eduardo winkler o. • prop. de mantención, rehabilitación y

Eugenio

Línea

Eduardo Winkler O. • Prop. de Mantención, Rehabilitación y Recomendaciones de Diseño para Puentes de la Región de Los Lagos

I

A mi mamá, Silvia Oelckers

Abuelitos Federico y Silvia

Quienes siempre me han brindado apoyo, comprensión y cariño.


II

AgradecimientosAgradecimientosAgradecimientosAgradecimientos

Primero quisiera agradecer a Dios, que me ha acompañados todo este tiempo.

Agradezco a todos los que me ayudaron durante mi formación profesional e hicieron posible este trabajo, a mi familia, amigos, al profesor guía el al Dr. Frank Schanack, a las personas de la Dirección Regional de Vialidad de Los Lagos, a Don Álvaro Alrruiz, Don Jorge Loncomilla, Don Roberto Lobos y a todo el Departamento Regional de Conservación.


III

ÍndiceÍndiceÍndiceÍndice generalgeneralgeneralgeneral

Índice general…Índice general…Índice general…Índice general……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….……….……….………. IIII

ÍÍÍÍndice de figuras…………………………………………………………………………….ndice de figuras…………………………………………………………………………….ndice de figuras…………………………………………………………………………….ndice de figuras……………………………………………………………………………. VVVV

Índice de tablas…………………………………………………………………………….Índice de tablas…………………………………………………………………………….Índice de tablas…………………………………………………………………………….Índice de tablas……………………………………………………………………………. VIVIVIVIIIII

Índice de gráficos………………………………………………………………………….Índice de gráficos………………………………………………………………………….Índice de gráficos………………………………………………………………………….Índice de gráficos…………………………………………………………………………. VIIVIIVIIVIIIIII

ResumenResumenResumenResumen…………………………………………………………………………………..…………………………………………………………………………………..…………………………………………………………………………………..………………………………………………………………………………….. IIIIXXXX

AbstractAbstractAbstractAbstract…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… XXXX

1. Introducción 1. Introducción 1. Introducción 1. Introducción y planteamiento del problema…………………………………………………y planteamiento del problema…………………………………………………y planteamiento del problema…………………………………………………y planteamiento del problema………………………………………………….... 1111

2. Objetivos………………………………………………………………………………...2. Objetivos………………………………………………………………………………...2. Objetivos………………………………………………………………………………...2. Objetivos………………………………………………………………………………... 3333 2.1 Objetivos generales 3 2.2 Objetivos específicos 3

3. Antecedentes y generalidades sobre puentes y 3. Antecedentes y generalidades sobre puentes y 3. Antecedentes y generalidades sobre puentes y 3. Antecedentes y generalidades sobre puentes y su conservación………………………………...su conservación………………………………...su conservación………………………………...su conservación………………………………... 4444 3.1 Historia de los puentes 4

3.1.1 Introducción 4 3.1.2 La tipología de puentes dentro de la historia 4 3.1.3 Tipo celosía 7 3.1.4 Hormigón armado 7 3.1.5 Pre y postensado 7 3.1.6 Tipo tablero 8 3.1.7 Colgante 8 3.1.8 Atirantado 9

3.2 Definición de puente 10 3.2.1 Superestructura 10 3.2.2 Infraestructura 11 3.2.3 Accesos 11 3.2.4 Defensas 12

3.3 Cargas que pueden afectar a los puentes carreteros 12 3.3.1 Cargas permanentes 12 3.3.2 Cargas móviles 13

3.3.2.1 Momento absoluto por camión HS20-44 y H20-44 13 3.3.2.2 Carga de faja 15 3.3.2.3 Carga peatonal 15

3.3.3 Impacto o efecto dinámico de la carga 16 3.3.4 Carga de sismo 16 3.3.5 Carga de viento 16 3.3.6 Reducción de la intensidad de las cargas 16 3.3.7 Otras fuerzas 17

3.4 Conceptos de conservación de puentes 18 3.4.1 Introducción 18 3.4.2 Mantención 19


IV

3.4.2.1 Mantenimiento correctivo 19 3.4.2.2 Mantenimiento preventivo 19 3.4.2.3 Mantenimiento predictivo 19

3.4.3 Rehabilitación 20 3.4.3.1 Reversible 20 3.4.3.2 Irreversible 21

3.4.4 Construcción 21

4. Análisis y catastro de pue4. Análisis y catastro de pue4. Análisis y catastro de pue4. Análisis y catastro de puentes……………………………………………………………..ntes……………………………………………………………..ntes……………………………………………………………..ntes…………………………………………………………….. 22222222 4.1 Generalidades 22 4.2 Clasificación de los daños 22

4.2.1 Acero 22 4.2.1.1 Corrosión 23 4.2.1.2 Grieta por fatiga 24 4.2.1.3 Sobrecarga 25 4.2.1.4 Falla en pintura 25 4.2.1.5 Pérdida de fijaciones 26 4.2.1.6 Daño por colisión 26 4.21.7 Daños por dilatación térmica 26

4.2.2 Madera 27 4.2.1.1 Secado 27 4.2.1.2 Hongos 28 4.2.1.3 Bacterias 29 4.2.1.4 Ataques de insectos 29 4.2.1.5 Perforadores marinos 30 4.2.1.6 Luz ultravioleta 31 4.2.1.7 Degradación en madera por corrosión 31 4.2.1.8 Agentes químicos 32 4.2.1.9 Fuego 32 4.2.1.10 Humedad 33 4.2.1.11 Daño por colisión 33 4.2.1.12 Desgaste mecánico 33 4.2.1.13 Defectos en madera 34

4.2.3 Hormigón 35 4.2.3.1 Fisuración 35 4.2.3.2 Desagregaciones 36 4.2.3.3 Disgregaciones 37 4.2.3.4 Eflorescencia 37 4.2.3.5 Corrosión en acero de refuerzo 38

4.2.3.5.1 Carbonatación 38

4.2.3.5.2 Localizada 39

4.2.3.5.3 Corrosión bajo tensión, con generación de fisuras 39

4.2.3.5.4 Corrosión-fatiga 39

4.2.3.6 Saltaduras 39 4.2.3.7 Fuego 39 4.2.3.8 Daño por colisión 40 4.2.3.9 Desgaste 40 4.2.3.10 Abrasión 41


V

4.3 Inventario de puentes 42 4.4 Trabajos que se hacen en los puentes inventariados 54 4.5 Fallas recurrentes 56

4.5.1 Fallas en puentes provisorios con vigas de acero 57 4.5.2 Fallas en puentes provisorios con vigas de madera 59 4.5.3 Fallas en puentes semidefinitivos 65 4.5.4 Fallas en puentes definitivos con vigas de acero 67 4.5.5 Fallas en puentes definitivos con vigas de hormigón 72

5. Métodos para conservación de puentes…………………………………………………….5. Métodos para conservación de puentes…………………………………………………….5. Métodos para conservación de puentes…………………………………………………….5. Métodos para conservación de puentes……………………………………………………. 76767676 5.1 Acero 78

5.1.1 Mantención del acero 78 5.1.1.1 Corrosión 78

5.1.2 Reparación del acero 81 5.1.2.1 Chapado 81 5.1.2.2 Uniones 81 5.1.2.3 Vigas corroídas 82

5.2 Madera 83 5.2.1 Mantención de la madera 83

5.2.1.1 Protección con preservantes creosotadas 83 5.2.1.2 Protección extremos de la madera 86 5.2.1.3 Protección contra insectos 86 5.2.1.4 Protección contra xilófagos marinos 87

5.2.2 Reparación de la madera 87 5.2.2.1 Conexiones 88 5.2.2.2 Grietas 89 5.2.2.3 Fortalecer miembros 89 5.2.2.4 Postensado 90

5.3 Hormigón 91 5.3.1 Mantención del hormigón 92

5.3.1.1 Recubrimiento de la superficie 92 5.3.2 Reparación del hormigón 93

5.3.2.1 Reemplazo del hormigón 93 5.3.2.2 Métodos de protección de las armaduras 94 5.3.2.3 Reparaciones con mortero seco 94 5.3.2.4 Inyección con epóxico 95 5.3.2.5 Hormigón adherido con epóxicos 95 5.3.2.6 Reparación en vigas Gerber 96 5.3.2.7 Refuerzo con armadura y mortero adicional en caso de fisuras 97

5.4 Seguridad vial y detalles 100 5.4.1 Barbacanas 100 5.4.2 Barreras metálicas 101

5.5 Proposición de construcción de puentes 104

6. Resumen y conclusiones………………………………………………………………….6. Resumen y conclusiones………………………………………………………………….6. Resumen y conclusiones………………………………………………………………….6. Resumen y conclusiones………………………………………………………………….115115115115

Bibliografía………………………………………………………………………………...Bibliografía………………………………………………………………………………...Bibliografía………………………………………………………………………………...Bibliografía………………………………………………………………………………...118118118118


VI

Anexos…………Anexos…………Anexos…………Anexos…………………………………………………………………………………...………………………………………………………………………...………………………………………………………………………...………………………………………………………………………... 122122122122 A. Listado de puentes inspeccionados en la provincia de Llanquihue 122 B. Lista de puentes para ubicación en mapa 131 C. Plano de puentes inspeccionados 140


VII

Índice de figurasÍndice de figurasÍndice de figurasÍndice de figuras

Figura 1: Puente viga, de un árbol caído. 4

Figura 2: Puente arco, Estaquilla en la Provincia de Llanquihue. 5

Figura 3: Puente Coalbrookdale. 6

Figura 4: Dibujo de puente colgante. 8

Figura 5: Puente atirantado tipo abanico. 9

Figura 6: Puente atirantado tipo arpa. 9

Figura 7: Camión HS20-44 y HS15-44. 13

Figura 8: Camión H20-44 y H15-44. 14 Figura 9: Corte transversal de camión de diseño. 14 Figura 10: Carga de faja. 15 Figura 11: Esquema de objetivos de mantención. 20 Figura 12: Esquema de objetivos de reparación. 21 Figura 13: Corrosión ambiental en apoyo de viga. 23 Figura 14: Fisura en grano inducida por Fatiga. 24 Figura 15: Puntos de oxidación en viga. 25 Figura 16: Impacto de automóvil a barandas metálicas en puente La Poza. 26 Figura 17: Deformaciones por secado. 28 Figura 18: Grietas por secado. 28 Figura 19: Moho y pudrición con pérdida de sección en viga. 29 Figura 20: Daños provocados por insectos en pilote de estribo. 30 Figura 21: Daños por luz ultravioleta. 31 Figura 22: Daño en madera por corrosión. 32 Figura 23: Daño en baranda por impacto. 33 Figura 24: Nudos en tablones de pasillo. 34 Figura 25: Efecto de disgregación en viga. 37 Figura 26: Foto de eflorescencia en parte inferior de losa. 37 Figura 27: Corrosión de la armadura de refuerzo en viga. 38 Figura 28: Tipos de corrosión de armaduras en Estructuras de hormigón. 39 Figura 29: Impacto de auto en guardarruedas. 40 Figura 30: Desgaste en carpeta de rodado. 40 Figura 31: Abrasión en cepa. 41 Figura 32: Puente Puelo. 51 Figura 33: Puente provisorio con viga de acero. 58 Figura 34: Puente provisorio con viga de madera. 61 Figura 35: Puente colapsado por socavón en muerto de madera. 62 Figura 36: Fotografía de cepa volcada. 62 Figura 37: Incipiente socavación muerto. 62 Figura 38: Puente San Mateo, viga con fisura. 63 Figura 39: Puente San Mateo, descenso en tablero 63 Figura 40: Puente San Mateo, viga con acumulación de agua y tierra. 64 Figura 41: Puente Río Parga, con material sobre tablero. 69 Figura 42: Puente Río Parga, foto de la infraestructura. 69 Figura 43: Oxidación a través del hormigón. 70 Figura 44: Puente Río Oscuro, descenso en estribos. 71 Figura 45: Puente Río oscuro, viga con deformación. 71 Figura 46: Puente con recapado sobre las juntas. 73


VIII

Figura 47: Puente con baches tapados. 74 Figura 48: Viga Gerber con fisuras y humedad. 74 Figura 49: Fotografía de armadura expuesta en losa. 75 Figura 50: Placa de apoyo en malas condiciones. 75 Figura 51: Ciclo de los puente. 76 Figura 52: Esquema para solución de problemas en los puentes. 77 Figura 53: Limpieza con arenado sobre Superficie. 80 Figura 54: Croquis de viga reforzada con placa de acero. 82 Figura 55: Ciclo del tratamiento a presión de la madera. 85 Figura 56: Zona que se podría proteger en una pieza de madera. 86 Figura 57: Fortalecimiento de viga de madera con placa de acero. 89 Figura 58: Pretensado de una pieza de madera. 90 Figura 59: Limpieza del hormigón con chorro de arena. 91 Figura 60: Reemplazo de hormigón. 93 Figura 61: Inyección de epóxico. 95 Figura 62: Método de arrastre de cadenas. 96 Figura 63: Viga Gerber. 97 Figura 64: Detalle viga Gerber. 97 Figura 65: Losa reforzada. 98 Figura 66: Refuerzo con varias plancha de acero. 98 Figura 67: Refuerzo con una plancha de acero. 99 Figura 68: Barbacanas destruidas. 100 Figura 69: Evacuación de aguas por cañerías. 101 Figura 70: Discontinuidad entre defensa metálica y barrera de hormigón. 102 Figura 71: Bosquejo de distribución de los postes verticales en la zona de transición. 102 Figura 72: Terminación de barreras metálicas, adosada al hormigón. 103 Figura 73: Puente Negro Nº2. 104 Figura 74: Puente Chifín. 108


IX

Índice deÍndice deÍndice deÍndice de TablasTablasTablasTablas

Tabla 1: Pesos específicos de algunos materiales. 12

Tabla 2: Reducción de intensidad. 16

Tabla 3: Clasificación de ancho de fisuras. 36

Tabla 4: Número de puentes inspeccionados según su tipología. 42

Tabla 5: Número de puentes por comuna y según su tipología. 43

Tabla 6: Número de puentes por tipología y según su material. 46

Tabla 7: Cantidad de metros según tipología de puentes. 46

Tabla 8: Cantidad de metros por comuna y según tipología de puentes. 47

Tabla 9: Cantidad de metros por tipología y según el material de los puentes. 50

Tabla 10: Mayor y promedio de longitud de los puentes según tipología. 50

Tabla 11: Promedio de la longitud de un puente en metros según tipología y material. 51

Tabla 12: Mayor y promedio de luz de los puentes según tipología. 52

Tabla 13: Promedio de la luz de un puente en metros según tipología y material. 52

Tabla 14: Mayor y promedio del ancho de los puentes según tipología. 53

Tabla 15: Promedio de ancho de un puente en metros según tipología y material. 53

Tabla 16: Fallas más repetidas. 57

Tabla 17: Fallas más graves detectadas. 57










Tabla 27: Cubicación puente Negro Nº2 tipo provisorio. 105

Tabla 28: Cubicación puente Negro Nº2 tipo semidefinitivo. 106

Tabla 29: Cubicación puente Negro Nº2 tipo definitivo. 107

Tabla 30: Cubicación puente Chifín tipo provisorio. 108

Tabla 31: Cubicación puente Chifín tipo semidefinitivo. 109

Tabla 32: Cubicación puente Chifín tipo definitivo. 110

Tabla 33: Valores de mantención en puente Negro Nº2. 112

Tabla 34: Valores de mantención en puente Chifín. 112

Tabla 35: Resumen puente Negro Nº2. 113

Tabla 36: Resumen puente Chifín. 114


X

Índice deÍndice deÍndice deÍndice de gráficosgráficosgráficosgráficos

Gráfico 1: Distribución porcentual de los puentes inspeccionados según tipología. 42

Gráfico 2: Distribución porcentual de los puentes en cada comuna. 45

Gráfico 3: Gráfico de cantidad de metros por tipología de puentes. 47

Gráfico 4: Gráfico de cantidad de metros de puentes por comuna. 49


XI

ResumenResumenResumenResumen

El siguiente trabajo de titulación se basó en la memoria de Víctor González de título “Desarrollo de un Sistema de Inspección Visual, Diagnóstico y Evaluación de Puentes” (2011 UACH), con el cual se determinó las fallas y los problemas más recurrentes que se presentan en todas las tipologías de puentes que están en la Provincia de Llanquihue, Décima Región de Los Lagos. La recopilación de datos se hizo por medio de la inspección visual durante las salidas a terreno, llegando a inspeccionar la totalidad de los puentes de la Provincia.

Luego de determinar las fallas de los puentes, se indican propuestas de mantención, rehabilitación y recomendaciones de diseño para los puentes vistos, y así lograr un mejoramiento en la durabilidad, estabilidad, seguridad vial y además de generar una reducción en los costos.


XII

AbstractAbstractAbstractAbstract

The following dissertation is based on Víctor González thesis, that is called “Desarrollo de un Sistema de Inspección Visual, Diagnóstico y Evaluación de Puentes” (2011 UACH). This report shows and describes all kinds of problems and repeated failures of the bridge’s typologies, which can be found in Provincia de Llanquihue, Décima Región de Los Lagos. The data compilation was made by the inspection via observation, which took place during all the field trips made, finally these trips ended with the examination of all the bridges of the providence. Subsequent to the description of the bridge malfunctions, this references suggest some maintenance proposals as bridge restorations and design recomendations to the bridges that were checked, in order to create an enhancement to the durability, stability, road safety and also to originate a reduction in the prices.


1

1. 1. 1. 1. Introducción y pIntroducción y pIntroducción y pIntroducción y planteamiento del problemalanteamiento del problemalanteamiento del problemalanteamiento del problema

En Chile existen más de 12.000 estructuras ubicadas en rutas urbanas e interurbanas. De estos 4.750 corresponden a pasos a desnivel y pasarelas, y 7.250 corresponden a puentes, de los últimos 6.800 son puentes que están bajo la custodia de la Dirección de Vialidad y 450 corresponden a puentes concesionados [MOP, 2009].

Según datos de la Dirección de Vialidad del 2005, en donde se hizo un diagnostico de puentes en los principales caminos de cada una de las Provincias en la Región de Los Lagos, llegando a abarcar el 71% del total de puentes, dando como resultado un total de 320 puentes, de los cuales 221 se encuentran en un buen estado, 56 necesitan reparación y 43 puentes necesitan reconstrucción.

Lo que se puede concluir de estos datos obtenidos el 2005 es que la vida útil de los puentes, el precario estado de conservación en que se encuentran muchos de ellos y los embates de la naturaleza, inciden en la generación de fallas e interrupciones de tránsito, representando un gran obstáculo para el desarrollo de la red del sistema vial y para el progreso del país entero. Como consecuencia de lo anterior, el papel que desempeña el Ministerio de Obras Públicas es primordial en la mantención de los puentes mediante un apropiado sistema de conservación que permita brindar seguridad y fluidez al tránsito, previniendo el colapso de éstos. Sin embargo, el conservar todos los puentes mediante trabajos de rehabilitación o mantención, con deseables condiciones y niveles de servicio podría significar un nivel de inversión muy elevado y su imposibilidad de implementación en el corto plazo, debido a la falta de personal o recursos por parte del Estado. En consecuencia, es indispensable implementar un sistema de planificación y administración de mantenimiento, con el objeto de contribuir en el desarrollo y mejoramiento efectivo de la red vial, utilizando óptimamente los reducidos recursos con que se cuentan.

Es interesante destacar que en la Región de Los Lagos hay una gran cantidad de la población rural, los cuales no cuenta a nivel local con los medios de transporte, además de no tener una amplia red vial de comunicación. De allí la vital importancia de los puentes, que hasta ahora han cumplido una misión importante en el desarrollo regional, es por eso, que se debe considerar el grado de deterioro acumulado que se presenta en la actualidad y que amenaza con convertirse en un freno al desarrollo del área con el consecuente perjuicio económico y social que ello significa. Debido a esto resulta ser más perjudicial que la destrucción de cualquier otro punto de la vía, lo que genera un daño económico, de desprestigio institucional, y a veces lo más lamentable que son las pérdidas de vidas.

Por lo anterior en ésta memoria se pretenden ver el real estado de los puentes en la Provincia de Llanquihue, la que pertenece a la Decima Región de Los Lagos, donde se verán cuales son las tipologías más empleadas, identificando todas sus características estructurales.

En cada una de las tipologías se reconocerán y cuantificarán cuales son las fallas o problemas más frecuentes en los puentes de la Provincia, siendo este estudio de investigación el primero en esta especie, ya que no se habría realizado antes un trabajo de este tipo, en donde además se van a proponer sistemas de mantención, rehabilitación y recomendaciones de diseño para puentes definitivos, semidefinitivos y provisorios, donde se va a solucionar los problemas o fallas estructurales más recurrentes detectadas en las salidas a terreno, estas fallas pueden ser del tipo:

- Estabilidad Estructural.

- Seguridad Vial.

- Durabilidad Estructural.


2

Las fallas reciben estas características de durabilidad, seguridad y estabilidad según la tesis “Desarrollo de un Sistema de Inspección Visual, Diagnóstico y Evaluación de Puentes”, de Víctor G. de 2011, UACH.


3

2. 2. 2. 2. ObjetivosObjetivosObjetivosObjetivos

2.1 2.1 2.1 2.1 Objetivos generalesObjetivos generalesObjetivos generalesObjetivos generales

- Proponer métodos de mantención, rehabilitación y recomendaciones de diseño para las fallas vistas durante las inspecciones en terreno, para los puentes de la Región de Los Lagos, donde estos antecedentes se podrán utilizar como solución para las calificaciones entregadas en la tesis “Desarrollo de un Sistema de Inspección Visual, Diagnóstico y Evaluación de Puentes”.

2.2 Objetivos específicos2.2 Objetivos específicos2.2 Objetivos específicos2.2 Objetivos específicos

- Rescatar de las salidas a terreno realizadas una cantidad significativa de puentes, tratando de abarcar la totalidad de los puentes de la Provincia de Llanquihue, recopilando las fallas más recurrentes, las tipologías y las características de los puentes que se emplean, para que así se pueda identificar cuáles son los problemas que representan un verdadero peligro ya sea para la seguridad vial, durabilidad y la estabilidad del puente.

- Obtener resultados de tal manera de ser una utilidad para los profesionales de la ingeniería, organismos públicos y privados interesados en el inventario de puentes de la red vial, y así saber el real estado de los puentes, facilitando el trabajo de estos durante sus salidas a terreno o para que sus planificaciones logren focalizar de mejor forma los gastos.


4

3. Antecedentes y 3. Antecedentes y 3. Antecedentes y 3. Antecedentes y ggggeneralidades eneralidades eneralidades eneralidades ssssobre obre obre obre ppppuentes y uentes y uentes y uentes y ssssu u u u cccconservaciónonservaciónonservaciónonservación

3.13.13.13.1 Historia de los puentesHistoria de los puentesHistoria de los puentesHistoria de los puentes

3.13.13.13.1....1111 IIIIntroducciónntroducciónntroducciónntroducción

Normalmente, la existencia de un puente permitirá el paso, para solucionar las discontinuidades que se presentan en el camino ya sea río, estero, quebrada, lago, entrada de mar, cualquier accidente geográfico, discontinuidades viales y en general cualquier formación que imposibilite mantener la conexión entre dos puntos.

Un puente es una estructura que debe soportar la carga que transita sobre él, resistir la acción del viento, mar, ríos, sismos, el transito que pasa sobre él y el paso del tiempo.

Por su configuración, los puentes constituyen puntos críticos o de paso obligado para los caminos, senderos, rutas o vías donde se encuentren, por lo que son “puntos estratégicos y a la vez vulnerables en el camino o vía donde se localizan”. Generalmente, su construcción obedece a la satisfacción de necesidades estratégicas, económicas, geopolíticas, administrativas y con menos frecuencia artística [Carracedo, 1994].

3.1.2 La tipología d3.1.2 La tipología d3.1.2 La tipología d3.1.2 La tipología de puentes dentro de la historiae puentes dentro de la historiae puentes dentro de la historiae puentes dentro de la historia

Los puentes han estado presentes durante toda la historia del hombre, quizás el primer puente que hubo en el mundo fue un árbol que se cayó, o también puede haber sido por algún accidente geográfico, formó una estructura y conectó dos puntos que el hombre no podía salvar con anterioridad, de aquí salieron los:

- Puentes viga: son aquellos que están conformados por vigas, la que se apoya en dos pilas y una determinada estructura transversal que forma el tablero. La forma que tiene de trabajar es de concentrar en determinadas líneas paralelas a la rigidez de la estructura, las que transmitirían las cargas a los apoyos [Manterola, 2006].

Figura 1: Puente viga, de un árbol caído.

Fuente: Elaboración propia.


5

- Puentes arco: son aquellos que están conformados por un arco y que por su forma trabajan a compresión, los cuales tiene una gran capacidad de eliminar las tracciones producidas por las flexiones debidas a la sobrecarga [Manterola, 2006]. Estos puentes pueden verse en la naturaleza en arcos de roca o de hielo, tal como de la siguiente imagen:

Figura 2: Puente arco, Estaquilla en la Provincia de Llanquihue.


- Puentes atirantados: estos puentes tienen la particularidad de ser más rígidos que los puentes colgantes, por lo que responden de mejor forma antes los embates de cargas que no sean simétricas y de viento. La gran solicitación que deben resistir es a la carga de compresión que es aplicada en sus dinteles, la que es originada en originada en las componente horizontal de cada uno de los tirantes [Manterola, 2006].Estos puentes se presentan en la naturaleza como lianas.

Las tipologías mencionadas han estado relacionadas con frecuencia a tres tipos de materiales resistentes:

- Madera: puente viga.

- Piedra: puente arco.

- Cuerda: puente atirantado.

En sus inicios estos puentes no eran capaces de resistir grandes solicitaciones, como tampoco podían durar mucho tiempo ya que sus elementos principales de sustentación no eran muy duraderos, a excepción de los hechos en roca, por lo que el hombre tuvo que comenzar a solucionar estas dificultades a lo largo del tiempo, las que aun no han parado, en tratar de seguir mejorando la situación actual.

La historia de los puentes se divide en varias etapas que pretenden ser sucesivas pero que a veces se superponen en el tiempo. Los puentes de piedra, los puentes arco de piedra hechos por los romanos son los primeros puentes que “nos han acompañado desde hace más de 2000 años” y muchos de ellos siguen siendo usados en la actualidad. Los puentes de madera han coexistido totalmente con los de piedra, “sin embargo, el fuego y el tiempo han ido destruyéndolos”, y es por eso que no existen puentes anteriores al siglo XVIII. Un ejemplo de los magníficos puentes que se crearon en la antigüedad es el que “Cesar hizo construir sobre el río Rhin y cuyos vestigios han llegado a través de Alberti, Giocondo, Paladio y Rusconsi”. “En cuanto a su extensión geográfica solamente se han desarrollado en países de muchos bosques, Suiza y USA principalmente” [Manterola, 2006].

Posteriormente con el desarrollo de la ingeniería se comenzaron a desarrollar nuevos materiales para la construcción de puentes como el hierro fundido, que se obtiene en horno de coke y que “fue desarrollada por la familia de Darby a partir de 1706”, el cual es “un material que es duro, quebradizo y trabaja mal a la tracción,


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pero que por otro lado, es fácilmente moldeable y resiste muy bien a la compresión”, “lo que la hace inadecuada para la fabricación de vigas”. Estas cualidades se van a ir mejorando poco a poco con el pasar del tiempo, hasta llegar a la construcción del primer puente con este nuevo material que fue el puente Coalbrookdale 1779 [Manterola, 2006].

Figura 3: Puente Coalbrookdale.

Fuente: puentemania.com

El gran problema hasta esa época en la ingeniería era que se trabajaba sin manejar los conocimientos básicos del todo, por lo que, al igual que a lo largo de la historia se transmitían los conocimientos teóricos a través de la experiencia, los que serían la base para que posteriormente sean los cimientos de los conocimientos científicos. En aquella época el ingeniero no era como el profesional que se conoce hoy en día, si no que era una mezcla entre maestro experto y un científico, en donde sus trabajos y estudios dieron como resultado una tecnología cada vez más precisa y exacta. Para lograr un mejor desarrollo de lo mencionado se debió trabajar en los fenómenos resistentes para poder lograr una base segura en los trabajos de ingeniería. Un ejemplo de esto son los trabajos de “Galileo, la que fue publicada en 1638 con el nombre de "Due nuove science" donde plantea la resistencia de materiales y la dinámica. Leibnitz y Newton desarrollan, casi simultáneamente, el cálculo diferencial, en 1675, Robert Hooke, establece en 1678 con el documento "De potentia Res-titutiva"”,donde una fuerza ejercida sobre un objeto elástico es proporcional a su estiramiento. “Bernoulli a finales del siglo XVII determina la curvatura de una viga en un punto proporcional al momento que actúa en este punto, pero sigue situando la fibra neutra en la parte inferior de la viga”, posteriormente Navier “fija definitivamente la posición de la fibra media en la sección” y así continúan los trabajos de otros investigadores como Culmann, Young, etc. Luego de esto se comenzaron a formar a personal, de la misma manera en que se educan a los ingenieros en lugares como École des Ponts e Chaussées en Francia [Manterola, 2006].

Luego de esta formación de profesionales y estudios científicos comenzaron aparecer nuevas configuraciones y materiales para los puentes, tales como:

- Tipo celosía.

- Hormigón armado.

- Pre y postensado.

- Tipo tablero.

- Colgante.

- Atirantado.


7

3.1.3 3.1.3 3.1.3 3.1.3 TTTTipoipoipoipo ccccelosíaelosíaelosíaelosía

Luego del desarrollo del hierro fundido y hierro forjado producido de manera industrial, se originó un cambio fundamental en los puentes, en donde se modificó una de sus variables significativas, el material resistente, surgiendo así el acero como material de construcción para los puentes. Este material es una aleación de hierro y carbono, con características relativamente dúctil, maleable, bajo peso y facilidad para ser soldada.

Las celosías en acero, que a fines de XIX, “va a ser el resultado de una investigación, que va a permitir disminuir la flexión” que se produce en los dinteles debido a la deformación que se crea en los elementos flexibles y cortos. Estas son estructuras reticuladas de barras rectas e interconectadas, trabajan a compresión y tracción en sus elementos.

Entre los autores de las primeras configuraciones las cuales no fueron muy eficientes, debido a que no estaban muy estudiadas, donde se pueden mencionar a Telford y de Brunel.

El trabajo hecho por los ingenieros americanos, en donde ellos debían de plantear soluciones para continuar con la ampliación del ferrocarril hacia el oeste, por lo cual tuvieron que ir innovando y adecuando los métodos para cada problema presentado.

Finalmente cabe destacar a Culmann, ya que fue el gestor de la solución para las dificultades que presentaban las celosías [Barrientos, 1999].

3.1.4 Hormigón 3.1.4 Hormigón 3.1.4 Hormigón 3.1.4 Hormigón aaaarmadormadormadormado

El hormigón armado es el trabajo conjunto entre el acero y el hormigón, el que resiste de muy buena manera la flexión. El acero trabaja de muy buena forma a la tracción y así mismo lo hace el hormigón con la compresión [Manterota, 2006].

El hormigón armado es un logro que se alcanzo en el siglo XIX, la que se inició en Alemania en 1867, cuando Jeta Monier, un jardinero frances inventa una ingeniosa forma de construir grandes tiestos de cemento reforzado con mallas para plantas, despues de esto y durante los próximos años, se extendió a la construcción de tanques, depósitos y de arcos. Sir Shafto Adain construyó un puente de hormigón en 1871 sobre el Waveney en Homersfield, Inglaterra, con marcos metálicos donde incorporo el hormigón de cemento Portland [Tyrrell, 2008].

3.1.3.1.3.1.3.1.5555 Pre y pPre y pPre y pPre y postensadoostensadoostensadoostensado

Esto consiste en agregarle tensiones a compresión creadas de manera artificial previos a que se coloque el elemento a trabajar en la estructura, la que contribuyen de tal forma, que luego de considerar la tensión creada esta disminuye la tensión hecha por su propio peso.

Esta idea del hormigón pretensado es muy antigua en donde se menciono en “un experimento realizado en 1886 por P. H. Jackson en San Francisco y las primeras ideas de Freyssinet de Francia fracasaron porque no había acero de alta resistencia, del que se dispuso hasta 1920”. Entre los años 1928 y 1933 Freyssinet realizo la puesta a punto del hormigón pretensado. El primer uso que se le dio a este material fue en la estación marítima de Havre en 1933 [Barrientos, 1996].

El primer puente pretensado se construyo en Alemania en 1938, el puente Oelde en donde el ingeniero a cargo fue Freissinet, en un tramo biapoyado de 31 m de luz y formado por cuatro vigas doble T.

“Después de Freissinet es necesario nombrar inmediatamente a U. Finsterwalder, que es uno de los ingenieros que más ha contribuido al desarrollo de estos puentes” [Barrientos, 1996].


8

3.1.6 Tipo t3.1.6 Tipo t3.1.6 Tipo t3.1.6 Tipo tableroableroableroablero

“El desarrollo e imposición de la losa ortótropa como tablero del puente metálico. La morfología de la sección transversal estaba ordenada como superposición de dos mecanismos de trabajo independientes. Una estructura secundaria que recibía las cargas exteriores de uso y la trasladaba a la principal longitudinal. La losa ortotrópa viene a cumplir en una unidad los dos papeles” [Barrientos, 1996].

3.1.7 Colgante3.1.7 Colgante3.1.7 Colgante3.1.7 Colgante

Este tipo de estructuras son puentes que “consisten en un cable que cuelga como catenaria por la forma natural que toma el cable antes de ser cargado, luego de cargado será una parábola”, en donde su elemento principal es un cable flexible el que transfiere las mayores tensiones a las torres y a los anclajes los que son dados de hormigón ubicados en los extremos, llamados machones. También cuenta con una gran cantidad de cables de acero, los cuales trabajan a tracción sosteniendo el tablero [Lobos, 2000].

El origen de esta tipología de puentes es muy antiguo, tal como las de los puentes arcos, por lo que se han perdido los primeros vestigios de este tipo de puentes. La actualización de este tipo de estructuras la comienzan los ingenieros ingleses, motivados por los relatos de los “viajeros que venían del Tíbet o del Perú, donde este tipo de construcciones eran muy frecuentes” [Manterola, 2006].

Figura 4: Dibujo de puente colgante.



El puente Jacob's Creek fue el primero que se construyo en la época moderna, esta estructura fue creada por James Finlcy en 1800 en Estados Unidos.

En 1823 Navier, publico “Rapport et Memoire Sur les Pont Suspendus” “en el cual define con toda precisión las características principales”, modo de cálculo de este tipo de puentes, solo dejando a fuera la variable del viento, ya que no se contaba con los elementos para obtener los resultados en esa época. Posteriormente surge el gran ingeniero John Roebling y su hijo Washington, cuando comienzan a construir un puente en 1847 sobre el Niagara, el cual tiene la particularidad de tener “tirantes rectos para sujetar el dintel a cuartos de la luz, lo que introduce una rigidez importante en el dintel de la cara a las acciones no simétricas”, también tenía la particularidad de tener doble tablero uno para trenes (superior) y otro para carretera. La gran obra de este ingeniero fue el puente de Brookling de Nueva York en 1883 con 486 m de luz [Manterola, 2006].

En la actualidad y a causa del puente Tacoma, que se derrumbo dio origen a dos escuelas o formas de diseñar los puentes colgantes. La escuela americana y la japonesa, que siguen usando como viga de rigidez a la celosía. La segunda escuela es la inglesa, la cual extiende la masa del tablero a todo lo ancho y separa claramente las frecuencias a flexión y torsión para evitar el flameo, y se introduce un perfil aerodinámico para reducir la formación de los remolinos.

torre

tablero

tensor cable

machón


9

3.1.8 3.1.8 3.1.8 3.1.8 AtirantadoAtirantadoAtirantadoAtirantado

Los puentes de esta tipología son sistemas de puentes en los que su elemento principal de sustentación es un sistema de cables tensionados, los que pasan por una o dos torres ajustadas al tramo principal, la que cumplen la función de levantar el punto de anclaje de los tirantes hasta el tablero, el que trabaja a compresión. Estos puentes son económicos para luces entre 100 a 350m [Lobos, 2000].

Los puentes atirantados, como ya se menciono, existen desde los tiempos más antiguos del hombre, pero los puentes de esta tipología tuvieron como idea inicial la de “crear una viga con una serie de apoyos intermedios para evitar su deformación y hundimiento”. Estas formas tuvieron muchos problemas y fracasos en su comienzo en XIX, por lo que hay que esperar hasta el año 1926, donde Eduardo Torroja construye el acueducto de Tempul, constituyendo el inicio de lo que va a ser la era moderna de los puentes atirantados [Manterola, 2006].

En esta forma de puentes existen dos formas fundamentales para distribuir los cables en el tablero, el abanico y el arpa. En el primero ancla todos los tirantes en la parte superior del pilar y el segundo los tirantes son continuos por encima del pilar y se distribuyen de forma paralela.

Figura 5: Puente atirantado tipo abanico.


Figura 6: Puente atirantado tipo arpa.



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3.2 Definición de puente3.2 Definición de puente3.2 Definición de puente3.2 Definición de puente

Es una construcción, que comúnmente es artificial y otras veces es de forma natural, la que cumple la función de permitir el paso desde un lado a otro en algún accidente geográfico como río, estero, quebradas, lago, entrada de mar y en general cualquier formación que no permita continuar con una carpeta de rodado sobre el terreno natural. Los puentes además de permitir la comunicación de un extremo a otro, contribuyen con la educación, salud, desarrollo, sociabilidad es decir todo lo relacionado con el hombre.

Los puentes tienen cuatro partes las que son definidas según Manual de Carreteras Volumen Nº3:

- Superestructura.

- Infraestructura.

- Accesos.

- Defensas.

3.2.13.2.13.2.13.2.1 SuperestructuraSuperestructuraSuperestructuraSuperestructura

La superestructura es el elemento que más caracteriza a un puente, ya que es la “parte del puente que permite la continuidad del camino con su calzada y sus bermas, sobre un río u otra vía”, además es la responsable de soporta el paso de las cargas móviles, las que traspasa a la infraestructura por medio de los sistemas de apoyo.

La superestructura está formada principalmente por vigas, tablero o losa según corresponda al material con que se construye, madera o hormigón respectivamente, travesaño, sistemas de apoyo, desagüe y barandas, las que se diferencian por los materiales de los que están conformados y por su elemento de sustentación.

3.2.1.1 Vigas3.2.1.1 Vigas3.2.1.1 Vigas3.2.1.1 Vigas

Es un elemento de sustentación principal, que puede ser construido de varios materiales, como madera, acero, hormigón pre o postensado y hormigón armado. Este elemento es el encargado de soportar y transmitir las cargas que actúan sobre la superestructura a la infraestructura, y a través de ella, al suelo donde se funda el puente o pasarela. Hay casos en que las luces son pequeñas, el sistema de vigas se puede omitir, ya que las cargas que resiste la superestructura las puede traspasar directamente desde la losa a la infraestructura.

3.2.1.2 Tablero3.2.1.2 Tablero3.2.1.2 Tablero3.2.1.2 Tablero

Es el encargado de proporcionar la capacidad de soporte para las cargas de transito, este elemento es sostenido por las vigas longitudinales y el travesaño. Normalmente es de hormigón armado y madera, en pocos casos se ven con otros materiales, como es el acero en los puentes mecanos.

3.2.1.4 Sistem3.2.1.4 Sistem3.2.1.4 Sistem3.2.1.4 Sistema de apoyoa de apoyoa de apoyoa de apoyo

Los sistemas de apoyo se ubican entre “las vigas o losas del tablero y que permite el traspaso de las cargas a la infraestructura”. Generalmente son de neopreno y con láminas de acero intercaladas, hay algunas que son articuladas y otras de acero.

3.2.1.5 Desagüe o barbacana3.2.1.5 Desagüe o barbacana3.2.1.5 Desagüe o barbacana3.2.1.5 Desagüe o barbacana

Es lo que permite drenaje del agua, desde el tablero y pasillos a la parte inferior del puente.


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3.2.1.6 Barandas3.2.1.6 Barandas3.2.1.6 Barandas3.2.1.6 Barandas

Es un elemento de protección lateral en el puente, ya que puede proteger a los peatones como a los ciclistas, el cual puede estar hecho de acero, madera u hormigón.

3.2.1.7 Sistemas de anclajes antisísmicos3.2.1.7 Sistemas de anclajes antisísmicos3.2.1.7 Sistemas de anclajes antisísmicos3.2.1.7 Sistemas de anclajes antisísmicos

Tiene por función unir la superestructura con la infraestructura, “para evitar los desplazamientos verticales de la superestructura de sus apoyos durante un sismo”.

3.2.1.8 Juntas de expansión3.2.1.8 Juntas de expansión3.2.1.8 Juntas de expansión3.2.1.8 Juntas de expansión

Es un elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales debidas a variaciones de temperatura, sismos u otras acciones. También deben proteger los cantos vivos y ser capaz de proteger los sistemas de apoyo ante la suciedad y humedad que hay en el tablero.

3.2.2 Infraestructura3.2.2 Infraestructura3.2.2 Infraestructura3.2.2 Infraestructura

La función que cumplen es la de proporcionar apoyo a la superestructura y a través de la cual se reciben las cargas de la superestructura junto con las solicitaciones para transmitirlas a la fundación.

La infraestructura está formada por cepas que son los apoyos intermedios de puentes cuando la superestructura es constituida por más de un tramo y estribos que son los apoyos extremos.

3.2.2.1 Estribo3.2.2.1 Estribo3.2.2.1 Estribo3.2.2.1 Estribo

Los estribos son elementos de apoyo de un puente ubicados en los extremos, entre el camino de acceso y el tablero, los cuales están constituidos por dos partes, en donde “la primera, denominada elevación del estribo, es conformada por el muro frontal, la mesa de apoyo, el muro espaldar y las alas. La segunda es la fundación del estribo, es la encargada de traspasar las cargas al terreno”. Otra función que cumple el estribo es la de contener los terraplenes de acceso al puente.

Los materiales de los estribos por lo general son de hormigón armado, pero también se construyen en madera, para los puentes provisorios.

3.2.2.2 Cepas3.2.2.2 Cepas3.2.2.2 Cepas3.2.2.2 Cepas

Las cepas son elementos de apoyo que ayudan a disminuir las luces de un puente, los cuales se ubican en las zonas intermedias del puente. Sus formas son muy variadas y por lo general se construyen en el lecho mismo del río.

3.2.3 Accesos3.2.3 Accesos3.2.3 Accesos3.2.3 Accesos

Los accesos son las partes del puente en la que se pasa de la vía, se empalma con los estribos y se accede al puente. Los accesos se ubican entre el plano externo del muro espaldar, hacia afuera del puente, llegando hasta un punto que lo diferencie de la vía.

Los elementos que conforman a los accesos son las siguientes obras como terraplén de acceso, estructuras de pavimento, bases, berma, losas de acceso.


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3.2.4 Defensas3.2.4 Defensas3.2.4 Defensas3.2.4 Defensas

Los puentes al encontrase en zonas dificultosas, ya que se ve afectada por todos los cambios que se producen en la naturaleza, tales como crecidas de ríos, variaciones de mareas, olas, aludes, etc. es por esto que se deben proteger los con elementos con “enrocados, gaviones, bajadas de agua en los terraplenes de acceso, y elementos de contención de tierras tales como muros de contención, pilotes contenedores”, entre otros.

3.3 Cargas que pueden afectar a los puentes carreteros3.3 Cargas que pueden afectar a los puentes carreteros3.3 Cargas que pueden afectar a los puentes carreteros3.3 Cargas que pueden afectar a los puentes carreteros

No tan solo para diseñar es necesario saber sobre las cargas que pueden actuar en un puente, sino que también para hacer una buena inspección y así estar al tanto de cómo se originan los problemas que se presentan en la estructura , en donde hay que considerar las diversas fuerzas que hay en el medio que la rodean, con el fin de lograr un diseño que resulte seguro, económicamente factible de construir y en otros casos poder llegar a dilucidar el ¿cómo? y ¿porqué? pudo haber fallado el puente debido a la acción de las diferentes solicitaciones que lo rodean.

Para este efecto, se utilizan las siguientes cargas para realizar el cálculo estructural, las que son recomendadas según el Manual de Carreteras Volumen III de 2008 y la AASHTO de 2002: cargas permanentes, que incluye peso propio y cargas muertas, cargas móviles, impacto o efecto dinámico de la carga viva, cargas de sismo, cargas de viento, y otras fuerzas cuando existan, que incluyen como fuerzas longitudinales, centrífugas, esfuerzos térmicos, subpresión, presiones hidrodinámicas, acortamiento elástico y cargas de moldaje.

3.3.1 Cargas permanentes3.3.1 Cargas permanentes3.3.1 Cargas permanentes3.3.1 Cargas permanentes

Las cargas permanentes son aquellas que estarán constituidas por los distintos elementos y accesorios que forman parte de la estructura. Estas solicitaciones actuarán siempre sobre el puente. Los valores que se toman usualmente para los pesos específicos son:

Tabla 1: Pesos específicos de algunos materiales.

MaterialesMaterialesMaterialesMateriales Peso EspecíficoPeso EspecíficoPeso EspecíficoPeso Específico

Hormigón simple 22.000 N/m3

Hormigón armado 25.000 N/m3

Hormigón de pavimento 24.000 N/m3

Acero redondo 78.500 N/m3

Acero estructural 78.500 N/m3

Acero estructural en vigas (incluido soldadura) 80.000 N/m3

Maderas rojas (roble, coihue) 10.000 N/m3

Maderas moldaje (pino, álamo) 8.000 N/m3

Rocas 25.000 N/m3

Material de relleno (variable) 18.000-22.000 N/m3

Capa asfáltica 24.000 N/m3

Fuente: Manual de Carreteas Volumen III, tabla 3.1003.202.A.


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Las cargas permanentes se dividen en peso propio y cargas muertas. Las de peso propio son aquellas que corresponden a los elementos estructurales como losas, vigas, cepas, etc. Las cargas muertas son las que no corresponden a elementos resistentes o son aquellas que tan sólo gravitan sobre un elemento estructural, las que pueden ser tendidos eléctricos e iluminación, alcantarillado, etc.

3.3.2 Cargas móviles3.3.2 Cargas móviles3.3.2 Cargas móviles3.3.2 Cargas móviles

Las cargas móviles son aquellas cargas de carretera, las que corresponden al peso de camiones, autos, personas y otros agentes que afectan de forma transitoria la estructura. En la actualidad, en el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad de Chile, hace alusión a las recomendaciones dadas por la AASHTO del 2002, en donde se nombran las cargas móviles ya simplificadas en su sección 3.

Para obtener el momento absoluto de diseño, con el momento de mayor magnitud que se genera por el paso de un camión, se debe tener en cuenta el momento absoluto del camión HS20-44 más un 20% y el momento absoluto por cargas de faja.

3.3.2.1 Momento absoluto por camión HS203.3.2.1 Momento absoluto por camión HS203.3.2.1 Momento absoluto por camión HS203.3.2.1 Momento absoluto por camión HS20----44 y H2044 y H2044 y H2044 y H20----44444444

Los camiones dados como recomendación por la AASTHO son de dos ejes que corresponde a las serie H (highway loads) y los con tres ejes que corresponden a HS (highway semitrailer).

Figura 7: Camión HS20-44 y HS15-44.

Fuente: elaboración propia, basada en Pontibus.

HS20-44 36,4 KN 145,6 KN 145,6 KN HS15-44 27,3 KN 109,2 KN 109,2 KN 4,267 m. variable (V)

V= variable entre 4,267 a 9,144 metros.

0,1 W 0,4 W 0,4 W

0,1 W 0,4 W 0,4 W


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Figura 8: Camión H20-44 y H15-44.


Figura 9: Corte transversal de camión de diseño.

Fuente: elaboración propia, basado en Pontibus.

0,61 m. 1,83 m. 0,61 m.

H20-44 36,4 KN 145,6 KN H15-44 27,3 KN 109,2 KN 4,267 m.

0,1 W 0,4 W

0,1 W 0,4 W


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3.3.2.2 Carga de faja3.3.2.2 Carga de faja3.3.2.2 Carga de faja3.3.2.2 Carga de faja

“La carga de faja y la carga concentrada asociada a ella se distribuyen uniformemente en un ancho de 3,05 metros, según la perpendicular al eje de la faja de tránsito” [Manual de Carreteras Volumen III, 2008].

Figura 10: Carga de faja.


En donde Q es la carga concentrada en kilonewton y P es la carga repartida uniformemente en kilonewton partido por metros.

- Para momentos Q=0,45W.

- Para cizalle Q=0,65W.

La situación para la cual el momento absoluto de faja comienza a mandar a la carga del camión, es decir se utiliza esta carga para diseñar el puente, es para luces mayores que 44,138 m.

“En Chile, los puentes definitivos serán diseñados con el camión HS20, más un 20% y el uso de camiones de diseño diferentes deberá contar con la autorización expresa de la Dirección de Vialidad” [Manual de Carreteras Volumen III, 2008].

3.3.2.3 Carga peatonal3.3.2.3 Carga peatonal3.3.2.3 Carga peatonal3.3.2.3 Carga peatonal

La carga solicitada por los peatones es de 4150 N/m² y se usara en aceras de más de 0,6 m, la que se considerara simultáneamente con la sobre carga vehicular. Esta solicitación es usada para calcular pasarelas peatonales y los pasillos de los puentes, cuando la luz va de 7,62 m a 30,48 m la carga se reducirá a 2930 N/m², ya que la probabilidad de aglomeraciones en el pasillo disminuyen al ser esta más larga y por último en donde la luz es mayor a 30,48 m, la carga se obtiene de:

1024,15

76,1648,446446,146 ⋅

−⋅

+= A

LP

(1)

En donde L es el largo del pasillo, A es el ancho del pasillo y P no puede ser mayor que 2930 N/m².

Para los camiones H20-44 y HS20-44 -� W= 182,0 KN H15-44 y HS15-44 -� W= 136,5 KN

Q

P= 0,00525w KN/m


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3.3.3 Impacto o efecto dinámico de la carga3.3.3 Impacto o efecto dinámico de la carga3.3.3 Impacto o efecto dinámico de la carga3.3.3 Impacto o efecto dinámico de la carga

El impacto es el efecto que produce un vehículo que se desplaza sobre un puente, teniendo este un mayor efecto en el puente si el móvil se mueve a mayor velocidad. Esta carga puede generar movimientos verticales, deformaciones del pavimento, entre otros.

3.3.4 3.3.4 3.3.4 3.3.4 Carga de sismoCarga de sismoCarga de sismoCarga de sismo

Lo primordial en los puentes es que es caso de que suceda un terremoto debe ser capaz de resistir el evento.

Para puentes menores se usa el método del coeficiente sísmico. El que se obtiene según los cálculos que se utiliza la sección 3.1004 del Manual de Carreteras Volumen III, donde se presentan las disposiciones que se deben respetar para el diseño sísmico.

En la mayoría de los casos de diseño de cepas y estribos, la condición que controla el diseño es la que incluye el sismo.

3.3.5 3.3.5 3.3.5 3.3.5 Carga de vientoCarga de vientoCarga de vientoCarga de viento

La norma chilena NCh 432.of71, no contiene mucha información con respecto al cálculo de puentes, por lo que se utiliza la Standard Specification for Higway Bridges de la AASHTO, en su punto 3.15.

La acción generada por el viento es una presión que debe ser considerada durante el diseño de puentes con luces muy largas y flexibles, como los puentes colgantes o atirantados, por lo que los puentes que actualmente se diseñan en la Región de los Lagos son muy cortos y rígidos para considerar la acción del viento por los proyectistas de Vialidad.

3.3.6 Reducción de la intensidad de las cargas3.3.6 Reducción de la intensidad de las cargas3.3.6 Reducción de la intensidad de las cargas3.3.6 Reducción de la intensidad de las cargas

Dentro del diseño móvil se deberá tomar en cuenta la relación entera de las vías de tránsito de diseño con w/3600, donde w (en mm, cm o m) es el ancho libre de calzada, entre cordones y/o berma.

Con las vías de tránsito se podrá obtener el factor de presencia múltiple, el que se basa en la evaluación de diferentes combinaciones de carriles cargados con su correspondiente factor, en donde se considerará el caso con la carga más desfavorable posible.

Al tener un puente con una gran cantidad de vías se produce que sea poco probable la máxima solicitación en la vía, por lo que las cargas móviles deben disminuir en su intensidad. En donde las reducciones a considerar son las siguientes:

Tabla 2: Reducción de intensidad.

Vías de tránsitoVías de tránsitoVías de tránsitoVías de tránsito PorcentajePorcentajePorcentajePorcentaje

Una o dos 100

Tres 90

Cuatro o más 75

Fuente: Manual de Carreteas Volumen III.


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3.3.7 Otras 3.3.7 Otras 3.3.7 Otras 3.3.7 Otras cargascargascargascargas

Otras cargas que se deberán considerar para el diseño y para darse cuenta de una que ninguna de ellas está afectando a la estructura que se inspecciona son:

- Frenaje.

- Fuerza longitudinal.

- Fuerza centrifuga.

- Esfuerzos térmicos.

- Empuje de tierra.

- Presión de agua.


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3.4 Conceptos de conservación de puentes3.4 Conceptos de conservación de puentes3.4 Conceptos de conservación de puentes3.4 Conceptos de conservación de puentes

3.4.1 Introducción3.4.1 Introducción3.4.1 Introducción3.4.1 Introducción

A lo largo de su vida útil los puentes se ven sometidos a daños mecánicos, físicos, químicos y biológicos, en donde la naturaleza trata de “revertir el procedimiento artificial de elaboración de los materiales de construcción, llevándolos a su estado original” [Flores, 2006], es así como en el acero, se trata de separar el hierro del carbono, y en el hormigón se trata de convertir en arena y grava, lo que conlleva, con el avance del tiempo a una serie de problemas de inestabilidad progresiva en la estructura. Esto es generado debido a la falta de conservación o malas formas de construcción, llegando en algunos casos más extremos al colapso de la estructura. Debido a estos problemas que se presentan, es que una de las funciones más importantes en la Ingeniería Civil es el de desarrollar una buena mantención, rehabilitación y construcción de las obras.

Para que exista una buena conservación, debe de haber un trabajo en conjunto entre una correcta evaluación estructural, y así poder realizar una efectiva planificación de la conservación, en donde se adoptara la solución más económica que cumpla con las necesidades de funcionamiento estructural, junto con realizar los procedimientos y trabajos pertinentes para que la estructura se mantenga con un correcto funcionamiento, logrando de esta forma una buena mantención o rehabilitación, según su orden de prioridades, alcanzando una optimización en los recursos anuales, alcanzando niveles de seguridad y servicio estructural correctos.

Lamentablemente existe un atraso en la conservación de puentes, lo que conduce a un deterioro creciente de las estructuras, debido a la poca o nula conservación.

Dentro de las razones que hay para que exista este atraso se pueden mencionar:

- La falta de capital hace que la inversión en la conservación se vea minimizada. Debido a que en tiempos donde no hay mucho dinero, no se invierte en este ámbito, pero es en este instante donde se debería invertir con mayor énfasis en la conservación ya que si se llegara a caer un puente, este saldría con un valor mucho más elevado, ya que no se podría constar con los recursos para construirlo, generando pérdidas debido a la incomunicación de esa vía.

- La conservación es dejada de lado debido a que hay una mayor demanda por las obras nuevas, por lo que la conservación resulta poco atrayente para la sociedad, debido a esto se le asigna una cantidad menor de recursos. Esto repercute directamente con el nivel de desarrollo social que presenta el país, ya que mientras la nación es más desarrollada existe una mayor conciencia sobre la conservación de las obras, por lo que se podría concluir que existe una proporción en cuanto al índice de desarrollo de un país con el recurso asignado a la conservación relación al gasto total en construcción.

Por último, los puentes en buen estado, son estructuras las cuales generan ganancias económicas para un país y proporcionan seguridad vial a las personas que transitan por ellos, por lo que la conservación de los puentes es de una necesidad básica para que un país progrese.


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3.4.2 Mantención3.4.2 Mantención3.4.2 Mantención3.4.2 Mantención

La mantención según lo define la norma francesa AFNOR 60.010, es “el conjunto de acciones que permiten mantener o restablecer un bien a un estado especificado o en capacidad de asegurar un servicio determinado”.

Otro autores como Khan, 2010 describen a la mantención como un arte y una ciencia, que deben de aprovechar todas las herramientas, técnicas modernas y estado del arte para su beneficio. La mantención es una parte esencial de la ingeniería, la que a su vez se divide en dos tareas, la primera es ligada a la parte administrativa, presupuestos, gestión, contabilidad, derechos contractuales, entre otros; y la segunda se refiere a los trabajos ingenieriles como el diagnostico, diseños, desarrollo de sistemas, construcción y supervisión de la construcción para que esta quede en optimas condiciones. A diferencia de los otros trabajos de ingeniería, esta requiere un enfoque más especializado que la del diseño original, la que se rige según los siguientes principios:

- En el caso de hacer un trabajo este tiene que ser bueno, bonito y barato

- La mantención es selectiva, la que depende de la inspección que se hizo con anterioridad.

- El mantenimiento se debe basar en el uso o la importancia que tenga el puente, ya que de eso depende también el desgaste que tenga la estructura y de esta forma se ayuda también a la carencia de recursos.

La mantención es la más óptima que la rehabilitación, ya que con ella se evitan o disminuyen los cortes de los caminos que podría generar el otro sistema de conservación, debido a que los tiempos de trabajo de la mantención son más breves que los de una rehabilitación. También va de la mano con costos operacionales más bajos, siempre y cuando el procedimiento sea el más eficiente, ya que ello llevara a una vida más larga y segura de la estructura.

Según Zabiski, 2007 la mantención puede ser puesta en marcha mediante varias formas, por ejemplo:

- Mantenimiento correctivo.

- Mantenimiento preventivo.

- Mantenimiento predictivo.

3.4.2.1 3.4.2.1 3.4.2.1 3.4.2.1 Mantenimiento correctivoMantenimiento correctivoMantenimiento correctivoMantenimiento correctivo

Es aquella mantención que se toma de forma planificada a través de inspecciones programadas las cuales entregan una evaluación de cómo se encontró el puente durante la visita a terreno o puede ser puesta en práctica debido a que detectaron defectos de forma imprevista. Esta acción tiene por objetivo devolver las condiciones óptimas de la estructura.

3.4.2.2 3.4.2.2 3.4.2.2 3.4.2.2 Mantenimiento preventivoMantenimiento preventivoMantenimiento preventivoMantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo es aquella que se realiza de forma programada y ayuda a los elementos en la estructura antes de que fallen, es decir se anticipa a los problemas antes de que se presenten. Las tareas de mantenimiento de este tipo se aplican según el tiempo que se estima debe durar el elemento sin defectos, este tiempo puede ser obtenido con ayuda de las especificaciones técnicas proporcionadas por el fabricante.

3.4.2.3 3.4.2.3 3.4.2.3 3.4.2.3 Mantenimiento predictivoMantenimiento predictivoMantenimiento predictivoMantenimiento predictivo

Esta mantención no se informa mediante inspecciones visuales, sino que se ayuda a través de nuevas tecnologías, que generan mediciones y seguimientos del puente de forma bien exacta, las que permitirían obtener su estado real y así obtener conclusiones sobre si se está produciendo algún defecto como

Eduardo Winkler O. • Prop. de Mantención,

deformaciones, desgaste, corrosióntecnología que permita hacer estas medicioneslas mediciones. Un tipo de instrumentos de este tipo son los mecánica.

Fuente:

3.4.33.4.33.4.33.4.3 RehabilitaciónRehabilitaciónRehabilitaciónRehabilitación

Según W. Lobo Dugarte, 2005 se puede definir rehabilitación como técnicas buenas condiciones, la diferencia pasa en que la rehabilitación se uproblema, siendo estos más críticos, ya que no se pueden solucionar con una simple mantención.

Los defectos como fallas, grietas, deformaciones, etc. generan malas condiciones con respecto a su estado inicial, en donde la estabilidad y los componentes se ven afectados gravemente, lo cual implicaría un proceso de habilitar o restituir, para que el puente vuelva a tener las mismas o mejores condiciones de servicio que tenía cuando comenzó su vida útil. La rehabilitación se

- Reversible.

- Irreversible.

3.4.3.1 Reversible3.4.3.1 Reversible3.4.3.1 Reversible3.4.3.1 Reversible

Trata de obtener una nueva capacidad de soporte, en donde sólo se refuerzan los elementos dañados, sin intervención de elementos nuevos, otorgando en su conjunto una mejor ducti

reemplazar

ampliar

Mantención, Rehabilitación y Recomendaciones de Diseño para Puentes de la Región de Los Lagos

corrosión entre otros. Este tipo de mantención requiere de una inversión en as mediciones y así poder tener los instrumentos necesarios para poder hacer

las mediciones. Un tipo de instrumentos de este tipo son los Strain Gages, que son sensores de deformación

Figura 11: Esquema de objetivos de mantención.

Fuente: Elaboración propia, basada en Khan, 2010.

, 2005 se puede definir rehabilitación como técnicas para dejar una estructura en buenas condiciones, la diferencia pasa en que la rehabilitación se usa después de que ya se presentóproblema, siendo estos más críticos, ya que no se pueden solucionar con una simple mantención.

Los defectos como fallas, grietas, deformaciones, etc. generan malas condiciones con respecto a su estado a estabilidad y los componentes se ven afectados gravemente, lo cual implicaría un proceso de

habilitar o restituir, para que el puente vuelva a tener las mismas o mejores condiciones de servicio que tenía cuando comenzó su vida útil. La rehabilitación se puede proceder de dos formas:

Trata de obtener una nueva capacidad de soporte, en donde sólo se refuerzan los elementos dañados, sin intervención de elementos nuevos, otorgando en su conjunto una mejor ductilidad, resistencia y rigidez.

mantención

sin opción de

construcción

reemplazar

ampliar

rehabilitar reutilizar

restaurar

reparación

de la Región de Los Lagos

20

entre otros. Este tipo de mantención requiere de una inversión en y así poder tener los instrumentos necesarios para poder hacer

, que son sensores de deformación

para dejar una estructura en sa después de que ya se presentó el

problema, siendo estos más críticos, ya que no se pueden solucionar con una simple mantención.

Los defectos como fallas, grietas, deformaciones, etc. generan malas condiciones con respecto a su estado a estabilidad y los componentes se ven afectados gravemente, lo cual implicaría un proceso de

habilitar o restituir, para que el puente vuelva a tener las mismas o mejores condiciones de servicio que tenía

Trata de obtener una nueva capacidad de soporte, en donde sólo se refuerzan los elementos dañados, sin lidad, resistencia y rigidez.


3.4.3.2 Irreversible3.4.3.2 Irreversible3.4.3.2 Irreversible3.4.3.2 Irreversible

La forma irreversible incluye nuevos elementos para reforzar la estructura, colocando elementos como barras de esfuerzo, ateriendo elementos, etc.

La diferencia mayor que se produce entre la rehabilitacitiempo en que demora solucionarse el problema, ya que la rehabilitación sale más cara y tarda más en finalizar las obras, ya que conlleva un trabajo más delicado y con una mayor cantidad de detalles en la estruc

Fuente:

3.4.4 Construcción3.4.4 Construcción3.4.4 Construcción3.4.4 Construcción

La construcción implica el acto de construir una obrahacer una rehabilitación o mantención muy costosas, lo mejor es hacer una construcción más eficiente, tratando de ir mejorando los modelos que anteriormente ya han causado problemas, ya que de esto dependerá el éxito de la estructura. Si la obra quenecesitando una mantención antes de lo previsto. Con respecto a la construcción, no hay métodos malos ni buenos, si no que unos más eficientes que otros para llegar a lograr los objetengloba a un gran número de procedimientos, materiales, personal, etc. las cuales dependerán de las condiciones geográficas y climáticas a las que se vean expuestas.

Uno de los más importante procedimientos que se realizan es la inspección técnica, ya que de una eficiente inspección de los elementos, conllevara a un buen aprovechamiento de los recursos y una mayor vida útil

mantener el medio ambiente

opción de bajo costo


La forma irreversible incluye nuevos elementos para reforzar la estructura, colocando elementos como barras de

La diferencia mayor que se produce entre la rehabilitación con la mantención es en lo económico y el tiempo en que demora solucionarse el problema, ya que la rehabilitación sale más cara y tarda más en finalizar las obras, ya que conlleva un trabajo más delicado y con una mayor cantidad de detalles en la estruc

Figura 12: Esquema de objetivos de reparación.


acto de construir una obra, pero de la forma correcta, es por eso, que para hacer una rehabilitación o mantención muy costosas, lo mejor es hacer una construcción más eficiente, tratando de ir mejorando los modelos que anteriormente ya han causado problemas, ya que de esto dependerá el éxito de la estructura. Si la obra queda mal hecha lo más probable es que en las primeras inspecciones ya esté necesitando una mantención antes de lo previsto. Con respecto a la construcción, no hay métodos malos ni buenos, si no que unos más eficientes que otros para llegar a lograr los objetivos finales. La construcción engloba a un gran número de procedimientos, materiales, personal, etc. las cuales dependerán de las condiciones geográficas y climáticas a las que se vean expuestas.

Uno de los más importante procedimientos que se realizan es la inspección técnica, ya que de una eficiente inspección de los elementos, conllevara a un buen funcionamiento de la estructuraaprovechamiento de los recursos y una mayor vida útil.

rehabilitación

mejoras en condiciones de tráfico

mantener el medio ambiente

opción de bajo costo

mejorar espacios

corregir deficiencias

ampliaciones futuras

mejorar geometría

aumentar la

capacidad de carga


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La forma irreversible incluye nuevos elementos para reforzar la estructura, colocando elementos como barras de

ón con la mantención es en lo económico y el tiempo en que demora solucionarse el problema, ya que la rehabilitación sale más cara y tarda más en finalizar las obras, ya que conlleva un trabajo más delicado y con una mayor cantidad de detalles en la estructura.

, pero de la forma correcta, es por eso, que para evitar hacer una rehabilitación o mantención muy costosas, lo mejor es hacer una construcción más eficiente, tratando de ir mejorando los modelos que anteriormente ya han causado problemas, ya que de esto dependerá

da mal hecha lo más probable es que en las primeras inspecciones ya esté necesitando una mantención antes de lo previsto. Con respecto a la construcción, no hay métodos malos ni

ivos finales. La construcción engloba a un gran número de procedimientos, materiales, personal, etc. las cuales dependerán de las

Uno de los más importante procedimientos que se realizan es la inspección técnica, ya que de una eficiente funcionamiento de la estructura, un excelente


22

4. Análisis y catastro de puentes4. Análisis y catastro de puentes4. Análisis y catastro de puentes4. Análisis y catastro de puentes

4.1 Generalidades4.1 Generalidades4.1 Generalidades4.1 Generalidades

Las inspecciones en terreno se planifican desde el instante en que se planea salir a revisar una o varias estructura, por parte del Departamento de Conservación de la Dirección Regional de Vialidad, en donde “el documento más antiguo que se tiene, data del año 1960 que es una nómina de puentes que se registraban en ese tiempo para tener un catastro general de la cantidad de puentes por provincias” [Pineda, 1995]....

Actualmente se cuenta con un sistema computacional el cual tiene registrado la gran mayoría de los puentes que hay en la Décima Región, este sistema guarda datos como:

- Generales (nombre del puente, ruta / camino, punto kilométrico, provincia, comuna, cauce, constructor, proyectista).

- Estructurales (longitud total, ancho pasillo, ancho calzada, luz mayor, vigas por tramo, número de cepas, gálibo, etc.).

Además del registro de puentes, el personal que realiza la inspección debe estar capacitado para saber identificar o diferenciar los diferentes tipos de errores o fallas constructivas que se presentan en el acero, madera y hormigón. Este conocimiento es de mucha importancia para poder realizar un correcto estudio y catastro de los puentes en la región.

Las estructuras que serán objeto de estudio, se categorizan como puentes rurales, con poco tránsito, algunos con no más de 50 a 100 automóviles diarios, pero por estos puentes pasan camiones pesados de manera constante, ya que estos caminos se utilizan para el transporte de madera y materiales de construcción. Los camiones pesados transportan aproximadamente alrededor de 20 toneladas, siendo probablemente los que causan los severos daños a los puentes.

Los puentes de madera generalmente se deterioran con mayor rapidez que los puentes de hormigón o de acero, dependiendo del tratamiento preventivo. Esto debido a que todos los elementos de un puente de madera deben ser reemplazados periódicamente; “según experiencias del departamento de conservación”, los reemplazos menores se efectúan a los 5 años y los mayores a los 10 años. Por lo tanto la rehabilitación y mantención de los puentes es uno de los problemas más urgentes por la Dirección de Vialidad.

4.2 Clasificación de los daños4.2 Clasificación de los daños4.2 Clasificación de los daños4.2 Clasificación de los daños

A continuación se nombran y explican las fallas según el tipo de material, que se pueden encontrar en los puentes, junto con las causas por la que se pueden haber generado esos problemas.

4.2.1 Acero4.2.1 Acero4.2.1 Acero4.2.1 Acero

El acero es un material muy utilizado para la construcción de puentes, debido a su alta resistencia, ductilidad y su fiabilidad, el que se encuentra en una gran variedad de elementos de un puente.

También hay que tener en cuenta las diversas propiedades y tipos de aceros, es así que el acero como material de construcción está disponible como cable, alambre, barras, láminas y construido de distintas formas. Los campos de aplicación típicos de los diversos tipos de formas de acero pueden ser los siguientes:

- Cables para vigas pretensadas.

- Tirante, cables y barras.


23

- Barandas.

- Juntas de expansión.

- Losas de acero.

- Vigas.

- Apoyos.

Dentro de los tipos y causas del deterioro en el acero se pueden mencionar:

4.2.1.1 Corrosión4.2.1.1 Corrosión4.2.1.1 Corrosión4.2.1.1 Corrosión

Según Danovich et al., 2006 la corrosión u oxidación en su grado inicial, es el defecto más común encontrado en puentes de acero, produciendo pérdidas de sección del elemento afectado. Como consecuencia de esta pérdida de sección y escamadura producida por la corrosión, se crea una discontinuidad en el miembro y un cambio súbito de sección, con lo cual se pierde capacidad de resistencia de este. La corrosión es la causa principal en la perdida de secciones en el acero y es causada comúnmente por los cambios de humedad a seco y cuando están presentes los productos químicos de deshielo.

Las áreas más vulnerables a la corrosión son las expuestas a la humedad, ya que forman electrolitos con facilidad al absorber oxígeno en los metales ionizados. Este metal ionizado forma moho en la superficie y se expande en volúmenes. Las áreas de formación de moho son:

- Sobre la superficie donde existe humedad.

- Bajo la cubierta.

- Placas traslapadas.

- Esquinas de aceros, ángulos y canales.

- Juego de uniones.

Algunos tipos de corrosión más comunes según Danovich et al., 2006 son:

- Corrosión ambiental: Afecta principalmente a los metales que están en contacto con el suelo o el agua y es causada por la formación de una celda de corrosión debido a la concentración de sal en los deshielos, el contenido de humedad, contenido de oxígeno, acumulado de materias extrañas y los excrementos de las aves.

Figura 13: Corrosión ambiental en apoyo de viga.



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- Corrosión bacteriológica: Se produce debido a organismos que se encuentran en pantanos, ciénagas, arcilla pesada, aguas estancadas, aguas contaminadas que pueden contribuir a la corrosión de los metales.

- Corrosión por fatiga: Se debe a la repetición o ciclos, provocando una reducción en la capacidad para soportar en el metal, tiene como consecuencia la formación anódica en los puntos de rotura, en estas zonas se crean picaduras que sirven como punto de concentración de esfuerzos, en donde se originaran grietas o fallos finales.

- Corrosión por fricción: Se produce principalmente cuando se desgasta la protección del metal, bajo vibraciones, tales como maquinaria y accesorios de metal. Se pueden identificar por picaduras y un depósito de color óxido rojo en el hierro.

4.2.1.2 Grieta por fatiga4.2.1.2 Grieta por fatiga4.2.1.2 Grieta por fatiga4.2.1.2 Grieta por fatiga

Otro tipo de deterioro son las grietas por fatiga. Las fallas por fatiga se producen en un nivel de tensión por debajo del límite de elasticidad y se debe a las cargas cíclicas. La fatiga es un tipo de rotura que le sucede a estructuras sometidas a cargas dinámicas y repetitivas [Danovich et al., 2006].

Las principales causas que generan fallas por fatiga son:

- Tráfico de máquinas pesadas.

- Tipo de detalles.

- Calidad en los detalles construcción.

- Calidad de la soldadura.

- Temperatura ambiente.

- Tiempo o la edad de una estructura.

Figura 14: Fisura en grano inducida por Fatiga.

Fuente: Alvarez et al., 2008.

fisura


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4.2.1.3 Sobrecarga4.2.1.3 Sobrecarga4.2.1.3 Sobrecarga4.2.1.3 Sobrecarga

Las sobrecargas son cargas que exceden a los elementos. El acero es elástico, es decir, recupera su forma original cuando disminuye la carga hasta anularse, esto es sólo hasta un cierto punto, conocido como punto de fluencia. Si los elementos de acero trabajan, provoca que se doblen o se estiren y se mantengan así después de haber retirado la carga, provocando una deformación permanente de los materiales, más allá de su rango elástico se llama deformación plástica. La deformación plástica se puede causar tanto en compresión como tracción.

Los síntomas de la deformación plástica en los miembros que están trabajando en “tracción” son:

- Elongación.

- Disminución en la sección transversal.

Los síntomas de la deformación plástica en los miembros de “compresión” son:

- Pandeo.

Una sobrecarga puede llevar a la deformación plástica, así como a la perdida completa de los miembros y de la estructura. Esto ocurre cuando falla un miembro que trabaja a la tracción o cuando un miembro que está en compresión presenta pandeo en el punto de falla.

4.2.1.4 Falla en pintura4.2.1.4 Falla en pintura4.2.1.4 Falla en pintura4.2.1.4 Falla en pintura

Las fallas más comunes en las pinturas aplicadas al acero son por:

- desgaste, erosión, grietas y arrugamiento.

- Las ampollas son causadas por pequeñas bolsas de vapor por debajo de la pintura, a causa de pintar bajo los fuertes rayos del sol o sobre superficies brillantes sin preparación previa. Otra causa de ampollas es a causa del agua atrapada dentro de la pintura, ya que se evapora y forma burbujas y al ser expuestas al calor intenso del sol o al aplicarle un secado forzado.

Los Puntos de oxidación pueden aparecer en agujeros en la pintura, los que son pequeños y profundos los que dejan expuesto el acero. Otra causa puede ser por la cobertura delgada de pintura. En este caso, las "cima" de las rugosidades de la pintura sobresalen por la superficie de acero, lo que provoca la corrosión.

Figura 15: Puntos de oxidación en viga.


oxidación


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- En la piel de cocodrilo se aprecian surcos profundos y entrelazados, que incluso atraviesan las capas de fondo. Se genera debido a que se aplica pintura sobre una superficie brillante sin haber raspado antes o lijado.

- El sangrado se produce cuando pigmentos coloreados más solubles de una primera capa penetran en la capa superior, provocando decoloraciones.

4.2.1.5 Pérdida de fijaciones4.2.1.5 Pérdida de fijaciones4.2.1.5 Pérdida de fijaciones4.2.1.5 Pérdida de fijaciones

Los elementos de acero se fijan mediante la ayuda de pernos, soldadura y remaches. Los remaches y soldadura pueden ser impermeable y no romperse. Si la unión de piezas con fijaciones está oxidada, el elemento de unión puede fallar, dado que el moho es más grueso que en el acero, lo que provocaría las perdidas en las fijaciones.

4.2.1.6 4.2.1.6 4.2.1.6 4.2.1.6 Daño por colisiónDaño por colisiónDaño por colisiónDaño por colisión

Los daños por colisión afectan comúnmente a componentes o elementos estructurales que conforman el puente y que se encuentran en una zona propensa a ser impactada por vehículos o embarcaciones, estos elementos sufren por lo general desplazamientos y distorsiones que pueden afectar directamente la estabilidad del puente, llegando en algunos casos al colapso de la estructura.

Figura 16: Impacto de automóvil a barandas metálicas en puente La Poza.


4.2.1.7 Daños por dilatación térmica4.2.1.7 Daños por dilatación térmica4.2.1.7 Daños por dilatación térmica4.2.1.7 Daños por dilatación térmica

Los miembros de acero sufren deformaciones serias por la exposición al calor extremo, debido a la imposibilidad de la dilatación térmica. Además de pandeos o elongaciones, la dificultad de desplazarse a menudo hace que miembros se doblen y tuerzan; los remaches y pernos pueden fallar en los puntos de conexión. El pandeo se puede esperar cuando hay miembro en compresión y en particular en las secciones delgadas, tales como el alma de una viga.

zona impactada


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4.2.2 Madera4.2.2 Madera4.2.2 Madera4.2.2 Madera

La madera es un material que ha estado presente en toda la historia del hombre, el cual gracias a sus características físicas, es en muchos aspectos, un excelente material de ingeniería para el uso de puentes. Quizás el más importante, ya que es un recurso renovable, como también es resistente, económico, estéticamente agradable, fácilmente disponibles en muchos lugares, fácil manipulación, resistente a los agentes de deshielo, capaz de sostener las sobrecargas durante períodos cortos de tiempo, pero sin embargo presenta algunas características negativas a los que se ve afectada como son las irregularidades que reducen su durabilidad, resistencia, valor estético o volumen utilizable, a los que se pueden asignar los siguientes tipos: abióticos, bióticos, crecimiento y secado. En la gran mayoría de las fallas o deterioros en este material se produce una acción combinada entre estas características, las que terminan por dañar a la madera [Ritter, 1990].

4.2.1.1 4.2.1.1 4.2.1.1 4.2.1.1 SecadoSecadoSecadoSecado

Los defectos que se producen en la madera a consecuencia del proceso de secado según la CORMA, 2003, pueden generar daños que pueden reducir considerablemente el valor de la madera, a causa de su mala presencia o disminución de sus tensiones admisibles. Dentro de los daños se pueden nombrar:

- Contenido desigual de humedad.

- Tensiones.

- Grietas.

- Aflojamiento de nudos.

- Colapso.

- Arqueadura (Figura 17, Nº 1).

- Encorvadura (Figura 17, Nº 2).

- Acanaladura (Figura 17, Nº 3).

- Torcedura (Figura 17, Nº 4).

Según CORMA, 2003 cuando la madera se seca produce una diferencia entre el contenido de humedad del interior y el exterior, lo que provoca en la superficie es que se contraiga y el interior se tracciones, lo que se opone al retracción libre, generándose de esta manera tensiones en la madera y diferencias de humedad. En los casos, cuando las tensiones de secado son muy grandes y superan a la resistencia a la tracción de la madera durante la primera etapa de secado se producen las grietas.

“El colapso consiste en una severa distorsión o aplastamiento de las células de la madera”, debido a que las tensiones capilares superan a la resistencia compresión perpendicular al grano de la pieza de madera. Este fenómeno se produce sobre el punto de saturación de la fibra, es decir un contenido de humedad bastante alto, el cual se hace evidente debido a ranuras o corrugaciones en la parte exterior de la madera [CORMA, 2003].


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Figura 17: Deformaciones por secado.

Fuente: Elaboración propia, basado en CORMA.

Figura 18: Grietas por secado.

Fuente: Elaboración propia, basado en CORMA.

4.2.1.2 4.2.1.2 4.2.1.2 4.2.1.2 HongosHongosHongosHongos

Según Danovich, 2006 son seres vivos que pertenecen al reino de los fungi (no pertenecen al reino animal ni vegetal), cumplen un trabajo que es el de descomponer las materia orgánica en sustancias más simples, es aquí donde juegan un papel negativo con la madera, ya que es un alimento para ellas. Este proceso se comienza con la acción del viento, el agua o insectos que son los que transportan las esporas, una vez depositadas tienen que darse condiciones favorables para que se desarrollen de los hongos, siendo los requisitos:

- Oxígeno: al menos el 20% del volumen de la madera debe ser ocupado por oxigeno para que se activen los hongos.

- Temperatura: el crecimiento de los hongos se desarrolla de forma óptima entre las temperaturas de 24 ºC y 29 ºC, por debajo de los 0 ºC se vuelven inactivos y sobre los 49 ºC se transforma en letal.

- Alimentos: debe haber alimento disponible para que estos se desarrollen.

- Humedad: la humedad necesaria para el desarrollo de hogos es mayor o igual al 20%, en donde los grandes colaboradores de agua son la lluvia y nieve.

Según CORMA, 2003 dentro de los hongos se distinguen dos clases los benignos como: moho y cromógenos, y los malignos como: pudrición blanca y pudrición parda, los cuales desintegran las paredes de la célula.

1

2

3

4


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Entre los daños se pueden nombrar:

- Mancha azul y otros defectos de coloración.

- Pudrición.

Las manchas azules se generan debido a la presencia de hongos, las cuales son una descolocación de la madera, estas manchas “no debilitan necesariamente a la pieza, pero hace desmerecer su apariencia y reduce su valor comercial” [CORMA, 2003].

Figura 19: Moho y pudrición con pérdida de sección en viga.


4.2.1.3 4.2.1.3 4.2.1.3 4.2.1.3 BacteriasBacteriasBacteriasBacterias

Organismos unicelulares que generan infecciones en la madera no tratada que se encuentran en ambiente húmedos causando aumento de la permeabilidad y ablandamiento en la superficie de la madera [CORMA, 2003].

4.2.1.4 4.2.1.4 4.2.1.4 4.2.1.4 Ataques de insectosAtaques de insectosAtaques de insectosAtaques de insectos

Según La CORMA, 2003, hay un gran número de insectos que ataca a la madera que está en pie o recién volteados, los daños son producidos por lo general por larvas y/o orugas, que ocupan de alimento y abrigo a la madera, pero sin descartar que a veces en su etapa adulta igual pueden seguir con la destrucción. Estos insectos desarrollan verdaderas galerías en el interior de la madera, lo que a simple vista hacen que la madera se vea más débil, pero siendo más riguroso, estas galerías hacen que las fibras de la madera se vean interrumpidas, por lo que disminuye su resistencia mecánica.

Los insectos xilófagos pueden dividirse en dos grupos:


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“- Insectos que atacan la madera antes de ser puesta en obra: Sus daños son, en general, bien visibles en el momento del apeo del árbol y al hacer su trozado y despiece, por lo cual cuando un rollizo de madera aserrada u otras formas de manufacturas se clasifican por calidades, las piezas que presentan galerías de insectos pueden ser rechazadas, según el carácter e intensidad de uso a que se destina la madera.

---- Insectos que atacan la madera una vez puesta en servicio: Este grupo es con gran diferencia, el más importante en la industria de preservación de la madera, no sólo porque gran parte del daño puede ser evitado mediante un tratamiento adecuado con antisépticos, sino también, porque la sustitución de la madera inutilizada de una estructura supone trabajo y gastos que sobrepasan con frecuencia al costo de adquisición de las nuevas piezas de madera. Los insectos lignívoros, que causan mayor daño en las maderas volteadas y a las puestas en obra, comprenden: termitas, hormigas, escarabajos, abejas y avispas. Dentro de los daños se pueden nombrar a la destrucción de la madera y la disminución de las propiedades mecánicas de la madera” [CORMA, 2003].

Figura 20: Daños provocados por insectos en pilote de estribo.


4.2.1.5 4.2.1.5 4.2.1.5 4.2.1.5 Perforadores marinosPerforadores marinosPerforadores marinosPerforadores marinos

Según Danovich et al., 2006 los perforadores marinos se encuentran en el agua de mar y dulce, los que sólo causan graves daños a los miembros de la madera que se encuentran en la zona de la marea alta y baja, aunque el daño se puede extender a la línea de fango. Ellos pueden ser muy destructivos para la madera y se ha sabido que pueden hacer desaparecer una cepa.

Los perforadores marinos que causan daños son:

- Polas (molusco).

- Gusano de barco.

- Limnoria (crustáceo).

La limnoria son crustáceos móviles que se diferencian de los gusanos de barco y de los polas en su habilidad de moverse de un tramo de la madera a otros durante su ciclo de vida. La limnoria daña la madera con su madriguera pequeña con un diámetro que esta alrededor de los 0,30 cm, la cual es un túnel ubicado cerca de la


31

superficie. Los gusanos de barco y los polas causan daño interno en la madera, ya que dejan solamente un agujero pequeño en la superficie como evidencia de su ataque.

4.2.1.6 4.2.1.6 4.2.1.6 4.2.1.6 Luz ultravioletaLuz ultravioletaLuz ultravioletaLuz ultravioleta

Según Rodríguez et al., 2003 el deterioro más visible en las piezas de madera, debido a los rayos ultravioletas que provienen del sol, los cuales se encargan de disminuir químicamente la lignina que se ubica en la superficie de la madera, llegando a provocar en las piezas de madera una disminución de su resistencia, la que influye solamente en la superficie de la pieza, ya que los rayos no penetran el interior de la fibras de la madera. Estos daños se divisan debido a que la madera se oscurece solamente la superficie. En la Figura 21 se aprecia que las piezas del lado derecho presentan daños por la luz ultravioleta.

Figura 21: Daños por luz ultravioleta.

Fuente: isve.com.

4.2.1.7 Degradación en madera por c4.2.1.7 Degradación en madera por c4.2.1.7 Degradación en madera por c4.2.1.7 Degradación en madera por corrosiónorrosiónorrosiónorrosión

El deterioro de la madera a causa de la corrosión del metal, es un tipo de degradación que se da generalmente en ambientes marinos, donde las células galvánicas del agua salada forman y aceleran la corrosión. El daño en la madera comienza con la humedad de la pieza que reacciona con el acero en un mecanismo de unión, lanzando iones férricos alternadamente, deteriorando la pared celular de la madera. Mientras que aumenta la corrosión, el mecanismo de unión se convierte en una pila electrolítica con una punta ácido (ánodo) y una punta alcalino (cátodo). Aunque las condiciones del cátodo no son severas, la acidez del ánodo causa la hidrólisis de la celulosa y reduce seriamente la resistencia de la madera en la zona afectada. La madera presenta unas características especiales al verse afectada por este tipo de agente, las que hacen que se vea más oscura y se presente más suave al tacto.


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Figura 22: Daño en madera por corrosión.


4.2.1.8 4.2.1.8 4.2.1.8 4.2.1.8 Agentes químicosAgentes químicosAgentes químicosAgentes químicos

Según Danovich et al., 2006 la mayoría de los productos químicos a base de petróleo y productos químicos no causan envegecimiento estructural a la madera, sin embargo, los residuos animales pueden causar algunos daños y junto con algunos acidos pueden destruir a la madera con bastante rapidez. Rara vez los puentes de madera son expuestos a estas sustancias, las estructuras de madera normalmente no entran en contacto con productos químicos a menos que se produzca un derrame accidental.

La madera es resistente a los efectos de ciertos ácidos mejor que muchos materiales y es a menudo utilizada para tanques de almacenamiento de ácido. Sin embargo, los ácidos fuertes que tienen propiedades oxidantes son capaces de eliminar lentamente una pieza de madera estructural.

La madera dañada por un acido es afectada en la celulosa y hemicelulosa generando pérdidas de peso y resistencia, en donde su apariencia es como si se hubiera quemado por el fuego. Las bases fuertes al atacar dañan la hemicelulosa y a la lignina debilitando la estructura, dejando a la madera con una apariencia de color blanco descolorado.

4.2.1.9 4.2.1.9 4.2.1.9 4.2.1.9 FuegoFuegoFuegoFuego

En caso de que la estructura se someta a un incendio o fuego concentrado no existen materiales de construcción que puedan resistir por mucho tiempo las altas temperaturas, es acá que la madera, por el contrario de lo que se podría pensar, no reacciona de la peor forma ante el fuego, en estructuras compactas se pueden apreciar que las vigas de gran tamaño sólo muestran una superficie carbonizada, de pequeña profundidad que a la vez cubre y protege la madera la afectada por el fuego. Esto se debe por la mala conductividad térmica de la madera, lo cual impide el flujo de calor hacia su interior. Esto permite evaluar de muy buena forma los daños producidos por un incendio y solo reemplazar los elementos en que sus secciones sean insuficientes, para seguir cumpliendo con su trabajo [Danovich et al., 2006].

zona afectada


33

4.2.1.10 4.2.1.10 4.2.1.10 4.2.1.10 HumedadHumedadHumedadHumedad

La humedad que se crea debido a los cambios del tiempo, es decir pasar de lluvia a sol, produce un aumento de la humedad, lo cual fomenta la aparición de daños como:

- Rajaduras

- Secados irregulares

El deterioro de la madera es lento y se produce por el desbaratamiento y desgaste de las fibras superficiales de la madera, estos deterioros son ayudados con la acción abrasiva de la lluvia, nieve y granizo [CORMA, 2003].

4.2.1.11 4.2.1.11 4.2.1.11 4.2.1.11 Daño por colisiónDaño por colisiónDaño por colisiónDaño por colisión

Los daños por colisión afectan comúnmente a componentes de seguridad o elementos estructurales que conforman el puente, ya que se encuentran en zonas propensas a ser impactada, tanto por vehículos como embarcaciones, estos elementos sufren por lo general desplazamientos y distorsiones que pueden afectar directamente la estabilidad del puente [Danovich et al., 2006].

Figura 23: Daño en baranda por impacto.


4.2.1.12 4.2.1.12 4.2.1.12 4.2.1.12 Desgaste mecánicoDesgaste mecánicoDesgaste mecánicoDesgaste mecánico

En muchas piezas de madera el desgaste y el roce forman parte de su condición de uso, principalmente en tablones de rodado, apoyos y en las uniones de la superestructura que son agravadas por condiciones de humedad. El efecto combinado del roce, humedad y movimiento conllevan finalmente a la pudrición y el deterioro total de los elementos [Danovich et al., 2006].

barandas impactadas


34

4.2.1.13 4.2.1.13 4.2.1.13 4.2.1.13 Defectos en maderaDefectos en maderaDefectos en maderaDefectos en madera

Según CORMA, 2003 “recibe este nombre cualquier irregularidad física, química o físico – química de la madera, que afecta su aspecto, resistencia o durabilidad, determinando generalmente, una limitación en su uso o aplicación. Los defectos que mayormente inciden sobre las propiedades mecánicas o resistentes de la madera son”:

- Nudos

- Granos o fibra desviada.

- Bolsas de resina.

Otros defectos que inciden en la resistencia, pero en menor grado son:

- Bolsillo de corteza o resina.

- Acebolladuras.

- Alabeos.

- Médula.

- Canto muerto.

Figura 24: Nudos en tablones de pasillo.


Nudos


35

4.2.3 Hormigón4.2.3 Hormigón4.2.3 Hormigón4.2.3 Hormigón

Los daños en un elemento construido de hormigón comienzan a manifestarse a partir de un cierto estado de cargas o deformaciones, de modo que el proceso de rotura del hormigón se basa en el supuesto de un daño progresivo e irreversible.

Mediante las observaciones que se pueden apreciar que los daños que presentan los elementos hechos de hormigón, se puede dilucidar principios que permitan presentar el problema para luego analizarlo y plantear una posible reparación.

Las fallas o daños según Danovich et al., 2006 que se puedan encontrar en elementos hechos de hormigón, se pueden clasificar en:

- Fisuras.

- Disgregaciones.

- Desagregaciones.

- Eflorescencias.

- Carbonatización.

- Corrosión en acero de refuerzo.

- Saltaduras.

- Fuego.

- Colisión.

- Desgaste.

- Abrasión.

4.2.3.1 4.2.3.1 4.2.3.1 4.2.3.1 FisuraciónFisuraciónFisuraciónFisuración

El término fisuración se atribuye a la rotura del hormigón que se manifiesta exteriormente con un desarrollo lineal.

En el hormigón, las fisuras son atribuidas a numerosas causas, éstas pueden ser motivo de fallas estructurales significativas, durabilidad o tan solo afectan a la apariencia y estética de la estructura. La importancia de la fisura depende del tipo de elemento a analizar, así como su naturaleza.

La reparación de la fisura se podrá efectuar, sólo si se conoce el origen y si el procedimiento de la reparación es el adecuado para tal causa, de lo contrario no se podrá garantizar a largo plazo. Un buen procedimiento de reparación, consiste en atacar no solo la fisura, sino el problema desde su origen y causa.

Como se menciono antes, las causas de las fisuras son muy variadas, según ACI224.1R, 1993 frecuentemente suceden por:

- Retracción plástica.

- Precipitación de los agregados.

- Retracción por secado.

- Tensiones de origen térmico.

- Reacciones químicas.


36

- Meteorización.

- Corrosión de las armaduras.

- Prácticas constructivas inadecuadas.

- Errores de diseño y detallado.

- Cargas aplicadas externamente.

Cuando se informen las fisuras en elementos de hormigón, se deberá señalar dirección de la fisura (longitudinal, transversal y horizontal), tipo, dimensión de abertura y longitud, datos que son importantes para clasificar la relevancia del daño.

En la siguiente tabla podemos recopilar recomendaciones de diferentes autores, que clasifican las fisuras por su ancho:

Tabla 3: Clasificación de ancho de fisuras.

FisuraFisuraFisuraFisura Ancho (mm)Ancho (mm)Ancho (mm)Ancho (mm)

Microfisuras < 0.05

Fisuras 0.05 - < 0.3

Grietas 0.3 – < 15

Fracturas > 15

Fuente: Pontibus.

Una vez evaluado los elemento fisurados e identificadas las causas, se puede seleccionar un procedimiento de reparación adecuado, por ejemplo, si la fisura se produce por retracción del secado, es probable que luego de un tiempo se estabilice, pero si ésta fisura se debe a un proceso de asentamiento que aún continua, la reparación será inservible hasta que se corrija el problema de asentamiento.

4.2.3.2 4.2.3.2 4.2.3.2 4.2.3.2 DesagregacionesDesagregacionesDesagregacionesDesagregaciones

Éste proceso consisten fundamentalmente en la degradación del cemento, debido a la falta de cohesión, producto de aquello deja de funcionar como aglomerante y en efecto deja libres los áridos. Las causas de las desagregaciones son por lo general los ataques químicos al hormigón.

El proceso de desagregación es de transcurso lento y comienza generalmente con un cambio de coloración, seguido de la aparición de fisuras entrecruzadas que van aumentando progresivamente, hasta producir la desintegración del hormigón [Barrientos, 1999].


37

4.2.3.3 4.2.3.3 4.2.3.3 4.2.3.3 DisgregacionesDisgregacionesDisgregacionesDisgregaciones

La disgregación es el desprendimiento de hormigón generado por usar malas técnicas en hormigonado (falta o ausencia de vibrado, deficiente curado, entre otros.) [Barrientos, 1999].

Figura 25: Efecto de disgregación en viga.


4.2.3.4 4.2.3.4 4.2.3.4 4.2.3.4 EflorescenciaEflorescenciaEflorescenciaEflorescencia

La presencia de grietas permite la absorción de humedad y el aumento del flujo en el hormigón que evidencia un depósito en la superficie en forma de suciedad de color blanco llamada eflorescencia.

La eflorescencia es producida por diversas sales solubles que pueda contener el agua de amasado o de curado y que cristalizan en la superficie del hormigón.

Se manifiesta a través de manchas superficiales en el hormigón, se produce cuando sales solubles contenidas en el hormigón son arrastradas a la superficie por acción de agua a través de la fisura, produciendo posteriormente la cristalización [Danovich et al., 2006].

Figura 26: Foto de eflorescencia en parte inferior de losa.


eflorescencia

viga de hormigón

disgregación


38

4.2.3.4.2.3.4.2.3.4.2.3.5555 Corrosión en acero de refuerzoCorrosión en acero de refuerzoCorrosión en acero de refuerzoCorrosión en acero de refuerzo

Según Danovich et al., 2006 las fisuras en el hormigón o cavidades de cualquier índole pueden producir ciertos aumentos de flujo hacia el interior del hormigón, que permiten la intrusión de agua y oxígeno que atacan el acero de refuerzo, formando así el óxido de hierro (es decir corrosión).

Debido a la química de la mezcla de hormigón, el acero de refuerzo embebido en el hormigón se protege de la corrosión, en un medio alcalino alto, se forma una película que se adhiere fuertemente sobre el acero que lo protege de la corrosión, sin embargo, esta protección es eliminada por la infiltración de cloruro, que origina la corrosión. Esta acción expansiva crea presiones internas de hasta 20,7 MPa (3000 psi), la que provocara que el hormigón trabaje a la tracción, dando lugar a grietas y desprendimientos (ver Figura 27).

Figura 27: Corrosión de la armadura de refuerzo en viga.


Según Danovich et al., 2006 los tipos de corrosión pueden ser clasificados de la siguiente forma:

- Corrosión generalizada (carbonatación)

- Corrosión localizada

- Corrosión bajo tensión, con generación de fisuras

- Corrosión-fatiga

4.2.3.5.1 Carbonatación

Cuando el ataque de la corrosión afecta toda un área del metal (uniforme o irregular), generalmente producto de un descenso de la alcalinidad del hormigón, la que se produce debido a que el hidróxidos cálcicos del hormigón se mezcla con el CO2 del aire, la que inicia paulatinamente su transformación a carbonatos cálcicos, y debido a esto se genera una baja del pH lo que induce a la corrosión de la armadura ya que se pierde la protección química que supone el pH básico.

armadura corroída


39

4.2.3.5.2 Localizada

La heterogeneidad del hormigón y su micro ambiente, hace normal que los procesos anódicos y catódicos no se encuentren uniformemente distribuidos, sino que en algunos puntos es más fuerte un proceso que el otro, esto conlleva a una corrosión del tipo localizada.

Figura 28: Tipos de corrosión de armaduras en Estructuras de hormigón.

Fuente: elaboración propia, basada en monografias.com.

4.2.3.5.3 Corrosión bajo tensión, con generación de fisuras

Este tipo de corrosión se da cuando, además del proceso de corrosión existe una tensión mecánica elevada.

4.2.3.5.4 Corrosión-fatiga

Cuando coexiste el proceso de corrosión con una solicitación cíclica importante.

4.2.3.4.2.3.4.2.3.4.2.3.6666 SaltadurasSaltadurasSaltadurasSaltaduras

Es un deterioro en el hormigón en el cual se separa o se desprende una parte superficial del hormigón, dejando a la vista una fractura paralela a la superficie del hormigón. Esta falla puede ser causada por la corrosión de la armadura, por fricción generada por la dilatación térmica o por sobrecarga. Generalmente en este tipo de daños, la armadura queda expuesta [Danovich et al., 2006].

4.2.3.4.2.3.4.2.3.4.2.3.7777 FuegoFuegoFuegoFuego

Las secciones de hormigón, permiten que las altas temperaturas lo atraviesen y lleguen a las armaduras muy rápidamente, el acero tiende a dilatarse y el hormigón no, esto produce compresión y fisuras, luego el enfriamiento y la rotura. La adherencia se daña precisamente por ese salto térmico.

El hormigón posee una serie de factores que intervendrán en su daño como la densidad, la porosidad, tipo de árido, aditivo y método de vibración. En general, el hormigón a los 400°C produce una pérdida de resistencia entre 15-25 %, por encima de 800°C deja de poseer una resistencia a la compresión viable [Danovich et al., 2006].

generalizada

cloruros

CARBONATIZACIÓN LOCALIZADA

picaduras


40

4.2.3.4.2.3.4.2.3.4.2.3.8888 Daño por colisiónDaño por colisiónDaño por colisiónDaño por colisión

Los daños por colisión afectan comúnmente a componentes de seguridad o elementos estructurales que conforman el puente, ya que se encuentran en zonas propensas a ser impactada, tanto por vehículos como embarcaciones, estos elementos sufren por lo general desplazamientos y distorsiones que pueden afectar directamente la estabilidad del puente [Danovich et al., 2006].

Figura 29: Impacto de auto en guardarruedas.


4.2.3.4.2.3.4.2.3.4.2.3.9999 DesgasteDesgasteDesgasteDesgaste

El desgaste es la eliminación gradual del mortero que está en la superficie del hormigón, debido a la fricción que se produce. Este problema se presenta en las carpetas de rodado y es generado al entrar en contacto con el tráfico vehicular. Cuando el daño es bastante avanzado es muy peligroso, se pierde fricción entre la carpeta y el auto [Danovich et al., 2006].

Figura 30: Desgaste en carpeta de rodado.


exposición de armadura por impacto


41

4.2.3.14.2.3.14.2.3.14.2.3.10000 AbrasiónAbrasiónAbrasiónAbrasión

Sobre cualquier superficie de hormigón a la que se le aplique una fuerza externa sufrirá de abrasión. Este efecto es generado por la acción erosiva de las aguas cargadas con sedientos, como también puede ser causado por la acción abrasiva de las arenas, las cuales entran en contacto con cepas y estribos de los puentes [Danovich et al., 2006].

Figura 31: Abrasión en cepa.


impacto de roca

zona con abrasión


4.3 Inventario de puentes4.3 Inventario de puentes4.3 Inventario de puentes4.3 Inventario de puentes

En el trabajo de investigación de los puentes en la Provincia de Llanquihue, de la Región de Los Lagos, en donde se realizó un estudio de inventariar los puentes que se encuentran en la Provincia, para identificar las fallas más recurrentes, se abarco completamente mena cargo de la Concesionaria y de los puentes que se ubican en la Ruta 5 más al Sur que Puerto Montt, ya que estos se incluirán en el nuevo contrato de doble vía Puerto Montt remplazados por unos nuevos los que quedaran a cargo de la concesionaria próximamente.

Los datos geométricos detectados en la Pencontrar las fallas más recurrentes, en el cual se abarco en toda su extensión la Provincia, se llevo un catastro total, en el cual se separaron los puentes en tres grupos:

- Definitivo: Puente con viga de hormigón o acero y estribos de hormigón. Vida útil supuesta de 50 años [Manual de Carreteras Volumen 3].

- Semidefinitivo: Vigas de acero pero con tablero de madera y estribos de hormigón. Este tipo de puentes se diseñan para reemplazar el tablero de madera por uno de hormigón en el futuro, para así quedar dentro del grupo definitivo.

- Provisorio: Vigas de madera o acero pero con estribos y tablero de madera. Vida útil 5 años.

Tabla 4TipologíaTipologíaTipologíaTipología

Definitivo

Provisorio

Semidefinitivo

Total generalTotal generalTotal generalTotal general

Gráfico 1: Distribución porcentual de los puentes inspeccionados según tipología.

La distribución porcentual refleja la gran cantidad de puentes provisorios o semidefinitivos, por lo que se concluye que en la Provincia se destina una gran cantidad de dinero a los puentes de madera, ya que estos

41%

Definitivo


de investigación de los puentes en la Provincia de Llanquihue, de la Región de Los Lagos, en donde se realizó un estudio de inventariar los puentes que se encuentran en la Provincia, para identificar las fallas más recurrentes, se abarco completamente menos los que se ubican en la Ruta 5, debido a que estos se encuentran a cargo de la Concesionaria y de los puentes que se ubican en la Ruta 5 más al Sur que Puerto Montt, ya que estos se incluirán en el nuevo contrato de doble vía Puerto Montt – Pargua, en el cual los puentes van a ser remplazados por unos nuevos los que quedaran a cargo de la concesionaria próximamente.

s geométricos detectados en la Provincia de Llanquihue o el registro de puentes que se realizo para ntes, en el cual se abarco en toda su extensión la Provincia, se llevo un catastro

total, en el cual se separaron los puentes en tres grupos:

Definitivo: Puente con viga de hormigón o acero y estribos de hormigón. Vida útil supuesta de 50 años

Semidefinitivo: Vigas de acero pero con tablero de madera y estribos de hormigón. Este tipo de puentes se diseñan para reemplazar el tablero de madera por uno de hormigón en el futuro, para así quedar dentro del

Provisorio: Vigas de madera o acero pero con estribos y tablero de madera. Vida útil 5 años.

4: Número de puentes inspeccionados según su tipología. TipologíaTipologíaTipologíaTipología CantidadCantidadCantidadCantidad

Definitivo 146

Provisorio 129

Semidefinitivo 41

Total generalTotal generalTotal generalTotal general 316316316316


: Distribución porcentual de los puentes inspeccionados según tipología.



46%

41%

13%

Definitivo Provisorio Semidefinitivo


42

de investigación de los puentes en la Provincia de Llanquihue, de la Región de Los Lagos, en donde se realizó un estudio de inventariar los puentes que se encuentran en la Provincia, para identificar las fallas más

os los que se ubican en la Ruta 5, debido a que estos se encuentran a cargo de la Concesionaria y de los puentes que se ubican en la Ruta 5 más al Sur que Puerto Montt, ya que

l cual los puentes van a ser

l registro de puentes que se realizo para ntes, en el cual se abarco en toda su extensión la Provincia, se llevo un catastro

Definitivo: Puente con viga de hormigón o acero y estribos de hormigón. Vida útil supuesta de 50 años

Semidefinitivo: Vigas de acero pero con tablero de madera y estribos de hormigón. Este tipo de puentes se diseñan para reemplazar el tablero de madera por uno de hormigón en el futuro, para así quedar dentro del

Provisorio: Vigas de madera o acero pero con estribos y tablero de madera. Vida útil 5 años.



43

necesitan una mayor conservación debido a su corta duración y a la poca protección de su material principal en relación a los definitivos, que están hechos de vigas de hormigón o acero y con losas de hormigón.

La inversión que se logro sólo con la administración directa de la Dirección Regional de Vialidad, perteneciente a la región de Los Lagos alcanza grandes cantidades de dinero, llegando el 2008 a invertir en reconstrucción total de puentes de madera $645.465.000 [Vialidad, 2010].

En el inventario que se realizó, se obtuvo que la comuna con mayor cantidad de puentes de madera es Los Muermos, con 37 puentes provisorios y la que posee la mayor cantidad de puentes dentro de todas las tipologías (definitivos, semidefinitivos y provisorios) es la comuna de Puerto Montt, la que alcanza a tener 37 puentes del tipo definitivo, 26 del tipo provisorio y 16 semidefinitivos. La gran cantidad de puentes que posee esta comuna, pese a que no es la con mayor extensión geográfica, se debe a la cantidad de ríos que tienen su origen en la cordillera de los Andes o en su precordillera los que desembocan en el Pacífico y a la gran densidad poblacional de la zona.

Tabla 5: Número de puentes por comuna y según su tipología.

ComunaComunaComunaComuna TipologíaTipologíaTipologíaTipología CantidadCantidadCantidadCantidad

Calbuco

Definitivo 1

Provisorio 4

Semidefinitivo 2

Total CalbucoTotal CalbucoTotal CalbucoTotal Calbuco 7777

Fresia

Definitivo 16

Provisorio 15

Semidefinitivo 9

Total FresiaTotal FresiaTotal FresiaTotal Fresia 40404040

Frutillar

Definitivo 6

Provisorio 2

Semidefinitivo 1

Total FrutillarTotal FrutillarTotal FrutillarTotal Frutillar 9999

Los Muermos

Definitivo 3

Provisorio 37

Semidefinitivo 3

Total Los MuermosTotal Los MuermosTotal Los MuermosTotal Los Muermos

43434343


44

Llanquihue

Definitivo 2

Total LlanquihueTotal LlanquihueTotal LlanquihueTotal Llanquihue 2222

Maullín

Definitivo 11

Provisorio 15

Semidefinitivo 1

Total MaullínTotal MaullínTotal MaullínTotal Maullín 27272727

Puerto Montt

Definitivo 37

Provisorio 26

Semidefinitivo 16

Total Total Total Total Puerto MonttPuerto MonttPuerto MonttPuerto Montt 79797979

Puerto Varas

Definitivo 43

Provisorio 9

Semidefinitivo 5

Total Puerto VarasTotal Puerto VarasTotal Puerto VarasTotal Puerto Varas 57575757

Cochamo

Definitivo 27

Provisorio 21

Semidefinitivo 4

Total CochamoTotal CochamoTotal CochamoTotal Cochamo 52525252




Gráfico 2

En la Provincia el material que más se emplea en la construcción de puentes es la madera, ya que se contabilizaron 123 puentes con vigas de madera, 6 puentes provisorios con vigas de acero quecon estribo de madera y 41 puentes semidefinitivos que tienen el estribo de hormigón, vigas de acero y tan sólo poseen el tablero con madera, luego lo sigue el hormigón que es empleado sólo en puentes del tipo definitivos con sus tres formas constructivas empleadas en la zona, las que son: vigas de hormigón, en la que se incluye las vigas y las del tipo pre o postensado, losas de hormigón, hormigón nervado y cajón de hormigón.

Puerto Varas

18%


2: Distribución porcentual de los puentes en cada comuna.


En la Provincia el material que más se emplea en la construcción de puentes es la madera, ya que se contabilizaron 123 puentes con vigas de madera, 6 puentes provisorios con vigas de acero quecon estribo de madera y 41 puentes semidefinitivos que tienen el estribo de hormigón, vigas de acero y tan sólo poseen el tablero con madera, luego lo sigue el hormigón que es empleado sólo en puentes del tipo definitivos

s constructivas empleadas en la zona, las que son: vigas de hormigón, en la que se incluye las vigas y las del tipo pre o postensado, losas de hormigón, hormigón nervado y cajón de hormigón.

Calbuco

2%

Fresia

13%

Frutillar

3%

Los Muermos

14%

LlanquihueMaullín

8%Puerto Montt

25%

Puerto Varas

Cochamo

16%


45

En la Provincia el material que más se emplea en la construcción de puentes es la madera, ya que se contabilizaron 123 puentes con vigas de madera, 6 puentes provisorios con vigas de acero que tienen tablero con estribo de madera y 41 puentes semidefinitivos que tienen el estribo de hormigón, vigas de acero y tan sólo poseen el tablero con madera, luego lo sigue el hormigón que es empleado sólo en puentes del tipo definitivos

s constructivas empleadas en la zona, las que son: vigas de hormigón, en la que se incluye las vigas y las del tipo pre o postensado, losas de hormigón, hormigón nervado y cajón de hormigón.

Llanquihue

1%


46

Tabla 6: Número de puentes por tipología y según su material.

TipologíaTipologíaTipologíaTipología MaterialMaterialMaterialMaterial CantidadCantidadCantidadCantidad

Definitivo

Acero 35

Hormigón 74

Losa Hormigón 29

Hormigón Nervado 7

Cajón de Hormigón 1

Total DefinitivoTotal DefinitivoTotal DefinitivoTotal Definitivo 146146146146

Provisorio

Acero 6

Madera 123

Total ProvisorioTotal ProvisorioTotal ProvisorioTotal Provisorio 129129129129

Semidefinitivo

Acero 41

Total SemidefinitivoTotal SemidefinitivoTotal SemidefinitivoTotal Semidefinitivo 41414141



La cantidad total de metros lineales de puentes inspeccionados corresponde a 6647,28 m, los que en su mayoría corresponden a puentes definitivos, en donde se puede observar que al ser obras más delicadas, debido a las longitudes que tienen y su gran envergadura que estos conllevan son construidas de materiales más resistentes y duraderos, los cuales son más que el doble, con respecto a las otras tipologías constructivas, pese a que estos superan en cantidad de puentes a los definitivos. Por último se puede concluir que el avance que quiere lograr el país por mejorar la calidad las personas y la visión de futuro, al tener en caminos de material granular puentes definitivos, pensando de que en un tiempo no muy lejano se va a aplicar a estos caminos, alguna carpeta asfáltica o de hormigón.

Tabla 7: Cantidad de metros según tipología de puentes.

TipologíaTipologíaTipologíaTipología Longitud (m)Longitud (m)Longitud (m)Longitud (m)

Definitivo 4161.68

Provisorio 1606.73

Semidefinitivo 878.87

Total generalTotal generalTotal generalTotal general 6647.286647.286647.286647.28



Gráfico 3

Como se menciono anteriormente la comuna con más puentes es la de Puerto Montt la que además tiene la mayor cantidad de metros lineales de 1483,76 m, por otro lado, la que tiene menor cantidadpuentes es la comuna de Llanquihue con tan sólo 40 m, y que cuenta con tan solo dos puentes.

Tabla 8: Cantidad de metros por comuna y según tipología de puentes.

ComunaComunaComunaComuna

Calbuco

Total CalbucoTotal CalbucoTotal CalbucoTotal Calbuco

Fresia

Total FresiaTotal FresiaTotal FresiaTotal Fresia

Frutillar

Total FrutillarTotal FrutillarTotal FrutillarTotal Frutillar

4161,68

Definitivo


3: Gráfico de cantidad de metros por tipología de puentes.


Como se menciono anteriormente la comuna con más puentes es la de Puerto Montt la que además tiene la mayor cantidad de metros lineales de 1483,76 m, por otro lado, la que tiene menor cantidadpuentes es la comuna de Llanquihue con tan sólo 40 m, y que cuenta con tan solo dos puentes.

: Cantidad de metros por comuna y según tipología de puentes.

ComunaComunaComunaComuna TipologíaTipologíaTipologíaTipología Longitud (m)Longitud (m)Longitud (m)Longitud (m)

Definitivo 8.4

Provisorio 43.7

Semidefinitivo 60.4

Total CalbucoTotal CalbucoTotal CalbucoTotal Calbuco 112.5112.5112.5112.5

Definitivo 442.62

Provisorio 232.4


867.79867.79867.79867.79

Definitivo 147.3

Provisorio 38.3

Semidefinitivo 14.5

Total FrutillarTotal FrutillarTotal FrutillarTotal Frutillar 200.1200.1200.1200.1

4161,68

1606,73

878,87

Definitivo Provisorio Semidefinitivo


47

Como se menciono anteriormente la comuna con más puentes es la de Puerto Montt la que además tiene la mayor cantidad de metros lineales de 1483,76 m, por otro lado, la que tiene menor cantidad de metros de puentes es la comuna de Llanquihue con tan sólo 40 m, y que cuenta con tan solo dos puentes.


48

Los Muermos

Definitivo

Provisorio

Semidefinitivo

61.9

472.38

110.3

Total Los MuermosTotal Los MuermosTotal Los MuermosTotal Los Muermos 644.58644.58644.58644.58

Llanquihue

Definitivo 40

Total LlanquihueTotal LlanquihueTotal LlanquihueTotal Llanquihue 40404040

Maullín

Definitivo 209.35

Provisorio 158.55

Semidefinitivo 25

Total MaullínTotal MaullínTotal MaullínTotal Maullín 392.9392.9392.9392.9

Puerto Montt

Definitivo 910.16

Provisorio 313


Total Puerto MonttTotal Puerto MonttTotal Puerto MonttTotal Puerto Montt 1483.761483.761483.761483.76

Puerto Varas

Definitivo 1277.1

Provisorio 97.1


Total Puerto VarasTotal Puerto VarasTotal Puerto VarasTotal Puerto Varas 1477.71477.71477.71477.7

Cochamo

Definitivo 1064.85

Provisorio 251.3


Total CochamoTotal CochamoTotal CochamoTotal Cochamo 1427.951427.951427.951427.95



Gráfico 4

El material elegido en la mayoría de las obras en la Provincia como método de sustentación de los puentes es el de las vigas de hormigón, luego lo siguen las vigas de acero. Lo que más se cantidad de puentes que tiene la Provincia, no hay ningún puente del tipo arco, colgante o atirantado en la red vial del Ministerio de Obras Publicas, pese hay que hay lugares en los cuales se podrían emplear de forma óptima debido a las luces que tendrían que cubrirse y a las formas geográficas que se vieron.

112,5

867,79


4: Gráfico de cantidad de metros de puentes por comuna.


El material elegido en la mayoría de las obras en la Provincia como método de sustentación de los puentes es el de las vigas de hormigón, luego lo siguen las vigas de acero. Lo que más se puede destacar es que pese a la gran cantidad de puentes que tiene la Provincia, no hay ningún puente del tipo arco, colgante o atirantado en la red vial del Ministerio de Obras Publicas, pese hay que hay lugares en los cuales se podrían emplear de forma ptima debido a las luces que tendrían que cubrirse y a las formas geográficas que se vieron.

867,79

200,1

644,58

40

392,9

1483,76 1477,7 1427,95


49

El material elegido en la mayoría de las obras en la Provincia como método de sustentación de los puentes es el puede destacar es que pese a la gran

cantidad de puentes que tiene la Provincia, no hay ningún puente del tipo arco, colgante o atirantado en la red vial del Ministerio de Obras Publicas, pese hay que hay lugares en los cuales se podrían emplear de forma ptima debido a las luces que tendrían que cubrirse y a las formas geográficas que se vieron.

1427,95


50

Tabla 9: Cantidad de metros por tipología y según el material de los puentes.

TipologíaTipologíaTipologíaTipología MaterialMaterialMaterialMaterial Longitud (m)Longitud (m)Longitud (m)Longitud (m)

Definitivo

Acero 1209.98

Hormigón 2492.15

Losa Hormigón 268.75

Hormigón Nervado 98.8

Cajón de Hormigón 92

Total DefinitivoTotal DefinitivoTotal DefinitivoTotal Definitivo 4161.684161.684161.684161.68

Provisorio

Acero 85.95

Madera 1520.78

Total ProvisorioTotal ProvisorioTotal ProvisorioTotal Provisorio 1606.731606.731606.731606.73

Semidefinitivo

Acero 878.87

Total SemidefinitivoTotal SemidefinitivoTotal SemidefinitivoTotal Semidefinitivo 878.87878.87878.87878.87



Otra observación que se vio en las salidas a terreno es que para puentes de poca longitud, la que puede ser de 6 m a 10 m, la tipología definitiva bastante empleada es la losa de hormigón y para caminos con poco flujo vehicular, son los puentes provisorios con vigas de madera.

Con respecto a los promedios de longitudes se ve que para puentes definitivos, es un poco bajo con respecto al máximo, ya que este valor disminuye al haber una gran cantidad de puentes con luces menores como los son las losas de hormigón y hormigón nervado. Para longitudes de 20 a 35 m se emplea con bastante frecuencia vigas de hormigón y para longitudes mayores a estas se usan las vigas de acero.

El puente que tiene la longitud mayor es el puente Petrohue con una longitud de 245 m el cual está ubicado en la Comuna de Puerto Montt, Ruta V-69 en el Kilómetro 20,15.

Tabla 10: Mayor y promedio de longitud de los puentes según tipología. TipologíaTipologíaTipologíaTipología Máx. Máx. Máx. Máx. Long. (m)Long. (m)Long. (m)Long. (m)

Prom. Long. (m)Prom. Long. (m)Prom. Long. (m)Prom. Long. (m)

Definitivo 245

28.50

Provisorio 48

12.45

Semidefinitivo 40.4

21.43


21.0321.0321.0321.03


Eugenio

Línea

Eugenio

Línea

Eugenio

Línea


51

Tabla 11: Promedio de la longitud de un puente en metros según tipología y material.

TipologíaTipologíaTipologíaTipología MaterialMaterialMaterialMaterial Prom. Long. (m)Prom. Long. (m)Prom. Long. (m)Prom. Long. (m)

Definitivo

Acero 34.57

Hormigón 33.68

Losa Hormigón 9.27


Cajón de Hormigón 92.00


Provisorio

Acero 14.33

Madera 12.36


Semidefinitivo

Acero 21.44




Las luces que se alcanzan en la Provincia de Llanquihue en comparación con otros países más desarrollados, son bastante pequeñas, ya que el máximo de luz que se alcanza acá en un puente con viga de acero con 66,40 m, que es el puente Puelo, ubicado en la Ruta V-69, en el kilómetro 75,20, en la comuna de Cochamo.

Figura 32: Puente Puelo.



52

Tabla 12: Mayor y promedio de luz de los puentes según tipología.

TipologíaTipologíaTipologíaTipología Máx. Luz Mayor (m)Máx. Luz Mayor (m)Máx. Luz Mayor (m)Máx. Luz Mayor (m)

Promedio Luz Mayor (m)Promedio Luz Mayor (m)Promedio Luz Mayor (m)Promedio Luz Mayor (m)

Definitivo 66.4

20.13

Provisorio 22

7.910

Semidefinitivo 35.1

19.05


15.0015.0015.0015.00


Tabla 13: Promedio de la luz de un puente en metros según tipología y material. TipologíaTipologíaTipologíaTipología MaterialMaterialMaterialMaterial Promedio Luz Mayor (m)Promedio Luz Mayor (m)Promedio Luz Mayor (m)Promedio Luz Mayor (m)

Definitivo

Acero 27.54

Hormigón 22.08


Losa Hormigón 7.62

Cajón de Hormigón 32.40


Provisorio

Acero 9.17

Madera 7.85


Semidefinitivo

Acero 19.06




Los puentes de la Provincia, tienen tan solo como máximo dos pistas de calzada únicas, es decir un sentido por lado, esto se debe a que todos los caminos de la Provincia son de calzadas únicas, menos los de la Ruta 5 que están en concesión, por lo que el ancho de los puentes que fueron inventariados no supero los 13,3 m el cual es un puentes definitivos, este puente es una losa de hormigón, con el nombre de la Nueva, que se ubica en la CH-225, en el kilómetro 54,98, el ancho que alcanza este puente en especial con respecto a los demás puentes vistos, ya que sobre el pasa una ciclovía por lo que tuvo que hacerse más ancho de lo normal, siendo el promedio 9,02 m. Dentro de las otras tipologías de puentes los provisorio por lo general tiene 4,40 m de ancho, en el cual la calzada tienen 3,60 m y de pasillo 0,40, pero el promedio es más, bajado porque alguno puentes como el Rodrigo de 3,45 m, bajan el promedio de a 4,27 m.


53

Tabla 14: Mayor y promedio del ancho de los puentes según tipología.

TipologíaTipologíaTipologíaTipología Máx Máx Máx Máx de Ancho (m)de Ancho (m)de Ancho (m)de Ancho (m)

Promedio de Ancho (m)Promedio de Ancho (m)Promedio de Ancho (m)Promedio de Ancho (m)

Definitivo 13.3

9.02

Provisorio 5.5

4.27

Semidefinitivo 5.2

4.58


6.516.516.516.51


Tabla 15: Promedio de ancho de un puente en metros según tipología y material. TipologíaTipologíaTipologíaTipología MaterialMaterialMaterialMaterial Promedio Ancho (m)Promedio Ancho (m)Promedio Ancho (m)Promedio Ancho (m)

Definitivo

Acero 8.45

Hormigón 9.02

Losa Hormigón 9.53



Provisorio

Acero 4.4

Madera 4.26


Semidefinitivo

Acero 4.58





54

4.4 Trabajos que se hacen en los puentes inventariados4.4 Trabajos que se hacen en los puentes inventariados4.4 Trabajos que se hacen en los puentes inventariados4.4 Trabajos que se hacen en los puentes inventariados

Con respecto a la mantención que se realiza en la Provincia de Llanquihue, región de los Lagos se puede mencionar que hay un equipo provincial, que recibe el nombre de administración directa y que cuenta con personal y maquinaria para hacer los trabajos de conservación, pero estos recursos no dan a basto para la Provincia, ya que es demasiado extensa y tiene difíciles accesos en algunas zonas, por lo que además se requiere de una serie de contratos que ayudan con la mantención de los caminos y puentes en la Provincia como [Vialidad, 2010]:

- Contratos tradicionales.

- Contratos de concesiones.

- Contratos por nivel de servicio.

- Corporaciones viales.

- Concesiones de conservación (en estudio).

- Contratos globales.

- Contratos globales mixtos.

Los contratos globales, que se implementaron en 1992 tienen una duración de dos años, quedan a cargo de empresas que deben estar inscritas en el registro general de contratistas del Ministerio de Obras Públicas, en la respectiva categoría y registros que piden las bases administrativas especiales de cada licitación. Estas empresas se podrán hacer cargo de una longitud de 400 a 600 Km formando idealmente un circuito en los caminos como:

- Red básica.

- Comunal primaria.

- Comunal secundaria.

Las que según las bases de los proyectos deben dejar los caminos en un buen nivel de serviciabilidad, por lo que las empresas deben hacer trabajos de limpieza de alcantarillas, limpieza de foso, colocación de señales, conservación de puentes y otros.

En los contratos de conservación global se ejecutan trabajos de mantención que no sólo están relacionados con puentes, sino que también se trabaja sobre toda la faja fiscal, en donde se hacen operaciones rutinarias, periódicas y fuera de programa las que reciben el nombre de emergencias. Dentro del ítem que realizan las globales, los que se basan en el Manual de Carreteras, se pueden nombrar:

En operaciones rutinarias (Comprende todas aquellas operaciones que deben realizarse a lo largo del año, así como aquellas que se realizan una o más veces dentro del año):

- 7.307.1 Pintura de barandas metálicas, hormigón y madera.

- 7.307.7 Reparación de superestructuras de madera.

- 7.307.13 Reposición de tablero de madera sobre vigas metálicas.

- 7.307.15 Conservación y reparación de puentes de hormigón y/o estructuras metálicas.

- 7.308.1 Limpieza de señales verticales.

- 7.308.7 Pintura en barreras metálicas de seguridad.

- 7.308.9 Tachas reflectantes.


55

En operaciones periódicas (Corresponde a aquellas labores que requieren ser repetidas en períodos mayores a un año y principalmente corresponde a trabajos de tratamiento o renovación de la superficie):

- 7.307.8 Reparación de infraestructura de madera.

- 7.308.8 Colocación de barreras metálicas de seguridad.

- 7.303.16 Defensas fluviales en riveras.

Uno de los beneficios de este tipo de contrato, es que para el estado lograron que se interesaran empresas contratistas a abordar la conservación de un grupo de caminos aledaños, en donde se encuentran puentes de madera de pequeñas luces, que cada uno por separado habría resultado poco atractivo por su monto y por las dificultades de ejecución debido a las distancias, vías de acceso y provisión de recursos necesarios.

Los contratos globales van de la mano con las asesorías, que es otro tipo de contrato, el cual se encarga de ayudar y proporcionan un soporte profesional y técnico con la finalidad de prestar apoyo a los inspectores fiscales. Las asesorías representan una presencia permanente en el terreno de los Inspectores Fiscales, en donde se están desarrollando los trabajos que incluyen todos los caminos que conforman la red de cada uno de los contratos de conservación.

Las asesorías tienen por obligación de proporcionar informes mensuales para las recepciones de las operaciones de conservación realizadas por las globales en los distintos contratos. En los cuales se da a conocer el real cumplimiento de las cantidades de las obras, los que se basan en monografías y levantamientos topográficos.

Las globales que están encargadas de la mantención de los caminos en la Provincia de Llanquihue, a la fecha de 8 de junio de 2010 [Vialidad, 2010] son:

- Conservación global de caminos, comunas de Fresia y Los Muermos.

Está a cargo de la empresa constructora Teuber y Cia Ltda.

- Conservación global de caminos, comunas de Frutillar y Llanquihue.

Está a cargo de la empresa constructora Recondo S.A.

- Conservación global de caminos, sector sur Provincia de Llanquihue.

Está a cargo de la empresa constructora Puerto Octal S.A.

- Conservación global de caminos, sector cordillera Provincia de Llanquihue.

Está a cargo de la empresa constructora Gestión Vial S.A.

En el 2010 están surgiendo la Globales Mixtas en la Provincia las que se parecen a las Globales que anteriormente se mencionaron, diferenciándose en algunos puntos como:

- Ya no duran 2 años, sino que duran 4 años.

- Los kilómetros a trabajar van a ser similares pero en que al menos una parte de ella sea pavimentada.

- Debe entregar informes bimensuales para los niveles de servicio, cosa que no hace la Global.

- Las globales mixtas pueden trabajar con el contrato serie de precios unitarios al igual que la global y suma alzada cosa que no hace la anterior.

- Se le va a exigir un nivel de servicio mayor.


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Las concesiones en la Ruta 5, específicamente la que corresponde a la Provincia de Llanquihue es la del tramo Río Bueno – Puerto Montt. La concesión comprende dos puntos, el primero se ubicada entre el kilómetro 890,000 y 1.020,637 de la Ruta Sur, y el segundo se ubica entre los 1.018,500 y 1.023,788 del proyecto by pass Puerto Montt, abarcando una extensión de 135,925 Km, el que tiene su puesta en servicio definitiva desde 23 de septiembre de 2002 y que tiene a una duración de 25 años [Vialidad, 2010].

Dentro de las obligaciones de la concesionaria están la construcción, conservación y explotación de la obra pública, las que deben ofrecer a los usuarios una mayor fluidez de tránsito y mayor seguridad para los habitantes aledaños a la ruta, por lo cual estas empresas realizan trabajos de todo tipo en el camino para mantener expedita la conexión del tránsito.

En relación con la conservación de puentes está obligada a realizar un seguimiento al estado de los puentes, en donde debe entregar un informe semestral con respecto al estado de los puentes y obras ejecutadas en ellos. Si en los análisis se observa que necesita algún trabajo de reconstrucción total de la infraestructura o puente, la Sociedad Concesionaria deberá proponer al Inspector Fiscal las obras necesarias. En el caso de sismos, crecidas u otros eventos catastróficos, las obras serán financiadas por el seguro establecido para catástrofes, la que incluye obras en ejecución y ya terminadas.

Pese a todos los trabajos que realizan, igual se encontraron fallas recurrentes las que se mencionaran en el capítulo 4.5.

4.5 Fallas recurrentes4.5 Fallas recurrentes4.5 Fallas recurrentes4.5 Fallas recurrentes

Por medio de la ficha de inspección de puentes, la cual sale explicada en la tesis “Desarrollo de un Sistema de Inspección Visual, Diagnóstico y Evaluación de Puentes, para Chile” [González, 2011], se realizó el trabajo de registrar las fallas que se podían identificar en una inspección rutinaria, lo que posteriormente dio como resultado dos tabla, en donde se consideraron sólo los puentes ordenados según sus categorías ya descritas de provisorio (con vigas de acero y madera), semidefinitivo y definitivo (con vigas de acero y hormigón). Las tablas tienen el contenido del código y la falla propiamente tal, el cual es otorgado por la tesis ya mencionada, también incluye la cantidad de puentes que se encontraron con ese daño y por último incluye las calificaciones del grado de daño que se presenta en el puente, las que van de 0 a 4, siendo 0 la de menor daño y 4 la de mayor grado de complicación.

Estas se dividen en estabilidad (E), que se refiere a la estabilidad de la estructura, seguridad vial (V) durabilidad (D) que viene siendo como va a durar el material del puente.

Las dos tablas mencionadas anteriormente son:

- Las fallas más repetidas. En esta tabla se colocaron las fallas más comunes los problemas que se encontraban presentes, como mínimo en un 9% de los puentes inspeccionados en la Provincia.

- Las fallas más graves detectadas, las cuales no se repetía con la misma frecuencia que las anteriores pero que por su grado de daño o peligro, que esta puede llegar a tener en la estructura son mencionadas.

En la detección de las fallas encontradas en terreno se debe tratar de ver el origen de ellas, pero esto no se puede en el total de los casos, ya que no siempre se puede encontrar el origen del problema con una simple inspección rutinaria, un ejemplo de esto sería el caso de una grieta en una viga, en donde el origen del problema puede estar dada por una mala dosificación o por el exceso de carga que recibió el elemento viga.


57

4.5.1 Fallas en puentes provisorios con vigas de acero4.5.1 Fallas en puentes provisorios con vigas de acero4.5.1 Fallas en puentes provisorios con vigas de acero4.5.1 Fallas en puentes provisorios con vigas de acero

Los puentes con esta tipología son 6 y presentaron defectos o fallas las cuales afectan a la estructura o a la seguridad de las personas.

Dentro de las fallas vistas en terreno también se detectaron:

Tabla 16: Fallas más repetidas.

CódigoCódigoCódigoCódigo Daño detectadoDaño detectadoDaño detectadoDaño detectado Cant.Cant.Cant.Cant. CalificaciónCalificaciónCalificaciónCalificación

EEEE VVVV DDDD

6,05 Falta o falla de la pintura de protección (vigas) 2 0 0 2

9,07 Soldadura no está bien ejecutada, sin influencia sobre la estabilidad de la estructura (vigas)

2 1 0 1

36,09 Tablones de Alas presentan daños leves a medios (estribos) 2 1 1 1

69,02 No tiene barrera de protección (defensas) 5 0 3 0


Tabla 17: Fallas más graves detectadas.


EEEE VVVV DDDD

7,09 Oxidación Superficial en toda la Viga (vigas) 1 1 0 3

7,10 Corrosión con Picadura presente en algunos puntos de la Viga (vigas)

1 2 0 3

68,04 Erosión de mayor profundidad donde hay escurrimiento de aguas superficiales, sin afectar a la estabilidad pero influyendo sobre la seguridad vial (accesos)

1 1 2 1


Al hacer un análisis de los problemas que se detectan en este tipo de puentes, es que casi el 100% de estos no tienen barreras de protección, lo cual resulta un daño perjudicial para la seguridad vial, debido a que se encuentran sin medida de protección, lo que es un peligro para el automovilista o el peatón que cruza el puente. Por lo general en proyectos de este tamaño se espera que estas barreras deban ser instaladas cuando el camino sea pavimentado, pese a que debieron colocarse cuando se construyó el puente.

Otro defecto apreciable de las tablas es la poca preocupación que se dedica a las vigas de acero ya que presentan falta o falla de la pintura de protección, lo que conduce en un tiempo no muy lejano a la aparición de oxidación y luego a la corrosión, llegando en el caso de los inspeccionados, incluso a la reducción considerable de su sección transversal en algunos puntos detectados en viga.


58

Figura 33: Puente provisorio con viga de acero.



59

4.5.2 Fallas en puentes provisorios con 4.5.2 Fallas en puentes provisorios con 4.5.2 Fallas en puentes provisorios con 4.5.2 Fallas en puentes provisorios con vigas de maderavigas de maderavigas de maderavigas de madera


Dentro de las fallas vistas en terreno se detectaron:



EEEE VVVV DDDD

12,02 Descomposición, pudrición incipiente (vigas) 16 1 1 2

12,05 Presencia aislada de hongos y / o crecimiento de musgo (vigas) 65 0 0 1

14,02 Madera, grieta 0.3b < t <= 0.5b (vigas) 13 0 0 2

15,02 Pudrición avanzada (Daño en zona apoyo vigas) 22 2 1 2

23,03 Presencia aislada de hongos y / o crecimiento de musgo (tablero) 43 0 0 2

23,05 Gran cantidad de material sobre el tablero (tablero) 58 1 0 2

23,07 Tablones de Rodado con presencia de defectos (acebolladuras, nudos, Bolsillos de resina, etc.) (tablero)

13 1 2 1

23,12 Tablones de rodado sueltos o con pérdidas, >20% (tablero) 35 2 3 2

26,06 Tablones con gran cantidad de defectos en la madera (pasillo tablero)

11 0 3 2

36,04 Crecimiento de musgo, poco impacto a largo plazo sobre la durabilidad de la estructura (estribos)

56 0 0 1

36,10 Tablones de Alas presentan daños severos (estribos) 22 2 1 3

57,08 Pilotes presentan pudrición leve a media en interface agua-aire (cepas)

34 2 0 3

63,04 No hay presencia de letreros con el nombre del puente (señaléticas)

61 0 2 0

65,02 Falta barandas de madera, inoperativa o no funcional (barandas) 36 0 4 0

69,02 No tiene barrera metálica de protección (defensas) 100 0 3 0

Fuente: Elaboración personal.


60



EEEE VVVV DDDD

12,10 Vida útil de la madera terminada (vigas) 10 4 2 4

12,18 Vigas se encuentra con un volcamiento bastante evidente, daño afecta a la estabilidad y componentes de la estructura (vigas)

3 3 1 3

14,03 Madera, grieta t> 0.5b (vigas) 6 2 0 3

15,03 Pudrición severa (apoyo viga) 4 3 2 4

23,06 Gran cantidad de material sobre el tablero, espesor considerable (tablero)

5 2 1 3

26,03 Falta de tablones (pasillos) 10 0 4 0

57,03 Gran avance de hongo, cuerpos fructíferos visibles, daño afecta a la estabilidad y componentes de la estructura (cepas)

2 3 0 3

60,08 Volcamiento es apreciable a simple vista (cepas) 3 2 1 3

60,09 Volcamiento es perjudicial para la estabilidad de la estructura (cepas)

1 4 2 4

68,04 Erosión de mayor profundidad donde hay escurrimiento de aguas superficiales, sin afectar a la estabilidad pero influyendo sobre la seguridad vial (acceso)

3 1 2 1


Es deducible de las tablas la gran cantidad de fallas y defectos que presenta la madera como material constructivo, debido a que este no recibe la mantención o conservación que necesita, como se mencionó anteriormente, estos puentes son provisionales por lo que se espera que su vida útil sea de 5 años, los cuales serán remplazados por otros del mismo tipo o por uno definitivo, debido a que es un material que puede sufrir desgastes o deterioros en periodo de tiempo muy breve por los embates de la naturaleza o por alguna otra causa.

En las inspecciones en terreno se lograron distinguir una cantidad considerable de problemas, en donde uno de los sus defectos que se aprecia a simple vista es la gran cantidad de hongos y musgos, los cuales son el inicio de la descomposición de la madera. Se obtuvo que un 52,8% de los puentes tiene una presencia aislada de hongos y / o crecimiento de musgo (vigas), el 45,5% con crecimiento de musgo, poco impacto a largo plazo sobre la durabilidad de la estructura (estribos), el 35% tiene una presencia aislada de hongos y / o crecimiento de musgo (tablero), los pilotes presentan pudrición leve a media en interface agua-aire con un 27,6% y un 12,3% de los puentes con la vida útil de la madera terminada en las vigas, es decir que el estado de descomposición y resistencias admisibles ya no alcanzan los estándares para la cual fue diseñada o no cumple con los estándares que actualmente se piden para este tipo de puentes; por lo que se concluye que en varios de los puentes vistos, se superaba la vida útil de 5 años para la superestructura y de 10 años para la infraestructura.


61

Figura 34: Puente provisorio con viga de madera.


En la Figura 34, se ve la gran cantidad de material sobre el tablero, la cual está presente en un 47,2% de los puentes de la Provincia, dentro de los cuales algunos presentaban una mayor área del puente cubierto con material, en donde su espesor llega a ser considerable con el que cubre a la carpeta de rodado, agregando una carga extra al tablero, en donde su capacidad de carga admisible del puente provisorio en buenas condiciones es de 18 toneladas.

Al igual que los puentes provisorios con viga de acero, se observó la misma particularidad de que el 81,3% de los puentes no presentan barreras de protección, por lo que se concluye que todos los puentes provisorios serán provistos de estas barreras en un futuro no tan lejano cuando estos caminos sean pavimentados.

Pero pese a que en estos caminos al ser de material granular no se debe conducir a grandes velocidades, igual se pueden producir accidentes, por lo que, el despiste de algún conductor imprudente o por algún infortunio, puede generar un grave incidente. Otro punto que puede que influya en la no colocación de estas barreras es que algunas veces estos son puentes de emergencia, en donde lo único importante durante la emergencia es solucionar el problema, de no tener conectividad en la vía. Lo otro que se vio es que tampoco hay una gran vocación por colocar alguna señal de advertencia sobre el acercamiento a estos puentes o ni siquiera hay disposición de colocarle el nombre de estos puentes para un fácil identificación para la gente que transita por ellos o para los inspectores, lo cual hace más difícil el trabajo ya que se torna más complicado, algo tan simple como la identificación de los puentes.

Lo que también se concluye, es lo poco segura que puede resultar el uso por parte de un peatón al tratar de atravesar el puente, ya que un 29,3% de estos presentan falta barandas de madera, inoperativa o no funcional (barandas) y que hay un 12,3% de estos que tienen perdida de tablones en el pasillo, en donde podría ocurrir algún accidente debido a la inseguridad vial que estas presentan, por lo que podría sucederle fácilmente alguna persona que no conozca la deficiencias o daños del pasillo y barandas peatonales.

Dentro de los daños y problemas detectados, lo más riesgoso que se detecto fue un volcamiento de una cepa, la cual era muy perjudicial para la estabilidad de la estructura, este daño fue causado debido a que la cepa no era del tipo pilote excavado, sino que era del tipo que se coloca sobre un muerto de madera, en donde bastó que se generara una pequeña socavación, generada por las aguas lluvia para que se moviera el muerto y por ende se deslice la cepa que está sobre el muerto, generándose un descenso en el tablero y una gran inestabilidad para cargas.

material granural


62

Figura 35: Puente colapsado por socavón en muerto de madera.


Figura 36: Fotografía de cepa volcada.


Figura 37: Incipiente socavación muerto.


socavación leve


63

En la Figura 37 se aprecia el origen del problema en la cepa número 2 del puente colapsado, en donde se ve que abajo del muerto de madera hay una socavación, la que si sigue en ese estado se va a producir el volcamiento de la cepa.

Otro de los defectos complicados que se detectó fue la de grandes fisuras en los apoyos de las vigas, la que se genera por la gran acumulación de humedad y tierra, generando hongos y moho, lo que posteriormente dio origen a la descomposición, y al ser sometido a cargas se genera grietas llegando incluso al colapso, como fue el caso del puente San Mateo, el cual se cayó después de dos días de haber hecho la inspección, en donde se alcanzaron a tomar las medidas de precaución para que no ocurra ningún accidente.

En la Figura 38 se aprecia la gran grieta que tiene la viga de madera, la que genera a su vez un descenso del tablero el que se ve en la Figura 39.

Figura 38: Puente San Mateo, viga con fisura.


Figura 39: Puente San Mateo, descenso en tablero



64

Figura 40: Puente San Mateo, viga con acumulación de agua y tierra.


Luego de ver estas fallas y fotografías en los puentes de madera con problemas, queda claro que si no se realizan los trabajos de mantención que el puente pide cada 5 años como máximo, se puede llegar a generar un gran problema, en donde podría ocurrir algún accidente e incluso alguna desgracia por no hacer los trabajos pertinentes.

Uno al ver los dos casos anteriores se da cuenta de porque la “inspección” es algo indispensable en los puentes, ya que estos pueden verse en su parte superior de forma impecable, sin presentar peligros a simple vista, pero si uno revisa la parte inferior del puente se puede dan cuenta de que las vigas se encuentran con grietas muy peligrosas o que sus apoyos de cepas pueden tener socavaciones que pueden generar el colapso inminente del puente.


65

4.5.3 Fallas en puentes semidefinitivos4.5.3 Fallas en puentes semidefinitivos4.5.3 Fallas en puentes semidefinitivos4.5.3 Fallas en puentes semidefinitivos





EEEE VVVV DDDD

12,16 Protección de madera / impregnación no es eficiente (vigas) 9 0 0 2

14,02 Madera, grieta 0.3b < t <= 0.5b (vigas) 4 0 0 2

23,03 Presencia aislada de hongos y / o crecimiento de musgo (tablero) 5 0 0 2


23,12 Tablones de rodado sueltos o con pérdidas, >20% (tablero) 9 2 3 2

28,03 Severa filtración de humedad/eflorescencia/moho en partes de estructura (estribos)

23 0 0 3

66,02 Falta barandas de madera, inoperativa o no funcional (barandas) 5 0 4 0

68,03 Erosión de baja profundidad en zona donde hay escurrimiento de aguas superficiales (acceso)

4 0 1 0





EEEE VVVV DDDD

7,07 Gran número de daños y / o ampollas en el revestimiento del acero (viga)

3 0 0 2


1 2 1 3

29,06 Tablones con gran cantidad de defectos en la madera (pasillo tablero)

2 0 3 2


Los puentes semidefinitivos no representan a la mayoría de los tipos de estructuras que hay en la Provincia ya que sólo abarcan el 13% del total de puentes, los que presentan dentro de los defectos más repetitivos, al igual que los provisorios el hecho de no tener barreras de protección, alcanzando el 68,3% del total de puentes de este tipo. Este problema que se ve también es que la mayoría de estas tipologías de puentes se encuentran en caminos secundarios o vecinales ya que no poseen pavimentos, por lo que se espera que cuando estos sean mejorados, es decir, ya no sean más de una carpeta ripiada se le van a instalar las barreas de protección, generando por ahora un gran peligro para la comunidad.


66

Otro defecto encontrado, el que se repite en todas las estructuras que poseen los estribos es la severa filtración de humedad/eflorescencia/moho en partes de estructura, ya que el hormigón no consta de ninguna medida de protección para quedar aislados de la lluvia lo que genera una gran presencia de humedad conduciendo a la formación de hongos, llegando en algunos casos a generarse eflorescencia, por lo que el material, ve disminuida de manera considerable su durabilidad con el pasar del tiempo, donde además causa daño con el pasar del tiempo a la viga que se apoya en los estribos, debido a las condiciones de humedad que ahí hay.

La gran similitud que se observa entre los puentes provisorios y los semidefinitivos es que ambos poseen una gran cantidad de problemas en los elementos que están construidos con madera, estos problemas que se vuelven a repetir en los semidefinitivos son los de tablones de rodado sueltos o con pérdidas (>20% del tablero) y la de grietas en la madera, lo que deja en evidencia la mala conservación que se le realiza a la madera.


67

4.5.4 Fallas en puentes definitivos con vigas de acero4.5.4 Fallas en puentes definitivos con vigas de acero4.5.4 Fallas en puentes definitivos con vigas de acero4.5.4 Fallas en puentes definitivos con vigas de acero





EEEE VVVV DDDD

6,05 Falta o falla de la pintura de protección (vigas) 12 0 0 2

7,07 Gran número de daños y / o ampollas en el revestimiento del acero (vigas)

5 0 0 2

17,04 Armadura expuesta con presencia de Corrosión (reducción y variación de sección transversal) (tablero)

4 2 0 3



13 0 0 3

33,01 Aplastamiento excesivo sin influencia sobre la estabilidad de la estructura (apoyo elastomérico estribos)

7 1 0 2

33,08 Presenta corrosión en laminas de acero, se debe tomar en cuenta la propagación de la combinación de daños a largo plazo (apoyo elastomérico estribos)

5 0 0 2

61,11 Drenaje inadecuado, con riesgo de acumulación de agua (carpeta hormigón)

5 0 2 1

64,12 Junta de Transición dañada o golpeada (junta transición) 10 1 0 2



68



EEEE VVVV DDDD

7,12 Corrosión Laminar leve a media en zona de Apoyo de Viga (vigas) 1 3 0 4

7,15 Deformación considerable de los principales componentes, daño afecta a la estabilidad y componentes de la estructura (vigas)

1 4 2 4


1 2 1 3

28,14 Asentamiento es perjudicial para la estabilidad de la estructura (estribos)

1 4 2 4

64,03 Obstrucción de junta debido a recapado (carpeta) 2 1 0 3


Uno puede obtener de las tablas que el problema que más se presentaba en los anteriores tipos de puentes, era el de no tener barreras de protección, pero acá se ve disminuido ya que estos proyectos al ser de una mayor envergadura ya vienen con barreras en el proyecto o porque la mayoría de estos están emplazados en caminos pavimentados por lo que las medidas de seguridad aumentan en la vía.

El problema más repetitivo que se vio en este tipo de puentes era de presentar material acumulado sobre el tablero lo que provoca a su vez el segundo problema más frecuente que es el de cantoneras o juntas con daños, este problema se genera debido a que al momento de ingresar un puente al tablero el automóvil pasa por sobre el material granular el que al ingresar al puente, hace daño en las juntas. Este problema de las juntas en malas condiciones se vio en casi todos los puentes que van desde Puerto Montt a Pargua, a través de la Ruta 5 Sur. El defecto de las juntas en malas condiciones deja en evidencia que hace falta una mayor limpieza a los tableros debido a que se acumula demasiado material, provocando el problema de tener las juntas en malas condiciones, por donde posteriormente pasa material granular y agua a través de ese espacio, generando que los estribos tengan una severa filtración de humedad/eflorescencia/moho, en partes de estructura disminuyendo la durabilidad del hormigón con el pasar de los años. El otro daño que causa el tener este problema es el del impacto que los automóviles reciben al ingresa al puente, donde se daña el puente y el móvil.

Otro problema que se visualizó fue la falta de mantención que se le aplican a las vigas de acero en donde el 34,3% presenta falta o falla de la pintura de protección en viga de acero, ya que se vio en varias de las vigas de acero una oxidación superficial y uniforme o del tipo con picaduras, lo que provocara en un largo tiempo que se produzca el tipo de corrosión laminar generándose una disminución de la sección transversal del acero.


69

Figura 41: Puente Río Parga, con material sobre tablero.


Figura 42: Puente Río Parga, foto de la infraestructura.


El puente Río Parga, es un ejemplo en donde se pueden encontrar la gran mayoría de los problemas detectados en este tipo de puentes, en el cual hay 5 cm de material sobre el rodado, el que genera una carga permanente sobre la estructura, siendo este un espesor considerable, la que no fue contemplada en ningún cálculo de diseño. Si uno considera la geometría del puente y calcula el peso que puede aportar el material al puente es de:

- Espesor de material (e) = 0,05 m.

- Largo de puente (L) = 16 m.

- Ancho de tablero con material (A)= 8 m.

- Área del tablero = � · � � 128

- El volumen obtenido (V)� � · � · � � 6,4 �


70


Cuerpos a Cuerpos a Cuerpos a Cuerpos a granelgranelgranelgranel

Designación del Material Peso Específico

(Kg/�)

Tierra sin compactar seca 1300

Tierra sin compactar humedad 1800

Fuente: Elaboración propia, basada en scribd.com 2010.

Ahora al aplicarle las distintas densidades a la que se pueden encontrar el material en su estado seco y húmedo, según tabla 24, aumentando la carga de manera considerable, el cálculo que se obtiene es de:

- Tierra seca sin compactar= 8320 kg.

- Tierra seca húmeda= 11520 kg.

Si consideráramos la carga por m2, tomando el área del tablero que es de 128 m2:

- Tierra seca sin compactar por metro cuadrado= 65 kg/m2.

- Tierra seca húmeda por metro cuadrado= 90 kg/m2.

El problema que pasa casi por desapercibido al ver la cantidad de material sobre la losa, es que cuando se acumula agua en el material, este se apoza y tiende a buscar alguna salida a través de la losa de hormigón, provocándose una disminución de la sección del acero, lo que se visualiza debido a que el hormigón se torna de un color anaranjado debido al oxido.

Figura 43: Oxidación a través del hormigón.


El daño que se vio y representaba un mayor peligro para el desplome de la estructura fue la de asentamiento de estribos, los cuales eran perjudiciales para la estabilidad de la estructura, alcanzando el máximo de las notas en estabilidad y durabilidad. Este caso es el del puente Río Oscuro, ubicado en la Ruta V-60 el que actualmente está siendo reconstruido debido a que se encuentran en el peligro de colapso, con resistencia a solicitaciones muy por debajo de las que en la actualidad son requeridas, existiendo puntos débiles sin dar la confianza necesaria para el buen trabajo de la estructura. Es tal el deterioro sufrido por la estructura que se ha presentado en el puente Río Oscuro, que se generó una situación insostenible técnicamente, la deformación de una viga metálica en un sector cercano a uno de sus apoyos y el asentamiento de los estribos.

oxidación


71

El puente que fue construido en los años 80 y se hizo sin pilotes, pese a que a una profundidad de 28,5 metros se encontraba una napa de agua, lo que generó un volcamiento hacia atrás del estribo de salida, provocado por el impacto producido por los vehículos pesados. Este problema se estabilizó con el pasar del tiempo, pero entre el año 2004 y 2005 se hizo un mejoramiento en el camino donde se emplaza el puente, lo que generó que los autos y camiones aumenten su velocidad causando un mayor impacto en el acceso del puente provocando un aumento del asentamiento, esto a su vez, hizo que la mesa de apoyo punce la viga iniciando una deformación excesiva en este elemento, llegando a ser peligroso para los usuarios, por lo cual se tuvo que cerrar el puente.

Figura 44: Puente Río Oscuro, descenso en estribos.


Figura 45: Puente Río oscuro, viga con deformación.


evidente volcamiento


72

4.5.5 Fallas en puentes definitivos con vigas de hormigón4.5.5 Fallas en puentes definitivos con vigas de hormigón4.5.5 Fallas en puentes definitivos con vigas de hormigón4.5.5 Fallas en puentes definitivos con vigas de hormigón





EEEE VVVV DDDD

17,01 Nido de piedra / zonas huecas / inclusión de materiales extraños, poco impacto a largo plazo sobre la durabilidad de la estructura (tablero)

14 0 0 1

17,14 Barbacanas Destruidas (tablero) 23 1 1 2



59 0 0 3

28,05 Superficie desgastada, con o sin exposición de las armaduras, poco impacto a largo plazo sobre la durabilidad de la estructura (estribos)

17 0 0 1

33,01 Aplastamiento excesivo sin influencia sobre la estabilidad de la estructura (apoyo elastomérico estribos)

17 1 0 2

33,07 Incipientes oxidación en laminas de acero (apoyo elastomérico estribos)

12 0 0 1

41,01 Erosión o degaste de baja profundidad en zona donde hay escurrimiento de agua (cepas)

11 0 0 1

61,11 Drenaje inadecuado, con riesgo de acumulación de agua (acceso) 10 0 2 1

63,04 No hay presencia de letreros con el nombre del puente (señaléticas)

25 0 2 0

64,03 Obstrucción de junta debido a recapado (carpeta) 20 1 0 3

68,08 Presenta baches en los accesos (diámetro > 2,5 cm y profundidad >1,5 cm), no está completamente dada la seguridad en la vial (acceso)

12 0 3 0




73



EEEE VVVV DDDD

2,05 Armadura expuesta con presencia de corrosión (reducción y variación de sección transversal) (viga)

4 2 0 3

5,05 Grietas en zona crítica con ancho 0.3 - 0.2mm (viga) 2 3 0 3

17,04 Armadura expuesta con presencia de Corrosión (reducción y variación de sección transversal) (tablero)

5 2 0 3

34,01 Suciedad, (sólo algunos movimientos posibles) (apoyo articulado estribos)

1 1 0 2


Los puentes de hormigón tienen como gran problema a la presencia de material sobre la carpeta de rodado, en donde el material genera los mismos problemas que se producen en los puentes definitivos con vigas de acero. Otro problema que está presente con bastante frecuencia y que alcanza el 20,7% de los puentes en la Provincia, son las barbacanas destruidas, en donde el agua que es dirigida por esta cae sobre la viga o la parte inferior de la losa de hormigón, generando una gran presencia de humedad, con eflorescencia y en algunos casos se visualiza corrosión del acero, la cual paso a través del hormigón. El otro defecto que se ve bastante en los puentes, alcanzando al 18% de estos, es que presenta un recapado de asfalto, en donde este material es usado para mejorar la carpeta de rodado o los accesos, pero al momento de llegar al puente tapan las juntas de dilatación

El otro problema que genera el recapado es que las juntas de dilatación quedan tapadas en un 100%, restringiendo la movilidad del puente.

Figura 46: Puente con recapado sobre las juntas.


junta tapada con asfalto


74

Figura 47: Puente con baches tapados.


Si uno analiza las fallas, se ve que hay una gran presenta baches en los accesos (diámetro > 2,5 cm y profundidad >1,5 cm), en donde en la mayoría se ha colocado asfalto para suavizar la entrada a los puentes.

La falla que más llama la atención, con respecto a esta tipología fue la que presentaban los dos puentes con el tipo de viga Gerber que hay en la Provincia, la que se trataba de grietas en la zona riesgosa para la estructura de 2 mm. a 3 mm. La fisuras que presentan esta tipología de puentes, se genera justo en la zona donde está la rotula. Esto se debe a que ahí se acumula mucha suciedad y humedad, dando el paso para que el hormigón se comience a debilitar en esa zona, llegando a generarse fisuras, las cuales si no son tratadas o reparadas con el paso del tiempo el puente va a tender a colapsar en ese punto.

Figura 48: Viga Gerber con fisuras y humedad.


En la Figura 48 se ve claramente cómo afecta la humedad que ingresa por la viga y genera eflorescencia, gran presencia de moho, comenzando a generar fisuras.

El problema que se vio en pocos puentes pero representan un peligro con el pasar del tiempo es la armadura expuesta con presencia de corrosión (reducción y variación de sección transversal). El daño se generó debido a que el agua comenzó a pasar a través de los intersticios que deja el hormigón, llegando hasta la

zona afectada


75

armadura de acero, la que posteriormente se comenzó a oxidar, llegando a causar el desprendimiento del recubrimiento de hormigón.

Figura 49: Fotografía de armadura expuesta en losa.


Se observa en la Figura 49 una gran presencia de nidos y una gran cantidad de armadura expuesta y corroída, generándose un debilitamiento de la armadura.

Otro problema que se vio en los puentes de hormigón es el aplastamiento excesivo sin influencia sobre la estabilidad de la estructura en los apoyos elastoméricos.

Figura 50: Placa de apoyo en malas condiciones.


placa de apoyo

viga de acero

losa de pasillo

armadura


5. Métodos para conservación de puentes5. Métodos para conservación de puentes5. Métodos para conservación de puentes5. Métodos para conservación de puentes

En este punto de la tesis se presentaran algunas medidas para mantener, reparar o construir de mejor forma, algunas de las fallas vistas y anotadas en el capítulo 4.5.

La distinción que se hace, es según el daño detectado, ya que según la gravedad que se tenga, se propondrá dar una solución, la cual puede ser una mantención, reparación o construcción, lo que queda definido gráficamente según el ciclo de vida de los puentes, e

Fuente:

Las soluciones que se van a nombrar se tratan de:

- Dar seguridad y continuidad de uso.

- Mejorar las condiciones de tráfico, la

- Aumento de capacidad de carga.

- Correcciones definitivas.

- Prever ampliaciones futuras posibles.

- Prever posibles fallas.

- Mejorar la estética.

Demolición


5. Métodos para conservación de puentes5. Métodos para conservación de puentes5. Métodos para conservación de puentes5. Métodos para conservación de puentes

presentaran algunas medidas para mantener, reparar o construir de mejor forma, algunas de las fallas vistas y anotadas en el capítulo 4.5.

La distinción que se hace, es según el daño detectado, ya que según la gravedad que se tenga, se propondrá lución, la cual puede ser una mantención, reparación o construcción, lo que queda definido

gráficamente según el ciclo de vida de los puentes, esquema que se ve en la Figura 51:

Figura 51: Ciclo de los puente.


Las soluciones que se van a nombrar se tratan de:

Dar seguridad y continuidad de uso.

Mejorar las condiciones de tráfico, la distancia de visibilidad y los espacios libres.

Aumento de capacidad de carga.

Prever ampliaciones futuras posibles.

Circuito de los puentes

Construcción

Mantención

Reconstrucción


76

presentaran algunas medidas para mantener, reparar o construir de mejor forma,

La distinción que se hace, es según el daño detectado, ya que según la gravedad que se tenga, se propondrá lución, la cual puede ser una mantención, reparación o construcción, lo que queda definido

Mantención


Las medidas que se tomarán para solucionar las fallas verá si la falla, la que dependiendo de lo visto en terreno, se analizará si merece mantención o de lo contrario su reconstrucción, llegando a la demolición o una nueva construcción del puente.

Figura 52

Fuente:

Las soluciones que se nombran, se dividirán según el tipo de material al que se le hará el trabajo, las cuales son: acero, hormigón, madera y además se agregara un cuartoque se encontraron varias falencias en este punto, durante las inspecciones, las que no entran en ninguna categoría especifica.

mitigación

minimizar impactos

soluciones alternativas

sustitución

elementos

restauración

puentes historicos


Las medidas que se tomarán para solucionar las fallas vistas, se regirán por el esquema en donde primero se verá si la falla, la que dependiendo de lo visto en terreno, se analizará si merece mantención o de lo contrario su reconstrucción, llegando a la demolición o una nueva construcción del puente.

52: Esquema para solución de problemas en los puentes.


Las soluciones que se nombran, se dividirán según el tipo de material al que se le hará el trabajo, las cuales son: acero, hormigón, madera y además se agregara un cuarto punto que es de seguridad vial en el puente, ya que se encontraron varias falencias en este punto, durante las inspecciones, las que no entran en ninguna

mantención

sustitución de

elementos

reconstrucción

rehabilitación

restauración

puentes historicos

reparación

todos los puentes

reconverción

1. infraestructura

2. apoyos

3. vigas

ampliación

infraestructura y / o

superestructura


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vistas, se regirán por el esquema en donde primero se verá si la falla, la que dependiendo de lo visto en terreno, se analizará si merece mantención o de lo contrario su

Las soluciones que se nombran, se dividirán según el tipo de material al que se le hará el trabajo, las cuales punto que es de seguridad vial en el puente, ya

que se encontraron varias falencias en este punto, durante las inspecciones, las que no entran en ninguna

ampliación

infraestructura

superestructura

reemplazos

1. nuevos puentes sobre la misma alineación

2. nuevos puentes sobre una nueva alineación


78

5.1 Acero5.1 Acero5.1 Acero5.1 Acero

En Chile existen un universo de normas las cuales se relacionan con el acero y el hormigón armado, las que en algunos puntos proporcionan información sobre la corrosión, y según el trabajo hecho por Carvajal, 2002 concluye que “debiera existir una capacitación del personal asignado para controlar el cumplimiento de éstas, pues se dan las condiciones para evitar la corrosión.

Podemos notar que algunas normas, como la NCh 925, hacen referencia a medios corrosivos, derivando en estos casos a una autoridad competente el uso de medidas de protección.

Se puede constatar también que el único medio de protección normado es el de recubrimiento de superficies metálicas con pinturas. El resto de las protecciones queda a cargo de expertos, lo cual estaría bien si además se hicieran cargo del mantenimiento, o bien se capacitara al personal correspondiente. Esto se ha logrado adecuadamente por ejemplo, en empresas que transportan hidrocarburos, (de vital importancia para la seguridad de la población) entre otras que ya cuentan con profesionales especializados para efectuar la protección correspondiente.

En el ámbito de la construcción existe aún poca conciencia del motivo por el que se hace necesario cumplir con los requerimientos de protección básicos, es decir el fenómeno corrosión no es un tema que preocupe a escala masiva porque las empresas constructoras no siguen en contacto generalmente con las obras terminadas; debido a esto cuando se produce un problema probablemente después de 5 años, plazo que legalmente en Chile los obliga a responsabilizarse, estas empresas suelen no enterarse de los problemas de corrosión que pueden existir.

En síntesis, por no verse a corto plazo el problema de corrosión en la mayoría de los casos, éste no se toma en cuenta, ya que las normas chilenas no son explícitas para este tema”

A nivel internacional hay normas como la ASTM (American National Standards Institute) que en su punto G 102 – 89, proporciona la información para estimar la tasa de pérdida de masa promedio que se puede presentar en las aleaciones metálicas ocupadas en ingeniería, a través de las medidas de corrosión, y así como este hay otros puntos en la ASTM dedicados a la corrosión, los cuales permiten tener un mejor control del estado de la corrosión.

Para que el acero tenga una larga vida útil, se deberá tener en cuenta los daños o problemas que ya se vieron en esta memoria, pero antes de tomar cualquier decisión se deberán evaluar los daños, para así tomar la mejor medida, para ver si se hace una reparación o reemplazo. Para se explican los procedimientos estándar de reparación de daños y defectos, siendo una forma segura de reparar los inconvenientes que se presentan, pero por ningún caso los métodos mencionados son un centro completos de cómo solucionar el defecto, ya que tan sólo son formas de describir como se puede resolver un tipo genérico de los desperfectos más comunes vistos en las visitas a terreno, por lo que, siempre se va a tener que evaluar el procedimiento de reparación o mantención, para así garantizar que el procedimiento propuesto sea la forma más idónea para lo presentado.

5.1.1 Mantención del acero5.1.1 Mantención del acero5.1.1 Mantención del acero5.1.1 Mantención del acero

5.1.1.1 Corrosión5.1.1.1 Corrosión5.1.1.1 Corrosión5.1.1.1 Corrosión

Para hacer una buena protección contra la oxidación o la corrosión hay varios métodos y consejos que se pueden aplicar para prevenir este problema, dentro de las cuales se pueden mencionar:

1) Para evitar este problema es necesario tener una buena limpieza en la zona donde va a estar el elemento metálico, especialmente en el apoyo de vigas, zona que presenta mucha suciedad con acumulación de agua.


79

Si se llega a presentar acumulada el agua en esos lugares favorece a que se genere la oxidación, por lo que cualquier espacio o trampa donde se apoce es pernicioso para una buena mantención. Para solucionar esto, se podría hacer en algunos lugares unos agujeros o perforaciones que permitan que el agua drene lejos. Otra forma sería hacer depresiones que capten esas agua, las que podrían ser ayudados en su superficie con canales para facilitar la evacuación libre del agua.

2) Aplicar pintura es una forma de proteger, ya que así se impide el contacto directo del metal con los actores que oxidan las superficies. Para aplicar pintura al acero, el metal debe ser nuevo o puede volver a ser pintado. Si el acero es nuevo se debería aplicar una capa de antioxidante donde se hizo la barra de acero, otra de antioxidante en terreno, luego una capa de pintura tipo esmalte sintético básico y una final en terreno. Si se vuelve a pintar el acero se debe revisar en que condición se encuentra la pintura existente. Si se limpia y deja el metal en condiciones de ser pintado, se ocupará una capa de antioxidante y dos de pintura, por último si no hay presencia de que la primera capa está expuesta tan solo se aplica una capa de pintura.

La pintura debe tener algunas características para que el trabajo que se realice quede bien aplicado y terminado:

- Debe ser apto para proporcionar al acero una buena adherencia y protección pese a que no se encuentre el acero en muy buenas condiciones para la aplicación.

- Que tenga capacidad de unirse a otras capas de pinturas existentes, debido a que generalmente así se encuentran los puentes.

- De alto espesor, para que tan solo se tenga que aplicar una sola capa de pintura para minimizar el tiempo total de trabajo.

- Disponible en una amplia gama de colores para combinar con la pintura existente y evitar la necesidad de un color que empareje la capa superior.

- Capaz de enlazar adecuadamente con el acero galvanizado.

En el caso de haber piezas galvanizadas que ya están instaladas en el puente, y el sistema de pintura no es para superficies galvanizadas, se podrían dejar sin ser pintadas, debido a que la pintura por lo general se ocupa para lograr una apariencia uniforme de la estructura.

Para colocar la pintura se debe tener en cuenta la superficie donde serán aplicadas, ya que según eso se tomarán algunas medidas y consideraciones para que quede bien aprovechada:

- Superficies normales: acá se prepararan las áreas y se aplica según las indicaciones del fabricante de la pintura.

- Superficies rugosas: se tendrá que retirar las crestas afiladas y los surcos demasiado profundos. Si presenta soldadura de filete deberá estar llena y con un buen acabado. Si la profundidad de las rugosidades es inferior a 0,5 milímetros y si la pintura lo permite se puede aplicar y lograr una superficie pareja mediante múltiples capas de pintura, en donde las capas aplicadas deberá respetar el máximo espesor de película recomendada por el fabricante.

- Superficies galvanizadas: estas áreas deben ser preparadas según las indicaciones del fabricante, en donde por lo general indican el desengrasado con algún solvente o algún método abrasivo.

Una de las formas de limpiar la pintura para su reemplazo es con escobillas de acero, arenado u otro método equivalente.


80

Figura 53: Limpieza con arenado sobre Superficie.

Fuente: rfiscreening.co.uk

Al aplicar la pintura se deben tener en cuenta varios factores para que su aplicación sea de forma correcta y el trabajo quede en buenas condiciones:

- Se colocará la pintura inmediatamente después de que la superficie esté preparada, preferiblemente dentro de 4 horas, y desde luego en el mismo día.

- Hay que tener en cuenta que las operaciones de limpieza y pintura deben quedar separadas para que no se ensucien las zonas donde será aplicada.

- Proteger el acero limpio hasta que se aplique la pintura.

- Lo último que se hace en terreno para un trabajo de mantención es la pintura, ya que así se evitan problemas en la pintura fresca.

- La pintura se colocará sobre superficies secas y que no estén demasiado calientes. Por lo que no se colocará pintura cuando llueva, nieve o haya neblina.

- No se deberá pintar cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5 ºC o cuando se espera una baja a 0 ºC antes que la pintura haya secado [Manual de Carreteras Vol. 7, 2008].

Según Vega 1997, la pintura en Chile que es aplicada a estructuras metálicas puede durar de 7 a 10 años, según la región o la zona geográfica en que se aplique.

3) Se podría agregar una galvanización, la que ayuda de mejor forma a la protección del acero, este elemento se aplica con un baño en caliente (galvanización ASTM A-153) [Barrientos, 1999].

4) Pese a que es poco eficiente, debido a que se pierde material útil, se pueden colocar espesores mayores a los calculados, con el fin de dar un margen en donde se de la corrosión, pero sin disminuir la resistencia del elemento.


81

5.1.2 Reparación del acero5.1.2 Reparación del acero5.1.2 Reparación del acero5.1.2 Reparación del acero

5.1.2.1 Chapado5.1.2.1 Chapado5.1.2.1 Chapado5.1.2.1 Chapado

Si se presentan casos con oxidación o abrasión se puede tratar de salvar las piezas con este método, sólo si es que afecta a una zona localizada de la pieza. Este método es muy rápido para trabajar, ya que tan solo se aplica una chapa metálica sobre la anterior, la que irán unida mediante soldadura en las zonas en buen estado, para que no se desprendan.

Otros métodos que son similares pero en vez de colocar una placa de acero, se trabaja con ayuda de hormigón, en donde se utiliza para limitar la corrosión y abrasión cuando ataca a algunos elementos o partes de estos. Esta es una forma eficiente de reforzar las zonas dañadas, pero hay que verificar que el peso extra que se añade, para que no afecte a la estabilidad de la estructura.

Estos métodos se utilizan para impedir el deterioro debido a la corrosión y la abrasión. Es también una forma eficaz de reforzar una sección dañada, para que así la estructura tenga las condiciones de resistencia suficiente para soportar el peso adicional que este recubrimiento implica y no resulte antiestético.

Según Departments of the Army and Air Force 1994, para pilotes metálicos, si requieren un apoyo adicional o protección se colocará un recubrimiento mediante la complementación de fibra de vidrio con una lechada de cemento Portland. Si el acero presenta pérdidas de material se podrá agregar alguna capa de hormigón armado, la que se aplicará según el cálculo.

Para usar estas capas de forma correcta, se tendrá que considerando la limpieza del lugar, por lo que las zonas que se repararan deben presentarse sin aceite, grasa, suciedad y corrosión.

5.1.2.2 Uniones5.1.2.2 Uniones5.1.2.2 Uniones5.1.2.2 Uniones

Las uniones más importantes en el acero son la que implican soldadura, tornillos o remaches. Las uniones si están dañadas pueden repararse o sustituirse, según sea el daño en que se encuentren. Si las piezas de unión presentan movimiento, esta se podría mejorar al sustituir el elemento por uno de mayor diámetro o con soldadura.

En la fuente Departments of the Army and Air Force 1994, se comenta que los pernos si son de alta resistencia, estos no deberán presentar problemas de juego, ya que de tener esta falla deberán ser cambiados, excepto que estos sean pernos no sean de alta resistencia, estos tan solo se podrán apretar para que queden en condiciones optimas, de lo contrario también se deberán cambiar.

En las conexiones soldadas se deberá retirar toda la suciedad, óxido y pintura cerca de donde se va a trabajar, la zona limpia tienes que ser alrededor de 5 centímetros como mínimo. Una vez hecho el trabajo se deberá verificar con líquidos penetrantes y así asegurarse de que la grieta fue completamente reparada, para que de esta forma se asegure que están llenos los espacios huecos. Por último se colocará alguna pintura o protector contra la corrosión en la zona soldada.

Los remaches pueden ser reparados usando diferentes métodos. Siendo las reparaciones más comunes reparar remaches sueltos o faltantes. Si faltan o están sueltos los remaches se procederá a limpiar la superficie de trabajo, en donde se colocarán todos los remaches que faltan con pernos de alta resistencia del mismo tamaño o remaches nuevos. Si faltan varios remaches, se trabajara en un solo remache a la vez, para así ayudar a mantener la distribución de la carga propia de los remaches, por lo que se hará uno a la vez. Por último se aplicará alguna pintura o protector contra la corrosión en los elementos reemplazados.


82

5.1.2.3 Vigas corroídas5.1.2.3 Vigas corroídas5.1.2.3 Vigas corroídas5.1.2.3 Vigas corroídas

Como se vio en terreno, la pérdida de área transversal del ala superior, inferior o el caso en que necesite una mayor resistencia la viga debido a un incremento de la carga, puede resultar grave para la estructura, por lo que se podrá aplicar como medida de reparación con una placa de acero galvanizada en el área dañada, para compensar la pérdida de la sección transversal o la necesidad de mayor resistencia.

Para esta solución se tendrá que llevar a cabo una evaluación de ingeniería para determinar la necesidad y el alcance de cobertura, para tener claro el tamaño de la sección, el número, y ubicación de pernos de conexión necesarios.

Según Australian Rail Track Corporation, 2005 si la pérdida es de hasta un 10% de la sección transversal, se puede dejar la pieza sin que la reparación sea necesaria, por lo que tan solo se podría limpiar la zona y protegerla con algún anticorrosivo.

Al momento de hacer la reparación, la fuerza de la viga se reduce durante la reparación debido a los agujeros perforados en las alas, por lo que se tendrá que hacer alguna restricción de velocidad y carga.

La forma de proceder en el trabajo es ubicando y perforando los lugares donde irán los agujeros para que posteriormente se coloquen los pernos. Se tendrá que eliminar todo el oxido, corrosión y suciedad, para dejar la superficie limpia y lisa. La forma de dejar lisa la superficie es rellenando los espacios vacíos con resina epóxica, ya que así la superficie quedara más protegida ante la entrada de aire y humedad, y proporcionara una superficie pareja. Hay dos formas de aplicar la resina epóxica, la primera es colocar el acero nuevo antes que endurezca el epóxico y la segunda es montando el acero después de que se endurezca el epóxico. Después de dejar la superficie plana se instalará la placa sujeta con abrazaderas, para luego ajustar los pernos, por último se colocará la pintura según se explico en la corrosión.

Figura 54: Croquis de viga reforzada con placa de acero.

Fuente: Elaboración propia, basada en Australian Rail Track Corporation.

VISTA LONGITUDINALVISTA LONGITUDINALVISTA LONGITUDINALVISTA LONGITUDINAL

CORTE ACORTE ACORTE ACORTE A----AAAA

A

A

viga de acero

perno de alta resistencia pérdida de sección

placa de refuerzo

zona con corrosión severa


83

5.2 Madera5.2 Madera5.2 Madera5.2 Madera

Cuando la madera es bien cuidada y posee una protección adecuada como material de construcción, puede llegar a tener una vida útil muy larga. Para que llegue a tener esta vida de trabajo más extensa se deberá tener en cuenta las condiciones en la que va a trabajar, ya que como se explico anteriormente, la madera se debilita con el paso del tiempo y puede presentar pudrición y disminución de su sección transversal debido a factores externos erosivos. Debido a esto la madera que se selecciona debe estar seca y no debe presentar fallas, grietas, nudos entre otro.

También hay que tener en cuenta los factores en donde se va a emplazar, puesto que se va a generar un debilitamiento en ella provocado por el agua, por los insectos, abrasión mecánica y las sobre cargas de peso a la que se ven expuestos, ya que al ubicarse en zonas donde no hay mucho control, son exigidos al máximo de sus capacidades estructurales, por lo que hay que fijarse que la zona del suelo este limpia, libre de escombros en los extremos de la viga, la zona debe estar despejada ya que es ahí como ya se vio que se genera una gran pudrición en la madera debido a la gran presencia de humedad.

Según la Corma, 2003 “la protección de la madera se logra generalmente con preservadores, que son sustancias químicas que aplicadas convenientemente ayudan a la madera. Estos protectores la hacen resistente a los ataques de los hongos, insectos y perforadores marinos. El efecto protector se consigue haciendo la madera venenosa o repelente a los elementos biológicos que la atacarían si ella no estuviera tratada”.

Un buen conservador para madera debe ser:

- Tóxico para los destructores de la madera.

- Permanentes.

- Seguros de manejar y de usar.

- No ser corrosivos para la madera y el metal.

- Abundantes y económicos.

5.2.1 Mantención de la madera5.2.1 Mantención de la madera5.2.1 Mantención de la madera5.2.1 Mantención de la madera

5.2.1.1 Protección con preservantes creosotadas5.2.1.1 Protección con preservantes creosotadas5.2.1.1 Protección con preservantes creosotadas5.2.1.1 Protección con preservantes creosotadas

Según la Corma 2003, la creosota es el nombre usado para describir una variedad de productos, los que son mezclas de muchas sustancias químicas que se originan al quemar madera de haya y otras maderas, carbón, o de la resina del arbusto de creosota. Algunos preservantes creosotados son la creosota, el aceite de alquitrán, la mezcla cerosota – petróleo, entre otros.

Dentro de las principales características de la Creosota se pueden nombrar:

- No son corrosivos.

- No se inflaman rápidamente a temperatura normal de tratamiento.

- No produce cambio en la secciones y en la forma de la madera.

- Son resistentes al lavado.

- Es apropiada para la madera que va en contacto con el suelo.

- Su gran capacidad de penetración.

- Su relativa insolubilidad, que le dan una mejor resistencia al envejecimiento.


84

Pero pese a estas ventajas igual tienen sus contras para la madera y para los usuarios, las que son:

- La madera recién tratada es inflamable, por lo que se debe dejar secar para luego ser instalada en la estructura.

- No puede ser usadas en el tablero de los puentes, ya que en tiempos de lluvia quedan deslizante y en épocas secas quedan muy pegajosos.

Al momento de aplicar esta sustancia a la madera se debe tener en cuenta que las piezas a la que serán sometidas al tratamiento deben ser sanas y no tener señales de pudrición, la que de lo contrario deben ser rechazadas, ya que se debe construir con madera seca, no verde y menos podrida. Lo otro que es necesario al momento de su aplicación, es que las piezas no estén en contacto con el suelo.

El tratamiento superficial con creosota, que se aplica a grietas y en elementos mecánicamente conectados, se renovara cada 2 a 4 años después de su construcción.

El tratamiento sin presión es el que más se emplea en Chile, pero según Departments of the Army and Air Force 1994, el método más eficaz de protección para las maderas de los puentes es el tratamiento a presión de la creosota.

El método a presión en comparación con el metido sin presión es más costoso, pero es con este se obtienen mejores resultados al momento de la protección, ya que se con él se logran una mejor penetración y más pareja en toda la madera.

Los procesos a presión por los general son iguales, tan solo se diferencian en pequeños puntos. Este proceso se explica en la Figura 55, en el cual la madera entra al cilindro siendo este el lugar donde se hace el tratamiento de preservación [Corma, 2003].


85

Figura 55: Ciclo del tratamiento a presión de la madera.

Fuente: Elaboración propia, modificado de Corma, 2003.

Según Corma 2003, otros métodos con presión son:

- Proceso de ebullición bajo vacío (proceso Boulton).

- Proceso de ebullición sin vacío.

- Proceso Boucherie.

- Tratamiento por inyección.

Dentro de los métodos sin presión los que no proporcionan una buena penetración en la madera, se encuentran:

- Brocha o esparcidor.

- Inmersión.

- Inmersión prolongada.

- Tratamiento baño caliente – frío.

- Tratamiento de base.

almacenamiento preservante

cilindro autoclave

madera preservada Almacenada para la fijación de las sales antes de embarcar

madera aserrada seca y encastillada con

separadores entrando a cilindro autoclave

vacío inicial del cilindro

inundación del cilindro

periodo de presión

vaciado y vacio final del cilindro


86

- Tratamiento de difusión.

- Tratamiento de pulverización.

- etcétera…

5.2.1.2 Protección extremos de la madera5.2.1.2 Protección extremos de la madera5.2.1.2 Protección extremos de la madera5.2.1.2 Protección extremos de la madera

Las aberturas naturales que se generan en la madera, facilitan la penetración del agua. Los extremos de la madera que es ocupada para el tablero podrían ser pintados con algún preservante, limpiarse con asfalto caliente o cubrir los extremos expuestos con hojas finas de aluminio, estaño o algún material igual [Departments of the Army and Air Force, 1994].

Figura 56: Zona que se podría proteger en una pieza de madera.


5.2.1.3 Protección 5.2.1.3 Protección 5.2.1.3 Protección 5.2.1.3 Protección contra insectoscontra insectoscontra insectoscontra insectos

Las medidas que se pueden emplear para la protección de la madera contra la acción de los insectos pueden ser según Barrientos 1999:

- Hacer un difícil acceso a los elementos de madera a los insectos.

- Hacerle lugares inapropiados para la vida.

En algunos casos se emplean productos químicos que las alejan o las eliminan. Dentro de las acciones que se pueden emplear contra las termitas que vienen del terreno son:

- La madera no debe estar en contacto con el suelo.

- Necesita bastante ventilación alrededor de la madera, en especial la parte inferior del puente, lo que generaría una disminución de los lugares habitables para las termitas, debido a que la humedad no es propicia para el hábitat de las termitas. Una forma de lograr esto es hacer perforaciones en algunos elementos, para que el aire circule por todos los espacios.

- Ocupar madera que sea resistente a las termitas.

- Tratamientos como la creosota, ya que es un agente protector contra la humedad y hongos.

Cara expuesta de tablero madera


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- Proporcionar al suelo de productos químicos que no permita el acercamiento de las termitas a las piezas de madera que están en contacto con el suelo. Este químico es una solución con sulfato de cobre o bórax.

5.2.1.4 Protección contra xilófagos marinos5.2.1.4 Protección contra xilófagos marinos5.2.1.4 Protección contra xilófagos marinos5.2.1.4 Protección contra xilófagos marinos

Hay un par de medidas que se pueden tomar contra la acción de los xilófagos según Barrientos 1999 se puede hacer:

- Proporcionar a la madera de algún elemento que la envuelva.

- Madera que sea repelente de forma natural, sin el uso de agentes químicos que la hagan ese trabajo. Las especies que tienen esta propiedad son Roble, Eucalipto, Coigüe y Ulmo. La dificultad que presenta este método de defensa, es que una especie puede presentar diferentes niveles de protección e incluso esto se puede dar hasta dentro de una pieza de madera.

- Dificultar su desarrollo y reproducción en las proximidades a la obra, con sustancias como la creosota, lo que se complementa con revisiones para que la madera se encuentre en buenas condiciones.

5.2.2 Reparación de la madera5.2.2 Reparación de la madera5.2.2 Reparación de la madera5.2.2 Reparación de la madera

Con respecto a las reparaciones que se pueden aplicar a la madera son generalmente dirigidas a la corrección de una o varias zonas problemáticas, en donde las soluciones más comunes que se aplican en la madera son en las conexiones, la eliminación de partes dañadas y empalmes con una pieza nueva, y la eliminación o sustitución por un miembro nuevo.

Según Ibertti (1978) la “mantención de los puentes o piezas de madera consiste en el reemplazo total de los elementos dañados o alterados, ya que es más económico que utilizar algún refuerzo”.

Las acciones que se emplean para reparar un puente de madera, se deben tomar en cuenta las siguientes normas para que el trabajo cumpla con todas las condiciones y todo quede en perfectas condiciones.

Dentro de estas acciones se pueden mencionar:

- Toda la corteza debe ser eliminada para reducir la penetración de humedad en los troncos.

- Se debe emplear madera seca y no verde, ya que cuando esta se seca experimenta cambios de sección de forma considerable, las que alcanzan a ser desde un 5 a 10% de su dimensión en la dirección perpendicular a los anillos de crecimiento.

- Cuando se hacen cambios de elementos estructurales en un puente se debe tener cuidado de no dejar piezas antiguas y nuevas trabajando de forma conjunta, ya que tiene diferente comportamiento ante las cargas que las solicitan.

Según el Manual de Carreteras la madera volumen 7 2008, debe tener ciertas condiciones:

- Las piezas de madera dimensionada o aserrada deberán ser de la misma especie o al menos del mismo grado estructural que el elemento que será sustituido y la escuadría deberá tener las mismas dimensiones nominales que las piezas por reponer. Una vez que se coloca la pieza nueva no deberá haber variaciones superiores al 1%. La madera deberá cumplir con lo estipulado en la NCh 174.

- Las piezas no deberán tener ningún imperfecto como “pudrición, nudos, partículas y encorvaduras múltiples, las que sólo se aceptarán en un plano”. Si se presentan piezas con grietas hechas por secado no serán motivo de rechazo.


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- La madera deberá ser tratada con un preservante.

- La madera en la faena se mantendrá a una atura superior a los 0,40 metros, para que no se genere imperfecciones o algún signo de pudrición.

- Se deberá garantizar que la madera estará protegida contra los factores ambientales como el sol y lluvia.

- Los elementos que se emplean para conexiones deberán ser completamente “galvanizados y cumplir con la NCh 300, NCh 301 y NCh 302. Los clavos comunes de vástago liso deberán cumplir con NCh 1267”.

5.2.2.1 Conexiones5.2.2.1 Conexiones5.2.2.1 Conexiones5.2.2.1 Conexiones

Los pernos y los tornillos son fallas bastante comunes en los puentes vistos durante las vistitas a terreno, ya que con frecuencia, estos presentan oxidación o gran desgaste de la madera por lo que las piezas quedan con movilidad por lo que las conexiones no están bien ajustada, se considera peligrosa para la estructura o para los usuarios, según el daño que se alcance en el puente.

Según el grado de daño que presente la conexión se podrán hacer las siguientes reparaciones según Departments of the Army and Air Force, 1994:

- Si la pieza de madera no está deteriorada, es decir proporciona un ajuste eficiente con la madera, se podrá inyectar un conservante para la madera y se volverá a colocar la conexión.

- Si el deterioro es leve, es decir la conexión queda un poco floja o suelta; se podrá taladrar el agujero con un tamaño mayor, el que sería lo suficiente para que proporcione una superficie nueva. Luego de la perforación se colocará un perno o tornillo con un mayor diámetro para que quede de esta forma bien asegurada la conexión.

- Si el daño es medio y ya no se puede solucionar con ninguna de las alternativas anteriores, debido a que el perno esta suelto y si se llega a hacer un agujero de diámetro mayor este va reducir la capacidad de carga admisible de la madera. Se propone retirar toda la madera deteriorada de los bordes del agujero, luego inyecte un conservante para la madera, y si es posible cubrir con alquitrán o creosota. Luego coloque placas de acero con los agujeros correspondientes con los que la conexión de la madera pasara a través de la placa de acero, por lo que los tornillos pasarán a través de las placas, proporcionando el soporte necesario.

- Si el daño es severo, se podrá cortar la pieza y empalmar con una pieza nueva o si el daño es más grave lo único que se podrá hacer es reemplazar el elemento.

Para las conexiones se ocuparán pernos de un diámetro superior a 16 milímetros, para los elementos principales. El tamaño de la golilla debería ser 3,5 veces el diámetro del perno y su espesor al menos 1/3 del diámetro del perno.


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5.2.2.2 5.2.2.2 5.2.2.2 5.2.2.2 GrietasGrietasGrietasGrietas

Las grietas en la madera que están ubicadas en los extremos se pueden frenar con algún sellante o también se pueden colocar en la sección transversal, pernos perpendiculares los que serán instalados en obra antes de que la grieta tenga un tamaño importante [Barrientos, 1999].

5.2.2.3 Fortalecer miembros5.2.2.3 Fortalecer miembros5.2.2.3 Fortalecer miembros5.2.2.3 Fortalecer miembros

Una forma de fortalecer la viga de madera antes la presencia de los daños de pudrición incipiente o si se prevé algún daño por flexión o por corte, es que se podría aplicar una placa de acero para contra restar el efecto ya mencionados por la flexión y el corte.

Esta placa se colocará con tornillos la que se instalarán a ambos lados de la madera en donde se tendrá que tener cuidado con el espaciamiento entre los tornillos o los tirafondos, ya que debe ser los adecuados para asegurar que el trabajo entre las placas y el larguero sea una acción compuesta [Departments of the Army and Air Force, 1994].

Figura 57: Fortalecimiento de viga de madera con placa de acero.

Fuente: Elaboración propia, basada en Departments of the Army and Air Force, 1994.

A

A

B

B

Corte A-A Corte B-B


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5.2.2.4 Postensado5.2.2.4 Postensado5.2.2.4 Postensado5.2.2.4 Postensado

Dentro de los muchos método este es uno que se pueden aplicar a las estructuras de madera para hacerle un postensado, el que contrarrestaría la flexión que se genera en la viga y que a su vez reduciría el efecto de corte.

Este método recibe el nombre de King Post, en el que un cable de acero es tensado con la ayuda de un tensor, el que permite aumentar la capacidad de carga de la viga de madera y a su vez evitar que si ve sometidas a cargas que le generan la falla, esta resista sin inconvenientes [Departments of the Army and Air Force, 1994].

Figura 58: Pretensado de una pieza de madera.

Fuente: Elaboración propia, basada en Departments of the Army and Air Force, 1994.

A

A B

B cable de acero yensor

perno

placas acero perfil T


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5.3 Hormigón5.3 Hormigón5.3 Hormigón5.3 Hormigón

La prevención del deterioro del hormigón se inicia con el diseño de la estructura y con la selección de los materiales apropiados para la construcción, en donde después de quedar terminada la obra deberá hacerse un seguimiento de su estado a través de las inspecciones periódicas.

Con respecto a los trabajos que se harán en el hormigón, para aquellos que tengan un deterioro evidente o que pueda generar un daño más grave, tales como disgregaciones, agrietamientos, nido de piedras, entre otros, son por lo general el termino de otro tipos de problemas más serios, por lo que es indispensable que cualquier trabajo de reparación que se realice, sea para solucionar la raíz del problema y así no se generen más problemas con el tiempo, por lo que se deberá hacer un buen análisis y estudio para reparar las fallas con las siguientes metodologías que se mencionarán.

Al momento de hacer cualquier trabajo que se indica en esta tesis, también se tendrá que tener en cuenta los siguientes tres puntos, para que estos trabajos queden bien ejecutados:

- Remover el hormigón dañado: todo hormigón que presente malas propiedades de rigidez y estabilidad, deberá ser retirado del lugar que se reparará por algún método que no dañe el resto del hormigón, los cuales pueden ser extraídos por técnicas manuales o mecánicos.

- Preparación de las superficies: toda superficie en la cual se va a desarrollar algún trabajo deberá estar complemente limpia y libre de cualquier partícula que pueda perjudicar la faena. Una de las formas de lograr este estado es con mecanismos abrasivos como el chorro de arena o de agua.

Figura 59: Limpieza del hormigón con chorro de arena.

Fuente: santafearenados.com

- Inspección de las superficies del hormigón: Las superficies antes de ser reparadas tienen que ser inspeccionadas para asegurar que cumplen con las exigencias ya mencionadas, además deberán poseer una superficie que permita una adherencia, para poder realizar las reparaciones [Departments of the Army and Air Force, 1994].

Todas las superficies del hormigón tendrán un contenido de humedad que no exceda de una condición saturada con su superficie seca. Se evaluará el contenido de humedad del hormigón determinando si se acumula humedad en las líneas de adherencia entre el hormigón viejo y la reparación antes de que esta última se haya curado. Esto se hará mediante una lámina de polietileno fijada con cinta adhesiva a la superficie del hormigón. Si se acumulase humedad en la parte interior de la lámina de polietileno, antes de que la reparación se hubiese curado, deberá permitirse que el hormigón se seque lo suficiente para prevenir la posibilidad de que se forme una barrera de humedad entre el hormigón viejo y la reparación.


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5.3.1 Mantención del hormigón5.3.1 Mantención del hormigón5.3.1 Mantención del hormigón5.3.1 Mantención del hormigón

5.3.1.1 Recubrimiento de la superficie5.3.1.1 Recubrimiento de la superficie5.3.1.1 Recubrimiento de la superficie5.3.1.1 Recubrimiento de la superficie

Una forma de proteger la superficie del hormigón contra los ataques químicos por álcalis, soluciones salinas y otras sustancias químicas, es con una gran variedad de revestimientos y selladores que están disponibles para la impermeabilización y protección de superficies de hormigón. Entre los productos hay varios tipos de resinas de aceite, productos derivados del petróleo, siliconas y otros materiales orgánicos e inorgánicos. Algunos de estos productos han tenido éxito en la protección de hormigón nuevo en contacto con contaminación por sales de deshielo y otros agentes ambientales perjudiciales. En general, han tenido éxito en detener la progresión de hormigón ya contaminados.

Otra forma en que se puede ayudar al hormigón según libros como Departments of the Army and Air Force, 1994, es hacerlo repelente al agua con la ayuda de sustancias que se aplican en su superficie. Este tratamiento se puede llevar a cabo con:

- Aceite de linaza: es una mezcla de aceite de linaza hervido y aceite mineral o de petróleo mineral cada uno al 50 % en volumen. Este tratamiento se aplicará en dos capas y sobre superficies limpias y secas. Esta protección puede durar entre 1 a 3 años según las condiciones a las que se vea afectada.

- Silicona: este es un tratamiento que es muy eficiente para impedir que el agua penetre. Este tratamiento se debe aplicar de 1 a 5 años, para que así no pierda sus propiedades que favorecen la durabilidad del hormigón.

También se pueden aplicar capas o películas que directamente protejan a la superficie, lo que sale explicado en el Manual de Carreteras Vol. 5 en el punto 5.412. Esta protección para que sea eficiente debe cumplir ciertas propiedades, siendo las características necesarias como una resistencia adhesiva, con una capacidad de resistencia a la tracción similar o superior a la de la superficie del hormigón, también debe ser lo suficientemente resistente a la abrasión para que no sea removida con facilidad ante cualquier acción abrasiva, debe ser lo bastantemente eficiente para que ante cualquier contacto con otra sustancia química no se hagan fisuras, hinche o cause daños en el hormigón. Al momento de ser aplicado debe considerarse siempre las condiciones de limpieza y sequedad en la zona. Algunas sustancias que prestan estas características son:

- Epóxicos: se utilizan, con un contenido sólidos de 17% a 100% como sellador transparente y se combinan con carbón o alquitrán, formando una mezcla como un mortero. Necesitan además un recubrimiento de protección o cubierta ya que si están expuestos al desgaste o las fuerzas abrasivas no cumplirá su función de proteger ya que puede que sufran con facilidad ante la abrasión.

- Asfalto: es comúnmente usado en los puentes para su protección de la carpeta de rodado y generando una defensa previa ante el agua, ayudando en gran forma al desgaste que provocan los vehículos que transitan sobre el tablero.

La ventaja que tienen los impermeabilizantes enterrados, es decir los que actúan sobre estribos y cepas, es que tan sólo se van a aplicar en dos manos y antes de que se coloque el relleno estructural, las que no deberán ser mantenidas, pero aquellas que estén al descubierto o en la superficie, deberán ser conservadas para que no se vean afectadas antes las condiciones externas que afectan al puente o su mismo desgaste.

Los sellos para su mantención pueden ser retirados con facilidad tanto de forma manual o con herramientas, donde pueden ser reemplazados de esta manera de una forma muy fácil.


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5.3.2 Reparación de hormigón5.3.2 Reparación de hormigón5.3.2 Reparación de hormigón5.3.2 Reparación de hormigón

5.3.2.1 Reemplazo 5.3.2.1 Reemplazo 5.3.2.1 Reemplazo 5.3.2.1 Reemplazo del hormigóndel hormigóndel hormigóndel hormigón

Si el hormigón se encuentra en malas condiciones, es decir presenta nido de piedras, tiene zonas con defectos, se puede proponer su reemplazo, siempre y cuando se sepan las propiedades del hormigón a reparar y este sea lo suficientemente resistente sin el requerimiento de un refuerzo extra, para así mejorar la resistencia y el aspecto visual que es fundamental para dar confiabilidad a los usuarios. Este método podrá emplearse en zonas en que el hormigón a sustituir tenga una profundidad de más de 15 cm, el área facilite el acceso a todos los lugares y a su vez sea continua, y si es hormigón armado se deberá prever que el área no sea menor que 0,10 m² y esta se extienda 2,5 cm por debajo de la armadura. Estos puntos se deben tener bien en cuenta ya que no se ocupa ningún tipo de adhesivo en la superficie de trabajo, por lo cual se deberá cumplir los requerimientos mínimos para que no se genere ningún desprendimiento debido a mala adherencia.

Al igual como se explico en la introducción del hormigón, la zona a reparar debe estar completamente limpia, libre de cualquier elemento suelto y de irregularidades, deberá estar seca y no ser liza para que se genere la adherencia del hormigón que se colocará. “La relación agua cemento del hormigón, excluyendo el agua absorbida por los agregados, no excederá de 0,47 por peso,” y deberá tener una resistencia igual o superior que el hormigón empleado en el puente.

Los cuidados que se deberá tener en el hormigón mientras se hace el trabajo, es de un correcto vibrado, luego se deberá cuidar para que no sufra por las variaciones de temperatura, algún movimiento que provoque tensiones en él o se sufra un secado prematuro, protegido con cubiertas húmedas y materiales claros para que mantenga sus pérdidas de humedad constate durante el curado. Por lo que se deberá tomar todas las medidas para que el curado del hormigón sea efectuado de forma correcta, el que se mantendrá como mínimo 7 días [MOP Panamá, 2007].

Figura 60: Reemplazo de hormigón.



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5.3.2.25.3.2.25.3.2.25.3.2.2 MétodosMétodosMétodosMétodos de protección de lasde protección de lasde protección de lasde protección de las armadurasarmadurasarmadurasarmaduras

La armadura que se coloca debajo del recubrimiento de hormigón es protegida de la corrosión por el hormigón, pero además de esta ayuda es necesario aplicarle en algunos casos alguna medida de protección, ya que la obra puede que se encuentre en lugares más corrosivos para la armadura, donde el apoyo que brinda el recubrimiento no sea suficiente. Los métodos que más se emplean según Barrientos y Departments of the Army and Air Force para la protección son:

- Aditivos inhibidores de la corrosión: estas sustancias sirven para que la oxidación se detengan, las que se dividen en dos tipos las que son con ánodo oxidante y las que son con ánodo no oxidante. Las con el ánodo oxidante, tienen la capacidad de oxidar el metal, pero una vez que se ha generado este proceso el mismo inhibidor no tiene la capacidad de seguir oxidando el acero disuelto, por lo que se detiene el proceso de oxidación. Una sustancia con esta propiedad son los cromatos.

Las sustancias con el ánodo no oxidante, tienen la capacidad de no ser oxidantes sobre la superficie del acero. El defecto que presenta este sistema es que si no son aplicadas de forma pareja sobre la superficie, podría generar ataques localizados de oxidación.

- Recubrimientos: hay recubrimientos que son impermeabilizantes para el hormigón, lo que ayuda de gran manera, ya que hace que el acero que esta al interior del hormigón no entra en contacto con el agua, la humedad o el oxigeno que proviene del exterior.

- Protección catódica: como se sabe el ánodo es el elemento que recibe el ataque de la oxidación, ya que entrega electrones al cátodo, por lo cual se propone entregarle una carga eléctrica externa a todo el elemento y así no se genera una pérdida de electrones por parte el ánodo, evitándose la oxidación ya que todo trabajaría como un cátodo.

5.3.2.3 Reparaciones con mortero seco5.3.2.3 Reparaciones con mortero seco5.3.2.3 Reparaciones con mortero seco5.3.2.3 Reparaciones con mortero seco

Este método sirve para reparar huecos los que deben tener ciertas características, siendo una de estas medidas que debe poseer, es que su longitud menor del área a ser reparada debe ser igual o menor a la profundidad del orificio a rellenar, otra condición que limita su uso es que no se podrá aplicar a huecos con paredes laterales demasiados planas, ya que de esta forma no se logra un confinamiento lateral; otro requerimiento para su aplicación es que la superficie no debe ser lisa, este defecto en las paredes hace que no se tengan adherencia, por lo que se debe deja la superficie más áspera, lo que se puede lograr con picar un poco la superficie.

El trabajo se realiza, debe cumplir con una serie de pasos, donde el primero que se nombra es que la superficie debe permanecer seca como mínimo 2 días, generando las condiciones necesarias para luego aplicar una capa de mortero consistente o lechada (constara de una parte de cemento y otra de arena fina), el que ayudara a proporcionar la humedad necesaria para que el material seco (constara de una parte de cemento con dos y media de arena que no sean superior al tamiz número 16 ) quede adherido a la pared del hueco, este elemento que proporciona una mejor adherencia, no debe generar cambios en la consistencia en el material seco. Este material aplicado deberá ser compactado para que se fije con fuerza a las paredes, estas serán colocadas en capas que tengan 1 centímetro de material compactado y entre capas se dibujaras surcos para que estos proporcionen zonas de adherencia para la próxima capa de material seco que se aplique, así se continuara hasta terminar el llenado del orificio generando una apariencia uniforme entre el parche y el material anterior [MOP Panamá, 2007].


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5.3.2.4 5.3.2.4 5.3.2.4 5.3.2.4 Inyección con epóxicoInyección con epóxicoInyección con epóxicoInyección con epóxico

Si el hormigón presenta grietas profundas y se necesita restaurar la totalidad de la estructura o recuperar su impermeabilidad, una de las formas que se pueden usar es tratamiento con inyección epóxica, que según ACI 503R, 1993 comenta que es usado de manera exitosa en la reparación de puentes.

Esta solución se usa en grietas que tengan un ancho entre “1 a 6 milímetro” [MOP Panamá, 2007] las que deberán estar completamente limpias, por lo que se debe eliminar cualquier tipo de contaminación como aceite, grasa, suciedad o partículas de hormigón sueltas en la grieta. La limpieza puede ser con agua a alta presión, o alguna especie eficaz de disolvente, luego se debe soplar el agua residual o el disolvente en la grieta, con aire comprimido o dejar el tiempo adecuado para que el aire la seque. El sistema epóxico utilizado debe ser capaz de unir a las superficies mojadas si es que no se puede estar seguro de que la grieta está seca.

El epóxico se inyectará a presión en la grieta llenando completamente toda la grieta, la que contendrá el epóxico hasta que este haya endurecido. Al momento de aplicar la presión, se debe tener la precaución de no acelerar en demasía el ritmo de la inyección, porque la presión excesiva puede propagar más la grieta.

La técnica habitual consiste en hacer agujeros en la fisura a intervalos regulares, para inyectar agua o algún disolvente para limpiar la parte defectuosa, luego se seca la superficie y se cierra entre las juntas de inyección e inyecta la resina hasta que filtre a las secciones adyacentes a las fisuras. Esta técnica no es aplicable cuando las filtraciones son tales que no es posible secar las fisuras o cuando éstas son demasiado numerosas.

Según Australian Rail Track Corporation, 2005 la inyección de epóxica de grietas en el hormigón es un proceso altamente calificados, y su éxito depende en gran medida de la experiencia del operador.

Figura 61: Inyección de epóxico.

Fuente: Departments of the Army and Air Force 1994.

5.3.2.5 Hormigón adherido con epóxicos5.3.2.5 Hormigón adherido con epóxicos5.3.2.5 Hormigón adherido con epóxicos5.3.2.5 Hormigón adherido con epóxicos

Si la falla que se presenta es de entre 4 a 15 cm. de espesor se podrá usar este método para resolver la falla, el que constara de un hormigón que se preparara como se explico en el Reemplazo del hormigón y un agente epóxico el que será mezclado en un recipiente que debe estar libre de partículas extrañas, otro cuidado que se presenta para hacer una buena preparación de este elemento es que cada una de sus componentes de la mezcla deben estar a una temperatura entre los 16 y los 38 ºC. Una vez que el epóxico esté listo para su aplicación será colocado mediante la ayuda de rodillo, escobillón, escobilla de goma, o equipo de rociado a presión, es ahí cuando se debe seguir todas las indicaciones del fabricante, de lo contrario el trabajo puede que no quede en

Manguera de control

Boquilla

Inyección

Sello


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condiciones optimas. En el instante en que el epóxico este con una textura pegajosa se aplicará el hormigón plástico, tratando de sellar toda la fisura. El hormigón se utilizará siguiendo las indicaciones ya mencionadas en el punto 5.3.2.1, y las zonas que estén en buenas condiciones y hayan recibido el agente epóxico sin que lo necesiten, serán limpiadas por los operadores con sustancias recomendadas por el fabricante.

Luego de 28 días y que el hormigón este curado se inspeccionara para saber en qué condiciones quedo el trabajo efectuado, para esto se van a utilizar las siguientes medidas de dar golpes con un algún elemento metálico, el que puede ser usado en cualquier tipo de superficie o arrastrar cadenas de acero pesada que sólo sirve para superficie planas, para ver si se detecta algún sonido hueco, el que indicaría que el trabajo quedo con zonas huecas. La forma que procede a la detección de sonidos huecos es de tomar muestras de testigos en el hormigón y así se sabrá a ciencia cierta cuál es la verdadera condición en que quedo la reparación o de lo contrario se determinara realizar más pruebas [MOP Panamá, 2007].

Figura 62: Método de arrastre de cadenas.

Fuente: Danovich et al., 2006.

5.3.2.6 Reparación en vigas Gerber5.3.2.6 Reparación en vigas Gerber5.3.2.6 Reparación en vigas Gerber5.3.2.6 Reparación en vigas Gerber

El problema que se presenta en la junas de las vigas Gerber, justo donde se forma la rotula, está presente específicamente en los puentes pertenecientes a la comuna de Puerto Varas:

- La Poza, ubicado en la Ruta CH-225, Puerto Varas - Ensenada - Paso Vicente Perez Rosales, en el kilómetro 46,00.

- Maullín n°5, ubicado en la ruta V-60 / Cruce Ruta 226 (El Tepual) - Los Muermos, en el kilómetro 9,145.

Como se mencionó en los problemas detectados en la Provincia de Llanquihue, esta falla se generó por la acumulación de humedad y suciedad en la junta, lo que causo corrosión del dispositivo de apoyo y grietas en la sección transversal de la ménsula de apoyo.

En Chile la forma más común que se usa para reparar este daño, es el de utilizar principalmente planchas de acero adheridas lateralmente a la viga principal.

Otro método que se podría emplear para salvar este problema, es el de agregar una especie de viga travesaño que conecte monolíticamente los apoyos Gerber para reforzar todo el conjunto.


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Una forma de evitar el daño que se genera en la viga con apoyo Gerber es que al momento de colocar la placa de apoyo esta debe de tener una distancia de dos veces el recubrimiento con respecto al borde de la viga, para evitar que la carga sea solamente absorbida por el hormigón, sino que también por el acero.

Figura 63: Viga Gerber.


Figura 64: Detalle viga Gerber.


5.3.2.7 5.3.2.7 5.3.2.7 5.3.2.7 Refuerzo con armadura y mortero adicional en caso de fisurasRefuerzo con armadura y mortero adicional en caso de fisurasRefuerzo con armadura y mortero adicional en caso de fisurasRefuerzo con armadura y mortero adicional en caso de fisuras

Este es un método el que se colocará una armadura extra en la parte inferior de la losa más un mortero, de esta forma se solucionaría las imperfecciones como fisuras, aumentando así su resistencia.

La forma en que se instala la armadura de refuerzo debe realizarse de forma muy cuidadosa, por lo que durante el trabajo se deberá mantener cerrado el paso de vehículos y así evitar vibraciones o deformaciones en el hormigón armado de refuerzo. La armadura se dispondrá en la misma posición que el acero en la losa, teniendo cuidado de que la armadura antigua esté libre de óxido para que no perjudique a la nueva armadura.

Con el hecho de colocar un peso muerto implica que se aumentará la carga en los elementos que están abajo el tablero, por lo que se deberá verificar si el puente es capaz de soportar la nueva solicitación, de lo contrario las vigas, cepas y estribos pueden verse afectadas de forma que compliquen las estabilidad del puente. Si lo anterior no sufre problemas se deberá tener cuidado en cual va a ser la restricción de peso sobre el puente, colocando alguna señalalética con un límite de tonelaje, lo que le permitirá resistir de forma correcta las tensiones puestas en terreno por los usuarios.

Placa de apoyo

Placa de apoyo

viga con apoyo Gerber

2 x recubrimiento

rec.

barra de acero


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Figura 65: Losa reforzada.

Fuente: Elaboración propia, basada en Pineda 1995.

Según Pineda, 1995 otra forma de solucionar un problema de grietas y fisuras críticas es de colocar placas de acero para el refuerzo de la losa, las que sólo podrán ser usadas en el caso que el puente este sometida a esfuerzos de tracción. Las planchas que se emplean para este método de reparación son de un espesor de 4,5 a 6,0 milímetros, donde la manera de adherirlas al hormigón es usando el adhesivo ya nombrado, que es el epóxico, ya que este es adecuado para el trabajo, el que será aplicado por método de inyección o presión siendo esto muy importante para que el método de reparación de las fisuras sea eficiente. El método de inyección debe tener cuidado de que toda la zona quede con adhesivo y el de unión debe preocuparse de que toda la zona quede con una cantidad uniforme de adhesivo, de lo contrario sino queda bien adherida la plancha al hormigón el trabajo quedará en malas condiciones. En cuanto al epóxico hay que tener cuidado de respetar las indicaciones dadas por el fabricante, y así asegurarse de que sea usado en condiciones óptimas.

Las planchas se podrán disponer de dos medidas, la primera será un conjunto de planchas ubicadas entre las vigas y en sentido de la armadura principal, controlando las fisuras en esa dirección, siendo planchas de 20 a 30 centímetros, y la segunda forma es que la plancha de acero sea una plancha con un área considerable, que pueda controlar las fisuras en todas direcciones en la parte inferior de la losa. Por último con lo que se debe contar es que además de las planchas que van a corregir las fisuras es contar con una plancha de unión, la que será usada como empalme, esta plancha será de unos 50 centímetros de ancho la que será sellada con resina epóxica, completando la unión con pernos de anclaje.

Figura 66: Refuerzo con varias plancha de acero.

Fuente: Elaboración propia, basada en Pineda 1995

plancha de acero

armadura de refuerzo mortero

losa existente

viga de acero


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Figura 67: Refuerzo con una plancha de acero.

Fuente: Elaboración propia, basada en Pineda 1995.

plancha de acero


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5.4 Seguridad vial y detalles5.4 Seguridad vial y detalles5.4 Seguridad vial y detalles5.4 Seguridad vial y detalles

Hay defectos o daños que no entrar en ninguna de las categorías anteriores de acero, hormigón y madera por lo que este grupo, en donde se presentan un par de soluciones a algunos defectos o detalles, que tan solo tienen que ver con la seguridad de los usuarios o bien no corresponden a alguno de los elementos estructurales de los puentes, pero que tienen una gran importancia ya que los usuarios son los que se ven afectados por estos defectos o detalles que al estar en buenas perfectas condiciones permiten un mejor funcionamientos de puente.

5.4.1 Barbacanas5.4.1 Barbacanas5.4.1 Barbacanas5.4.1 Barbacanas

Las barbacanas son tubos que comúnmente pueden ser de PVC, plástico rígido o acero galvanizado con un diámetro interno de 100 milímetros, las que se colocan a una distancia de separación de 5 metros como máximo, la que debe tener una distancia prudente de por lo menos 1 metro, para no afectar a los otros elementos como vigas, estribos y cepas

Pero como ya se vio en terreno las barbacanas de desagüe en la mayoría de los casos no se encuentran en las condiciones óptimas y son el gran culpable de que se generen problemas en el hormigón o de apozamiento en la superficie del tablero, ya que al encontrarse en malas condiciones las barbacanas, las aguas que corren por el tablero no serán bien evacuadas, por lo que el hormigón ubicado en la parte inferior de la losa ahora presenta humedad, gran cantidad de eflorescencia y moho, llegando el agua incluso a mojar a la viga.

El problema que se presenta en las barbacanas es la mala canalización de las aguas, debido a que se rompen justo en la unión del hormigón o en otros casos los puentes presentan como término de la barbacana la parte inferior de la losa, por lo que es ahí donde el agua se desvía generando daños en el hormigón.

Figura 68: Barbacanas destruidas.


Como solución a este problema se plantea construir barbacanas que conduzcan el agua de las lluvias a la parte inferior del puente pero no a través de caída libre, sino que serán conducidas por medio de cañerías para que el agua quede controlada hasta algún lugar que ya no afecte a la estructura. Este método será aplicado a aquellas estructuras que sea posible, debido a que esta es una medida que sería aplicable a los puentes que se ubican en caminos con pavimentos de asfalto u hormigón, de lo contrario se podrían obstruir con facilidad los

barbacana


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ductos, debido al abundante material granural que podría haber sobre el tablero, lo otro que se debe tener en cuenta es la limpieza en el tablero para que los ductos no se obstruyan con el material que se acumula con mucha facilidad.

En la fotografía que sigue a continuación se muestra un viaducto, en donde se emplea como solución de barbacanas un ducto metálico, para su mejor canalización.

Figura 69: Evacuación de aguas por cañerías.


5.4.2 Barreras metálicas5.4.2 Barreras metálicas5.4.2 Barreras metálicas5.4.2 Barreras metálicas

Se plantea colocar defensas metálicas que disminuyan la deformación o el impacto que se puede tener con las barreras de hormigón, debido al paso directo que se genera entre una defensa de contención flexible a una rígida, como es el caso de la unión directa de una defensa metálica doble onda al canto vertical de una barrera “F” alta con pasamano, la que puede tener resultados desastrosos para el vehículo que viene impactando la defensa flexible, con una gran deflexión y golpea prácticamente en forma frontal con un elemento rígido como lo es el canto de una barrera rígida. Este problema se debe a que justo donde se inicia la barrera de hormigón y termina la defensa metálica, se puede producir una distorsión de gran magnitud al no tener continuidad entre los materiales empleados, ya que se puede crear una gran deformación del acero provocado por los espaciamientos entre los postes verticales demasiados espaciados.

En la fotografía que sigue a continuación se ejemplifica claramente el problema que presentan la seguridad vial, ya que se ve la deformación que presenta la defensa metálica debido a algún impacto y los grandes espaciamientos del los postes verticales y de haber llevado una mayor velocidad el móvil, lo más probable es que se hubiera impactado con la barrera de hormigón.

ducto evacuación de aguas


102

Figura 70: Discontinuidad entre defensa metálica y barrera de hormigón.


La solución obtenida de Cernuschi, donde se plantea generar un aumento gradual de la rigidez, para ir disminuyendo de esta manera la deformación que se genera en la contención y así pasar al elemento de mayor rigidez de forma más moderada.

Se propone tener en cuenta las siguientes proposiciones para mejorar el funcionamiento y prevenir este problema:

- Debe tener una longitud de transición, para que se proporcione un aumento gradual de la rigidez, de manera de ir disminuyendo la deflexión y evitar el paso brusco al sistema rígido.

- Las defensas camineras deberán ser la continuación de las barreras del puente, es decir la rigidez de la transición debe ir incrementándose de forma gradual y continua. Una disposición que se puede tomar si la defensa tiene una altura de 70 centímetros es colocar los postes espaciados a 1,333 metro de distancia en los primeros 6 tramos de transición, luego siguen 2 tramos a 1 metro y los últimos 4 tramos a 0,5 metros, para así impedir la deformación excesiva de la defensa.

Figura 71: Bosquejo de distribución de los postes verticales en la zona de transición.

Fuente: Elaboración propia, basada en Cernuschi.

2 vigas superpuestas conexión

12 metros de transición

1333

1333

1333

1333

1333

1333

1000

1000

4 x 500

800

700

punto de discontinuidad


103

- Los postes desde el tercero que se encuentra más cerca de la barrera de hormigón, tienen que ir empotrados a 1 metro de profundidad en cilindros de hormigón, para que así aumente su capacidad de seguridad y no se desentierren ante un impacto frontal.

- La altura de las defensas metálicas y de la barrera de hormigón tienen que ser lo suficientemente altas para que ningún móvil tenga la posibilidad de pasar por sobre ellas, lo que podría provocar aun más daños en las personas que van en los vehículos.

- Las defensa metálica debe ir adosada al hormigón de manera rígida al puente, y así asegurar la continuidad que se esta buscando en los elementos. En la Figura 72: Terminación de barreras metálicas, adosada al hormigón.Figura 72 se muestra la conexión que se desea lograr.

- Las defensas camineras deben ir adosadas al hormigón de la barrera rígida del puente, para asegurar la continuidad y así se evita el impacto frontal con la estructura.

Figura 72: Terminación de barreras metálicas, adosada al hormigón.


terminación adosada al hormigón


104

5.5 Proposición de5.5 Proposición de5.5 Proposición de5.5 Proposición de construcción de puentesconstrucción de puentesconstrucción de puentesconstrucción de puentes

Los puentes llegan a un punto en que no pueden ser reparados, quedando como única alternativa la reconstrucción de la estructura, puesto que el camino no debe quedar cortado. Si la reconstrucción es total y el puente es del tipo provisorio, tiene como siguiente paso decidir si se reconstruye de la misma forma o se coloca una nueva tipología que puede ser semidefinitivo o definitivo, siendo este paso importante para tratar de hacer que los dineros proporcionados por parte del Estado de Chile sean ocupado de la mejor forma posible.

Después de haber visto los puentes de la Provincia de Llanquihue, saco como conclusión de que se construyen más puentes de madera ya que son más económicos y se terminan en poco tiempo, por lo que son una muy buena solución si se desea mantener la conectividad en las carreteras, pero si seguimos la línea de este trabajo y pensamos en que la mantención y reparaciones son algo rutinario en las estructuras, surge la duda de que será lo más económicamente rentable para que los dineros sean invertidos de la mejor forma.

Para ver que es lo más económico para una nueva construcción, se dividirá el trabajo en dos partes, siendo la primera parte cubicar dos puentes en sus tres tipologías en que podrían ser construidos:

- Definitivo: vigas de hormigón pretensado, tablero y estribos de hormigón.

- Semidefinitivo: vigas de acero, tablero de madera y estribo de hormigón.

- Provisorio: vigas, tablero y estribos de madera.

Estos puentes son:

a) Puente Negro Nº2: este puente presenta un largo de 59 metros en el proyecto de reposición.

Figura 73: Puente Negro Nº2.



105

Tabla 27: Cubicación puente Negro Nº2 tipo provisorio.

DesignaciónDesignaciónDesignaciónDesignación Unid.Unid.Unid.Unid. Cant.Cant.Cant.Cant. Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit. SubtotalSubtotalSubtotalSubtotal TotalTotalTotalTotal Infraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puente Relleno estructural permeable [m3] 276 8.000 2.208.000 Excavación a máquina en puentes y estructuras [m3] 427 5.000 2.135.000 Confección de infraestructura de madera [pm] 3567 13.500 48.154.500 Ferretería [kg] 930 3.600 3.348.000 55.845.500 Superestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puente Suministro y transporte de vigas de madera [pm] 1307 30.000 39.210.000 Lanzamiento y colocación de vigas de madera [unid] 24 750.000 18.000.000 Confección de tablero de madera sobre vigas de madera [pm] 2875 12.000 34.500.000 Ferretería [kg] 330 3.200 1.056.000 92.766.000 VariosVariosVariosVarios Desarme y/o demolición de puente existente [gl] 1 3.000.000 3.000.000 Señalización de nombre de puente [unid] 2 120.000 240.000 Señalización de canalización y balizamiento [unid] 4 55.000 220.000 3.460.000 Defensas fluvialesDefensas fluvialesDefensas fluvialesDefensas fluviales Gaviones de protección [m3] 200 30.000 6.000.000 6.000.000 AccesosAccesosAccesosAccesos Excavación de escarpe [m3] 50 2.500 125.000 Excavación de corte en t.c.n. [m3] 100 2.700 270.000 Formación y compactación de terraplenes [m3] 2700 5.500 14.850.000 Embudos para descargas de aguas [nº] 4 150.000 600.000 Des. de aguas en tubos corrugados de 1/2 caña, D=0,60m [m] 58 65.000 3.770.000 Soleras con zarpas de hormigón [m] 200 12.000 2.400.000 Construcción de fosos sin revestimiento [m] 100 1.200 120.000 Señalización caminera [m] 11 120.000 1.320.000 Defensa caminera galvanizada [m] 200 65.000 13.000.000 36.455.000 Plan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integral Plan de manejo para instalación de faenas [gl] 1 650.000 650.000 Plan de manejo para empréstitos [gl] 1 800.000 800.000 Plan de manejo para plantas de producción de materiales [gl] 1 600.000 600.000 Plan de manejo para botaderos [gl] 1 800.000 800.000 2.850.000

TotalTotalTotalTotal 197.376.500197.376.500197.376.500197.376.500 Total + I.V.A.Total + I.V.A.Total + I.V.A.Total + I.V.A. 234.878.035234.878.035234.878.035234.878.035


106

Tabla 28: Cubicación puente Negro Nº2 tipo semidefinitivo.

DesignaciónDesignaciónDesignaciónDesignación Unid.Unid.Unid.Unid. Cant.Cant.Cant.Cant. Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit. SubtotalSubtotalSubtotalSubtotal TotalTotalTotalTotal Infraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puente Relleno estructural permeable [m3] 276 8.000 2.208.000 Excavación a máquina en puentes y estructuras [m3] 427 5.000 2.135.000 Moldajes [m2] 471 15.000 7.065.000 Acero en barras A63-42H [kg] 19929 1.100 21.921.900 Hormigón H-5 [m3] 8 95.000 760.000 Hormigón H-30/sm [m3] 266 120.000 31.920.000 Suministro de tubos de acero [m] 288 220.000 63.360.000 Hinca de pilotes de acero [m] 288 120.000 34.560.000 Pintura de pilotes [m2] 259 9.000 2.331.000 166.260.900 Superestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puente Sum. y transporte de vigas metálicas y arriostramientos [kg] 38914 3.300 128.416.200 Lanz. y colocación de vigas metálicas y arriostramientos [unid] 2 3.000.000 6.000.000 Pintura de vigas metálicas y arriostramientos [m2] 695 9.000 6.255.000 Sum. y colocación de placas de apoyo de neopreno [unid] 8 250.000 2.000.000 Confección de tablero de madera sobre vigas metálicas [pm] 2839 12.000 34.068.000 Losas de accesos [m3] 5,3 200.000 1.060.000 Ferretería [kg] 330 3.200 1.056.000 178.855.200 VariosVariosVariosVarios Desarme y/o demolición puente existente [gl] 1 3.000.000 3.000.000 Señalización de nombre de puente [unid] 2 120.000 240.000 Señalización de canalización y balizamiento [unid] 4 55.000 220.000 3.460.000 Defensas fluvialesDefensas fluvialesDefensas fluvialesDefensas fluviales Gaviones de protección [m3] 200 30.000 6.000.000 6.000.000 AccesosAccesosAccesosAccesos Excavación de escarpe [m3] 50 2.500 125.000 Excavación de corte en t.c.n. [m3] 100 2.700 270.000 Formación y compactación de terraplenes [m3] 2700 5.500 14.850.000 Embudos para descargas de aguas [nº] 4 150.000 600.000 Des. de aguas en tubos corrugados de 1/2 caña, d=0,60m [m] 58 65.000 3.770.000 Soleras con zarpas de hormigón [m] 200 12.000 2.400.000 Construcción de fosos sin revestimiento [m] 100 1.200 120.000 Señalización caminera [m] 11 120.000 1.320.000 Defensas camineras galvanizadas [m] 200 65.000 13.000.000 36.455.000 Plan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integral Plan de manejo para instalación de faenas [gl] 1 650.000 650.000 Plan de manejo para empréstitos [gl] 1 800.000 800.000 Plan de manejo para plantas de producción de materiales [gl] 1 600.000 600.000 Plan de manejo para botaderos [gl] 1 800.000 800.000 2.850.000



107

Tabla 29: Cubicación puente Negro Nº2 tipo definitivo.

DesignaciónDesignaciónDesignaciónDesignación Unid.Unid.Unid.Unid. Cant.Cant.Cant.Cant. Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit. SubtotalSubtotalSubtotalSubtotal TotalTotalTotalTotal infraestructura puenteinfraestructura puenteinfraestructura puenteinfraestructura puente

Relleno estructural permeable [m3] 414 8.000 3.312.000 Excavación a máquina en puentes y estructuras [m3] 640 5.000 3.200.000 Excavación directa con agotamiento [m3] 141 16.000 2.256.000 Hormigón H-5 [m3] 8 95.000 760.000 Hormigón H-30/sm [m3] 310 120.000 37.200.000 Acero en barras A63-42H [kg] 25845 1.100 28.429.500 Moldajes [m2] 707 15.000 10.605.000 Pilotes in situ [m3] 240 600.000 144.000.000 229.762.500 Superestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puente

Pavimento para puentes de concreto asfáltico [m3] 21 130.000 2.730.000 Hormigón H-30/sm [m3] 157 120.000 18.840.000 Acero en barras A63-42H [kg] 18809 1.100 20.689.900 Moldajes [m2] 732 15.000 10.980.000 Vigas postesadas de l=29,45m [unid] 8 9.000.000 72.000.000 Sum. y coloc. de juntas metálicas [m] 23 200.000 4.600.000 Anclajes antisísmicos [unid] 12 140.000 1.680.000 Sum. y coloc. de placas de apoyo de neopreno [unid] 8 250.000 2.000.000 Losas de accesos [m3] 10,5 200.000 2.100.000 Barbacanas de desagüe [unid] 31 9.000 279.000 Sum. y coloc. de barandas metálicas galvanizadas [m] 147 95.000 13.965.000 149.863.900 VariosVariosVariosVarios

Desarme y/o demolición puente existente [gl] 1 3.000.000 3.000.000 Puente provisorio o vado [gl] 1 3.500.000 3.500.000

Postes señalizadores [unid] 4 55.000 220.000 Señalización [gl] 2 120.000 240.000 Tachas reflectantes [unid] 50 4.500 225.000 7.185.000 Defensas fluvialesDefensas fluvialesDefensas fluvialesDefensas fluviales

Gaviones de protección [m3] 200 30.000 6.000.000 6.000.000 AccesosAccesosAccesosAccesos

Roce, despeje y limpieza de la faja [km] 0,144 693.259 99.829 Escarpe [m3] 50 2.500 125.000 Excavación de corte [m3] 100 2.700 270.000 Formación y compactación de terraplenes [m3] 3140 5.500 17.270.000 Embudos para descargas de aguas [nº] 4 150.000 600.000 Des. de aguas en tubos corrugados de 1/2 caña, d=0,60m [nº] 4 150.000 600.000 Soleras con zarpas de hormigón [m] 200 12.000 2.400.000 Construcción de fosos sin revestimiento [m] 100 1.200 120.000 Señalización caminera [m] 11 120.000 1.320.000 Defensas camineras galvanizadas [m] 200 65.000 13.000.000 35.804.829 Plan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integral

Plan de manejo para instalación de faenas [gl] 1 650.000 650.000 Plan de manejo para empréstitos [gl] 1 800.000 800.000 Plan de manejo para plantas de producción de materiales [gl] 1 600.000 600.000 Plan de manejo para botaderos [gl] 1 800.000 800.000 2.850.000



b) Puente Chifín: este puente presenta un largo de 40

Tabla

DesignaciónDesignaciónDesignaciónDesignaciónInfraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puente Relleno estructural permeable Excavación a máquina en puentes y estructurasConfección de infraestructura de maderaFerretería Superestructura Superestructura Superestructura Superestructura puentepuentepuentepuente Suministro y transporte de vigas de maderaLanzamiento y colocación de vigas de maderaConfección de tablero de madera sobre vigas de maderaFerretería VariosVariosVariosVarios Desarme y/o demolición de puente existenteSeñalización de nombre de puenteSeñalización de canalización y balizamientoAccesosAccesosAccesosAccesos Excavación de escarpe Excavación de corte en t.c.n. Formación y compactación de terraplenesEmbudos para descargas de aguas Desc. de aguas en tubos corrugado de 1/2 caña, D=0,60mSoleras con zarpas de hormigón Construcción de fosos sin revestimientoSeñalización caminera Defensa caminera galvanizada Plan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integral Plan de manejo para instalación de faenasPlan de manejo para empréstitos Plan de manejo para plantas de producción de materialesPlan de manejo para botaderos


b) Puente Chifín: este puente presenta un largo de 40 metros en el proyecto de reposición

Figura 74: Puente Chifín.


Tabla 30: Cubicación puente Chifín tipo provisorio.

DesignaciónDesignaciónDesignaciónDesignación Unid.Unid.Unid.Unid. Cant.Cant.Cant.Cant. Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit. SubtotalSubtotalSubtotalSubtotal

[m3] 256 8.000 2.048.000Excavación a máquina en puentes y estructuras [m3] 70 5.000 350.000Confección de infraestructura de madera [pm] 2605 13.500 35.167.500

[kg] 630 3.600 2.268.000

Suministro y transporte de vigas de madera [pm] 880 30.000 26.400.000Lanzamiento y colocación de vigas de madera [unid] 20 750.000 15.000.000Confección de tablero de madera sobre vigas de madera [pm] 1900 12.000 22.800.000

[kg] 250 3.200 800.000

Desarme y/o demolición de puente existente [gl] 1 3.000.000 3.000.000Señalización de nombre de puente [unid] 2 120.000 240.000Señalización de canalización y balizamiento [unid] 4 55.000 220.000

[m3] 50 2.500 125.000[m3] 100 2.700 270.000

Formación y compactación de terraplenes [m3] 2700 5.500 14.850.000 [nº] 4 150.000 600.000

Desc. de aguas en tubos corrugado de 1/2 caña, D=0,60m [m] 58 65.000 3.770.000[m] 200 12.000 2.400.000

Construcción de fosos sin revestimiento [m] 100 1.200 120.000[m] 11 120.000 1.320.000[m] 200 65.000 13.000.000

Plan de manejo para instalación de faenas [gl] 1 650.000 650.000 [gl] 1 800.000 800.000

de manejo para plantas de producción de materiales [gl] 1 600.000 600.000[gl] 1 800.000 800.000

TotalTotalTotalTotal Total + I.V.A.Total + I.V.A.Total + I.V.A.Total + I.V.A.


108

de reposición.

TotalTotalTotalTotal

2.048.000 350.000

35.167.500 2.268.000 39.833.500

26.400.000 15.000.000 22.800.000

800.000 65.000.000

3.000.000 240.000 220.000 3.460.000

125.000 270.000

14.850.000 600.000

3.770.000 2.400.000 120.000

1.320.000 13.000.000 36.455.000

650.000 800.000 600.000 800.000 2.850.000

147.598.500147.598.500147.598.500147.598.500 Total + I.V.A.Total + I.V.A.Total + I.V.A.Total + I.V.A. 175.642.215175.642.215175.642.215175.642.215


109

Tabla 31: Cubicación puente Chifín tipo semidefinitivo.

DesignaciónDesignaciónDesignaciónDesignación Unid.Unid.Unid.Unid. Cant.Cant.Cant.Cant. Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit. SubtotalSubtotalSubtotalSubtotal TotalTotalTotalTotal Infraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puente Relleno estructural permeable [m3] 256 8.000 2.048.000 Excavación a máquina en puentes y estructuras [m3] 70 5.000 350.000 Moldajes [m2] 345 15.000 5.175.000 Acero en barras A63-42H [kg] 14475 1.100 15.922.500 Hormigón H-5 [m3] 7 95.000 665.000 Hormigón H-30/sm [m3] 193 120.000 23.160.000 Suministro de tubos de acero [m] 89 220.000 19.580.000 Hinca de pilotes de acero [m] 89 120.000 10.680.000 Pintura de pilotes [m2] 78 9.000 702.000 78.282.500 Superestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puente Sum. y transporte de vigas metálicas y arriostramientos [kg] 30500 3.300 100.650.000 Lanz. y colocación de vigas metálicas y arriostramientos [unid] 2 3.000.000 6.000.000 Pintura de vigas metálicas y arriostramientos [m2] 527 9.000 4.743.000 Sum. y colocación de placas de apoyo de neopreno [unid] 8 250.000 2.000.000 Confección de tablero de madera sobre vigas metálicas [pm] 1900 12.000 22.800.000 Losas de accesos [m3] 5,3 200.000 1.060.000 Ferretería [kg] 250 3.200 800.000 138.053.000 VariosVariosVariosVarios Desarme y/o demolición puente existente [gl] 1 3.000.000 3.000.000 Señalización de nombre de puente [unid] 2 120.000 240.000 Señalización de canalización y balizamiento [unid] 4 55.000 220.000 3.460.000 AccesosAccesosAccesosAccesos Excavación de escarpe [m3] 50 2.500 125.000 Excavación de corte en t.c.n. [m3] 100 2.700 270.000 Formación y compactación de terraplenes [m3] 2700 5.500 14.850.000 Embudos para descargas de aguas [nº] 4 150.000 600.000 Des. de aguas en tubos corrugados de 1/2 caña, d=0,60m [m] 58 65.000 3.770.000 Soleras con zarpas de hormigón [m] 200 12.000 2.400.000 Construcción de fosos sin revestimiento [m] 100 1.200 120.000 Señalización caminera [m] 11 120.000 1.320.000 Defensas camineras galvanizadas [m] 200 65.000 13.000.000 36.455.000 Plan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integral Plan de manejo para instalación de faenas [gl] 1 650.000 650.000 Plan de manejo para empréstitos [gl] 1 800.000 800.000 Plan de manejo para plantas de producción de materiales [gl] 1 600.000 600.000 Plan de manejo para botaderos [gl] 1 800.000 800.000 2.850.000



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Tabla 32: Cubicación puente Chifín tipo definitivo. DesignaciónDesignaciónDesignaciónDesignación Unid.Unid.Unid.Unid. Cant.Cant.Cant.Cant. Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit.Precio Unit. SubtotalSubtotalSubtotalSubtotal TotalTotalTotalTotal

Infraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puenteInfraestructura puente Relleno estructural permeable [m3] 386 8.000 3.088.000 Excavación a máquina en puentes y estructuras [m3] 105 5.000 525.000 Excavación directa con agotamiento [m3] 314 16.000 5.024.000 Hormigón H-5 [m3] 7 95.000 665.000 Hormigón H-30/sm [m3] 225 120.000 27.000.000 Acero en barras A63-42H [kg] 14346 1.100 15.780.600 Moldajes [m2] 518 15.000 7.770.000 Pilotes in situ [m3] 89 600.000 53.400.000 113.252.600 Superestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puenteSuperestructura puente Pavimento de hormigón [m3] 16 130.000 2.080.000 Hormigón H-30/sm [m3] 116 120.000 13.920.000 Acero en barras A63-42H [kg] 13868 1.100 15.254.800 Moldajes [m2] 622 15.000 9.330.000 Vigas postensadas de l=40,0m [unid] 4 18.000.000 72.000.000 Sum. y col. de juntas metálicas [m] 21 200.000 4.200.000 Anclajes antisísmicos [unid] 8 140.000 1.120.000 Sum. y col. de placas de apoyo de neopreno [unid] 4 250.000 1.000.000 Losas de aproximación [m3] 10,5 200.000 2.100.000 Barbacanas de desagüe [unid] 18 9.000 162.000 Sum. y col. de barandas metálicas galvanizadas [m] 106 95.000 10.070.000 131.236.800 variosvariosvariosvarios Desarme y/o demolición puente existente [gl] 1 3.000.000 3.000.000 Puente provisorio o vado [gl] 1 3.500.000 3.500.000 Postes señalizadores [unid] 4 55.000 220.000 Señalización [gl] 2 120.000 240.000 Tachas reflectantes [unid] 26 4.500 117.000 7.077.000 AccesosAccesosAccesosAccesos Roce, despeje y limpieza de la faja [km] 0,144 693.259 99.829 Escarpe [m3] 329 2.500 822.500 Excavación de corte [m3] 25 2.700 67.500 Formación y compactación de terraplenes [m3] 3244 5.500 17.842.000 Formación y compactación de terraplenes adicional [m3] 960 6.000 5.760.000 Carpeta de rodado estabilizada [m3] 126 5.150 648.900 Embudos para descargas de aguas [nº] 4 150.000 600.000 Des. de aguas en tubos corrugados de 1/2 caña, d=0,60m [m] 4 65.000 260.000 Soleras con zarpas de hormigón [m] 200 12.000 2.400.000 Construcción de fosos sin revestimiento [m] 100 1.200 120.000 Cercos de alambre de púas [m] 180 1.981 356.580 Portones de dos hojas [unid] 1 138.652 138.652 Señalización caminera [m] 7 120.000 840.000 Defensas camineras galvanizadas [m] 200 65.000 13.000.000 42.955.961 Plan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integralPlan de manejo integral Plan de manejo para instalación de faenas [gl] 1 650.000 650.000 Plan de manejo para empréstitos [gl] 1 800.000 800.000 Plan de manejo para plantas de producción de materiales [gl] 1 600.000 600.000 Plan de manejo para botaderos [gl] 1 800.000 800.000 2.850.000



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En la segunda parte se colocarán los valores a los que incurriría una correcta mantención de estos a lo largo de 50 años en cada una de las tipologías de los puentes, para lo cual se considero reponer:

a)a)a)a) Puentes definitivos:Puentes definitivos:Puentes definitivos:Puentes definitivos:

- Placas de apoyo: Las placas se cambiaran una vez dentro de los 50 años, estimando su vida útil en 25 años, en donde se colocará el resultado que incluye el valor de remoción y colocación de placas de apoyo, levantamiento de vigas y tablero por medio de alzaprimas, reposición de losas en los accesos, remoción y colocación de juntas, desenganche y apretado de barras antisísmicas, también en este valor se debe tener en cuenta las irregularidades del terreno ya que pueden dificultar el trabajo y la galvanización de barandas.

- Pintura en vigas: las vigas serán de hormigón por lo cual no necesitan pintura.

- Cambio superestructura: este elemento es de hormigón por lo que si no ocurre ningún imprevisto no necesita mantención.

- Cambio infraestructura: este elemento es de hormigón por lo que si no ocurre ningún imprevisto no necesita mantención.

b)b)b)b) Puentes semifinitivos:Puentes semifinitivos:Puentes semifinitivos:Puentes semifinitivos:

- Placas de apoyo: Las placas se cambiaran una vez dentro de los 50 años, estimando su vida útil en 25 años, en donde se colocará el resultado que incluye el valor de remoción y colocación de placas de apoyo, levantamiento de vigas y tablero por medio de alzaprimas, tener en cuenta las irregularidades del terreno ya que pueden dificultar el trabajo. Este trabajo es más sencillo en este tipo de estructura ya que al ser el tablero de madera y con vigas de acero es mucho más liviano que un puente definitivo, este valor tampoco incluye barandas y colocación de juntas.

- Pintura en vigas: se considero 3 aplicaciones de pintura protectora durante los 50 años, y los precios que se aplicarán son los mismos que en la construcción del puente.

- Cambio superestructura: se hará una remoción y colocación de superestructura en el tableros de madera, este trabajo se hará cada 5 años ya que es ese el tiempo estimado de duración de la madera en los puentes de esta zona, pero como la madera de un puente no se descompone de la misma forma en toda la estructura, se aplicará un factor de 6 veces la confección del tablero de madera sobre vigas metálicas más ferretería, debido a la reutilización de la esta. En este valor se considerarán los mismos precios que en la construcción.

- Cambio infraestructura: este elemento es de hormigón por lo que si no ocurre ningún imprevisto no necesita mantención.

c)c)c)c) Puentes provisorios:Puentes provisorios:Puentes provisorios:Puentes provisorios:

- Placas de apoyo: no lleva placa de apoyo.

- Pintura en vigas: este elemento no lleva pintura.

- Cambio superestructura: se hará una remoción y colocación de superestructura en el tableros de madera, este trabajo se hará cada 5 años ya que es ese el tiempo estimado de duración de la madera en los puentes de esta zona, pero como la madera de un puente no se descompone de la misma forma en toda la estructura, se aplicará un factor de 6 veces la confección del tablero de madera más ferretería, debido a la reutilización de la esta. En este valor se considerarán los mismos precios que en la construcción.

- Cambio infraestructura: se hará una remoción y colocación de superestructura en el tableros de madera, este trabajo se hará cada 10 años ya que es ese el tiempo estimado de duración de la madera en los puentes de esta zona, pero como la madera de un puente no se descompone de la misma forma en toda la


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estructura, se aplicará un factor de 3 veces la confección de infraestructura de madera más ferretería, debido a la reutilización de la esta. En este valor se considerarán los mismos precios que en la construcción.

Para el puente:

a) Negro Nº2: los valores que se aplican en este puente en mantención se dividen en las tres categorías de puentes

Tabla 33: Valores de mantención en puente Negro Nº2.

TipologíaTipologíaTipologíaTipología

Elementos a mantenerElementos a mantenerElementos a mantenerElementos a mantener DefinitivoDefinitivoDefinitivoDefinitivo SemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivo ProvisorioProvisorioProvisorioProvisorio Placas de apoyo 25.000.000 15.000.000 0 Pintura vigas 0 18.765.000 0 Cambio superestructura 0 210.744.000 213.336.000 Cambio infraestructura 0 0 154.507.500 Total mantenciónTotal mantenciónTotal mantenciónTotal mantención 25.000.00025.000.00025.000.00025.000.000 244.509.000244.509.000244.509.000244.509.000 367.843.500367.843.500367.843.500367.843.500

b) Chifín:

Tabla 34: Valores de mantención en puente Chifín.


Elementos a mantenerElementos a mantenerElementos a mantenerElementos a mantener DefinitivoDefinitivoDefinitivoDefinitivo SemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivo ProvisorioProvisorioProvisorioProvisorio Placas de apoyo 25.000.000 15.000.000 0 Pintura vigas 0 14.229.000 0 Cambio superestructura 0 141.600.000 141.600.000 Cambio infraestructura 0 0 112.306.500 Total mantenciónTotal mantenciónTotal mantenciónTotal mantención 25.000.00025.000.00025.000.00025.000.000 170.829.000170.829.000170.829.000170.829.000 253.906.500253.906.500253.906.500253.906.500


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Ahora si colocamos el resumen de las tablas de construcción y mantención:

Tabla 35: Resumen puente Negro Nº2.


Elementos Elementos Elementos Elementos DefinitivoDefinitivoDefinitivoDefinitivo SemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivo ProvisorioProvisorioProvisorioProvisorio Infraestructura 229.762.500 166.260.900 55.845.500 Superestructura 149.863.900 178.855.200 92.766.000 Varios 7.185.000 3.460.000 3.460.000 Defensas fluviales 6.000.000 6.000.000 6.000.000 Accesos 35.804.829 36.455.000 36.455.000 Plan de manejo 2.850.000 2.850.000 2.850.000 Presupuestos netoPresupuestos netoPresupuestos netoPresupuestos neto 431.466.229431.466.229431.466.229431.466.229 393.881.100393.881.100393.881.100393.881.100 197.376.500197.376.500197.376.500197.376.500 19% I.V.A.19% I.V.A.19% I.V.A.19% I.V.A. 81.978.58481.978.58481.978.58481.978.584 74.837.40974.837.40974.837.40974.837.409 37.501.53537.501.53537.501.53537.501.535 Total Total Total Total presupuestopresupuestopresupuestopresupuesto 513.444.813513.444.813513.444.813513.444.813 468.718.509468.718.509468.718.509468.718.509 234.878.035234.878.035234.878.035234.878.035 Costo/metro lineal construcciónCosto/metro lineal construcciónCosto/metro lineal construcciónCosto/metro lineal construcción 8.702.4548.702.4548.702.4548.702.454 7.944.3827.944.3827.944.3827.944.382 3.980.9843.980.9843.980.9843.980.984

Placas de apoyo 25.000.000 15.000.000 0 Pintura vigas 0 18.765.000 0 Cambio superestructura 0 210.744.000 213.336.000 Cambio infraestructura 0 0 154.507.500 Total mantención a 50 añosTotal mantención a 50 añosTotal mantención a 50 añosTotal mantención a 50 años 25.000.00025.000.00025.000.00025.000.000 244.509.000244.509.000244.509.000244.509.000 367.843.500367.843.500367.843.500367.843.500 Total 50 añosTotal 50 añosTotal 50 añosTotal 50 años 538.444.813538.444.813538.444.813538.444.813 713.227.509713.227.509713.227.509713.227.509 602.721.535602.721.535602.721.535602.721.535 Costo/metro lineal construcción y mantenciónCosto/metro lineal construcción y mantenciónCosto/metro lineal construcción y mantenciónCosto/metro lineal construcción y mantención 9.126.1839.126.1839.126.1839.126.183 12.088.60212.088.60212.088.60212.088.602 10.215.61910.215.61910.215.61910.215.619


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Tabla 36: Resumen puente Chifín.


Elementos Elementos Elementos Elementos DefinitivoDefinitivoDefinitivoDefinitivo SemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivoSemidefinitivo ProvisorioProvisorioProvisorioProvisorio Infraestructura 113.252.600 78.282.500 39.833.500 Superestructura 131.236.800 138.053.000 65.000.000 Varios 7.077.000 3.460.000 3.460.000 Defensas fluviales 0 0 0 Accesos 42.955.961 36.455.000 36.455.000 Plan de manejo 2.850.000 2.850.000 2.850.000 Presupuestos netoPresupuestos netoPresupuestos netoPresupuestos neto 297.372.361297.372.361297.372.361297.372.361 259.100.500259.100.500259.100.500259.100.500 147.598.500147.598.500147.598.500147.598.500 19% I.V.A.19% I.V.A.19% I.V.A.19% I.V.A. 56.500.74956.500.74956.500.74956.500.749 49.229.09549.229.09549.229.09549.229.095 28.043.71528.043.71528.043.71528.043.715 Total presupuestoTotal presupuestoTotal presupuestoTotal presupuesto 353.873.110353.873.110353.873.110353.873.110 308.329.595308.329.595308.329.595308.329.595 175.642.215175.642.215175.642.215175.642.215 Costo/metro lineal construcciónCosto/metro lineal construcciónCosto/metro lineal construcciónCosto/metro lineal construcción 8.846.8288.846.8288.846.8288.846.828 7.708.2407.708.2407.708.2407.708.240 4.391.0554.391.0554.391.0554.391.055

Placas de apoyo 25.000.000 15.000.000 0 Pintura vigas 0 14.229.000 0 Cambio superestructura 0 141.600.000 141.600.000 Cambio infraestructura 0 0 112.306.500 Total mantención a 50 añosTotal mantención a 50 añosTotal mantención a 50 añosTotal mantención a 50 años 25.000.00025.000.00025.000.00025.000.000 170.829.000170.829.000170.829.000170.829.000 253.906.500253.906.500253.906.500253.906.500 Total 50 añosTotal 50 añosTotal 50 añosTotal 50 años 378.873.110378.873.110378.873.110378.873.110 479.158.595479.158.595479.158.595479.158.595 429.548.715429.548.715429.548.715429.548.715 Costo/metro lineal construcción y mantenciónCosto/metro lineal construcción y mantenciónCosto/metro lineal construcción y mantenciónCosto/metro lineal construcción y mantención 9.471.8289.471.8289.471.8289.471.828 11.978.96511.978.96511.978.96511.978.965 10.738.71810.738.71810.738.71810.738.718

Se puede concluir al comparar las tablas, que la construcción de un puente definitivo sale mucho más caro que uno provisorio y al cotejar los valores por metro lineal de construcción hay una diferencia promedio de $4.588.622, por lo que en caso de emergencias y ante la falta de recursos el puente provisorio es una muy buena alternativa por lo económico y además de que se puede construir en poco tiempo, para que la continuidad y la conectividad del camino no se pierda. Esto se debe a que los materiales que se ocupan para la construcción de los puentes definitivos son mucho más caros, pero al momento de pensar en la mantención como algo que es indispensable en los puentes, se debe tomar en cuenta que los costos de los puentes provisorios tal como se construyen en Chile no es una solución económicamente rentable a lo largo de 50 años, ya que si comparamos las mantenciones mínimas que se pueden hacer en un puente durante este lapso de tiempo los valores por metro lineal de construcción varían considerablemente, en donde los costos se invierten dando como diferencia de $1.178.163, la gran diferencia que se genera es marcada por el cambio total de tablero y de infraestructura, ya que en la gran mayoría de los puentes chilenos la mantención no se hace como se recomiendan, por lo que al quedar mermada con el paso del tiempo las estructuras se cambian de forma completa, no así como los puentes definitivos, ya que sus materiales estructurales son mucho más resistentes a los embates de la naturaleza, sin que se le aplique muchas protecciones, además de que las mantenciones mínimas salen mucho más económicas que las de sus similares en madera.


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6. Resumen y conclusiones6. Resumen y conclusiones6. Resumen y conclusiones6. Resumen y conclusiones

Al momento de hacer las inspecciones e ir recopilando información de aquellas fallas que se presentan en los puentes, uno se va dando cuenta y a su vez va afirmando lo que enseñaron en la Universidad, que la labor del Ingeniero Civil en Obras Civiles no es solo el cálculo estructural o preocuparse en la construcción de estas, sino que también hay que colocar atención al trabajo de mantener las obras ya que son creados por los mismos ingenieros.

Luego de hacer el estudio y la inspección de todos los puentes de la Provincia de Llanquihue, se diseño un mapa de la Provincia con todos los puentes que ahí encuentran, diferenciándolos por definitivos, semidefinitivos y provisorios. Este mapa proporciona de manera visual todo el trabajo que queda por hacer en la Provincia, ya que hay muchos puentes del tipo provisorio los que por lo general se ubican y concentran en las zonas con menor densidad poblacional, siendo en algunos casos complicado acceder a ellos, debido a la compleja red de caminos en la que se ubican. Estos puentes deberían pasar a convertirse a puentes definitivos, para que así todos los puentes de la zona sean capaces de alcanzar los altos estándares de seguridad que se manejan en la actualidad.

Durante las inspecciones en terreno me di cuenta de los peligros, dificultades y riesgos que conlleva el hacer una correcta inspección de puentes, estos riesgos están presente en todas las salidas, pero en la mayoría de los casos lo que más dificulta este trabajo es la falta de limpieza para acceder a la infraestructura del puente, debido a que hay mucha vegetación y la innumerables ramas obstruyen el paso. Otro impedimento presente, es que si uno logra acceder a la parte inferior del puente, en algunos puentes uno se encuentra con cortes pronunciados o zonas inundadas por el agua, lo que hace difícil acceder a todos los puntos para visualizar todos los daños.

Como ya se menciono lo que complica el trabajo de los profesionales ligados a la inspección de puentes debido a lo difícil de acceder a los puentes a causa de la compleja red de rutas que hay, es el aislamiento y la falta de señalización de los caminos, por lo que concluye que en caso de emergencias o daños ceberos que se produzcan en los puentes de forma imprevista, sin que las autoridades pertinentes estén al tanto, los primeros que deben dar aviso son los usuarios ya que ellos son los que conviven habitualmente con la estructura, siendo así de esta manera una gran ayuda a los inspectores de puentes para prevenir cualquier tipo de percance que suceda por algún accidente fuera de los parámetros normales. Esta dificultad que se produce para los inspectores de puentes tiene como origen la falta de personal ya que son pocos los inspectores especializados o capacitados que se dedican a realizar esta labor. Por lo que se piensa que se deberían capacitar o perfeccionar a más profesionales relacionados con el área. Lo que promovería aun más a que sean ingenieros capacitados, es que, pese a que en mucho de los casos los procedimientos de inspección o reparación sean sencillos, pueden ser una tentación para resolver sin mucho análisis, decisión que podría ser tomada por cualquier persona, sin embargo conviene insistir en la necesidad de profesionales especializados, ya que ellos pueden darse cuenta de algún peligro inminente en el puente, para así dar aviso o también tienen la capacidad de intervenir en los estudios de las soluciones, cálculos previos y tengan los conocimientos de elaborar las especificaciones detalladas para la reparación, lo que ayudaría a disminuir los cortes que se generan en los caminos y con ellos todos los problemas que esto acarrea.

Varios puentes tenían perdidas de tablones en los pasillos o en alguna parte del tablero, vigas con una avanzada pudrición en los apoyos, y es ahí que las autoridades de la Dirección de Vialidad al estar al tanto de estos problemas más graves detectados en estos puentes, generaron un rápido actuar para solucionar las piezas o la estructura en aquellos puentes que presentaban un riesgo inminente para todas las personas que lo usan. Por lo que se concluye que ante problemas que suceden de forma imprevista Vialidad tiene una repuesta rápida para solucionar los daños en los puentes, para que de esta forma no ocurra ninguna eventualidad no deseada.


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Las cargas o factores que más afectaron a los puentes de la Provincia son los de carácter ambiental y en menor medida son los factores de sobrecarga. Con respecto a los factores ambientales es el que más afecta a los puentes, la gran cantidad de precipitaciones que caen en esta zona, por lo que la madera es la que sale más perjudicada, debido a que este factor humedece los elementos, hace variar de manera considerable los caudales, llegando incluso en verano a desaparecer el afluente y en época de lluvias llegar a tener varios metros de altura los cauces, provocando que se generen una interface agua aire la que es propicia para que los materiales que están en contacto con estos elementos se pudran u oxiden. A su vez el agua arrastra material el que se acumula en los apoyos o en las cepas, creando lugares propicios para que los elementos se dañen con el pasar del tiempo. En otros casos las mismas lluvias provocan socavaciones tanto en cepas como estribos. Con respecto a las sobrecargas los únicos puentes que vi afectados por esto fueron los puentes de madera, pero estos ya tenían un daño previo generado por la humedad y hongos, dando origen a un lugar propicio para que se genera la pudrición de los elementos, y en la mayoría de los casos los puentes que presentan estas condiciones tienen restricciones de peso, las que no son respetadas por las personas, llegando a provocar el colapso de vigas, sopandas, pasillos, cabezales, entre otros, por lo que se concluye una falta de tecnología de mantención, conservación y diseño para poder hacer que estos puentes que reciben el nombre de provisorios pasen a ser definitivos.

Al hacer el registro de los puentes que hay en esta Provincia, he observado que las luces son pequeñas y la tipología empleada es el puente viga, variando únicamente el material de las vigas. Esto se debe a que son los que proporcionan mayor seguridad para los ingenieros, ya que no han presentado problemas con el pasar de los años, y las empresas constructoras tienen todos los elementos para poder llevarlos a términos sin incurrir en muchos gastos, por lo que además reducen los costos constructivos, pero pese a todo esto creo que se debería desarrollar nuevas tipologías de puentes en esta Provincia, lo cual ayudaría al paisajismo y daría un aspecto de mayor modernidad en los puentes chilenos.

Con respecto al estado de la mayoría de los puentes definitivos es buena, y si se comparan con los puentes provisorios con las actuales tecnologías de mantención, las inclemencias climáticas que hay en esta zona y si a esto agregamos el factor económico visto en el punto 5.5, queda claro que hay que tratar de convertir los puentes provisorios a definitivos, y en otros casos en que los puentes provisorios alcanzan longitudes pequeñas, se podría hacer algún estudio para ver si estos pueden pasar a convertirse en alcantarillas de hormigón, lo que disminuiría aun más los costos de mantención y reparación con el pasar de los años. Una de las características que ayudaría a que los puentes se construyan en hormigón es su gran variedad y amplia gama de medidas para reparar o mantenerlo, de esta forma, si se llegan a presentar problemas no muy graves, estos pueden ser solucionados sin mayor dificultad. Otro factor que haría que los puentes fueran de hormigón es que en la Provincia que se estudio la mayoría de las luces vistas son pequeñas llegando a tener un promedio de 23,10 metros para puentes definitivos y para puentes provisorios 7,91 metros, lo que ayudado de lo económico y durabilidad deja como material idóneo para la construcción.

Pese a la amplia gama de medidas de reparación o mantención se debe determinar el mejor método, por lo que hay que realizar estudios preliminares sobre el origen y posibles consecuencias del daño, llegando en los casos más graves a realizar modelos computacionales, para que de esta manera se determine el método de reparación o mantención más adecuado, tomando en consideración factores tales como eficiencia, seguridad, materiales, equipos de necesarios, costos y condiciones particulares de la obra (temperaturas, factores ambientales, plazos, entre otros), todo esto se debe, ya que para cada tipo de falla puede que exista más de una alternativa de reparación, debiendo elegirse la que proporcione o otorgue la mayor seguridad y restituya en mejor forma las condiciones para las cuales fue diseñada la obra. Otro factor que se deberá tener en cuenta al momento de hacer las reparaciones o mantenciones es de contar o disponer con el personal capacitado, materiales y equipos apropiados para hacer el trabajo de la mejor forma.


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Con los avances en la ingeniería que en la actualidad suceden con mayor frecuencia, pienso que con un par de años más se van a poder ir aplicando nuevas formas o técnicas de mantención o reparación para los puentes en todo el mundo, lo que solo dependerá exclusivamente de los mejoramientos tecnológicos disponibles en el mercado, facilitando aun más el trabajo de los profesionales que actualmente cumplen la función de buscar las mejores alternativas para dejar las estructuras en optimas condiciones, es decir, mejor o igual a cuando fueron entregadas para los usuarios.

Por último cabe destacar que la inspección es primordial para dar confianza a los usuarios, porque uno nunca sabe cómo va a estar el estado del puente a menos que se revise, y la mantención con la reparación son fundamentales para otorgar seguridad a los usuarios de la red vial y a su vez preservar la inversión que se realiza en nuestro país, por lo que se debe seguir trabajando en estas materias, e ir desarrollando normas chilenas que sean directamente ligadas con el ámbito de la mantención o conservación de estructuras.


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AnexosAnexosAnexosAnexos

A. Listado de puentes inspeccionadosA. Listado de puentes inspeccionadosA. Listado de puentes inspeccionadosA. Listado de puentes inspeccionados en la en la en la en la PPPProvincia de Llanquihuerovincia de Llanquihuerovincia de Llanquihuerovincia de Llanquihue

Tabla A 1: Lista de puentes inspeccionados en la Provincia de Llanquihue.

NºNºNºNº NombreNombreNombreNombre TipologíaTipologíaTipologíaTipología MaterialMaterialMaterialMaterial Long. Long. Long. Long. (m)(m)(m)(m)

Luz Luz Luz Luz mayor mayor mayor mayor (m)(m)(m)(m)

Ancho Ancho Ancho Ancho (m)(m)(m)(m)

RolRolRolRol ComunaComunaComunaComuna

1 La Poza Definitivo Hormigón 46,00 22,00 10,60 CH-225 Pto. Varas 2 Minte Definitivo Acero 35,00 35,00 9,00 CH-225 Pto. Varas 3 Ensenada Definitivo Losa H. 9,00 9,00 10,00 CH-225 Pto. Varas 4 Los Riscos Definitivo Losa H. 26,00 6,50 12,30 CH-225 Pto. Varas 5 Río Blanco Definitivo Hormigón 14,60 14,60 11,70 CH-225 Pto. Varas 6 Río Pescado Definitivo Hormigón 52,00 26,00 10,00 CH-225 Pto. Varas 7 Tepú Definitivo Hormigón 30,60 15,30 10,40 CH-225 Pto. Varas 8 La Nueva Definitivo Losa H. 10,00 10,00 13,30 CH-225 Pto. Varas 9 El roble Definitivo Losa H. 7,80 7,80 9,30 CH-226 Pto. Montt 10 Coihuin Definitivo Losa H. 5,70 5,70 10,00 Ruta 7 Pto. Montt 11 Cunco Definitivo Hormigón 16,00 16,00 7,50 Ruta 7 Pto. Montt 12 Chamiza Definitivo Cajón de H. 92,00 32,40 11,20 Ruta 7 Pto. Montt 13 Pelluco Definitivo Losa H. 5,85 5,85 10,00 Ruta 7 Pto. Montt 14 Quillaipe Definitivo Hormigón 18,00 18,00 7,50 Ruta 7 Pto. Montt 15 Ralimo Definitivo Hormigón 18,00 18,00 7,50 Ruta 7 Pto. Montt 16 Chaica Definitivo Acero 65,00 32,50 7,40 Ruta 7 Pto. Montt 17 Chaula Definitivo Losa H. 11,00 11,00 11,20 Ruta 7 Pto. Montt 18 La Arena Definitivo Hormigón 16,00 16,00 7,55 Ruta 7 Pto. Montt 19 La Reserva Definitivo Losa H. 6,85 6,85 11,60 Ruta 7 Pto. Montt 20 Las Toninas Definitivo Acero 17,40 17,40 7,55 Ruta 7 Pto. Montt 21 Lenca Definitivo Acero 60,00 30,00 7,55 Ruta 7 Pto. Montt 22 Los Castaños Definitivo Acero 45,00 45,00 7,55 Ruta 7 Pto. Montt 23 Metri Definitivo Losa H. 11,00 11,00 4,36 Ruta 7 Pto. Montt 24 Pancul Definitivo Losa H. 6,20 6,20 8,70 Ruta 7 Pto. Montt 25 Punta Chaica Definitivo Losa H. 3,00 3,00 11,60 Ruta 7 Pto. Montt 26 Quilleco Definitivo Losa H. 4,50 4,50 10,40 Ruta 7 Pto. Montt 27 Yerbas Buenas Definitivo Acero 35,00 35,00 7,55 Ruta 7 Pto. Montt 28 Viejo Provisorio Madera 15,50 7,75 3,60 S/R Los Muer. 29 Cariquilda Bajo Provisorio Madera 5,90 5,90 4,00 S/R Maullín 30 Carrasco Provisorio Madera 15,80 7,90 4,40 S/R Pto. Montt 31 El Roble Provisorio Madera 31,40 12,00 4,40 S/R Los Muer. 32 Plan. Los Indios Provisorio Madera 12,20 6,10 4,40 S/R Los Muer. 33 Plan. Los Ind. N°2 Provisorio Madera 12,20 6,10 4,40 S/R Los Muer. 34 La Poza Provisorio Madera 8,20 8,20 4,00 S/R Pto. Varas


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35 Las Nalcas Provisorio Madera 21,00 9,00 4,00 S/R Los Muer. 36 Pichiblanco Provisorio Madera 9,80 9,80 4,40 S/R Pto. Montt 37 La Paloma Provisorio Madera 3,50 3,50 4,00 S/R Pto. Montt 38 Cordillera N°2 Provisorio Madera 7,00 7,00 4,40 S/R Los Muer. 39 Llico Chico Provisorio Madera 17,60 6,70 4,40 S/R Fresia 40 Rincón Ánimas Provisorio Madera 7,90 7,90 4,00 S/R Los Muer. 41 San Carlos Provisorio Madera 9,80 4,90 4,00 S/R Los Muer. 42 Tambor Bajo Provisorio Madera 13,48 7,00 4,00 S/R Los Muer. 43 Putrautrao Provisorio Madera 7,85 7,85 3,55 S/R Los Muer. 44 Pin Uno Provisorio Madera 18,85 6,80 4,40 S/R Maullín 45 Mañio Bajo Provisorio Madera 8,10 8,10 4,40 S/R Los Muer. 46 El Toro Provisorio Madera 8,10 8,10 4,00 S/R Pto. Montt 47 Sangra Provisorio Madera 22,00 8,00 4,30 S/R Pto. Varas 48 El pescado Provisorio Madera 14,30 7,15 4,40 S/R Los Muer. 49 Escuela Miramar Provisorio Madera 4,50 4,50 4,00 S/R Los Muer. 50 Ralil Provisorio Madera 6,00 6,00 4,00 S/R Los Muer. 51 Sopaipilla Provisorio Madera 6,00 6,00 3,70 S/R Los Muer. 52 Colonia el Gato Provisorio Madera 5,80 5,80 4,40 S/R Pto. Montt 53 Colorado Provisorio Madera 6,40 6,40 4,40 S/R Pto. Montt 54 Los Arces Provisorio Madera 18,20 9,10 4,40 S/R Maullín 55 Clodomiro Provisorio Madera 13,80 6,90 4,30 S/R Maullín 56 El Bartolo Provisorio Madera 8,00 8,00 4,40 S/R Maullín 57 El Llolle Provisorio Madera 13,00 6,50 4,40 S/R Maullín 58 Los Loros Provisorio Acero 18,00 9,00 4,40 S/R Maullín 59 Rodrigo Provisorio Madera 6,30 6,30 3,45 S/R Maullín 60 Collihuinco Provisorio Madera 26,30 9,00 4,00 S/R Fresia 61 El Repil Provisorio Madera 12,25 4,50 3,60 S/R Fresia 62 El Repil Nº2 Provisorio Madera 6,60 6,60 3,60 S/R Fresia 63 Polizones Provisorio Madera 48,00 8,00 4,40 S/R Fresia 64 Tablillas Definitivo Hormigón 15,50 15,50 8,60 S/R Pto. Varas 65 Rollizo Definitivo Hormigón 25,00 25,00 8,60 S/R Pto. Varas 66 Reloncaví Definitivo Hormigón 25,50 25,50 8,60 S/R Cochamo 67 Pocoihuen Definitivo Hormigón 15,00 15,00 8,60 S/R Cochamo 68 Canutillar Nº1 Definitivo Hormigón 28,00 28,00 8,60 S/R Cochamo 69 Canutillar Nº2 Definitivo Hormigón 15,10 15,10 8,60 S/R Cochamo 70 El Tique Provisorio Madera 11,20 5,60 3,60 S/R Cochamo 71 Canutillar Definitivo Hormigón 15,00 15,00 8,60 S/R Cochamo 72 Cayutue Provisorio Madera 11,90 11,90 3,60 S/R Pto. Varas 73 Cayutue 2 Provisorio Madera 8,00 8,00 3,60 S/R Pto. Varas


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74 Paso el León Provisorio Madera 5,30 5,30 3,70 S/R Cochamo 75 Surgidero Semidefinitivo Acero 25,00 25,00 4,80 S/R Cochamo 76 Antes de los C. Provisorio Madera 6,30 6,30 4,00 S/R Cochamo 77 Los Cachos Provisorio Madera 8,00 8,00 4,00 S/R Cochamo 78 Las Hualas Nº1 Definitivo Acero 15,20 15,20 7,74 S/R Cochamo 79 Las Hualas Nº2 Definitivo Acero 20,20 20,20 7,74 S/R Cochamo 80 Tagua Tagua Definitivo Acero 15,10 15,10 7,74 S/R Cochamo 81 Poica Semidefinitivo Acero 30,00 30,00 4,40 S/R Cochamo 82 Trailén N°1 Provisorio Madera 30,00 7,50 4,40 U-960-V Frutillar 83 Maule Semidefinitivo Acero 7,00 7,00 4,80 U-96-V Fresia 84 López N° 3 Definitivo Hormigón 45,00 15,00 8,20 V-120 Frutillar 85 Trailén de Casma Definitivo Hormigón 30,00 30,00 8,50 V-120 Frutillar 86 Pescado Definitivo Acero 13,30 13,30 12,00 V-123 Frutillar 87 Pehuenche Provisorio Madera 8,30 8,30 4,00 V-125 Frutillar 88 Casa Quemada Definitivo Hormigón 12,00 12,00 8,40 V-20 Frutillar 89 López Nº2 Definitivo Acero 35,00 35,00 8,40 V-20 Frutillar 90 Pitildeo Definitivo H. Nervado 12,00 12,00 8,40 V-20 Frutillar 91 Toro Definitivo Hormigón 75,00 25,00 8,40 V-20 Fresia 92 La Isla Provisorio Madera 6,90 6,90 4,00 V-220 Fresia 93 La Isla N°2 Provisorio Madera 8,70 8,70 4,40 V-230 Fresia 94 Villa Alegre N. Provisorio Madera 3,40 3,40 4,50 V-272 Fresia 95 Cañal Definitivo Hormigón 19,90 19,90 8,50 V-30 Fresia 96 Colegual Definitivo Hormigón 30,00 15,00 8,50 V-30 Fresia 97 López Definitivo Hormigón 15,00 15,00 8,50 V-30 Llanquihue 98 Cañal Provisorio Acero 10,00 10,00 4,40 V-300 Fresia 99 El Toro Semidefinitivo Acero 35,00 35,00 4,80 V-300 Fresia 100 Amancayes Definitivo Losa H. 8,20 8,20 8,30 V-300 Fresia 101 Rio Parga Definitivo Acero 16,20 16,20 9,50 V-300 Fresia 102 El Pato N°1 Definitivo Acero 18,00 18,00 7,80 V-302 Fresia 103 El Pato N°2 Definitivo Acero 15,00 15,00 7,80 V-302 Fresia 104 Peuchen Provisorio Madera 28,20 7,00 4,40 V-310 Fresia 105 Esperanza Semidefinitivo Acero 35,10 35,10 4,80 V-310 Fresia 106 Estero Ñapeco Provisorio Madera 13,80 13,80 4,40 V-310 Fresia 107 La Pitra Provisorio Madera 12,60 12,60 3,60 V-310 Fresia 108 Ñapeco N°1 Provisorio Madera 5,65 5,65 4,40 V-310 Fresia 109 Ñapeco N°2 Semidefinitivo Acero 20,30 20,30 4,80 V-310 Fresia 110 Cañones Semidefinitivo Acero 20,37 20,37 4,20 V-320 Fresia

111 Llico Bajo Provisorio Madera 12,90 6,50 4,00 V-320 Los Muer.


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112 Maichihue Definitivo Acero 60,12 32,00 7,80 V-320 Fresia 113 Marilan Provisorio Madera 10,00 10,00 4,00 V-320 Los Muer. 114 Traiguen Provisorio Madera 8,10 8,10 4,40 V-320 Fresia 115 Amancay Definitivo Losa H. 7,80 7,80 8,00 V-360 Fresia 116 El Trébol Semidefinitivo Acero 15,00 15,00 4,80 V-360 Fresia 117 Colegual Nº2 Definitivo Hormigón 25,00 25,00 8,40 V-40 Llanquihue 118 El Padre Provisorio Madera 12,00 6,00 4,40 V-440 Los Muer. 119 Río Blanco Definitivo Acero 37,00 37,00 7,70 V-442 Fresia 120 Boeche Provisorio Madera 4,60 4,60 4,00 V-450 Pto. Varas 121 Río Oscuro Provisorio Madera 17,40 8,90 4,40 V-450 Pto. Varas 122 Torres Semidefinitivo Acero 8,30 8,30 4,40 V-450 Pto. Varas 123 Línea Solar Provisorio Madera 8,30 8,30 4,35 V-450 Los Muer. 124 La arena Definitivo Hormigón 15,00 15,00 10,00 V-46 Fresia 125 Llico Nº2 Definitivo Hormigón 35,00 35,00 8,40 V-46 Fresia 126 Norte Definitivo Hormigón 20,00 20,00 10,00 V-46 Fresia 127 Paso Sup. Ff.Cc. Definitivo Losa H. 3,50 3,50 5,00 V-46 Fresia 128 Variante Parga Definitivo Hormigón 50,00 25,00 10,40 V-46 Fresia 129 Parga N°1 Semidefinitivo Acero 32,00 32,00 4,30 V-46 Fresia 130 Parga N°2 Definitivo Hormigón 31,90 31,90 10,30 V-46 Fresia 131 La Pasada Definitivo Losa H. 7,85 7,85 11,60 V-46 Maullín 132 Río Macho Provisorio Madera 13,60 6,80 4,40 V-476 Los Muer. 133 Surgidero N°1 Provisorio Madera 20,50 6,70 4,40 V-476 Los Muer. 134 Tambor Alto Provisorio Madera 6,10 6,10 4,40 V-476 Los Muer. 135 Calabozo Nº 3 Definitivo Hormigón 15,00 15,00 11,00 V-50 Pto. Varas 136 Colegual Definitivo Hormigón 30,00 15,00 10,50 V-50 Pto. Varas 137 Maullín N° 3 Definitivo Acero 69,70 27,00 10,45 V-50 Pto. Varas 138 Oscuro Definitivo Losa H. 19,60 9,80 10,00 V-50 Pto. Varas 139 Santa María N° 1 Definitivo Losa H. 10,10 10,10 10,00 V-50 Pto. Varas 140 Santa María N° 2 Definitivo Losa H. 8,30 8,30 10,00 V-50 Pto. Varas 141 Santa María N° 3 Definitivo Losa H. 9,90 9,90 10,00 V-50 Pto. Varas 142 Santa María N° 4 Definitivo Losa H. 9,00 9,00 10,00 V-50 Pto. Varas 143 El Burro Semidefinitivo Acero 13,50 13,50 4,40 V-500 Fresia 144 La Huacha Semidefinitivo Acero 14,50 14,50 4,40 V-500 Fresia 145 Pescado Semidefinitivo Acero 14,50 14,50 4,40 V-500 Frutillar 146 Arenas Definitivo Hormigón 30,00 15,00 8,50 V-505 Pto. Montt 147 Negro Definitivo H. Nervado 19,90 10,00 10,50 V-505 Pto. Varas 148 Viaducto Alerce Definitivo Hormigón 35,00 35,00 12,10 V-505 Pto. Varas 149 Cordillera Provisorio Madera 18,00 6,00 4,40 V-510 Los Muer.


126





150 Tambor N° 1 Provisorio Madera 21,30 7,10 4,40 V-510 Los Muer. 151 Tambor N° 2 Provisorio Madera 16,30 8,15 4,40 V-510 Los Muer. 152 Llico Provisorio Acero 24,30 8,10 4,40 V-520 Fresia 153 Seco Provisorio Madera 5,10 5,10 4,40 V-520 Los Muer. 154 Millaray Provisorio Madera 10,10 10,10 4,40 V-530 Los Muer. 155 Santa Rosa Provisorio Madera 24,00 8,00 4,40 V-530 Los Muer. 156 La Paloma N°1 Provisorio Acero 10,00 10,00 4,40 V-560 Los Muer. 157 La Paloma N°2 Provisorio Acero 11,85 6,10 4,40 V-560 Los Muer. 158 Oyarzo Semidefinitivo Acero 24,00 12,00 4,40 V-564 Pto. Varas 159 Aguas Buenas Definitivo H. Nervado 15,00 15,00 10,40 V-590 Pto. Varas 160 Las Lomas Semidefinitivo Acero 28,20 28,20 4,80 V-590 Pto. Varas 161 Maullín N°5 Definitivo Hormigón 54,40 19,80 7,80 V-60 Pto. Varas 162 Río Oscuro Definitivo Acero 40,00 20,00 10,60 V-60 Pto. Varas 163 Boli Definitivo H. Nervado 11,90 11,90 10,40 V-605 Pto. Varas 164 Los Troncos Definitivo H. Nervado 15,00 15,00 10,40 V-605 Pto. Varas 165 Pato Colorado Definitivo H. Nervado 15,00 15,00 10,40 V-605 Pto. Varas 166 Tres Piedras Semidefinitivo Acero 6,50 6,50 4,40 V-605 Pto. Montt 167 Tres Puentes Semidefinitivo Acero 24,00 24,00 4,40 V-605 Pto. Montt 168 Hua Huar Semidefinitivo Acero 35,00 35,00 4,80 V-606 Los Muer. 169 Pescado N°2 Semidefinitivo Acero 35,00 35,00 4,80 V-606 Los Muer. 170 El Pato Semidefinitivo Acero 18,00 18,00 4,80 V-613 Pto. Varas 171 Pescado N°2 Semidefinitivo Acero 25,00 25,00 4,80 V-613 Pto. Varas 172 Zapatero Provisorio Madera 10,70 10,70 4,40 V-613 Pto. Varas 173 Boqui Negro Provisorio Madera 13,70 4,70 4,40 V-614 Los Muer. 174 Palihue Provisorio Madera 11,00 5,50 4,40 V-614 Los Muer. 175 El Pato Definitivo Acero 28,00 28,00 7,80 V-615 Pto. Montt 176 El Venado Definitivo Acero 35,00 35,00 9,00 V-615 Pto. Montt 177 Las Marcas Definitivo Acero 23,00 23,00 7,80 V-615 Pto. Montt 178 Senda Sur Provisorio Madera 6,20 6,20 4,00 V-629 Pto. Montt 179 La Flor Provisorio Madera 12,30 6,15 4,40 V-630 Los Muer. 180 González Provisorio Madera 16,00 9,00 4,00 V-635 Pto. Montt 181 Las Mellizas Provisorio Acero 11,80 11,80 4,40 V-635 Pto. Montt 182 Las Mellizas N°2 Provisorio Madera 6,80 6,80 4,00 V-635 Pto. Montt 183 Las Mellizas N°3 Provisorio Madera 8,60 8,60 4,20 V-635 Pto. Montt 184 Lauca Provisorio Madera 16,00 8,00 4,40 V-635 Pto. Montt 185 Río Chico Provisorio Madera 6,30 6,30 4,00 V-635 Pto. Montt 186 Rio Chico N°1 Definitivo Acero 40,20 40,20 7,55 V-635 Pto. Montt 187 Caracol Provisorio Madera 12,10 6,05 4,40 V-640 Los Muer. 188 Potrero del N. 1 Provisorio Madera 9,30 9,30 4,40 V-640 Los Muer.


127





189 Potrero del N. 2 Provisorio Madera 13,70 4,70 4,40 V-640 Los Muer. 190 El Roble N°2 Provisorio Madera 23,00 7,50 4,40 V-642 Los Muer. 191 Coihue Definitivo Hormigón 15,00 15,00 6,60 V-65 Pto. Montt 192 Colorado Definitivo Losa H. 19,20 9,60 6,60 V-65 Pto. Montt 193 Correntoso Definitivo Hormigón 15,00 15,00 6,60 V-65 Pto. Montt 194 Chico Nº2 Definitivo Acero 45,00 25,00 10,40 V-65 Pto. Montt 195 Hondo Definitivo Hormigón 20,00 20,00 6,60 V-65 Pto. Montt 196 Hornohuinca Definitivo Losa H. 6,00 6,00 9,30 V-65 Pto. Montt 197 Hornohuinca Nº2 Definitivo Losa H. 7,70 7,70 9,30 V-65 Pto. Montt 198 Río Blanco Definitivo Losa H. 17,60 8,80 6,60 V-65 Pto. Montt 199 Tronador Definitivo Hormigón 20,00 20,00 6,60 V-65 Pto. Montt 200 Antonio Semidefinitivo Acero 18,00 18,00 4,40 V-655 Pto. Montt 201 Asentamiento Provisorio Madera 6,70 6,70 4,00 V-655 Pto. Montt 202 Cancino Nº2 Semidefinitivo Acero 23,00 23,00 4,40 V-655 Pto. Montt 203 Cascada Semidefinitivo Acero 40,00 20,00 4,40 V-655 Pto. Montt 204 Correntoso Provisorio Madera 5,30 5,30 4,00 V-655 Pto. Montt 205 Zargazo Semidefinitivo Acero 23,00 23,00 4,40 V-655 Pto. Montt 206 Automo Semidefinitivo Acero 15,00 15,00 4,40 V-655 Pto. Montt 207 Barrientos Semidefinitivo Acero 14,10 14,10 4,40 V-655 Pto. Montt 208 Cancino Provisorio Madera 6,10 6,10 4,40 V-655 Pto. Montt 209 Mañuco Semidefinitivo Acero 12,00 12,00 4,40 V-655 Pto. Montt 210 Muñoz Semidefinitivo Acero 10,10 10,10 4,40 V-655 Pto. Montt 211 Niñito Semidefinitivo Acero 10,10 10,10 4,40 V-655 Pto. Montt 212 Ñanco Semidefinitivo Acero 14,00 14,00 4,40 V-655 Pto. Montt 213 Pangal Nº1 Semidefinitivo Acero 18,00 18,00 4,80 V-655 Pto. Montt 214 Surgidero N°2 Definitivo Acero 29,90 29,90 8,50 V-660 Los Muer. 215 Surgidero Nº2 Definitivo Acero 15,00 15,00 7,00 V-660 Los Muer. 216 Chaiguaco Definitivo Acero 17,00 17,00 7,00 V-660 Los Muer. 217 Parq. Alerce And. Provisorio Madera 5,00 5,00 3,60 V-687 Pto. Montt 218 El Caballo Definitivo Hormigón 19,90 19,90 8,60 V-69 Pto. Varas 219 El Estero Definitivo Hormigón 15,00 15,00 8,60 V-69 Pto. Varas 220 Hueñu Hueñu Definitivo Acero 60,00 30,00 10,50 V-69 Pto. Varas 221 La Codicia Definitivo Hormigón 20,00 20,00 8,60 V-69 Pto. Varas 222 Las Rocas Definitivo Losa H. 7,20 7,20 9,70 V-69 Pto. Varas 223 Pedregoso Definitivo Hormigón 20,30 20,30 8,60 V-69 Pto. Varas 224 Petrohue Definitivo Hormigón 245,00 35,00 7,60 V-69 Pto. Varas 225 Río Frío Definitivo Hormigón 20,00 20,00 8,60 V-69 Pto. Varas 226 Ladrillo Definitivo Hormigón 14,90 14,90 10,10 V-69 Pto. Varas


128





227 Los Cuarteles Definitivo Hormigón 30,00 30,00 7,50 V-69 Pto. Varas 228 Reloncaví Definitivo Hormigón 18,00 18,00 7,50 V-69 Pto. Varas 229 Del Este Definitivo Hormigón 30,00 30,00 7,60 V-69 Pto. Varas 230 Las Vertientes Definitivo Hormigón 20,10 20,10 10,10 V-69 Pto. Varas 231 Las Trancas Definitivo Hormigón 35,00 35,00 7,50 V-69 Pto. Varas 232 Reyes Nº1 Definitivo Hormigón 25,10 25,10 10,10 V-69 Pto. Varas 233 Reyes Nº2 Definitivo Hormigón 25,10 25,10 10,10 V-69 Pto. Varas 234 Sin Nombre Provisorio Madera 7,30 7,30 4,40 V-69 Pto. Varas 235 La Pera Provisorio Madera 7,00 7,00 4,40 V-69 Pto. Varas 236 Camanchaca Semidefinitivo Acero 23,00 23,00 4,80 V-69 Cochamo 237 El Rey Provisorio Madera 7,70 7,70 4,40 V-69 Cochamo 238 Aserradero Provisorio Madera 12,00 12,00 4,40 V-69 Cochamo 239 Cochamo Definitivo Hormigón 80,00 40,00 7,50 V-69 Cochamo 240 Florita Provisorio Madera 8,60 8,60 3,60 V-69 Cochamo 241 El Salto Definitivo Hormigón 15,20 15,20 10,60 V-69 Cochamo 242 Cuarteles Nº1 Definitivo Hormigón 21,70 21,70 10,60 V-69 Cochamo 243 Cuarteles Nº2 Definitivo Hormigón 15,00 15,00 10,60 V-69 Cochamo 244 Pte. Oscuro Definitivo Acero 25,30 25,30 7,50 V-69 Cochamo 245 Caleta Martin Provisorio Madera 10,00 10,00 4,70 V-69 Cochamo 246 San Mateo Provisorio Madera 6,00 6,00 4,70 V-69 Cochamo 247 San Antonio Provisorio Madera 13,80 13,80 4,70 V-69 Cochamo 248 San Sebastián Semidefinitivo Acero 33,80 33,80 4,80 V-69 Cochamo 249 Chaparano Definitivo Acero 45,00 45,00 7,50 V-69 Cochamo 250 Mazazo Definitivo Acero 81,00 31,00 8,65 V-69 Cochamo 251 Llaquepe Definitivo Acero 45,00 45,00 7,30 V-69 Cochamo 252 San Ramón Provisorio Madera 13,70 13,70 5,50 V-69 Cochamo 253 San Valentín Provisorio Madera 8,00 8,00 4,80 V-69 Cochamo 254 San José Provisorio Madera 11,90 11,90 4,80 V-69 Cochamo 255 El Rulito Provisorio Madera 18,00 9,00 4,80 V-69 Cochamo 256 Santa Juana Provisorio Madera 12,30 12,30 4,80 V-69 Cochamo 257 Soldado Gómez Provisorio Madera 24,20 18,00 4,80 V-69 Cochamo 258 Santa Flora Provisorio Madera 12,00 12,00 4,80 V-69 Cochamo 259 Santa Marcela Provisorio Madera 13,80 13,80 4,80 V-69 Cochamo 260 Yates Provisorio Madera 12,10 12,10 4,80 V-69 Cochamo 261 Santa Teresa Provisorio Madera 8,00 8,00 4,80 V-69 Cochamo 262 Blanco Definitivo Hormigón 71,00 35,50 7,50 V-69 Cochamo 263 El Tranque Provisorio Madera 28,40 14,20 4,80 V-69 Cochamo 264 Puelo Chico Definitivo Hormigón 189,00 31,50 7,50 V-69 Cochamo 265 Sin Nombre Definitivo Hormigón 25,15 25,15 7,55 V-69 Cochamo


129





266 Sin Nombre Definitivo Hormigón 12,20 12,20 10,70 V-69 Cochamo 267 Pangalito 1 Definitivo Hormigón 20,30 20,30 10,70 V-69 Cochamo 268 Pangalito 2 Definitivo Hormigón 15,30 15,30 10,70 V-69 Cochamo 269 Cascajal Nº1 Definitivo Hormigón 20,20 20,20 10,70 V-69 Cochamo 270 Cascajal Definitivo Hormigón 20,10 20,10 7,60 V-69 Cochamo 271 Cascajal Nº2 Definitivo Hormigón 20,20 20,20 10,70 V-69 Cochamo 272 Cascajal Nº3 Definitivo Hormigón 20,10 20,10 10,70 V-69 Cochamo 273 Puelo Definitivo Acero 174,00 66,40 10,70 V-69 Cochamo 274 Victoria Semidefinitivo Acero 40,30 10,10 4,40 V-700 Los Muer. 275 Huichamilla Provisorio Madera 5,50 5,50 4,00 V-734 Maullín 276 Chinquihue Definitivo Losa H. 3,10 3,10 10,20 V-815 Pto. Montt 277 Barra N°1 Provisorio Madera 9,40 4,70 4,50 V-819 Pto. Montt 278 Bustamante Provisorio Madera 18,00 9,00 4,40 V-819 Pto. Montt 279 El Roble Provisorio Madera 14,90 5,00 4,30 V-819 Pto. Montt 280 La Toma Provisorio Madera 14,50 7,25 4,30 V-819 Pto. Montt 281 Chaqueihua Semidefinitivo Acero 12,00 12,00 4,40 V-820 Pto. Montt 282 El Gato Semidefinitivo Acero 15,00 15,00 4,80 V-820 Pto. Montt 283 Don René Provisorio Madera 16,30 8,15 4,40 V-823 Calbuco 284 Putenio Provisorio Madera 5,90 5,90 4,30 V-825 Calbuco 285 Escuela Verde Provisorio Madera 6,40 2,00 3,80 V-830 Pto. Montt 286 Hernández Provisorio Madera 7,20 7,20 4,00 V-830 Pto. Montt 287 Tambor Definitivo Losa H. 8,40 8,40 10,80 V-85 Calbuco 288 Gómez nº2 Semidefinitivo Acero 25,00 10,00 5,20 V-850 Maullín 289 Las Quemas Definitivo Hormigón 30,00 15,00 10,45 V-86 Pto. Varas 290 Maullín Nº4 Definitivo Acero 88,06 52,45 10,45 V-86 Pto. Montt 291 El Gato Provisorio Madera 22,00 22,00 4,40 V-86 Pto. Montt 292 Chinchihuapi Definitivo Hormigón 25,00 25,00 11,50 V-86 Pto. Montt 293 Toledo Definitivo Hormigón 28,00 28,00 10,50 V-86 Pto. Montt 294 Gómez Provisorio Madera 38,00 12,70 4,33 V-86 Pto. Montt 295 El Jardín Semidefinitivo Acero 5,80 5,80 4,80 V-86 Pto. Montt 296 Tambor Definitivo Acero 25,00 25,00 9,20 V-86 Maullín 297 Cebadal Definitivo Acero 20,00 20,00 8,70 V-86 Maullín 298 El Peñol Definitivo Acero 20,00 20,00 9,20 V-86 Maullín 299 Gómez 3 Provisorio Madera 38,40 8,00 4,40 V-86 Pto. Montt 300 Puelpun Provisorio Madera 8,10 8,10 4,40 V-870 Maullín 301 Aucha Semidefinitivo Acero 40,40 20,00 4,80 V-891 Calbuco 302 El Dao Provisorio Madera 11,60 5,80 4,30 V-891 Calbuco 303 Huillinco Provisorio Madera 9,90 9,90 4,30 V-891 Calbuco


130





304 Cariquilda Definitivo H. Nervado 10,00 10,00 8,40 V-90 Maullín 305 Huiman Definitivo Acero 25,00 25,00 10,40 V-90 Maullín 306 Las Chilcas Definitivo Hormigón 25,00 25,00 8,60 V-90 Maullín 307 Pihuel Definitivo Losa H. 8,40 8,40 8,40 V-90 Maullín 308 Cadiquen Definitivo Hormigón 20,70 20,70 7,60 V-900 Maullín 309 Carrión Definitivo Hormigón 20,60 20,60 7,70 V-900 Maullín 310 Puquetrin Definitivo Hormigón 26,80 26,80 7,60 V-900 Maullín 311 Astillero Provisorio Madera 5,00 5,00 4,40 V-902 Maullín 312 Huiman N°2 Provisorio Madera 12,00 6,00 4,40 V-902 Maullín 313 Los Vargas Provisorio Madera 10,00 10,00 4,40 V-902 Maullín 314 Cariquilda N°2 Provisorio Madera 5,90 5,90 4,40 V-906 Maullín 315 Chuyaquén Provisorio Madera 10,00 5,00 4,60 V-908 Maullín 316 Bellavista Semidefinitivo Acero 20,00 20,00 4,80 V-970 Calbuco


131

BBBB.... Lista de puentes para ubicación en mapaLista de puentes para ubicación en mapaLista de puentes para ubicación en mapaLista de puentes para ubicación en mapa

Puente Código Ubicación

Aguas Buenas 1183 G 6 Amancay 1228 F 5 Amancayes 796 E 5

Antes de los Cachos sc34 L 9 Antonio 1284 J 7 Arenas 872 H 6

Arenas Nº2 99 G 8 Asentamiento 1281 J 7 aserradero 1210 M 7

Astil 104 F 8 Astillero 1251 D 9 Aucha 1031 E 10 Automo 1293 J 7 Barra N°1 1241 G 7 Barrientos 1294 J 7 Bellavista 1058 E 10 Blanco 1136 L 9 Boeche 847 F 6 Boli 1191 I 5

Boqui Negro 1318 D 7 Bustamante 1242 G 8 Cadiquen 1038 D 9

Calaboso N°3 417 G 6 Caleta Martín 1154 J 9 Camanchaca 474 M 7 Cancino 1296 J 7

Cancino Nº2 1285 J 7 Canutillar sc29 L 7 Canutillar 1 1323 L 7 Canutillar 2 1324 L 7

Cañal 379 F 5 Cañal 798 E 4

Cañones 1214 C 4 Caracol 451 D 7

Cariquilda 563 D 9 Cariquilda Bajo 1247 D 9 Cariquilda N°2 1258 D 9

Carrasco sc11 G 7


132


Carrion 1039 C 9 Casa Quemada 356 F 3

Cascada 1081 J 7 cascajal 1202 L 9 cascajal 1 1203 L 8 cascajal 2 1201 L 9 cascajal 3 1200 L 9 Cayutue sc30 M 6 Cayutue 2 sc31 M 6 Cebadal 106 F 9

Clodomiro sc05 F 8 Cochamo 477 M 7 Coihue 1275 J 7 Coihuin 1233 I 7

Colegual (V-30) 377 G 5 Colegual (V-50) 416 G 6 Colonia El Gato sc13 G 7

Colorado sc12 F 7 Colorado (V-65) 455 J 6 Collihuinco sc22 D 3 Concordia 1054 F 3 Cordillera 876 D 6

Cordillera N°2 1310 D 6 Correntoso 452 J 7

Correntoso (Pueblo) 1280 J 7 cuarteles Nº1 1206 M 8 cuarteles Nº2 1207 L 8

Cunco 129 I 7 Chaica 136 J 8

Chaihuaco 875 C 7 Chamiza 127 I 7 Chaparano 1139 K 9 Chaqueihua 1250 G 7

Chaula 134 J 8 Chico Nº2 448 I 7 Chinquihue 1243 H 7 Chuyaquen 1249 E 9 Del Este 467 M 6 Desvio 100 G 8


133


Don Rene 1245 G 8 El Bartolo sc10 E 8 El Burro 1267 G 3 El Caballo 457 L 6 El Dao 1030 F 9 El Estero 458 L 6 El Gato 1253 F 7 El Llolle sc04 F 8 El Molino 128 I 7 El Padre 1282 C 5 El Pato 922 I 6

El Pato (V-613) 921 J 6 El Pescado sc19 C 6 El Repil sc20 D 3

El Repil Nº2 sc21 D 3 el rey 1211 M 7

El Roble 1226 H 7 El Roble 1264 D 8

El Roble (V-819) 1240 G 8 El Roble N°2 1263 D 7 El Rulito 1231 K 9 el salto 1208 M 8 El Tique sc28 L 7 El Toro sc02 J 6

El Toro (V-300) 799 F 3 El Tranque 1329 L 9 El Trebol 828 E 5 El Venado 924 J 6 Ensenada 1218 K 5

Escuela Miramar sc17 C 6 Escuela Verde 1257 G 7 Esperanza 1300 D 4

Estero Ñapeco 1302 D 4 Florita 1209 M 7 Gauda 102 F 8

Goméz 1 101 F 8 Gomez N°2 1198 F 8 González 933 I 6 Hernández 1256 F 7


134


Hondo 450 I 7 Hornohuinca 1276 J 6

Hornohuinca Nº2 1278 J 6 Hua Huar 1237 B 6

Hueñu Hueñu 456 K 5 Huillinco 1246 F 9 Huiman 565 D 9

Huiman N°2 1255 D 9 La Arena 410 E 3

La Arena (ruta 7) 138 J 9 La Codicia 1221 L 6 La Ensenada 1272 K 4

La Flor 928 D 7 La Huacha 741 G 3 La Isla 1029 F 4

La Isla N°2 1004 F 4 La Nueva 1224 L 4 La Paloma 1298 I 7

La Paloma N°1 901 E 6 La Paloma N°2 900 E 6

La Pasada 909 D 8 La Pera 473 M 7 La Pitra 1299 D 4 La Poza 920 I 6

La Poza (CH-225) 321 I 5 La Reserva 137 J 8 La Toma 1239 G 8 Ladrillo 464 M 6

Las Chilcas 564 D 9 Las Hualas nº1 sc36 M 9 Las Hualas nº2 sc14 M 9 Las Juntas 1144 F 3 Las Lomas 910 G 6 Las Marcas 923 I 6 Las Mellizas 932 I 6

Las Mellizas N°2 934 I 6 Las Mellizas N°3 936 I 6

Las Nalcas 540 E 5 Las Quemas 1143 G 6


135


Las Rocas 1219 L 6 Las Toninas 140 J 9 Las Trancas 469 M 7

Las Vertientes 468 M 6 Lauca 930 I 6 Lenca 135 J 8

Linea Solar 846 F 5 Lopez 378 G 5

Lopez N°2 354 G 4 Lopez N°3 742 G 3 Los Arces sc07 E 8 Los Cachos sc35 L 9 Los Castaños 141 J 9 Los Cuarteles 465 M 6 Los Loros sc09 F 8 Los Palos 108 F 9 Los Radales 1301 D 3 Los Riscos 1217 J 5 Los Troncos 1196 I 6 Los Vargas 1254 D 9 Llaquepe 1137 K 9 Llico 881 D 5

Llico Bajo 1279 C 5 Llico Chico 1314 D 5 Llico N°2 1225 E 5 Maichihue 809 C 4 Mañio Bajo sc25 D 7 Mañuco 1292 I 7 Marilan 1277 C 5 Maule 727 E 3

Maullin N°3 415 H 6 Maullin N°5 479 G 6 Maullín Nº4 1142 G 6 Mazazo 1138 K 9 Metri 133 J 8

Millaray 1306 D 6 Minte 320 I 6 Muñoz 1290 I 7 Murror 107 F 9


136


Negro 871 H 6 Niñito 1291 I 7 Norte 412 E 4 Ñanco 1289 I 7

Ñapeco N°1 800 D 4 Ñapeco N°2 801 D 4

Ñiguay 1269 G 3 Oscuro 418 G 6 Oyarzo 1229 F 6 Palihue 1317 D 7 Pancul 132 J 8

Pangal Nº1 1295 J 7 pangalito 1 1204 L 8 pangalito 2 1205 L 8 Parga N°1 1303 E 5 Parga N°2 1304 E 5

Pasarela Huito 1266 G 9 Pasarela San Antonio 1265 F 10

Paso el León sc32 M 7 Paso Superior Ff. Cc 411 E 3

Pato Colorado 1190 I 6 Pato N°1 1287 D 5 Pato N°2 1286 D 5 Pedregoso 460 L 6 Pehuenche 1268 G 3 Pelluco 1232 I 7 Pescado 1059 G 3 Pescado 1134 G 3

Pescado N° 2 (V-613) 918 J 6 Pescado N°2 1236 B 6 Petrohue 463 M 6 Peuchen 1216 C 4

Pichiblanco 1288 K 6 Pichimaule 728 E 3 Pihuel 1305 E 9 Pin Uno sc26 C 7 Pitildeo 355 F 3

Planchado Los Indios 1261 E 6 Planchado Los Indios N°2 1262 E 6


137


Poica sc03 M 9 Polizones sc23 E 3

Potrero del Norte N°1 1315 D 7 Potrero del Norte N°2 1316 D 7

Puelo 478 M 9 Puelo Chico 1135 M 9 Puelpun 541 E 8

Puerto Oscuro 1155 J 9 Punta Chaica 1003 J 8 Puquetrin 1037 D 8 Putenio 1244 G 8

Putrautrao sc27 C 7 Quillaipe 130 J 7 Quilleco 131 J 8 Ralil sc15 C 6

Ralimo 1234 I 7 Reloncaví 466 M 6 Reyes N° 1 470 M 7 Reyes N° 2 471 M 7

Rincón Ánimas 1309 D 5 Río Blanco 802 D 5

Río Blanco (CH-225) 323 J 5 Río Blanco (V-65) 453 J 7

Río Chico 929 I 6 Rio Chico N°1 931 I 6

Rio Frío 1220 L 6 Río Macho 1311 C 6

Río Oscuro (V-450) 848 F 6 Río Oscuro (V-60) 480 F 6

Rio Parga 797 E 4 Río Pescado 322 I 5 Rodrigo sc06 F 8

San Antonio 1152 K 9 San carlos 1308 D 6 San José 1230 K 9 San Mateo 1153 K 9 San Ramón 462 K 9 San Sebastián 1151 K 9 San Valentín 775 K 9


138


Sangra sc01 J 6 Santa Flora 1326 L 9 Santa Juana 902 L 9 Santa Marcela 1330 L 9

Santa María N° 1 419 F 6 Santa María N° 2 420 F 6 Santa María N° 3 421 F 6 Santa María N° 4 422 F 6

Santa Rosa 1307 E 5 Santa Teresa 1328 L 9

Seco 880 D 5 Senda Sur 1297 I 7 Sin Nombre 472 M 7 Sin Nombre 475 L 8 Sin Nombre 476 L 8

Soldado Gomez 1325 L 9 Sopaipilla sc18 C 6 Surgidero sc33 L 9

Surgidero N°1 1313 C 6 Surgidero N°2 1235 C 6 Surgidero N°3 879 C 7 Tagua Tagua sc08 M 9

Tambor 105 F 8 Tambor 522 F 9

Tambor Alto 1312 C 6 Tambor Bajo sc24 C 6 Tambor N° 1 877 C 6 Tambor N° 2 878 C 6

Taylor 97 G 7 Tenio 103 F 8 Tepu 324 K 5 Toro 357 E 3 Torres 1274 E 3

Torres (V-450) 849 F 6 Traiguen 1215 C 5

Trailen de Casma 740 G 3 Trailen N°1 1270 G 3 Trailen N°2 1271 G 3 Trapén 98 G 7


139


Trapén Bajo 109 E 9 Tres Piedras 916 I 6 Tres Puentes 917 I 6 Tronador 454 J 7

Variante Parga 413 E 5 Viaducto Alerce 1222 H 7

Victoria 1193 E 7 Viejo sc16 C 6

Villa Alegre Norte 1027 G 4 Yates 1327 L 9

Yerbas Buenas 139 J 9 Zapatero 919 J 6 Zargazo 1283 J 7


140

CCCC.... Plano dePlano dePlano dePlano de puentes inspeccionadospuentes inspeccionadospuentes inspeccionadospuentes inspeccionados

eduardo winkler o. • prop. de mantención, rehabilitación y

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