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7/23/2019 Trasporte Publico Moderno y Eficiente
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Sistemas de transporte público modernos y eficientes
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SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO.
VERSION ORIGINAL AUTOR: MOHAMED MEZGHANI DISPONIBLE EN WWW.TRANSPORTLEARNING.NET/COMPETENCE/DOCS LISBOA 2006 ADAPTACION: GUSTAVO ADOLFO MARAIMA CARACAS 2015
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EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD URBANA
• Expansión urbana
• Número creciente de vehículos
• Aumento de la congestión de tráfico
• Mejora de las tecnologías
energéticas/medioambientales pero menor
rendimiento de las mismas
• Aumento de los precios de la energía
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CAMBIAR LAS EXPECTATIVAS CIUDADANAS
• Cambios demográficos
• Cambios en los ritmos urbanos
• Cambios en el comportamiento yhábitos de los ciudadanos
• Creciente preocupación por los
temas medioambientales
• Sensación de inseguridad
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EL CÍRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO
- Expansión urbana- Mayor dependencia delvehículo propio- Mayor número de vías
- Más VEHICULOS- Más congestión- Mayor lentitud del TP
- Disminución de la oferta deTP- Centros urbanos menosatractivos- Traslado de actividades a lasafueras
- Menor calidad del TP- Menos usuarios del TP- Menores ingresos de TP
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- Tasas de tráficoadecuadas
- Estacionamientocontrolado
- Menor flujo de tráfico- Menor congestión
- Posibilidad de mayorfinanciación del TP
- Aumento de la
velocidad del TP- Explotación másrentable del TP- Mayor calidad paralos usuarios del TP
- Uso más eficientede infraestructurasviarias- Mayor coste deltransporte individual
- Mayor número deusuarios del TP- Mayores ingresosdel TP
- Menor necesidadde subsidios- Mejor orientaciónde mercado del TP
- Expansión urbanacontrolada- Ciudades y centrosurbanos másatractivos
MAYOR CALIDADDE VIDA URBANA
MAYORVIABILIDAD
COMERCIAL DELTRANSPORTE
PÚBLICO
HAY QUE ROMPER EL CÍRCULO VICIOSO
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EL TRANSPORTE PÚBLICO ...
• ... cuesta menos al municipio
• ... necesita menos espacio urbano
• ... consume menos energía
• ... contamina menos
• ... es el medio más seguro
• ... mejora la accesibilidad al trabajo
• ... ofrece movilidad a todos/as
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN LA MOVILIDAD
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% de desplazamientos en TP, bicicleta o a pie
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R²=0,46
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN LA MOVILIDADY DEMANDA DE ENERGÍA
Ciudad Densidad(nº hab./ha) % a pie +bicicleta + TP Coste Despl.(% de PIB) Energía(Mj/hab.)
Houston 9 5 % 14.1 % 86.000
Sydney 19 25 % 11.0 % 30.000
Londres 59 51 % 7.1 % 14.500
París 48 56 % 6.7 % 15.500
Munich 56 60 % 5.8 % 17.500Tokio 88 68 % 5.0 % 11.500
Hong Kong 320 82 % 5.0 % 6.500
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL ACCESO AL TRABAJO
Ciudad
Densidad
(nº hab./ha)
% a pie +
bicicleta + TP
Movilidad
motorizada(km por año ypor hab.)
Acceso en TP a
500.00 trabajos
Houston 9 5 % 25,600 70 min.
Melbourne 14 26 % 13,100 57 min.
París 48 56 % 7,250 31 min.
Munich 56 60 % 8,850 26 min.
Tokio 88 68 % 9,900 21 min.
Singapur 94 48 % 7,850 27 min.
Hong Kong 320 82 % 5,000 21 min.
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL COSTE DE LAMOVILIDAD
• El coste del transporte para elmunicipio en ciudades con unaproporción alta de transporte públicoes de hasta la mitad que en ciudadesen los que predomina el coche. Esta
diferencia supone un ahorro de 2000 € por habitante por año.
• Las ciudades con un menor coste detransporte para el municipio sonaquellas en las que el gasto en
transporte público es mayor.
6,66,946,643,2Viena
6,76,827,527,1Par ís
10,412,229,123,4Madrid
7,58,526,823,9Londres
9,410,221,718,8Ginebra
2001199520011995
Coste deltransporte
para elmunicipio(% de PIB)
PorcentajeModal de TP
(% despl.mecanizado ymotorizado)
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL CONSUMO DEENERGÍA
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70.000
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% de desplazamientos en TP, bicicleta y a pie
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©UITP2006
R²=0,75
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IMPACTO DEL REPARTO MODAL EN EL CONSUMO DEENERGÍA
• El ahorro energético entreciudades con un gran porcentajemodal de TP y ciudades con ungran porcentaje de uso devehículos representa entre 500 y
600 litros de combustible porhabitante por año.
• Las ciudades que hanconseguido incrementar elporcentaje modal de
desplazamientos a pie, enbicicleta o en TP han vistodisminuir el consumo energéticopor persona.
9.05010.7006462Viena
17.10018.20043,843,2Roma
19.20023.60048,844,8Ginebra
12.60012.90040,934,1 Atenas2001199520011995
Consumo mediode energía por
persona entransporte (MJ)
Porcentaje modalde TP, bicicleta y
a pie (%)
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LOS VEHICULOS OCUPAN UN ESPACIO URBANO MUYVALIOSO
Para transportar a 50.000 personas en una dirección, se necesita:
• Una vía de 175 m de ancho para coches, o
• Una vía de 35 m de ancho para autobuses, o
• Una vía de 9 m de ancho para tranvía o metro
Los VEHICULOS permanecen estacionados el 95% de su vida, y
un vehiculo estacionado ocupa tanto como su conductor
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MOVILIDAD URBANA INTEGRADA
LOS TRES PILARES DE UN SISTEMA INTEGRADO DEMOVILIDAD URBANA
Sólo tendrá éxito una combinación de soluciones
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PLANIFICACIÓN URBANA ORIENTADA AL TPLa densidad urbana es más rentable que la expansión
• Controlar la expansión urbana (ciudades compactas).
• Promover la densidad poblacional en torno a estaciones y rutas de TP.
• Promover la integración de actividades .
• Limitar la construcción en terrenos no edificados.
• Control de los estacionamientos para uso residencial, edificios de oficinas
y comerciales.
• Promover las zonas residenciales sin vehículos.
• Garantizar la coherencia de las políticas de vivienda.
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IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL COSTE DELA MOVILIDAD
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0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Densdad (población + t rabajos por hectárea)
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IMPACTO DE LA DENSIDAD URBANA EN EL CONSUMODE ENERGÍA
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30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
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90.000
100.000
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Densidad (población + trabajos por hectárea)
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CURITIBA, BRASIL
• Ciudad lineal con ejes estructurales
• Modelo opuesto al de ciudad radial/monocéntrica
Eje para
coches
Eje para
coches
Eje para TP
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COPENHAGUE, DINAMARCA
• “Plan de los Dedos de la Mano”:
Desarrollo del área
metropolitana en torno a ejes de
transporte de ferrocarril urbano
• Densificación del espacio en
torno a estaciones de ferrocarril
urbano y metro
• Constitución de una sociedad
pública para financiar las
infraestructuras con cargo al
desarrollo del suelo
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CONTROL DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS
El coste de la congestión urbana supone el 2% del PIB de
la UE, esto es, 4 veces el gasto en transporte público.
• Implementar planes de tráfico que restrinjan el uso del coche en el centro.
• Fijar un precio de uso del vehículo que refleje el coste de la congestión.
• Controlar el estacionamiento (lugares de trabajo, residencial, disuasorio).
• Desarrollar zonas peatonales.
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ESTRASBURGO, FRANCIA
• Prohibición de acceso en vehiculo
(área restringida al tráfico)
• 3 líneas de ferrocarril ligero
• Red de autobuses complementaria
• Control del aparcamiento
• Aparcamientos disuasorios
• Carriles bici
-30% en tráfico de coches
+101% en uso del TP (1992-2004)
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LONDRES, REINO UNIDO
• Reducción de retrasos por atasco (-30%)
• Reducción del volumen de coches (-30%)
• 50% - 60% de cambio modal de
desplazamientos a TP
• £100 millones netos de ingresos anuales
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IMPACTO DE LA PLANIFICACIÓN DEL APARCAMIENTO
100%
100%
4%
39%
3%
25%
93%
36%
Ginebra Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
100%
100%
2%
32%
3%
55%
95%
13%
Berna Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
100%
100%
0%
35%
1%
24%
99%
41%
Toulouse Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
100%
100%
3%
18%
3%
29%
94%
53%
Grenoble Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
100%
100%
4%
25%
6%
29%
90%
46%
Besançon Aparcamiento garantizado
Aparcamiento no garantizado
TotalOtros ModosTPCoche
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ZONAS
PEATONALES
Muchos comerciantes creen que la disponibilidad de plazas deaparcamiento en la puerta de su comercio es vital para el
negocio. Pero la experiencia en muchas ciudades demuestra
que la peatonalización de las zonas, permitiendo el acceso de
vehículos de transporte público y servicios de entrega, hace
crecer el volumen de ventas del comercio local.
Aumento del volumen de ventas después
de la peatonalización (en %)
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SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD
La integración, a
todos los niveles,es un requisitoimprescindible
para lograr unsistema de
transporte público
eficiente ymoderno
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LA INTEGRACIÓN, UNA NECESIDAD
Los pasajeros utilizan ...
• distintas rutas y transbordos
• distintos modos de TP
• TP para atravesar límites administrativos
• TP facilitado por distintas empresas
La integración de todos estos aspectos es el mayor desafío para
ofrecer a los pasajeros un sistema de TP puerta-a-puerta fácil de usar .
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ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
ESTRATÉGICO¿Qué queremos lograr?
TÁCTICO¿Qué productos pueden ayudar
a alcanzar estos objetivos?
OPERATIVO¿Cómo se puede producir el servicio?
P o l í t i c
a
G e s t i ó
n
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CONSTITUIR UNA MANCOMUNIDAD SÓLIDA Y JUSTA
• Marco institucional fuerte: la administración tiene un papel determinanteen la integración del transporte público.
• Acuerdos sólidos: los contratos como herramienta eficaz de integración .
• Inversión y explotación: la integración cuesta dinero, pero es rentable a
largo plazo.
• Un organismo integrador que dirija la política y financie la integración y
que actúe como coordinador entre la administración, los operadores, los
gestores de infraestructuras, etc.
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INTERCONEXIÓN DE REDES Y MODOS
• Aplicar un enfoque de red
• Reducir el número de transbordos innecesarios
• Integrar los horarios
• Constituir enlaces para que no se rompa la cadena
• Facilitar transporte público en función de la demanda
• Conectar los servicios de transporte público y privado
• Planificar la interoperabilidad
Los usuarios del TP
esperan una
continuidad del
sistema entre
distintas zonasadministrativas,
distintos modos y
distintas empresas
operadoras de TP
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POTENCIAR LA INTERMODALIDAD
• Ubicación: El transbordo entre dos modos de transporte
público; transbordo al principio o al final de un
desplazamiento en transporte público.
• Funcionalidad: Los transbordos deben ser ágiles:información fiable; distancias; plataforma única, sin
escaleras; facilidades para personas mayores, niños,
personas con discapacidades, turistas, etc.
• Calidad: El diseño debe procurar que las zonas de esperasean cómodas y atractivas; seguridad; comercios y aseos.
El tiempo detransbordo se
percibe como el
doble de largo que
el de
desplazamiento
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SISTEMAS DE TARIFICACIÓN Y BILLETES
• La armonización e integración de tarifas y billetes
facilita el uso del transporte público.
• La integración de tarifas es un incentivo, ya que así el
TP se hace más accesible y fácil de usar.
• Las nuevas tecnologías pueden ser de gran ayuda a
la hora de integrar tarifas.
La existencia de
varias tarifas y
billetes complica el
transporte público y
da la sensación de
que es caro.
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FACILITAR INFORMACIÓN INTEGRADA
Planificación delviaje (www)
Información enlas paradas
Información en
los transbordos
Informaciónurbana
Información en tiempo real
1. Conocer al Cliente
El Viajero
Necesidad de Información
2. Conocimiento del TP
3. Antes del
desplazamiento
4. Dentro del
vehículo
5. En lostransbordos
6. Después del
desplazamiento 7 .
E n
c a s o
d e
i n t e r r u p c i ó n
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CONVERTIR EL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN ALGO ÚTIL
• Los viajeros deben sentirse cómodos en los sistemas
de TP: calefacción, aire acondicionado, entorno
silencioso, noticias, música...
• El servicio de transporte debe personalizarse: calidad,tipo de solución de transporte (autobús, tren...);
adaptación a necesidades especiales.
• Las ventajas del transporte público deben
promocionarse y resultar accesibles a los usuarios demodos de transporte privado.
En comparación
con el coche, el
tiempo transcurridoal utilizar el
transporte público
se percibe como
una pérdida de
tiempo
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PROPORCIONAR SOLUCIONES DE MOVILIDADINTEGRALES
• El transporte público debe complementarse con
soluciones flexibles para ofrecer un paquete de
movilidad integral
• Los aparcamientos disuasorios son un incentivo paraque los usuarios de coches utilicen el transporte público
• El uso compartido del coche permite a usuarios fieles al
TP utilizar el coche cuando pueda ser necesario
• El uso compartido de taxis y el transporte según
demanda son soluciones adecuadas a las zonas de
baja densidad
Los modos detransporte público
tradicionales no son
capaces de dar
servicios puerta-a-
puerta en todas lassituaciones
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MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA
• Vagones sin conductor y automatización de líneas
tradicionales.
• Autobuses de combustible alternativo.
• Tranvías sin catenaria.
• Mejora del funcionamiento y de la seguridad mediante
las nuevas tecnologías.
• Autobuses de piso bajo. (Low Floor Buses)
• Diseño innovador.
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MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN
• Las empresas de transporte público deberían tener un
planteamiento más comercial sin sacrificar la
dimensión social del transporte público
• El personal del transporte público debe prestaratención a la calidad del servicio al usuario y sentirse
motivado para ello
• Las nuevas tecnologías de la información ofrecen
grandes posibilidades de mejorar y hacer más eficazla gestión y mantenimiento de la flota
El transporte
público está
pasando de ser una
industria centrada
en el producto a serun servicio
orientado al cliente
en un mercado
competitivo.
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MADRID, ESPAÑA
• Constitución una entidad de gestión
• Ampliación de la red de metro (+10 km/año)
•Reorganización de la red de autobuses y habilitación
de ejes exclusivos para autobuses
• Mejora de estaciones de transbordo e intermodales
• Integración las tarifas
+60% de uso del transporte público (1986-2003)
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BOGOTÁ, COLOMBIA
• Habilitación de una red de Tráfico Rápido de Autobús (41 km en 2002, 388 km en 2015)
• Reorganización de la red de autobuses (líneas
centrales y periféricas)
• Restricción de acceso de coches
-32% en tiempo de desplazamiento
-40% en contaminación atmosférica
-93% en número de accidentes
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DUBLÍN, IRLANDA
• Habilitación de 100 km de ejes exclusivos para
autobús
• Habilitación de aparcamientos disuasorios con tarifas
integradas con el sistema de transporte público
Velocidad del bus 30%-50% superior a la del coche
+29,7% en uso del autobús (+38% en horas punta)
65% de nuevos usuarios (ex-usuarios de coche)
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Sistemas de transporte público modernos y eficientes
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BRUSELAS, BÉLGICA
• Aumento de la oferta de transporte público
• Mejora de la calidad (renovación de flota, frecuencia,
servicio nocturno)
• Nueva política de tarifas
+50% de uso del transporte público (1999-2004)
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SEÚL, COREA DEL SUR• Habilitación de un sistema de Tráfico Rápido de Autobús
(84 km en 2005)
• Reorganización de la red de autobuses (líneas centrales,
periféricas y locales)
• Sistema integrado de tarjeta inteligente (tarificación pordistancia recorrida)
• Disponibilidad de información en tiempo real sobre la
ubicación de los autobuses y tiempos de desplazamiento
+11% de usuarios de transporte público en un año
Mejora del nivel de satisfacción del cliente
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HONG KONG
• Mayor facilidad de uso y atractivo del TP
• Mejora del acceso a plataformas de embarque (100 m/pax)
• Mejor información al cliente
• Ahorro de coste de explotación y mantenimiento encomparación con el billete con banda magnética
• Mayor dificultad de falsificación
7,5 millones de tarjetas Octopus expedidas
6 millones de operaciones al día
90% de los desplazamientos pagados con la tarjeta Octopus
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VENEZUELASISTEMAS MASIVOS DE TRANSPORTE
SUPERFICIAL
Para la ejecución de este Programa se trabaja en lareestructuración del transporte público en sus
diferentes modalidades: urbano, suburbano y
extraurbano, en un modelo de gestión que
contemple la formación integral de conductores
para una operación eficiente del servicio, laplanificación de rutas en función de las demandas
de movilización de la población, el ordenamiento
del transporte público superficial, la implementación
de sistemas integrados de transporte público
superficial y la ampliación del uso del servicio detransporte público como alternativa de movilización
con respecto al vehículo particular.
Si t d t t úbli d fi i t
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VENEZUELASISTEMAS MASIVOS DE TRANSPORTE
SUPERFICIAL
Para la ejecución de este Programa se trabaja en lareestructuración del transporte público en sus
diferentes modalidades: urbano, suburbano y
extraurbano, en un modelo de gestión que
contemple la formación integral de conductores
para una operación eficiente del servicio, laplanificación de rutas en función de las demandas
de movilización de la población, el ordenamiento
del transporte público superficial, la implementación
de sistemas integrados de transporte público
superficial y la ampliación del uso del servicio detransporte público como alternativa de movilización
con respecto al vehículo particular.
Si t d t t úbli d fi i t
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BARQUISIMETO (TRANSBARCA)
La Estación Central Simón Bolívar está
ubicada en la avenida Florencio
Jiménez, km 3, parroquia Juan de
Villegas en el municipio Iribarren del
estado Lara. En este lugar se centran
todas las operaciones y procedimientos
que hacen posible que el Sistema deTransporte Masivo de Barquisimeto,
Transbar, C.A y los Sub Sistemas Bus
Carora, Bus Yacambú y Bus
Crepuscular, movilicen a diario más de
300 mil usuarios, cubriendo los 9municipios este estado centroccidental.
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MARKETING Y MARCA Atraer y fidelizar a los clientes
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+10% DE NUEVOS CLIENTES(+ 51.000 nuevos usuarios de TP)
+ 13% de cuota de mercado delTP en sólo tres años + 5% de usuarios “ intensivos”
750.000 TITULARES
BENEFICIO/margen neto: 9 a 23 €/año/tarjeta
PARÍS, FRANCIA
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“El transporte es un tema político, no técnico.”
“Resulta sencillo y posible, en términos técnicos yeconómicos, estructurar un sistema de transporte
basado en el autobús, siempre que se eliminen losdemás vehículos de las principales arterias”
Enrique Peñalosa Antiguo Alcalde de Bogotá
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