eia carretera abapo

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri

Pág. 1

ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTALCARRETERA ABAPO - CAMIRI

1. INTRODUCCION

1.1 Antecedentes

El corredor de exportación Santa Cruz - Yacuiba es considerado de prioridad nacional, ya que vincula importantes zonas de producción principalmente agrícola - ganadera de los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija, y adquiere condición de carretera internacional, al conectar las zonas citadas directamente con la República Argentina.

Desde la década de los 60 se pensó en crear un eje de vinculación de las zonas productoras del Amazonas con los puertos del Pacífico y del Atlántico Sur, para así promover la producción y la comercialización en términos más ventajosos a nivel sudamericano y mundial.

Desde el año 1969 se comenzó a pensar en la carretera Marginal de la Selva que incluíala ruta Santa Cruz - Yacuiba. Por otra parte, en 1986 nació la idea de considerar un nuevo eje de integración continental que una las ciudades de Buenos Aires y Manaos. Dicho eje también contemplaba el tramo vial Santa Cruz - Yacuiba. Como se comprenderá, con estas visionarias ideas se quería promover básicamente el intercambio comercial en forma rápida y económica entre los países servidos por las rutas citadas y con otros continentes.

Por todos estos antecedentes se encomendó el año 1976 al Consorcio Boliviano - IsraelíESI - ICBOL, la realización de los estudios de Diseño Final de Ingeniería correspondienteal camino Santa Cruz - Camatindi - Yacuiba, trabajo que fue entregado el año 1978. Dicho proyecto no incluyó ningún análisis de factibilidad y fue originado principalmente por el auge petrolero de la época.

En el tramo que nos ocupa, dicho estudio consideró dos alternativas de importancia. La primera siguiendo la ruta actual por Ipitá - Gutiérrez - Ipati y la segunda por la zona plana situada al Este, que pasa por las localidades de El Espino - Charagua. La conclusión del mencionado estudio señala la conveniencia de mantener el camino actual. El diseño se realizó por la mencionada ruta.

En fecha 29 de Octubre de 1984 se dictó una Ley declarando el camino Santa Cruz - Yacuiba de prioridad nacional y facultando a las Corporaciones de Desarrollo de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija así como al Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) a realizar las gestiones y estudios necesarios para acceder al financiamiento para la construcciónde la mencionada vía.

A la fecha, los tramos Santa Cruz - Abapó y Camiri - Yacuiba, han sido concluidos y se encuentran en fase de operación, en su condición de carreteras doble vía y asfaltadas.

Pág. 2


El tramo que falta para la conclusión de la carretera Santa Cruz - Yacuiba es el que va deAbapó a Camiri, que aún es de tierra, el mismo que se encuentra en un proceso de rápido deterioro, debido a que la conclusión de los tramos adyacentes ha inducido el incremento del volumen de tráfico, especialmente tráfico pesado. La precariedad de este tramo no sólo perjudica el normal flujo vehicular y encarece el mantenimiento, sino quese ha convertido en un verdadero tramo tapón.

Continuando con esta línea de acción, el Servicio Nacional de Caminos ha realizado gestiones ante FONPLATA a fin de obtener el financiamiento para los estudios del tramo Abapó - Camiri.

Una vez alcanzado el mismo, se procedió a lanzar la licitación pública internacional No.02/95 para la elaboración de los Estudios de Factibilidad Técnico - Económica, ImpactoAmbiental y Diseño Final de la Carretera Abapó - Camiri.

El 30 de septiembre de 1996 se resolvió la adjudicación de la realización del estudio a la empresa consultora P.C.A. Ingenieros Consultores S.A.

Con estos antecedentes, el S.N.C. está tramitando ante el Banco Mundial un crédito quele permita la construcción de la vía Abapó - Camiri. Este organismo internacional, para conceder el crédito solicitado, está realizando una serie de evaluaciones sobre el diseñoy los estudios realizados para la construcción de la carretera. En este sentido, en febrerode 1998 se programó una misión de evaluación preliminar de la vía, dando como resultado una serie de recomendaciones, entre las que se cuentan algunas para el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), relacionados especialmente a las afectaciones que surjan como consecuencia de la construcción de la carretera, así como los programas de apoyo al desarrollo indígena. Por este motivo se incluyen en el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA), una serie de planes en el área social que exceden los alcances requeridos por la Autoridad Ambiental Competente, mismos que han sido realizados tomando en cuenta las políticas del Banco Mundial, referentes a Reasentamientos Involuntarios y Poblaciones Indígenas, las que se detallan en las Directivas Operacionales OD 4.30 y OD 4.20 respectivamente.

1.2 Justificación

Durante los primeros meses del estudio, el S.N.C. y P.C.A. analizaron diferentes alternativas para el desarrollo de la carretera, considerando para el primer tramo que une Abapó e Ipitá, un nuevo trazo que se desarrollaría a través de la zona de El Espino, a finde beneficiar a las poblaciones ubicadas al Norte de Charagua, quienes podrían contar con una vía de acceso al principal mercado regional, como es la ciudad de Santa Cruz. Sin embargo, este tramo debería ser empalmado con la carretera principal, en las proximidades de la población de Ipitá, cruzando de Este a Oeste, pasando por sectoresde importante valor ecológico y particular sensibilidad, como es la quebrada Itani. Se debe además señalar que esta alternativa representa gran dificultad desde el punto de vista de la ingeniería e involucra importantes volúmenes de corte en roca y de volúmenes excedentarios de corte.

Pág. 3


Otra de las alternativas de importancia analizada durante la ejecución del estudio, se refiere al paso de la carretera por la zona urbana de la ciudad de Camiri, la misma que

Pág. 4


de desarrollarse por la ruta que actualmente emplean los vehículos de alto tonelaje parasu tránsito (Av. Panamericana), obligaría la expropiación de grandes sectores que cuentan con infraestructura pública y privada, tales como escuelas, postas sanitarias, viviendas, etc., además de significar un alto riesgo para la seguridad de los pobladores. Por este motivo, se optó por realizar el diseño bordeando la zona periurbana de la ciudadde Camiri, con una vía de 2.7 km de longitud, que retoma el trazo actual en la zona de ElAbasto.

En diferentes poblaciones, a lo largo de la carretera, se han diseñado circunvalaciones para el paso de la misma, debido principalmente a los riesgos que, el paso de una carretera de primer orden por medio de la población, significa para los habitantes de las comunidades. En todos los casos, la población ha sido consultada a fin de concensuar las alternativas propuestas. Particular importancia tiene la circunvalación de Ipati, en la que se estudiaron tres alternativas, de las cuales, en consulta con la población se definióla alternativa de mayor conveniencia y aceptación por parte de la comunidad.

Con relación a la primera de las alternativas analizadas (para el tramo Abapó - Ipitá), el Consultor ha realizado una evaluación ambiental de ambos tramos (Abapó - El Limón - Ipitá y Abapó - El Espino - Ipitá), misma que se muestra en el capítulo 6 del Volumen Principal del Informe del EEIA, en la que se demuestra que la Alternativa 1, siguiendo el trazo actual, no provocará impactos ambientales de consideración. Similar situación se presenta en el tramo Abapó - El Espino de la Alternativa 2; sin embargo el tramo entre El Espino - Ipitá, que se desarrolla por zonas que a la fecha no cuentan con vías de acceso, por lo que se encuentran en un mejor estado de conservación, provoca impactos ambientales importantes, especialmente en cuanto a daños a la flora y fauna, además de que podrían originarse problemas geológico - geotécnicos de importancia, obstrucción y modificación de cauces, deterioro sustancial de las laderas y valle de la Quebrada Itani, etc.

Dada esta situación, sumada a los altos costos que representaría la construcción de la carretera por este sector, debido a los grandes movimientos de tierras, los cuidados que deberían tomarse a fin de evitar impactos ambientales, la construcción de grandes obrasde arte para cruzar la quebrada Itani y otros, esta alternativa ha sido descartada, en consulta con el S.N.C.

Al eliminar la alternativa que pasa por El Espino, las poblaciones que están asentadas enla región Este del área de influencia de la carretera, así como todas las poblaciones quese vinculan a la ciudad de Santa Cruz por este punto, no podrían contar con una vía de acceso, transitable todo el año, hacia los principales mercados para sus productos agropecuarios. En consideración de estos aspectos, tomando en cuenta los requerimientos de la población de la zona y a fin de apoyar el desarrollo de las poblaciones indígenas de la región, se propone como una medida de apoyo al desarrollo indígena, la construcción de un ramal de acceso, que una la población de El Espino conla carretera principal, en las proximidades de Abapó, evitando el paso de la vía principal por los sectores ambientalmente más sensibles, como es la quebrada Itani.

Pág. 5

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri El presente informe, además de incluir la evaluación de impacto ambiental para la vía principal Abapó - Camiri, contiene la evaluación para del tramo Abapó - El Espino, las correspondientes medidas de mitigación a los potenciales impactos negativos

Pág. 6


identificados en dichos tramos y consolida el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambientalpara la carretera principal y el Acceso Abapó - El Espino.

2. EL PROYECTO CARRETERO

La carretera Abapó - Camiri, se encuentra ubicada en la provincia Cordillera del Departamento de Santa Cruz. La localidad de Abapó se encuentra al Norte y Camiri al Sur y forma parte de la carretera principal Santa Cruz - Yacuiba. La posición de Abapóes 18153' Sur y 63123' Oeste y la posición de Camiri 20102' Sur y 63134' Oeste.

Dicho tramo carretero forma parte de la carretera Santa Cruz - Yacuiba, que es uno de los trazos alternativos para la vinculación del país con la República Argentina, al margende los tramos Potosí - Villazón, Tarija - Bermejo y las líneas férreas Oruro - Villazón ySanta Cruz - Yacuiba.

Como parte de la red vial fundamental de carreteras de Bolivia, el tramo Abapó - Camiri forma parte de la Ruta No. 9 (Trinidad - Yacuiba). Asimismo, el tramo Ipati - Camiri también pertenece a la Ruta No. 6 (Machacamarquita - Hito Villazón). Se debe señalar que ambas rutas son corredores de exportación hacia la República Argentina. (Figura 1: Red Fundamental de Carreteras).

La carretera Abapó - Camiri existente es de condiciones precarias y está sometida a trabajos constantes de mantenimiento por parte del Servicio Departamental de Caminosde Santa Cruz.

P.C.A. Ingenieros Consultores S.A., para los trabajos de evaluación, ha dividido el proyecto en los siguientes tramos:

- Puente Abapó sobre el río Grande y accesos- Tramo 1 - Alternativa 1: Ipitá - Abapó- Tramo 1 - Alternativa 2: Subtramo 1-1: Abapó - El Espino

Subtramo 1-2: El Espino - Ipitá- Tramo 2: Ipati - Ipitá- Tramo 3: Camiri - Ipati- Circunvalación a la ciudad de Camiri

Como ya se ha explicado, durante los primeros meses del proyecto, se ha visto por conveniente desechar la Alternativa 2 para el Tramo 1, debido a los altos costos que representaría su construcción, así como el estado actual de preservación que presenta el sector de la quebrada Itani, misma que debe ser atravesada por la carretera en el Subtramo 1-2. En este sentido, el diseño final se ha realizado en los tramos:

- Puente Abapó sobre el río Grande y accesos- Tramo 1 - Alternativa 1: Ipitá - Abapó- Tramo 2: Ipati - Ipitá- Tramo 3: Camiri - Ipati- Circunvalación a la ciudad de Camiri- Acceso Abapó - El Espino (corresponde al Subtramo 1-1 del Tramo 1 - Alternativa

2)

Pág. 7


Para los cinco primeros tramos, el diseño ha previsto un ancho de vía de 7.30 m, conbermas de 2.00 m a cada lado. El último de los tramos cuenta con características menores, debido a que se trata de un camino de la red complementaria, teniendo un ancho de vía de 6.00 m y bermas de 0.50 m a cada lado.

EL DISEÑO VIAL

En el primer tramo, de 908.86 m de longitud total, la obra principal es el puente Abapó y sus accesos, ubicado 159 m aguas abajo del puente ferroviario existente, en la zona de transición de la cuenca del río Grande, del sector montañoso al sector de llanura; tiene una longitud de 421.5 m, cuya superestructura se divide en dos estructuras claramente diferenciadas. Los primeros 60 m están conformados por una estructura de dos tramos simplemente apoyados, cada uno con cuatro vigas postesadas de 30 m de longitud y los restantes 360 m son una estructura continua de hormigón pretensado de cinco tramos, con dos extremos de 51.00 m y tres intermedios de 86.00 m.

La infraestructura está formada por dos estribos y seis pilas de hormigón armado. Las pilas tienen alturas que varían entre 9 y 14 m y descansan en una fundación de pilotesde hormigón armado de 1.20 m de diámetro.

El Tramo 1, Ipitá - Abapó, tiene una longitud de 63+498.94 km, que se desarrolla de Sura Norte, pasando por las poblaciones Caraguaterenda, Tatarenda Viejo y TatarendaNuevo hasta llegar a la Laguna Tatarenda, para luego ascender la denominada CuestaEl Limón y luego descender a la zona de El Algodonal y desarrollarse los últimos 3.8 km por una zona de topografía relativamente plana, hasta llegar a Puerto Camacho.

En este tramo se ha incluido una variante de importancia de 4+680 km en la zona denominada El Algodonal, al lado Oeste de la carretera actual. También se prevé la inclusión de vías de circunvalación en las poblaciones de Tatarenda Nuevo (1.1 km) e Ipitá (0.7 km).

Las obras de arte más importantes en este tramo son seis puentes de 20 m de luz sobrela quebrada El Limón y un viaducto de 11 m de luz en las proximidades de TatarendaNuevo.

El Tramo 2, Ipati - Ipitá, tiene una longitud de 48+965.22 km y un alineamiento en sentido Sur - Norte, que parte de la población de Ipati, pasando por La Herradura y Gutiérrez, llegar hasta Ipitá.

En este tramo no se prevén variantes de importancia al trazo actual, mejorando simplemente el alineamiento de la carretera. En la población de Gutiérrez, el diseño prevé la construcción de una circunvalación, ubicada al lado Este de la ciudad, que tiene una longitud de 3+450 km.

Las obras de arte más importantes en este tramo se reducen a alcantarillas tipo cajón y bóvedas en distintos puntos.

Pág. 8


El Tramo 3, Camiri - Ipati, con una longitud de 30+623.19 km, se desarrolla en sentidoSur - Norte, al final del tramo se ha previsto la construcción de una vía de circunvalación para la población de Ipati con una longitud de 2.0 km, al lado Oeste.

En este tramo se prevé la construcción de cuatro puentes de hormigón postesado, de 25m de luz, en los cruces de la carretera sobre la quebrada Urundaití.

La Circunvalación a la ciudad de Camiri, es otro de los tramos en los que se ha incorporado una variante, la misma que se desarrolla a partir del puente Parapetí hasta la zona de Imbochy, con una longitud de 7+339 km. El primer kilómetro se desarrolla sobrela avenida existente en el barrio Williams, tramo en el cual, en la progresiva 0+980 se ha proyectado un distribuidor de tráfico para permitir el acceso hacia el centro urbano de Camiri. El proyecto continúa hacia el Oeste para alejarse de las zonas pobladas ydesarrollar el eje, en una extensión de 2.7 km, por una zona de tipo rural, para luego retomar el camino existente en El Abasto y empalmar en la zona de Imbochy con el tramo asfaltado hacia Yacuiba.

Las obras de arte de mayor importancia son alcantarillas cajón de 2 x 4 m en las progresivas 1+320 y 4+150 y un viaducto de 11 m de longitud en la progresiva 4+129.5.

El Acceso Abapó - El Espino, tiene una longitud de 38+651 km, se inicia en la progresiva 138+850 de la carretera Abapó - Camiri, en los primeros 2+450 km toma sentido Oeste - Este, cruzando la línea del ferrocarril en la progresiva 0+977 (Puerto Viejo), para luego dirigirse hacia el Sur con un trazo paralelo a la línea del ferrocarril al lado Este, pasando por las poblaciones de Tacovo y Muchiri, hasta el sector denominadoel Cruce (progresiva 32+250), punto en el que cruza nuevamente la vía férrea para alejarse de ésta hacia el Oeste, en una longitud de 650 m y luego dirigirse nuevamente hacia el Sur hasta el Cruce entre el Espino Nuevo y El Espino Viejo (progresiva 37+845),en este punto la vía se desvía hacia el Este para alcanzar la población de El EspinoNuevo después de 806 m.

En este tramo se prevé la construcción de un puente de 30 m de luz para cruzar la quebrada El Limón en la progresiva 0+360.

BANCOS DE PRESTAMO Y BUZONES

Si bien el estudio de ingeniería ha investigado una serie de bancos de préstamo de la formación Petaca, a lo largo de la carretera, especialmente en el tramo Ipitá - Ipati, se ha definido la conveniencia de la explotación de los siguientes bancos de préstamo de material granular para la conformación del paquete estructural del pavimento en todos los tramos:

- Río Grande (Sector Abapó)- Río Grande (Sector Tatarenda)

Pág. 9

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri - Río Parapetí

A lo largo de los tramos 1, 2 y 3 así como del Acceso Abapó - El Espino, será necesariala incorporación de material de préstamo lateral para la conformación de los terraplenes.

Pág. 10


Los buzones de almacenamiento de material excedente, identificados a lo largo delproyecto son:

- Buzón de la Cuesta El Limón (Tramo Ipitá - Abapó)- Buzón de la Quebrada El Limón (Acceso Abapó - El Espino)- Buzones 1, 2, 3 y 4 en la Circunvalación a la ciudad de Camiri

Las capacidades de estos buzones son las suficientes para almacenar el material excedente de cortes.

3. AREA DE INFLUENCIA

El área de influencia para un estudio ambiental se determina tomando en cuenta diversos factores, dependiendo del área de estudio del que se trate y dependiendo de las condiciones locales del proyecto.

En el caso de la carretera Abapó - Camiri, se establece:

- área de influencia para los factores físicos abióticos- área de influencia para los factores físicos bióticos- área de influencia para los factores socioculturales

En el primer caso, el de factores físicos abióticos, son tres los elementos que se tratan con prioridad: agua, suelo y aire.

En base a estos conceptos, se ha determinado como área de influencia directa el área identificada en el Mapa Base (Mapa No. 1).

El área de estudio para los factores bióticos: flora y fauna se limitará a la misma zona determinada para los factores físicos abióticos, ya que se trata de una región bastante homogénea con ecosistemas y hábitats bien definidos, que abarcan una extensión mucho mayor a aquella en la que la carretera puede incidir.

En lo concerniente a los aspectos socioculturales, el área de influencia se ha determinado, tomando en cuenta que la carretera se encuentra en su totalidad en la Provincia Cordillera del Departamento de Santa Cruz y que atraviesa cinco secciones municipales:

- La Tercera Sección Municipal con capital Cabezas, donde se encuentra el cantónAbapó

- La Segunda sección Municipal con capital Charagua- La Quinta Sección Municipal con capital Gutiérrez- La Primera Sección Municipal con capital Lagunillas- La Sexta Sección Municipal con capital Camiri,

El análisis para los tópicos relacionados con el tema sociocultural, se centrará en estas áreas, sin dejar de lado la relación con organizaciones tan importantes como la Confederación Indígena del Oriente, Chaco y Amazonía de Bolivia (CIDOB), que ha

Pág. 11


manifestado alto interés en participar en los procesos relacionados con la construcciónde la carretera.

Adicionalmente se debe mencionar que en el análisis se ha tomado en cuenta zonas en las que el proyecto tendrá incidencia desde el punto de vista económico, concordante con lo establecido en el estudio económico - financiero de la carretera. Esta zona se refiere a:

- Zona Este: Izozog - Charagua- Zona Oeste: Muyupampa - Monteagudo- Zona Norte: Santa Cruz - Chapare - Beni- Zona Sur: Villamontes - Yacuiba

Finalmente, se ha tomado en consideración el análisis de un área de Influencia IndirectaInternacional, que abarca los países de Argentina y Paraguay.

4. CARACTERIZACION DEL MEDIO EN LA SITUACION ACTUAL

Tomando en cuenta el área de influencia directa, determinada para el proyecto carretero,se ha realizado un diagnóstico de la situación actual para los diferentes factores considerados. El detalle de este diagnóstico se presenta en el capítulo 3 del Volumen Principal del Informe del EEIA.

4.1 Medio Físico

Comprende a los factores ambientales aire, agua y suelo. Para la descripción de la línea base de este medio, se recurre a ciencias y especialidades científicas como geomorfología (fisiografía, orografía), geología (estratigrafía, estructural, aplicada), sismicidad, suelos (clasificación, capacidad, ordenamiento forestal, erosión), clima (temperatura, precipitaciones, viento), recursos hídricos, calidad de agua, ruido y paisaje

En lo que se refiere a la fisiografía, el proyecto se desarrolla por dos unidades claramente diferencias, la Llanura del Chaco y el Subandino Sur. Los tramos que corresponden a la Llanura del Chaco son entre Abapó y Puerto Viejo y el Acceso Abapó -El Espino.

En cuanto a la orografía, los cerros y serranías más importantes en la zona del proyecto son los cerros Yapeporenda, Tatarenda, Caraguatarenda, al Oeste del tramo 1, las serranías Caipipendi y Kara Kara, al Este del Tramo 1, la última atravesada por el Subtramo 1-2 del tramo 1, Alternativa 2. El Tramo 2 se desarrolla paralelamente al lado Este de la serranía Pirirenda, hasta La Herradura y al lado Oeste de la serranía Carohuaycho a partir de este punto hasta Camiri, al frente del valle, entre La Herradura y Camiri se encuentran, de Norte a Sur las serranías de San Juan, Lagunillas y Sararenda, que ya no son afectadas por la carretera. (Mapa 1: Mapa Base)

Pág. 12

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri En lo que se refiere a la geología de la zona, la carretera discurre por diversas formaciones geológicas (Mapa No. 2: Mapa Geológico), es así que se presenta la formación escarpment del Carbonífero, que se presenta en la zona del Rancho Pacay y

Pág. 13


La Herradura, formación Tacurú del Cretácico en la zona de El Algodonal, desde elascenso a la Cuesta el Limón hasta Ipitá, desde este punto hasta Gutiérrez y entre la Hacienda y la hacienda Los Tajibos. La formación Petaca del Terciario se desarrolla en finos lentes entre el Tacurú y la formación Chaco. La formación Chaco del Terciario se encuentra entre Abapó y Puerto Viejo, en la zona del Rancho Agua Buena e Ipitá y en el tramo entre la Hacienda Los Tajibos e Ipati. Finalmente el cuaternario está ampliamente representado en el Acceso Abapó - El Espino y el tramo Ipati - Camiri y la circunvalaciónde esta última.

Las estructuras más importantes en la zona del proyecto son: Sinclinales: Tatarenda, Gutiérrez, La Herradura e Ipati; Anticlinales: Pirirenda y Carohuaycho. Las fallas encontradas en la zona son las del lado oriental de los anticlinales de Carohuaycho y Pirirenda y la falla existente en el sinclinal de La Herradura, que se constituyen en los puntos más sensibles en lo referente a la geología, sin presentarse otros problemas de importancia en esta temática.

En el área de influencia de la carretera, la sismicidad se caracteriza por la presencia de focos sísmicos poco profundos, menos de 100 km de profundidad, en los que las intensidades medidas, magnitudes menores a 5.0 en la escala de Richter, no conllevan problemas para las estructuras a ser construidas.

En el mapa 3: Mapa de Suelos, se han clasificado los suelos, de acuerdo a sus características, las unidades reconocidas son las correspondientes a suelos de serranías, colinas, valles, llanuras de piedemonte, pedillanuras y dunas estabilizadas. Las más comunes en el trazo de la carretera son S.1.4 y S.1.5, correspondientes a serranías, el inicio del proyecto se encuentra sobre la unidad L.2.26, que es una pedillanura, presentando pequeñas áreas de suelo tipo S.3.2, correspondiente a valles.El Acceso Abapó - El Espino se encuentra sobre las unidades S.2.2 (colinas) y L.1.4 (llanura de piedemonte). También se han identificado, al Oeste del área de influencia sectores clasificados como S.2.4, colinas, y al Este del área de influencia la presencia de dunas estabilizadas.

La capacidad de uso de suelo para el área de influencia de la carretera ha sido extractada del PLUS del Departamento de Santa Cruz (Mapa 4), en el mismo se puede observar que el 90 % de la carretera se desarrolla en la unidad AS-P2, área agrosilvopastoril y protección, en el trazo de la carretera también se ha identificado un pequeño sector, en los alrededores del Rancho El Pacay, de la unidad GE-AR, en el quese permite la ganadería extensiva y entre La Herradura e Ipati la unidad AR para agricultura bajo riego.

Las áreas de desarrollo agrícola (Mapa 5) en la zona se han dividido en tres unidades;la más abundante de todas es la que corresponde a zonas aptas para agricultura bajo riego, en las que la precipitación anual es demasiado baja para agricultura a secano; la zona del Rancho El Pacay, corresponde a terrenos aptos para horticultura bajo riego. Finalmente, la zona entre La Herradura e Ipati corresponde a suelos con potencial para sistemas agrosilvopastoriles y cultivos perennes con prácticas de protección y conservación.

Pág. 14


El ordenamiento forestal de la zona de influencia de la carretera, determinado a partirde los datos del PLUS (Mapa 6), diferencia tres tipos de uso forestal en la zona: Uso restringido, en el tramo Abapó - Puerto Viejo y Abapó - El Algodonal; Uso limitado, quese extiende en la mayor parte del área de influencia de la carretera; y Uso Permitido, en sectores aislados, entre los que está el tramo La Herradura - Ipati.

En la zona de influencia de la carretera se han identificado una serie de áreas erosionadas, (Mapa 7), dichos procesos se han iniciado por actividades tales como la apertura de brechas y sendas petroleras, sin técnicas de protección ambiental. Otro de los factores para la presencia de procesos erosivos, se debe a las condiciones climáticasde la zona y las actividades agropecuarias en la zona que se desarrollan sin prácticas de protección.

Los valores de temperatura media anual para las distintas estaciones incluidas en la zona del proyecto son bastante parecidos, registrando un valor promedio para todas las estaciones de 22.2 1C. (Mapa 8: Mapa de Isotermas)

Los registros de precipitación mensual muestran que en la mayor parte de las estaciones la época seca se presenta entre mayo y septiembre. El porcentaje de precipitación en estos meses no supera el 10%. Durante los meses de diciembre a marzo se produce la mayor parte de las precipitaciones alcanzando entre el 60 y 70%de las precipitaciones anuales, en la mayor parte de las estaciones de la zona. La precipitación media anual para el área de influencia de la carretera es de 873 mm/año. (Mapa 9: Mapa de Isoyetas).

En la zona de estudio los valores de humedad relativa varían ligeramente entre 73% para la estación de San Antonio de Parapetí, y 64% para Camiri. El promedio de humedad relativa para este sector es de 69%. En todas las estaciones del sector la humedad disminuye entre los meses de julio y noviembre, siendo septiembre el mes menos húmedo, y abril en el que se registran valores de humedad relativa mayores.

En la zona de estudio, existen dos estaciones para la medición de vientos. En la estación de San Antonio de Parapetí los vientos registrados alcanzan velocidades de hasta 24 nudos en el mes de octubre, que resultan bastante mayores que las registradasen la estación de Camiri, donde las velocidades registradas para el mismo mes son de sólo 4 nudos; este comportamiento se mantiene durante todo el año, pero las diferenciasse hacen más grandes entre los meses de agosto y noviembre, en los que la diferenciade velocidad de los vientos entre estaciones alcanza hasta 20 nudos. A nivel anual la estación de San Antonio presenta como viento predominante al Noreste, mientras que en Camiri la dirección predominante es Norte.

De acuerdo al análisis climático realizado, y tomando como base la clasificación de climas establecida por Köppen, que considera los parámetros de temperatura y humedaden su clasificación, la zona de estudio corresponde a una zona de transición entre

Estepa con invierno seco muy caliente (Bswh´) y Mesotérmico con invierno seco

Pág. 15

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri caliente (BSwh).

Pág. 16


En resumen, de acuerdo a todos los datos considerados, y tomando en cuenta elbalance hídrico de la zona, se puede decir que en el área de proyecto se evidencia una baja disponibilidad de agua a nivel anual, aspecto que sumado a los elevados niveles de temperatura; perjudican la regeneración natural de la vegetación en áreas afectadas. Por otra parte, se debe indicar que el período húmedo, en la zona de proyecto, es corto yse desarrolla principalmente en los meses entre noviembre y abril, siendo que en esos meses se concentra entre el 60% y el 70% de la precipitación media anual. A esto se suma el régimen de precipitaciones cortas e intensas y el tiempo de concentración cortode la mayoría de las cuencas que atraviesan la carretera, dando como resultado caudales picos muy altos pero hidrogramas de corta duración. Es claro, que el régimende intensa sequía durante gran parte del año sumada a la aparición de caudales máximos en otras épocas, hacen de la región no precisamente la más apta para eldesarrollo agrícola.

Los niveles de ruido medidos en la zona, a 15 m de la vía, corresponden a valores que varían entre 40 a 70 dB (ruido ambiental), los mayores cuando se presentan ráfagas de viento, mismos que se elevan hasta 80 dB en el momento en que pasan camiones de alto tonelaje, que son los que predominan en la carretera en estudio.

Los recursos hídricos más importantes en la zona de estudio son, de Norte a Sur: Río Grande, quebrada El Limón, laguna Tatarenda, quebrada Urundaití, río Parapetí. La red hídrica en el área de influencia de la carretera no es profusa, y en la mayor parte del áreade estudio, se limita a pequeños cursos de agua de régimen estacional. Entre éstas se deben citar algunas de relativa importancia, la primera referida a la quebrada El Limón, que atraviesa la carretera y finalmente desemboca en el río Grande, la segunda se tratade la quebrada de La Pampa, que desemboca en la laguna Tatarenda, una quebrada sin nombre que desemboca en la Laguna Pirirenda y la quebrada Urundaití, que es atravesada cuatro veces por el trazo y que desemboca en el río Parapetí. En estos cuatro casos particulares se ha realizado el análisis tomando en cuenta que dichos cursos de agua podrían afectar otros de importancia como los citados.

Para determinar la calidad de aguas en la zona de estudio, el Consultor ha realizado una serie de análisis de diferentes cursos de agua y pozos de abastecimiento en distintas poblaciones. Las muestras analizadas corresponden al río Grande, río Parapetí, laguna Tatarenda, pozos de Tacovo y El Espino. De los resultados obtenidosse puede concluir que en los dos primeros casos, el agua tiene características inaceptables para el consumo humano por el contenido de coliformes que presenta; en la laguna Tatarenda, las aguas tienen un alto contenido de sulfatos, y sólidos en suspensión, así como de grasas y aceites. Las muestras tomadas de los pozos de Tacovo y El Espino, demuestran que si bien la calidad físico - química es regular, las características bacteriológicas de las aguas las hacen inapropiadas para consumo humano.

Las unidades de paisaje identificadas en la zona de influencia de la carretera (Mapa 10: Mapa de Unidades de Paisaje), son bastante homogéneas, al lado oriental se

Pág. 17

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri pueden observar sectores con paisaje en el que predomina la vegetación de bosque seco chaqueño y al lado occidental paisajes con presencia de bosque serrano chaqueño, en el que se aprecia mayor humedad. En la zona se han identificado algunos sectores de singular valor paisajístico, correspondientes a la quebrada Itani, que no será afectada por

Pág. 18


la construcción, ya que el tramo de carretera que pasa por el lugar ha sido desestimado;el sector de La Herradura, que es un fondo de valle con vegetación característica del bosque serrano chaqueño y la laguna Tatarenda, que puede ser admirada desde el mirador de la Cuesta El Limón que se tiene previsto construir.

4.2 Medio Biótico

El medio biótico comprende los factores ambientales de flora y fauna, en este capítulo también se incluyen los aspectos referentes a riesgo a la biodiversad.

En lo que se refiere a flora y vegetación, en el área de influencia de la carretera, se han mapeado diversas unidades (Mapa 11: Mapa de Vegetación). En primer lugar se distingue una diferencia entre el Bosque serrano Chaqueño y el Bosque seco Chaqueño,el primero ubicado en el lado occidental del área de influencia y el segundo al lado oriental, sobre el que se encuentra directamente todo el desarrollo del Acceso Abapó - El Espino.

Las unidades de vegetación identificadas en el área de estudio son:

Bosque Seco Chaqueño:- Bosque de llanura mediano y bajo (BLL.m.b)- Bosque de ladera mediano y bajo (BL.m.b)Bosque Serrano Chaqueño- Bosque de fondo de valle mediano y bajo (BFV.m.b)- Bosque de laderas mediano y bajo (BL.m.b)- Bosque montano mediano y bajo (BM.m.b)- Pastizal montano (PM)Unidades Generales- Bosque ribereño (B.r)- Vegetación secundaria (V.s)

Como ya se ha indicado, la totalidad del trazo del Acceso Abapó - El Espino se desarrollaen zonas de Bosque de llanura mediano y bajo, correspondiente al bosque seco chaqueño.

El trazo de la carretera en el tramo del puente Abapó sobre el río Grande se desarrolla sobre sectores de bosque ribereño, y los restantes tres tramos se ubican sobre sectoresde bosques de fondo de valle, bosque montano mediano y bajo y vegetación secundaria.

La circunvalación a la ciudad de Camiri, en sus tramos inicial y final se desarrolla en sectores periurbanos, en los que ya no existe vegetación, sin embargo, el tramo centralde características rurales se desarrolla en una ladera, con vegetación de bosque serrano chaqueño, presentándose pequeños sectores con vegetación de bosque ribereño.

Las especies más utilizadas e importantes económicamente en la zona fueron clasificadas en siete categorías de uso, las cuales son:

a) Alimenticias.- En esta categoría se incluyen las especies con partes comestibles, especialmente aquellas de frutos carnosos, dulces y alimenticios, algunas para el

Pág. 19


hombre y otras para la fauna silvestre. Entre la que proveen frutos comestibles,está la familia Leguminosae, con el Algarrobo o thako (Prosopis nigra y Prosopis chilensis) entre las Cactaceae, el caracoré (Cereus sp.), la tuna (Opuntia ficus-indica) con frutos dulces deliciosos, el sagüinto (Myrciaria sp). El carahuatá o garavatá (Bromelia serra), también es una planta de valor alimenticio; su fruto, cocinado durante bastante tiempo, sirve para preparar una jalea deliciosa y las semillas tostadas y molidas se consumen en forma de harina o agregando a la sopa.

b) Construcción.- Existen varias especies arbóreas que se usan especialmente parala construcción de viviendas rústicas, cercos y muebles. Diferentes partes vegetativas son utilizadas como materiales de construcción. Los tallos sirven para postes, tijeras, vigas o cumbreras que soportan los techos de las viviendas tradicionales; entre ellas se tiene: curupaú o cebil (Anadenanthera colubrina), tajibo (Tabebuia impetiginosa), Aspidosperma australe, soto (Schinopsis haenkeana), caña hueca (Arundo dunax), la sevinga una especie no determinada de Poaceae, entre otras.

c) Medicinales.- En esta categoría se encuentran las siguientes especies: tajibo (Tabebuia impetiginosa) usado contra la acidez, tusca (Acacia aroma), el cafecillo (Rahmnidium sp.), el toco (Tecoma stans), el cuchi (Astronium urundeuva) de donde extraen una jalea que sirve para las roturas de hueso, etc.

d) Combustible (leña).- En la mayoría de las comunidades rurales la fuente de energía más importante es la leña y, aunque cualquier árbol sirve para este fin, algunas especies son preferidas por producir buena brasa y menos humo. Las especies preferidas son curupaú (Anadenanthera macrocarpa) y arca (Acacia praecox).

e) Artesanales.- Entre las especies registradas con fines artesanales (juguetes, instrumentos para cavar, etc.) se tiene el toborochi (Chorisia sp.), preferido por su madera muy blanda, carahuatá (Bromelia serra) cuyas fibras de la hoja y tallos estoloníferos sirven para tejidos artesanales y el cuchi (Astronium urundeuva) quese usa para fabricar instrumentos para cavar por la dureza de su madera.

f) Muebles.- Existen especies que son utilizadas para la construcción de muebles rústicos tales como mesas, puertas, sillas. Entre las especies más comunes estánel cuchi (Astronium urundeuva), soto (Schinopsis haenkeana), soto negro(Schinopsis cornuta) y quebracho colorado (Schinopsis quebracho-colorado).

g) Forrajeras.- Existen varias especies que sirven como forrajeras herbáceas y arbustivas. Entre las forrajeras anuales, efímeras, que forman el grueso de la oferta

forrajera en verano, se citan Aristida sp, Chloris virgata, Panicum sp, varias especies del género Portulaca y en las áreas peridomésticas Boherhavia diffusa y

Tribulus terrestris. La caraguatá (Bromelia serra) es una forrajera de emergencia en tiempo de prolongadas sequías. A medida que van terminándose los recursos de efímeras anuales y de algunos pastos perennes que sobresalen por sobre el nivel de espinas de Cactus y Carahuatas, el ganado comienza a dependerexclusivamente del ramoneo.

Pág. 20


La ganadería tradicional en el Chaco, por el ramoneo, tiene efectos negativos sobre laregeneración forestal de varias especies forestales. Por otra parte, el ganado resulta favorable para la dispersión de numerosas especies arbóreas cuyos frutos son ingeridosy sus semillas atraviesan indemnes el ducto digestivo, recibiendo en el trayecto por acción de los jugos gástricos, un tratamiento que ablanda el tegumento seminal facilitando la germinación. Otras especies que pueden considerar invasoras son dos especies de Acacia cuyos frutos son consumidos por los hervíboros domésticos y sus semillas diseminadas por vía endozóica, que a pesar de su valor alimenticio, debe considerarse como serias plagas leñosas.

De las especies vegetales registradas en el área de influencia del proyecto, sólo el quebracho colorado (Schinopsis quebracho-colorado) se encuentra amenazado de extinción. Esta especie, pese a que hasta el momento es relativamente abundante, se laha considerado en esta categoría por la intensa presión a la que está sujeta para la utilización en durmientes para vías férreas.

La fauna identificada en la zona de influencia de la carretera, se divide en fauna terrestrey fauna acuática, especies que se distribuyen y presentan con mayor frecuencia en determinadas unidades de vegetación, como se puede apreciar en el Mapa de poblaciones de fauna (Mapa 12). Es así que en el bosque seco chaqueño se presentan con mayor frecuencia: guanaco (Lama guanicoe), tatú carreta (Priodontes maximus), hurina (Mazama gonazombira), corechi (Tolypentes matacus), chaisita (Columbina picui), suiriri real (Tyrannus melancolicus), lagartija (Tropidurus spinulesus). En la unidad de bosque serrano chaqueño, las especies de fauna características son: mono silbador (Cebus apella), mono cuatro ojos (Aotus azarae), chancho de collar (Tayassu tajacu), tatú nueve bandas (Dasypus novencimotus), condor andino (Vultar grisphus), cotorra (Myopsitta menacha), mariquita (Brotogeris versicolorus), tucán teco (Ramphastus teco), cacare (Cyanocerax cyanomelas), culebra negro (Clelia clelia), peta de tierra (Geochelone carbonaria).

En el bosque ribereño, las especies más representativas son: capibara (Hydrochaeris hydrochaeris), zorrino (Conepatus sp.), martín pescador (Ceryle torquata), tapacaré (Chauma torquata) y cuajo (Buteroides striatas). En las áreas degradadas, las especies representativas son: zorro (Cerdocyon thous), cujuchi (Ctenomys sp.), tapita (Silvilagus brasiliensis), carcana (Polyborus plancus), sucha (Coragyps stratus), mauri (Crotophaba ani), Jausi (Ameiba Ameiba) y peni (Tupinambis teguixin).

Entre las especies registradas de mamíferos, con problemas de conservación se tienen las siguientes: tatú carreta (Priodontes maximus), ocelote (Felis pardalis), jaguar (Panthera onca), chancho de collar (Tayassu tajacu), y guanaco (Lama guanicoe).

También se registraron especies de aves listados en el Anexo II del CITES, donde se encuentran todos los representantes de la familia Psitacidae, que son maracaná cuello dorado (Ara auricollis), mariquita (Brotogeris versicolorus) y cotorra (Myopsitta monacha)y la familia Cracidae, representada por la charata (Ortalis canicollis).

Pág. 21

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri Entre los anfibios no se registraron especies amenazadas de extinción, pero entre los reptiles está presente el peni (Tupinambis teguixin) y lagarto (Caiman yacare), que se encuentran en el Apéndice II de la Convención Internacional para el Tráfico de Especies

Pág. 22


Silvestres (CITES). Aunque actualmente la caza de estos animales está prohibida, haceuna década, fueron perseguidas para la extracción de su piel para la fabricación de billeteras, manillas de relojes, cinturones, maletas y otros productos de cuero.

En la totalidad del área inmediata al eje de la carretera Abapó - Camiri, la fauna silvestre está ausente ya que ha sido desplazada por las diferentes actividades que se desarrollan desde hace muchas décadas. La situación de la fauna como consecuencia del estado actual de intervención, para toda el área de influencia se puede resumir en lo siguiente:

a. La fauna, especialmente mamíferos mayores, ha sido fuertemente impactada por la intervención de los bosques, por el movimiento de vehículos y por la caza de subsistencia, que en épocas anteriores se practicaba con fines comerciales.

b. La introducción de ganado (vacas y cabras), fue desplazando a la fauna silvestre y reduciendo sus ambientes naturales. Algunas especies, sin embargo, se han visto favorecidas por la actividad ganadera y están expandiendo su área, como la cotorra (Myopsitta monachus) y la viscacha (Lagostomus maximus) que se instalan en las áreas peridomésticas.

c. La ganadería también compite con la fauna silvestre, por ejemplo, la disminución dela corzuela o hurina (Mazama americana) en áreas degradadas por sobrepastoreoes consecuencia de la competencia por alimentos y por la disminución de las condiciones apropiadas para los sitios de alumbramiento.

d. También existe una interrelación entre el ganado menor (cabras) y la fauna silvestre: Por ejemplo el incremento de las majadas de cabras es en parte resultante de la disminución de la fauna silvestre que se captura para autoconsumo. Por otro lado, en la medida que se deteriora la fauna de mamíferos, la presión de los predadores sobre el ganado menor es creciente.

e. El efecto borde y la presencia de árboles aislados aparentemente favorece la nidificación del pirincho o serere (Guira Guira), anó común (Crotophaga ani) y el crespín (Tapera naevia).

Si hay tuscales densos en los bordes se nota una importante cantidad de nidos de totaqui (Zenaida auriculata) y palomita (Columbina picui).

El riesgo a la biodiversidad en el área de influencia de la carretera, ha sido mapeada yse presenta en el Mapa 13. En el mismo se han reconocido cinco categorías de riesgo. Estas categorías relacionan la sensibilidad del medio físico abiótico con la pérdida de hábitat y en consecuencia un riesgo para la biodiversidad existente en determinado punto. Las categorías reconocidas son muy baja, en las zonas urbanas; baja a lo largode la carretera, media en sectores con topografía de colinas bajas o mediadas y valles con laderas moderadas, con suelos poco profundos o profundos, áreas en las que se desarrolla ganadería extensiva y susceptible de mayor intervención para fines agrícolas; las zonas determinadas con riesgo alto son serranías medias o altas, moderadamente disectadas, sectores con pendientes bien escarpadas, suelos

Pág. 23

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri poco profundos, con bosques en mejor estado de conservación de vocación silvopastoril y de protección. Finalmente, se han identificado zonas con un riesgo a la biodiversidad muy alto, que

Pág. 24


corresponden a la zona de la quebrada Itani y un sector al Noroeste del área deinfluencia directa.

4.3 Medio socioeconómico y cultural

Dentro del medio socioeconómico y cultural, se han diferenciado tres ambientes: social, económico y cultural, mismos que se describen a continuación.

Dentro de los aspectos sociales, se han tomado en consideración factores tales como población, educación, servicios, infraestructura vial, medios de comunicación y necesidades sentidas.

La población en el área de influencia del proyecto está distribuida de la siguiente manera: En la Primera Sección Municipal habitan 4,285 personas, en la Segunda 18,769, en la Tercera 16,808, en la Quinta 9,983 y en la Sexta 32,092. En suma se puede concluir quela carretera atravesará 5 de las 7 secciones municipales de la Provincia Cordillera, donde residen poco más del 92% de la población de la Provincia.

En el ámbito de la educación en toda la Provincia Cordillera un 72.7% de la población presenta algún rezago educativo. Dentro del área de influencia del proyecto existen 33 establecimientos educativos.

En la provincia Cordillera el 34 % de la población no recibe atención médica, en el áreade influencia de la carretera existen 10 hospitales, 5 centros de salud y 48 postas médicas. En referencia al agua potable, sólo el 20% de las comunidades rurales tienen este servicio, no existe alcantarillado, ni servicio de recojo de basura. Existe servicio de energía eléctrica en 10 de las 13 comunidades ubicadas en el área de influencia del proyecto.

En cuanto a las vías de acceso, existen dos caminos de tierra que poseen un tráfico importante de vehículos, ellos son: Abapó - Charagua y Abapó - Camiri.

Las necesidades sentidas identificadas en el área de estudio son: saneamiento básico, electricidad, agua potable y fuentes de trabajo.

Dentro de los factores económicos identificados, se han estudiado el uso del suelo y de los recursos naturales, actividad económica, empleo y salario.

En el área de influencia del proyecto entre un 10 y 20 % de los propietarios cuentan con títulos legales de propiedad, de acuerdo a los representantes locales, sin embargo, de acuerdo a la encuesta socioeconómica, realizada por P.C.A. en el marco del Estudio Socioeconómico de la zona, un 80 % de la población cuenta con dicho documento; la diferencia puede deberse al temor de los habitantes consultados o la ignorancia respectoa la legalidad de los títulos que poseen. El tamaño de las parcelas va desde las 10 ha para los pequeños productores, hasta las 2,000 ha para los grandes productores. El precio de una hectárea de terreno bien ubicado y con mejoras, alcanza los 400 $us.

En el Mapa 14: Mapa de Uso de la Tierra, se ha identificado las siguientes unidades:

Pág. 25

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri áreas de uso agrícola, áreas de uso silvopastoril, bosques y pastos naturales, en los que

Pág. 26


se desarrolla una reducida actividad de ramoneo y bosques de llanura, en los que existeactividad ganadera dispersa.

La actividad más importante es la agricultura y el cultivo principal es el maiz, que representa un 93% de la superficie cultivable, seguido por el frejol y la yuca, sin embargo, en la zona de influencia del sector de Charagua se cultivan, en orden de importancia, otros productos tales como el sorgo, algodón y soya. La ganadería es la segunda actividad económica importante de la zona. No debe desestimarse la importancia del comercio, actividad predominante en la ciudad de Camiri.

En las cinco secciones municipales del área de influencia del proyecto, existen 27,144personas ubicadas dentro de la categoría de Población Económicamente Activa. Segúnla categoría de empleo, utilizada para el Censo de 1992, la mayor parte de los trabajadores son obreros, trabajadores por cuenta propia y trabajadores familiares; existe también un alto porcentaje (24%) que no especificaron la actividad a la que se dedican.

La región es tradicionalmente petrolera y cuenta, aún en la actualidad, con varios campos petrolíferos (Mapa 15: Mapa de explotación petrolera) en explotación en zonas próximas. Esta actividad genera un constante flujo de tráfico. Es de hacer notar que la ciudad de Camiri es conocida como la Capital Petrolera de Bolivia, aunque su actividaden este rubro ya no tiene la importancia que la tuvo en la década de los años 60 - 70.

Los aspectos culturales del área de influencia de la carretera se pueden dividir en cultura local, población indígena y restos arqueológicos.

En el área de influencia del proyecto, la composición de la población presenta un componente migracional importante. El comportamiento social de los habitantes presenta cuatro características: relativismo cultural, entendido como el respecto por lo diverso y atracción por todo lo que aparece como progreso; individualismo, comprendido como el debilitamiento de los valores familiares y comunales; la amalgama cultural, referida a la simbiosis camba - colla; y la permeabilidad religiosa.

En el área de influencia del proyecto habitan 16,777 guaraníes, ubicados en 171 asentamientos de los cuales 25 son viviendas aisladas, 128 son comunidades, 1 barrio, 1 rancho y 16 estancias. De todos estos asentamientos, 20 se hallan en el área de influencia directa de la carretera, los mismos que se encuentran detallados en el Mapa16: Mapa de TCOs y Asentamientos Indígenas. En este mapa, también se puede evidenciar la presencia de TCOs que han sido reclamados por los indígenas, los cuales son: Kaaguasu, Kaami, Tacovo, Charagua Norte.

Con referencia al patrimonio arqueológico, se debe señalar que en la zona, los representantes locales, indican la existencia de Aentierros o tapados@ en algunos lugares como Curichi y Cabezas, zonas que se encuentran fuera del área de proyecto, sin embargo no existen muestras u objetos reales que corroboren dichos hallazgos.

Pág. 27

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri 5. DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

La evaluación de los impactos potenciales consiste en la comparación de su magnitud estimada con criterios de calidad ambiental, normas técnicas ambientales o la

Pág. 28


percepción de la población afectada. El objetivo de la evaluación es determinar lasignificancia de los impactos potenciales para definir la necesidad de aplicar medidas de mitigación que eviten, reduzcan, controlen, compensen o incentiven, así como para priorizar su implementación.

El proceso de evaluación de impacto consiste de las siguientes tareas:

a. identificación de las actividades o acciones del proyecto que pueden resultar en impacto al ambiente;

b. predicción de cómo estas acciones pueden afectar los varios componentes ambientales (físicos, bióticos o sociales), con base a experiencias previas y juicio profesional; y

c. la evaluación de la magnitud o intensidad de cada impacto.

5.1 Identificación de Impactos Ambientales

Para la identificación de los impactos ambientales que se producirán como consecuenciade la construcción del proyecto carretero se han empleado diversas metodologías, mismas que son complementarias entre si:

- Lista de Chequeo- Matrices causa - efecto- Sistemas de redes

Inicialmente se trabajó con el método de lista de chequeo, en el que se emplea un listadode los diferentes factores ambientales, y los diferentes impactos ambientales que estos factores sufren.

En virtud al análisis realizado para la identificación de impactos ambientales, se ha detectado las actividades de construcción que podrían producir impactos, así como los factores y recursos ambientales que se verán afectados.

La relación entre actividades e impactos ambientales se presenta en la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales adjunta (Tabla 1), en la que las actividades consideradas corresponden a las columnas y los impactos detectados en filas.

Para la evaluación ambiental que se realiza, se han diferenciado los siguientes tramos, considerando las características de cada uno y la diferencia entre ellos:

a) Puente Abapó y sus accesos, que incluye la estructura del puente y los accesos del mismo.

b) Tramos 1, 2 y 3 (Carretera actual), que corresponde a la carretera Abapó - Camiri, desde la progresiva 142+700 hasta la progresiva 0+000. También se incluye en este análisis el sector rural de la circunvalación a la ciudad de Camiri (1+320 a4+027)

Pág. 29


c) Tramo 1 - Alternativa 2 - Subtramo 1-1 (Abapó - El Espino), que corresponde a laevaluación para el Acceso Abapó - El Espino.

d) Tramo 1 - Alternativa 2 - Subtramo 1-2 (El Espino - Ipitá), que corresponde al tramo que une las poblaciones de El Espino con Ipitá, pasando por poblaciones como Itaí, Kara Kara y El Altillo, tomando en cuenta el paso de la carretera por la quebrada Itani.

e) Sector Periurbano - Circunvalación a la ciudad de Camiri, en éste se incluye los sectores inicial y final de la circunvalación a la ciudad de Camiri, correspondientes a sectores periurbanos de la ciudad.

Para todos los tramos que se desarrollan en el sector rural, (incisos a, b, c y d) los impactos identificados son similares, sin embargo, para los tramos en sectores periurbanos de la circunvalación a la ciudad de Camiri, se han incluido actividades e impactos, propias de la construcción en estas zonas.

Por este motivo, en la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, se presenta una diferenciación, entre los impactos que se producen sólo en sectores rurales o periurbanos, y aquellos que se producen en ambos.

Un detalle de las actividades que se han considerado, así como la descripción de los impactos ambientales se presenta en el capítulo 4 del Volumen Principal del Informe del EEIA.

Cabe señalar que el análisis realizado a través de la matriz causa - efecto mencionada, sólo se constituye en un paso preliminar para un análisis más profundo en la fase de evaluación de impactos. Por otra parte se debe enfatizar que el citado análisis es complementado con la estructuración de redes de impactos, técnica que permite una visualización de todos los impactos y su secuencia, característica que permite un adecuado planteamiento de medidas de mitigación y tomar decisiones sobre la prioridadde su implementación.

5.2 Predicción de Impactos Ambientales

De acuerdo a la predicción del comportamiento temporal y espacial de impactos ambientales, se tiene una baja incidencia en comparación a otras obras similares desarrolladas en el país. Esta baja incidencia se debe a que el proyecto mejorará el trazo de la carretera ya existente, salvo la presencia de pequeñas variantes, con longitudes que varían entre 0.7 y 4.6 km, en sectores puntuales; por otro lado, se trata de una zona donde la presencia antrópica juega un papel importante de varias décadas.

La predicción de impactos ambientales para el Tramo 1 - Alternativa 2 - Subtramo 1-2, que pasa por la quebrada Itani, corresponde a impactos mayores, debido a que, si bienel medio ambiente ha sido intervenido, el mismo presenta un mejor estado de conservación que el resto de los tramos analizados.

La predicción de impactos ambientales se presenta en detalle en el capítulo 5 del

Pág. 30

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri Volumen Principal del Informe del EEIA.

Pág. 31


TABLA 1MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

MEDIO FA

CT

OR

AM

BIE

NT

AL

ACTIVIDADES

IMPACTOS AMBIENTALES

EJECUCION OP. MANT.

Inst

ala

ción

y o

pera

ció

n de

cam

pam

ento

s

Ope

rac.

y M

ant

. de

Ma

quin

aria

y e

quip

o

Tra

nsp

orte

de

Mat

eria

l

Dem

olic

ione

s

Exc

avac

ion

es y

Co

rtes

Exp

lota

ció

n d

e B

anco

s de

Pré

sta

mo

Exp

lota

ció

n d

e B

anco

s de

Pré

sta

mo

en

ríos

Con

form

ació

n de

Ter

rapl

ene

s

Imp

lem

enta

ción

de

buz

one

s de

alm

ace

nam

ient

Con

st. a

lcan

taril

las

y ot

ras

obra

s de

dre

naj

e

Con

stru

cció

n d

el P

uen

te s

obre

el r

ío G

ran

de

Col

oca

ció

n d

el P

aqu

ete

estr

uct

ural

Cam

inos

de

Apo

yo

Ret

iro d

e c

amp

ame

nto

s

Trá

fico

Veh

icul

ar

Incr

eme

nto

de la

Inm

igra

ció

n

Cor

tes

y E

xca

vaci

one

s

Con

st. y

Rec

ons

t. ob

ras

de a

rte

Tra

nsp

orte

de

mat

eria

l

Res

ella

do

MEDIOFISICO

AIREAumento en niveles de Inmisión X X Y X O X X X X O X X X X X XIncremento de Niveles Sonoros X Y X O X X X X O X X X X X X XCambios Micro Climáticos X X O X

SUELOS

Destrucción de Puntos de Interés Geológico * O O O OAumento de la inestabilidad de laderas X X O X X XDesestructuración y Compactación de Suelos X X X Y X O X X X X O X X XIncremento en los procesos de erosión X X X X O X X X XCambios en el uso de suelos X Y X O X X X X X

AGUAModificación del Régimen Hídrico O X X X O ODeterioro de la Calidad de Agua X X X Y X O X X O X O XModificación de cauces O O O O O ODisminución de la recarga de Acuiferos O O O O

PAISAJISMO Intrusión Visual X X O X X X X O X X

MEDIOBIOTICO

FLORAEliminación de la Cobertura Vegetal O X O X X O X X XDegradación de Comunidades Vegetales O X X X O X X X O X X X X X XPerturbación de Especies Particulares O O O O O OModificación de Composición Florística X O O X O X X X X X X

FAUNAPerturbación a la Fauna O X X X O X X X X O X X X X X X X X XDestrucción del Habitat O X X O X X X O X X X OPerturbación de especies particulares O O O O O O O O O OAlteración de Procesos Migratorios O O O O O O O O O O O O O O O

MEDIOHUMANO

SOCIAL

Perturbación Relaciones Gob. y Com. Local X XRedistribución de la Población Y YModificación de la red Vial Y Y Y Y Y Y Y Y YIncremento de la Frecuentación de la gente Y Y Y YAumento Poblacional y Demanda Servicios X X X O X X X X O X X X X X X XDaños a la Infraestructura Y X O X X O XPerturbación de la Salud y Seg. Pública X X X Y X O X X X X O X X X X X X X X

ECONOMICOPerturbación en al propiedad de la Tierra Y X O X O XPerturbación el uso del suelo y Prod. Agr. O O O O O OGeneración de Empleos X X Y X O X X X X O X X X X X XDinamización de la Economía Local X X X O X X X X O X X X X X X X X

CULTURALConcientización y Educación Ambiental XAculturación de los Pueblos Indígenas O O ODaños a las ruinas y restos Arqueológicos X X O XCambios en la Cultura Local Actual X X X Y X O X X X X O X X X X X

FUENTE: Elaboración PropiaAbreviaturas: OP: Operación

MANT: MantenimientoReferencias: X Impactos que se presentan en todos los tramos

Y Impactos que se presentan sólo en el sector Periurbano de la Circunvalación CamiriO Impactos que se presentan sólo en el área Rural* Impacto que se presenta sólo en el Tramo 1 - Alternativa 2 - Subtramo 1-2 (El Espino - Ipitá)

Pág. 32


5.2.1 Desarrollo Inducido

Durante la realización del EEIA se han logrado identificar dos tipos de impactos, unos inmediatos o contingentes a la ejecución de las obras y otros cuyos efectos se presentan una vez concluida la carretera. El presente acápite se refiere a aquellos temas del rubro "Desarrollo Inducido", que se catalogan como aquellos efectos producidos por el desarrollo generado por un determinado cambio (la construcción de la carretera), el cual promueve actividades que anteriormente no existían o eran incipientes.

Los impactos inmediatos y contingentes han sido analizados en el capítulo denominado Evaluación de Impacto Ambiental del EEIA, razón por la cual en el presente capítulo se limita a presentar un análisis sobre los impactos ocasionados por la construcción de la carretera a mediano y largo plazo. El esfuerzo por predecir la realidad social, económicay cultural del área de influencia directa e indirecta de la carretera, luego de su conclusióny operación presenta las siguientes dificultades:

A Falta de información actualizada y confiableA Ausencia de estudios sobre el futuro inducido en otras carreteras ya concluidas en

el territorio boliviano.

Tomando en cuenta estos antecedentes se ha elaborado el presente documento en el cuál se identifican 4 conjuntos de problemas o problemáticas, ellas son: La problemáticade la tierra, la problemática urbana, la problemática económica y la problemática indígena. A continuación se desarrolla cada una de ellas:

Problemática de la Tierra

La habilitación de la carretera ocasionará los siguientes impactos sobre la tierra en el área de influencia del proyecto:

- Aumento del valor de la tierra- Cambio en la tenencia y propiedad de las tierras.

Problemática urbana

Un primer impacto predecible es el cambio en cuanto a la composición de la población local. La experiencia observada en otros sitios donde en un pasado próximo se han habilitado carreteras, tal es el caso del área de influencia de la carretera Santa Cruz - Abapó o de la carretera Camiri - Palmar Grande - Yacuiba, ha mostrado que se produceun incremento en la población inmigrante, tanto hacia los centros poblados como en el ámbito rural.

Este aspecto ocasiona, no sólo cambios en la composición de la población, sino en la distribución espacial de la población y el crecimiento acelerado de determinadas comunidades, lo que repercute en la demanda de servicios básicos.

Se prevé que el crecimiento se dará principalmente en Abapó, por la proximidad del río

Pág. 33

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri Grande, una segunda localidad donde podrá ocurrir este fenómeno será Ipati, ello porqueen esta localidad está el cruce con el camino que va hacia el Departamento de

Pág. 34


Chuquisaca y se prevé que con la habilitación de la carretera aumente el flujo comercialcon esta zona, otras comunidades donde podrá concentrarse la población podrán serTatarenda Nuevo, Ipitá y Gutiérrez.

En cuanto a los recursos económicos existentes para satisfacer estas necesidades, se debe mencionar que de acuerdo a la Ley de Descentralización Administrativa y la Ley de Participación Popular en Tesoro General de la nación transfiere recursos a los municipiosde acuerdo a la población existente en cada uno de ellos.

En la actualidad, los recursos se distribuyen de acuerdo a los resultados del censo de1992 y no obedecen a la realidad demográfica actual. Se prevé que el próximo censo de población y vivienda se llevará a cabo en el año 2000 y a partir del año 2001 los recursos municipales serán distribuidos sobre la base de esos resultados. Sin embargo, se prevé que el crecimiento acelerado de la población se hará latente a partir del año 2002 en quese concluirá la construcción.

Finalmente no se puede dejar de mencionar que los cambios en la cantidad y ubicaciónde la población aumentarán notablemente los riesgos de contaminación ambiental, principalmente de las aguas y los suelos.

Problemática Económica

Uno de los impactos que más expectativas genera en las autoridades y población en general es el referido al aumento en la producción, productividad y flujo económico de y hacia la zona de influencia.

Actividad Agropecuaria

En el Estudio Socioeconómico y Regional del Proyecto: Carretera Abapó - Camiri elaborado por P.C.A. el año 1999, se identifican los siguientes factores que podrán ocasionar mejoras en la producción y productividad agropecuaria: La Diversificación dela producción, los cambios en cuanto al uso de tecnología agrícola, el aumento en el rendimiento de los cultivos, la baja en los costos de la producción agrícola.

En cuanto a la diversificación de la producción y considerando las características físicasde los suelos, el clima y los conocimientos de los productores, los productos agrícolas que podrán desarrollarse con la construcción de la habilitación de la carretera son: el maíz, frejol, algodón, soya, ají y maní.

Sobre la tecnología agrícola a ser utilizada se prevé que la situación cambiará del estado actual en el que la tecnología es de tipo tradicional casi en su totalidad, basadaen la mayor parte de los casos en una producción de subsistencia, a una tecnología intermedia basada en la utilización de semillas mejoradas, prácticas culturales apropiadas y utilización de defensivos químicos y fertilizantes.

Ligado al cambio en el uso de tecnología está el cambio en el rendimiento de los cultivos anuales, por ejemplo el maíz con tecnología tradicional produce entre

Pág. 35

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri 1.94 y 2.76 toneladas por hectárea, esta situación podrá incrementarse a 4.14 toneladas por

Pág. 36


hectárea con la utilización de tecnología intermedia. Similar situación podrá presentarseen el cultivo del frejol, algodón, soya, ají y maní.

En referencia a los costos de producción, su valor dependerá básicamente de la tecnología utilizada, es evidente que al usar tecnología intermedia los costos podrán incrementarse entre un 20 y 30%, sin embargo el aumento de los costos vendrá acompañado del aumento en la superficie cultivada y en el rendimiento.

Transporte

El tramo Abapó - Camiri constituye uno de los "cuellos de botella" más importantes en el desarrollo del transporte. La existencia de un camino de difícil transitabilidad tiene repercusiones importantes en esta actividad, ello se debe principalmente a los siguientes factores: Exige una mayor inversión de tiempo para el recorrido del tramo, muchas veces los vehículos se han quedado atascados durante horas y hasta días, situación que a su vez ocasiona pérdidas económicas a los propietarios. El mal estadode los caminos ocasiona un deterioro más rápido de los vehículos y consiguientemente aumenta los costos de mantenimiento. También como producto del mal estado del camino, los camiones deben transitar con menor carga de su capacidad ocasionado costos más elevados y finalmente se debe señalar al estar en mal estado los caminos, existe el riesgo de que los transportistas no puedan llegar a su destino en los plazos previstos y ello pueda derivar en la descomposición de los productos agropecuarios.

La habilitación de la carretera provocará un incremento en la tasa de crecimiento en demanda de transporte de productos agrícolas será del 13.45% anual acumulado. En el caso del sector pecuario la demanda de transporte se incrementará en un 8.8% anual, de1,181 camiones de 20 toneladas que transitarán por la carretera a 2,087 en el año 2021.

Finalmente también se prevé cambios importantes en el campo del comercio exterior, se estima que para el primer año de la puesta en marcha de la carretera un 45% del total de las mercancías que se transportan dentro del comercio exterior por Yacuiba, sería por carretera y un 55% sería por ferrocarril, esta situación se mantendría hasta el 2005, luego a partir del 2006 el transporte por carretera será de un 50% hasta el año 2015, luego a partir del 2016 el 55% de los productos serán transportados por carretera.

Desarrollo del Sector Terciario

El potencial económico del chaco boliviano está concentrado principalmente en los hidrocarburos y en menor escala en la producción agropecuaria. Actualmente, luego dela capitalización de YPFB, las empresas capitalizadas han iniciado un acelerado procesode búsqueda de nuevas reservas de hidrocarburos y los resultados más importantes se han producido en el chaco, tal es el caso del descubrimiento de una importante reservade gas en Caraparí, provincia Gran Chaco del departamento de Tarija.

La exploración y explotación petrolera demanda importantes inversiones de capital y estas inversiones generan un efecto multiplicador en la economía local, se requieren más

Pág. 37

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri y mejores medios de transporte, se adquieren insumos específicos para la perforación,se adquieren comestibles y abarrotes para los campamentos, los ejecutivos nacionales y

Pág. 38


extranjeros ocupan hoteles y utilizan los restaurantes próximos a los pozos, se contratamano de obra local calificada y no calificada.

Se prevé que en futuro continuará la exploración y explotación petrolera y las capitales más importantes del chaco boliviano deberán estar preparadas para ofrecer los servicios que esta actividad requiera.

Problemática Indígena

Se ha mencionado a lo largo de EEIA, que en el área de influencia directa de la futura carretera existen importantes asentamientos de poblaciones indígenas, concretamente son cuatro las Capitanías existentes Charagua Norte en el sector del Acceso Abapó - El Espino y Kaaguasu, Kaipipendi - Karovaicho y Kaami en el tramo Abapó - Camiri.

En lo que se refiere a la problemática de la tenencia y propiedad de la tierra se debe recalcar que estas tres capitanías ya han iniciado el trámite de la titulación de Tierras Comunitarias de Origen e inclusive una de ellas (Kaaguasu) ya ha obtenido los títulos legales. Es por ello que es poco probable que se puedan llegar a producir un avasallamiento de los derechos indígenas sobre la tierra y territorio. Sin embargo la capitanía Kaipipendi - Karovaicho aún no ha iniciado el trámite

Los indígenas guaraníes han estado expuestos a la cultura occidental a lo largo de las últimas décadas y desde luego han convivido y coexistido con la raza mestiza y blanca, sin que ello haya significado la pérdida de su propia lengua.

Los Guaraníes son una de las etnias mejor organizadas del oriente boliviano y han ido asumiendo un rol cada vez más activo y protagónico en comparación con el resto de los grupos indígenas.

5.3 Evaluación de Impactos Ambientales

La evaluación de impactos ambientales que se plantea está orientada a la priorización de los impactos identificados. Se debe tomar en cuenta, que mediante la evaluación, si biense obtienen resultados numéricos, su valor absoluto no tiene importancia, sino la secuencia de valores atribuibles (valores relativos) a los impactos que se presentan.

La metodología de evaluación empleada, se divide en cuatro etapas, a saber:

Etapa 1: Identificación de impactos potenciales.- La matriz de análisis del proyecto considera los factores ambientales y la sensibilidad local, los que se califican en base a escalas definidas por un equipo multidisciplinario y considerados para cada disciplina.La Sensibilidad Local (SL) define y califica la percepción por parte de la comunidad localde la magnitud del impacto asociado al desarrollo de un proyecto y el nivel de rechazo que se provoca.

Etapa 2: Evaluación de impactos potenciales que no son calificables numéricamente.- Los criterios que se refieren a las características de los impactos que producen las acciones del proyecto y no son calificables numéricamente son: Carácter del Impacto, Reversibilidad, Temporalidad, Concentración, Tipo de Acción del Impacto.

Pág. 39


Etapa 3: Evaluación de impactos potenciales calificables numéricamente.- Los criteriosque se refieren a las características de los impactos que producen las actividades del proyecto y son calificables numéricamente son los siguientes: Presencia del Impacto (Pr), Desarrollo del Impacto (Ds), Duración del Impacto (Du), Magnitud del Impacto (Mg).

Etapa 4: Cálculo de Indice de Evaluación Ambiental (IEA).- El último paso en la evaluación del impacto mediante la matriz es el cálculo del valor del Indice de Evaluación Ambiental (IEA). Usando los criterios calificables numéricamente presentados en la Etapa 3, y un dato referencial a la sensibilidad local se utiliza la siguiente fórmula:

IEA = +/- ; (k1 * Pr) + (k2 * Ds) + (k3 * Du) + (k4 *Mg) ; SL

donde:

IEA = Indice de Evaluación Ambiental+/- = Positivo o Negativo Carácter del Impactok1, k2, k3 y k4 = Factores de Peso (la suma debe dar 1Pr = Presencia de ImpactoDs = Desarrollo de ImpactoDu = Duración de ImpactoMg = Magnitud de ImpactoSL = Sensibilidad Local

k1, k2, k3 y k4 son factores de peso que dependen del proyecto y del medio (físico,biótico, o social) en el que se halla implementado. Cabe señalar que el uso de esta metodología es claramente mejor que otras basadas en matrices causa - efecto y metodologías de tipo subjetivo, por el hecho de que considera con detalle cada uno de los factores característicos de un impacto y no solamente su magnitud, como la mayoríade ellos.

La Tabla 2, corresponde a una matriz resumen de la evaluación de impactos para cada uno de los tramos considerados. Un mayor detalle de la metodología empleada para la evaluación de impactos ambientales, así como de los resultados obtenidos, se presentaen el capítulo 6 del Volumen Principal del Informe del EEIA.

5.3.1 Puente Abapó y sus accesos

La fase que provocará mayores impactos al medio ambiente, es la fase de construcción, debido a que la mayor parte de las actividades que provocan impactos se desarrollan durante la misma. Dentro de esta fase, los recursos que tendrán mayor afectación son,en orden de importancia: económico, social, cultural, agua y paisaje.

Los impactos que tienen mayor significancia de acuerdo a la evaluación realizada son:

Pág. 40

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Carretera Abapó - Camiri - Modificación del régimen hídrico.- Este impacto se produce debido a la

modificación de cauces que es necesaria para la construcción del puente. Su importancia se presenta por la modificación del régimen hídrico del río Grande.

Pág. 41


- Perturbación a la salud y seguridad pública.- Este impacto se debe a que todas lasactividades de construcción constituyen un riesgo potencial, tanto para los trabajadores de la empresa, así como a terceros. Será preciso tomar mayores precauciones durante el hincado de los pilotes, el armado y construcción de las dovelas del puente y su posterior tesado, ya que constituyen las actividades que mayor riesgo provocan.

- Perturbación en la propiedad de la tierra (afectaciones).- Impacto que se produce a causa de las expropiaciones necesarias para la construcción de los terraplenes de acceso al puente. Este impacto tiene una significancia relativa importante, dado que será necesaria la expropiación de 5 viviendas en Abapó y 6 en Puerto Camacho.

- Deterioro de la calidad de aguas.- Este impacto se presenta debido a la instalación de los campamentos en proximidades de cursos de agua, que descargan sus desechos en ellos, así como por las actividades de excavación,

fundación, vaciadode hormigón y otras en el lecho del río Grande, para la construcción del puente.

- Cambios en la cultura local actual.- Abapó es una pequeña población en la que la instalación de un campamento con 400 obreros, incrementaría la población en un16%, razón por la cual el impacto es significativo.

5.3.2 Tramos 1, 2 y 3 (Trazo Actual)

En este tramo, la fase de construcción es la que provoca impactos al medio ambiente de mayor significancia, debido a las características de las actividades que se llevan a cabo como parte de esta etapa. Los recursos más afectados en la fase de construcción, en orden de importancia son: suelos, agua, paisaje, social y económico.

Los impactos de mayor significancia relativa en el contexto de la evaluación son:

- Aumento de la inestabilidad de laderas.- Los cortes necesarios para la construcción de la carretera, provocan la inestabilidad de laderas. Este impacto

se presenta especialmente en la zona de la Cuesta El Limón, La Herradura y otros con alturas mayores a 10 m, lugar donde se producen los cortes más

altos. En la Circunvalación a la ciudad de Camiri, este impacto tiene importancia en los puntos en que los cortes son de una altura de 20 y 30 m, que si bien

se realizan en sectores pequeños, se deberán extremar las precauciones al realizar estos

trabajos.

- Desestructuración y compactación de suelos.- El tránsito de la maquinaria pesada necesaria para la conformación de la plataforma, así como la compactación de quees objeto la misma, provoca que este impacto se desarrolle a lo largo de toda la carretera.


TABLA 2RESUMEN DE IEA POR TRAMOS

MEDIO

RE

CU

RS

O

IMPACTOS AMBIENTALES

Puente Abapó Sobre el ríoGrande

Tramos 1, 2 y 3 (CaminoActual)

Tramo 1 - Alternativa 2 -Subtramo 1-1 (Abapó - El

Espino)

Tramo 1 - Alternativa 2 -Subtramo 1-2 (El Espino -

Ipitá)

Circun(Sect

Const

rucc

ión

Ope

raci

ón

Ma

nte

nim

ien

to

Const

rucc

ión

Ope

raci

ón

Ma

nte

nim

ien

to

Const

rucc

ión

Ope

raci

ón

Ma

nte

nim

ien

to

Const

rucc

ión

Ope

raci

ón

Ma

nte

nim

ien

to

Const

rucc

ión

MEDIOFISICO

AIREAumento en niveles de Inmisión -2.9 -2.0 -1.7 -3.4 -2.1 -1.7 -3.4 -2.1 -1.7 -4.3 -2.1 -1.7 -4.1

Incremento de Niveles Sonoros -3.0 -2.0 -1.7 -3.6 -2.1 -1.7 -3.6 -2.1 -1.7 -4.4 -2.1 -1.7 -3.9Cambios Micro Climáticos -2.5 -5.1 -5.1 -5.1 -5.1

SUELOS

Destrucción de Puntos de Interés Geológico * -6.4

Aumento de la inestabilidad de laderas -6.8 -2.7 -3.1 -2.7 -7.4 -2.7 -3.2Desestructuración y Compactación de Suelos -4.0 -6.7 -3.8 -2.7 -5.9 -3.8 -2.7 -7.3 -4.2 -2.7 -5.3Incremento en los procesos de erosión -5.7 -4.4 -5.9 -4.3Cambios en el uso de suelos -6.6 -2.6 -5.6 -2.6 -6.5 -3.8 -5.3

AGUAModificación del Régimen Hídrico -6.2 -6.4 -4.9 -6.4 -5.3

Deterioro de la Calidad de Agua -4.6 -5.2 -2.4 -6.2 -5.2 -2.4 -4.9 -4.8 -2.4 -6.2 -5.2 -2.4 -4.3Modificación de cauces -3.9 -4.5 -3.8 -3.9Disminución de la recarga de Acuiferos -3.0 -5.5 -5.6 -6.2

PAISAJISMO Intrusión Visual -4.2 -5.0 -4.1 -6.1 -3.9

MEDIO

BIOTICO

FLORAEliminación de la Cobertura Vegetal -3.5 -3.3 -4.7 -3.0 -2.4 -4.0 -2.8 -2.4 -7.1 -3.5 -2.4 -3.4Degradación de Comunidades Vegetales -2.9 -3.8 -3.0 -2.2 -3.5 -2.8 -2.2 -6.0 -3.0 -2.2 -3.2Perturbación de Especies Particulares -3.2 -3.0 -5.9Modificación de Composición Florística -3.1 -2.0 -2.6 -2.7 -1.8 -2.6 -5.4 -2.0 -2.6 -2.7

FAUNAPerturbación a la Fauna -3.8 -3.7 -2.9 -4.1 -2.3 -2.1 -3.7 -2.1 -2.1 -6.9 -3.5 -2.1 -2.8

Destrucción del Habitat -3.8 -4.1 -2.3 -1.8 -3.6 -2.1 -1.8 -6.6 -2.7 -1.8 -2.9Perturbación de especies particulares -2.9 -2.1 -1.5 -2.7 -2.0 -1.5 -5.7 -2.6 -1.5Alteración de Procesos Migratorios -2.9 -2.0 -1.5 -2.7 -1.9 -1.5 -4.2 -2.4 -1.5

MEDIOHUMANO

SOCIAL

Perturbación Relaciones Gob. y Com. Local -5.3 -5.3 -5.3 -4.1

Redistribución de la Población -4.1Modificación de la red Vial -4.1Incremento de la Frecuentación de la gente -3.8Aumento Poblacional y Demanda Servicios -4.3 -4.2 -2.8 -5.4 -3.6 -3.2 -6.5 -3.6 -3.2 -6.5 -3.6 -3.2Daños a la Infraestructura -4.5 -4.9 -4.1 -4.1 -4.3Perturbación de la Salud y Seg. Pública -5.4 -4.1 -3.0 -4.9 -3.0 -4.9 -3.0 -4.6

ECONOMICOPerturbación en al propiedad de la Tierra -5.0 -5.8 -4.2 -4.8 -4.2 -4.8 -4.2 -5.6Perturbación el uso del suelo y Prod. Agr. -4.0 -3.6 -3.7 -3.6 -3.7 -3.6Generación de Empleos 3.6 2.9 4.0 3.3 4.4 3.3 4.4 3.3 4.6Dinamización de la Economía Local 3.6 4.0 4.4 4.3 4.0 5.6 4.3 4.0 5.6 4.3 4.0 4.7

CULTURALConcientización y Educación Ambiental 3.1 3.5 3.5 3.5

Aculturación de los Pueblos Indígenas -3.1 -3.1 -2.2 -5.0 -3.0 -2.2 -5.0 -3.0 -2.2Daños a las ruinas y restos Arqueológicos -3.6 -3.1 -3.1Cambios en la Cultura Local Actual -4.5 -3.1 -2.7 -3.1 -3.1 -2.2 -4.1 -3.1 -2.2 -4.1 -3.1 -2.2 -3.7

FUENTE: Elaboración Propia

P.C.A. Ingenieros Consultores S.A. Pág. 27

Pág. 28


- Cambios en el uso del suelo.- La ampliación de la plataforma a un ancho de 11.30m (la plataforma misma más las bermas de la carretera), la elevación de los terraplenes y la construcción de pequeñas variantes a lo largo de toda la carretera provocan este impacto. Los lugares en que el mismo se presenta son aquellos en los que será necesaria la expropiación de predios agrícolas y viviendas para la construcción de la carretera, cuyo detalle se consigna en el capítulo 8 del Volumen Principal del Informe del EEIA.

- Modificación del régimen hídrico.- La modificación de los cauces de los ríos y quebradas, que será necesaria para la construcción de las obras de drenaje, que aseguren el flujo de las aguas a través de la carretera, provocan que en los mismosse produzca una modificación del régimen hídrico. Todos los puntos de cruce de las aguas sufrirán este impacto, sin embargo su importancia no es de primer orden en el contexto de todos los impactos, ya que no existen cursos de agua de magnitud, tratándose mas bien de quebradas que transportan agua sólo en la época de lluvias.

- Deterioro de la calidad de aguas.- La instalación de campamentos, así como las actividades de construcción que deban ser realizadas en las cercanías de cursos de agua, provocará la aparición de este impacto. Su relevancia queda disminuida por las características intermitentes de estos cursos, que en general no son utilizados para actividades de dotación o desarrollo.

5.3.3 Tramo 1 - Alternativa 2 - Subtramo 1-1 (Abapó - El Espino)

En este tramo considerado, nuevamente es la fase de construcción la que provoca mayores impactos al medio ambiente. Dentro de ella, los recursos más afectados son: social, suelos, agua, económico y cultural.

Los impactos de mayor significancia relativa en el contexto de la evaluación son:

- Aumento poblacional y demanda de servicios.- El Espino es una pequeña población, en la que la instalación de un campamento que albergue a 250

trabajadores, podría provocar el incremento poblacional en un 31 %, sin embargo, en caso de instalarse dicho campamento en las proximidades de Abapó, el incremento poblacional sería de sólo 6%, mismo que debe ser adicionado a aquel

provocado por la instalación de campamentos para la construcción del puente, que en conjunto significa un 22% de la población de dicho centro, por lo que el campamento para la construcción del tramo Abapó - Ipitá no deberá ser emplazadoen Abapó, a fin de evitar mayor incidencia sobre la población.

- Desestructuración y compactación de suelos.- El tránsito de la maquinaria pesada necesaria para la conformación de la plataforma, así como la compactación de quees objeto la misma, provoca que este impacto se desarrolle a lo largo de toda la carretera.

- Cambios en el uso del suelo.- La ampliación de la plataforma a un ancho de 7.00 m, correspondiente a la plataforma misma y las bermas de la carretera, la

elevación de los terraplenes y la construcción de pequeñas variantes a lo largo de

Pág. 29


toda la vía, provocan este impacto. Los lugares en que el mismo se presenta sonaquellos en los que será necesaria la expropiación de predios agrícolas y de una vivienda para la construcción de la carretera, cuyo detalle se consigna en el capítulo8 del Volumen Principal del Informe del EEIA.

- Perturbación en las relaciones gobierno y comunidad local.- Las población de El Espino es indígena, aunque con un alto grado de aculturación. Debido a las características culturales de la región, es probable que se presenten problemas, tanto con las autoridades locales, como con la población en general, por la presencia de trabajadores de la construcción, cuyas costumbres son diferentes a las de la comunidad.

- Cambios microclimáticos.- Este impacto se presenta debido al cambio cromático dela plataforma de la carretera diseñada, que provocará una afectación a una delgada franja dentro del derecho de vía de la carretera. Este impacto llega a ser catalogado dentro de los de mayor relevancia, no porque sea de gran magnitud, sino debido a que no existen otros en el contexto, que provoquen mayores alteraciones.

5.3.4 Tramo 1 - Alternativa 2 - Subtramo 1-2 (El Espino - Ipitá)

La fase de construcción de las obras será la que mayores impactos provoque al medio ambiente, debido a las características de las actividades que se realizan en la misma. Durante esta etapa, los recursos más afectados son, en orden de importancia: suelos, paisaje, flora, fauna y agua.

Los impactos que tienen una mayor afectación en este tramo son:

- Aumento de la inestabilidad de laderas.- Los cortes necesarios para la construcción de la carretera, especialmente aquellos de gran importancia que se requerirán parala conformación de la plataforma en la zona de la quebrada Itani, hacen que este impacto sea el más relevante en el contexto de la evaluación ambiental de este tramo.

- Desestructuración y compactación de suelos.- El tránsito de la maquinaria pesada necesaria para la conformación de la plataforma, así como la compactación de quees objeto la misma, provoca que este impacto se desarrolle a lo largo de toda la carretera. En este tramo toma mayor relevancia debido a la poca alteración de queha sido objeto el mismo.

- Eliminación de la cobertura vegetal.- El tramo El Espino - Ipitá, es el que presenta un mejor grado de conservación de todos los analizados como parte de este estudio, en éste, la conservación de la vegetación es importante, especialmente enla zona de la quebrada Itani; por lo que la construcción de la carretera por este tramo provocará, inevitablemente la eliminación de la cobertura vegetal.

- Perturbación a la fauna.- En el sector de la quebrada Itani, de acuerdo a las entrevistas con los lugareños, en época de estiaje, mamíferos grandes tales comoel jaguar se acercan para aprovechar el agua de los atajados existentes. Las

Pág. 30


actividades de construcción en la zona podrían afectar esta frecuentación,provocando que estos animales se desplacen a zonas menos alteradas.

- Destrucción del hábitat.- Este impacto se presenta con mayor relevancia en la zona de la quebrada Itani. La pérdida de este hábitat sería de carácter irreversible en este sector, si la nueva carretera se desarrollara por esta zona, pues los niveles de ruido, así como el deterioro de la vegetación de las laderas y valle de la quebrada, provocarán que las especies faunísticas se desplacen a otras regiones con menor intervención.

5.3.5 Vía de circunvalación de la ciudad de Camiri (Sector periurbano)

En este tramo, la fase de construcción es la que provoca al medio ambiente impactos de mayor significancia, debido a las características de las actividades que se llevan a cabo como parte de esta etapa. Los recursos más afectados en la fase de construcción, en orden de importancia son: económico, agua, aire, suelos y social.

Los impactos de mayor significancia relativa en el contexto de la evaluación para este tramo son:

- Perturbación en la propiedad de la tierra (afectaciones).- Este impacto se produce por la expropiación de viviendas, a lo largo del trazo de la vía. En Camiri este impacto se presenta por la expropiación de ocho viviendas, necesaria para la construcción de la vía.

- Modificación del régimen hídrico.- La modificación de cauces de las quebradas, que será necesaria para la construcción de las obras de drenaje, que aseguren el flujo de las aguas a través de la circunvalación, provocan que en los mismos se produzca una modificación del régimen hídrico; otra de las causas para la producción de este impacto es la explotación del banco de préstamo en el río Parapetí. Los puntos que serán más afectados por este impacto son el río Parapetí, en el sector del banco de préstamo y el cruce de la quebrada sin nombreal Norte de la ciudad.

- Desestructuración y compactación de suelos.- El tránsito de la maquinaria pesada necesaria para la conformación de la plataforma, así como la compactación de quees objeto la misma, provoca que este impacto se desarrolle a lo largo de toda la vía.

- Cambios en el uso de suelos.- La ampliación de la plataforma a un ancho de 11.30 m, que corresponde a la plataforma misma y las bermas de la

carretera, la elevación de los terraplenes y la construcción de pequeñas variantes a lo largo de toda la carretera provocan este impacto. Los lugares en que el mismo se

presenta son aquellos en los que será necesaria la afectación a bienes inmuebles, cuyo

detalle se consigna en el capítulo 8 Volumen Principal del Informe del EEIA.

Pág. 31


6. MEDIDAS DE MITIGACION

Para la implementación de las medidas de mitigación y el correspondiente Plan deAplicación y Seguimiento Ambiental (PASA), se hace indispensable la incorporación de un componente ambiental a la Supervisión de la construcción de la carretera.

Dicho componente deberá contar con especialistas en medio ambiente y supervisión de carreteras, especialistas en aspectos bióticos y especialistas en temas socioeconómicosy culturales. El papel y desempeño de la supervisión ambiental tiene especial importancia, ya que recaerá sobre ella la responsabilidad de controlar la implementaciónde medidas de mitigación, e incluso dará solución a problemas y dificultades no previstos en el presente estudio.

Las medidas de mitigación propuestas se han elaborado para cada uno de los recursos que puedan ser afectados, así como para cada una de las fases del proyecto: construcción y mantenimiento (en las que los impactos son similares, pero de menor magnitud en la segunda) y operación.

Las medidas de mitigación están orientadas a la prevención, control, atenuación y/o corrección de los impactos surgidos como producto de las actividades realizadas.

Los factores ambientales tomados en cuenta para la formulación de las medidas de mitigación son los mismos que se consideraron para la evaluación de impactos, en este sentido, las medidas de mitigación han sido priorizadas de acuerdo a la evaluación realizada, de manera que aquellos factores ambientales que tienen mayor afectación (agua y suelos) merecen mayor atención que aquellos factores donde los impactos detectados no son de significativo valor. En la Tabla 3 se presenta un resumen de las medidas de mitigación propuestas para cada uno de los factores ambientales. La descripción detallada de las medidas de mitigación, así como la descripción del lugar en que las mismas deben ser aplicadas en este proyecto en particular, se presentan en el capítulo 7 del Volumen Principal del Informe del EEIA y una tabla más completa, en la que se incluyen verificadores, frecuencia y responsables se presenta en el capítulo 8 del Volumen Principal del Informe del EEIA.

TABLA 3RESUMEN DE MEDIDAS DE MITIGACION POR FACTORES AMBIENTALES

FACTORAMBIENTAL

IMPACTOS MEDIDAS DE MITIGACION PROPUESTAS

Aire - Aumento de losniveles de inmisión- Incremento de niveles sonoros- Cambios Micro

Construcción y Mantenimiento- Las operaciones en los campamentos se realizarán de forma tal que los niveles de

ruido no superen los 80 dB a 15 m de distancia, en los lugares sensibles- Los caminos de acceso, desprovistos de capa de rodadura, deberán ser humedecidos

periódicamente en época secaClimáticos - El equipo y maquinaria deben estar sujetos a un mantenimiento periódico de acuerdo

a las especificaciones técnicas de cada uno- Las volquetas serán equipadas con coberturas de lona para evitar derrames y

producción de polvo, cuando deban recorrer áreas pobladas- Autocontrol de emisiones de maquinaria, equipo y vehículos por los contratistas,

durante la construcción o mantenimiento

FACTOR AMBIENTAL


Suelo

- Ubicar campamentos, plantas de asfalto y chancadoras a no menos de 5 km poblaciones de más de 500 habitantes y a no menos de 3 km de los centros poblados con menos de 500 habitantes y puntos sensibles

- Adecuada disposición de basuras y excretas en los campamentos- El equipo no será alterado de ninguna forma como para que los niveles de ruido sean

más altos que los producidos por el equipo original- El Contratista deberá dotar y establecer el uso obligatorio de protectores auditivos

para el personal que trabaje directamente con la maquinaria- Se deberán emplear cortinas aislantes durante la construcción en zonas habitadas, a

fin de minimizar el efecto del polvo- Se prohibirá y/o restringirá, cualquier trabajo que produzca perturbación a la población

en horas normales de sueño, 22:00 a 06:00- La maquinaria y equipo deberá contar con sistemas silenciadores- Se evitará la simultaneidad en la operación de maquinaria y equipo, y los horarios de

trabajo deberán ser aplicados en función a la proximidad a las escuelas y los horarios de trabajo de las mismas

- De acuerdo a los resultados del EEIA, disponer la colocación de cordones forestalescomo barreras mitigadoras de ruido en las áreas urbanas por la que atraviesa la carretera.

- Se deberá aplicar el programa de concientización y capacitación, establecido en el PRC (Programa de Educación Ambiental), dirigido a los empleados del Contratista sobre los efectos de la contaminación atmosférica por ruido

Operación y Futuro Inducido- Se deberá establecer un sistema de señalización para reducción de velocidad y

prohibición de tocar bocina en las áreas susceptibles, especificadas en la Tabla 8.6-1,a los efectos del ruido

- Destrucción de Construcción y Mantenimientopuntos de interés - Los campamentos principales y secundarios deben ser provistos de sistemas degeológico saneamiento básico, con la adecuada disposición de sus excretas y residuos sólidos- Aumento de la - El desbroce, desmonte y limpieza del terreno deberá restringirse a lo indicado en lasinestabilidad de especificaciones técnicas de la ingenieríaladeras - Durante el movimiento de tierras, es necesario efectuar un control permanente de las- Destrucción y actividades que realizarán la maquinaria y equipos para evitar derrumbes ocompactación de movimientos de tierras innecesariossuelos - Para aquellos taludes que superan los 8 metros para la carretera Abapó - Camiri y 10- Incremento en los metros en la circunvalación Camiri, se deberán efectuar cortes aterrazadosprocesos de erosión - Se recomienda efectuar el corte de taludes con medios mecánicos (escarificación)- Cambios en el uso de - Extraer de las paredes del talud aquellas rocas de fácil desprendimientosuelo

- Se deberá efectuar el corte por voladura sólo en aquellos casos en que la dureza de la roca no permita utilizar el sistema de escarificación

- Se deberán ejecutar los parapetos establecidos en la ingeniería, de manera oportuna, para evitar la desestabilización

- Aplicación de medidas transitorias y permanentes, para controlar la erosión y minimizar la sedimentación en ríos, arroyos (extendido de tierra vegetal, fajinas, control de cárcavas, revegetación, etc.)

- El Contratista inspeccionará los dispositivos de control de erosión y sedimentación transitorios y permanentes para verificar deficiencias

- Para evitar la socavación de terraplenes, se debe construir el sistema de drenaje y obras de protección, según lo especificado en la ingeniería

- En los taludes que resulten críticos para la erosión, se deberá revegetar, según se indica en el PASA

- Se deberá intentar los menores desplazamientos de maquinaria, durante la etapa de construcción, a fin de minimizar la compactación del suelo

- Reponer condiciones de permeabilidad similares a la original en las áreas intervenidas durante la construcción dentro del derecho de vía y en las vías de apoyo a la construcción, mantenimiento, acceso a campamentos y plantas de asfalto y chancadoras

- Una vez finalizadas las obras deberá precederse a una adecuada limpieza

FACTOR AMBIENTAL


Agua

- Se deberá aplicar el programa de concientización y capacitación, establecido en el PRC (Programa de Educación Ambiental), dirigido a los empleados del Contratista sobre los impactos al factor suelo

Explotación de bancos de préstamo en ríos- En terrenos planos sujetos al estancamiento del agua de escurrimiento o con

drenaje muy lento en las proximidades de poblados o asentamientos, el contratista no excavará zanjas o fosas sin un desagüe apropiado

- Una vez concluidos los trabajos de explotación en un banco de préstamo, el Contratista deberá restaurar el mismo a sus condiciones originales, recuperando sus características morfológicas e hidrológicas.

- El contratista no extraerá cantos rodados, arena u otros materiales de construcción deotros lechos de los cursos de agua que no se encuentren especificados en el presenteEEIA, sin previa autorización del Supervisor Ambiental

Explotación de bancos de préstamo en canteras- En caso que sea necesaria la realización de voladuras, se deberán emplear

explosivos de uso civil o comercial, y se restringirán únicamente a las labores propias de la construcción que así lo requiera

- Se deberá destinar depósitos de seguridad para los materiales explosivos. Su custodia estará a cargo de un operario calificado bajo la supervisión del Director de Obra

- Se almacenará el material explosivo, en cantidades mínimas necesarias para la ejecución de las obras

- La ejecución de voladuras en zonas aledañas a construcciones existentes debe ser planificada de manera que se garantice su seguridad

- Con la debida anticipación, 48 horas antes, debe comunicarse a las poblaciones cercanas el tipo de trabajo que se realizará y la fecha y horario en que estas serán efectuadas

- El supervisor verificará y el contratista controlará en terreno, que el talud de ladera se haya realizado tomando en cuenta las características morfológicas de las zonas afectadas

- Una vez concluidos los trabajos de explotación en una cantera, el Contratista deberá restaurar el mismo a sus condiciones originales, recuperando sus características morfológicas, hidrológicas y vegetación

- El contratista no cavará un nuevo banco de préstamo de materiales rocosos sin previaautorización del Supervisor Ambiental

Buzones de almacenamiento de material excedentario- El Supervisor deberá, antes del inicio de los trabajos de deposito, verificar los

volúmenes y condiciones de las áreas destinadas a depósito, estableciendo en cada caso los métodos constructivos más apropiados, conjuntamente el contratista

- El contratista no depositará el material sobrante en las corrientes de agua o laderas con alta pendiente

- El contratista no depositará escombros o material excedente en sitios no autorizados- Los excedentes de materiales a ser depositados serán extendidos en capas

sucesivas de manera de alterar lo menos posible la topografía del lugar y el sistema de escurrimiento natural y deberán ser revegetados

Operación- Las autoridades correspondientes deberán brindar a la población asesoramiento en

lo referente al aprovechamiento y uso de la tierra para evitar una mayor degradación por las inadecuadas prácticas de pastoreo y riego

- Modificación del Construcción y MantenimientoRégimen Hídrico - El área que será ocupada por la instalación de los campamentos deberá ser la mínima- Deterioro de la indispensable, en zonas con pendiente que garantice un buen drenaje, pero que nocalidad de agua cause erosión- Modificación de - Ningún campamento podrá ser ubicado en la planicie de inundación de los ríoscauces - En ningún caso los campamentos quedarán ubicados aguas arriba de las fuentes de- Disminución de la abastecimiento de núcleos pobladosrecarga de acuíferos - Los campamentos deberán contar con sistemas de saneamiento básico, adecuada

disposición final de excretas y residuos sólidos

FACTOR AMBIENTAL


- Los sectores habilitados para aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de equipo y maquinaria, deberán estar ubicados a por lo menos 100 m de cualquier curso de agua.

- Los cambios de aceite de la maquinaria deberán ser realizados en forma cuidadosa y disponer los efluentes para su posterior entrega a YPFB para su reciclaje

- Deberá evitarse el vertido o derrame de lubricantes, a fin de evitar la contaminación del agua

- En el caso de que el Contratista vierta, descargue o derrame cualquier combustible o producto químico que llegue o tenga el potencial de llegar a cuerpos de agua, el Contratista notificará inmediatamente a todos los organismos jurisdiccionales apropiados (Unidad Ambiental de la Prefectura del Departamento de Santa Cruz) y tomará medidas inmediatas para contener y/o eliminar el combustible y/o productos químicos derramados. (Art. 411 Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica)

- No se verterán aguas residuales sin tratamiento ni sólidos directamente en los cursos de agua, ni se permitirá la formación de depósitos superficiales. Se deben prever controles periódicos de calidad de las descargas por parte del Supervisor Ambiental

- El sistema de drenaje deberá construirse de acuerdo al diseño y especificaciones dela ingeniería, incluyendo obras de protección a la entrada y obras de disipación a la salida

- Se deberá construir zanjas de coronamiento, en los sitios y magnitud que especifica el diseño de ingeniería

- Mantener el régimen de flujo lo más próximo a las condiciones naturales existentes antes de la construcción

- Se deberá proteger los lechos y márgenes de los ríos Grande (sector Abapó yTatarenda) y Parapetí en los sectores de bancos de préstamo.

- El desmantelamiento o eliminación de obras de arte existentes se realizará de manera tal que se tenga una eliminación o descarga de materiales de construcción o materiales de desecho mínima en los cuerpos de agua; por otra parte, la construcción de puentes se realizará de forma que se impida la eliminación o descarga de materiales de construcción o de desecho en los cauces de río y quebradas

- La construcción de cunetas, alcantarillas y otras obras de drenaje deberá ser ejecutada simultáneamente con los movimientos de tierras

- Las operaciones de construcción en ríos, arroyos y lagunas se limitarán a las áreas identificadas en los documentos de ingeniería

- Los ríos, arroyos y lagunas serán limpiados, inmediatamente concluidas las tareas deconstrucción, de toda obra falsa, apilamiento, escombros u otras obstrucciones puestas allí o causadas por las operaciones de construcción.

- Se deberá realizar obras de desagüe temporarias a fin de evitar anegamientos- Implementación de programas de capacitación, dirigida a los empleados del

Contratista para evitar la contaminación de las aguas, de acuerdo a lo especificado en el PRC (Programa de Educación Ambiental)

Operación- Se deberá realizar la revisión y limpieza periódica de las obras de drenaje

Paisajismo

Flora

- Intrusión visual Construcción y Mantenimiento- En los taludes que resulten críticos para la erosión, se deberá revegetar, según se

indica en el PASA- Los pozos y zanjas producidas en los sitios de préstamo de materiales, deberán ser

restaurados tan pronto como las actividades de explotación hubieran terminado- Eliminación de la Construcción y Mantenimientocobertura vegetal - El desbroce, desmonte y limpieza del terreno deberá restringirse a lo indicado en las- Degradación de especificaciones técnicas de la ingenieríacomunidades - En los taludes que resulten críticos para la erosión, se deberá revegetar, según sevegetales indica en el PASA- Perturbación de - Una vez concluidos los trabajos de explotación en una cantera o banco de préstamoespecies particulares en río, el Contratista deberá restaurar el mismo a sus condiciones originales,- Modificación de la recuperando sus características morfológicas, hidrológicas y vegetacióncomposición florística - Controlar la erosión o pérdida de suelo por medio de técnicas stándar, tales como

extendido de tierra vegetal, revegetación, etc.

FACTOR AMBIENTAL


Fauna

Social

- Se deberá intentar los menores desplazamientos de maquinaria, durante la etapa de construcción, a fin de minimizar la compactación del suelo, y reponer condiciones similares a la original en las áreas intervenidas durante la construcción dentro del derecho de vía y en las vías de apoyo a la construcción, mantenimiento, acceso a campamentos y plantas de asfalto y chancadoras

Operación- Informar a los usuarios de la carretera acerca de las especies vegetales que pueden

circular y las condiciones fitosanitarias a cumplir, así como sobre las especies que requieren Certificados CITES y las que son prohibidas

- Concientización de los pobladores del lugar para evitar la introducción descontrolada de especies vegetales de rápido crecimiento, según se describe en el PRC (Programa de Apoyo a la comercialización de productos agropecuarios)

- Perturbación a la - El personal de la constructora limitará sus movimientos a la zona donde se desarrollenfauna los trabajos, y no se permitirá la emisión de ruidos fuertes, con equipos de música u- Destrucción del otros, en horas de la nochehábitat - Se prohibirá al personal de la construcción el portar armas de fuego para la caza y se- Perturbación de prohibirá la pesca.especies particulares - Minimizar la destrucción de la cobertura vegetal, en la medida de las posibilidades,- Alteración de para evitar una mayor perturbación a la fauna por la destrucción del hábitatprocesos migratorios - El sistema de drenaje será construido de acuerdo a las dimensiones especificadas en

la ingeniería, que prevé el paso de fauna- Se deberá retirar todo material lesivo para la fauna silvestre una vez concluida la

construcciónOperación- Se deberá establecer señalización para prevenir riesgos de atropellamiento al ganado

y fauna silvestre, de acuerdo a la Tabla 8.6-1- Informar a los usuarios de la carretera acerca de las especies que pueden circular y

las condiciones zoosanitarias a cumplir, así como las que requieren Certificado CITESy las que son prohibidas

- Se concientizará a la población lugareña para que no practiquen caza de subsistencia en las proximidades la carretera, de acuerdo a lo descrito en el PRC (Programa de Apoyo a la comercialización de productos agropecuarios)

- Perturbación - Incentivar la comunicación entre la empresa constructora y las autoridades a fin derelaciones gobierno y evitar que la desinformación pueda generar susceptibilidades. (Programa decom. local Información y Notificación Ciudadana, PRC)- Redistribución de la - A partir de la Aplicación del Programa de Apoyo a la Planificación Urbana, PRC,población incentivar la coordinación entre los municipios y las entidades financieras a fin de- Modificación de la red garantizar la inversión para la ampliación de la infraestructura básica localvial - Se adoptaran estrictas medidas para evitar daños a la infraestructura básica local- Incremento de la como ser, ductos energéticos, redes de agua potable, atajados, etc.frecuentación de la - Se dispondrá de un equipo especialmente preparado para actuar en caso de

gente presentarse contingencias durante la construcción de la carretera

- Aumento poblacional - Se mantendrán expeditas las vías de acceso al área de influencia

y demanda de - Se equiparán los campamentos para los trabajadores con instalaciones sanitarias y de

servicios tratamiento de aguas residuales

- Daños a la- Los horarios de trabajo respetarán las horas de descanso de los pobladores locales

infraestructura - Se cumplirán las disposiciones vigentes en el campo de la salud ocupacional y- Perturbación de la seguridad industrialSalud y seguridad - Se instalará un adecuado sistema de señalización que garantice la seguridad de lapública población local principalmente en las proximidades de los centros poblados.

FACTOR AMBIENTAL


Económico

Cultural

- Perturbación a la - La expropiación de las tierras no cultivadas estará dada por el aumento en el valor depropiedad de la tierra las mismas que se producirá como consecuencia de la operación de la carretera- Perturbación al uso (Plusvalía)del suelo y producción - Se aplicará un Plan de Indemnizaciones y Reasentamientos Humanos para todasagropecuaria aquellas familias cuyas viviendas sean afectadas por la construcción de la carretera,- Generación de brindando una especial atención a aquellas personas socialmente vulnerablesempleos - A través de campañas informativas se incentivará la comercialización de productos- Dinamización de la agropecuarios, tanto a nivel nacional como internacional, a fin de volver máseconomía local competitivos a los productores y así mejorar sus ingresos económicos. (Programa de

Apoyo a la Comercialización de productos agropecuarios, PRC)- Informar a los pobladores del área de influencia del proyecto, acerca de las especies

de flora y fauna cuya comercialización está prohibida. (Programa de Apoyo a la Comercialización de productos agropecuarios, PRC)

- Se contratará mano de obra local, para todos aquellos trabajos no calificados, dicha posibilidad deberá beneficiar a todas las poblaciones ubicadas a lo largo de la carretera.

- Se adquirirán productos locales para la alimentación de los trabajadores en loscampamentos como una forma de dinamizar la economía local.

- Concientización y - Se ejecutarán campañas educativas para prevenir accidentes viales en el área deeducación ambiental influencia directa de la carretera.(Programa de Educación Vial, PRC)- Aculturación de - Se sensibilizará y concientizará a los trabajadores de la empresa acerca de laspueblos indígenas medidas que se deben adoptar para evitar daños al medio ambiente físico, biótico y- Daños a las ruinas y humano. (Programa de Educación Ambiental, PRC)restos arqueológicos - Se apoyará el proceso de titulación de tierras de las poblaciones indígenas como una- Cambios en la cultura forma de evitar el avasallamiento de los terratenientes.(ver PADI)local actual - Se capacitarán a los maestros de las escuelas ubicadas en poblaciones indígenas en

la didáctica de la educación bilingüe Español - Guaraní, como una forma de evitar la aculturación.(ver PADI)

- Se investigará y rescatará el conocimiento artesanal de los guaraníes a fin de evitar la pérdida de sus valores culturales. (ver PADI)

- En caso de producirse el hallazgo de ruinas y restos arqueológicos y/o paleontológicos durante la apertura del derecho de vía se informará a las autoridades competentes y se trasladará a un profesional competente para que realice una observación in situ de los objetos y proponer medidas para su rescate y difusión.(Programa de Preservación Arqueológica PRC)

- Los trabajadores deberán observar las normas de comportamiento que se describen en el manual del contratista

eia carretera abapo

Documents