Sistemas y Conceptos para Rehabilitación y Refuerzo

DYWIDAG-SYSTEMS INTERNATIONAL

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DSI puede asistirle en cualquiera o en todas las fases del proyectode rehabilitación y refuerzo:

- Inspección y evaluación del estado de estructuras- Preparación/revisión del principio de rehabilitación/refuerzo - Diseño y dimensionamiento de los trabajos de refuerzo- Suministro e instalación de productos de alta calidad DYWIDAG- Ejecución de trabajos de refuerzo- Supervisión en obra con gestión de aseguramiento de calidad- Controles de inspección en obra y monotorización.

Sistemas y conceptospara rehabilitación yrefuerzo de puentes y otras estructuras

El hormigón es un material de construcción duradero yrelativamente libre de manteni-miento. De todas formas lareparación o el refuerzo deestructuras existentes puedeser necesario debido a

- envejecimiento natural,diseño inadecuado, calidadpobre de materiales, defectosde ejecución

- influencias severas medioam-bientales y accidentales (porejemplo sobrecargas, impac-tos de vehículos, terremotosfuertes, huracanes, incendios)

- cambios de usos (aumentode las cargas útiles por enci-ma de la capacidad dediseño original)

- requerimientos de seguridadmás exigentes.

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DSI y DYWIDAG tienen mas de treinta años de experiencia en el campode trabajos de reparación y refuerzo.Aparte de aplicar los tradicionales métodos y sistemas, existen técnicasespeciales de rehabilitación y refuerzo que han sido desarrolladas y aplicadas con éxito.

Para su proyecto de rehabilitación y refuerzo puede aplicar los siguientessistemas DYWIDAG que ya han sido aplicados eficazmente:

Inyección de lechada decemento al vacío

Protección catódica

Tendones de barra cortos,tendones de torones

Tendones externos de barra,tendones de torones, ancla-jes al terreno

Tendones de barra, barraGEWI®

Barras GEWI®, tendones debarra, tirantes

Tendones de torones y barra

Tendones de barra, pilotesGEWI®

Anclajes para roca

Anclajes al terreno, pilotesGEWI®

Sistemas de levantamientocon barras de postensado

Restauración de protecciónanticorrosiva de aceropostensado

Restauración de protecciónanticorrosiva de armadurapasiva

Mejora de interacción entre hormigón antiguo yhormigón nuevo

Rehabilitación de puentes

Rehabilitación edificios históricos

Modificaciones/Ampliacionesde estructuras existentes

Refuerzo antisísmico depuentes

Refuerzo antisísmico de edificios

Estabilización de presas

Refuerzo antisísmico decimientos

Levantamientos/Desplaza-mientos de estructuras

Autopista del Sol, Puentes atirantados, Méjico

Se inspeccionaron cuatro puentes atirantados, ubicados entreCuernavaca y Acapulco. Primero se desarrolló un programa de inspección detallado con un sistema de valoración aplicando indices numéricos y cualitativos. Se confeccionó un informe detallado referente a la calidad y el estado de las partes fundamentales de cada puente, especial-mente de las superestructuras, pilones y tirantes entregando reco-mendaciones de medidas que fueron propuestas al Propietario.

Inspección y evalua-ción del estado de lasestructuras

La eficiencia de cualquier méto-do de rehabilitación o refuerzodepende especialmente deldiagnóstico acertado del esta-do actual de la estructura. Lametodología de inspección y el muestreo deben basarse enuna estrategia de incremento:El tipo y la extensión de futuraspruebas y extracción de testi-gos se deciden según se vandescubriendo deficiencias en la estructura.A pesar de que usualmente seprefieren ensayos con métodosno destructivos, es necesariocomplementar éstos con méto-dos destructivos para asegurarel conocimiento cierto de natu-raleza, causas y extensión delos defectos.

+ + + + Servicios DSI + + + +Elaboración del programade inspección y sistema de evaluación, inspección,informe detallado de cali-dad y estado de partes relevantes

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+ + + + Servicios DSI + + + +Inspección, ensayos, informe detallado

La inspección de los tendonesde postesado de dos depósi-tos de seguridad se realizósiguiendo las especificacionesde seguridad de la US NuclearRegulatory Commission. Tantola inspección visual como elensayo físico fue realizado envarios tendones, seleccionadosde todos los grupos de tendo-nes (los verticales, los anularesy los tendones de la bóveda).

Planta Nuclear Point Beach,Two Rivers, Wisconsin, EE.UU.

Restauración de pro-tección anticorrosiva

Una de las tareas más impor-tantes de los Ingenieros deCaminos e Ingenieros Civilespara asegurar la durabilidad de las estructuras, consiste en proteger los elementos de acero contra la corrosión.DSI ofrece métodos eficientes y avanzados para restaurar laprotección anticorrosiva delacero activo y del acero pasivo.

+ + + + Servicios DSI + + + +Asesoramiento durante la inspección del estadoactual de los pilares, elabo-ración de un programa derehabilitación, dimensio-namiento del sistema CP,suministro e instalación del sistema CP

Una corriente directa de bajaintensidad (5-20 m A/ m2) se aplica de forma continua entrela armadura (el cátodo) y unánodo duradero (confecciona-do por ejemplo con material detitanio), que se embebe en unenfoscado con base de ce-mento sobre la antigua superfi-cie de hormigón. La eficienciadel método CP se controla-midiendo el potencial eléctricoen las zonas enfoscadas corres-pondientes. Esta medida deprotección es más económicaque los métodos tradicionalesya que solamente hay que reti-rar el hormigón físicamentedeteriorado mientras que sepueden mantener las capas de hormigón contaminadascon cloruros.

Puentes en la autopista de Brenero, Austria

Muchas vainas de puentes postensados en la autopista delBrenero han sido controladas en cuanto a la calidad de la lecha-da de cemento. Las vainas deficientes detectadas han sido rel-lenadas con inyección al vacío.

Inyección al vacío

Restauración de protecciónanticorrosiva de acero depostensado

Donde las vainas no estáncompletamente rellenas conlechada de cemento, se deberealizar una inyección posterior.Ello se puede conseguir con elmétodo de inyección al vacío.La ventaja de este procedi-miento consiste en que sola-mente se requiere un agujerotaladrado para la inyección de cada cavidad.

Dispositivos y técnicas especia-les han sido desarrolladas porDSI para ejecutar dicha perfo-ración con sumo cuidado y así evitar una rotura del aceropostesado.El volumen de la cavidad semide creando el vacio, quetambién se utiliza para absor-ber la lechada y rellenar la cavi-dad. Mediante comparación del volumen medido de la cavi-dad y el volumen de lechadainyectada se garantiza la efec-tividad de la medida.

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Protección catódica

Restauración de la protec-ción anticorrosiva de arma-duras pasivas

Aparte de los métodos tradi-cionales de protección anticor-rosiva en los que el hormigóncarbonatado o contaminadocon cloruros se desprende por medios mecánicos y serepone con hormigón nuevo,DSI ha empleado un métodoelectroquímico de protecciónanticorrosiva muy fiable: Laprotección catódica (CP).

Puente Outer Noesslach, Autopista del Brenero, Austria

El hormigón de los pilares de 50 m de altura ubicados en los estri-bos de los arcos de 180 m de longitud estaba altamente contami-nado con cloruros hasta una profundidad de 60 mm debido a suexposición durante 20 años a las sales que se utilizan para deshel-ar las calzadas. Se aplicó el método CP a los 1.500 m2 de superfi-cie de hormigón, ya que sólo mediante este método no se poníaen peligro la capacidad de carga y la estabilidad del puente. La efi-ciencia y ejecución del sistema CP se puede controlar en cualquiermomento midiendo el potencial eléctrico.

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Tren de alta velocidad MRT,trayecto Muza, Taipei,Taiwán

En 1994 se detectaron fisurasen los cabezales hormigonadosde los pilares de un viaductode acero correspondientes a la línea ferroviaria de Muza. El concepto de reparación de emergencia consiste en colocar tendones de barraroscada DYWIDAG externos deø 36mm con doble protecciónanticorrosiva en ambos ladosdel cabezal. Estos se anclansobre una celosía estructuralportante suministrada porDYWIDAG. Todas las partesexpuestas de la celosía se protegen con una aplicación de pintura tricapa.

+ + + + Servicios DSI + + + +Preparación del conceptode rehabilitación, suministrode la celosía estructural por-tante y de los tendones debarra DYWIDAG, ejecuciónde los trabajos de refuerzo

Uno de los problemas principa-les del refuerzo de estructurases la compatibilidad e interac-ción entre la estructura existen-te y los elementos de refuerzo.La transferencia de esfuerzosen la junta que separa el hormi-gón antiguo del hormigón nue-vo, puede conseguirse de lasiguiente forma:

- fricción simple entre super-ficies de hormigón existente y hormigón prefabricado (junta seca)

- adherencia entre la superficiede hormigón existente y elelemento estructural hormigo-nado in situ (junta húmeda)

- la eficiencia de ambas juntaspuede mejorarse considera-blemente aumentando lasfuerzas que actúan perpendi-cularmente sobre la junta

Interacción entre elementos de hormigón originales y nuevos

Ello es fácil de conseguir con el postensado. Para ello sepueden utilizar tendones DYWIDAG. En el caso de uti-lizar tendones muy cortos, larosca fina situada en los extre-mos de las barras lisas, tieneuna pérdida por cedimiento ex-tremamente reducida. En casode tendones cortos, donde seanecesario trabajar con adheren-cia, se pueden usar tendonesde barra roscada DYWIDAG.Para tendones largos y curvos lasolución ideal son los torones.

Refuerzo de elementosestructurales

El refuerzo de elementosestructurales se puede ejecutar mediante

- reposición de material defec-tuoso o de baja calidad

- refuerzo adicional portante(por ejemplo: armadura, hor-migón de alta calidad, coloca-ción de cintas metálicas finaso sintéticas, tendones depostensado, o varias com-binaciones posibles de éstoselementos)

- redistribución de carga me-diante deformaciones forza-das del sistema estructural.

En tendones seleccionados seinstalaron células de carga per-manentes para monitorizar losesfuerzos de postensado.

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Puente Río Lima, Viana do Castelo, Portugal

Abierto al público en 1878, este símbolo de la ciudad costeraViana do Castelo del norte de Portugal fue diseñado por A.G. Eiffel.El refuerzo de este puente de diez vanos, con un total de 562 m de longitud, con dos celosías gemelas principales de 7,5 m dealtura, era necesario para adaptar su la capacidad de carga a lasde una carretera moderna y al tráfico ferroviario. En cualquiercaso, la arquitectura característica del puente no debía sufrir varia-ciones por las medidas de refuerzo necesarias. La empresa con-sultora decidió instalar bandas tensoras en cada vano. Éstas re-corren en paralelo las riostras inferiores ascendiendo en diagonalhasta los puntos de apoyo de los pilares al nivel de las riostras su-periores. Los esfuerzos se transmiten a la estructura con barraslisas DYWIDAG de ø 32 mm. Los puntos de desvío y acoplamien-to de las barras se montaron de forma muy sencilla y económica.

+ + + + Servicios DSI + + + +Estudio de las causas delos defectos, preparaciónde los conceptos de rehabi-litación, dimensionamientodel sistema de refuerzo,suministro e instalación del sistema, control final y pruebas de carga

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro de barras DYWIDAG, accesorios yprotección anticorrosiva

TENDONES DE BARRA DYWIDAG

TENDONES DE TORONES EXTERNOS DYWIDAG

Tendones externos de barray tendones de torones

Rehabilitación de puentes

Puentes de cualquier material se pueden reforzar mediantecolocación externa de tendo-nes de postensado. La influen-cia del postensado sobre elestado del puente, sobre lacarga útil o la carga de rotura,puede variarse en un margenamplio en función del sistemade postensado elegido y la can-tidad de tendones escogidos.

Puente Won Hyo, Seúl,Corea del Sur

El puente sobre el río Han, quemide 1.120 m de longitud, seterminó de construir en el año1981. Debido a cálculos erró-neos de pérdidas de postensa-do y deformaciones por flexión,debidas a la retracción y la fluen-cia del hormigón, se detectarondeformaciones adicionales conflechas de hasta 30 cm. Elloimplicó desplazamienlos verti-cales de las articulaciones en elcentro de los vanos de entre 5y 20 cm. El principio de rehabi-litación y refuerzo aplicado porDSI previó la colocación detendones externos que por unlado redujeron las deformacio-nes y por otro reforzaron laestructura. La flecha remanentepudo compensarse con unacapa de asfalto adicional. Secolocaron doce tendones 19 x0.6" de DYWIDAG en cadaménsula, anclándolos en nue-vos bloques de hormigón eje-cutados dentro del cajón deltablero. Con barras cortas ylisas DYWIDAG de ø 36 mm seunieron por fricción los bloquesde anclaje nuevos al hormigóndel alma antigua.

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Burlington Skyway, Ontario, Canadá

Este puente de 2.560 m de longitud, ejecutado a mediados de losaños 50, se reparó y se reforzó para poder aumentar la cantidadde carriles de 4 a 5 y poder soportar el aumento de carga dediseño según la nueva normativa.

Los tres vanos principales (84-151-84 m) consisten en una estruc-tura continua de celosías en arco. La calzada de hormigón armadoes soportada por vigas de celosía transversales y longitudinales.Las vigas de celosía transversales consisten en perfiles laminadosunidos mediante bulones y remaches. El aumento de carga reper-cutía especialmente sobre los esfuerzos actuantes en los puntalesde las celosías transversales. Las celosías transversales fueron re-forzadas mediante un postesado exterior con barras de ø 36 mmDYWIDAG y perfiles laminados adicionales. Este método posibilitóla reducción del desmantelamiento de perfiles de la celosía trans-versal a un mínimo, a la vez que se obvió tener que cumplir conlas estrictas medidas de tolerancia que hubieran que haber sidocumplidas al reponer o añadir perfiles. Los tendones de barra quefueron instalados sobre una trayectoria trapezoidal se anclaron altablero para aumentar su eficiencia. En los puntos de desviaciónde las barras de postesado ubicados en los nudas de la celosíase introdujo una estructura metalica sencilla para posibilitar elanclaje de las barras y transferir los esfuerzos de los tendones a lacelosía. Las barras fueron protegidas con un sistema de pinturatricapa de galvanizado y vinilizado.

Debido al deterioro total de laestructura mixta de acero ymadera ésta tuvo que ser reha-bilitada. Los 3 vanos de 7-18-7m de longitud consisten enperfiles de acero laminadoestándar con una separaciónde 1,2 m. El tablero existente formadopor tablas de madera colocadastransversalmente fue sustituidopor uno con tablas colocadasen sentido longitudinal y posten-sado en sentido transversal. Elpuente fue rehabilitado en dosfases, de forma que una calza-da siempre estuviera en servi-cio para el tráfico. Los tablerosde madera postesados trans-versalmente son más rígidos yduraderos que los tableros demadera unidos mediante cla-vos. El postesado evita movi-mientos entre las tablas vecinasy mejora la distribución de lascargas de rodadura.

Puente Cripple Bridge, Autopista 101, Ontario, Canadá

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro de barras rosca-das DYWIDAG, anclajesespeciales y equipo de ten-sado, instalación y tensadodel sistema de postensado

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro de barras roca-das DYWIDAG y equipo detensado

El postensado consiste en elmontaje de barras galvaniza-das DYWIDAG de ø 26 mm,que se colocan cada 300 mm.El tensado se repitió 1 semanay 5 semanas después de laoperación inicial de tensadopara compensar las grandespérdidas por fluencia en eltablero de madera. Las barrasDYWIDAG roscadas fácilmentepermiten el retensado repetido,tanto durante la ejecución,como en un futuro, si esnecesario. La conexión de los tendones entre la primera y segunda fase de ejecuciónse consiguió mediante uso de acoplamientos con mangui-tos estándar.

Puente Gänstor, Ulm,Alemania

Los parantes de la estructuradel puente, un pórtico biarticu-lado, consisten en un pilar verti-cal y un tirante inclinado.Después de 30 años de servi-cio, se observaron fisuras en la superestructura. Tras unaauscultación resulto que algun-os de los conductos no habíansido inyectados por lo que elacero de postensado sufriódaños de corrosión. Aparte delas medidas de rehabilitación(inyección al vacío, inyecciónde las fisuras, rehabilitación de la superficie del hormigón e impermeabilización de la cal-zada), se estudiaron tres me-didas alternativas de refuerzo:- Refuerzo con tensores exter-

nos en forma de anclajes alterreno

- Refuerzo con una estructuraadicional de hormigón arma-do y elementos de hormigónpostensado

- Refuerzo de la superestructuracon tendones externos

El análisis de los costes y la eficiencia de cada variante asícomo los aspectos estéticosllevaron a la decisión de refor-zar el puente con anclajes alterreno.

La catedral de San Lorenzo seconstruyó en los siglos XIV yXV. Ya en los años 1633-1641fue necesario ejecutar impor-tantes trabajos de consolida-ción debido a que por el efectode las cargas de la cubierta, losextremos de las columnas y losmuros portantes se habíandesplazado horizontalmente.En el año 1983 hubo un terre-moto que causó mas daños,peligrando la estabilidad delmonumento. Se decidió redac-tar un proyecto de consolida-ción y restauración después dehaber realizado un estudio delcomportamiento estructural ori-ginal y posterior del monumen-to. Se reforzaron las uniones delos 23 cabios de la cubierta

Catedral de San Lorenzo, Perugia, Italia

mediante placas de acero ybulones. La viga de cintadoinferior y el tirante central de lascelosías de la cubierta fueronpostesadas con sendas barrasDYWIDAG ø 36 mm.Los capiteles de las columnashabían sufrido desplazamientosde hasta 26 cm. Un nuevosistema de atado transversal ylongitudinal fue introducidoentre las columnas y lasparedes, para prevenir cual-quier desplazamiento lateral.Los tiranles transversalesfueron postensados y retroata-dos a los muros laterales parareforzar toda la estructura conun sistema de esfuerzos capazde contrarrestar la componentehorizontal de la accion de labóveda sobre sus apoyos.

ANCLAJE ALTERRENO

DE BARRADYWIDAG

+ + + + Servicios DSI + + + +Estudio y evaluación dedesperfectos, determina-ción del comportamientoactual de carga, prepara-ción de un programa derehabilitación y refuerzo,análisis de costes, suminis-tro de anclajes DYWIDAG al terreno de ø 26 mm, re-dacción del proyecto de lasmedidas de rehabilitación y refuerzo, control durantela puesta en servicio

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro de barras rosca-das DYWIDAG, alquiler deequipos, asistencia técnica

Tendones de barra

Rehabilitación de edificios históricos

La degradación de materialesde edificios antiguos, la exposi-ción prolongada a influenciasmedioambientales y los asien-tos irregulares hacen que elrefuerzo de edificios históricossea inevitable.

Además, hay que considerarque muchos edificios históricosfueron construidos con unestándar de seguridad muchomás bajo comparado con cons-trucciones modernas similares.Los refuerzos tienen que inte-grarse en el edificio sin alterarsu carácter y su apariencia.

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Anclajes al terreno

Rehabilitación de puentes

Columnas, pilares y elementostensores pueden reforzarseutilizando anclajes al terreno.En este caso los anclajes al terreno actúan como tendonesexternos para suministrar mayorcapacidad contra levantamiento,o bien para mejorar el compor-tamiento conjunto de las distin-tas partes de la estructura.

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GrandhotelTaschenbergpalaisKempinski, Dresden,Alemania

Construido entre 1707 y 1711y destruido su interior por cau-sa de un incendio en 1945,este palacio barroco se ha convertido en un hotel de lujo.Durante la ejecución de ungaraje de cuatro plantas sub-terráneas, la fachada conserva-da del lado sur, con un peso de aprox. 1.000 t, ha tenidoque arriostrarse a 16 m de altu-ra sobre el nivel de cimenta-ción. Se usaron barras GEWI®

de varios diámetros como ele-mentos tensores y estabilizan-tes. Para la cimentación pro-funda del ala occidental delpalacio, se perforaron pilotesGEWI® a través del sótano anti-guo. La longitud de adherenciade los pilotes DYWIDAG tieneentre 7 y 12 metros.

TENDONES DE BARRADYWIDAG

ANCLAJES DE BARRADYWIDAG

TIRANTES DE BARRADYWIDAG

+ + + + Servicios DSI + + + +Diseño conceptual, propues-ta para los métodos y se-cuencias de construcción,suministro de tendones debarra y tirantes de barra,supervisión de la obra

Barras GEWI®, tendones debarra, tirantes de barra

Modificación / expansión delas estructuras existentes

Las nuevas demandas de usode estructuras, como carrilesadicionales sobre o bajo unpuente o asientos adicionalesen un estadio, pueden requerirla modificación del sistemaestructural o la ampliacíon desu tamaño. Las barras GEWI®

y los tendones de barra DYWIDAG con sus excelentescomportamientos de adheren-cia y resistencia a la fatiga seusan a menudo para este tipode trabajos.

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro de barras y pilo-tes GEWI®

Estadio de fútbol Santiago Bernabéu, Madrid, España

Para aumentar la capacidad del estadio, la estructura de lacubierta debió ser elevada. Las columnas existentes de hormi-gón armado fueron reforzadas y extendidas. Se prolongaron con pilares de acero de 12.5 metros de altura que soportanunas celosías en ménsula con un vuelo de 32 m y que se ancla-ron con barras GEWI® de ø 40 mm. Se anclaron seis barrasGEWI® por pilar, cuatro en el lado traccionado, y dos en el opues-to. De esta forma pueden absorberse los esfuerzos debidos al viento sobre la cubierta. Finalmente se procedió a colocar la cubierta antigua sobre las ménsulas mencionadas.

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro e instalación debarras GEWI®.

cada DYWIDAG de ø 32 mm.El andado vertical de los apo-yos extremos a la fundación fue realizado con tendones de barra roscada DYWIDAG ø 36 mm montados en un espa-cio hueco para permitir despla-zamientos axiales del puente.El anclaje de los cimientos alterreno para evitar efectos delevantamiento por la accion delos tirantes se ejecutó conanciajes DYWIDAG de barraø 36 mm con doble proteccióncontra la corrosion. Los tirantesconsisten en 8 barras DYWIDAGø 36 mm en tubos de aceroinyectados después del tesado.

La calzada de la autopista quecruza por debajo del puenteexistente debía ser ampliadacon dos nuevos carriles. Comoel puente estaba en condicio-nes excelentes y solamentetenía 10 años, se decidió modi-ficar la estructura del mismo, deforma que se retiró el estribopróximo a los carriles del sur yse reemplazó por un sistemade apoyo atirantado.Para este proyecto complejo,se usó una serie de sistemasDYWIDAG. La nueva vigatransversal de 2 metros deancho que tiene la función detransferir las cargas, se posten-só con tendones de barra ros-

Puente 16th Street sobre la carretera I-465, Indianapolis, EE.UU.

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Obra del nudo de autopis-tas 10, 57, 210,Condado de Los Angeles,California, EE.UU.

Este nudo de autopista de va-rios niveles y de gran tamañorequería una gran capacidadportante de las vigas de apoyode los tableros para resistir a losesfuerzos de flexión debidos acargas sísmicas. Se añadieronnuevas vigas postensadasde apoyo a cada lado de lasexistentes y extendidas masallá del borde der tablero. Secolocaron dieciséis tendonesde 15 x 0,6" con anclajesDYWIDAG tipo MA. Los tendo-nes superiores se colocaron enparejas a través de orificiostaladrados en las almas de lasvigas del tablero. Debido a lasgrandes cargas y al espaciolimitado en algunas vigas deapoyo fue necesario utilizar,por primera vez en California,tendones de torones DYWIDAGde 37 x 0,62".

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro de barras DYWIDAG, accesorios y gatos de tesado

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro, instalación, ten-sado e inyección de tendo-nes DYWIDAG multitorones

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro de barras rosca-das DYWIDAG y accesorios

Tendones de barra, tendones de torones

Refuerzo antisismico de puentes

Una medida fundamental derefuerzo de puentes contra efec-tos sistmicos consiste en evitar la pérdida de contacto entre ele-mentos portantes delido a losgrandes desplazamientos relati-vos entre la superestructura y lasubestructura. Sin embago estasmedidas no deben limitar el libredesplazamiento de la estructuradelido a los efectos de la tempe-ratura y a otras causas. Muy amenudo es necesario ampliar yreforzar las vigas de apoyo deltablero y arriostrar la superestruc-tura a la subestructura. Para opti-mizar la estabilidad de la estructu-ra se desarrollaron medidas derefuerzo mediante tendones.

Viaducto Elisian, Los Angeles, California, EE.UU.

Este puente representa un concepto antiguo de diseño: eltablero esta formado por vigas de acero apoyadas sobre un dintelde hormigón empotrados en los pilares, también de hormigón.El nuevo diseño de refuerzo posterior prevé un uso extensivode tendones de barra en toda la estructura. El dintel fueensanchado con recrecidos de hormigón en ambas caras.Mediante barras de atado transversales DYWIDAG de ø 32 mmse cosieron las dos fases de hormigonado. La estabilidad delas vigas de acero se mejoró con vigas de distribución de car-gas especiales que se fijaron a las almas de éstas en variospuntos. Las vigas de distribución de cargas se colocaron porparejas y se unieron mediante tirantes exteriores consistentesen barras DYWIDAG de 32 mm.

Viaducto de AltamountSidehill, California delNorte, EE.UU.

Se estabilizaron trece vigas de atado de este puente de440 m de longitud. A cadalado de los extremos de cadaviga de apoyo se fijaron es-tructuras metálicas que searriostraron a nuevos macizosde anclaje. Las riostras consis-tieron en pares de barrasDYWIDAG ø 36 mm enfiladasen tulos de acero galvaniza-dos. Después de aplicar unapequña carga de tesado en lascabezas de las riostras se pro-cedió a inyectarlas con lechadade cemento.

Refuerzo sísmico

Las estructuras tienen que resistiraceleraciones verticales y horizon-tales elevadas y fuerzas dinámi-cas durante terremotos. Ello con-lleva requerimientos especiales encuanto a la rigidez y a la capaci-dad de carga de los elementosestructurales así como de susuniones. Muchas estructuras existentestienen que reforzarse para poderhacer frente a futuros terremotos.En California, debido a los terre-motos de Loma Prieta (1989) yNorthridge (1994), se tuvieron quereforzar contra efectos sísmicosaproximadamente 1.300 estruc-turas de acero y hormigón.

+ + + + Servicios DSI + + + +Suministro, instalación, ten-sado e inyección de los ten-dones de múltiples toronesDYWIDAG.

Pasaje Inferior del Boulevard Cahuenga, Condado de Los Angeles, California, EE.UU.

Para aumentar la resistencia a la flexión de la viga de apoyoexistente, se la prolongó con un macizo de homigón de 3,6 mde largo apoyado sobre un nuero pilar. A cada lado de la viga deapoyo se instaló un par de tendones de postesado con cablespara vincular el hormigón nuevo con la viga cajón existente. Unaviga de acero fijada al alma de dicha viga cajón en la zona de losanclajes de los tendones posibilita la distribución del esfuerzo depostesado en la estructura.

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Oakland City Hall, Oakland, California, EE.UU.Este edificio característico en el área de la bahia de San Franciscose edificó en 1914. Después del terremoto Loma Prieta (1989), el edificio, consistente en una estructura de pórticos de acero concerramiento de albañilería, se rehabilitó completamente. Debido a la resistencia limitada de la estructura existente, se ideó el con-cepto de aislamiento sísmico para este edificio. En ese momentoera el edificio mas alto de todo el mundo que había sido aisladosísmicamente.Bajo cada columna del edificio se dispusieron aisladores especia-les. El espesor del cimiento situado sobre los aisladores se aumen-tó colocando una capa de hormigón nuevo alrededor del perímetrode las zapatas. La conexión entre el hormigón nuevo y antiguo fuerealizada mediante colocación de tendones de barra transversalesDYWIDAG roscadas de ø 32 mm que se introdujeron en perfora-ciones taladradas.

Diseñado con un sistema devigas prefabricadas, la estruc-tura se estaba edificandocuando ocurrió un terremoto. Una estructura de aparcamien-to con diseño similar, que co-lapsó durante dicho terremoto,demostró la falta de armaduraen los muros rigidizantes. Losautores del proyecto decidi-eron que se podrían compen-sar las deficiencias de la arma-dura del nuevo edificio conbarras cortas de postensadoDYWIDAG, colocadas a travésde perforaciones taladradas en los muros rigidizantes existentes.

Universidad del Estado de California, Estructura del parking Long Beach, California, EE.UU.

Oficina de correo GlendaleGlendale, California, EE.UU.

Este edificio histórico de albañilería, servía como edificiopostal, y fue completamenterehabilitado en el año 1995.Se añadieron nuevos murosestructurales rigidizantes dehormigón para resistir esfuer-zos sísmicos. Éstos se cimen-taron sobre pilotes GEWI® condoble protección anticorrosivade ø 57 mm pudiendo trabajarestructuralmente tanto a trac-ción como a compresión.Durante la instalación, el limita-do espacio, para colocar lospilotes obligó al contratista ausar barras de longítudes de3 m conectadas entre sí conacoplamientos.

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y equipo de tesado

Tendones de barra, PilotesGEWI®

Refuerzo antisísmico de edificios

Sistemas o elementos estructu-rales deficientes requieren re-fuerzo para poder resistir futu-ros terremotos. Los tendonesde barra DYWIDAG, con suanclaje y sistema de acopla-miento fiable y sencillo, puedenemplearse para reforzar dichasestructuras.

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Anclajes para roca

Estabilización de presas

La resistencia antisísmica de presas puede reforzarseeconómicamente colocandoanclajes para roca. Una gran cantidad de presas se han estabilizado usando anclajesDYWIDAG multitorones.

El fino muro del embalse dehormigón de doble curraturacon aproximadamente 64 m de altura fue construido en ladécada del 20. Para evitar elcolapso del muro como conse-cuencia de un fuerte sisimo fue necesario adoptar medidas de refuerzo. En el tiempo de la construcción del embalse no se corocía la importancia del tratamiento de la superficiedel homigón para la adherenciaentre el hormigón endurecido y el fresco. Se constituyeronjuntas de hormigonado hori-zontales que tuvieron comoconsecuencia deformaciones y la formación de fisuras super-ficiales. Le solucionó el problema refor-zando el muro con sesenta ydos anclajes DYWIDAG pararoca (22 x 0,6"). 22 anclajessuplementarios fueron instala-dos en el estribo izquierdo paraaumentar la seguridad contra eldeslizamiento de ese sector.Los anclajes tesados tenianque permanecer 100 dia senestado de observacion, esdecir sin ser inyectados. De ahi que el tema de la pro-tección contra la corrosión de

Presa dei Cerro Stewart, Arizona, EE.UU.

Presa Railroad Canyon, Canyon Lake, California, EE.UU.

La presa existente consiste en un fino muro de hormigón de 32 mde altura reforzado lateralmente con estribos de bloques de hor-migón y muros de hormigón de gravedad. Especialistas en materiasísmica han averiguado que en caso de darse un terremoto ólegran magnitud, el agua probablemente rebase por encima del muro,pudiendo derruir la presa. Por ello, cada uno de los bloques dehormigón y de los muros de hormigón de gravedad fue recrecidoañadiendo nuevas tongadas de hormigón. Para incrementar laestabilidad de la presa y mejorar la adherencia entre el hormigónnuevo y el existente se instalaron anclajes para roca. El diseñofinal previó colocar seis (27 x 0.6") y nueve (48 x 0.6") anclajespara roca DYWIDAG con longitudes hasta los 48 m. Por razonesde óptima protección anticorrosiva se utilizaron torones protegidoscon epoxi FLO-FIL y FLO-BOND. Para permitir un ajuste de cargasen el futuro y una monitorización a largo plazo, se usaron placas decuñas especiales con roscas externas y células de carga.

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la longitud libre de los anclajeshaya adquirido una enormeimportanda.La excelente protección anti-corrosiva y alta capacidad de adherencia del torón FLO-BOND protegido con epoxi re-sultaron ser la respuesta ideal a los requisitos impuestos.

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Anclajes al terreno,Pilotes GEWI®

Refuerzo de cimentaciones

Para poder hacer frente a lascargas incrementadas duranteun sismo fuerte, los anclajesDYWIDAG al terreno así comolos pilotes GEWI® se han usadopara reforzar la estalilidad y re-ducir las deformaciones en lazona de las cimentaciones.

Depósitos de acero paraagua, Condado de ContraCosta, California, EE.UU.

Durante un sismo, el contenidodel depósito se movería de ladoa lado induciendo una carga delevantamiento dinámica en lacimentación del depósito. Paraprevenir daños en la cimenta-ción, se usaron barras roscadasDYWIDAG de alta resistenciade ø 26,5 mm y ø 32 mm, comoanclajes al terreno en el perímetrodel depósito de acero.

Torre de telecomunicación, Diepenbeck, Bélgica

El consultor decidió usar barras DYWIDAG de ø 32 mm parareforzar los anclajes existentes en el pie de la torre de acero.Como la zapata de cimentación de la torre estaba ejecutadasobre pilotes, se pudieron montar las placas de anclaje para los anclajes inferiores en la parte inferior de la zapata.

Puentes Los Angeles River,Long Beach, California,EE.UU.

Para prevenir roturas de lascimentaciones durante unsismo, se incrementó el es-pesor de la columna y el anchode la zapata. Se instalaron pilo-tes GEWI® de ø 57 mm parareforzar la capacidad portante.

Escuela secundariaBritannia, Vancouver, BritishColumbia, Canadá

Para poder cumplir con reque-rimientos modernos relativos a la seguridad antisísmica, esteedificio de 70 años necesitabaser reforzado. Los autores delproyecto escogieron pilotes deø 57 mm de alta capacidadportante GEWI® con doble pro-tección anticorrosiva. Debido a la altura baja del forjado, lasperforaciones de 15 m de pro-fundidad para el pilotaje de ø 140 mm tuvieron que serhechas con una pequeñamáquina perforadora hidráulicasobre orugas. Los tramos delos anclajes tenian longitudesde 2.7 a 4.0 m. Las fuertesrestricciones espaciales conuna altura libre de sólo 2.7 m,con distancias entre ejes depilotes de 0.6 m y con inclina-ciones de los pilotes de hasta40 grados, no presentaron difi-cultad alguna para este métodode instalación flexible.

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PILOTEGEWI®

CAMISA DEL DEPÒSITO

ANCLAJEDE BARRADYWIDAG

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Debido a daños severos en elhormigón derivados de reaccio-nes silico-alcalinas, la estructu-ra íntegra tuvo que ser substi-tuida. La nueva estructura, de410 m de longitud, de nuevevanos y 5.500 t de peso, sedesplazó lateralmente unos12.2 m, hasta alcanzar la posi-ción deseada usando barrasroscadas DYWIDAG ø 36 mm.Se decidió desplazar la estruc-tura, ya que se minimizaba deesta forma la interrupción deltránsito y resultaba además

Viaducto de Marsh Mills, Plymouth, Inglaterra

Barra roscada DYWIDAG

Deslizamiento con gatos

Algunos proyectos de rehabi-litación requieren la demolición y la reconstrucción de parte de la estructura.Un método muy eficiente paralograr ésto consiste en despla-zar la estructura y demolerla ensu nueva reubicación.Ello permite restringir la inte-rrupción del funcionamiento dela estructura existente, permiti-endo un comienzo rápido de la reconstrucción. Otra técnicaefectiva de rehabilitación consi-ste en reconstruir la nuevaestructura adyacente a la quehay que demoler. Después dela demolición, la estructuranueva se podrá en muy pocotiempo desplazar hasta suposición definitiva.

Cubierta de un piscina, Marsella, Francia

Antes de poder construir una nueva cubierta sobre esta piscina,había que demoler la antigua. Sin embargo una demolición tradi-cional hubiera conllevado unos gastos de andamiaje muy altos y unos plazos de ejecución muy largos. La alternativa DYWIDAG a este método consistió en desmontar la unión entre las colum-nas portantes y la cubierta antigua, y desplazar ésta en segmen-tos de 7 metros de ancho. Una vez que un segmento quedabafuera del edificio era demolido. Éste resultó ser el método másrápido y económico.

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Desplazamientos hori-zontales y levantamien-tos de estructuras

Los desplazamientos horizonta-les y los levantamientos deestructuras pueden ser integra-dos ventajosamente a proyectosde rehabilitacion:

- Levantamiento de estructurascomo medida de refuerzo sen-cilla: La redistribución de car-gas en un sistema estructuralestáticamente indeterminadopuede realizarse a través dedeformaciones forzadas ( porejemplo por levantamiento deuna viga continua en algunosde sus apoyos).

- Desplazamientos de estructu-ras o partes de ellas con ayudade gatos hidraulicos.

Las barras roscadas DYWIDAGcon sus elementos y acopla-mientos de anclaje sencillos seutilizan como elementos tenso-res para levantar o desplazarestructuras pesadas o comple-jas. DSI puede asistir al clientesuministrandole equipo especialy asistencia técnica.

mucho mas económico. Lanueva calzada se utilizó ya parael tránsito mientras descansabasobre apoyos temporales. Unavez demolido el antiguo viaduc-to, se ejecutaron nueve pilaresde hormigón y dos estribospara apoyar el nuevo tablero.La carretera se cerró duranteun fin de semana – ocho horaspara el desplazamiento, 24horas para permitir el fraguadodel mortero en los elementosportantes, y el tiempo restantepara el asfaltado y desmontaje

de las rutas de desvío del tráfi-co. El desplazamiento sobrerieles inclinados en 2,85%. Delequilibrio entre esfuerzos deempuje y tracción resultó unafuerza de tracción de 5.700 kN.El proceso de tiro se realizópaso a paso en corresponden-cia con una carrera de 600 mmdel gato. Ello posibilitó unavelocidad de avance lateral de 1,8 m/h.

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