. La tarea principal del pilottdiplomático en Juby era suavizar lasrelaciones de Latécoére con el autouáticogobernador.

118

Desde scameilo de un

vidalon, Louis

reparaciones en el motor de un avión correoLaté 26.

de este peli$oso emplazamiento incluían negociar con ros moros. rescarar alos pilotos y los aviones que quedaban atrapados en tierra lejos de ras pistas.y calmar el nerviosismo de ros propietarios españores que estaban cada r,.ezmás initados al verse incapaces de controlar a los amenazantes nómadas.

El nuevo director resultó ser un eficiente diplomático ar igual que un direc-tor imaginativo de las frecuentes misiones de rescate. curioso ante ra culturade "s51¿ tierra donde cada paso hacía que se acelerasen los latidos del cora-1ón»,

§¿in1-¡xupéry estudió árabe y vistió ras amprias túnicas árabes. curtÍva_ba la amistad de aquelros miembros de las tribus que mostraban buena dispo-sición y, a medida que su mandato se prolongaba, los moros empezaron aconfiar gradualmente en ér, hasta er

"*tr"ro de que solicitaban su conse;oen cuestiones como matrimonios y riñas internas.

En una ocasión organizó una caravana que estaba compuesta de 11 morosnormalmente amigos, un mecánico y un carro tirado por un camelro para hans-Portar un motor de repuesto hasta un avión que había aterrizado a 20 millasdel fuerte' Los moros, temerosos de penetrar en el territorio de una harca ri-val, decidieron abandonar a sainrExup éry enel desierto, pero éfios supo re-ten de a arlos alternativamente. Cuan_do odeJar ó el

sí retenidos los ahuyentaron'Juby.

Aligual que los otros pirotos de La Línea, saint-Exupé ry acept|obediente-

r\IL.

l19

Lcprlsues eurolDeos

mente el evangelio según Daurat: el correo, el trabaio' el deber lo -eran

todo'

No obstante, al contrario que sus camaradas, SainlExupéry podía expresar

.iur"-..t" ál credo ¿"io. pifotos. Elcorreo era a la vez,'la meditación de

,n pr"Ulo, V «el dogma deia religión' de la vocación de los pilotos' No im-

poriaba que las cartas sólo fueran toscas frases

in.ultor. .EI.ot "o

es sagrado -declaró-' ['o

importancia., Merecía todos los sacrificios por

portancia de lo que hacían'

La actividad del correo aáreo británico en los primeros años de la posguerra

había sido mucho menos u-biciosa y romántica que la de sus colegas france-

ses. o tal vezlo parecía, nada más; ios británicos podían haber sufrido la ca-

rencia de un cronista áiphamente leído como saint-Exupéry. El hecho era

qu. uuriu. l,rneas aéreas unían Inglaterra y el continente llevando primero pa-

sajerosydespuéssacasdecoreos.Losresponsablesdelserviciopostalbritá-niáo, a pesa, de sus experimentos precursores en 1911, dudaban en transpor-

tu, á .ár"o por el aire; y, aunque reacios, permitieron que existiese un servicio

de correo aéreo enue l¡ndres y París,

meses desde que se inauguró la linea

1919. Y aquellos que tenían dudas al

tificados: cuando finalmente se inició e

po cerró la línea inmediatamente duran

ia"i"t, al contrario que los franceses, no tenían la menor intención de

subvencionar l'rneas privadus de correo. La aviación civil, en palabras del Se-

cretario de Estado para el Aire winston churchill, tendrí.a que uvolar por sí

.i..u, sin ayuda ' Elpúblico aparentemente tampoco esta-

üa impresionádo; fue tan escaso que la carga media de co-

,r"o á finales de de dos o tres kg por vuelo'

Noobstante,elinterésbritánicoaumentócuandoquedóclaroqueelcorreoaéteo leníapotencial para unir todos los puntos dispersos del. vasto imperio

británico. A principios de 7979 el ministro del Aire envió a Africa a un grupo

á. árpt.uaos de tierra de la Fuerza Aérea Real para construir una cadena

de campos de aviacián e instalaciones de apoyo entre_El cairo y ciudad del

cabo, en el extremo sur del continente. l-os grupos se abrieron paso entre jun-

gf", í prua".as en el intransitable coraz1n de África, demoliendo hormigueros

á" 8 *"t o, de altura y limpiando terrenos, para ver que al cabo de unas se-

manas de haber terminado iodo volvía a llenarse de vegetación. Tüvieron que

Z

o

ccidentes en ruta que dieron con ellos

en tierra. Con eso, el proyecto de correo aéreo de El Cairo a Ciudad del Cabo

cedió al buen juicio y se áejó en suspenso; había muchos obstáculos' Las pis-

tas sólo se utilizaron de forma esporádica durante la siguiente década, tiempo

Juruntn el cuallas hormigas que habían sido desplazadas montaron un con-

traataque.Todavía deseosos de probar las posibilidades del correo aéreo, los británicos

dirigieron su mirada a óriente Mádio, y en junio de l92l' aüones De Havi-

llan"d de la RAF, los D.H.9A de un solo motor y los bimotores D.H.10, comen-

zaron a transportar correo militar y suministros en una ruta de 864 millas entre

ercui'oyBagdad.[.ospilotosvolabanenconvoyesdedosotresavionesalo largo dL ta ásta surestl delMediterráneo, cruzando Palestina y la costa norte

120

las trabajadores de tierra observan un aviónconeo Latécoére 28 al que se habíaequipado con flotadores y un poderosomotor de 650 caballos de potencia pararealizar el primer vuelo sin escalas a través

tan sólo 19 horas y media. ':"

!ri

t2t

Le ¡rccureores europeos

convencidos. En su siguiente vuelo el piloto buscó la misteriosa aldea perono pudo encontrarla. Ni nadie lo pudo hacer, ni entonces ni nunca.

También hubo otros proble n convoy de tres avionesse quedó sin luz del día y at en una de las pistas deemergencia del desierto. [.os debajo de las alas de susaviones g o después del amanecer se despertarony descubr había caído un repentino e inexplicableaguacero, era prácticamente desconocida. La are_na por debajo de los trenes de aterrizaje se había convertido en un cenagaly necesitaron todo un día de trabajo agotador para conseguir que los avionespudieran despegar de nuevo.

Las recompensas de sobrevolar el desierto eran las escasas vistas momentá-neas de su belleza que el desierto permitía. Elpiloto Roderic Hill describió unade esas vistas en un vuelo nocturno del sinaí a El Cairo: ula nubes se habíandispersado g azul turquesa. La luz de la luna era tanfuerte que el ón de colores, aunque atenuados. Unavaga neblina estacar aún más labellezade las nochesdel desierto. Y podía ver las formas claras y oscuras del desierto brillando dé-bilmente.,

coére a la hora de establecer una rutaaeronáuticos, sino más bien políticosla necesidad de cooperación de los

t2:2

[a odisea de un hombre y et correo aéreoEn 7932, el ilustrador parisino GeorgesHamel, al que profesionalmente se le éo-nocía como Géo Ham, envió una cartapor correo aéreo a un amigo residenteen Santiago de Chile. La carta le hizopensar: viajar'ra durante más de una se_mana en todo tipo de condiciones clima-tológicas, transportada en avión porhomb¡es valerosos dispuestos a arriesgarsu vida por llevar el correo al otro ladodel mundo. Ham decidió que quería lle-gar a conocer a esos héroes del ServicioPostal Aéreo francés viajando con ellospor la misma ruta que estaba siguiendosu carta. Pero como la mayoría de losaviones no estaban adaptados para hans-

vo que realizar prác_iaje en los comparti_

Mientras sobrevolaron África se asódurante eldíay se congeló por la noche.Al llegar al punto más occidental del con-

tinente, embarcó en un buque correo rá_pido que lo hasladó a Sudaméric a en 96

tado por corrientes cruzadas, se ladeabaen todas direcciones y retemblaba en me-dio de aquellos vientos huracanados.Ham, que iba dando tumbos de un ladoa otro entre las sacas del correo, se aga-rraba al fuselaje con los dedos enturñe-cidos por los 35 grados bajo cero.

Elresultado de un viaje de 21.000 mi-llas fue un artículo para la revista ljllus-tration, ilustrado con acuarelas de Ham,seis de las cuales se reproducen aquí yen páginas siguientes, como muestrá dálo que era volar entonces con el correoaéreo.

!s*

Bajo la mirada de un guardia armadq lostuareg contemplan la descarga de las sacasde coneo de un monoplano Laté 26 en elpuesto avanzado de Aéropostale en CaboJuby, en el Sáhara español.

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123

Con su cinturón rutilante de dagasdecorativas, un intérprete moro duerme entrelas sacas de correo y otras cargas en el vuelonocturno que Ham hizo por la costa africana

de Cabo Juby a Dakar.

Ondeando las banderas de Fnncia y Brasil,

el barco correo de Aéropostale navega en

mar gruesa, aproximándose a la costa de

Sudamérica después de una navegación de

cuatro días a través del Atlántico desde

Áfr¡cu.

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Mientras que las luces de la ciudad parpadeanen la distancia, el avión coneo de Aéropostale

se aproxima al Pan de Azúcar, la formación. rocosa que marca la entrada a la Bahía de

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Los faros para aterrizaje montados en lasruedas parecen trazat l'neas en el cielonocturno cuando el Laté 26 en el que viajabaHam desciende hacia el aeropuertoiluminado de Mendoza, en Argentina, dondeel correo pasaba a un biplano Potez 25 paravuelos a gran altitud con el que se cubía eltramo sobre los Andes.

Con rumbo a Santiago, el poderoso ypequeño Potez sobrevuela las cumbres

nevadas de los Andes. Ham con su traje devuelo de cueto aislado con capas de papel

de periódico para protegerse del frío, estabaamarado con cuerdas al compartimento del

correo para protegerlo durante aquelturbulento tránsito.

gobiemos de Brasil, Uruguay y Argentina. Salvó este obstáculo con la ayudade Vicente Almonacid, un piloto argentino que había volado en Francia du-mnte la guerra. Almonacid allanó el camino para que en 7925 se realizara unaserie de vuelos de prueba que unían Rio de Janeiro con Recife al norte y Bue-nos Aires alsur. Fue un doloroso dilema económico el que venció a Latécoé-re. La excesiva ampliación había agotado su capital y en abril de 1927 vendióla ínea a Marcel Bouilloux-Lafont, acaüdalado hombre de negocios francéscon grandes posesiones en Sudamérica. Bouilloux-Lafont cambió el nombrede la compañía que pasó a llamarse Aéropostale, y Latécoére volvió a dedi-carse a construir aviones en Toulouse.

Elnuevo propietario dirigió la construcción de los campos de aviación ne-cesarios, reclutó empleados de cada país para que los atendieran y creó com-pañías filiales en dichos países. Delmismo modo requirió los servicios de JeanMermoz para que fuese jefe de pilotos en Sudamérica, pero tuvo que pasaralgún tiempo antes de que elimpetuoso propietario y su orgulloso subordina-do llegaran a comprenderse. Bouilloux-Lafont envió recado un día de que que-ría que Mermoz le llevase en avión en un vuelo privado, tras 1o cual Mermozinumpió enfadado en la oficina y espetó: usoy un piloto de La Línea, ¿com-prende? Estoy aquí para llevar el correo y para abrir nuevas rutas aéreas, nopara que me usen como chófer de la casa., Mermoz ganó.

Los vuelos regulares en la larga ruta entre Natal y Buenos Aires comenza-ron en noviembre de 7927 con un nuevo avión construido por Lalécoére, elLaté 2S.lmpulsado por un único motor Renault de 450 caballos,-el avión te-nía una autonomía mucho mayor que sus predecesores y también contabacon espacio para cuatro pasajeros -si se podían encontrar- además de lassacas de correo. como aún no se disponía del hidroavión que podía ofrecerla crucial conexión transcontinental en la cadena, Aéropostale aceptó la ofer-ta del gobierno francés de cuatro antiguos destructores para llevar el correoentre África y Sudamérica. [.os primeros aviones que llevaron el correo tran-satlántico despegaron de Toulouse y Buenos Aires en marzo de 1928, perouna combinación de errores y malentendidos retrasó el envío con direccióna Sudamérica; llegó almismo tiempo que elcorreo que iba en barco. Un mesdespués Mermoz inició vuelos nocturnos en la ruta costera de sudamérica paraacelerar el servicio, a pesar de la ausencia de faros y corredores aéreos comolos utilizados en Estados Unidos.

La Línea añadió una ruta hasta Paraguay a principio s de 7929, pero la pruebamás importante en tierras de sudamérica era atavesar la cadena de los An-des para llegar a chile. La mayoría de los pasos de los Andes estaban a unaaltitud superior a los 13.000 pies que era eltecho de los aviones de Aéropos-tale. Mermoz y un mecánico llamado collenot fueron enviados a realizar unreconocimiento para comprobar por qué pasos podían cruzar con seguridadlos aviones de la compañía. sorprendidos por una corriente descendente enuno de esos vuelos, se vieron obligados a atenizdr en la cima rocosa de unameseta de empinadas laderas a una altitud de 12.000 pies. Mermoz compro-bó que el avión aún podía volar, pero también descubrió qu no había terrenoplano lo bastante largo para despegar; tendrían que salir caminando.

Durante dos días Mermoz y Collenot exploraron la cima de la montaña bus-cando un modo de bajar, pero los despeñaderos que circundaban la mesetaeran tan empinados que no se atrevieron a intentar el descenso. Ahora la única

I-c pecnrsores europeos

oportunidad que les quedaba era subir al avión y lanzarse a todo gas por el

borde del precipicio, rczando para que el aparato adquiriese en su caída la

velocidad suficiente para responder a los mandos. Era un riesgo en el que se

jugaban la vida a todo o nada i si fallaban se pulverizarían contra los peñascos

del fondo de la sima.

Mermoz y Collenot pusieron el avión en posición y saltaron dentro. Luegoel piloto aceler6, el avión fue dando botes sobre los cantos rodados y salió

despedido por elborde de la cima. El aparato caía como un águila herida has-

ta que Mermoz advirtió derepente que respondía a los mandos. A duras pe-

nas pudo superar la cumbre que tenía frente a él; luego vio la planicie chilenay la liberación.

Unos meses después la compañía adquirió varios biplanos Potez 25 que te-

nían un techo de vuelo de 19.000 pies y con ello posibilitó los vuelos regula-

res cruzando las montañas. Mermoz y Guillaumet abrieron la ruta planificada

desde Buenos Aires a Santiago de Chile, en julio de 7929.Unos cuantos meses después, se unió a ellos en Sudamérica Saint-Exupéry,

Un mapa francés de 1930 muestra la rutaprogramada del coteo (línea continua) deAéropostale, la descendiente directa de lal'nea aérea de Latécoére, con sus enlaces a

tres continentes. Las rutas de coneo aéreopropuestas se indican con líneas discontinuas;éstas no llegaron a materializarse después deque Aéropostale sufriera graves reveses

económicos.

MESSAGER!ES

uookc q¿olldhn poar l&&llE,h MAROC t ?&CiáfrlE

§t'r¡lrr hobdffitt pr lA, O, P,

128

En el estilo moderno y rectilíneo del ArtDeco, un cartel de principios de la década de

1930 destinado a captar negocio paraAéropostale en Argentina, muestra la línea

aérea como una Ílota de ílechas e indica enespañol los países y continentes a que el

transportista francés de coreo habíaampliado su servicio.

\ ;',

INDICADORLINEAS AEñEAS EN LA ñEP, ARGENTINA Y ENTRE LA ARGENTINA

CHILE . PARAGUAY . BñASIL . AFffICA Y EUROPA

cuyo ejemplar perícdo de servicio en la estafeta del correo aéreo instalada enelinhóspito territorio de cabo Juby, en África, había terminado un año antes.(Al regresar a su patria para esperar que le asignasen otra tarea, saint-Exupéryse vio sorprendido por la concesión de la l-egión de Honor; la citación ponde-rdba «su celo, su devoción y su noble abnegación, en la causa de la aviaciónfrancesa.) No pasó mucho tiempo hasta que elpoético piloto francés descu-brió que los vuelos en sudamérica planteaban peligros impensables en las yer-mas tierras de África. Y e[ menor d.e entretodos ellos no era el violento pam-pero, un viento que soplaba desde los Andes y arrasaba la costa meridionalde Argentina a velocidades de más de 150 millas por hora.

saint-Exupéry se enfrentó con el pampero en un vuelo que descendía porla costa hacia la ciudad de comodoro Rivadavia, en la Patagonia. Durantevarios minutos luchó contra alviento ciclónico sin saber a dónde iba. olas alashabían dejado de moverse sobre elcontorno de la tiena -escribió más tarde-.Podía ver que la tierra se revolvía, giraba, pero estaba en el mismo sitio. Elavión estaba patinando como si estuviese en una rueda dentada sin dientes.»

129

Los nobles porteadores franceses

Durante las décadas de \920 y 1930, losaviones correo franceses atravesaron re-gularmente algur,os de los más inhóspi-tos terrenos del mundo. Se presentanaquí, a escala y con sus colores origina-les, dos de los más conocidos aviones deAéropostale, apreciados por todos losaventureros que volaron con ellos. Lasfechas representan los años en que losaviones volaron por primera vez.

El Latécoére 28 (arriba) cubrió la rutadel desierto e_ntue Casablanca y Dakar enel Norte de África. Fue uno de los avio-nes más rápidos de su época, y se le ins-talaron flotadores para convertirlo en hi-droavión y que hiciera en 1930 el primervuelo transatlántico con correo aéreo. ElPolez 25, utilizado en las rutas sudame-ricanas de Aéropostale, podía ascenderhasta los 19.000 pies y era prácticamen-te indestructible: el Potez del piloto Hen-ri Guillaumet (derecha), que se estrellóen los Andes durante una tormenta denieve, se recuperó prácticamente intac-to unos pocos meses después. Repara-dq siguió llevando el correo durante mu-chos años después de aquel incidente.

¿I

LATÉCOERE 28 17929)

Impulsado por un motor Hispano-Suiza de500 CV el Latécoére 28 era un monoplanode ala alta con espacio para ocho pasajeros.Su velocidad máxima de 158 millas por horay su autonomía de 621 millas le ayudaron a

batir varios récords mundiales.

POTEZ 25 (19251

El Potez 25 de Henri Guillaumet tenía unavelocidad máxima de 136 millas por hora yuna autonomía de 310 millas. Mostrado porprimera vez en la Exposición Aeronáutica deParís de 1924, el Potez 25 llegó a ser uno delos aviones más utilizados en su época y sellegaron a construir unas 4.000 unidades.

IBZ

131

Los precursores europeos

Henri Guillaumet, que realizó 343 vuelossobre los Andes para Aéropostale, da fin deun puro en la cabina de su avión. Cuandoposteriormente sobrevivió a un accidente a17.000 pies durante una ventisca en junio de1930, se convirtió, según palabras de Saint-Exupéry, €n «¿l ¿y¡s¡ de su propio milagro.,

Momentos más tarde fue abruptamente remontado más de 1.500 pies y luego«escupido hacia el mar por una tos monstruosa, vomitado fuera de mi vallecomo de la boca de un obúsr. Saint-Exupéry se sentía como si se estuviese«aferrando a la punta de un látigo monstruoso que estuviera restallando sobreel mar»: Asido al volante con tanta fuerza que las manos se le entumecieron,luchó para mantener equilibrado el avión sin perder de vista la costa. No sabíaque las costillas de las alas se estaban empezando a aflojar y que los cablesde mando estaban casi seccionados. É1, también, se sentía débil: .la fuerzay el deseo de lucha me estaban abandonandor, recordaba. Pero después deluchar durante más de dos horas llegó a la costa, giró hacia elsur al amparode un largo acantilado y siguió vuelo, rumbo a su destino.

Cuando le nombraron jefe de explotación de Aéropostale en Argentina,Saint-Exupéry amplió enseguida las rutas del correo por la Patagonia hastaRío Gallegos, cerca delEstuecho de Magallanes. Entonces los hombres de Aéro-postale pusieron sus miras en el propio océano Atlántico, la única barrera que,aún, no se había conQuistado.

Una vez más Mermoz desempeñó el papel de líder. Latécoére había fabri-cado una máquina todavía mayor y más fiable para distancias largas, su Laté28, y Daurat había sugerido la adición de un motor Hispano-Suiza de 650caballos y flotadores para el viaje transatlántico. Con un navegante y un ope-rador de radio, Merm oz despegí del Senegal en aquel aparato de ala alta el12 demayo de 1930, con unos 125 kg de correo y suministro de carburantepara 27 horas de vuelo. A lo largo de la ruta se habían colocado barcos deAéropostale.

Cuando la oscuridad cayó sobre él una vez cubierta la tercera parte del re-corrido, Mermoz observó un fenómeno en verdad notable: columnas sin finde enormes trombas marinas surgían del mar como pilares coronados por nu-bes tormentosas. Mermoz guió el avión entre las columnas que parecían tor-nados, sin consecuencias más graves que la momentánea inundación de lacabina delpiloto. A primera hora de la mañana siguiente amerizí en elpuertode Natal, después de haber cubierto 1.900 millas en 19 horas y 35 minutos.Se transfirió el correo a otro avión de Aéropostale que se dirigió a todo gas

hacia Buenos Aires, donde llegó tan sólo cuatro días después de haber salidode Francia.

132

Esta mujer india aparece sentada .iunro a.pozo de su granja (de¡echa) a la que t'ue aparar un agotado Guillaumet después ieluchar durante cinco días contra ia muene enlos Andes. Tomándole por un banilio estabadispuesta a escapar a lomos de su po.-:nocuando su hijo, que había oído ias noraasdel piloto perdido, gritó: «¡El aviacior',

El tiunfo de Mermoz quedó empañado por la noticia de que tres hombresde Aéropostale que volaban para darle la bienvenida murieron ahogados alcaer en el Río de la Plata, a la altura de Montevideo. Los franceses habíandado los dos salvavidas de la tripulación a sus dos pasajeros brasileños, unode los cuales pudo sobrevivir para conmemorar su heroísmo.

Aéropostale sufrió otro golpe cuando el intento de Mermoz de cubrir en ju-lio la ruta transatlántica de oeste al estd se vio interrumpido a 350 millas deÁfrica debido a una conducción de aceite rota; un barcá recogió a la tripula-ción pero el avión se perdié: Los vuelos regulares a través del Atlántico surtendían que esperar unos cuantos años más hasta que hubiera un avión equi-parable a la tarea que le aguardaba.

También hubo problemas en los Andes donde, con la llegada del inviernoal Hemisferio sur a finales de mayo, los siempre azarosos vuelos a través dela cordillera se hicieron todavía más peligrosos. La ruta de los Andes era elfeudo delflemático y desgarbado Henri Guillaumet. Ya había realizado 95 vue-los con éxito sobre la cordillera cuando despegó de Santiago el viernes 13 dejunio de 1930 y fuopezó con una ventisca que le bloqueaba el camino haciaMendoza, Argentina. Buscando una salida en la tormenta, se metió con suPotez 25 en un alto valle rodeado de cimas que alcanzaban los 20.000 pies,pero una fuerte corriente descenden te le metió entre las cumbres de las mon-tañas: estaba atrapado. Guillaumet voló durante dos horas alrededor de unlago helado que había en el fondo del valle antes de quedarse sin carburantey planear para aterrizar sobre la nieve con el motor parado, maniobra en laque rompió la hélice de su avión cuando éste volcó de morro y quedó bocaabajo.

Jean Macaigne, un operador de radio de Aéropostale, estaba en BuenosAires cuando escuchó que Guillaumet se había perdido. ,írodos estábamos con-vencidos de que no volver'ramos a verle -recordaba más adelante-. Inme-diatamente salimos a buscarle, pero no le vimos. ElPotez 25 estaba pintadode blanco, lo que le hacía harto difícilde distinguir en la nieve., saint-Exupéryvoló desde la Patagonia para unirse a la búsqueda.

Guillaumet había aterrizado en una de las áreas más escabrosas y aisladasde los Andes en la estación más fría del año. un oficial del Ejército chilenodijo a saint-Exupéry que aunque su amigo hubiese sobrevivido al aterrizaje

" '§.

133

Los precursores europeos

nunca lo haría a las noches, cuando había temperaturas de 30 grados bajo

cero. De hecho, cuando Guillaumet bajó de su avión el viento lo tiró; cuando

se levantó lo volvió a tirar de nuevo. Hizo un agujero en la ñieve bajo elfusela-

je y se acurrucó para mantenerse lo más calentito posible entre las sacas del

correo. Se levantó y agitó frenéticamente los brazos cuando vio pasar un avión

de rescate, pero el piloto volaba demasiado alto para verle. Durante los dos

siguientes días terminó elpequeño suministro de comida que llevaba consigo

mientras permanecía en su agujero en la nieve esperando que parase la tor-

menta.El tercer día Guillaum et comenzó a andar. Tendría que abrirse camino a pie

sobre las montañas cubiertas de nieve que su avión no había sido capaz de

superar. Tiabajosamente fue avanzando cuesta arriba, cayéndose frecuente-

mente, haciendo agujeros en el hielo a puntapiés con sus botas. En un punto

cayó unos 150 pies en una garganta. Desesperado, quer'n rendirse, y en una

ocasión decidió que no seguiría más allá. Luego pensó en su mujer y en el

Seguro que cobrar'n, pero recordó que el pago se aplazaba cuatro años en aque-

llos casos en que no se encontraba el cuerpo. Se negó a dormirse por miedo

a no volver a despertar. Gradualmente sus manos se fueron entumeciendo

y sus pies también. Se cortó los zapatos, abriéndolos para aliviar la presión

sobre sus pies hinchados. Se estaba desmoronando, pues a duras penas se

daba cuenta de que estaba delirando; iba olvidando cosas allí donde paraba

para descansar: un guante, su reloj, un cuchillo, la brújula, las cosas que más

necesitaba.

Guillaumet luchó durante tres días y tres noches antes de conseguir remon-

tar las cumbres que le tenían prisionero. En su cuarto día de caminata y ascen-

so finalmente se encontró con una mujer que pastoreaba cabras en las afueras

de una aldea de montaña. Ver la hierba le excitó tanto que se hincó de rodillas

y se puso a comerla como lo haria un animal. La sorprendida mujer primero

echó a correr, luego regresó cautelosamente hacia é1, lo metió en su cabaña

de piedra y buscó ayuda. cuando saint-Exupéry voló a la zona para animar

a Guillaumet poco después delpercance se quedó anonadado ante el aspec-

to de su camarada: «totalmente chamuscado» por el sol, con la cara uhincha-

da y llena de ronchones como una fruta demasiado madura que se hubiese

golpeado varias veces contra el suelor.

La odisea de Guillaumet fue una de las mayores anécdotas de superviven-

cia en la historia de la aviación y su rescate fue celebrado por todos sus com-

pañeros pilotos y también por todos los iberoamericanos'

Eso marcó una especie de cima en la buena fortuna de la compa.ía Aéro-

postale. A principios de 1931 La Línea estaba una vez más en graves dificulta-

des económicas y Bouilloux-Lafont se vio implicado en un escándalo relacio-

nado con documentos falsificados y acusaciones de que se había sobornado

a ciertos burócratas para que retuvieran la subvención de Aéropostale' Duran-

te un tiempo los pilotos trabajaron sin cobrar; luego, en 1932, Aéropostale se

liquidó y la empresa más atrevida e imaginativa que el correo aéreo recordará

se extinguió. Un año después sus restos se fusionaron con otras líneas aéreas

frarfcesas para crear Air France. Y con la transición a grandes líneas aéreas

de bandera como Air France, la extensa Lufthansa alemana (páginas 136-1451

e Imperial Airways de Gran Bretaña, quedaba poco espacio para las rutas de-

dicadas principalmente al correo. La umeditación de un pueblo, de Saint-

Exupéry se acababa de convertir en otra parte de la carga.

134

Los rescatadores enderezan el Potez 25 deGuillaumet que volcó y se quedó boca abajocuando la hélice golpeó contra la nieve. Elpiloto estaba intentando realizar un aterrizajeforzoso en las orillas del lago templado porun volcán, uno de los pocos lugares planosen el paisaje montañoso.

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