1'' EL ABONO DE TRANSPORTE PUBLICO EN EL D.F.

VA M-I

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CS H

1 SS0

UNIVERSIDAD AUTONOMA METROPOLITANA-I- ." i f F, " 9 c7

I N D I C E

INTRODUCCION

I PLANTEAMIENTO DEL OBJETO DE ESTUDIO

7 . Transporte PGblico en e l D.F. y su ProblemAtica Actual. 2. Objetivos de la Investigación. 3. Planteamiento Hipotético.

I I MARCO TEORICO CONCEPTUAL

1. 2.

3. 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 h c

5. 6. 7.

T . J

Concepto del Abono de Transporte. Aspectos Técnicos. Determinación del Precio. Cuantificación de los Ingresos. Distr ibución de los Ingresos entre los Modos. Impacto de los Ingresos Totales del 'Transporte. I C"", ,llu3 52 \.'ezta y PenetrzcI6n en el Mercado. . Rutas Establecidas. Tarifas y Boletajes. '+. U C C ~ ' ~ C S

Estructura Empresarial y Subsidios al Transporte. , _

111 DESARROLLO DE LA INVESTIGACION

1 Procedimiento.

3.3 Boleto Visual. 4. Interpretaci6n. de los Resultados.

4 ""

BIBLIOGRAFIA

.

"

. - J

' t

INTRODUCCION

con toda la precisi6n posible, un amplio conjunto de conocimientos existentes

al respecto, los cuales est6n dispersos en diferentes organismos públicos.

La investigación comprende el estudio del Abono de Transporte, bas6n-

dose en las condiciones existentes antes de la municipalizaci6n de transpohe

en el Distr i to Federal , la consolidación de rutas nuevas enmarcadas en la -- o

Red Ortogonal y la ampliación de Llneas en servicio del S W E . . de (-$ I '. Se f$ . 1. ( 0 ! ? CT ,!) .iic 1% 4 ?

1

d e l fp5LLL.

La organización- de los conocimientos teóricos y experiencias pr6cticas -

al respecto, ca d izan el estudio a una generaci6n de ideas con el prop6sito - a- de plantear alternativas para el mejor uso del Abono Mult i Modal.

,,.fl,;:<LLEi @.!)S cor" pbI';D "r :wP. [P.-r.) - ! -

Cada uno de los atr ibutos del A.T. se analizan y describen de manera- 4 -

sistemAtica, y para el lo se presentan los aspectos fundamentales que dieron-

or igen a su implantacibn.

En el Capl tu lo I, se exponen las consideraciones por las cuales aborda-

mos este tema; se expl ica el problema del transporte p6bl ico en la Ciudad de

Mexico, el cual es uno de los principales puntos de atenci6n del Gobierno del

Distr i to Federal. Se describen los objet ivos de la investigaci6n asl como e l -- planteamiento hip6tetic0, los cuales consti tuyen el punto de part ida para - -

. ,,

4 . _. T I

organizar el conocimiento actual sobre este tema.

El Segundo Capitulo examina los fundamentos del "at" , concepto ;y sus La: su

aspectos tbcnicos, la determinacibn del precio, los ingresos de los diferentes

modos de transporte, formas de venta y penetraci6n en el mercado, estos -- conceptos facil i tan la comprensih teórica del l latl l .

El Capl tu lo Tres es una descripci6n de los diferentes instrumentos de -

investigaci6n e indicadores que fueron de gran utilidad en la elaboraci6n de-

la misma. Se eniistan las caracterlsticas escenciales del "at", las cuales son - resultado del amplio esfuerzo' desplegado por el D.D.F~.- para t ratar de brin-- ~

da r un mejor servicio de transporte a nuestra gran Ciudad.

-zprJ. >u 3'FRJo T-EDt\%L <[ J fkl r"i 1-

" . -

,. . 6:; ; 4 ' ,,

Subrayamos la colaboración de funcionarios del S.T.C. la cual fue de - It

- _

manera amplia y espont6nea; en el Departamento de Planeaci6n y Estudios --

Tdcnicos de la Gerencia de Planeaci6n y Desarrollo; obtuvimos informaci6n --

valiosa e n la elaboraci6n del trabajo. En la CGT y Ruta 100 el acceso no - -

fue fscil, . pues argumentaban que. por ser estudios recientes y tCcnicos no -

~~~~a~ ++GUI~ 3~ v m C d h f I ' 0. Y, I

se facil i taban al público. La informaeih se canal iz6 a t raves de personal de

nivel medio jer6rquico.

La presente investigacibn no fa posible sin la desinteresada colabora- 4 - - i ci6n de nuestro asesor, el -a. Le agradecemos profundamente

s u atenci6n y paciencia demostrados a traves del Curso de Seminario de In--

vestigacibn, su entusiasmo y conocimiento en la Cbtedra, son pilares funda--

mentales e n la conformaci6n del presente trabajo.

._ . ..

CAPITULO I

Este an6lisis se bas6 en'el problema de transporte que padece la Ciudad

de México, la demanda del mismo ha sido un perenne conflicto que ha sufrido

el usuario. Siendo la Ciudad de MBxico una de las m6s pobladas del mundo, - es de esperarse que los problemas que de ella surgen sean mitltiples y diver-

sos.

1.- EL TRANSPORTE PUBLICO EN EL DISTRITO FEDERAL Y SU PROBLE- MA ACTUAL.

Uno de los 'conflictos de mayor relevancia y urgente atenci6n es el -

transporte, el cual debe cubrir cerca de 600 kms. cuadrados de superficie

urbana en el Distr i to Federal para poder atender a las necesidades de - aproximadamente 18 millones de habitantes que incluye a la población flotante

y 6reas circunvecinas a la Ciudad de Miixico.

En 1979, se consideraba que diariamente se realizaban 18.8 millones de-

movimientos de pasajeros o usos de los medios de transporte, repart idos en-

la siguiente forma: I

rtiEZiGS SE rrli:LLCNEs EE 2 TP,P.?!SPORTE TRANSPORTE USOS A L D I A % GRAL. MAS I VO

AUTOBUSES - 10.0 53.2 74.6

METRO 2.7 14.4 20.2

TRANSPORTES ELECTRICOS 0.7 3.7 5.2

AUTOMOVI LES 4.9 26.0 "

T A X I S 0.5 2.7 -.- SUMAS : 18.8 10000 100.0

De la observaci6n de este cuadro la uti l izacibn del autombvil ya sea - - par t icu lar o taxi, representa un total conjunto del 28.7% (26.0 + 2.7%), pero-

dado que el nLtmero de pasajeros en taxis es poco s ign i f icat ivo y que el uso-.

. del autom6vi l part icular est4 en funcibn del uso del t ransporte masivo, ambos L t . 4

rub ros se omi ten de p resentac ih y asl se comprende con 'mayor claridad la - - ? ' 4

exclusiva d istr ibuci6n modal del transporte masivo en la Ciudad de Mbxico.

El resto de los movimientos (71.3) se realizan Onicamente en el t ranspor - te masivo, y considersndolos como el universo total de pasajeros transporta--

dos representat ivo del loo%, se obtiene que ~610 el 25.4% del servicio es p r e z

tad0 directamente por dependencias del Departamento del Distrito Federal, a-

travCs del STC (METRO) y de los transportes eléctricos, cuyas rutas son fi-

jadas y perfectamente determinadas por la naturaleza misma del t ipo de t rans

porte.

La Red Ortogonal racionaliza la prestaci6n del servicio de transporte de-

superficie, cuyo desplazamiento se efectha sobre ciertas rutas y tramos auto-

rizados, generalmente en recorridos directos de oriente a poniente y de norte

a sur.

Esto obliga al usuario a efectuar sus desplazamientos

acuerdo a la Red Ortogonal y en su caso a aprovechar las

y transferencias

rutas del metro

de

Y -

de los transportes el&ctricos, es decir, el usuario debe optimizar sus despla-

zamientos de origen a destino, mediante el uso racional de los modos, que as

tualmente le permiten transferencias. Siendo los autobuses el principal medio

En estas condiciones el autobCls ofrecla un limitado y a h res t r i c t i vo - - plan de desplazamientos al usuario, sin posibil idad de transferencias, el m6s-

caro proporcionalmente y con mayor impacto en su presupuesto de gasto - - directo en t ransporte.

. ../.

2.- OBJETIVOS DE LA INVESTICACION.

a) Determinar las acciones que el Gobierno del Distrito Federal t ia imple - mentado para solucionar la problemOtica actual.

8

Ante tal situacibn, el Gobierno de la Repbblica a través del Departamen - to de l D is t r i to Federa l ha dedicado sus esfuerzos para solucionar los proble-

mas que en materia de transporte, trOnsito y vialidad, surgen d ia con día en

una c iudad como la nuestra, por lo que estableció nuevas opciones para su -

atencibn, siendo algunas de bstas: cambios de sentido de circulación de las - calles, incremento en el número de seiiales de tipo direccinal, ampliación de - 4"

vias rhpidas, construccibn de ejes viales, una nueva conceptualización de los

d /

servicios de transporte a travCs de la modernización de la Ruta 100, la am--

pliacibn de estaciones y l ineas del Sistema de Transporte Colectivo y la pues - ta en operaci6n del tren l igero. Paralelamente se ha propuesto la adopcibn de

un sistema integral que permita a la .dudadada hacer uso de los diferentes - medios de transporte dependientes del Departamento del Distrito Federal, con

un precio fijo, en una vigencia determinada y que le represente un ahorro -- considerable comparado con el gasto diario de un pasaje sencillo, a este ins--

trumento se le ha denominado "Abono de Transporte". . .

b) Determinar los beneficios alcanzados por el Abono de Transporte en - favo r . de los usuarios del Distr i to Federal.

Su uso representa grandes ventajas para e l pasajero, toda vez que con-

la adquisicidn de dicho abono tendr6 acceso i l imitado en el número de viajes- \' :S':<, ;<

en el metro, airtobGs, trolebús y t ren l igero duran te una quincena, s in tener &+,?$!~,

;;?&$* .I ;&+!! .. ,

. i

que hacer el pago por separado en cada uno de ellos dla con dla. La implan

taci6n del abono de transporte, permite la adecuaci6n de la infraestructura-

administrativa y tecnol6gica a travCs de la colaboraci6n y coordinaci6n de -- los diferentes 6rganos involucrados, para hacer posible su funcionamiento de

manera eficaz y eficiente, con la intenci6n de ser una respuesta alternativa-

a la soluci6n de la problern6tica en un principio planteada.

-

. . -

Es conveniente mencionar que el Abono de Transporte es un servicio -

social a la ciudadanla, sin que esto represente obligatoriedad de la adquisk-

ci6n, toda vez que existe la posibilidad de realizar viajes en los diferentes -

modos de transporte masivo, operados por el gobierno de la ciudad a travCs

del pago por concepto de viaje unitario.

Conocer la situaci6n que presenta el transporte de la Ciudad de MC-

xico, determinando la eficiencia de los servicios de transportacibn -- masiva.

La crltica situacibn que presenta el transporte urbano, se debe a la - - desigual oferta de rnovilizaci6n de usuarios por parte del Gobierno del Distri-

to Federal. La r6pida demanda de viajes se incrementa diariamente, por lo -- que el nlrmero de unidades de los diferentes modos, los kildmetros de llnea y

el uso de instalaciones fijas se incrementa al paso de los meses y los anos, - en el caso del STC (METRO), el nGmero de pasajeros transportados al inicio-

de su operaci6n en 1969, fue d e 248,227 pasajeros transportados por dfa lab2

rable en un total de 117 carros, con 631,639 kms. recorridos en servicio - -

durante dicho ano.

. " .

Debido a la desmedida explosibn dernogrhfica, el STC arnplla su servi--

cio con un promedio de pasajeros de 4 ' 5 3 5 , 8 9 2 transportados en un dla, con

un total de 2,125 carros con 25'599,010 kms. recorridos en servicio en 1987.

Todo este aumento se registra en la capacidad actual del sistema que corn---

prende 120.3 kms. de longitud. El metro de la Ciudad de Mfixico ocupa el -

8' lugar en el mundo en cuanto a su longitud y número de estaciones; asi-

mismo ocupa el tercer lugar en el mundo en cuanto a millones de pasajeros-

transportados diariamente después de los subterr5neos de Moscúa y New --

York. I

En cuanto a Ruta 100, 'su servicio y operación eran controlados por la-

iniciativa privada, compuesta por 86 empresas particulares, 20 grupos y una

empresa pGblica (la cual era la naciente Ruta 100) . El Gobierno del Distrito-

Federal asumió su oepraclon-a partir de la estatizacibn del transporte en no- & viembre de 1982, debido al caótico servicio, al mal estado de las unidades y-

la anarqura de rutas y ta'rifas.

byL7QG4

Es

l.

2.

3.

4.

5.

asl que el Gobierno constituye Ruta 100 cuyos objetivos son:

Otorgar un mejor servicio al usuario.

Sustitucih de unidades en paupCrrimo estado.

Reordenar las rutas, acorde a las necesidades del usuario.

Unificaci6n del precio tarifario.

Introducci6n de unidades equipadas con sistemas anticontaminantes.

No sdlo se ejecutaron las anteriores medidas, sino que también se ha - ampliado el nbmero de unidades en servicio, de 4,500 en 1982 a 7,237 en -- . - 7

L.

1986.

Por Gltimo el sistema de t ranspor te e l k 2 co (trolebuses y t ren. ligero)- 4-

ocupa un menor porcentaje en cuanto a movilidad de usuarios. Sus ru tas en-

la mayorla de los casos son anslogas de la ruta 100, e l S.T.E. est6 constitu- &” k- P

\do por 23 rutas repart idas en los diferentes ejes viales a excepción del tren \,

ligero, que cor re de fa estación Taxqueña a Huipulco, abarcando 10 estacio--

nes. Proximarnente se pondr5 en operaci6n el metro ligero, el cual unir6 colo

nias del oriente de la Ciudad desde Santa Martha Acatit la, hasta el metro - - -

Pantitkin.

De esta manera el Gobierno incrementar6 s u oferta de movilizaci6n, bene

ficiando a la gran masa de usuarios que exige un servicio rspido, seguro y - -

eficiente. A ‘ pesar de la actual situación econ6mica el Gobierno tiene el prop6

sita de alcanzar las metas previstas para e l año 2 , 0 0 0 . (Anexos 1 y 2).

-

CRAFICA 2

INFRAESTRUCTURA, EQUIPO E INVERSION QUE SE REQUERIRAN AL AÑ0 2000

1 9 8 5 INCREMENT 2 0 0 0

MODO KMS No.UNI- INSTA- KfdS No.UNI- INSTA- KMS UNI- DADES

FIJA FIJA LINEA DADES LACION LINEA DADES LACION LINEA

METRO 125 2240 8 2 40 4320 4 115 2080

AUTOBUSES ” 9000 55 ” 9000* 37 “ 6600

TROLEBUSES 300 1452 1450 4 1750 1750 2 298 . .

METRO LIGERO

510 ” ‘rl ” 85 ’.. CARROS CARROS

510 - 85

TREN LIGERO

” ” 31 13 31 1 12

(1 ) A Precios Constantes de 1985

(2*) Incluye Reposici6n Nuevas Adquisiciones

* Se estima que 6600 Autobbses saldrh’ de

e Instalaciones

Servicio

~ INSTA- ~ LACION

FIJA

4

18

2

2

1

SUMA:

INVERSION

(MILLONES $)

1,620.000

180.500 (2*)

118.000

301.900

16.000

2t245, 500

3.- PLANTEAMIENTO NIPOTETICO.

I

CAPITULO I1

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

1 .- ANTECEDENTES.

El Area metropolitana de la Ciudad de MCxico es una de las m6s exten--

sas del mundo. Su geografia, su crecimiento explosivo y an6rquico. su es---

tructura vial, la vecindad con infinidad de poblaciones aledañas, constituyen

entre otros muchos factores, un serio problema para el transporte urbano de

pasajeros.

Actualmente se est6n tomando una serie de medidas tendientes a frenar-

en lo posible el crecimiento desmesurado de la Ciudad, asf como a controlarlo;

se est6n también realizando obras para mejorar su vialidad, y aprovechando -

las ventajas de Cstas mejoras, se han ido racionalizando las redes de despla--

ramiento del transporte masivo.

Fue en el a i io de 1969 cuando se di6 el primer paso definit ivo para dotar

a la Ciudad de un mejor servicio para el transporte colectivo de pasajeros; en

dicho aiio se inici6 la operaci6n del Sistema de Transporte Colectivo (STC) o-

METRO, que consti tuye la cobcrmna vertebral del transporte masivo y que ac--

tualmente, pese a su crecimiento, resulta insuficiente para atender debidamen-

te las necesidades de transporte colectivo de la poblaci6n.

No obstante es de esperarse que a medida que vayan aumentando las IF-

neas y/o alargando las existentes, se vayan descargando las lfneas actuales,-

y con el lo pueda absorver este modo de t ransporte un mayor nbmero de - - " -

a /. -;

?j ?

I

pasajeros que lo demandan.

El filtimo paso que se ha dado es la restauracibn y racionalizaci6n de --

las rutas de autobuses a travbs de la implantación de una Red Ortogonal de-

63 rutas, aprovechando, como ya se ha hecho mencibn, las ventajas de las -

nuevas obras viales y las mejoras en el trazo de la Ciudad.

En esta forma se acaba con la anterior red de operacibn del transporte

de superficie, que resultaba anhrquica, sin planeacibn y que seguía rutas o

sectores caprichosos que hablan ido estableciéndose y evolucionando acornpa--

ñando a este crecimiento desorganizado, adueñándose de trazos que presenta

ban ventajas económicas para el prestador de servicio, cumpliendo as i con la

necesidad de unir puntos que requieren comunicación, concentrando sus ser-

-

vicios en algunos de ellos y dejando abandonadas otras del general de * requerimientos de transporte de la Ciudad.

Es indiscutible que el gigantismo que presenta la Ciudad de MCxico obli

Y -

ga a qúe cualquier persona - aOn por razones ins nificantes - se vea obliga & da a desplazarse dentro de la Ciudad y deba hacerse uso del vehículo.

-

.

2.- ENTORNO GENERAL DE LOS SERVICIOS'Y SUS IMPLiCAClONES PARA LOS USUARIOS.

El objeto de este punto es seiialar las condiciones bajo las cuales se -- presentaba el servicio phbl ico de transporte a los usuarios de la Ciudad de-

MCxico, Y sobre todo. hacer hincapib en la falta de integración que existib - entre los modos de transporte, en detr imento de la cabal presentaci6n del --

servicio que se XI T@" zece-e los usuarios. &

Se not6 un hecho signif icat ivo común a todos los modos, donde tuvo --

impacto con los usuarios, en cuanto a la restricci6n de movil idad en el USO - del transporte públ ico, y el aumento considerable en el gasto diario de - - transporte entre otros efectos.

Se observan dos hechos comunes en los tres modos de transporte, don-

de tiempo adelante se super6 este estancamiento del servicio.

-

Debe seiralarse que 'no obstante el desmedido y acelerado crecimiento de mogrdfico y urbano de la Ciudad de MBxico, los servicios de transporte rnasi

vo, los modos, no han observado el mismo ritmo de evolucibn. La excepci6n-

a esta aseveraci6n est6 dada en el Metro, que desde su inicio ha basado su-

operacibn en datos estadfsticos de pasajeros transportados, constituyendo -- una empresa integrada, organizada controlada con patrimonio suficiente, pla-

nes de expansi6n acelerados y en bhsqueda contlnua de prestar un servicio-

ef iciente al usuario y a !a comunidad en. general.

s.

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~ *I, < ' *; ,

. I

'p: . " ,*%$A

. . Fuera de este modo, que s610 representa la quinta par te del servicio tc . , I (

mas de superficie, en donde mostraron un al to f i 4 grado de desorganizaci6n y 4&

diferentes criterios para satisfacer la demanda'del servicio; criterios que de - bieron marchar en forma paralela y convergentes a un mismo fin: el servicio

p(tblico.

/

Con el objeto de val idar la aseveracibn anterior, a continuaci6n se plan - tean las siguientes consideraciones:

a) El sistema de transporte de superficie integrado por autobuses y por

transportes elktricos, crecib en base a'datos estadísticos de pasajeros trans - portados, demanda del servicio por sectores y horarios. Por ello, las frecuen - cias de recorrido en las rutas de cada linea no se basaron en datos técnicos-

de necesidad de movilidad de la poblacibn, y por lo tanto la oferta del servi-

cio fue empirica, de campo; producto de la o b s e r v a c i h d e la demanda y de - las posibilidades de la oferta, situaci6n que seguramente nunca fue equilibra-

da, racional y tCcnica.

Cabe considerar que dicha apreciacibn de la demanda quedb en la mayo-

r la de los casos, a cargo de personal conocido con el nombre de "despachado

res", los cuales carecieron de habil idad para evaluar las variables del bino--

-

mio oferta-demanda. El resultado evidente se t radujo en un desequil ibrio del-

servicio; cuyo principal afectado de dicha deficiencia fue el usuario, el cual-

debla permanecer prolongados lapsos de espera de una unidad que lo movili-

zara a su destino en condiciones de precaria comodidad.

b) Los desplazamientos actuales de las unidades en el Distr i to Federal - :>?

cp .I-.?$ 3 se realizan de acuerdo al trazo f i jado por la Red Ortogonal; la cual ha veni- X I .

. . . .

do

ba

de

a poner orden en los desplazamientos que anteriormente cada línea efectua

caprichosa y anArquicamente, buscando rutas que optimizaran los Indices-

ocupaci6n de sus vehlculos, por la alta demanda de c ier tos sect0re.s de la

Ciudad.

NO obstante lo anterior, debe plantearse que la sola existencia de la -- * 1 1 1

Red Ortogonal no es suficiente para atender la necesidad de movilidad de la- l+

poblaci6n, pues las frecuencias de desplazamiento deben ampliarse o reducir-

"""

se según las horas, sectores y días buscando adecuarlas al usuario, y no -- pretendiendo que el usuario se adecúe a ellas.

c) Dada la existencia de tantas líneas de transporte y la amplitud geo--

grsfica del Distrito Federal, es comprensible que para muchos de los usua---

rios sean desconocidas la mayoría de las rutas y t a n solo les resulte familiar-

las que- usan con frecuencia para transportarse.

Origina tambibn que el usuario no cautivo carezca por falta de informa-

cibn, de alicientes o motivaci6n para dejar el autom6vil y hacer uso del - -- transporte masivo, y es posible que cuando eventualmente lo ut i l ice resul te - una verdadera aventura e l t ransportarse de un lugar a otro.

Para corregir el desconocimiento de rutas y la falta de informacibn, se-

ha dado mayor difusibn a las rutas en base a los muebles urbanos, los .cua-- &- - - ~

les contienen informaci6n de desplazamientos de las conexiones de las Ilneas-

de los t r es modos, tambih se cuenta con un mapa de barr io; d icho mapa - - orienta al usuario acerca de la colonia en que est6 ubicado y le indica que --

& S < ; .

- d

1

desplazamiento debe realizar desde donde se encuentra hacia su destino - - . . . .

segGn las conveniencias de cada usuario. O a distintos puntos de la Ciudad.

4

3.- CONCEPTO DEL ABONO DE TRANSPORTE

El Abono de, Transporte es un documento,

COLECTIVO.

un boleto personal o imperso - nal, que deber6 ser adquir irdo con antelaci6n en diferentes puntos de venta

de la Ciudad de Mexico, y que habr6 de permitir le al usuario-tenedor un nú

mero indeterminado de abordajes (viajes). diarios en cualquiera de los di feren - tes medios de t ransporte masivo, pagando por CI un precio fijo, obteniendo -

un ahorro en su gasto diario en transporte, con el derecho de usarlo a cier-

t o tiempo o perlodo, y permitiendo que la distribucibn de los ingresos capta-

dos se real ice entre, los modos part icipantes y sobre bases proporcionales y - de equidad.

I

Analizando el concepto anterior bien pueden destacarse los siguientes --

alementos consti tut ivos:

a) Es un documento, 'es un boleto.

El Abono debe verse materializado en un documento-de abordaje, que -- bien puede ser un boleto, cubriendo ciertos requisitos del transporte y pre-

viendo la necesidad de verif icarlo y controlarlo, se prevee asimismo que sus-

caracter ist icas fk icas podr lan ser d ispuestas de ta l forma que permitan con--

servarlo, usarlo, validarlo y destrulr lo a l tbrmino de su v igencia

b) Nominativo o Portador.

E1 documento de abordaje podr6 ser nominativo o al por tador , s i tuac ih-

que ya ha sido considerada por el uso adicional de que serla objeto, en todo

caso este elemento puede validarse por el impacto psicol6gico que ejerce so--

b r e e l tenedor, restr ingiendo su uso e n caso de no pertenecerle y ser norni-

nativo. " I

.,

c) Es comprado con anticipaci6n en diferentes puntos de venta en la -

Ciudad.

Esta opcibn super6 el concepto antiguo de adquirir boletos a bordo del

autobiis, distraer al operador, manejar dinero y cambios y adembs obst ru i r -

e l acceso de pasajeros haciendo lenta la operaci6n de la unidad.

El comprarlo con antelación permite tambibn una mejor programacibn y -

'seguridad al usuario, que si bien lo eroga por anticipado, asegura el benefi -

cia del servic io por c ier to per iodo. Tiene posibi l idad de acceso a numerosos-

puntos de venta y ésto le permite prever su compra con oportunidad y reg:

laridad.

\

d) Número indeterminado de abordajes diarios.

Siendo el abono, el usuario-tenedor podrd usarlo tantas veces al día en

los diferentes modos de transporte como sea necesario, sin restricciones, ya

que el, cdlculo - de viajes/persona/dfa se ha efectuado de acuerdo a la movili--

dad de la poblaci6n, teniendo como base una encuesta actualizada de origen-

destino, modos de t ranspor te y gasto d iar io en t ransporte.

e) Precio Fijo del Abono.

El documento de abordaje t iene un precio, puesto en venta en el merca

do, el cual es producto de efectuar cdlculos (que se explican en el inciso -- tecnico de este estudio), considerando las variables que intervienen en su -

f i j a c h .

r

Cabe ant ic ipar que al pagar e l usuar io el precio asignado al abono, ad-

quiere un derecho de uso irrestr icto; dicho precio debe ser razonable y ase

.* 1

quible de ta l manera que pueda ser comprado por gran cantidad de usuarios,

y sea concordante con su capacidad adquisit iva.

Los viajes que incluye el abono es en cantidad suficiente para hacerlo-

atract ivo y con ello sea razonable en su precio, pues incorporando pocos via

jes y logrando un precio bajo no ser4 atractivo al usuario, como tampoco lo-

ser3 considerando muchos viajes y obteniendo un alto precio, que si bien r e

x-esenta un ahorro de efectivo’no podrA comprarlo el usuario de escasos re-

-

- UrSOS, ni interesar6 a quien est6 por debajo de la elevada base de viajes -- arios calculados.

f) El Abono tiene cierta vigencia de uso que se ha prev is to no sea me-

nor de 15 dias de calendario, tiempo que se estima conveniente para

fa facil idad del usuario y para la administraci6n y control de docu--

men to.

In lapso menor originarla molestias innecesarias pues nuevamente reque

el tr6mite de pago y tiempo para el usuario, en tanto que para la ad--

rcih significarla elevar sensiblemente los costos de impresi6n, almace-

-

str ibuci6n y recaudacidn al reducir el periodo de venta.

emporalidad es al mismo tiempo una forma operativa de uso, de fac i

nedor, a d como un elemento

const i tu t ivo de l prec io de l Abono, - - -

r ,

Si la Base fijada es mayor a los viajes reales que efectGa el usuario, se -

guramente en este caso no comprar& el Abono; por el contrario, si la Ease -

es menor al nGmero de viajes diarios que realiza el usuario, sin duda :lo corn - prar6 para obtener ahorro, el cual ser6 mayor a medida que la base est6 -- por debajo del número real de viajes que efectúe al dla.

Expresado en forma sencilla se afirma que el Abono representa un aho-

rro para el usuario, el cual ir6 en incremento a medida que el número de -- viajes aumenta.

.*., c C) - h) Distr ibuc ih de los Ingresos entre los Modos.

Este elemento, que en otro inciso de este estudio trataremos, expondr6

_i(”‘”*’) L/¿

brevemente su objeto e importancia. ’- -.-

Siendo vendido con antelaci6n el documento, teniendo un precio estable-

cido y permitiendo al usua’rio utilizar indistintamente los modos de transporte

masivo, resulta que el ingreso deber& tambibn distribuirse a cada modo parti -

cipante, puesto que los puntos de venta actuaron como oficinas recaudadoras

para concentrar posteriormente el efectivo.

-d

Cada modo de transporte tiene una cierta participaci6n en el total de -- viajes/persona/dla, que se efectGan en la ciudad, y tarnbibn cada uno tiene - su propia tarifa, de tal forma que para efectuar la distribuci6n de los ingre-

sos se tomaron en cuenta estos dos elementos: participacibn modal en viajes - y tarifa por modos. \ *

(í

Ahora bien, cuando se trata de autobuses dicha distribuci6n debe pen-

sarse de que existen 86 l lneas distintas, cada llnea compuesta por var ias uni - dades. Para lograr la distr ibuci6n modal de los ingresos se ha adqui r ido e --

instalado equipo electromecsnico, tanto de procesamiento de datos como de -- control a bordo de las unidades, o b ien en Areas de acceso al metro, de tal-

forma que el control de mil lones de viajes diarios y la distribución modal de-

los ingresos pueda hacerse conforme a lo planeado, adem6s se ha obtenido -- CY "

informaci6n de para conformar el transporte masivo de la ciudad de + una forma racional y adecuada.

4.- ASPECTOS TECNICOS.

En este tema, abordamos los aspectos m6s relevantes y los factores que

integran el universo del Abono de Transporte. Se contemplan las variables -

que integran la determinacibn del precio, los ingresos correspondientes a ca -

da modo de t ransporte y a la vez se presenta un an6lisis del comportamiento

de abordajes que realiza el usuario. Las. opciones de compra del Abono y su

penetración en el mercado.

4.1. DETERMINACION DEL PRECIO DEL ABONO DE TRANSPORTE.

El precio del abono de Transporte, se obtiene a través de la determina - ci6n de una tari fa de abordaje Multi-Modal, multiplicada por el número de --

abLodajes Mul t i Modales diarios por persona y multiplicados por el número de

dfas de vigencia del Abono de Transporte.

O sea:

Precio del Abono de Transporte = Tarifa de Abordaje Mult i Modal x

Nhmero Base de Abordajes 'por persona por dia x Dias de vigencia

del Abono de Transporte. .,

d a) C6Iculo la tarifa de abordaje Multi Modal. 4"- 1.- Se obtiene el total de viajes (abordajes y / o pagos) que se ob t i e

ne diariamente en cada uno de los modos (Autobuses, Metro y Elbctricos), -

cuya suma representa el total de viajes (abordajes) y/o pagos que se' efec--

than diariamente en el Transporte Masivo. . .

?

2.- Se obtiene el total de ingresos diarios de cada modo, cuya suma . - ,

"

representa el total de los ingresos diarios del Transporte Masivo.

3.-. Se d iv ide e l to ta l de los ingresos diarios del Transporte Masivo

(2), entre el total de viajes que se efectfian en el mismo (1) con lo que se

obtiene la tarifa de abordaje Multi Modal.

Esto es:

Tar i fa de abordaje Mult i Modal = (Va x Ta)+(Vm x Tm)t (Ve x Te)

Va + Vm + Ve

Donde :

Va, Vm, Ve. Son el t o Ti! I de viajes diarios en Autobuses, Metro y E l k - &-- trícos.

Ta, Trn, Te. Son las tarifas vigentes en cada modo.

b) C&lculo del número base de abordajes Multi Modales por persona por

d?a . 1 .- Se debe par t i r a traves de conocer el gasto diario por una per-

sona, lo cual se logra a t raves de la realizaci6n de una encuesta origen-des

tino que permita conocer los gastos por modos que realiza la poblaci6n en -- los medios de transporte masivo considerados para este estudio (Autobuses, - Metro y EICctricos), dentro del i imbito del Distr i to Federal.

Por tanto quedan exluldos de esta encuesta los abordajes que se

hagan en otros medios, tales como: 'Taxis, Autobuses sub-urbanos, autom&- -

viles part iculares, etc. L

rl Una caracterlstica ?danental de esta encuesta es considerar la -+-- movil idad promedio de cada usuario en los siete dlas de la semana, y no -- solo aceptar. un dla como representativo de su movil idad semanaria. .

Con los datos del gasto diario en Transporte Masivo por perso-

na, se elabora una curva de distr ibuci6n de frecuencia que representa el -

nbmero de personas que realizan diferentes niveles de gasto diario en trans

porte. Esta curva adopt6 la forma siguiente:

-

Número de personas que incurren en un determinado nivel de gasto diario en

transporte.

. r-r - . - -

I

m m

Promedio de gasto diario pot persona.

Niveles de .gasto diario en transporte por persona.

. . .

. .

.

6 .

”. . .

2.- Dividiendo un nivel de gasto diario en transporte entre la tarifa

de abordaje Multi Modal resulta el nivel de abordajes Multi Modales al dla --

por persona. &- la curva anterior mantiene su misma forma s61o.que a A-- la escala diferente, cambiando en el eje horizontal a niveles de abordaje --

Multi Modal al dla por persona y en el eje vertical a número de personas -- que incurren en u n determinado de abordajes Multi Modales al dia. -f.': - - -

i

Asf:

NOmero de abordajes Gasto diario por persona en Transporte Multi Modales por = Masivo. personas Tarifa de abordaje Multi Modal

Ahora bien; la definici6n del número de abordajes Multi Modales

por persona por dia que se tome como base para el cAlculo del precio del -- Abono de Transporte, depender5 de las politicas de venta que se utilicen --

para la penetracih en el mercado y del impacto que se acepte sobre los in-

gresos totales del transporte masivo, los cuales se ver5n posteriormente.

C) LOS dlas de vigencia del Abono de Transporte se fijan en 15 dlas de

calendario, contados peribdos naturales, es decir, del l o al 15 y del 16 - al dla Crltimo de cada mes.

J J

La conveniencia de considerar este pfazo es que el nOmero de aborda--

jes Multi Modales promedio por dla de un pasajero, implica la movilidad del -

cualquiera, como repreentativos de dicha movilidad.

.

.

4.2. CUANT IFICACION DE LOS INGRESOS DEL ABONO DE TRANSPORTE.

La cuantif icaci6n de los ingres6s del Abono de Transporte se obti-ene a

travbs de mult ipl icar el precio del ABono de 'Transporte por el ~ h w - 0 de - personas que lo adquieren.

Esto es :

Ingresos del abono de + Precio del Abono x No. de Personas Transporte de Transporte Adquir ientes

4.3. DISTRIBUCION DE LOS INGRESOS ENTRE LOS MODOS.

modo. Es f lexible a las expectativas de incremento por nuevas unidades o -- rutas.

Como la introducci6n del Abono de Transporte cambiar6 los Patrones de

conducta del usuario del Transporte Urbano, posteriormente se efectuar6n - estudios que mediante aforos y encuestas permitan determinar los nuevos POL

centajes de ocupaci6n por modo.

Factor de pro- - - lnqresos M/dFa r ra teo Metro Total de ingresos del Transporte Masivo/dla.

. t

- Factor de pro- - lnqresos Autobuses/dla rrateo Autobuses Total de ingresos del Transporte Masivo/dia

- Factor de Pro- - Ingresos El&ctr icos/dia r ra teo E lk t r icos Tota l de ingresos del Transporte Masivo/dia

La fracci6n del ingreso correspondiente a cada medio se determina mul-

t ipl icando el factor prorrateo modal por el total de ingresos del Abono de. --

Transporte Masivo.

Ingreso Modal - - Factor de Prorrateo x Ingreso Total del Moda I Abono

- . .T. 'I .*l.. rrrDqr+n * Y * E?! L9S !?!CI,!?ESOS TQT.4LES 9EL T!?P,?ISPORTE MASiVO Y OBSERVACIONES A SUS RESULTADOS.

Et objeto de este t i tulo es evaluar el efecto del Abono de Transporte en

os ingresos totales del Transporte Masivo, de acuerdo a un precio y penetra

Xn en el mercado a travCs de una venta directa.

-

I

Como punto de partida debe conocerse la "curva de los abordajes" Mult i

ja les por persona al dra, o del gasto en t ranspor te masivo por persona a l

,ansporte.

.

7.

2.

TOTAL INGRESOS DEL TRANSPORTE MASIVO - $2.50

S L DE V m - S i V O - RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO.

O . O 0.5

1.5 2. O 2.5

. 3.0 3. 5 4.0 4.5 5. o 5.5 6.0 6.5 7. o 7.5 8. O 8.5

7.0 7.0 7.5 2.0 2.5

3.5

4.5 5.0 5.5 6. O 6.5

7.5 8.0 8.5

3. o

4.0

7. o

9.0

0.25 O . 75 7.25 7.75 2.25 2.75 3.25 3.75 4.25 4.75 5.25 5.75 6-25 6.75 7.25 7.75 8.25 8.75

1.0

17.0 15.0 76. O 14.0 9. o 6.5 5 .0 4. O 3.5 3.0 2.5 2.0 7.5 7.5

0.5

3. o

7.0 - 700. O

.

o 1 2 3 4 5 6 7 8 9

ABORDAJES MULTIMODALES POR PERSCNA POR DIA

3.1075

2.50 5.00 7.50 10.00 12.50 15.00 17.50 20.00 22.50GASTO DIARIO EN TRANS- PORTE POR PERSONA

0.25 O . 75 1.25 1.75

'2.25 2.75 3.25 . 3.75 4.25 4.75 5.25 5.75 6.25 6.75 7.25 7.75 8.25 8.75

TABLA DE DATOS PARA LA CURVA DE COMPORTAMIENTO DEL TOTAL DE ABORDAJES MULTIMODALES O INGRESOS

1 3

11 15 16 14 9 6.5 5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1.5 1 0.5

O . 25 2.25

13.75 25.25 36.0 38.5

24.38 21.25 19.0 18.37 17.25 15.63 13.50 10.87 11.63

8.25 ' 4.37

. 29.25

- /LQNULATIUI DE AEmmJEs (VIAJES)

0.25 2.50

42.50 78.50 '

117.00 146.25 170.63 191.88 210.88 229 25 246.50 262.13 275.63 286.50 298.13 306.38 310.75

' , 16.25

100%

I N G R E S O S m NIVEL DE

(A X B X 2.50)

O . 625 5.625

34.375 65.625 90.000 96.250 73.125 60.950 53.125 47.500 45.925 43.125 39.075 33.750 27.175 29.075 20.625 10.925

W L A T I W .

DE I N c R E s o s

O. 625 6.250

40.625 106.250 196.250 292.500 365.625 426.575 479.700 527.200 573.125 616.250 655.325 . 689.075 716.250 745.325 765.950 776.875

100%

-.

100.0

87.50

75.00

62.50

50.00

37.50

25.00

.12.50

'. o . . ..

2

2

l!

10

5

O ' j

.

I

OBSERVACIONES A LOS RESULTADOS DE LAS CURVAS DE DlSTRlBUClON

DE COMPORTAMIENTO DE LOS ABORDAJES O' INGRESOS. DE LOS ABORDAJES (VIAJES) MULTI-MODALES POR PERSONA A L D I A Y -

1.- El promedio de la curva de abordajes Multi-Modales por persona al

dfa, resulta de 3,1075, o sea:

310,75 viajes en total 1 O 0 personas = 3,1075

Este promedio representa -en esta curva- que 62.95 personas ( o por--

ciento de personas) hacen menos viajes Mult i Modales que el promedio de --

3,1075, en tanto que 37.05 personas ( o porciento de personas) hacen m6s -

viajes de 3,1075 al dia. En la curva de ingresos o total de viajes Mult i Moda

!es indica que 123.37 viajes que son el 39.7% del total son hechos por 62.95%

-

de personas, en tanto que 187.38 viajes que son el 60.3% del total, son he--

chos por e l 37.05 personas. -0 tambi6n el 62.95% de los usuarios producen el

39.7% de los ingresos, en tanto que el -otro 60.3% de los ingresos los produ-

cen el 37.05% de los usuarios.

2.- Como se observa, existe un desequil ibr io entre el número de perso

nas y e l nCImero de abordajes que realizan o ingresos que producen, por lo

cual'es conveniente determinar quC efecto tendrfa sobre los viajes o ingresos

el considerar el 50% de las personas y a s u vez, qu6 efecto tendrla sobre el

porciento de las personas el corxiderar el 50% dc los viajes o ingresos.

-

Trabajando con las curvas se obt iene lo siguiente:

a) El 50% de las personas marcan la divisi6n de las curvas -en 2.643

viajes Mult i Modales por persona al dla, lo cual indica que el -50% de las -- 'IQ$591 * I *

personas por debajo de los 2,643 producen el. 26.71 de los viajes o ingresos

y el 50% de las personas arriba de 2,643 producen el 73.29% de los viajes o

ingresos.

b) El 50% de los ingresos o total de viajes Multi Modales establecen-

la d iv is ih de las curvas en 3,6871 viajes Multi Modales por persona al dla e

indica que el 71.440, de las personas estsn bajo esta base, mientras que el -

.otro 28.56% de los usuarios estan por encima.

En resumen se puede observar que:

No. de Viajes Multi Modales por persona al dla (base)

. % de Areas en Curvas según base

2,643 26.71 - 73.29

Viajes o Ingresos

50.00 - 50.00

Personas ~~~~~~~

3,1075 39.70 - 60.30

Promedio Viajes o Ingresos I

62.95 - 37.05

Personas

3,6871 50.00 - 50.00

Viajes o Ingresos

71.48 - 28.56

Personas

Todo lo 'expuesto hasta este punto p ti! mite ilustrar c6mo las curvas de - L),-. /

viajes Multi Modales por persona al dla contra 'el nOmero de personas que -- los realizan y la curva del comportamiento de los ingresos guardan dif ntes 4."- proporciones con respecto al nbmero ,de personas y los ingresos que produ-

cen, conforme al número de viajes Multi Modales que se tome como base para

,g

fijar el precio del Abono de Transporte.

El impacto sobre los ingresos totales del Transporte, depender6 b6sica

mente de los factores:

1.- La fijaci6n de la base de viajes Multi Modales por persona al dla.

4.5. FORMAS DE VENTA Y PENETRACION EN EL MERCADO.

En cuanto a las formas de venta del Abono de Transporte y su pene--

tracibn en el mercado, existen b6sicamente las siguientes alternativas:

a) Por venta directa

b) Por venta prestacional.

c ) Por la combinacih de ambas.

La alternativa "a", es la que esta funcionando actualmente, las otras - jos opciones se encuentran todavia en estudio y es factibIe que puedan - - tplicarse a mediano plazo. Ahora explicaremos cada una de las alternativas.

.

a) Venta Directa.

1 .- Se f i ja el precio del abono de acuerdo a cierto nf imero de viajes --

Mu l t i Modales por persona al dfa que se tome como base.

2.- Esto se t raduce en que autom6ticarnente para un cierto porciento -

de personas no resulta atract ivo el abono por ejecutar menos via--

jes de los f i jados como base. Estos no comprar6n el Abono.

3.- Para el porcentaje restante de personas sf resul tar6 atract ivo e l -

Abono por real izar m6s viajes de los fijados como base, pero,

- A medida que el número del viaje Mult i Modal que realicen las --

personas este m6s cercano al nCIrnero f i jado como base, resultar6

poco atractivo.

- A medida que se aproxime el número de viajes Multi Modal al ex-

t remo derecho de la curva resul tar6 m5s at rac t ivo , pero tambih

se va reduciendo el nfimero potencial de clientes, y adem6s se - reduce la capacidad econ6mica de los mismos, y p o r lo tanto su-

capacidad de adquisici6n.

Bajo Cstos, consideramos que se est ima que la penetracih del Abono

de Transpor te por venta d i recta se ub icar5 en e l rango intermedio - de los posibles compradores.

.

O l .

CAlculo de la Perdida.

1.- Se obtiene determinando el rango en la grhf ica de gasto diario por

persona o viajes Multi Modales por persona al d?a ( d i s t r i b u c i h de

(frecuencia), donde se encuentra el porciento de personas que corn

pra r5n e l Abono.

I

2.- Se determina el ingreso actual o viajes Multi Modales que represen

ta ese porciento (en la gr5f ica de comportamiento de ingreso o - -

viajes).

-

,

3.- Se obtiene el ingreso actual o viajes que representa es porcentaje- I

de personas comprando el Abono de Transporte a precio fijo (núme - ro de personas por precio del Abono de Transporte).

4.- Se comn &/ ar6n ambos ingresos o viajes, y la diferencia es ' la pbrdida. 4" (Ver grdfica siguiente hoja)

I

) Venta Prestacional.

1.- Se hard a travCs de la venta del Abono de Transporte a los patro-

nes, los cuales los d istr ibuir6n entre sus empleados en forma un¡--

forme (sfn tomar en cuenta el nGmero de viajes que realicen), des- - .

contando el valor en especie de prestacibn por transporte.

. :

.

.

"_ _ _ r , . ,

1

mercado se refleja en todo el universo de 'usuarios.

--,

I ,7 , 3 $..-I Si la base de c6lculo del Abono de Transporte se hace con el- pro- d& L.- ). L d / t " .

medio de viajes Multi Modales por persona al día, no hay efecto so

b r e los ingresos actuales, pero;

- A medida que se f i je la base por abajo del promedio aumentar5 -

la pCrdida total.

- A medida que se f i je la base sobre el promedio se obtendr6 dis--

minuci6n en la pkrdida.

21 CAlculo de la Uti l idad o Pérdida.

1 .- Se f i ja el precio del Abono o los viajes Mult i Modales que se toman

como base.

2.- Se estima el ,porcentaje de penetraci6n que se tendr6 en el mercado.

3.- Se calcula el ingreso actual que representa ese porcentaje (multipli - caci6n directa).

I

4.- Se obtiene el ingreso que representa ese porciento de personas co_m

prando e l Abono de Transpor te a precio fijo (No. de personas por-

precio del Abono).

f

NOTA: La 'curva del comportamiento de los ingresos se ve despla

zada a la izquierda aumentando el porciento de 10s ingre-

sos con el mismo porcentaje de personas que realizan me-

nos viajes Multi Modales que el promedio, causando el - -

efecto contrario sobre los ingresos las personas que rea--

lizan m5s viajes multi modales.

c,

5.- Se comparan ambos ingresos y la diferencia es la utilidad o pérdi-

da.

VIAJES

INGRESOS O

VIAJES O INGRESOS POR VENTA DIREC- TA DEL ABONO DE TRANSPORTE

‘BASE VIAJES MULTl MODALES

POR PERSONA AL DIA

. .. . .

i f

BASE

DESPLAZAMIENTO INGRESOS D E % DE VENTA NORMAL MAS % D E ?'AT!'.

VIAJES MULTI MODALES POR PERSONA A L n ! A

COMPORTAMIENTO A C T U A L D E LOS / INGRESOS

INGRESOS DEL % DE USUARIOS

QUE PAGAN

DOS AREAS ACHURADAS

BASE VIAJES MULTI MODAL POR PERSONA. A L DIA I

t

COMBINACION DE AMBAS

EL EFECTO EN EL MERCADO SE VERA IMPACTADO PRIMERAMENTE POR LA VENTA PRESTACIONAL Y POSTERIORMENTE POR LA VENTA DIRECTA.

BASE

% DE PENETRACION POR VENTA PRESTACIONAL

LINEA QUE MERCA EL

Y 100% DEL MERCADO

\ \ % DE PENETRACION % DE PENETRACION POR VENTA DIRECTA

VIAJES MULTI MODALES PO!? PERSON.4 AL D!.4

L

B) EL IMPACTO SOBRE LOS INGRESOS SERA EL SIGUIENTE:

INGRESOS CONSIDERANDO VENTA PRESTACIONAL

UT'I LIDAD POR VENTA

PRESTACIONAL

BASE

PERDIDA POR

PRESTACIONAL

. VIAJES MULTI MODALES POR P'"IS0NA AL DIA

I

5.- RUTAS ESTABLECIDAS.

SERVICIO DE TRANSPORTES ELECTRICOS DEL DEPARTAMENTO DEL DISTRITO FEDERAL

LINEAS 'DE TROLEBUSES Y HORARIOS DE SERVICIO:

1.- LINEA EJE CENTRAL NORTE.-

ORIGEN: CENTRAL CAMIONERA DEL NORTE

DESTINO: GLORIETA TI0 SAM . .

HORARIO: 4 . 3 0 AM A 2 .32 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 2.28 AM DOMl NGOS

2.- LINEA EJE CENTRAL SUR.-

ORIGEN: CENTRAL CAMIONERA DEL SUR (TAXQUEÑA)

DESTINO: GRANADOS (TLALTELOLCO)

HORARIO: 4.30 AM A 2 .28 AM DE LUNES A SABADO -

4.30 AM A 2.25 DOMINGOS

!

3.- LINEA EJE V IAL 3 SUR.-

ORIGEN: R I O CHURUBUSCO (AÑIL)

DESTINO: METRO TACUBAYA

HORARIO: 4.30 AM A 2.41 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1.33 DOMINGOS

. "

4.- LINEA EJE VIAL 3 SUR.-

ORIGEN: RIO CHURUBUSCO ( A R I L ) '

DESTINO: GLORIETA CHILPANCINGO

HORARIO: 4.31 AM A 2 . 2 1 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1.31 AM DOMINGOS

5.- LINEA EJE VIAL 7 SUR.-

ORIGEN: TETEPILCO (MUNICIPIO LIBRE Y SUR 73)

DESTINO: METRO MIXCOAC

HORARIO: 4 . 3 0 AM A'2.15 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1 .30 AM DOMINGOS

6.- LINEA EJE VIAL 8 SUR LADO PONIENTE.-

ORIGEN: ROJO GOMEZ (IZTAPALAPA)

DESTINO: CALLE OSO (RIO MIXCOAC)

HORARIO: 4.30 AM A 2.29. AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 2.32 AM DOMl NGOS

7.- LINEA EJE V lAL 8 SUR.-

ORIGEN: SANTA CRUZ MEYEHUALCO (CALLE C39 Y EJE 8 SUR)

DESTINO: METRO ERMITA

HORARIO: 4.30 AM A 2.26 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 2.22 AM DOMINGOS

. " . . l .

f

8.- LINEA'EJE VIAL 3 ORIENTE.-

OR1 GEN : AV. 5 Y OTE. 168 (COL. ESCUADRON 201)

DESTINO: SAN LAZARO (SAN ANTONIO TOMATLAN)

HORARIO: 4.30 AM A 2.28 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 2.26 AM DOMINGOS

9.- LINEA EJE VIAL 3 ORIENTE.-

ORIGEN: NUEVA ATZACOALCO (CALLE 314) .

DESTINO:. SAN LAZARO (SAN ANTONIO TOMATLAN)

HORARIO: 4.30 AM A 2.26 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 2.24 AM DOMINGOS

10.- LINEA AZCAPOTZALCO-METRO AEROPUERTO.-

ORIGEN: AZCAPOTZALCO (CASTILLA Y A. SERDAN)

DESTINO: METRO AEROPUERTO

HORARIO: 4.30 AM A 1.'27 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1.24 AM DOMINGOS

11.- LINEA CIRCUITO AEROPUERTO-SAN JUAN DE ARACON.-

ORIGEN: SAN JUAN DE ARAGON (CALLE 503 Y 510)

DESTINO: METRO AEROPUERTO

HORARIO: 5.15 AM A 0.54 AM DE LUNES A SABADO

5.15 AM A 0.54 AM DOMiNGOS

12.- LINEA INFONAVIT-EL ROSARIO-METRO CHAPULTEPEC“

ORIGEN: EL ROSARIO (AV. DE LAS ‘CULTURAS)

DESTINO: METRO CHAPULTEPEC

HORARIO: 4.30 AM A 1.22 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1.34 AM DOMINGOS

.

13.- LINEA COL. PETROLERA-METRO CHAPULTEPEC.-

ORIGEN: COL. PETROLERA (CERROAZUL Y CZADA.DEL EBANO)

DESTINO: METRO CHAPULTEPEC

HORARIO: 4.30 AM A’ 1.38 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1.22 AM DOMINGOS

14.- LINEA CULHUACAN-CIUDAD UNIVERSITARIA.-

ORIGEN: CULHUACAN (PRESIDENCIA)

DESTINO: CIUDAD UNIVERSITARIA (COSTADO DEL ESTAD101

HORARIO: 4.32 AM A 0.16 AM DE LUNES A SABADO

5.00 AM A 0.13 AM DOMINGOS

15.- LlNEA CULHUACAN-UNIDAD 1NDEPENDENCIA.-

ORIGEN: CULHUACAN (PRESIDENCIA)

DESTINO: UNIDAD INDEPENDENCIA (QUERETARO Y SAN BERNABE) .

HORARIO: 4.30 AM A 2.10 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1.59 AM DOMl NGOS

t

16.- LINEA INFONAVIT-IZTACALCO-METRO VILLA DE CORTES"

ORIGEN: RIO CHURUBUSCO Y TRAJiNERAS

DESTINO: METRO VILLA DE CORTES

HORARIO: 4.30 AM A 1.31 AM DE LUNES A SABADO

4.30 AM A 1.30 AM DOMINGOS

17.- LINEA EJE VIAL 1 NORTE.-

ORIGEN : MAR TIRRENO

DESTINO: METRO PANTITLAN

HORARIO: 4.36 AM A 0 . 5 5 AM TODA LA SEMANA

18.- LINEA E J E VIAL 3 ORIENTE.-

ORIGEN: AV. 5 Y ERMITA IZTAPALAPA

DESTINO: CAFETALES

HORARIO : 4.30 AM A 1.44 AM TODA LA SEMANA

, . .

19.- LINEA EJE VIAL 5 ORIENTE.-

ORIGEN: METRO PANTITLAN

DESTINO: PUENTE TITLA (IZTAPALAPA) Y CZDA. ERMITA

I ZTAPALAPA

HORARIO: 4.30 AM A 1.23 AM TODA VI SEMANA

.

20.- LINEA EJE 3 Y 4 SUR.-

ORIGEN: RIO CHURUBUSCO (AWL)

DESTINO: CZDA. IGNACIO ZARAGOZA (ISSSTE ZARAGOZA) .

HORARIO: 4.30 AM A 1.17 AM TODA LA SEMANA

21.- LINEA EJE VIAL 5 Y 6 SUR.-

ORIGEN: CENTRAL DE ABASTOS

DESTINO: SAN PEDRO DE LOS PINOS (SAN ANTONIO Y REVOLU-

CION)

HORARIO: 4.15 AM A 2 . 2 0 AM TODA LA SEMANA

22.- LINEA TAXQUEÑA-CULHUACAN.-

ORIGEN : METRO TAXQUERA

DESTINO: CULHUACAN (L. MENDOZA Y ROSARIO CASTELLANOS)

HORARIO: 4.10 AM A 2.25 AM TODA LA SEMANA l

. .. .

1) .-

2) .-

3) .-

4) .-

5) .-

6) .-

7) .-

8 ) .-

9) .-

10) .-

ESTACIONES DEL TREN, LIGERO QUE CORRE DE TAXQUEÑA A HUIPULCO

ESTACION METRO TAXQUEfiA

LAS TORRES

CIUDAD JARDIN

LA VIRGEN

XOTEPf NGO

NEZAHUALPILLI

REGISTRO FEDERAL

TEXTlTLAN

EL VERGEL

ESTADIO AZTECA

.

1

'.. i :(y

6 . - TARIFAS Y BOLETAJES POR MODOS. ,

Este punto t iene por objeto anal izar la si tuaci6n previa a la implicaci6n

del Abono de Transporte, en materia de tarifas y boletaje en los diferentes-

modos de t ransporte de la Ciudad de MCxico. .

El Sistema de Transporte Colectivo (STC) o metro, es el que ofrecla ma -

yor número de opciones al usuario en cuanto a sus tarifas, boletaje, formas-

de desplazamiento y de adquis ic ih antes del Abono de Transporte.

En cuanto a sus tarifas y boletos, (se que bssicamente) exis-” a- t lan dos diferentes precios:

)c a) rd la compra de un solo boleto, para un solo viaje, con precio de - “-r

$1.20 el boleto.

b) Para la compra de cinco boletos en carnet, para uso en otros tantos

. viajes, a razbn de $5.00 ‘la serie, que se t raduce en un precio de $1 . O 0 el -

boleto y un descuento del 20% sobre el carnet del boleto sencil lo.

En ambos casos se trata de boletos que cuentan c m ciertos requisitos - de control, pero el m6s importante es la banda magnbtica que los caracteriza

y que fmite a traves de un complejo equipamiento, in t roduci r e l bo leto en - 4 un cabezal lector, que a su vez, libera un torniquete; da acceso al pasajero,

valida, controla y dest ruye el boleto, y con ello logra un eficiente control iz tegral del servicio al usuario.

.

f

Respecto a los desplazamientos que este sistema permite a l usuario, ca-

be destacar la versati l idad con que operan; al tener acceso el usuario a - - cualquiera de las estaciones en cualquiera de sus lineas, puede desplazarse-

y transbordar ilimitadamente hasta llegar a su destino, pero en ningún caso

la tarifa'permitfa efectuar transferencias a o t ro modo de transporte colectivo.

Ahora con la implantaci6n del Abono de Transporte, el costo de un solo bole - to le permite un nGmero indefinido de abordajes, sirí importar el modo, la --

distancia recorrida y ademAs sin pago adicional, lo que en slntesis se t radu-

ce en una reducción a su gasto diario en el transporte a l día.

Por ello cabe mencionar la importante funci6n social que cumple este seL

vicio eficaz, de bajo precio, en beneficio de los usuarios, bondades que au--

mentartin *a medida que las Iineas se alarguen .y con ello se sirva a sectores - cada vez mayores de poblaci6n.

En cuanto a la forma de adquisicibn de los boletos, basta señalar que -

cada una de las estaciones en todas las llneas del sistema tiene instaladas -- -

. casetas de' venta, ofreciendo tanto el boleto sencil io como el Abono de Trans - porte, lo cual permite amplias posibilidades de compra para los usuarios.

I

Como se ve este Abono de Transporte t iene un uso y demanda importan - te para el usuario constante del sistema de transporte, y aún para personas

que haciendo uso de transporte, uti l izan &te como una forma principal y sis - tematica de desplazamiento.

Los t ranspor te

tambibn sus propias

elbctricos, integrados por. Tranvfas y Trolebuses, tenlan

tar i fas y boletaje, resumibndose en las siguientes formas:

. . l .

Para la compra de un solo boleto, viaje sencillo, al precio de $0.60 el -

boleto. Este boleto tenla caracterlsticas semejantes al usado en todo el siste-

ma de superficie, pero carecla de todas las sofisticaciones descritas p.ara el-

boleto del metro, entre otras, porque no tenl elementos para validarlo, con Y - trolarlo y cancelarlo, siendo el operador responsable de su expedici6n, con-

trol y validaci6n.

los

s in

En cuesti6n de tarifas y boletaje, de hecho existían dos tarifas para -- autobuses que funcionan en el Distrito Federal.

Para un viaje sencillo en el Distrito Federal, a razdn de $3.00 el boleto

Ilmite de distancia.

Para un viaje sencillo del Distrito Federal, hacia poblaciones del Estado

de Mexico, a raz6n de $3.50 el boleto, susceptible de expedir dos o mas bo-

letos, según la distancia a recorrer.

En ambos casos el boletaje tenla sus propias caracterlsticas como son: -

estar impreso y seriado para cada autobús, carente de elementos de valida

In, control y cancelacidn y sln posibilidad de transferencia a otro modo o -

tobirs, afrn de la misma llnea .

Puede decirse que la tarifa bssica y definida que oper6 fue de $3.00 el

> dentro del Distrito Federal, en tanto que la segunda forma, sobre la - de $3.50 por viajes que penelran al Estado de Mexico, fue una tarifa - 'ernentaria, irregular y no claramente definida.

.

Esta situacibn responde al hecho de que en los municipios del Estado --

de Mexico, las llneas locales que cobraron $ 3 . 5 0 el boleto sencillo, con posi-

bilidad de expedir boletos por tari fa diferencial según la distancia a recorrer

siendo asf, una pr6ctica general izada que los autobuses sub-urbanos del Es-

tado de Mexico $3.00, $ 3 . 5 0 y hasta $4.00 el boleto sencil lo al penetrar al --

Distr i to FEderal, de acuerdo al l imite de 35 kms. f i jado por las autoridades - '

federales.

Por ello tambidn los autobuses urbanos que penetran al Estado de Méxi

co se v ieron en cierta forma forzados a' cobrar no la tar i fa de 2.00 el boleto

sencillo, sino a $3.00, $3.50' y hasta $4.00 siguiendo el ejemplo de cobro de

los autobuses sub-urbanos.

Cabe considerar cual fue la base de distancia para el cobro de esta tar¡ - fa diferencial, cr i ter io hasta hoy desconocido, y ello rebustece el concepto -

de tari fa complementaria, i rregular y no claramente definida. 4

Cada lfnea manejd sus propios boletos, y existiendo Cstos para cada --

autobbs, se comprende el serio problema de control que implica esa función,

lo cual sumado a la falta de validación, control y cancelacih, hace que sur-

ja el supuesto y la realidad del fraude, como otro elemento de considerable -

importancia para las empresas de transporte de superf icie.

* / .

7.- ESTRUCTURA EMPRESARIAL Y SUBSIDIOS A i TRANSPORTE.

En este punto se describe brevemente en qu6 situaci6n se encontraban

los diversos modos de transporte masivo de la Ciudad de McSxico desde el -- punto de v ista de su estructura empresar ia l , asl como la significación que --

tuvieron los subsidios.

Respecto al Sistema de Transporte Colectivo o Metro, puede resumirse -

que se t rata de una empresa totalmente integrada y descentralizada, con pa-

t r imonio propio y formas de operación especificas para sus fines de servicio.

Dificilmente comparte aspectos de administración, control e integraci6n con - los ot ros modos de transporte de superf icie, ya que sus característ icas ope-

ra t i vas y de administración, son tan amplias y complejas que s610 a CI s i rven

aunque su planeación integral fue concebida y as; funciona como columna vey

tebra l de l t ranspor te masivo de pasajeros.

Esta comandada por las autoridades del Departamento del Distrito Fede-

ral, subsidiada importantemente .en su operaci6n a causa del reducido precio

del boleto, y ofrece la signif icat iva bondad al usuario de desplazarlo i l imitada - mente dentro de la red de serv ic io , sin pago adicional de transferencia o c a 1

go adicional.

De acuerdo a los lndices de pasajeros transportados en el Distrito Fede - ral, se observ6 que cada pasajero efectCla 1 .S viajes con cada boleto.

Con el incremento autorizado a las ta r i fas de t ranspor te que porporcio-

na el Departamento del Distr i to .Federal, que ent r6 en v igor e l p r imero de - . O 1.

P

u

agosto de 1986, se resolvi6 en parte uno de los problemas m6s graves a los

que se enfrente el gobierno capitalino, ya que es el alto nivel de subsidios

que requieren los organismos para poder solventar los gastos de o raci6n. q L d 9 .

Para las tarifas de 60 centavos para los trolebuses, un peso para el me

tro y tres pesos para los autobuses, el porcentaje de subsidio equivali6 al -

94% de los gastos de operación por pasajero y que fueron del orden de - -- $36 e SO

-

Los problemas que enfrenta el sistema para dar servicio a la Ciudad de

MCxico. Explica el organismo que en 1986 se requiri6 150 millones de pesos -

para subsidiar el costo de operaci6n del transporte. Por ello, con el aumen-

to ya autorizado, los ingresos adicionales se destinarsn a los programas de - trarlsporiación ae ia capirai de¡ pals, con el porp6sito de alcanzar las rnetas-

previstas para el aiio 2000.

Durante la presente administrci6n del DDF, ha dedicado una atencidn - ~-

. especial al establecimiento. de programas amplios para desarrollar la infraes-”

tructura y el equipo de transportaci6n. Es asf de a finales de 1982, hasta de

1986, el sistema de transporte se increment6 de manera sustancial al incorpo - rarse al servicio 41 kil6metros de nuevas llneas del metro y 946 nuevos ca--

rros de convoy; 119 kil6metros de nuevas llneas de trolebuses y 259 unida-- t

I

i des.

f Asl mismo se uso un nuevo sistema llamado “Tren Ligero”, que cuenta- i

con 5.5 kil6rnetros de la línea que va de Taxqueña a Huipulco, y 15 trenes;

el nGmero de autobuses es de 2737 unidades.

.~ .. . - , . - .”””””””

Las inversiones requeridas en infraestructura, equipos e instalciones -

en los pr6xirnos 15 años, son de gran magnitud; del orden de los 2 . 2 billo-

nes de pesos, a precios constantes de 1985.

. 3

. ..

CAPITULO I I I

1.- DESARROLLO DE LA INVEST I'GAC ION.

Procedimiento.- Es el Desarrollo que incluye una serie de elementos con

siderados para la obtenci6n de la información necesaria, los cuales son des--

critos a continuaci6n:

-

.

- Tipos de Transprote

Metro

Ruta 100

Trolebuses

Tren Ligero

- Capacidad Instalada

2161 Carros del metro

7237 Autobuses

537 Trolebuses

- Rutas Existentes

9 Llneas del metro

22 Trolebuses

1 Tren Ligero

- Poblahbn Usuaria

Uletro 29.0

Ruta 100 . 27 .O

STE 5.2

3tros 38.8 . ( o 0 .b

- Clasificaci6n .

- Anfilisis de la informaci6n

- Slntesis

‘ I

- Entrevistas a funclonarios

- Observacibn Directa

- Entrevistas a Empleados

- Consulta de Fuentes de I nformacibn

- Visitas Informativas

- lnterpretacibn de Grbficas

- Gula de Estudios

- Gula de Observaci6n

- Cuestionario para Entrevist

- Fichas de Trabajo

- Borrador

- Asesorla del Profesor

RECOPILACION E INTECRACION DE LA INFORMACION

I'

SU PROBLEMATICA CONCEPTO DEL

"A T 11

I' OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

P ~ - # T m I E N T O I HIPOTETICO r L

ASPECTOS

RIAL Y SUBSIDIOS - AL TRANSPORTE.

I I 1 t

RECOPILACION DE FI-1 CHAS DE TRABAJO

EL PROCESAMIENTO SE

I SE REALIZARAN ENTE VISTAS A DISTINTOS= DEPARTAMENTOS DEL -

CGT Y STC

'SE EFECTUARA UN BO- RRADOR PARA LA ES-- TRUCTURA DEL 'TRABA- JO

I

$ INTRODUCCION

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Abono de Transporte identif icado con el logitipo "at", consta de dos \

elementos que son: Un abono visual y un boleto digital.

El Abono de Transporte permit.e al usuario viajar en autobús, trolebhs

y tren l igero con la sola prescntacihn de &te al operador o responsable de

la puerta de acceso, sin l imite durante la quincena de vigencia. En el caso-

del Metro, el boleto abono (digital) permite el acceso a l servicio, mediante -

SU i n t r o d u c c i h e n los torniquetes señalados especialmente para ello.

Al 1 '14.1 CARACTERISTICAS DEL ABONO DE TRANSPORTE.

1.- Es sencillo de entender, aplicar y ut i l izar.

. i

2.- Es un catalizador para la integraci6n administrat iva y operacional -

de los servicios e instrumentos de control sobre los mismos.

*

3.- Programaci6n de Gastos.- EIl "at" permite a l usuar io preveer y p r o

gramar con anticipaci6n los gastos que por concepto de transporte

realice quincenalmente.

4.- Ahor ro en el gasto por concepto de transporte.- AI estar integra--

dos los sistemas de transpoirte'colectivos de la ciudad (metro, auto

buses, trolebuses y t ren l igero) , e n .un solo boleto que es el l latl l ,

el Cual permite el acceso al servic io en cualquiera de ellos sin - - . S 1.

tener que efectuar un pago adicional correspondiente a cada uno.

5.- Transferibi1idad.- Un mismo "abono de transporte" puede ser usa-

do por el comprador durante su vigencia, puede obsequiarlo, pres

tarlo a la persona que desee, ya que es impersonal.

-

6.- Facilidad de Adquisici6n.- S610 una vez a la quincena tendrii nece-

sidad de acudir a los lugares de venta para la adquisición del "at".

7.- Agilizaci6n en el Servicio.- En autobús, trolebús y tren ligero, el-

pasajero no tendrs que perder tiempo mientras efectúa el pago y --

recibe su boleto, permitiendo con ello mayor fluidez en el acceso.

8.- Uso Ilimitado.- El usuario podrCi tener acceso a los diferentes me--

,dios de transporte de la ciudad, todas las veces que io requiera -- durante su vigencia.

9.- Precio Fijo.- AI margen del cambio de costo de bienes y servicios,-

el ''at" mantendra su precio durante su vigencia.

10.- Bajo Costo.- La adquisicidn 'del "at1' representa para el plrblico -- usuario un bajo costo en relacibn a Jas erogaciones que tendrla que

realizar por concepto de viajes uniarias,

a

3 . 2 BOLETO DIGITAL.

El Boleto Digital t iene en su parte reversa una pista magnética, la cual

va a ser lerda por dos micro-computadoras ubicadas en el torniquete de en--

trada (Metro y Tren Ligero).

La pista magnbtica contiene señales digitales, las cuales estan basadas-

estbn constituidos por información necesaria para la validación o invalidación

del boleto, por parte de las microcornputadoras. A continuación se desglosa-

r b n las caracteristicas de los- octetos:

l o Octeto:

3 Bi ts 001 es uni tar io

O 1 O quincenal

O 1 1 mensual (no implantado)

2 Bi ts de ta r i fa O0 de Fgbrica

1 Bi ts de inva l idac ih O es Boleto Vblido

1 e s Boleto lnvs l ido

1 Bi ts de paridad: cuenta el nGmero de unos (l), en el t ipo

par 1 El non cero ( O ) , es' para Abono quincenal

non O por lo tanto abarca el Bi ts o de val idacibn

y el B i t s 010 anotados anteriormente. .'? $$

, 'j

"L L - 8

- ~. * I * -+j

1 Bits de Quincena

8 Bits

2 O Octeto:

O para la primera quincena del mes

1 para la segunda quincena del mes

La suma de los Bits es 8; cada octeto debe

sumar siempre 8 Bits.

En este octeto la micro lee el mes y el año

correcto.

O 1 1 o 1985 . O000 1990

O110 1986 O001 1991

4 Bits año l o o111 . 1987 O010 1992

1 O00 1988 0011 . 1993

0001

O01 o

4 Bits a mes 2 O O011

o1 O 0

0101

Enero 01 11 Julio

Febrero 1 O 0 0 Agosto

Marzo I001 Septiembre

Abril 1010 Octubre

Ma yo 101 1 Noviembre

o1 10 Junio 11 O 0 Diciembre

8 Bits

La f5brica proveedora COMISA (Corporacidn Mexicana de Impresih, -- S.A.) , entrega al sistema de transporte colectivo, informacih grabada has-

. ta el segundo Octeto; la grabacidn del tercero at. s6ptimo Octeto, corre a -- . , ' .

.

cargo de las microcornputadoras del torniquete, quedando registrado de la -

siguiente manera :

3 O Octeto:

5 Bits dla del mes

3 Bits hora

O0001 l o dla del mes

O0010 . 2 O dla del mes

O0011 3' dla del mes

O 0 1 10 6' dla del mes

1 1 1 10 Gltiimo .día del mes

Estos Bits s'on los m6s significativos

. 8 Bits.

4 O Octeto:

2 Bits hora son los menos significativos

6 Bits minutos

8 Bits 000000""- O minutos

1 1 1 o 1 1""- 59 " .

Para mayor comprensih del 3 O y 4 O octeto, daremos un ejemplo; dla 6

cualquier mes siendo las 13.49'

. l .

. . . . I

, 3 O Octeto - 4 O Octeto

84 1 32 16

O01 1 o o1 101 1 1 0 0 0 1

dla 13 horas 49 minutos

Bits m6s signi- ficativos

Bits menos significativos

I

Para obtener las cantidades 13 y 49 se suma 1 partiendo del primer - -

Bits y se duplica el número de derecha a izquierda. La suma de unos ( 1 ) --

resulta 13 hrs. y 49 Min.

Destaca la caracterlstica de tempo~rización en el Boleto, la cual es de -- ocho minutos: esto es, si usamos el Boleto a las 13.49' lo podremos introdu-

cir en el torniquete hasta las 13-57', si el uso es antes de los 8' minutos --

antes mencionados, las microcomputadoras rechazar6n el Boleto porque la in-

formacibn de 13'49 qued6 grabada en el Boleto.

So Octeto. 00000000

6O Octeto 00000000

7 O Octeto 00000000

Estos Octetos, constituyen un llamado campo de reservas, donde si al-

guna administracibn futura quisiera implantar nuevas modalidades en el abo-

no, podrlan ocupar estos kilbmetros recorridos por el usuario, Boletos exclu

sivos para cualquier llnea, etc.

-

.

En el SCptimo Octeto, se observa que:

7 Bits de reserva 0000000

1 Bi ts de prueba O Si es de uso común o de venta al pfiblico.

1 Cuando es Boleto de prueba. I

Bits de Sincronla y de Bandera.- Estos Bits los requiere el Boleto para

que las microcomputadoras lean e identif iquen el boleto.

0 0 0 0 0 0 1 0 7 Octetos 1 1 0 0 0 0 0 0

Bits de Sincronía Bits , c . . i. I

. -!!,; I

Bi ts B i ts de Sincronía-~.. 4 .i

M- - .~ ”

de Bandera Cuando el Boleto viene en sen-

o introduc- t ido contrario.

ci6n el men

saje viene en

sentido derecho

A continuaci6n se ejemplifica la informaci6n de un Boleto Digital usado-

en la primera quincena de noviembre de 1987, siendo las 13.49’

. r ’.

Los torniquetes especiales del Metro para procesar el Boleto Digital, es - t h debidamente seiialados en todas las estaciones. Si por alguna raz6n se - congestionaran los torniquetes existentes por un exceso de demanda, la - -

direccibn del Metro ha girado instrucciones para que se abran las puertas -

de cortesla y el pGblico tenga acceso a l metro, mostrando simplemente su -- Abono de Transporte Colectivo en sus dos formas; Visual 'y Digital.

>

2.3 BOLETO VISUAL.

Estructura:

El Abono de Transporte, identif icado con el logotipo l latl l , consta de --

dos elementos que son: U n Abono Visual y un' Boleto Abono Digital.

El Abono de Transporte permite ;al usuario viajar en autobús, trolebGs

y t ren l igero con la sola presentacibn de Cste al operador o responsable de-

la puerta de acceso, sin l imite durante la quincena de vigencia. En el caso - ' del metro, el boleto abono digital permite el acceso al servicio, mediante su -

introduccidn en los t op ique tes señalados especialmente para ello.

D e s c r i p c i h :

El Abono Visual se presenta en folrrna de tarjeta, la cual mide 8 . 5 crns.

x 5.5 crns. Consta de dos caras con frianjas horizontales, la superior e infe-

r i o r son del mismo color y cambiar6 quincenalmente, sus dimensiones son mas

pequeiias que las intermedias; en esta *Franja aparecen impresos sellos de se-

guridad, formados por los t res modos de transporte: Sistema de Transporte-

Colectivo, Servic io de Transportes EICctricos, Autotransportes Urbanos de - * , ;<,: . +-? 1 I

' I '

,J.>,.:.

" $ : y

Colectivo, Servic io de Transportes EICctricos, Autotransportes Urbanos de - .

I

? asajeros, Ruta 100 y la Coordinacibn General .de Transporte.

Estos sellos de seguridad tienen algunas partlculas que permitir6n con - trolar la autenticidad del Abono.

Anverso:

- Franja de color (superior) .- identificación con la leyenda "Abono de-

Transporte.

- Franja intermedia. - identificaci6n de:

a) El número de quincena, con niimero arsgibos. Para el caso de la - ,

quincena de su implantaci6n aparecer6 el O 1 y continuar6n en or--

den ascendente en las subsecuentes.

b) La fecha de vigencia de( Abono.

c) Coordinacibn General de Transporte.

dl Nbmero de Folio.

- Franja de color (inferior) .- Logotipo del Departamento del Distrito Fe - deral y precio del Abono.

Cabe aclarar que durante la primera quincena de expedicibn el l'atl' no-

tendr6 anotada la vigencia ni el .precio; a partir de la segunda quincena apa - recer6n todas las catacterlsticas' descritas con anterioridad.

b

Reverso:

Las inscripciones en esta cal-gtula corresponden a :

- Franja de color (superior) .- instrucciones.

- Franja intermedia.- La referencia de los medios de transporte a los -

que da acceso, bajo la leyenda: "Este Abono es v6lido para viajar en

cualquiera de las unidades de transporte operados por el Departamen - to del Distrito Federal (Metro, Autobús, TrolebGs y Tren Ligero) -- sin ifmite e n el nGmero de viajes' realizados"

- Franja de color (inferior) .- El Logotipo del Abono de Transporte --

"a P.

.

wgencta del 16 al 31 de enero de 1988

Coordinaci6n General de Transporte

U i i "" ffm

i n s t r u c c i o n e s

Este Abono e s veltdo para viajar en cualquiera de las uni- dades de transporte operadas por el Departamento del D.F.

BUS Y T R E N LIGERO) sin límite en el numero de viajes realiza- dos.

(METRO, AUTOBUS, TROLE-

U L at abono de transporte

.

<,

. 7 , .4.- INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS.

1. ¿Ha sido benefica la implantación del Abono de Transporte?-'- ' ' 'ii

' L a imptantación del ''at'' indiscutiblemente es uno de los logros de -

la presente administración del DDF; este sistema ha permitido conformar una

infraestructura tecnológica y administrativa, con el f in de prestar el servi--

cio que espera la ciudadania.

La colaboración y coordinación de los diferentes órganos, es uno de

los factores de éxito del "at", su funcionamiento eficiente se encausa a u n - -c;--.

funcionamiento integral y eficiente, el cual pretende una mayor optimización-

en el servicio.

.f

-

2 . ¿Ha tenido repercusiones en la población usuaria? "

_ . I - .

El precio del "at", permite al usuario programar sus gastos de - -

transporte, como su adquisición es por quincena, la prevención de gastos re -

presenta un rubro importante en la economía familiar, ya que su uso del bo-

leto es transferible, y cualquier niembro de la familia o amigo lo puede utili

zar.

-

3. ¿Se ha optimizado el Servicio? 2

4 .-:

La unificacibn de tarifas, apegadas a los costos de operacitin, trajo

l .

como consecuencia la reducci6n de los subsidios del transporte, permitiendo

encauzar mayores ingresos a los modos, los cuales se reflejan en el número

creciente de unidades, las cuales benefician a u n mayor porcentaje de usua -

rios.

j / 4. ¿Han Reducido las tencianes usuario-oprador? /

Es del conocimiento del público que las antiguas tarifas fracciona--

rias, ocasionaban roces, insultos y agresiones por cuestiones de cambios mo -

netarios, accesos y descensos indiscriminados, puesto que cada parte exigia

respeto y no se lo otorgaban; el extress del usuario se encaminaba hacia la

destruccibn de instalaciones y equipo.

Desde la implantación del "at" el usuario presenta una actitud indi-

ferente hacia el operador, puesto que se eliminaron las discusiones por cues -

tiones monetarias, as¡ mismo los abordajes previamente establecidos, también-

contribuyen a la disminuci6n de dikho mal.

5. iCu61 seria la solución a los incidentes ocasionados por el boleto -- , ) - - "

digital?

a) Boleto usado por mss (de un usuario.

Soluci6n: Al usuario infractor, previo conocimiento de la Subge-

, renda Jurldica, sera presentado ante la Autoridad competente -

para efecto de sansibn.

l .

b) Bloqueo total de torniiquete para Boleto Digital.

Solucibn: Se dar6 pase por la puerta de cortesla, mostrando el

c) Boleto unitario, introducci6n errheamente en el torniquete para

el Boleto Digital.

Solución: Se orientar6 al usuario para que utilice el torniquete -

adecuado..

d) Boleto introduccidn erróneamente en torniquete unirario la 1ra.- ”-

ocas ih .

Solución: No se repondr6, se considera responsabilidad del usua -

rio.

e) Boleto introducido erróneamente en torniquete unitario 2da. oca-

si6n.

. .

Soluci6n: No se repondrh, se considera responsabilidad del usua - rio.

.

- CONCLUSIONES

La creciente explosi6n demografica, se refleja en el incremento de la --

demanda en la poblaci6n usuaria. Para satisfacer dicha demanda de viajes se

r6 necesario que la Ciudad de Mkxico cente con un total de 240 kil6metros-

de lineas de metro y 4320 carros de metro; 13 kilómetros de lineas de tren -

ligero y 31 trenes; 8 5 lineas de metro ligero y 510 carros; 9000 autobuses;-

1750 kil6metros de lineas de autobuses. Estos cálculos son previstos para el

aAo 2000.

1 - <>Y . I

1 &- 1,

La participación de estos modos de transporte representará en esas fe-

chas el 70% aproximadamente de viajes generados.

Las inversiones requeridas em la infraestructura, equipos e instalación-

en los proxirnos doce años ser6n de gran magnitud, del orden de los 4.4 bi-

llones de pesos a precios constantes del año de 1987.

Con el incremento autorizado en las tarifas de transporte que propor--

ciona el D. D. F., el cual entr6 en vigor el 1 O de agosto de 1986 se resolvi6-

en parte uno de los problemas mas graves que se enfrenta el Gobierno capi-

talino, ya que es un alto nivel de subsidio que requieren los organismos pa-

ra poder solventar los gastos de operaci6n.

A travCs del desarrollo de este analisis, se exponen lar siguientes con-

clusiones :

- La implantacibn del Abono de Transporte por parte de las autoridades -

di6' como resultado u n ahorro en el gasto- diario del transporte.

- Con la adecuaci6n de rutas, conformadas en la Red Ortogonal disminuyó

considerablemente los transbordos de rutas -lo que ocasionaba pérdida -

de tiempo en los abordajes- lo cual ha dado mayor rnofiidad al usuario. ./"I-

- U n elemento de apoyo lo ha constituido el llamado mueble urbano, el - -

cual contiene un mapa de barrio de la zona correspondiente y alternati-

vas de conexiones con otras rutas. tanto autobuses de Ruta 100 y Metro.

- AI unificarse los distintos precios de transporte, se presenta el proble-

ma de una escasa existencia y circulación de moneda fraccionaria, cues-

t i h que con el nuevo precio ($100.00) se soluciona.

- La ubicaci6n de los diferentes puestos de venta (Taquillas, Casetas de-

venta, Tiendas Conasupo, Alrnacenes y expendios de Loteria Nacional),

cubren adecuadamente las zonas del Distrito Federal.

- Conforme aumenta el precio del boleto, disminuye considerablemente los

subsidios a los diferentes modlos de transporte. Tomando en cuenta que

cuando costaba $1 . O 0 el boleto, el precio real era de $36.50; con el re-

ciente aumento, el subsidio disminuye a raz6n del precio actual de - -

$100.00, el precio real es de !$115.00

- El control electrhico del boleto digital maneja eficientemente el tiempo -

de duraci6n de dicho boleto al validarlo o invalidar10 según la quincena

correspondiente. .

- El boleto visual agiliza el abordaje de los usuarios; el problema en su - manejo es que el operador no controla con la debida responsabilidad la

validaci6n o invalidaci6n del mismo. Se ha observado que con la presen - tacibn visual del Abono, muchos usuarios introducen ilegalmente a unar

o dos personas y el operador hace caso omiso a tal hecho. I l I ,

- La demanda del Abono de Transporte no es cubierta adecuadamente p$r

el surtido a cada estacibn, el cual se agota r6pidamente en uno o dos 1- dlas.

~

I

I I I

- El uso del Abono de Transporte no tiene restricciones, es asl que la 4- movilidad del usuario a cualquier punto de la ciudad es ilimitada. I

I I

I

.

.

RECOMENDAC IONES

El Abono de Transporte como todo sistema es suceptible a los cambios y

por ende a mejorar s u servicio.

La introducción del "At" muchas veces satisface las necesidades y reque -

rimientos de los usuarios. A través de las observaciones y cuestionamientos -

se captaron algunas inconformidades, las cuales no son expresadas debidamen

te, o bien no hay cpales para sugerir alguna mejora en el servicio. +" Tt / -

Las siguientes alternativas son resultado de la presente investigación.

- Ampliación del horario de venta en los módulos ubicados en diferentes -

puntos de la ciudad.

.p.l - Eliminación de venta del Abopo en establecimientos de la Loteia Nacional, 4-

por ocasionar mayores costos en los desplazamientos de los repartos. - ,

- Mayor penetración del mercado cautivo (usuarios permanentes del Abono)

a travCs de los diferentes medios de cornulticaci6n, revistas, periódicos,

y Tv. metro, etc.

. - Nueva opci6n en cuanto a la duracibn del Abono e n su modalidad de un

mes.

- Respecto al boleto visual sugerimos, que el tono del color sea mAs fuer- . . . l .

te y los nbmeros m6s grandes, para rspida identificaci6n del operador.

- Que se concientice al operador de supervisar con mayor eficiencia la --

validacih del boleto visual. "

- Ampliación en el surtido de boletos en las lineas 1, 2 y 3 del metro,

asl como una reducción de bloletos en las dem6s líneas.

- Utilización del quinto y sexto Octeto del campo de reserva del boleto di -

gital para registrar los kilómetros 'recorridos por el usuario y la frecuen -

cia de abordaje en las diferentes líneas, con el f in de controlar los des-

plazamientos exactos del usuario.

- Otorgar como prestación adicional a empleados y trabajadores? el uso -- I '

c.

del Abono a través de sindicatos correspondientes a cada empresa, a --

quien demuestre que es usuario cotidiano de los modos; creemos que -- LC WAC

acarrearia como consecuencia u n menor uso del automóvil, c o s a q u e ven - &- drla, a beneficiar a los habitantes del Distrito Federal.

J

GLOSARIO

AFORO:

BITS:

MUEBLE URBANO:

Capacidad de plersonas que utilizan diariamente el Sistema

Multi Modal.

Información necesaria para la validación o invalidación del

boleto.

Armadura metálica compuesta de mapa de la Red Ortogonal

y de u n mapa de barrio, los cuales enlistan rutas de camio -

nes, trolebuses y metro, as í como sus posibilidades de - -

transbordo.

TORNIQUETE: Dispositivo elec.tr6nico ubicado en las estaciones del STC,-

el cual valida al invalida la vigencia del Abono Digital.

BIBLIOGRAFIA . - /

x-'-

,-

- COORDINACION GENERAL DE. TRANSPORTE

Estudio de Origen y Destino para el Area. Metroplitana de la Ciudad de

México. México 1983.

- GUlA PARA REALIZAR INVESTIGACIONES SOCIALES

RaGl Rojas Soriano.

- PRONTUARIO DEL "AT"

- PROYECTO DEL ABONO DE TRANSPORTE

.