efectos de la pandemia en el sector carretero nacional

Hoja 1 de 20

Twitter: @HRRATINGS

Efectos de la pandemia en el sector carretero

nacional: enero-abril 2020 Reporte Sectorial

Infraestructura 15 de julio de 2020

Contactos Angel Medina Asociado de Infraestructura [email protected] Roberto Ballinez Director Ejecutivo Senior de Finanzas Públicas / Infraestructura [email protected]

HR Ratings considera que la presión sobre la calidad crediticia de los tramos carreteros calificados podría ser limitada derivado de la apertura parcial de la economía a partir de junio y los mecanismos de liquidez con los que cuenta el sector A inicios de marzo de 2020, el Consejo de Salubridad General (CGS) aún no había publicado los lineamientos del confinamiento social contra la propagación del SARS-CoV2, ni informado sobre la suspensión de actividades no esenciales (“Acuerdo de Emergencia Sanitaria”). El 8 de abril de 2020, de acuerdo con el decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), el sector de infraestructura fue considerado, entre otros, como una actividad necesaria (esencial) para atender la emergencia sanitaria, con lo que se mantuvo en operaciones.1 A pesar de esta consideración, podemos observar un deterioro en el desempeño de las carreteras monitoreadas por HR Ratings. Durante los primeros cuatro meses del año, la caída en el aforo promedio registrado en todos los tramos carreteros monitoreados por HR Ratings fue de -13.4% y con ello el ingreso se contrajo 8.3% en términos reales (ene-abr20 vs ene-abr19). Si hablamos del impacto por tipo de vehículo, los vehículos ligeros mostraron la mayor contracción. Tan solo en los tramos de la zona norte del país, los automóviles reportaron una caída del -59.8% (abril 2020 vs. abril 2019) (-51.0% en la zona centro y -57.8% en el sur - sureste). Por el contrario, el aforo de camiones representó una caída de menor magnitud (-27.3%, -15.6% y -10.3%, respectivamente). Este comportamiento ha impactado mayormente a aquellos activos cuya vocación es conectar sitios turísticos o centros de trabajo urbanos, debido a su alto porcentaje de automóviles en el aforo total. Por otro lado, los tramos de largo itinerario y que conectan los diferentes ejes troncales del país han resentido la caída en el aforo por el mal desempeño de la industria manufacturera y la desaceleración económica en los Estados Unidos. Indudablemente, el confinamiento social es uno de los principales factores que nos ayudan a explicar la caída, especialmente en el mes de abril, tanto en el aforo como en los ingresos de los tramos carreteros monitoreados por HR Ratings. En ese sentido, la recuperación del sector dependerá de la duración del confinamiento y de cómo logren las políticas del Gobierno Federal promover una rápida apertura de la actividad económica. Esperamos que la apertura autorizada a partir del primer día de junio del sector de la construcción, minería y fabricación de equipo de transporte (que considera a la industria automotriz, aeroespacial, ferroviaria y naviera) provoquen un incremento en la movilidad de las personas y mercancías a lo largo de las autopistas del País en los próximos meses. Por el lado del seguimiento de la calidad crediticia de los créditos bancarios y certificados bursátiles (CEBURs), cuya fuente de pago se genera por la operación de los activos carreteros, HR Ratings considera todos los mecanismos de liquidez y mejoras financieras que poseen para emitir su opinión. Aquellas operaciones que cuentan con un perfil de pago de capital objetivo o con pago al vencimiento, que posean fondos de reserva para el pago del servicio de la deuda, que contemplen fondos para el mantenimiento mayor o, incluso, tengan la posibilidad de capitalizar intereses, muestran

1 Entre las actividades esenciales en el ámbito de competencia de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT) estuvieron la operación de la red de autopistas de cuota, las libres de peaje, así como

todos aquellos caminos y puentes entregados a los gobiernos estatales y municipales para su operación,

mantenimiento, conservación y vigilancia.

Hoja 2 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

una mayor flexibilidad financiera y una mejor capacidad de reacción frente a contracciones en el aforo y en el ingreso. En este documento, la muestra considera 32 tramos carreteros, cuyos ingresos respaldan las obligaciones financieras de 26 CEBURS Fiduciarios y créditos bancarios.

Desempeño por zonas A partir del conjunto de tramos carreteros (32) que actualmente HR Ratings monitorea, en la siguiente tabla mostramos la clasificación por región geográfica.2 Como se puede observar en la región norte se contemplan 14 tramos, mientras que en la región centro tenemos 12 y, por último, en la región sur-sureste se consideran 6 tramos.

Considerando el contexto económico nacional actual y que abril fue el primer mes completo de confinamiento social y de cierre de actividades económicas y productivas no esenciales, mostramos en la Tabla 2 el desempeño del aforo e ingresos durante el periodo de enero a abril de 2020. Cabe mencionar que hoy en día contamos con información hasta el cuarto mes para todos los tramos carreteros.

2 Esta clasificación se realiza con parámetros internos.

Hoja 3 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

Como podemos observar en dicha tabla, es a partir del mes de marzo cuando se registra un cambio de tendencia en las tres regiones. Esto a pesar de que en marzo sólo la última semana estuvo sujeta a la nueva política sanitaria de distanciamiento social. La región centro mostró -12.8% menos de aforo con relación al mismo mes del año anterior, mientas que en la región sur-sureste la caída fue sólo de un dígito (8.4%). La mayor reducción en la zona centro probablemente puede atribuirse a que en marzo la reducción en el flujo de personas empezó a materializarse debido al cierre de los centros de trabajo. Como veremos posteriormente, muchos de los tramos que monitoreamos en dicha región tienen una vocación urbana; de tal manera que el cierre de los centros de trabajo en las grandes ciudades inhibió el desplazamiento de mercancías, pero principalmente de personas. Caso contrario ocurrió en los tramos de sur-sureste, donde la mayoría de los tramos tienen una vocación turística. Sin embargo, para el mes de abril, observamos una fuerte caída (y en magnitudes similares) para todas las regiones del país (abr20 vs abr19). Incluso en la región sur-sureste que había registrado una caída en marzo de sólo un dígito, ahora muestra una contracción de -50.3%; comportamiento que responde en mayor medida a que la Semana Santa para el presente año fue del 5 al 12 de abril. Con respecto al desempeño del aforo de la región norte, podemos decir que este desempeño (especialmente durante el mes de abril) se debe al cierre de la actividad manufacturera nacional (en particular de la industria de transporte) y a la suspensión y/o restricción de las cadenas de suministro a causa del paro de la economía en Estados Unidos. Es importante decir que hasta este momento se muestran datos acumulados de aforo, es decir, no estamos haciendo distinción por tipo de vehículo. Con relación a este tema, la caída mostrada durante marzo, abril y en el acumulado al primer cuatrimestre de 2020 en la región norte se debe en gran medida a las restricciones de cruce a lo largo de la frontera norte y a la gran composición de vehículos de carga.

En términos agregados, el aforo de las autopistas monitoreadas por HR Ratings cayó 12.3% en marzo y 46.6% en abril, lo cual contrasta con el crecimiento observado durante

Hoja 4 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

los primeros dos meses de 2020. Esto sin duda explica la tasa de -5.0% y -37.7% en el ingreso agregado para los mismos meses (Tabla 3). La contracción se replica en términos acumulados si observamos el valor de 1C20 vs. 1C19 (-8.3%). La menor magnitud en la caída del ingreso agregado en comparación con el aforo agregado se explica por el hecho de que la mayor reducción en el aforo fue de vehículos ligeros. Si bien el transporte de carga también se contrajo por el cierre de actividades no esenciales, mantuvo un cierto número de cruces debido a que el sector alimenticio, energético y de salud se mantuvieron en operación. Es importante mencionar en este momento que, debido a que las medidas de confinamiento social y cierre de las actividades no esenciales se mantuvieron durante el mes de mayo, esperaríamos datos muy similares de caída tanto en aforo como en ingreso para dicho mes. En la Tabla 4, mostramos los datos registrados por tipo de vehículo y por región en cambio mensual (mismo periodo para 2019). Ciertamente, los datos para el mes de marzo ya muestran el cambio de tendencia, pero es para abril que observamos la magnitud de la caída. Asimismo, se reporta que para el mes de marzo los cruces de vehículos de carga (Tipo C) en la región centro y sur-sureste se mantuvieron en el rango positivo, mientras que para la región norte la caída fue únicamente de -1.8%.

Con respecto a los vehículos ligeros, durante abril de 2020, las autopistas monitoreadas en todas las regiones mostraron una reducción de más de la mitad del aforo registrado durante el mismo mes, pero de 2019. Por el contrario, podemos confirmar que los cruces de carga fueron los que registraron una menor contracción a lo largo del país. Por lo tanto, si bien dentro de la composición del aforo, los vehículos ligeros fueron los que sufrieron un mayor deterioro en abril; el desempeño de los vehículos de carga fue tal que contuvo una caída mayor en los ingresos agregados. En el caso de los autobuses, los cruces ya mostraban un deterioro a principio del año. El caso más representativo es en la región sur-sureste, en donde, desde enero, se registró una caída de doble dígito (-17.1% en enero a 79.9% en abril). Algo que puede explicar dicho comportamiento es que esta región está más asociada a actividades de servicios turísticos. En nuestra opinión, la disminución consistente en el cruce de los autobuses es producto de un cambio en los patrones de consumo de la población, lo cual está asociado a la reducción en el ingreso de las familias producto de un debilitamiento en el crecimiento económico nacional registrado desde 2019.

Hoja 5 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

La apertura gradual del sector de la construcción, la minería y del transporte durante el mes de junio, así como la entrada en vigor del Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en julio, podrían ser factores que permitan detener el deterioro en el aforo y, consecuentemente, en los ingresos de los activos sujetos de análisis. Asimismo, recordemos que para comienzos del mes de julio también se ha informado del cambio en el semáforo de rojo a naranja para 18 estados del país. Esto prevé la apertura y reactivación de algunas actividades comerciales y sociales, lo que incrementaría los cruces de los vehículos ligeros. Sin embargo, el desempeño para los próximos meses dependerá de si existe una idea clara sobre cuándo se alcanzará una mayor apertura de la actividad económica nacional, así como por la mejora en la confianza del sector privado.

Desempeño por tipo de activo La siguiente tabla muestra una clasificación diferente de los tramos carreteros monitoreados por HR Ratings y tienen que ver con el tipo de activo. Esta clasificación toma en cuenta: 1) la zona de influencia del tramo, 2) la composición del aforo y 3) las reuniones y visitas en sitio que el equipo de análisis realiza año con año. El análisis a partir de este tipo de clasificación nos ayuda a obtener otro tipo de conclusiones sobre el desempeño del sector.

Hoja 6 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

De acuerdo con la Tabla 6, durante el mes de marzo, las autopistas con carácter o vocación mayoritariamente comercial (10 tramos) presentaron en términos agregados la menor caída en el aforo con -8.2%; mientras que el grupo de Autopistas Urbanas y Urbanas/Comerciales registraron una reducción del 13.0%. Una vez más, es importante decir que a pesar de que los datos de marzo solo consideraron una semana de confinamiento social y de cierre de actividades no esenciales, la caída acumulada de todos los tramos fue de doble dígito (-12.3%).

En abril, las Autopistas Comerciales continuaron presentando la menor reducción debido a su elevada composición de vehículos de carga. En 2019, la participación de este tipo de vehículos (camiones) en este grupo de autopistas fue en promedio de 50.1%. El hecho de que se mantuviera parcialmente activo el traslado de ciertos tipos de mercancías esenciales (alimentos, combustibles, entro otros), combinado con la reducción del tráfico de vehículos ligeros, generó que este porcentaje aumentara a 63.1% del aforo total para el mes de abril (ver la Tabla 7). En cuanto a las Autopistas Urbanas, estas reportaron una reducción de casi la mitad del aforo en abril 2020 vs. abril 2019. Esto se explica por los cierres de centro de trabajo y de las actividades del comercio de bienes y servicios al por menor; lo cual se refleja en una reducción de la composición de automóviles promedio que pasó de 81.3% del aforo anual en 2019 a 72.5% en abril de 2020. Por su parte, el tipo de activo que presentó la caída de mayor magnitud durante abril fue Urbana/Turística. En términos estacionales, el periodo vacacional de semana santa es de suma importancia en el aforo anual para este tipo de activos. De tal manera que, las restricciones sanitarias tuvieron un impacto considerable de -52.0%. Los automóviles pasaron de representar el 80.5% del aforo anual en 2019 a 74.1% en abril de 2020. Este valor es especialmente bajo si consideramos que históricamente el aforo en abril registra una composición por automóviles mayor que el promedio anual.

Hoja 7 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

Con respecto a las variaciones mensuales por tipos de vehículo y tipo de activo mostradas en la Tabla 8, podemos ver que la mayor reducción tanto en el mes de marzo como en abril fue para el segmento de autobuses. Esta contracción es más marcada en las Autopistas Urbanas/Comerciales y Urbanas/Turísticas con -77.6% y -77.3%, respectivamente (con respecto al mismo mes del año pasado). Por otra parte, en el mes de marzo, los cruces de camiones sólo sufrieron una ligera contracción de 1.6% en los tramos de Tipo Comercial a diferencia de los automóviles y autobuses, que cayeron a doble dígito en todos los tipos de activos. Incluso, a pesar de que durante abril la caída en camiones se incrementó considerablemente, su desempeño se mantuvo como el segmento de menor caída. Una vez más, esta caída se explica porque en abril se concretó el cierre total de actividades económicas no esenciales, especialmente en el norte del País. En cuanto a la reducción de automóviles, la caída es generalizada y con una magnitud superior al 50.0% durante abril. Esta situación responde a dos factores: primero, al cierre de los centros de trabajo y al confinamiento social y, segundo, al hecho de que frente al menor aforo en los tramos carreteros es probable que haya disminuido el cruce por libramientos y periféricos y aumentado la circulación en vías alternas, especialmente a aquellas que son libres de peaje. Por último, de acuerdo con esta clasificación, podemos identificar que aquellos tramos que muestran un mayor deterioro son aquellos que son Urbanas/Turísticas. El efecto del cierre en las actividades turísticas ha tenido un efecto particularmente negativo en este tipo de autopistas, las cuales han mostrado históricamente un fuerte componente de automóviles ligeros y autobuses.

Como mencionamos, en términos del aforo agregado, las autopistas monitoreadas por HR Ratings presentaron una caída de 1.6% y 13.4% para el primer trimestre y cuatrimestre del año, respectivamente (Tabla 2); lo que explica la tasa de -8.3% en los ingresos para el periodo de enero a abril de 2020. Por un lado, en opinión de HR Ratings, dado que para el mes de mayo se mantuvieron las medidas de confinamiento social y el cierre parcial de la economía, esperamos que los datos reportados de aforo e ingreso por los operadores carreteros sean similares a los de abril. Por otro, la reactivación gradual de ciertas actividades industriales a principios de junio y el cambio del semáforo epidemiológico de rojo a naranja en más de

Hoja 8 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

la mitad de las entidades del país al final de dicho mes, pudieran incentivar el aumento en el aforo, en particular de los vehículos ligeros. Sin embargo, no esperaríamos un repunte súbito ni en los niveles de aforo ni en el ingreso. En el segmento de vehículos Tipo C (camiones), la entrada en vigor del T-MEC y la reactivación del comercio al por menor de bienes y servicios con el semáforo naranja, deberían tener un efecto positivo en el número de cruces. Si bien, el aforo de camiones podrá mostrar un cambio de tendencia a finales del segundo trimestre, creemos que este crecimiento será lento. La causa principal de esto sería que, de acuerdo con el CGS, la pandemia podría finalizar a principios del cuarto trimestre y con ello la apertura escalonada de la economía. Con relación a las Autopistas Urbanas/Turísticas creemos que, al cierre del 2T20, seguirán siendo en términos de aforo las más afectadas. En cambio, las Comerciales podrían registrar un menor deterioro debido a la reactivación del sector de la construcción y en especial de la industria del transporte, al incremento de la inversión pública y privada, así como a la reapertura de la economía de Estados Unidos y el crecimiento de las exportaciones. Por último, suponiendo la apertura de un número mayor de centros de trabajo y de una recuperación del consumo interno, para el 3T20 las Autopistas Urbanas podrían mostrar una recuperación acelerada. Es importante mencionar que las expectativas que HR Ratings tiene sobre el aforo del sector carretero es en términos agregados, por tipo de activo y región. Por lo tanto, no sería completamente replicable para un tramo en particular. Si bien estas expectativas podrían tener un efecto sobre la generación del ingreso agregado, es importante recordar que cada proyecto posee una serie de características particulares. El proceso de revisión anual de las calificaciones crediticias para créditos bancarios o emisiones bursátiles, con un tramo (o varios) como activo subyacente, consideran las características propias de cada autopista, así como los términos financieros que posee cada estructura.

Mecanismos de liquidez de la deuda carretera En consideración de HR Ratings, la red de autopistas mexicanas seguirá enfrentado presiones sobre el aforo e ingresos por lo que resta del año, debido a la contingencia sanitaria y a un entorno económico (nacional e internacional) en recuperación. Sin embargo, esta presión será diferenciada dependiendo de la zona en que se encuentre el activo carretero, de la composición de su tráfico y la vocación de este. Con relación a la deuda cuya fuente de pago es generada por la operación de activos carreteros, el efecto también será diferenciado. En general, las operaciones financieras que califica HR Ratings cuentan con mecanismos de mejora crediticia que pueden hacer frente a escenarios de poca liquidez o una baja aguda de ingresos en un periodo corto de tiempo. Ciertamente, la existencia de estos mecanismos ayuda a absorber de mejor manera los efectos negativos de una caída del tráfico y, en consecuencia, en el ingreso fideicomitido en el corto y mediano plazo. De las 26 estructuras financieras calificadas de manera pública relacionadas con activos carreteros, podemos identificar los siguientes mecanismos de liquidez:

Hoja 9 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

• Fondo de Reserva para el Pago del Servicio de la Deuda (FRSD). Con respecto a la existencia de este mecanismo, 20 de estas estructuras (77.0%) cuentan con un fondo de este tipo:

o Seis cuentan con un fondo con un saldo objetivo de doce meses del servicio de la deuda,

o Una con un fondo con saldo objetivo de nueve meses, o Doce con un fondo de seis meses, o Una con un fondo con saldo de dos meses.

• Capitalización de Intereses. Sólo siete estructuras cuentan con esta característica. Si bien, contar con la posibilidad de capitalizar intereses representa un mecanismo de protección frente a un estrés en términos de liquidez, en cuatro de los siente casos también se cuenta con un FRSD. Por último, debemos decir que cuatro de estas emisiones son subordinadas, con lo que poseer este mecanismo resulta ser de mayor beneficio frente a una situación de falta de recursos provenientes de las emisiones preferentes e incluso ante errores operativos.

• Perfil de Pago de Capital. Con relación a esto, podemos mencionar lo siguiente3:

o Dos de ellas operan bajo un esquema Flujo Cero (Full Turbo), o Seis cuentan con un mecanismo dual de Pagos de Capital Objetivo y

Flujo Cero, o Nueve tienen un calendario de pago objetivo, o Nueve consideran un calendario de pagos de capital obligatorio. Es

importante mencionar que, en todos los casos, las estructuras consideran un FRSD.

• Fondos de Mantenimiento Mayor y otros Gastos. Como sabemos, en este tipo de operaciones el mantenimiento del activo (tramos carreteros) es importante para garantizar a lo largo del tiempo una generación de la fuente de pago. La constitución y fondeo de este tipo de cuentas siempre se encuentra descrito en los documentos legales y forma parte de la cascada de pagos de las estructuras. Entre las 26 operaciones, aquellas que tienen carácter de emisiones o créditos preferentes (19) poseen un fondo para gastos de mantenimiento mayor. Estos tienen un saldo que va de tres meses hasta 12 de acuerdo con el presupuesto de mantenimiento presentado por la concesionaria (apoyada en la mayoría de los casos por un ingeniero independiente). En algunos casos, el saldo objetivo de este fondo se determina como un porcentaje de los ingresos recibidos por cuotas de peaje de manera mensual o por un monto fijo durante el plazo de la emisión. Adicionalmente, a estos recursos que el operador puede disponer, en ocasiones se contemplan reservas de mantenimiento menor (conservación) y gastos de operación. Sin embargo, esta característica es menos frecuente.

• Cláusulas de Eventos de Aceleración o de Retención de Remanentes. En algunos casos, las estructuras consideran mecanismos adicionales de protección para el pago de la deuda. En este sentido, las cláusulas que establecen una regla de retención de remanentes y el uso de estos para amortizar anticipadamente el saldo

3 De todas las operaciones: una de ellas paga capital anualmente, veinte lo hacen de forma semestral, cuatro trimestral y solo una tiene pagos de capital mensual.

Hoja 10 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

insoluto de operación financiera, siempre están asociadas al cumplimiento de un nivel de cobertura mínima durante una o varias fechas de pago consecutivas.

El hecho de que una emisión bursátil o crédito bancario estructurado cuente con uno o varios de estos mecanismos representa una mejora crediticia en términos cuantitativos. En otras palabras, cada uno de estos mecanismos de liquidez protege a la emisión o crédito ante situaciones de estrés en los ingresos cedidos o fideicomitidos a la estructura (durante un periodo determinado). Esto, desde un punto de vista metodológico, tienen un impacto sobre la calificación crediticia de la operación financiera. De acuerdo con nuestra metodología de calificación, la calidad crediticia asignada a una estructura de deuda cuya fuente de pago es generada por proyectos de infraestructura (en particular, carreteras, túneles y puentes) evalúa la capacidad que tienen dichos proyectos para generar los ingresos destinados a cumplir con sus obligaciones de pago.4 Sin embargo, junto a estos ingresos, nuestro modelo financiero también considera todos los recursos disponibles dentro de la estructura para el pago del servicio de la deuda en tiempo y forma. A la fecha del presente reporte, HR Ratings mantiene 26 calificaciones publicas vigentes de las cuales 61.5% tiene una calificación de HR AAA (E), en escala local. Esta calificación significa que las emisiones se consideran de la más alta calidad crediticia, ofreciendo gran seguridad para el pago oportuno de las obligaciones de deuda y manteniendo un mínimo riesgo crediticio.

4 Nuestro modelo financiero, por un lado, proyecta los ingresos futuros generados por el activo subyacente (en un escenario base y en uno de estrés, ambos en términos reales) y, por otro, se asegura del cumplimiento de todas las restricciones establecidas en la estructura de acuerdo con la documentación legal.

Hoja 11 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

Dentro del rango de las AA, se encuentran cinco emisiones bursátiles, de las cuales cuatro son subordinadas. Por último, la emisión convertible ZONALCB 06-3U mantiene una calificación de HR C - (E). Esta calificación es consecuencia de que su principal no alcanzaría a pagarse por completo bajo el escenario base estimado por HR Ratings. En la Tabla 9 mostramos un resumen de las características mencionadas en esta sección para cada una de las emisiones y créditos calificados por HR Ratings. En su conjunto, todas ellas tienen como fuente de pago los ingresos generados por los 32 tramos carreteros analizados en este reporte.

Contexto Macroeconómico y desempeño carretero En esta sección se explica a mayor detalle la relación existente entre el comportamiento del aforo en el sector carretero y el desempeño de ciertas variables y actividades de la economía mexicana. Por un lado, la caída en la inversión privada y en la actividad manufacturera desde finales de 2019 (en especial la de exportación) y, por otro, la contracción en el consumo interno debido a las restricciones de movilidad durante marzo y abril de presente año (particularmente, en el sector turístico) explican en buena medida la reducción en el tráfico en ciertas regiones del país. Para comenzar, recordemos que en 2019 se observó una contracción generalizada en los niveles de aforo de los tramos carreteros calificados por HR Ratings. En promedio, el aforo registró una tasa de -0.4% (vs. 3.9% en 2018 y 2.4% en 2017), lo cual se reflejó en un menor crecimiento promedio en sus ingresos (1.9% vs. 8.2% en 2018 y 1.8% en

Hoja 12 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

2017). Una buena parte de estos resultados responde al desempeño económico que mostró la economía mexicana en 2019 (-0.3%).5 Si consideramos que la contracción económica se ha extendido a los primeros meses de 2020, producto ahora de la contingencia sanitaria y no por cuestiones meramente económicas, la recuperación del sector (en términos de aforo e ingresos) con respecto a registrado en 2019 parece más lejana. De acuerdo con el INEGI, el PIB al 1T20 se contrajo -1.2% con respecto al trimestre anterior (4T19), mientras que fue -2.2% con respecto 1T19.6 Lo anterior, a pesar de que fue hasta la última semana del mes de marzo cuando comenzaron las restricciones de movilidad como medida ante la contingencia sanitaria y, con ello, el cierre de todas las actividades económicas no esenciales. Para ese mismo periodo (1T20), el aforo promedio registrado fue de -1.6%, mientras que el ingreso fue de 2.2% (vs. 1T19, ver Tabla 3). Los datos acumulados de enero a abril confirman la tendencia negativa. El aforo registró una tasa promedio de -13.4% y en el caso del ingreso de -8.3% (ene-abr 20 vs ene-abr 19). Si para el cierre del 2T20, indicadores económicos como la inversión privada, el consumo de los hogares, la industria de la construcción y automotriz, el empleo, entre otros siguen registrando contracciones; el desempeño del sector carretero indudablemente seguirá cayendo.7

Inversión Privada y Pública El PIB de México se contrajo 0.3% en 2019 y junto con esta caída la inversión fija bruta (IFB) del país. El desempeño de la IFB, que muestra el gasto de las empresas en adquisición de maquinaria y equipo, así como el gasto en construcción, cayó 4.9% en 2019. Solo en marzo de 2020, la IFB se contrajo 11.1% respecto del mismo mes del año pasado y para el primer trimestre de 2020 acumuló un descenso de 9.3% (vs. 1T19). El componente con la mayor caída fue maquinaria y equipo (-18.0%, mar20 vs mar19), mientras que la inversión en construcción registró una tasa de -6.9%. Por otra parte, el dato para marzo de la IFB con respecto a febrero fue de -3.1%. Esto estuvo generado por el menor gasto en compra de maquinaria y equipo (-6.5%) y la caída en la inversión en construcción (-2.3%). En contraste con el mal resultado de la IFB, la inversión física presupuestaria del sector público (IFP) para marzo registró un fuerte incremento del 34.0% real anual, pasando de P$43.8 miles de millones (mm) en marzo de 2019 a P$60.8mm. Con respecto al mismo trimestre anterior, la IFP mostró un incremento real de 5.5% (1T20 vs. 1T19), derivado del incremento en el gasto del sector de comunicaciones y transportes.8

5 Para mayor referencia ver el Reporte Sectorial Autopistas de Cuotas en México 2019, publicado por HR Ratings el 13 de abril de 2020 en

https://www.hrratings.com/pdf/AutopistasdeCuota_2019.pdf 6 Equivalente a -4.9% trimestral anualizado (t/t: promedio móvil). 7 Para el 1T20 el sector terciario de la economía (comercio al por menor y al por mayor, servicios inmobiliarios, turismo, entre otros) registró

una caída de 3.5% (t/t, 1T20 vs 4T19); mientras que el sector secundario de alrededor de -4.9% t/t (manufactura, construcción, minería,

electricidad y gas). Particularmente, la actividad manufacturera y la construcción han sido los que más se han deteriorado. 8 Posiblemente, esta inversión está relacionada con la inversión en el nuevo Aeropuerto de Santa Lucia.

https://www.hrratings.com/pdf/AutopistasdeCuota_2019.pdf

Hoja 13 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

Recordemos que de acuerdo con el Presupuesto de Egresos de la Federación 2020 (PEF), cerca de P$532.2mm serán destinados en 2020 para 198 proyectos de infraestructura que van desde caminos rurales, carreteras, aeropuertos, puertos, ferrocarriles y telecomunicaciones. Este monto representa alrededor de 2% como porcentaje del PIB.9 Con información observada para los primeros cuatro meses del año, podríamos esperar que la tendencia negativa de la IFB continúe más allá del 2T20. Lo anterior, a pesar de que la reactivación de sectores como el de la construcción y la industria del transporte, a principios del mes de junio, puedan contener esta tendencia. El mejor desempeño para los próximos meses dependerá de si existe una idea clara acerca de cuándo se alcanzará la reapertura total de la actividad económica nacional, así como por la mejora en la confianza del sector privado frente a la política fiscal del Gobierno Federal y, en particular, sobre su política en el sector infraestructura y energético.10 El panorama para lo que resta del año en términos de la inversión privada resulta ser incierto, sobre todo si se mantienen el poco estimulo por parte del gobierno a proyectos de infraestructura que no sean aquellos que son promovidos por la propia administración federal. Más aún, el enfoque de la política pública de darle prioridad al sector de hidrocarburos ha implicado el sacrificio de recursos dirigidos a otros proyectos de infraestructura federal, en particular, en el sector carretero. En este sentido, podemos apuntar que del total de gasto en inversión pública aprobado en el PEF 2020, 57% se concentrará en la Secretaría de Energía, Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad con un total de P$429.9mm. Mientras que el gasto de inversión de la SCT tendrá una reducción de 27%, respecto del presupuesto de 2019.11 Pese a lo anterior, la entrada en vigor del T-MEC el 1 de julio pudiera contrarrestarse los posibles efectos negativos, debido a que la nueva política comercial de los Estados Unidos podría sustituir o reubicar a los proveedores de sus cadenas de suministros que actualmente se encuentran en China a otros países. Esto podría representar el detonante de proyectos de infraestructura carretera, de puertos y aeropuertos, entre otros. La reactivación del programa de ampliación, rehabilitación y conservación del sistema carretero federal tendría un impacto positivo en los niveles de aforo, resultado del traslado de insumos como por inducción de tráfico.

Sector Secundario (industria): Construcción y Manufacturas La contracción de la actividad manufacturera en los Estados Unidos, que inició con la huelga de General Motors en septiembre y octubre de 2019, y que se ha intensificado con la contracción de la actividad económica en el 1T20 por el COVID-19, tuvo inevitablemente un efecto adverso sobre la actividad industrial de nuestro país. Especialmente por el lado de las exportaciones manufactureras e internamente por una contracción del sector de la construcción.

9 En el pasado, 2012 fue el año que ha registrado el mayor porcentaje del PIB con 6%. 10 En junio de 2019, el Gobierno Federal y el Consejo Coordinador Empresarial (CCE) firmaron el Acuerdo para Promover la Inversión y el Desarrollo Incluyente, en el que el gobierno se comprometió a que durante el sexenio aumentaría la inversión pública a un nivel de 5% del PIB. Asimismo, en año pasado se hizo público un documento con una lista de proyectos de infraestructura que serían financiados durante el presente sexenio. Sin embargo, no representa como tal un Plan Nacional de Infraestructura, pues a nuestro juicio carece de una planeación y coordinación de mediano y largo plazo entre los sectores público y privado. 11 Junto con esto hay que considerar la contracción esperada del PIB para 2020. HR Ratings disminuyó la expectativa de crecimiento económico de -4.25% a -7.4% para 2020 y un débil repunte que pasó de -3.4% a -2.4% en 2021. https://www.hrratings.com/pdf/20Escenarios%20Macroeconomicos%20mayo%202020.pdf

Hoja 14 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

La actividad industrial nacional para el 1T20, con respecto al trimestre inmediato anterior, cayó 5.0% (t/t). Mientras que, en términos de cambio trimestral anual, la contracción fue de 3.4% (1T20 vs 1T19). Esta actividad registró para el mes de abril una reducción del 29.6% con respecto al mismo mes de 2019 y de -25.1%, respecto del mes marzo de 2020. Las actividades que registraron una mayor contracción fueron la construcción y la manufactura.12 Con respecto al sector manufacturero en el 1T20, este presentó una caída de 7.6% (t/t) contra el 4T19; mientras que de marzo contra febrero registró una tasa de -4.76%. Para abril, esta actividad se contrajo 35.5% con respecto al mismo mes de 2019 y 30.5% contra marzo de 2020. Si bien, desde marzo este sector ya empezaba a reflejar el deterioro por la pandemia y el cierre de otras economías, en abril registró su menor nivel de producción desde febrero de 1997. Por el lado de la construcción, esta presentó un ligero avance de 0.27% (t/t) para el 1T20 con respecto al 4T19, lo que se explica por el moderado avance durante enero y el débil desempeño en el último trimestre de 2019. No obstante, el valor mensual en marzo contra febrero ya mostraba una tasa de -2.3%, principalmente por la contracción en las obras de ingeniería civil y edificación en general. Este valor es igual a -6.9% si comparamos marzo con respecto al mismo mes del año anterior, de acuerdo con el INEGI. Por otra parte, en abril el sector de la construcción redujo su actividad en 38.4% respecto de abril del año pasado; mientras que, frente a marzo de 2020, se redujo en 32.8% y con ello el indicador quedó en su menor nivel desde marzo de 1996. El comportamiento tanto de las manufacturas como de la construcción explican casi en su totalidad la caída de 25.1% entre abril y marzo que registró la actividad industrial en su conjunto, la mayor presentada en un mes desde que se tiene registro.13 Dentro del sector de las manufacturas, la fabricación de equipo de transporte mostró una severa contracción de 81.1% en dicho mes. Del lado de la construcción, la edificación mostró una severa contracción de 38.17% de abril contra marzo;14 mientras que, para el mismo periodo, las obras de ingeniería civil presentaron una caída mensual de -16.7%.15 Hablando en particular de las manufactureras, el sector automotriz de exportación es sin duda una de las áreas más importantes. En el mes de abril, las ventas de vehículos al exterior registraron una caída de 90%, de acuerdo con datos del INEGI (vs abr19).16 Con datos preliminares al mes de mayo, las exportaciones de la industria automotriz habrían caído 95%. Las armadoras exportaron 15 mil 88 unidades, lo cual significó una diferencia de 289 mil 779 en comparación con mayo de 2019. En el acumulado del año, el sector sólo ha exportado 822 mil 246 vehículos, lo que representa 604 mil 97 menos que en los primeros cinco meses del año pasado. Esto representa una caída de 42.3%.17

12 En 2019, el sector de la construcción aportó entre el 6% y 8% al PIB, mientras que el sector de la manufactura aportó alrededor del 16%. 13 Por otro lado, respecto al mismo mes del año anterior, la actividad industrial cayó 29.63%. 14 Las obras de edificación refieren a la construcción de vivienda, edificios industriales, comerciales y de servicios, escuelas, hospitales, clínicas, entre otros. 15 Las obras de ingeniería civil se refieren a las obras públicas, destacando el transporte y la urbanización, electricidad y comunicaciones. 16 Se espera que los resultados de junio cambien la tendencia registrada en abril y mayo, pues a partir del primer día de junio el sector reinició oficialmente actividades, aunque al 40% de su capacidad total. De hecho, el CSG informó que el sector de la construcción, minería y fabricación de equipo de transporte (que considera a la industria automotriz, aeroespacial, ferroviaria y naviera) reactivarán actividades, gradualmente, a lo largo del mes de junio. Decreto publicado en el DOF el día 15 de mayo de 2020. 17 Estados Unidos es el segundo mayor fabricante mundial de manufacturas, después de China. Nuestro país es su principal socio en el comercio de mercancías, principalmente de productos manufacturados. Un poco más de dos tercios de las exportaciones de México son productos manufacturados vendidos a los Estados Unidos, aproximadamente un tercio de los cuales son exportaciones automotrices.

Hoja 15 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

Por el lado de la producción, las armadoras establecidas en territorio nacional reportaron para mayo una caída de 93.6% (vs may19). Dichas empresas fabricaron 22 mil 119 unidades, lo que representó una diferencia 327 mil 941 contra el mismo mes del año pasado. De enero a mayo, la producción fue de 934 mil 234, cifra que significó una caída de 43.1% en comparación a cinco primeros meses de 2019, cuando se ensamblaron un millón 643 mil 766 vehículos. Con información del Sistema de Cuentas Nacionales de México, los estados que concentran la mayor proporción de la actividad secundaria en el país (en particular la industria manufacturera y con ella la industria automotriz) son: Coahuila con 51.2%, seguido de Sonora, Aguascalientes, Querétaro, Chihuahua, San Luis Potosí y Baja California con alrededor del 40.2% de su actividad económica.18 En el caso del Estado de Nuevo León, los registros en cuentas nacionales muestran una economía estatal mucho más orientada al sector terciario (64.4% de su actividad económica) y solo un 35.2% concentrado en el secundario. Sin embargo, su situación geográfica representa un paso natural del aforo de carga proveniente del Bajío y de la región sur del Estado de Coahuila rumbo a los cruces fronterizos ubicados en el Estado de Tamaulipas.

El hecho de que la mayor parte de los estados fronterizos tengan un alto porcentaje de su economía dedica al sector industrial, resulta ser importante dado que del conjunto de carreteras que monitorea HR Ratings (32 tramos), alrededor del 60% tienen una vocación comercial, son de largo itinerario y se sitúan en esta región del país. Muchos de ellos forman parte de los principales ejes troncales (transversales y longitudinales) por donde circula gran parte de la carga de exportación. Entre estos ejes podemos mencionar: la Autopista Querétaro-Cuidad Juárez, la Autopista México-Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras, la Autopista México-Nogales con ramal a Tijuana y la Autopista Mazatlán-Matamoros (Mapa 2).

18 Excluimos del listado al Estado de Campeche y al Estado de Tabasco cuya proporción del 84.4% y 61.4%, respectivamente. Esta proporción es resultado de la industria petrolera, que también se integra en el sector secundario de la economía.

Hoja 16 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

Dado que el sector manufacturero nacional está altamente correlacionado con las cadenas de suministro de la producción manufacturera en los Estados Unidos, la reapertura económica coordinada entre ambos países es muy importante. Si bien para los meses de enero y febrero, el aforo en las carreteras ubicadas en el norte del país mostró un crecimiento de alrededor de 4.0%, en marzo se registró una tasa de -11.9% y en abril de -52.1% (vs. mar19 y abr19, respectivamente). Esto generó que en el acumulado para los primeros cuatro meses del año se registrara una caída de 14.9% (ene-abr20 vs ene-abr19), mientras que para el ingreso de la región la caída fue de 8.9%. Considerando la reapertura gradual de la económica, la entrada en vigor del T-MEC y un mejor escenario sanitario, podríamos esperar un cambio de tendencia para inicios del segundo semestre de 2020.

Sector Terciario: Consumo de bienes y servicios El consumo privado cayó 2.8% en marzo, respecto del mismo mes del año pasado. Lo anterior representa su caída más pronunciada desde octubre de 2009, cuando retrocedió 2.9%, según con el INEGI. El Indicador Mensual del Consumo Privado (gasto de las familias mexicanas en bienes y servicios de consumo) registró una tasa de -8.6% para la adquisición de bienes y servicios importados, mientras que el gasto de bienes y servicios nacionales fue -2.3% (vs. mar19) En su variación mensual (marzo-febrero), el indicador mostró un descenso de 2.4%. Esto refleja el impacto del confinamiento en la última semana de marzo sobre el consumo de las familias y empresas (demanda interna). No obstante, dicha caída no fue contrarrestada por el efecto de las compras de pánico que realizó la población. Por el lado de los bienes importados, la contracción fue reflejo posiblemente de un tipo de

Hoja 17 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

cambio deteriorado durante el tercer mes del año.19 Del lado de los servicios, estos presentaron una contracción de 5.5% 8 (mar20 vs. mar19). Este indicador siguió registrando una caída de 19.7% durante abril de 2020 frente al mes inmediato anterior. Por componentes, el consumo en bienes de origen importado disminuyó 21.3% y en bienes y servicios de nacionales cayó 19.1% en el cuarto mes del presente año respecto al mes previo (INEGI). En su comparación anual (vs. abr19), el consumo privado mostró nuevamente una reducción de 22.3%. Esto es resultado de una caída en el gasto de bienes importados de -30.6% y en bienes y servicios nacionales (-20.3% y -22%, respectivamente con relación a los de abril de 2019). Adicionalmente, las expectativas sobre la recuperación del consumo para los próximos meses, que impulsaría la reactivación económica durante el segundo semestre del año, se ven reducidas por el aumento en la tasa de desempleo registrado hasta el momento.20 Frente a esta situación, el Banco de México (Banxico) ha intentado reactivar la economía nacional por el lado de la demanda interna a través de la Política Monetaria. No obstante, hasta el día de hoy no se han visto sus efectos. Banxico redujo a finales de junio su tasa de interés de referencia en 50 puntos base (pb). Con este recorte, el quinto en lo que va de 2020, el nivel de la tasa de referencia quedó en 5.0%.21 La tasa de interés del Banco Central no estaba en un nivel similar desde diciembre de 2016, cuando decidió aumentarla de 5.25% a 5.75%. En su comunicado de Política Monetaria, Banxico advirtió que se espera una importante contracción en la actividad económica y en el empleo en el segundo trimestre a causa de los efectos de la pandemia del COVID-19, y señaló que es necesario adoptar acciones monetarias y fiscales, para contribuir a un mejor ajuste de los mercados financieros y de la economía. A pesar de esta reducción en tasas, la caída en el ingreso disponible de las familias, el cierre de los centros de trabajo, los servicios corporativos y en especial de los sitios turísticos; esperaríamos que los datos reportados del consumo privado al cierre del 2T20 continúen siendo negativos. En el caso del turismo, junto con la caída en los ingresos de los hogares mexicanos, la desaceleración de la economía estadounidense también representa un lastre para el sector. Un gran número de visitantes que llegan a México año con año lo hacen desde esa nación. Los turistas estadounidenses nutren a buena parte de la industria turística mexicana; pero en un país donde también el número de desempleados ha aumentado, es poco probable que la actividad turística se recupere.22 Los principales estados del país que dependen de la generación de ingresos por el sector terciario de la economía son: Quintana Roo con un 88.2%, seguido de Guerrero, Nayarit, y Chiapas con alrededor de 75.2%. Después se encuentran el Estado de México, Colima, Michoacán, Oaxaca y Yucatán, todos ellos con aproximadamente el 71.2%.23

19 El tipo de cambio promedio en marzo cotizó en $21.97 respecto a $18.77 en febrero. 20 La contracción en el consumo, la pérdida de empleos y cierre de empresas, generarán en su conjunto una reducción en los ingresos presupuestarios del sector público vía impuestos. Para el mes de mayo se registró una caída del 23.1% respecto del mismo mes del 2019. En total, ingresaron P$326,851.0m frente a los P$413,089.0m de mayo de 2019. 21 De los cinco recortes a la tasa en 2020, cuatro han sido en el marco de la pandemia de COVID-19. Banxico recortó a mediados de mayo su tasa en 50 pb para situarla en 5.50%. Antes de esa fecha, el Banco Central también decidió recortarla el 20 de marzo y el 21 de abril (50 pb en cada momento). Asimismo, en abril dictó medidas adicionales de apoyo para proveer liquidez al sistema financiero. 22 El turismo representó en 2019 aproximadamente 8.7% del valor total de la economía mexicana. 23 De esta lista excluimos a la Ciudad de México, que muestra un 90.5%. Esta proporción es generada por la oferta de servicios financieros y profesionales.

Hoja 18 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

Alrededor de 38% de las carreteras monitoreadas por HR Ratings pueden ser clasificadas como activos cuya vocación es el traslado de personas entre polos industriales, centros de trabajo o dedicadas a la actividad turística. Entre ellos podemos mencionar varios libramientos entre ciudades altamente pobladas del centro de país, así como algunos tramos que conectan destinos turísticos en estados del sur, y donde una de sus características es un alto porcentaje de cruces por vehículos ligeros. Como podemos ver en la Tabla 2, durante los meses de enero y febrero, el aforo en las carreteras ubicadas en el sur-sureste del país mostró un crecimiento de 4.3% y 7.3%, respectivamente. Sin embrago, para el mes de marzo se registró una tasa de -8.4% y en abril de -50.3% (con relación al mismo mes de 2019, respectivamente). Esto generó que en el acumulado para los primeros cuatro meses del año se registrara una caída de -13.5% (ene-abr20 vs ene-abr19). Por su parte, el ingreso se redujo un 9.0% en promedio. Finalmente, recordemos que, en términos de tipo de vehículo, en la región sur-sureste, la contracción en los cruces de vehículos ligeros para abril fue de -57.8% (vs. abr19) y para autobuses de -79.9% (la mayor caída en comparación con el resto del país).

Hoja 19 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

HR Ratings Contactos Dirección Presidencia del Consejo de Administración y Dirección General

Presidente del Consejo de Administración Vicepresidente del Consejo de Administración

Alberto I. Ramos +52 55 1500 3130 Aníbal Habeica +52 55 1500 3130

[email protected] [email protected]

Director General

Fernando Montes de Oca +52 55 1500 3130

[email protected]

Análisis

Dirección General de Análisis Dirección General Adjunta de Análisis

Felix Boni +52 55 1500 3133 Pedro Latapí +52 55 8647 3845


Finanzas Públicas Quirografarias / Soberanos Finanzas Públicas Estructuradas / Infraestructura

Ricardo Gallegos +52 55 1500 3139 Roberto Ballinez +52 55 1500 3143


Álvaro Rodríguez +52 55 1500 3147 Roberto Soto +52 55 1500 3148


Instituciones Financieras / ABS Deuda Corporativa / ABS

Angel García +52 55 1253 6549 Luis Miranda +52 55 1500 3146

[email protected] [email protected] Metodologías José Luis Cano + 52 55 1500 0763

[email protected] Alfonso Sales +52 55 1253 3140 [email protected]

Regulación

Dirección General de Riesgos Dirección General de Cumplimiento

Rogelio Argüelles +52 181 8187 9309 Alejandra Medina +52 55 1500 0761


Negocios

Dirección General de Desarrollo de Negocios

Francisco Valle +52 55 1500 3134

[email protected]

Hoja 20 de 20

Twitter: @HRRATINGS



Infraestructura

15 de julio de 2020

México: Guillermo González Camarena No. 1200, Piso 10, Colonia Centro de Ciudad Santa Fe, Del. Álvaro Obregón, C.P. 01210, Ciudad de México. Tel 52 (55) 1500 3130.

Estados Unidos: One World Trade Center, Suite 8500, New York, New York, ZIP Code 10007, Tel +1 (212) 220 5735. HR Ratings de México, S.A. de C.V. (HR Ratings), es una institución calificadora de valores autorizada por la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV), registrada ante la Securities and Exchange Commission (SEC) como una Nationally Recognized Statistical Rating Organization (NRSRO) para los activos de finanzas públicas, corporativos e instituciones financieras, según lo descrito en la cláusula (v) de la Sección 3(a)(62)(A) de la U.S. Securities Exchange Act de 1934 y certificada como una Credit Rating Agency (CRA) por la European Securities and Markets Authority (ESMA).

Las calificaciones y/u opiniones de HR Ratings de México S.A. de C.V. (HR Ratings) son opiniones con respecto a la calidad crediticia y/o a la capacidad de administración de activos, o relativas al desempeño de las labores encaminadas al cumplimiento del objeto social, por parte de sociedades emisoras y demás entidades o sectores, y se basan exclusivamente en las características de la entidad, emisión y/u operación, con independencia de cualquier actividad de negocio entre HR Ratings y la entidad o emisora. Las calificaciones y/u opiniones otorgadas se emiten en nombre de HR Ratings y no de su personal directivo o técnico y no constituyen recomendaciones para comprar, vender o mantener algún instrumento, ni para llevar a cabo algún tipo de negocio, inversión u operación, y pueden estar sujetas a actualizaciones en cualquier momento, de conformidad con las metodologías de calificación de HR Ratings, en términos de lo dispuesto en el artículo 7, fracción II y/o III, según corresponda, de las “Disposiciones de carácter general aplicables a las emisoras de valores y a otros participantes del mercado de valores”. HR Ratings basa sus calificaciones y/u opiniones en información obtenida de fuentes que son consideradas como precisas y confiables, sin embargo, no valida, garantiza, ni certifica la precisión, exactitud o totalidad de cualquier información y no es responsable de cualquier error u omisión o por los resultados obtenidos por el uso de esa información.

La mayoría de las emisoras de instrumentos de deuda calificadas por HR Ratings han pagado una cuota de calificación crediticia basada en el monto y tipo de emisión. La bondad del instrumento o solvencia de la emisora y, en su caso, la opinión sobre la capacidad de una entidad con respecto a la administración de activos y desempeño de su objeto social podrán verse modificadas, lo cual afectará, en su caso, al alza o a la baja la calificación, sin que ello implique responsabilidad alguna a cargo de HR Ratings. HR Ratings emite sus calificaciones y/u opiniones de manera ética y con apego a las sanas prácticas de mercado y a la normativa aplicable que se encuentra contenida en la página de la propia calificadora www.hrratings.com, donde se pueden consultar documentos como el Código de Conducta, las metodologías o criterios de calificación y las calificaciones vigentes. Las calificaciones y/u opiniones que emite HR Ratings consideran un análisis de la calidad crediticia relativa de una entidad, emisora y/o emisión, por lo que no necesariamente reflejan una probabilidad estadística de incumplimiento de pago, entendiéndose como tal, la imposibilidad o falta de voluntad de una entidad o emisora para cumplir con sus obligaciones contractuales de pago, con lo cual los acreedores y/o tenedores se ven forzados a tomar medidas para recuperar su inversión, incluso, a reestructurar la deuda debido a una situación de estrés enfrentada por el deudor. No obstante lo anterior, para darle mayor validez a nuestras opiniones de calidad crediticia, nuestra metodología considera escenarios de estrés como complemento del análisis elaborado sobre un escenario base. Los honorarios que HR Ratings recibe por parte de los emisores generalmente varían desde US$1,000 a US$1,000,000 (o el equivalente en otra moneda) por emisión. En algunos casos, HR Ratings calificará todas o algunas de las emisiones de un emisor en particular por una cuota anual. Se estima que las cuotas anuales varíen entre US$5,000 y US$2,000,000 (o el equivalente en otra moneda).

efectos de la pandemia en el sector carretero nacional

Documents