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Dedicatoria
Previo al comienzo de este trabajo de título, debo darme un momento para poder
agradecer y dedicar unas palabras de agradecimiento y apoyo durante esta gran e
importante etapa en mi vida.
A Dios primero que todo, ya que él me da la posibilidad todos los días de
superarme y poner todo en mi camino para que nada me falte.
A mis padres que son mi pilar fundamental en mi vida y por darme esta gran
oportunidad de poder estudiar y ser un profesional, por su esfuerzo y por creer
en mí, la deuda de amor es eterna.
A mi hermana por ser mi segunda madre, por entregarme su confianza y
cariño en todo momento.
Y a todos aquellos que no he nombrado, pero que de alguna manera me
ayudaron en este largo camino, muchas gracias.
Dedico este trabajo de título a mi familia, amigos, oma y opa.
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Índice
Índice ........................................................................................................................ 2
C APÍTULO I -------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
1.- INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------- 6
1.1- Proposiciones y objetivos ................................................................................ 7
1.1.1.- Objetivo General......................................................................................... 7
1.1.2.- Objetivos específicos .................................................................................. 7
1.2- Generalidades de la empresa ............................................................................ 8
1.2.1 Misión y metas .............................................................................................. 9
1.2.2 Organizacional y Administrativos .................................................................. 9
C APÍTULO II ------------------------------------------------------------------------------------------------ 10
2.- ESTUDIO DE SITUACIÓN ACTUAL ------------------------------------------------------------------- 10
2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa ............................... 10
2.1.1- Personal .................................................................................................... 10
2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones ...................................................... 12
2.1.3.- Control de operaciones ............................................................................ 12
2.1.4.- Camiones ................................................................................................. 20
2.1.5 – Semirremolques....................................................................................... 30
2.2.6- Repuestos críticos ..................................................................................... 34
2.2.7.- Tipos de carga .......................................................................................... 34
2.2.8.- Limitaciones ............................................................................................. 35
C APÍTULO III ----------------------------------------------------------------------------------------------- 36
3.- IMPLEMENTACIÓN Y DISEÑO DE UN SISTEMA DE MANTENCIÓN -------------------------------- 36
3.1.- Introducción .................................................................................................... 36
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3.1.1.- Teórico de mantenimiento ........................................................................ 36
3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios................................... 39
3.1.3.- Implementación del programa .................................................................. 41
C APITULO IV ---------------------------------------------------------------------------------------------- 44
4.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA CAMIONES. ------------------------------------------- 44
4.1.- Consideraciones del fabricante....................................................................... 47
4.1.1.- Sobre la Garantía ..................................................................................... 47
4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento. .............................................................. 48
4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento ............................................................... 54
4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas ............................... 57
4.3.1.- Programa de lubricación ........................................................................... 57
4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación. ........................................ 61
4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite ............................................. 66
4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase ......................................................... 70
4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas ............................................ 70
4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro .......................... 75
4.4.2.- Normas de óptima utilización ................................................................... 76
4.5.- Baterías .......................................................................................................... 78
4.5.1.-Principales Averías y su reparación .......................................................... 79
4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento ........................................................... 80
4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:............................................................................... 80
4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”: ............................................................................ 83
4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”: ............................................................................. 86
C APÍTULO V ----------------------------------------------------------------------------------------------- 93
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5.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA SEMIRREMOLQUES ---------------------------------- 93
5.1- Diseño de plan genérico de los equipos ......................................................... 93
5.1.1- Ingreso de taller ......................................................................................... 94
5.1.2- Realización del servicio ............................................................................. 94
5.1.3- Datos de salida .......................................................................................... 96
5.2- Programa y desglose del tipo de mantención .................................................. 96
C APÍTULO VI --------------------------------------------------------------------------------------------- 101
6.-DESARROLLO DE ESTRATEGIA DE ADQUISICIONES DE RESPUESTAS Y ELEMENTOS ------- 101
6.1-Taller ............................................................................................................... 101
6.1.1- Stock de herramientas ............................................................................. 102
6.1.2- Repuestos críticos ................................................................................... 103
6.2- Implementación de registros .......................................................................... 105
6.3- Relación de costos y mantención .................................................................. 107
6.4.- Política de Renovación de flota .................................................................... 110
6.4.1.- Vida útil económica ................................................................................ 111
6.4.1.- Método contable, Según CPA ................................................................ 113
6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual) ................................... 120
6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida) .................................. 121
6.4.4.- Distancias variables ................................................................................ 122
C APÍTULO VII --------------------------------------------------------------------------------------------- 126
7.-CONCLUSIONES -------------------------------------------------------------------------------------- 126
7.1- Conclusiones ................................................................................................. 126
7.2- Recomendaciones ......................................................................................... 128
8.- BIBLIOGRAFÍA ---------------------------------------------------------------------------------------- 130
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9.- ANEXOS ----------------------------------------------------------------------------------------------- 131
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Capítulo I
1.- Introducción
Como se sabe, el transporte es una actividad de servicio. Debido a esto que la
empresa debe tratar de cumplir con este papel de la mejor manera posible, y solo lo
lograra con un funcionamiento adecuado. Además con respecto a la competitividad
del mercado, las empresas tienen el deber de ejecutar adecuadamente sus
funciones, asegurando así la satisfacción de sus clientes, esta continuidad laboral
solo puede ser real si se evita todo tipo de paradas totales o parciales en un procesoproductivo.
Esto conlleva a una búsqueda incesante de mejorar la productividad y
eficiencia en la operación y mantención de las empresas con el fin de realizar bienes
y/o servicios de lo más alto estándar de calidad y con el menor precio posible.
La optimización de gestión para calidad y la relación producción – costo, tiene como
respuesta inmediata a la administración y el control de los trabajos de mantención.
El fin central de tener un buen sistema de control y de administración, es para
obtener un mantenimiento sistemático correcto controlado y con un mínimo espacio
para sorpresas.
La búsqueda final es minimizar el error y cantidad de trabajos hechos en una
situación de emergencia, obtener la máxima disponibilidad para realizar el 100% de
los trabajos pedidos, considerando planificar todo aspecto importante para el activo o
sistema, en un tiempo determinado con los recursos disponibles.
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1.2- Generalidades de la empresa
Donde se realizó el estudio y recolección de información, fue en una
empresa de transportes, ubicado en la 5ta región (Oficina principal), con
sucursales en san Antonio, Casablanca y los Andes. La empresa se llama
“Transportes Castaño Ltda.”
Fue creada en 1977, inicialmente como empresa de transportes por
carretera, para dar servicio exclusivo a los clientes de nuestra Agencia de
Aduanas Gastón Pizarro M.Y.Cía.Ltda.
Dato histórico: La empresa no consideró para su entrada a prestar
este servicio, la demanda existente en el sector. Solo se realizó un estudio de
mercado cuando ya se ingresó en el rubro.
Los servicios comenzaron con la adquisición de 2 camiones de carga
general necesarios para el servicio para el cual fue creada. Con el transcurso
de los años y el desarrollo de la empresa, la llevo a dar servicio a distintos
clientes no relacionados con la empresa de origen, clientes frecuentes
específicos y ocasionales, renovándose y aumentado parte importante de la
flota, adquiriendo nuevos camiones de la marca Scania que les permiten
mayor capacidad y un mejor rendimiento.
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1.2.1 Misión y metas
Como algo general, la empresa no tiene establecido claramente
cuáles son sus objetivos empresariales a mediano – largo plazo, ni
menos las políticas a establecer para lograrlo. Aunque si se puede decir
que conscientemente quiere alcanzar el máximo beneficio.
1.2.2 Organizacional y Administrativos
En cuanto se refiere al nivel de directorio general la empresa está
constituida por el Presidente, Vicepresidente y 6 directores. Que
cumplen la función principal de la toma de decisiones sobre el camino y
futuro de la empresa.
Por otra parte a nivel de administración, según estatutos por el
“directorio de la sociedad”, en su estructura ejecutiva y administrativa
cuentan con 3 gerentes, identificándose como un gerente general, uno
de operaciones y otro de finanzas. Como también existen 5 personas
más a cargo de los procesos de administración y gestión.
Ver Figura 1(anexo)
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Capítulo II
2.- Estudio de Situación actual
Se describirá la situación actual real en estudio de la empresa y su manera de
trabajo. Como también la descripción de sus sistemas actuales de trabajo y
mantención sobre los camiones en relación a los tipos de camiones y el plan a
desarrollar solo de camiones de transporte y remolques, no así de buses de
pasajeros u otros tipos de transporte relacionados con la empresa.
2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa
2.1.1- Personal
A nivel de directivos todos son empresarios de naturaleza sinestudios a fines sobre el negocio emprendido con gran visión de costo
– oportunidad. Siendo todos capaces de ser designados como choferes
de los camiones, esto fue en los inicios de la empresa.
2.1.1.1 Selección d e person al
En general, la mesa directiva está compuesta por los
mismos socios, ósea, no se eligen cuadros directivos en base a
las capacidades que poseen y que se necesitaran en el empresa.
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Los conductores, el personal administrativo, trabajadores
menores de taller o limpieza, etc., se seleccionan en base a sus
antecedentes y a su desempeño profesional, como también se
toma en cuenta las cartas de recomendación y contactosdirectos.
Se pretende por parte del directorio, contratar agencias de
servicios a terceros sobre casos de recomendación y selección
de personal (entrar en un sistema, que tenga gente capaz ya
seleccionada, que cumpla necesidades cuando se les pida).
2.1.1.2 Relacio na jefatu ra – personal
El directorio se reúne de manera frecuente con sus
empleados de manera constante a nivel de gerentes y jefes de
designados. Realizando reuniones semanales, para estar
pendiente de los trabajos realizados, problemáticas y temas
varios. Primordialmente los gerentes de área son los de mayor
trabajo ya que realizan trabajos de jefe, coordinadores y además
encargados de solucionadores de problemas y mejoras.
Al no existir una jefatura de mantención y temas
relacionados con los camiones, el cuidado de estos mismos cae
sobre los choferes y gerente de área de tráfico. Esto aumenta la
carga de trabajo, altos costos con bajo control, y problemáticas anivel de choferes y motivación.
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2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones
En general, nunca se han realizados estudios previos a cambio
de equipo o compra nueva de algún activo y como impactara en la
empresa, la mayoría de las veces es por solución, en caso dé, o poroferta.
Claramente consultando la factibilidad de compra a el área de
contabilidad, pero sin recomendaciones de técnicos aptos y muy
influenciados por las concesionarias al momento de llevar un activo a
reparación o mantención.
Se mantiene un stock mínimo de repuestos para la flota, pero
son cosas menores, refiriéndose a lubricantes, grasas, mangueras,
fusibles, etc., como también compresores de aire e instalaciones de
agua y estanques de combustible.
2.1.3.- Control de operaciones
Al no contar con un área de mantención eficiente y depender
todo por la ejecución del área de tránsito, como también de gastos por
especialistas de concesionaria, el tema de mayor problemática es el
gran gasto producido por este ítem.
Esto se puede comprobar en los siguientes y separar en tres
puntos:
a) Control de viajes
b) Control de combustible y lubricante
c) Control de mantención y reparaciones
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2.1.3. A.- Con tro l de viajes
El control de viajes, se realiza casi siempre por una
bitácora de viajes, la cual es llevada por el chofer y es entregada
al gerente de tránsito, el cual solo a veces se realizan estudios
de estos o análisis post viajes.
Todo camión se encuentra implementado con GPS para
ubicación instantánea y ruta designada para evitar errores por
parte del chofer, aunque nunca es revisado por algún tipo de
control o revisión de historial de este.
2.1.3. b.- Contro l de com bustible
Existe en los terrenos de la empresa, en el área de
vehículos y taller, 3 estanques con combustible de 5.000 litros de
la marca Fulltank. La administración de esto, y notificación a
gerente de tránsito, es una persona designada (administrador
técnico), para evitar robos o desperdicio de combustible.
En caso que se quede menos de 1000 litros en los
estanques se llama a una empresa externar para un llenado. El
Llenado es aproximadamente cada 4 días.
Para solicitar un llenado de camión previo a viaje se debe
llenar una forma, y ser entregada al administrador de
combustible.
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Como también el administrador debe hacer una ficha de
control por entrega de combustible semanal y fichas mensuales
de consumo para establecer los costos para contabilidad.
En caso de necesidad de llenado de camión en ruta decombustible, se le entrega a cada chofer tambores con
combustible con la cual no necesitarían adquirir en el camino y
realizar el viaje completo. En caso de viajes muy largos también
se entrega un carnet del estilo prepago con un monto de 100.000
pesos en instalaciones Copec, solamente para eventualidades.
Referente a los lubricantes, estos se encuentran en
tambores, ubicados en la intemperie y poco protegidos.,
provocado el deterioro, calidad y estado de este, además cabe
mencionar que existe poca información de este. El administrador
debe estar atento y solicitar compra de nuevos tambores.
El relleno y cambio de aceite, como el engrasado de las
partes principales son realizadas en taller, pero todo tipo de
reparación mayor o mantención de partes es realizada por
terceros, en concesionarias de marca autorizadas.
Ver Figuras 2-3-4-5-6(anexo)
2.1.3. C.- Contro l de mantenc ión y reparación
La mantención de la flota se realiza mayoritariamente en el
taller de la empresa, incluyendo reparaciones menores y medias.
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El taller funciona con 7 personas que tienen los siguientes
cargos:
1 Jefe Departamento de Mantención
4 Mecánicos especializados 1 engrasador y vulcanizador
1 Bodeguero y administrador de combustible
Estas personas en general cooperan en cualquier función que se
les pueda encomendar.
Sobre la mantención actual:
En la actualidad la única mantención realizada en los camiones, es la indicada
por el fabricante y del tipo correctiva, debido a que las rutinas de mantenimiento son
realizadas de manera inadecuada, como consecuencia de la mala definición de los
procedimientos que se llevan a cabo para la realización del mismo, por lo que los
equipos son reparados únicamente cuando se produce la falla.
Por lo tanto la empresa tomaba solamente como guía de mantención lo indicado por
el fabricante, sin considerar en gran parte la opinión de los trabajadores y
especialistas técnicos encargados en la mantención.
Comúnmente los vehículos son remolcados al taller (en caso de los viajes cercanos),
y se realiza la verificación del trabajo a realizar más la solicitud de repuestos y
encargos varios, que no se encuentre en stock.
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En caso que se produzca un problema en ruta, normalmente se envía un mecánico
para su reparación en caso que sea una reparación menor, caso contrario, se envía
otro camión para reemplazo que realizara la entrega de la carga, llevando el otro en
un remolque devuelta al taller.
Casos más difíciles que por distancia y complejidad no se pueda enviar otro para
reemplazo se busca un taller mecánico cerca del lugar de ubicación y se realiza el
arreglo en ese lugar.
Cuando ingresa el camión a taller se realiza una orden de trabajo simple donde se
indica el detalle del o los trabajos a realizar.
Si en bodega se encuentra el repuesto requerido, No se realiza ninguna ficha, solo
se requiere permiso del jefe de bodega y este lo tendrá presente en su hoja de Excel
del departamento. En caso que el repuesto no se encuentre se realiza una orden de
compra que solicita el jefe de bodega y autoriza el jefe de taller.
Toda documentación de compra luego de pasar por el departamento de transito esenviada a la oficina principal para que sea enviada a contabilidad que son los
encargados de relacionarse directamente con el pago a proveedores.
Todo tipo de problemas en sistemas de inyección, computador, sistemas eléctricos,
controladores electrónicos y reparaciones mayores son realizados en laboratorios del
concesionario. El tipo de mantención indicada por fabricante apunta a los siguientes
temas que serán indicados por tablas y que son la tendencia en la mantención de la
maquinaria.
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A.- Trabajos bajo el vehículo.
Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fábrica según el esquema
de lubricación
Motor: Vaciar el aceite y limpiar el tapón de drenaje.
Caja de cambios manual: comprobar el nivel de aceite. Buscar fugas.
Caja de cambios automática: Cambiar el aceite y filtro.
Caja de reenvío: Cambiar aceite.
B.- Trabajos en la parte delantera y laterales.
Descripción
Reductores de cubo RH 730/731/832: Cambio de aceite.
B.1- Compartimiento motor (cabina basculada)
Descripción
Motor: Sustituir el filtro de aceite y reponer el aceite hasta el nivel correcto.
Motor: Limpiar el purificador de aceite.
Motor: Sustituir el filtro de la ventilación del cárter.
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C.- Procedimiento B: Otras comprobaciones/ cambios de filtro/ controles de nivel.
C.1.- Trabajos bajo el vehículo
Descripción
Filtro de aire: Comprobar el indicador de suciedad; sustituir el filtro, si fuera
necesario
Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Comprobar que
los calderines de aire comprimido no presenten corrosión ni daños externos.
Frenos de tambor: Comprobar el grosor de los forros mediante el indicador de
desgaste situado en las palancas de freno.
Palancas de freno manuales: Comprobar el grosor de los forros y ajustar el
recorrido.
Amortiguadores: Comprobar los soportes. Buscar fugas.
Suspensión neumática: Examinar los conos y fuelles en busca de daños.
Hojas de ballesta: Comprobar si hay daños en las hojas de ballesta, en losabarcones y en los clips
C.2.- Trabajos en la parte delantera y laterales.
Descripción
Liquido lavaparabrisas: Comprobar nivel del líquido.
Sistema de refrigeración: Comprobar el nivel del líquido.
Ruedas: Comprobar si los neumáticos están dañados o desgastados.
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Baterías: Comprobar el nivel del líquido.
Sistema eléctrico, faros y faros adicionales: Comprobar el funcionamiento,
ajuste y mandos de ajuste de altura. Comprobar las luces de estacionamiento, las
luces de freno, las luces de emergencia, las luces de posición laterales, los
intermitentes y la bocina.
Equipo montado en fábrica: Comprobar el funcionamiento y si presenta desgaste.
C.3.- Compartimiento motor (cabina basculada)
Descripción
Motor: Comprobar correa de transmisión.
Motor OSC: Sustituir bujías.
Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el sistema.
C.4.- Medidas en la cabina
Descripción
Frenos de disco: Comprobar el grosor de las pastillas de manera visual.
Unidades de mando electrónicas: Leer y anotar todos los códigos de avería.
D.- Medición neumáticos.
Identificar el
Numero de ejes
Lado derecho y lado izquierdo (mm)
Control del aire.
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2.1.4.- Camiones
La presencia actual de los camiones en la empresa tiene relación
a solamente camiones Scania, eso sí teniendo diferencias en año de
fabricación de ellos y por lo tanto cuidado diferenciados. En los últimosaños se han renovado y aumentado parte importante de la flota,
adquiriendo nuevos camiones Scania que permiten mayor capacidad y
un mejor rendimiento.
2.1.4.1- Inven tario de equip os u activo s
Existe en las dependencias de la zona de almacenaje ybodega en la localidad de Casablanca un número de camiones
que se va aumentando con el paso de los años para aumentar el
peso de carga y la capacidad de transporte para las exigencias
de la variedad de clientes.
El inventario de equipos tiene mucha utilidad.
Principalmente permite conocer los equipos con los que secuenta, sabiendo marca y modelo del equipo podemos solicitar
repuestos a proveedores , así como también identificar en los
manuales de usuario, las piezas que se deseen ordenar.
El número de serial de un equipo nos permite diferenciar
dos o más equipos de la misma marca y modelo. En lo referente
a las capacidades son más bien especificaciones técnicas, las
cuales nos van a servir para un posible cambio de equipo pornuevos u similares características.
En la siguiente tabla podemos el Formato tipo de
Inventario de equipos.
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Tabla 1: Formato tipo Inventario de equipos actual
Actualmente se encuentran disponibles en lo que se respecta a camiones de
trabajo según cantidad son:
Scania p310 6x2 : 12
Scania p340 6x2 : 4
Scania p360 euro5 : 14
Total Camiones en la actualidad: 30.
Foto 1: desfile de camiones tipo utilizados en la empresa.
Realizado por : Fecha : ---- Fecha: ----
Chofer Camion serial PatentePatente
ramplaaño
capacidad
máx [Ton]
tipo de
transporte
ultima
mantencion
odometr
o [KM]observacio
BERNARDO MORALES Scania p310 6X2 BG-WR 17 JE-55-14 2010 6,6 Carga general 383.433
CLAUDIO VERGARA Scani a p310 6X2 BG-WR-18 JE-54-60 2010 6,6 Carga general 390.000
FELI X BERMUDEZ Scania p310 6X2 CH-FX-19 JJ-40-54 2009 6,6 254.500
JORGE ATENAS Scani a p360 euro5 CH-FX-20 JE-49-18 2013 7,8Carga suelta y
contenedores 260.000
MAURI CI O BARRA Scania p360 euro5 CR-CC-69 JJ-86-12 2000 7,8Carga suelta y
contenedores 234.000
MARCOS MARDONES Scania p340 6x2 CR-CL-62 JJ-86-11 2010 6,7 Carga general 228.000
HECTOR PARAGUIRRE Scania p340 6x2 DD-RJ-65 JL-16-78 2009 6,7 contenedores 150.757
Revisado por :
Inventario de activos y/o equipos para el Departamento de Mantencion
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2.1.4.2- Identi f ic ación de las maquin as
En la actualidad según el subcapítulo anterior nos da una
referencia de la cantidad de camiones existentes y tipos de
camiones según siglas. Dentro de la línea de camiones Scania
puede haber numerosos tipos o modelos que varían según
solicitud, según tipos de carga y precio unitario de cada camión.
Los seleccionados por la empresa transporte Castaño Son
de la serie:
Scania p310 6x2 Serie 4
Scania p340 6x2 PGR
Scania p360 Euro 5
En relación a los modelos de camiones de la marca Scania, se
podrá ver las diferencias de estos y sus características.
A. General de los Camiones tipo P (serie 4, PGR, Euro 5)
Especial para grandes cargas y de gran potencia. Los camiones
Scania Serie P ofrecen una variedad de configuraciones
maniobrables, eficientes y de baja tara.
Algunas de las aplicaciones más usuales corresponden a la
construcción, distribución regional y local, transporte y trabajos de
minería. Esta gama está equipada con cabinas P.
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Para grandes volúmenes de carga, detenciones y partidas
frecuentes, los camiones Scania serie P otorgan a los conductores
un espacio amplio de trabajo y un acceso fácil a la cabina. Que
tienen un buen par motor y un gran poder de tracción. Además dela tara reducida y el mayor espacio de carga útil, una cabina más
corta es ideal para las congestionadas calles urbanas y las grandes
obras de construcción.
Permite una posición óptima de los ejes cuando un radio de giro
cerrado se vuelve fundamental y, en conjunto con la gran
aceleración de los compactos motores en línea de Scania, permitereducir los tiempos de viaje.
B. Características principales
Los tipos de camiones utilizados, para los distintos
requerimientos exigidos por los clientes, deben tener cierto rango de
capacidades a nivel de motor (con relación a su potencia y par de
torque), numero de ejes, capacidad de carga, etc.
Se pondrá una Ejemplificación de un camión Scania Serie en
chasis R144 LB6x2NB 310, para conocer cada sigla que tiene un
significado descriptor del camión.
R: Tipo de cabina
P: Cabina baja adelantada.
Estas cabinas proporcionan, en un espacio compacto, un lugar
de trabajo de gran calidad para los conductores.
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Pudiendo ser además de otro tipo según se refiera como son tipo:
R: Cabina alta adelantada.
T: Cabina T con motor adelantado.
14: Cilindrada del motor
La cilindrada del motor expresada en litros redondeados.
Pudiendo variar según el tipo de cilindrada utilizada en camión,
donde los más utilizados son de 12 y 14 Litros.
4: Nivel de producción o Serie
4: Serie 4.
L: Tipo de chasis
L : Chasis para tráfico de larga distancia en superficie
pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los
límites legales de peso
Como también se pueden encontrar otro tipo de chasis:
D: Chasis para tráfico de corta distancia en superficie
pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los
límites legales de peso.
C: Chasis para tráfico de corta distancia en superficies muy
accidentadas, pavimentadas de forma deficiente y sin
pavimentar. Altura de suspensión elevada adaptada para el
tráfico de obras.
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G: Chasis para tráfico de larga y corta distancia en superficies
accidentadas pavimentadas y sin pavimentar. La capacidad
técnica de carga es más alta que la permitida por la ley.
B: Adaptación del chasis
B: Básico, chasis sin adaptación especial.
La Adaptación utilizada también puede ser del tipo:
A: Articulado, chasis adaptado para tracto camión.
6x2: Configuración de tracción
Camión de 3 ejes con tracción en un eje trasero.
Utilizados en la empresa también se pueden encontrar del tipo:
6x4: Camión de 3 ejes con tracción en dos ejes traseros. 6x6: Camión de 3 ejes con tracción en los tres ejes.
N: Altura del chasis
N :Normal (normal en las partes delantera y trasera)
Otro tipo de asignación según letras:
E: Infra bajo (bajo en las partes delantera y trasera)
L: Bajo (bajo en la parte delantera y normal en la parte trasera)
H: Alto
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B: Suspensión
B: Suspensión neumática en las partes delantera y trasera.
Otro tipo de asignación según letras:
A: Suspensión de ballestas en la parte delantera y suspensión
neumática en la trasera.
Z: Suspensión de ballestas en las partes delantera y trasera.
310: Potencia
310CV (228 Kw) @1900 rpm. El nº es un valor aproximado de lapotencia neta del motor en CV según ISO 1585, ECE.
En la empresa también existen camiones con potencia de 340 y 360
CV de potencia.
En las siguientes tablas se podrán ver las especificaciones técnicas generales de los
tipos de camión Scania, que actualmente existen en los registros de la empresa.
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Camión Scania p310
En la tabla 2 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania
p310.
Tabla N°5 : Especificaciones camión Scania p310 6x2
Marca Scania
Modelo p310 serie 4 6x2
Tipo de cabina Cabina baja adelantada
MotorDC9, 5cilindros en línea ,diesel,
inyección electrónica
potencia 310 HP a 1900 rpm
Torque 1.550 Nm a 1.350 rpm
Caja de cambiosGr905, 9 velocidades, sistema
de embrague manual.
FrenosControl de freno neumático ysistema de gestión de aire con
diagnostico (aps)
Freno auxiliar : ScaniaRetarder (automático)
SuspensiónDelantera : Mecánica, ballesta
parabólica con 3 hojas de29mm
Trasera : Mecánicaparabólica con 4 hojas de
41 mm de espesor
Capacidad técnica eje delantero : 7.500 Kg Eje trasero : 26.000 Kg
Peso chasis Eje delantero : 4.689 Kg Eje trasero : 3.520 Kg
Capacidad máx. 78.000 kg de tracción.
En la foto 2 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.
Foto N°2: Camión Scania p310 serie 4. Fuente:”www.scania.com”
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Camión Scania p360
En la tabla 3 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania
p360.
Tabla N°6 : Especificaciones camión Scania p360 6x2
Marca Scania
Modelo p360 Euro 5 6x2
Tipo de cabina CP19 N
MotorDC13,6 cilindros en línea,
diesel, inyección electrónica
potencia 360 HP a 1900 rpm
Torque 1.750 Nm a 1.350 rpm
Caja de cambiosGrs 895, 12 velocidades,
sistema de embrague manual.
FrenosControl de freno neumático ysistema de gestión de aire con
diagnostico (aps)
Freno auxiliar: ScaniaRetarder (automático),
ABS.
SuspensiónDelantera : Mecánica, ballestaparabólica con 2 hojas de 32
mm espesorTrasera : Neumática
Capacidad técnica eje delantero : 7.100 Kg Eje trasero : 19.000 Kg
Peso chasis Eje delantero : 4.842 Kg Eje trasero : 3.179 Kg
Capacidad max 66.000 kg de tracción.
En la foto 3 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.
Foto N°3: Camión Scania p360 Euro 5. Fuente:”www.scania.com”
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Camión Scania p340
En la tabla 4 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania
p340.
Tabla N°7 : Especificaciones camión Scania p340 6x2
Marca Scania
Modelo p340 G 6x2
Tipo de cabina CP16 N
MotorDC13,6 cilindros en línea,
diesel, inyección electrónica
potencia 340 HP a 1900 rpm
Torque 1.500 Nm a 1.350 rpm
Caja de cambiosGrs 895, 12 velocidades,
sistema de embrague manual.
FrenosControl de freno neumático ysistema de gestión de aire con
diagnostico (aps)
Freno auxiliar: ScaniaRetarder (automático),
ABS.
SuspensiónDelantera : Mecánica, ballestaparabólica con 2 hojas de 32
mm espesorTrasera : Neumática
Capacidad técnica eje delantero : 7.500 Kg Eje trasero : 19.000 Kg
Peso chasis Eje delantero : 3.842 Kg Eje trasero : 4.150 Kg
Capacidad max 60.000 kg de tracción.
En la foto 4 se muestra una imagen del camión actual.
Foto N°4: Camión Scania p340 PGR. Fuente:”www.scania.com”
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2.1.5 – Semirremolques
Un semirremolque (tráiler) es un vehículo sin eje delantero
propio, y por lo tanto una parte importante de su peso descansa sobre
el vehículo tractor. El semirremolque se acopla mediante un pivote en el
acoplamiento tipo quinta rueda del tractor. A eso se le llama
combinación de tractor y remolque.
2.1.5.1.- Cantidad de semirremo lques
En lo que se refiere a la cantidad de semirremolquesutilizados, la empresa tiene un número considerable, esto
claramente es para tener disponibilidad según el requerimiento
del trabajo solicitado.
Cantidad según marca y tipo totales se muestran en la siguiente
tabla:
Marca Ramplas Cantidad unitaria
Goren Plana V 10
Fujita Chasis Múltiple 2
Fujita Chasis 40x20 4
Randon plana 6
Tabla 5: relación marca, tipo y número de semis.
Número total de semirremolques en la actualidad 22.
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2.1.5.2.- Tipos de s emirremolqu es
Existen en la actualidad muchas variedades de semirremolques,
dependiendo del uso al que se destinen. Hay semirremolques
con estructura de toldo para el uso general, que permiten
mantener limpias y secas las mercancías transportadas.
Los remolques para el transporte de contenedores tienen una
estructura con una o varias plataformas para colocar los
contenedores. Para el transporte de objetos de gran tamaño se
utiliza un remolque de plataforma baja. Un silo es un almacén
para productos a granel en polvo o grano, como cereales,
carbón, cemento, forraje, arena, grava y fertilizantes químicos.
Para facilitar la carga y descarga de objetos pesados la solución
ideal es un remolque con Walking Floor.
Los más usados por la empresa son los del tipo:
o Semirremolques Marca Goren con ramplas Plana V
o Semirremolques Marca Fujita con ramplas de chasis
múltiples y Chasis 40x20.
o Semirremolques Marca Randon con ramplas planas.
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2.1.5.3.- Carac teríst icas pr in cip ales
Las características principales de los semirremolques
usados por la empresa son con relación principal al peso de
carga, numero de ejes y tipo de construcción, para las distintas
actividades de transporte requerido por los clientes. En relación
al detalle de cada marca y sus características del tipo de semis
utilizado por la empresa se puede referir en detalle según su
número de ejes y capacidad.
Las Semis de 2 ejes para Fujita y Randon, Permiten
maximizar la capacidad de carga en uso con tracto camiones con
doble puente trasero. Especialmente recomendados para
trayectos largos en carretera la ventaja en tara al "ahorrar" un eje
puede ser muy beneficiosa para cierto tipo de operaciones.
Incluyen levante neumático en el primer eje, piso metálicodiamantado instalado sobre bases y piñas porta contenedores.
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En la siguiente tabla se puede apreciar la relación de los semirremolques y sus
características principales:
MarcaTipo deramplas
Numero deejes Cantidad
Capacidad[Kg]
peso total[Kg]
Goren Plana V3 4 30000 45000
2 ½ 2 30000 45000
FujitaChasisMultiple
3 2 30000 45000
2 1 30000 45000
FujitaChasis
40x20
3 1 30000 45000
2 3 20000 39000
Randon Plana3 4 30000 45000
2 3 30000 45000
Tabla N°6: capacidad de carga semirremolques actual de empresa.
Foto 5: semirremolque 3 ejes, portacontenedor capacidad 30.000 kg
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2.1.5.4- Ac tual idad del manten imiento d e semirremo lque
En la actualidad la única mantención realizada en los
semirremolques es del tipo correctiva.
Claramente para la empresa significa una mala gestión, y
tipo de mantención equivocada, ya que como no permite
planificación su falla puede proceder en cualquier momento,
estando en tiempo de detención o estando en horas de
productividad para un cliente, esto puede significar atraso
importante en la hora de entrega planificada, y lo más importante
costo implícito de la seguridad del cargamento, de la vialidad del
transporte y sobre todo un costo en la Garantía de la seriedad de
la empresa en estos tipos de trabajos.
2.2.6- Repuestos críticos
En la actualidad no existe una bodega con repuestos críticos,
solamente una conexión directa con proveedores de estos repuestos y
manejo técnico.
2.2.7.- Tipos de carga
Los tipos de carga son variados, esto ya que cada cliente tiene
distintas necesidades de transporte de carga y requerimientos de
cuidado en su trayectoria, por lo tanto la empresa Castaño tiene a la
disposición distintas soluciones para los distintos cargamentos.
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Los tipos de carga más frecuentados por la empresa son:
El transporte de carga general (bobinas, perfiles, planchas,
pallets, tambores)
El transporte de contenedores (open-top, Flat racks, Standards,Reefer Dry, High Cube.
Almacenaje de carga suelta y Contenedores.
Servicios Express para cargar urgentes.
2.2.8.- Limitaciones
Dentro de las limitaciones más importantes se pueden destacar
la falta de registros históricos de los equipos, debido a que la empresa
por un tiempo no guardaba estos datos, ni tampoco tenía un
departamento de mantención donde estos datos serian útiles para
estudio y almacenamiento.
Para la realización de este trabajo se dispone de manuales depropietario de algunos equipos y de la información que puedan
suministrar personas que tienen laborando en la empresa entre 3 y 10
años.
Otra limitación es el factor tiempo, del cual muchas de las
personas que puedan aportar al desarrollo del trabajo con información
valiosa, puede que no dispongan de ella. Por este motivo no se podrá
llevar a cabo un plan de mantenimiento al pie de la letra, impidiendoque se propicien las reuniones que sugiere la metodología, dejando de
llevar a cabo discusiones de las que pudiesen obtener mayor
información referente a fallas de los equipos, frecuencia y efecto en la
maquinarias correspondientes.
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Capítulo III
3.- Implementación y diseño de un sistema de mantención
3.1.- Introducción
El adecuado mantenimiento de los equipos permite extender su
disponibilidad y aumentar su confiabilidad, así como también, asegurar mayor
productividad y mejorar los niveles de ganancia. En particular ayuda a evitar
las costosas consecuencias de la falla de equipos.
El servicio de mantención, generalmente se descuida en las empresas
y, lamentablemente, se confunde el significado de mantenimiento preventivo
con el correctivo.
3.1.1.- Teórico de mantenimiento
3.1.1.1.- Mantenim iento cor rectivo
El más usual dentro del rubro, consiste en esperar que se
produzca una falla, a fin de corregirla.
La ventaja de este tipo de mantenimiento es que se aprovechatotalmente la vida útil de una pieza(as) y las desventajas es que
tiene un costo elevado de reparación, hay pérdidas de
producción y no se puede planificar, pues este proceder podrá
resultar en reparaciones más extensas en cuanto a piezas de
repuesto, tiempo y mano de obra.
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Se espera que el equipo continúe en servicio hasta que no pueda
desempeñar su función normal y por lo tanto se ve en la
obligación de llamar al servicio de mantenimiento para reparar el
desperfecto. Una vez reparado el equipo, el servicio demantención no atiende a este hasta que no se presente otra falla.
El por qué la empresa adopta esta medida, sin prestarles más
atención al asunto, tiene su origen en los siguientes puntos:
Indiferencia ante las técnicas de mantención.
Falta de algún tipo de justificación económica para gasto
en aplicar una de las técnicas de mantención.
Demanda excesiva, temporal o permanente de los
transportes.
Al tener este tipo de sistema de mantención como idea, se
debe tener en cuenta los siguientes resultados, que conllevan:
Las molestias causadas al trabajador, en este caso al
chofer de la máquina. El cual tendrá que esperar la
reparación para continuar su labor, a causa de fallas
imprevistas.
El costo extra que se debe realizar por la compra derepuestos y mano de obra que pueden ser el resultado
de una avería importante.
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La avería puede tener lugar en un momento tanto de
mucho trabajo o de mucha mano de obra en
ocupación.
Riesgos a nivel de seguridad tanto del chofer como delpersonal.
3.1.1.2.- Mantenim iento preven tivo
Este tipo de mantenimiento trata de obtener al máximo elrendimiento de la vida útil de las piezas de un equipo y solo
acepta el cambio de ellas cuando se ha cumplido el límite de vida
útil. Por lo tanto la implementación de este tipo quiere decir que
involucrara una idea de programar, que limitara (hasta donde sea
posible) las paradas imprevistas.
El programa de mantenimiento preventivo es un programa de
inspecciones mecánicas y/o eléctricas, lubricación y reparaciones
necesarias (originadas por inspección) a fin de asegurar al
mínimo los “paros imprevistos” y reducir convenientemente las
horas- maquina detenidas o improductivas considerando el costo
resultante del programa.
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3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios
El mantenimiento adecuado es la clave de la productividad, pero
hay que tener cuidado con las mantenciones excesivas, ya que
produciría detenciones exageradas frecuentes en taller (lo quesería un elemento contrario al favor de la productividad). Como
por otra parte, una mantención guiada solamente por mantener
los camiones a disposición de cuando se necesite, considera
únicamente a las reparaciones inevitables, conduciendo así un
rápido desgaste de los mismos.
Por lo tanto no está demás señalar que la política que mejor
satisface el doble criterio seria de “Mejor tiempo de buen
funcionamiento para un costo mínimo de mantención”, seria
aquella reparación dirigida por una inspección preventiva
sistemática encausada sobre los equipos.
Sobre los Objetivos generales del mantenimiento preventivo, se
pueden señalar en los siguientes parámetros:
Controlar el desgaste de las piezas de una maquia o
equipo de acuerdo al uso prolongado de ellas. En un
sistema controlado planificado que prevea las fallas antes
que ocurran.
Asegurada la disponibilidad de los camiones, para los
trabajos designados, asegurando así para la empresa un
retorno óptimo de las inversiones.
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Control sobre los materiales de repuestos, asegurando así
rápida disposición de trabajo sobre los camiones y mano
de obra en ejecución puntual.
Beneficios de la adecuada programación, se deberá distinguir
desde el comienzo. Al momento de saber qué resultados se
esperan, quizá se podrá dividir en resultados esperados directos
e indirectos.
Resultados esperados Directos:
La fecha de los trabajos queda indicada con anticipación.
El tiempo para preparar las reparaciones
Funcionamiento más eficiente de los equipos
Aumento del rendimiento horas hombre
Los Costos a nivel de mantenimiento se conocerán con
exactitud.
Resultados esperados indirectos:
Menor cantidad de fallas (repetitivas) y sus causales.
Seguridad en el trabajo de los equipos.
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3.1.3.- Implementación del programa
El programa de mantención preventiva se basa en 2 tipos de controles
específicos, llamados Controles técnicos y los controles administrativos.
Controles Técnicos:
Este término actúa en aquellas normas de la ingeniería capaces de
llegar a obtener, los beneficios que el programa pueda brindarle al
empresario. Estos controles se puede sub-dividir en los siguientes
parámetros.
Control de la lubricación adecuada y sus frecuencias según
corresponda.
Selección de los lubricantes de menor costo y más alto
rendimiento. Cabe mencionar que no siempre se obtiene este
beneficio con el menor costo.
Control del rendimiento, tanto mecánico como económico según
los tipos de lubricantes seleccionados.
Programación en el tiempo, Calendarizar las inspecciones de los
elementos de la máquina.
Seleccionar y determinar frecuencia de inspección, considerando
el costo de parada.
Controlar los repuestos, piezas o materiales empleados en las
reparaciones indicadas por la programación o de imprevistos. Estudio de vida útil de piezas o repuestos cambiados.
Análisis de fallas mecánicas, buscando en comunión la respuesta
del porque se produjo la falla.
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Controles Administrativos:
Consumo de combustible y lubricantes.
Consumo de repuestos y materiales de servicio.
Consumo de las horas hombre (HH) ordinarias y extraordinarias.
Consumo de horas improductivas del vehículo por razones
justificadas o no (Tiempo en parada).
La suma de estos factores enumerados le va a dar a la gerencia, el
costo exacto del programa de mantención. El cual puede ser
significativo para determinar si se mantiene el programa de mantención
o es anti- económico para la empresa y se decida cambiar.
Ver figura 7(anexo)
Para solventar el plan de mantención realizado, fueron llevaba a
cabo una serie de actividades. En primer lugar se evaluó la situación
actual de mantenimiento, posteriormente se identificaron los vehículos
con el fin de realizar un inventario, codificarlos y realizar una ficha
técnica que facilite las labores de mantenimiento. Acto seguido, se
realizó una recopilación de información mediante entrevistas y revisión
documental con el fin de determinar las fallas más comunes presente en
los vehículos y determinar las actividades para prevenirlas.
Se Diseña un plan de mantenimiento preventivo en el que se
visualizan las actividades a realizar para los vehículos automotores,
tiempo y frecuencia de ejecución, cuantificando a su vez para cada
actividad personal, herramientas y materiales requeridos. Se han
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tomado en cuenta las recomendaciones que entrega el manual de
mantención de los camiones según marca y los resultados de la
realización del estudio practico según recomendación de la gente de
mantención en planta (mecánicos, electromecánicos, gente de taller,etc.) que trabajan día a día con estos, todas las actividades llevadas a
cabo fueron ejecutadas con el fin de estructurar un plan de mantención
preventivo que garantice a la empresa la continuidad de sus servicios,
aumentando la disponibilidad de los vehículos.
Donde el fundamento de mantenimiento sea saber:
El volumen económico del servicio
Cubrir las necesidades del servicio a su debido tiempo
Reducir el costo de mano de obra y materiales de todos los trabajos al
nivel más bajo posible, dentro de la calidad y seguridad conveniente.
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Capitulo IV
4.- Diseño de plan de mantención para camiones.
Al darnos cuenta según los capítulos anteriores la mantención preventiva tiene
un sinfín de ventajas con respecto a la mantención correctiva, cuyos beneficios
fueron planteados, por lo tanto, todo el estudio estará encaminado a implantar en la
empresa de transportes un programa de mantención preventivo con el fin de obtener
los beneficios estipulados.
Para lograr estos beneficios, el programa exige ciertas condiciones necesarias
para que la implantación tenga un éxito a largo plazo.
A. Constancia
B. Factos humano
A) ConstanciaSe entiende este concepto principalmente como un aspecto a trabajar, día a
día, sobre el cumplimiento a cabo del programa establecido y sus parámetros.
Generando automotivación y rigurosidad en lo que se establece diariamente.
Para esto se debe tener comunicación verbal y directa de parte del jefe de
taller o el encargado, para informar, motivar y si es necesario capacitar a los
trabajadores previamente, para informar de las responsabilidades que ellos tienen,
ya que el éxito de establecer este programa recae primordialmente sobre ellos.
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B) Factor humano
Puede sonar muy parecido al punto anterior, pero este punto es uno de los
más importantes en la implementación, donde se quiere realzar o hacer hincapié
sobre la importancia de las personas, en sus puestos de trabajo y las capacidades (o
falta de ellas).
Uno de los aspectos más importantes para que un plan de este tipo funcione
realmente bien, es la idealización de que el plan se mantenga vivo, e ir adaptándolo
a la problemática real. Si no se está atento y realizan las correcciones oportunas, el
sistema será ineficaz ya que se perderá tiempo en cosas innecesarias y se dejaran
de hacer tareas que previenen realmente el fallo, con lo que se desperdicia recursos
humanos y materiales.
Sera necesario capacitar y tener a todo el personal debidamente entrenando
con el objeto de captar la esencia del programa y llevarla adelante.
Los beneficios del programa no serán inmediatos, sino que después de algún
tiempo de haberla aplicado, tiempo donde se verán cambios de aumento de costos,
en general de materiales, mano de obra, mejoras en maquinarias e instalaciones,
etc...
Los costos asociados al trabajo de organización y administración pueden subir
los costos en las primeras etapas, debido básicamente a los trabajos atrasados,
recopilación de información a las reparaciones olvidadas, a los descuidos y
negligencias anteriores, otros.
La implementación del diseño de un plan de mantención desde 0, es bastante
complicado. Lleva bastante tiempo y hace falta ir corrigiendo muchos procedimientos.
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Básicamente, hay 2 formas de implementar el sistema:
Desde Cero, Creando todo el sistema y poniéndolo en marcha en un
momento determinado, es lo q normalmente se hace cuando se
subcontrata la puesta en marcha del programa, o cuando se instala unaaplicación informática en alguna empresa sin tener un sistema previo,
donde resulta arriesgado ya que los problemas e imprevistos aparecen
todos de una vez, se genera mucho trabajo y malestar. Donde la paciencia
y la comprensión de que es necesario tiene que ser la constante
fundamental.
Progresivamente, empezando por las acciones que evitan correctivas
grandes o más graves, por seguridad, costes o recursos dedicados. Así se
ven los resultados desde el primer día y aumenta la motivación. Además,
al ir evitando averías imprevistas, se gana tiempo que se puede aplicar en
implementar otros procedimientos. Otra gran ventaja es que, al construirse
sobre la marcha, las correcciones aplicadas a los primeros procedimientos
se tienen en cuenta para crear los siguientes evitando muchas
modificaciones.
Claramente el programa elegido será de una implementación progresiva
ya que aprovechara el personal existente sin aumentar los costos actuales,
para que dentro de 6 meses aproximadamente se obtengan resultados
sustanciales en la reducción de las paradas imprevistas.
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4.1.- Consideraciones del fabricante
Para el estudio de un plan de mantención siempre es bien recibida la
ayuda otorgada por la Empresa Fabricante de los Vehículos de transporte con
respecto a sus consejos y recomendaciones sobre la mantención y/o
reemplazo de algunos puntos críticos y más usados por la máquina.
Por lo tanto idealmente utilizaremos estos como punto de inicio, donde
será necesaria añadir nuevas acciones, porque el entorno y uso no son
exactamente como ha previsto el fabricante. Los fabricantes suelen dar
orientaciones sobre cada cuanto tiempo deben repetirse las acciones. Lo más
fácil es aplicar directrices y modificarlas tras un tiempo, según resultados. En
determinados ambientes, las maquinas pueden sufrir un desgaste mayor o
menor del previsto por el fabricante, así que se debe adaptar los periodos para
optimizar la relación Costo- Beneficio.
Según las maquinas Scania utilizadas estos nos entregan un manual deusuario, para instrucciones de mantenimiento y una garantía establecida por la
empresa sobre el camión nuevo.
4.1.1.- Sobre la Garantía
Es característica esencial en todo trabajo de transporte modernocontar con una alta fiabilidad. La alta calidad del vehículo es
obviamente la clave de una buena fiabilidad, si bien es también
importante un sistema funcional de mantenimiento y reparaciones. Para
obtener el rendimiento deseado el vehículo se debe conducir y
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mantener adecuadamente para obtener el máximo provecho de la
máquina. La garantía permite tener un respaldo textual sobre las
coberturas legales y propias de la empresa en cuestión dando un
respaldo a cada usuario (empresa) de manera seria y precisa sobre elproducto adquirido, en este caso Camiones.
La característica de estas es garantizar la reparación o
reposición de las partes o piezas defectuosas, y consejos para la mano
de obra especialista en reparación y mantención de la empresa.
4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento.
Sobre estas instrucciones, la empresa recibe o podrá disponer de
un manual de instrucción de mantenimiento según disponibilidad de
modelo por parte del fabricante (o concesión de la marca). Donde se
pueden distinguir las bases de las de instrucciones a realizar, para el
caso de camiones Scania recibidos se pueden dividir en 2 grupos:
A. Comprobaciones diarias.
B. Programaciones de mantenimiento
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4.1.2. A.- De las Com probacio nes diarias
En estas comprobaciones se limita a los siguientes puntos
a realizar:
Comprobar y rellenar: Aceite del motor, refrigerante, agua del
lavaparabrisas, lubricante en el sistema ACL (Lubricación
automática de Chasis).
Presión de los neumáticos y su estado.
Agua condensada en los depósitos de aire.
Limpiar y comprobar si funcionan: Faros, reflectores, espejos,
etc.
Poner combustible.
Añadir anticongelante en tiempo frio.
4.1.2. B.- De los tipo s de op eración y pro grama
Las necesidades de mantenimiento dependen del tipo de
motor y de cómo se usa el vehículo. Un programa de
mantenimiento optimizado ha de tener en cuenta esto. Por ello, el
fabricante nos entrega un programa elaborado para cuatro tipos
diferentes de operación. De las cuales podemos seleccionar el
tipo de operación que mejor se ajuste a las condiciones deoperación.
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Tipo de operación Ejemplos de transporte
0Trafico ligero de larga distancia ( peso total
no superior a 40TON)- Carga Fraccionada.
1 Tráfico de larga distancia- Carga Fraccionada.
- Cisterna.
2Tráfico pesado de larga distancia
- Troncos.
- Equipo para obras de
Const.
- Granel.
- Grava (con remolque).
- Mineral.
3 Trafico de obras
- Grava, piedra triturada.
- Hormigón.
- Basuras.
4 Trafico de reparto
- Reparto.
- Basuras.
- Cisterna.
Tabla N°7: relación operación y carga. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.
Los vehículos especificados con caja de reenvío, reductor de cubo, convertidor de
par se restringen a los tipos de operación 2 o 3 .
Así como los vehículos especificados con caja de cambio automática se deben
someter a los tipos de operación 3 o 4.
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Tipo de operación
0 1 2 3 4
D12,D14 60.000 Km 45.000 KM 30.000 KM 20.000 KM 30.000 KM
D9,D11 45.000 Km
Tabla N°: 8, de operación (D = tipo de mantención de entrega. Efectuada por la concesión antes
de la entrega al cliente.)
Sobre el programa de mantenimiento recomendada por el fabricante se incluye los
tipos de mantenimiento siguientes:
Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el concesionario
de la Marca fabricante en el vehículo carrozado antes de su entrega al cliente.
Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por el concesionario
de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o como máximo 20.000 Km.
Después de la entrega al cliente.
Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.
Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.
Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra del chasis bajo
ciertas condiciones.
El intervalo de mantenimiento está basado en el tiempo hasta un kilometraje anual
máximo, que varía según tipo el tipo de operación.
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Ciclo de mantenimiento
Se refiere al ciclo de mantenimiento desarrollado por el fabricante como una guía
general y sin especificación del trabajo sometido por parte de la máquina.
Se puede apreciar en primera parte las siguientes secuencias:
Con X: D-R -X-S-X-M-X-S
Sin X: D-R -S-M-S-M
Se puede ver en el siguiente grafico cual sería el comportamiento.
Grafica 1: secuencia de mantenimiento según fabricante. Fuente: “Programa de mantenimiento
SCANIA”.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
D R X S X M
M a n t e n i m i e n t o ( K m )
Secuencia de mantenimiento
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Mantenimiento en X incluye lo siguiente:
a) Lubricación del chasis para los vehículos sin ACL.
La lubricación del chasis debe efectuarse como mínimo una vez entre
mantenimientos ordinarios para los vehículos que se usan en:
Operaciones tipo 2 y 3.
Operaciones tipo 0, 1 y 4 que circulan por carreteras mojadas en combinación
con sal para carretera o arena, o por carreteras muy polvorientas.
b) Ajuste de las palancas manuales de los frenos.
Un dato importantísimo dado por el fabricante como referencia sobre el
fun cio nam ient o de ralentí.
Para la determinación del mantenimiento anual se deben tener en cuenta en gran
medida el funcionamiento al ralentí y el funcionamiento con tomas de fuerza
Horas Kilómetros
150 10.000
300 20.000
450 30.000
600 40.000
750 50.000
Tabla N°9: comparación en horas y kilómetros para revisión de medida en ralentí y/o toma de
fuerza. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.
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4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento
Se debe ver la correlación con respecto al tipo de carga y sistemas en
general de transporte para tráficos pesados de larga distancia. (según tabla 8).
Según fabricante anteriormente se pudo ver que el existe una
secuencia de ataque de mantención según kilometraje y disponibilidad de
personal (Esto según garantía).
Pero al seguir este patrón de mantención, los mecánicos se dieron
cuenta que existe en algunos casos buen nivel de fluidos y propiedades de
esta (como es el caso de líquido de freno y aceite de motor) refiriéndose a
buen nivel como optimo utilizable y de buena apariencia, como en otros casos
mayor desgaste en componentes de limpieza y clasificación (filtro de aceite,
etc.) suciedad y desgaste antes de la fecha de cambio.
¿Cómo identificar y ser certeros en el análisis?, con la incorporación de
un sistema de medición de limpieza de lubricantes utilizados en los camiones,
en conjunto con capacitaciones para utilizar estas herramientas en favor de la
empresa para alargar la vida de los lubricantes y el manejo en decisiones de
cambio y compra de estos. Ver capítulo de lubricación.
Recopilando información desde la experticia recomendada mecánica,recomendación de fabricante y duración de los implementos se diseñó una
nueva secuencia de mantención.
Por lo tanto, se dispondrá de un nuevo ciclo de mantenciones y
tendremos nuevas siglas a convenir:
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Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el
concesionario de la Marca fabricante en el vehículo carrozado
antes de su entrega al cliente.
Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por elconcesionario de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o
como máximo 20.000 Km. Después de la entrega al cliente.
Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.
Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.
Mantenimiento L: Cubre todo los puntos de inspección.
Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra
del chasis bajo ciertas condiciones.
Kilometraje
Anual (Km)
Intervalo de
mantenimiento
(semanas )
Visitas al taller
(/ Año)
Intervalo de
mantenimiento
(Km)
90.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
200.000
220.000
240.000
17
14
12
11
9
8
8
7
6
3
4
4
5
6
6
6
7
9
4 meses
30.000 km
Tabla N°10: Tipo de operación 2. Tráfico Pesado de larga distancia.
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Definiendo así un gráfico de mantenimiento se establece para orden e idealidad en
general.
Grafica N° 2: Nueva secuencia de mantenimiento incorporando puntos anteriores.
Secuencia a realizar luego de la efectuada por concesionario (R), será
de la siguiente forma: S-M-S-L-S-M-S-L. Considerando en todo momento
cualquier tipo de cambio o recomendación hecha por los técnicos y personal
autorizado según respuesta de maquinaria y sus análisis de lubricación
realizadas.
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
D R S M S L
M a n t e n i m i e t n o ( K m )
Secuencia de mantenimiento
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4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas
El correcto funcionamiento del sistema de engrase de un motor, que
dependerá en buena medida del diseño de circuito para que llegue a cada
punto de engrase el aceite con la suficiente fluidez y presión, además de la
utilización de un buen lubricante, es vital para la durabilidad del motor, para la
economía de funcionamiento y para evitar averías de costosa reparación.
4.3.1.- Programa de lubricación
La calidad del aceite lo es todo cuando se trata de aumentar al
máximo el rendimiento y reducir al mínimo el desgaste.
Al conseguir una óptima lubricación de un motor, se consigue:
Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no tiene
acceso el circuito de refrigeración.
Ayudar a la estanqueidad de los cilindros. Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico.
Amortiguar y absorber choques entre elementos
sometidos a presión.
Efectuar una limpieza de los órganos lubricados mediante
el arrastre de impurezas.
Aun disponiendo de un buen lubricante, existen una serie de
factores que determinan una buena lubricación y por tanto queposibilitan o impiden la consecución de los objetivos propuestos.
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La cantidad de aceite en los cambios a establecer
(Cambio de aceite de motor), cambian según tipo de camión, en
la actualidad se tiene:
Scania p310 6x2 : 20 a 27 litros. Scania p340 6x2 : 23 a 30 litros.
Scania p360 euro5: 28 a 35 litros.
Ver figura 8 (anexo)
A continuación se presenta un resumen del programa de
mantenimiento en lo que respecta al cambio de aceite y filtros.
Cambio de filtro y aceite:
tipo de operación/ kilometraje(km)
Mantenimientopunto demantenimiento
0 1 2 3 4
Motor D12;D14 60.000 45.000 30.000 20.000 30.000 S+M+LD9;D11 45.000
Caja de cambiomanual
(90.000*)1
120.00090.000* 120.000 80.000 120.000 M+L
Caja de cambioautomática
40.000 60.000 S+M+L
Caja de reenvío
30.000 20.000 S+M+L
1 (*) Se aplica el intervalo de mantenimiento 45.000 km
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tipo de operación/ kilometraje(km)
Mantenimientopunto de
mantenimiento 0 1 2 3 4
Ralentizador 120.000 90.000 60.000 60.000 M+L
Diferencial sinfiltro
90.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L
Diferencia confiltro
120.000 80.000 120.000 L
120.000 90.000* M+L
Reductor decubo
30.000 20.000 S+M+L
Convertidor depar
60.000 40.000 L
Cambio de filtros de aire:
tipo de operación/ kilometraje(km)
Mantenimientopunto demantenimiento
0 1 2 3 4
Filtro delrefrigerante
120.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L
Filtro decombustible
90.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L
Filtro de aire120.000 120.000 L
120.000 90.000*2 40.000 M+L
Desecante en elsecador de aire 240.000 180.000 120.000 80.000 120.000 L
filtro de cabina L
2 EL intervalo técnico máximo permitido es de 120.000 km. Para el mantenimiento L con lostipos de operación 0 y 1, el kilometraje es de 180.000 km, aunque para no sobrepasar los120.000 km el cambio de aceite se hace en el mantenimiento M (90.000 km).
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4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación.
Se debe considerar que en toda empresa, servicio o sistema de
transporte que quiera tener un control de sus maquinarias en modos
preventivos, necesariamente debe tener detenciones para lubricar,
revisar y controlar los aspectos técnicos necesarios para que en un
futuro no se produzca una falla o detención no programada, peor aún si
es en periodos de trabajo.
Normalmente se producen errores, muchos involuntarios,
inadvertidos o incluso acciones que se consideren buenas practicas por
el hecho de que se están realizando desde hace mucho tiempo. Estos
paradigmas de la lubricación tienen su origen en las viejas prácticas
trasmitidas de maestro a aprendiz, la falta de educación formal en
lubricación, la improvisación, falta de herramientas y en muchos casos
la falta de conocimiento del estado óptimo de referencia para esa tarea.
Para evitar o mejorar esto, pondré varios puntos de mejorías y
recomendaciones para evitar errores en las etapas de lubricación
A. Suponer que los lubricantes nuevos vienen limpios.
Los lubricantes nuevos traen partículas sólidas que
dañan los componentes de la máquina. Durante el proceso de
elaboración de los lubricantes, estos se van contaminandopor efecto del proceso y los contenedores en los que se
envasa. Algunos lubricantes pueden estar realmente sucios y
al incorporarlos a la máquina se está introduciendo un
elemento que destruye los componentes internos. Los
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sistemas de control de calidad en la recepción deben
asegurar que los niveles máximos de partículas en el aceite
se cumplan y en todos los casos, los lubricantes deberán ser
filtrados antes de introducirlos a la máquina.
B. Almacenar los lubricantes en espacios abiertos.
Los contaminantes en el medio ambiente ingresan a los
lubricantes aunque éstos se encuentren en sus contenedores
originales y sellados. La humedad y las partículas pueden
ingresar por el intercambio de aire que ocurre al variar las
temperaturas.
C. Usar contenedores abiertos para el manejo y
aplicación de lubricantes.
Improvisar con cubetas, recipientes reutilizados como
botellas de gaseosa y contenedores plásticos para transportar los
lubricantes a la maquinaria es algo muy común en la industria.
Estos contenedores abiertos atraen las partículas y humedad delambiente y se introducen con el lubricante a la
maquinaria. Adicionalmente, es común que estos contenedores
sean utilizados para una variedad de tipos de lubricantes y
viscosidades, ocasionando la contaminación cruzada de estos
lubricantes. Una pequeña cantidad de aceite hidráulico
contaminando al aceite de turbinas puede destruir
completamente su habilidad para controlar la espuma y
ocasionar terribles problemas. La mejor práctica es comprar
recipientes especiales para transportar los lubricantes que sean
dedicados a un solo tipo y viscosidad de lubricante y que además
puedan ser cerrados herméticamente.
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D. ¿Cualquier persona puede ser un lubricador?
Asignar las tareas de lubricación a aprendices es una
práctica común en la industria. Se supone erróneamente quecualquiera puede usar una pistola de engrasar o rellenar de
aceite una máquina. Esta práctica es la que más costo tiene
en la industria, ya que es verdad que las tareas de lubricación
no parecen ser demasiado complejas o complicadas, pero es
verdad que un error pequeño en la ejecución de las tareas de
lubricación puede tener un costo altísimo por sus efectos.
Piense simplemente qué pasaría si en vez de poner un aceite
de engranes se coloca un aceite hidráulico a su reductor.
Simplemente los engranes serán destruidos y la máquina
saldrá de operación. Mezclar grasas, aplicar más grasa de la
adecuada (o menos), no reconocer problemas en las
inspecciones y otras más son simples ejemplos de lo que
ocurre día con día en la industria por falta de educación y
entrenamiento a los técnicos de lubricación.
E. Confiar que los filtros con que vienen equipadas las
maquinas nuevas están adecuados a cualquier contexto
operacional.
Muchas de las máquinas se han diseñado para entornos
genéricos que no corresponden a la realidad de operación de
las máquinas. El contexto operacional de una máquina
determina el nivel de limpieza en el que los lubricantes deben
trabajar. Partimos de que mientras más limpio un lubricante,
más vida lograrán los componentes de la máquina, pero
también mayor será el costo para lograr esos niveles de
limpieza.
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Mantener los sistemas lubricados sin filtración o con filtros
de bajo desempeño y capacidad de retención acelera el
desgaste de las máquinas y sus componentes. Como también
se debe adicionar un error, en malas prácticas como es elcaso de ahorrar en filtración instalando filtros que pueden ser
lavados o lavando los filtros que no pueden ser lavados. Esta
acción es trágicamente dañina, ya que lo que hace es abrir la
configuración del material del filtro, destruir la integridad de la
media filtrante y permitir el paso del lubricante sin filtrar y
arrastrar los contaminantes que el filtro ha retenido por
meses, ocasionando un efecto destructivo para los
componentes de la máquina.
Optimizar es la clave y para ello se requiere establecer un
control de contaminación y remoción de partículas para
conseguir los objetivos de limpieza en términos del código de
contaminación sólida que se mide mediante el estándar ISO
4406.
Para lograr estos objetivos, con frecuencia se requiere de
mejorar la filtración con que las máquinas vienen equipadas
desde el fabricante (si es que tienen instalados filtros, ya que
en muchos casos, las máquinas son instaladas sin filtración).
Instalar nuevos filtros, modificar la configuración de los filtros
mediante arreglos en serie o en paralelo para poder
cambiarlos sin necesidad de detener la máquina, mejorar eltamaño de partícula objetivo a remover, instalar dispositivos
de alerta para establecer el momento adecuado de
cambiarlos, son algunas de las acciones que permiten
incrementar la vida de los componentes de la máquina.
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F. Dejar que los técnicos en lubricaciones o encargados en
esto decidan la manera de efectuar las tareas de
lubricación.
Es posible que si uno reúne a todos los técnicos
encargados en lubricación se les pida que todos hagan la
misma tarea, es muy probable que cada quien la haga de una
manera diferente, conforme a su experiencia, conocimientos y
estilo. Cuando los métodos de lubricación son variables
dependiendo de la persona que los ejecuta, los resultados
son impredecibles. El procedimiento de lubricación de cada
una de las tareas debe ser diseñado conforme a las mejores
prácticas, documentado y entrenado para que todos los
integrantes del equipo de lubricación hagan las tareas de la
misma manera. La estandarización es una forma de asegurar
la sostenibilidad de un programa cualquiera que sea su
naturaleza.
G. Usar el análisis de aceite como una herramienta paramonitorear el comportamiento de la máquina.
Aunque la estrategia de monitoreo de condición basada
en el análisis de lubricante tiene un origen netamente
predictivo (monitorear el desgaste de los componentes de la
máquina), no es en esta parte donde se obtienen los mejores
beneficios. El análisis de lubricante tiene entre su fortaleza la
de identificar las causas de desgaste de los componentes de
la maquinaria. Un programa diseñado de manera proactiva
(dirigida a localizar la causa y no solo el efecto), puede
identificar los modos de falla más peligrosos que atentan
contra la vida de la máquina.
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Muchos de estos modos de falla tienen su origen en el
proceso de lubricación y al ser identificados, las correcciones
pueden ser efectuadas para eliminar el fallo para siempre. Por
supuesto que identificar la condición de la máquina es demucho beneficio si es que se quiere evitar el paro imprevisto
de la máquina, pero controlando las causas, se elimina el
problema y entonces la vida de la máquina se amplía.
4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite
La contaminación es la causa número uno de fallo de cualquier
elemento mecánico lubricado. Un control efectivo del desgaste se
consigue controlando los contaminantes presentes en el lubricante.
El contaje de partículas consiste en la medida de la
contaminación sólida en el seno de un lubricante mediante el contaje
del número de partículas y clasificación del grado de contaminación enfunción del tamaño/concentración de partículas. Conocer el grado de
limpieza de un fluido es fundamental a la hora de realizar un control de
la contaminación presente en el sistema.
Existen diversas normas internacionales utilizadas para clasificar
un fluido en función de la cantidad de contaminantes sólidos que posee
en suspensión. La mayoría de estas clasifican el grado de limpieza del
fluido según las cantidades de contaminantes existentes teniendo encuenta unos tamaños determinados. Se tiene que tener claro (según
disponibilidad económica de la empresa) que tipo de equipos de ensayo
se van a utilizar y según que normativa se a regir.
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Podemos ver que existen muchos métodos para hacer el conteo
de impurezas, como también más de una certificación o códigos
asociados a este conteo.
Equipos de ensayo: Existen multitud de tipos de contadores de
partículas. Desde los manuales a los automáticos, pasando por los
ópticos y por los de bloqueo de poro entre otros, Tales como,
Contadores ópticos, Contadores por bloqueo de poro, Contadores por
análisis de imagen.
El equipo que la empresa ira a adquirir será según facilidad de compra
en el proceso de mediano a largo plazo.
Códigos de niveles de limpieza: A la hora de detectar o corregir
problemas se debe utilizar una escala de referencia de la contaminación
presente en el sistema. Las escalas más utilizadas son ISO 4006, que
será la escala asignada por la empresa.
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Tabla de Comparativa según Código ISO4406
Tabla N°11: Escala medición ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”
Se realiza 1 medida, ya que todo sistema pasa por 3 filtros de distinta magnitud.
Para >4 micra y >6 micra, son indicativas de la tendencia a la formación de
depósitos de partículas.
Para >14 micra, indican la cantidad de partículas grandes presentes, las
cuales contribuyen en gran medida a un posible fallo catastrófico de un
componente.
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Foto 6: Lectura de código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”
Foto 7: Estado de fluidos en función del código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-
management.com”
El manejo de esta herramienta, para mejorar el sistema de mantención actual, será
de una ayuda a largo plazo y mejorará la vida de las maquinarias como también el
uso (y compra) de la cantidad de lubricantes asociados a estas.
Codigo ISO --- 12/9/>6 --- 14/11/9 -- - 16/13/11 --- 18/15/12 --- 20/17/15 - -- 22/19/17 --- 24/21/19 -- - 26/
Muy Limpio Limpio Sucio
Muy Limpio
Muy Limpio Limpio SucioMotores
Limpio SucioCajas de
Cambio
Fuidos
Hidraulicos
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4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase
La empresa Scania nos entrega una referencia, a través de
atenciones periódicas y esquemas de engrase, sugiere las frecuencias
y puntos a mantener, estas frecuencias no necesariamente deben ser
seguidas al pie de la letra, sino que se puede dar para ciertos puntos,
un margen más amplio, sin perjudicar la vida útil de los elementos del
vehículo.
Toda información está en las figuras 9-10 (anexo)
4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas
Dado que una parte importante del costo de mantenimiento de una flota
de camiones radica en la reparación y reemplazo de neumáticos, se
propondrá un especial interés en alargar la vida útil de estos.
El mantenimiento preventivo y una buena defensa contra los enemigos
de la duración de los neumáticos reducen los costos en general. Por lo tanto la
clave de la buena administración de estos, consiste en la cooperación de los
choferes y otros funcionarios para conseguir esta economía.
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Se deberá formar en los choferes, la conciencia de cómo cuidar los
neumáticos en ruta, esto tendrá un efecto notable sobre la vida de este. Existe
varios factores que irán a afectar el deterioro general de los neumáticos y
llantas: el calor (principal enemigo) que es determinado por el clima, la carga,las condiciones de las vías, la velocidad y presión de aire.Por lo tanto se
deberá en cada parada a mantención revisar estatus de estos, a nivel de
dibujo y estado general (aspecto de criterio visual).
Revisar el nivel de inflado y la presión de aire, ya que estos pueden
disminuir por motivos de pinchazos accidentales, que resultan en escapes
lentos y son inevitables. Como también la falta de cuidado al montar losneumáticos puede ser factor para perdida de aire.
Los límites de carga y presión de aire pueden modificarse si se
aumenta o reduce la velocidad. Por lo tanto Seguiremos las instrucciones de
los fabricantes de neumáticos y de las exigencias por ley.
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tipos deNeumáticos
Presión de aire(bares) a diferentes cargas, indicando en miles de KgCargaMax(Kg)
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0
10,00R20(pr16) 5,5 6,3 7,0 7,8 6000
11,00R20(PR16)
5,8 6,5 7,0 7,8 6700 a8,0 bar
12,00R20(PR16)5,4 6,0 6,7 7,3 8,0 8,5 7500 a
8,5 bar
12,00R20(PR18)4,8 5,4 5,9 6,5 7,0 7,5
8000
11R22,5(PR16)6,3 6,9 7,5 6300 a
8,0 bar
12R22,5(PR16) 6,4 7,1 7,8 8,47100 a8,5 bar
13R22(PR16)6,3 6,8 7,5 8,0
7500
275/80R22,55,7 6,5 7,2 8,0 8,8
6500 a8,75bar
295/80R22,55,8 6,4 7,0 7,8 8,4 7100 a
8,5 bar
315/70R22,55,0 5,6 6,4 7,1 7,7 8,4 9,0 7500 a
9,0 bar
315/80R22,5 6,3 6,8 7,5 8,0 8,5 8000385/65R22,5 7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9000
Tabla N°12: Ruedas sencillas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”
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tipos deNeumáticos
Presión de inflado (bares) a diferentes cargas (Kg)Carga
Max (Kg
7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000
10,00R20 (pr16) 5,5 6,3 7,1
10900
7,8 ba
11,00R20(PR16)
5,8 6,5 7,3 8,0 12000 8,0 ba
12,00R20(PR16) 5,5 6,3 7,0 7,8 8,5 13000
12,00R20(PR18)4,8 5,5 6,0 6,6 7,2 14600
7,5 ba
11R22,5(PR16)5,3 6,0 6,8 7,5 11600
8,0 ba
12R22,5(PR16)
5,8 6,5 7,3 8,0 12600
8,5 ba
13R22,5(PR16)6,2 7,0 7,5 8,3 13400
8,5 ba
275/80R22,56,6 7,4 8,3 11600
8,75 ba
295/80R22,55,8 6,5 7,3 8,0 12600
8,5 ba
315/70R22,55,5 6,2 6,8 7,5 8,3 13400
8,5 ba
315/80R22,55,2 5,8 6,4 7,1 7,8 13400
8,0 ba
Tabla N°13: Ruedas gemelas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”
Además de verificar el estado visual de los neumáticos y la presión de inflado,
además se hace hincapié en estar atento a cualquier cambio en el rendimiento
dinámico, tales como incremento de pérdida de aire, ruido o vibración, que podrían
indicar que los neumáticos deben ser cambiados para prevenir fallos de los mismos.
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Es imposible predecir cuándo deben cambiarse los neumáticos
basándonos únicamente en su antigüedad. No obstante, cuanto más antiguo
sea un neumático, más posibilidades existen que deba ser cambiado debido a
la evolución relacionada con el uso u otras cosas detectadas durante lainspección o el uso. Para mejor control se utilizara la información que nos
entrega la marca Good-Year con respecto a la inspección de neumáticos. Ver
Análisis de flota según Good-year (anexo)
De todas formas se tomara una decisión técnica en conjunto del jefe de
mantención y el jefe de taller, para organizar cualquier nueva adquisición de
neumáticos y cantidad designada, buscando siempre la mejor comunicacióncon proveedores y el departamento de contabilidad.
Para llevar un control absoluto sobre los neumáticos, se propone que
todo neumático deba ser macado en caliente con un código que indique el
número de neumático, junto con la fecha de montaje
Ejemplo:
Estos dígitos se indicaran en las fichas de cada neumático, con lo cual se podrán
identificar en todo momento y conocer su recorrido durante su vida útil. (N° de
recauchajes, posiciones, recorridos, etc.)
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Esto además ayuda a evitar sustracciones, pérdidas o intercambios
inescrupulosos de algunos conductores.
El mecánico encargado de los cambios de neumático deberá llenar una
ficha de control, que posteriormente será firmada por jefe de taller y entregadaa el departamento de control. Ver figura 11-12...14 (anexo)
Esta oficina se encargada de ir revisando la vida de neumáticos y
mantener las fichas con la información necesaria.
4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro
1. Carga distribuida irregularmente, haciendo que algunas ruedas
trabajen por encima de los límites para los cuales fueron
calculados.
2. Sobrecarga, genera calor a los neumáticos, con lo que el tejido
de la envoltura se fatiga y rompe.
3. Exceso de presión, somete al tejido a tensiones excesivas y omo
consecuencia, disminuye su facultada de absorber las
desigualdades de la carretera.
El exceso de presión provoca sobrecarga en las pestañas, que
puede ocasionar rotura, reduce la tracción y la resistencia del
patinaje, aumenta la tendencia a la separación de la banda deltejido de la envoltura.
4. Defecto de presión, algunos efectos son iguales a los de la
sobrecarga, además que aumenta el consumo de combustible
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5. Exceso de la velocidad. Al aumentar la velocidad aumenta el
rozamiento y este provoca un calentamiento que a su vez,
aumenta la presión a los neumáticos con todas lasconsecuencias explicadas.
Como ejemplo: Un neumático que rueda a 88 Km/Hr, se
desgasta un 25% aprox., más rápido que uno que ruede a 72
Km/Hr.
6. Paradas y arranques bruscos, que ocasionan, “planos” en la
periferia del neumático, que crecen continuamente.
7. Superficie de la calzada en mal estado o rugosa.
8. Defectos mecánicos, tales como: Convergencia, divergencia y
holgura en el mecanismo de la dirección, con efectos de
bamboleo sobre las ruedas.
9. Conducción descuidada, haciendo rodar el neumático sobre o
contra el encintado de la acera o por el borde del pavimento.
10. Emparejamiento indebido de las ruedas gemelas.
4.4.2.- Normas de óptima utilización
1. Almacenar los neumáticos de repuesto (stock) en lugares
protegidos de luz del sol y del mal tiempo evitando
presencia de agua y humedad en su interior.2. Ordenándolos de manera vertical.
3. Evitar mezcla de neumáticos(los utilizados en eje o los por
tracción).
4. Mantenerlos siempre inflados a la presión prescrita.
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5. No sobre cargar el vehículo, para no someterlos a cargas
superiores a según su capacidad máxima.
6. Correcta alineación de las ruedas posteriores,perfectamente paralelas y las anteriores, con un ángulo de
convergencia bien logrado. Cualquier error de esta
alineación puede causar, por rozamiento, un excesivo
desgaste de las bandas de rodamientos de neumáticos
anteriores.
7. Perfecto centraje dinámico (“en rodamiento”) de los
neumáticos, tanto de los anteriores como posteriores,
evitando su ladeamiento. Este centraje se lleva a cabo
aflojando o apretando debidamente las tuercas de fijación.
8. El alquitrán, aceite o grasa en los neumáticos debe
limpiarse lo más rápidamente posible con un trapo y un
poco de gasolina, pues aquellas materias ejercen un
efecto perjudicial en la goma.
9. Evitar frotar los neumáticos con los bordes de las aceras yandenes y no detener el vehículo especialmente en
rampas, apoyando las ruedas contra tales bordes.
10. Periódicamente revisar las cámaras y los tejidos del
interior de los neumáticos (cada 18.000 km) eliminando
así las posibles incrustaciones de piedras, vidrios, clavos,
etc.., que pudieran haber en la superficie de rodadura
antes que lleguen a clavarse y produzcan pinchazos
indeseados. Quitar cualquier elemento que exista entre las
ruedas gemelas para que no se estropeen las partes
laterales de los neumáticos debiéndose repara cualquier
corte o magullamiento que se vea.
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11. Conservar siempre una igualdad en el desgaste de los
neumáticos del puente posterior, pues una diferencia de
radio en los mismos produciría un desgaste excesivo en
los engranajes del diferencial.
12. Las cámaras usadas no deberán tener trazadoras, ni daño
alguno, particularmente sobre el lado interior y alrededor
del asiento dela válvula. No deberá haber tampoco
señales de excesivo adelgazamiento o de deformaciones
debidas al calor.
13. Las cámaras tienden a dilatarse durante el servicio y por
esto deberá ponerse cuidado en que las cámaras usadas
no plieguen al realizar el montaje. Antes de montar las
cámaras se deben impregnar exteriormente con polvos de
talco, para evitar fricciones entre cámara y cubierta.
14. Los obuses de válvula deberán ser renovados antes de
colocar nuevamente las cámaras usadas.
El éxito del programa de neumáticos se medirá por el % de
cubiertas recauchadas y el número medio de recauchados
por cubierta, y la duración en kilómetros del recauchado.
4.5.- Baterías
Las baterías constituyen una de las partes principales y más delicadas
de la instalación eléctrica, necesitando, por tanto, un mantenimiento
adecuado.
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Se deberá realizar operaciones periódicamente, de las cuales:
Control de las conexiones y limpieza (Semanalmente)
Control del nivel del electrolito (Semanalmente)
Control del estado de carga ( Mensualmente)
4.5.1.-Principales Averías y su reparación
Avería Causante Reparación
Tensión en losbornes
demasiado bajaBatería Descargada Cargar batería
Pérdida decapacidad;
Considerablecaída de tensión
Bornes de conexión oxidados oflojos Limpiar los bornes, impregnarlos de vaselinaneutra y aprestar los tornillos
Cortocircuito en uno de los cables Comprobar los cables, eliminando avería
Descarga espontanea demasiadoelevada por impurezas en el acido
Vaciar la batería y volver a llenarla con ácidode la misma densidad
batería sulfatada (capa de color gris
blanco en las placas positivas ynegativas)
Cargar la batería con un régimen lento parareducir la sulfatación, llenándola con agualigeramente acidulada y posteriormente
corregir densidad
batería marca un voltajeinsignificante; Corto circuito entrelas placas por desprendimiento de
materia activa
Cambiar la batería
Batería acusacontinuamente
carga insuficiente
Defecto en el regulador odefectuosa conexión de los cables
Comprobar el regulador y la potencia delgenerador; conectar correctamente los cables
Sobrecargacontinua con
excesivoconsumo de agua
Regulador defectuoso Sustituir Regulador
Toma de masa insuficiente o noexiste
Comprobar el perfecto estado de las tomas demasas del alternador y del regulador
Nota.- Es de suma importancia el no cambiar la polaridad de las baterías, puesto que se produciría lainmediata avería del alternador, del regulador o de ambos.
Tabla N°14: Averías, causantes y reparación.
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4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento
Como se pudo ver anteriormente, se ha designado siglas para los tipos
de mantención a efectuar, según los kilometrajes y el plan de mantención aseguir. Ahora identificaremos en detalle el paso a paso necesario estipuladopara cada uno de los Tipos de mantención designados anteriormente.
Además se dispondrá diferencias en asignación y tipos de programas.Se describe al detalle según programa de mantención, el sistema preventivoactualizado por el equipo natural de trabajo.
4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:
Diseñado según confiabilidad por la parte técnica especifica de
mecánico encargado, consideraciones de fabricante y por parte de las
mediciones de aceite (a nivel de calidad y estado).
Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están
marcados con gris en el formulario.
A. Lubricación, cambio de aceite/filtro de aceite, control del nivelde aceite
N°tipo de
operaciónA1. Medidas bajo el vehículo
1 01234Lubricación: lubricar el chasis y el equipo montado en
fábrica según esquema de lubricación.
2 01234 Motor : Vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.
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3 01234 Caja de cambio manual: Buscar fugas.
4 23 Caja de reenvío (4X4, 6X6): Cambiar el aceite.
5 01234 Diferencial: Buscar Fugas.
6 0 Diferencial Sin filtro: Cambiar el aceite.
A2.Medidas desde el frontal y los laterales
7 23 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.
A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada)
8 01234Motor : Cambiar el filtro de aceite y limpiar el conjunto de filtrode aceite
9 01234 Motor : Llenar aceite hasta el nivel correcto.
B. Otros controles / cambios de filtro / verificaciones de nivel
N°tipo de
operaciónB1. Medidas bajo el vehículo
10 01234Secador de aire: Controlar el funcionamiento (serpentíncalefactor y agua de condensación en los depósitos de airecomprimido).
11 01234Forros de Frenos: Controlar el desgaste mediante elindicador de desgaste en las palancas de frenos.
12 01234Palancas de frenos automáticas: Controlar el espesor delos forros y ajustar la carrera.
13 012 Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.
14 23 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas
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15 01234Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuellesneumáticos. Buscar daños en los conos y fuelles.
16 01234Hojas de Ballesta (suspensión neumática y porballestas): Buscar daños en las hojas y las abrazaderas delas ballestas.
B. Otros Controles / Cambios de Filtros / verificaciones de nivel
N°tipo de
operaciónB2. Medidas desde el frontal y los laterales.
17K 01234 Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.
18 01234 Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerante.
19K
01234
Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar eldesgaste y la presión de aire. Medir la profundidad de labanda de rodadura. Anotarlo en la tabla. Controlar las partessuperiores de las aletas, las correas y la fijación de loscalzos.
20 K 01234Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua decondensación. Controlar que los depósitos están libres deóxido y daños exteriores.
21 01234 Baterías: Controlar el nivel del líquido.
22K
01234Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste yel mando de ajuste en altura.
23K 01234
Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas,las luces de estacionamiento, luces de frenos, luces de viraje,bocina y equipos extra.
B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada)
24 01234Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas detransmisión en el motor 9)
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4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”:
Programa de mantenimiento deseado por cada 60.000 km de
uso, contando el tiempo en ralentí.
Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están
marcados con gris en el formulario.
A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel deaceite.
N°Tipo de
operaciónA2. Medidas bajo el vehículo
1 01234Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado enfabrica según esquema de lubricación.
2 01234 Motor : vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético. 3 01234 Caja de cambio manual: Buscar fugas. 4 01 Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.
5 34 Caja de cambio automática: Cambiar el aceite y el filtro.
6 23 Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite y filtro. 7 23 GRSH8 01234 Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite
9 01 Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.
10 01234Elevador del eje portador: Controlar el nivel de aceite y sihay fugas.
11 012 4Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar eltapón magnético.
A2. Medidas desde el frontal y los laterales.
12 23 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.
A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada)
13 01234Motor : Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtrode aceite.
14 01234 Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.
15 01234 Servodirección: Controlar el nivel del aceite.
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B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel
N°Tipo de
operación B1.Medidas bajo el vehículo
16 01 3 Filtros de aire: Cambiar el filtro.
17 01 Embrague: Comprobar el desgaste.
18 23Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo ycrucetas.
19 34Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote ylas articulaciones de rotula. Buscar daños en guardapolvos ysistema de articulación.
B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel
N°Tipo de
operaciónB1.Medidas bajo el vehículo
20 01234Secador de aire: Controlar el funcionamiento ( serpentíncalefactor y agua de condensación en los depósitos de airecomprimido).
21 01 Forros de Frenos: Medir el espesor de los forros.
22 234 Forros de Frenos: Controlar el reglaje básico.23 01234 Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico.
24 012Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.
25 01234Palancas de los frenos automáticas: Controlar el espesorde los forros y ajustar la carrera.
26 01234Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, ytornillos y remaches sueltos.
27 23 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas
28 01234Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuellesneumáticos. Buscar daños en conos y fuelles.
29 01234
Hojas de ballesta (suspensión neumática y porballestas): Buscar daños en las hojas y abrazaderas de lasballestas.
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B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel
N°Tipo de
operación B2.Medidas desde el frontal y los laterales.
30 01234 Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.
31 01234Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerantey el punto de congelación.
32k
01234Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar eldesgaste y la presión. Medir la profundidad de banda derodadura.
33k
01234Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua decondensación. Controlar que los depósitos están libres deóxido y daños exteriores.
34 01234 Baterías: Controlar el nivel del líquido.
35k 01234
Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, ajuste y elmando de ajuste en altura.
36k 012343
Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas,las luces de aparcamiento, luces de frenos, lámparas deadvertencia al tráfico, luces de marcación lateral, bocina yequipos extra.
37 01234 Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.
38 01234 Equipo adicional montado en fabrica: Controlar eldesgaste y el funcionamiento.
B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel
N°Tipo de
operaciónB3.Medidas en el compartimiento del motor (cabina
basculada)
39 01234Motor: controlar la correa de transmisión, (correas detransmisión en el motor 9).
40 01234 Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro.
41 01234Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible ypurgar el aire del sistema
3 Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual delconductor.
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C. Prueba de conducción
N°Tipo de
operación C1. Antes de la prueba de conducción.
42 01234Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de aceite,refrigerante, combustible, aire y gases de escape.
43 01234 Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento
44 01234Suspensión neumática: Controlar la elevación y eldescenso.
45 01234Calefacción, ventilación y acondicionador de aire: Comprobar el funcionamiento.
46K4 01234
Instrumentos y lámparas testigo: Controlar elfuncionamiento
47 01234Embrague, caja de cambios: Comprobar el funcionamiento.
48 1234
Frenos: Controlar el funcionamiento de los frenos de servicio,estacionamiento y escape. Efectuar la prueba en uncomprobador de frenos con rodillos.
49 01234 Dirección: Controlar el funcionamiento.
50 01234 Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlarel funcionamiento.
4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”:
Programa de mantenimiento mayor, protagonizado cada 90.000
Km, donde es pertinente según medición de odómetros y decisión
técnica especializada.
4 Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual delconductor.
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Donde se puede apresurar o retrasar según se decida el equipo
de trabajo. Este programa de mantenimiento se aplica a todos los tipos
de operación. Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico
están marcados con gris en el formulario.
A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel de aceite.
N° B1.Medidas bajo el vehículo
1Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fabrica según esquema
de lubricación.
2 Motor : vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.
3 Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.
4 Caja de cambio Automática: Cambiar el aceite y filtro.
5 Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite.
Toma de fuerza EK: Cambiar el aceite.
6 GRSH : Cambiar el aceite en el convertidor de par
7 Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite
8 Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.
9 Elevador del eje portador : Controlar el nivel de aceite y si hay fugas.
10 Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar el tapón magnético.
A2. Medidas desde el frontal y los laterales.
12 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.
13 Bomba basculadora de cabina: Controlar el nivel del aceite.
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A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada)
14 Motor : Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtro de aceite.
16 Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.17 Servodirección: Controlar el nivel del aceite.
B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel
N° B1.Medidas bajo el vehículo
16 Filtro de aire: Cambiar el filtro. 17 Motor: Comprobar el desgaste.
18 Opticruise: Controlar el nivel del aceite en el cilindro de carrera longitudinal.
19 Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo y crucetas.
20 Forros de frenos: Medir el espesor de los forros. Anotar abajo.
21 Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico. 22 Palancas manuales de frenos: Ajustarlas.23 Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.
24 k5 Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Controlar
que los depósitos no este oxidados ni tengan daños externos.
25Cables eléctricos y tuberías de aire comprimido: Controlar si hay daños en cables,
empalmes y fijaciones.
26Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, y tornillos y remaches
sueltos. 27 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas.
28Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles neumáticos. Buscar daños
en conos y fuelles.
29Hojas de ballesta (suspensión neumática y por ballestas): Buscar daños en hojas,
soportes y abrazaderas de ballesta.
30 Suspensión neumática delante: Controlar la fijación de la barra de reacción y lossoportes de la misma.
31Bogie equilibrador: Controlar la fijación de la barra de reacción y los soportes de la
misma.
5 Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del conductor.
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B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel
N° B2. Medidas bajo el vehículo
32 K Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.
33Sistema de refrigeración: Controlar el punto de congelación y el nivel del
refrigerante. Anotar el punto de congelación abajo.
34Accionamiento del embrague: Comprobar el nivel del líquido. Controlar el
estado de la manguera de aceite hidráulico.
35Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote y las articulaciones
de rotula. Buscar daños en guardapolvos y sistema de articulación.
36
Cojinetes de ruedas delanteras: Hacer girar la rueda y escuchar si seproducen ruidos extraños.
37 K Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el desgaste y medirla profundidad de pista de rodadura. Controlar la presión. Medir la profundidad
de pista de rodadura.
38
Sistema de Frenos: Control de lámparas de advertencia y sensores de loscircuitos: Delanteros, traseros y de estacionamiento. Presión de trabajo yestanqueidad. Circuito delantero, circuito trasero, circuito de remolque y
distribución de circuitos. Válvula sensible a la carga en circuito trasero. Presiónde arranque de freno. EBS, calibración de la válvula del freno de servicio.
39 Baterías: Controlar el nivel del líquido, y el estado de carga.
40 Baterías: Limpiar las baterías y la caja de baterías.
41 K Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste y el mando de ajuste en
altura.
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B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel
N° B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada)
48 Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas de trasmisión en el motor 9).
49 Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro.
50Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el aire del
sistema.
51 Sistema de combustible: Buscar fugas y daños en las tuberías.
52 Secador de aire: Cambiar el desecante.
53 Dispositivo basculador de cabina: Controlar los tornillos de fijación para topede tracción y cilindro basculador de cabina.
6 Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual delconductor.
42 K6 Sistema Eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas, las luces de
aparcamiento, luces de frenos, lámparas de advertencia al tráfico, luces demarcación lateral, bocina y equipos extra.
43 Bloqueo de báscula miento de cabina: Lubricar y probar el mecanismo de bloqueo.Buscar holguras en el sistema de suspensión.
44Cabina de suspensión neumática en 4 puntos: Controlar que las tuberías no
presentan daños. Controlar el ajuste de las válvulas de nivel.
45 Ventilación de cabina: Cambiar el filtro de cabina y limpiar el filtro grueso.
46 Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.
47 Equipo adicional montado en fábrica: Controlar el desgaste y el funcionamiento.
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B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel
N° B4. Medidas en la cabina
54Puertas y elevalunas: Controlar el funcionamiento y ajustar las cerraduras de
las puertas si es necesario.
C. Prueba de conducción
N° C1. Antes de la prueba de conducción
55 Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de aceite, refrigerante, combustible,aire y gases de escape.
56 Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento.
57 Suspensión neumática mecánica: Controlar la elevación y el descenso.
58Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo si los
hay. Borrar los códigos de fallo.
59Calefacción, ventilación y acondicionador de aire: Comprobar el
funcionamiento.
60 K Instrumentos y lámparas testigo: Controlar el funcionamiento.
C. Prueba de conducción
N° C2. Durante la prueba de conducción
61 Embrague y caja de cambio: Controlar el funcionamiento.
62 Opticruise: Controlar el funcionamiento.
63 GRSH: Controlar el limitador de par.
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64Frenos: Controlar el funcionamiento de frenos de servicio, estacionamiento y
escape, y el Ralentizador. Efectuar la prueba en un comprobador de frenos conrodillos.
65 Dirección: Controlar el funcionamiento.
66Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlar el
funcionamiento.
C. Prueba de conducción
N° C3. Después de la prueba de conducción
67Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo, si los
hay.
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Capítulo V
5.- Diseño de plan de mantención para Semirremolques
El objetivo general del procedimiento a seguir en el plan de mantención para los
semis:
Determinar la frecuencia y periodos en que efectúa el mantenimiento de sus
remolques
Cuando es aplicable, las etapas previas a la puesta en servicio
Asegurar las medidas de control y eficacia de los servicios realizados para el
mantenimiento
5.1- Diseño de plan genérico de los equipos
Como no existe un sistema de mantención empleado en específico para
los semirremolques existentes, se integrara un sistema preventivo fijo para
cierto kilometraje establecido según datos técnicos a implementar. Se
comenzara con un kilometraje promedio establecido por la misma Marca de
semirremolque como punto de inicio.
Por lo tanto los datos de entrada del proceso deben incluir:
Kilometraje de equipos
Síntomas de fallas detectadas por el conductor
Luego de esta información recopilada, se comenzara a crear y
registrar las actividades pertinentes.
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5.1.1- Ingreso de taller
Cuando el semirremolque hace su ingreso al taller se
confeccionara una hoja de ingreso a taller, que tendrá denominación
propia para orden y control del activo.
Se identificara la ficha de taller como:
FT01-SR.-X/ MP/ “HOJA DE INGRESO A TALLER”
Ver figura N° 11(anexo)
El cual se encuentra impreso en un talonario duplicado, el que da
a conocer fecha, equipo, kilómetros, reparación o mantención solicitada,
reparación o mantención efectuadas y repuestos utilizados. Nombrando
a demás personal asignado, firma mecánico responsable y visto bueno
del supervisor de mantenimiento.
La recepción del registro por parte del conductor, se realizara
mediante el duplicado de la hoja de ingreso de taller una vez
completada, la cual el personal de mantenimiento dejara en el equipo a
la vista del conductor.
5.1.2- Realización del servicio
La realización del servicio, se efectuara de acuerdo a programas
que indican la frecuencia por kilometraje; Tomando en consideración
que un equipo se podrá exceder como máximo en 10.000 kilómetros
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Se desglosara la definición para entendimiento de las siglas
tales como:
SR = designación para Semirremolque
X = Numero o letra designada para el activo MP o MC = Tipo de mantención efectuado ( Preventivo o correctivo)
FT = Ficha de taller
CR = Carpeta de registro
FP = Ficha de programa
5.1.3- Datos de salida
Los datos de salida del presente proceso incluirán:
Mantenimientos efectuados a los vehículos motorizados
Mantenimientos efectuados a los semirremolques
5.2- Programa y desglose del tipo de mantención
Aquí se dará a conocer el procedimiento de inspección al detalle paracada semirremolque, como también su instructivo para cada 25.000 KM.
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A. Sistema eléctrico
N° Descripción
1Experimentar el sistema eléctrico, realizar prueba de todos los
equipos eléctricos.
2Examinar el sistema eléctrico. Realizar inspección visual buscandocables cortados, instalaciones en mal estado, soquetes corroídos,etc.
B. Sistema Neumático
N° Descripción3 Limpiar filtro de aire del sistema.4 Drenar el tanque de aire (purgar)
5Examinar el sistema de aire de freno. Válvulas, mangueras,pulmones de freno (maxi), vaciamientos.
6 Examinar cámaras de frenos, fijación y vaciamiento.
C. Sistema Hidráulico
N° Descripción
7 Examinar el nivel de aceite hidráulico
8Examinar visualmente los conectores, mangueras y sellos enbúsqueda de fugas o rupturas
9 Verificar estado del filtro de aceite
10 Verificar y lubricar los cojinetes de fijación y articulaciones
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D. Ejes y componentes
N° Descripción
11 Examinar frenos y regular chicharras de freno.
12 Verificar visualmente por medio del tapón ubicado en elguardapolvo, el desgaste de las balatas de frenos.
13 Examinar rodados.14 Examinar y apretar las tuercas de la rueda.
15 Verificar el alineamiento de los ejes
16 Regular ajuste de los rodamientos de los ejes
E. Suspensión mecánica
N° Descripción
17Examinar suspensión: balanceros, pernos, bujes, cojinetes yfijación.
18 Examinar paquetes de resortes: reapretar ganchos.
19 Examinar brazos tensores: bujes, pernos y abrazaderas.
20Examinar la fuerza: tuerca del tornillo de fijación del balancero alsoporte, tuerca del tornillo de fijación brazo tensor y tuerca deltornillo de fijación del cilindro.
21 Examinar desgaste de las pastillas.
22 Examinar desgaste de los soportes de los resortes.
23 Examinar el estado del buje de caucho.
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E.1 Suspensión mecánica
N° Descripción
24
Examinar la suspensión neumática en caso que posea: resortes de
tracción, buje de caucho, resortes neumáticos (balones de aire) yarticulaciones.
F. Levante neumático
N° Descripción
25 Verificar si presenta perdidas en la conexión.
26 Verificar el apriete del perno de la estructura.
27Inspección visual si presenta riesgos en el conjunto de laestructura (en caso que presente daños cambiar la estructura),verificar el perno de la estructura.
28Verificar si presenta algún tipo de deformación o desgaste en elresorte neumático.
G. Quinta rueda y perno rey
N° Descripción
29Limpiar mesa del perno rey, la base superior de la quinta rueda y elperno rey.
30Lubricar la base superior de la quinta rueda, el mecanismo detraba y el gancho de traba.
31 Regular el conjunto de traba y la conexión de la manilla de fijación.
32Examinar el torque de los tornillos de fijación del perno rey,zapatas y mesa de la quinta rueda.
33Verificar componentes de la quinta rueda y perno rey si presentandesgaste y deformación o riesgos.
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H. sistema de frenos
N° Descripción
34
Verificar los componentes que sufran atrito y desgaste regulares:
balatas de freno, resortes, campañas, retenes y otros.
35 Lubricar el sistema en aplicación severa.
36 Regular los frenos.
H. Chasis
N° Descripción
37Verificar nivel amiento y estado general del chasis y soldaduras engeneral
I. Accesorios
N° Descripción
38 Examinar presión de los neumáticos
39 Verificar fijación y accesorios
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Capítulo VI
6.-Desarrollo de estrategia de adquisiciones de respuestas
y elementos
Para el desarrollo de este capítulo se necesita entender que para tener un
eficiente sistema de mantención, se necesita la creación de un departamento
específico que abarque todos los puntos en común, tanto para análisis, como para
control. Con la cual se tiene que llevar a cabo con la implementación de taller, stock
de herramientas, también un sistema de adquisiciones (con respecto a la renovaciónde cambiones, adquisición de herramientas y repuestos) y guías de control.
6.1-Taller
El taller en un plan de mantención es muy importante ya que es y será
el abastecimiento físico para poder reparar y otorgar las herramientas
necesarias para la mantención en los camiones y semirremolques de manera
oportuna.
Para llevarse a cabo un trabajo, debe previamente recibir la orden de
trabajo emitida por la oficina de control. Realizara las labores indicadas en
esta y posibles reparaciones que aparezcan producto de la inspección.
Al finalizar los trabajos, el jefe de turno, deberá completar con la
información requerida a los ítems establecidos previamente en la ficha de
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inspección, la ficha de control de lubricación y la guía de envío, la que hará
llegar a la oficina de control.
Si el vehículo necesita un repuesto deberá obtener una guía de pedido
de bodega, de lo que necesite, previa autorización del jefe de mantención.
Esta guía se encontrara a mano para que operarios, la que dejaran en
bodega, la que luego pasara al programa de inventarios.
6.1.1- Stock de herramientas
El stock de herramientas actual es bastante simple, por lo mismo,
los planes de mantención no pueden ser de otro tipo que correctivo o
“preventivo de fabricante”. Esto se ve reflejado en la cantidad de
herramientas actualmente en taller.
Para esto se dispondrá una pauta maestro de compras, para
llevar un conteo general de lo comprado. Mejorando así que
herramientas existen en el taller, su fecha de compra, stock final
actualizado y control total de los gastos por este motivo.
En la figura N°13 (anexo), se puede verificar un modelo Maestro de
compra, que servirá para la compra general de adquisiciones a
respuestas y elementos de taller necesarias.
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6.1.2- Repuestos críticos
Tal cual como lo organizado para el stock de herramientas, se
dispondrá un plan maestro para compra de los repuestos críticos
establecidos en el capítulo para cada unidad (sea camiones, tracto-
camión o semirremolques). Dejando en claro que se comprara para
tener en stock solo de estos repuestos, ya que el resto de repuesto se
podrá obtener por logística y comunicación directa con los proveedores
de marcas.
Esto claramente se ira modificando según las necesidades de
cada camión y común denominador de fallas menores (donde será
preventivo en caso que se pueda observar en la revisión del activo o en
caso de correctivo para imprevistos, donde se dispondrá una caja de
herramientas con repuestos básicos de solución para estos casos).
6.1.2.1.- Proyect o caja de repuest os.
Objetivo general de esto es mejorar la disposición de
insumos pequeños en cada camión, como también el mejor
control interno de las compras realizadas y asignación a patentes
de los vehículos.
Procedimiento general, se realizara un seguimiento de los
insumos pequeños gastados por camiones y ramplas. Es
necesario que cada camión se encuentre con una caja de
repuestos pequeños para facilitar a cada conductor el recambio
de estos. Es necesario recordar que los tiempos muertos de los
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camiones es donde el conductor efectúa las reparaciones de su
maquinaria, o en el peor de los casos en trayectoria de trabajo.
Es por esto que es conveniente proveerles de manera
responsable y calculada los insumos necesarios para lasreparaciones.
Por otro lado, se identifica al hablar con el departamento
de contabilidad este procedimiento facilitaría el control de las
compras realizadas para la designación de facturas.
Tabla N°15: Ítems mínimos para caja de repuestos de camión, con precios aproximados para
ejemplificación. Precios son referenciales como ejemplo.
Insumos Cantidad Costos
Costo
Totalampolleta globo grande pata dispareja 4 250$ 1.000$
ampolleta globo grande pata pareja 4 250$ 1.000$
ampolleta globo pequeño 4 250$ 1.000$
ampolleta cola de pescado 10 200$ 2.000$
Mica trasera rampla color rojo 1 1.300$ 1.300$
Mica trasera rampla color amarillo 1 1.300$ 1.300$
Mica trasera rampla color blanco 1 1.300$ 1.300$
Sello de estanquidad en valvula
americana rampla2 1.000$ 2.000$
Acople rapido 2 1.000$ 2.000$
Foco mayor 1 1.775$ 1.775$
Foco neblinero 1 1.775$ 1.775$
Fusibles 10(A) 5 300$ 1.500$
fusibles 20(A) 5 300$ 1.500$
Fusibles 30(A) 5 300$ 1.500$
Cinta aislante 1 1.200$ 1.200$
Caja 17 2.000$ 34.000$
TOTAL 56.150$
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Control será fiscalizado por una plantilla que tendrá que ser
llenada por cada conductor en el momento del recambio de insumos, de
esta forma tendremos un análisis de falla y se podrá determinar algún
problema mayor y que precise una reparación más fina. Además de uncontrol en el momento que el camión ingrese al sitio tendrá que ser
chequeado el recambio.
Tabla N°16: Plantilla tipo para control de caja de repuestos.
6.2- Implementación de registros
Sera necesario para llevar un control histórico y continuo, pensando en
el avance de la empresa a nivel organizacional, a nivel de control minucioso
de sus activos, mejorar los registros. Estos registros serán de varios tipos, de
los cuales se guardaran dentro del departamento de mantención, para elrespaldo del jefe de taller, gerente del departamento de mantención, como
también para la seguridad de la empresa.
insumo utilizado Fecha Lugar de recambio Motivo ConductorPatente
rampla
Patente
camion
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Se dispondrán de esta forma registro de los siguientes tipos:
Registro Históricos de fallas: Para el caso de fallas y su feedback
positivo en la búsqueda incesante de encontrar los repuestos críticos y
evitar las fallas no programadas (incluyendo el control de la caja de
repuestos por camión).
Ver figura N° 14(anexo)
Denominación de activos: Se incluirá una ficha por cada activo,
describiendo un nombre común para mejor designación y consignar de
mejor manera la ficha de plan históricos para cada una de las maquinas.Con esto será más fácil una posible “actualización” del sistema en caso de
uso de software de mantención de tendencia mundial o certificada.
Ver Figura N° 15(anexo)
Registro odómetro: Este registro se implementara para llevar un control
de los kilómetros por cada camión y relacionarlos con los cambios de
programas según su calidad u condición por medición de odómetro. Ver
figura N° 16(anexo)
Historial de modificaciones: Se implementara este historial, para detallar
cualquier cambio realizado en el tiempo sobre mantención, costos y/o
cualquier otro motivo que necesite o se considere oportuno para agregar al
historial de modificaciones. La idea principal es que este registro pueda
servir en futuro para la mejora de los equipos y se vea su motivo y reacción
luego de haber realizado estos cambios. Ver figura N°17(anexo)
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Otro tipo de Fichas de control: Se denominara como otros tipos de fichas
o plantillas de control a las entregas de cualquier objeto o necesidad básica
para el uso personal de cada uno de los trabajadores, que resguarden la
protección personal y contabilidad de salidas extras por cualquier motivomenor que entre al grupo recién explicado. Ver figura N° 18 (anexo)
6.3- Relación de costos y mantención
Cualquier plan de mantención, implementación o mejoras de una ya
existente, tiene consigo asociado un costo a todo tipo de nivel, económico, de
personal, de espacio, etc. Esto nos dice que debemos analizar cuanto nos
cuesta implementar el sistema de mantención sobre lo ya establecido en la
empresa.
Se identificaron ciertos costos asociados a la implementación del plan.
Se usara de recomendación tomar estos costos identificados de manera
general y de mayor importancia, sin embargo como todo el plan se podrá
modificar con el paso del tiempo según requerimientos y disponibilidad por
parte de la empresa, y estudio a nivel de criticidad.
Costo de Repuestos: Para la implementación del plan se comprenderá
como repuesto a todo dispositivo u elemento adquirido para realizar un
reemplazo de una o más piezas en el camión en caso de necesidad,
producidos en caso de ruptura/falla/o por cambio obligado establecido por
las pautas de mantención.
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Se dispondrá en taller de un sector, para tener un stock de repuestos,
críticos y de menor importancia para tener de forma preventiva y correctiva.
Se deberá establecer una lista con el precio de adquisición de los
repuestos en conjunto con un maestro de adquisiciones, como tambiénestablecer el precio por unidad de repuestos críticos y de 2°do orden para
entregar a el área de finanzas una propuesta formal del coste total solo por
repuestos.
Costo de herramientas: Este ítem de costo será establecido para asociar
todos los gastos generados por renovación o reemplazo de las
herramientas utilizadas para el uso del personal calificado técnico que
deberá disponer de este para su labor dentro del área de mantención.
Se deberá disponer del costo de herramientas por hora, que deberá
analizarse el costo total de herramientas al número de horas efectivas que
serán utilizadas por la cantidad de técnicos de mantención.
Considerándose una vida útil de las herramientas de 5 años y usadas solo
por el tiempo efectivo de trabajo.
Por lo que podremos generalizar este costo en la siguiente expresión:
() ()
Ec1: Ecuación relación costo de herramientas.
Dónde:
CHH: Costo por hora de herramienta
CTH: Costo total de herramientas
NHLE: Número de horas laborales efectivas en 5 años
NT: Número de técnicos
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Costo d e mater iales y otros : Todo insumo consumible utilizado en algún
trabajo de mantenimiento, para cumplir eficazmente con las tareas de
limpieza, lubricación y calibración. Algún ejemplo de estos serían: guaipe,
lubricantes, alcohol, lija, etc. Para designar un valor total para este costo,se realizara un listado en detalle según precio comercial. Ver figuras 19-20
(anexo)
6.4.- Política de Renovación de flota
Existen varios métodos para la renovación de los vehículos que utilizan
las empresas de transporte. Cada uno tiene su grado de complejidad, y la
aplicación de cada uno de ellos depende de la información que la empresa
disponga.
En la renovación o la compra de algún camión nuevo , será
directamente estrategia por parte del área contable y por recomendación del
departamento de mantención, por lo tanto, se realizara un análisis técnico, que
revele de una manera más precisa el momento oportuno de una compra o
renovación.
Para esto se desarrollaran según la implementación de los datoshistóricos de los camiones, datos técnicos propios, de las cuales
posteriormente se utilizaran para el análisis con base en la ingeniería
económica.
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Para el caso del ejemplo, 7 años seria la vida útil económica,
ya que es el periodo de uso que da el menor costo por tonelada
transportada.
B. Determinación del perfi l de vida
La determinación del perfil de vida depende de varios factores
que tienen en relación con la vida útil y el costo relativo a cada
periodo de uso.
Factores importantes: Costos de Mantención, Costos de
inversión y el Costo total.
Cuando se vende un vehículo usado, se recupera en parte del valor
invertido en su adquisición. Técnicamente a esta recuperación se le denomina
“valor residual”.
En el mercado de unidades usadas, se puede ver que la pérdida de
valor es uniforme con el paso de los años. De esta forma, se tiene que en los
primeros años la perdida es grande, aminorando progresivamente con el paso
de los mismos, hasta conseguir prácticamente una estabilización.
La depreciación normal del vehículo varía en un rango de 12 al 17 %,
siendo mayor los que funcionan a gasolina y menor para los de diesel,
llegando a ser en algunos casos un 30% según el tipo de trabajo al cual están
sometidos.
EL método a utilizar por conveniencia a plantear será por Método
contable.
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6.4.1.- Método contable, Según CPA
En estos métodos se considera el equipo de transporte como un
activo contable que se deprecia en el tiempo. A medida que disminuye
el valor de la unidad, se incorporan refacciones no originales que
aumentan el valor de rescate del vehículo. Se suele comparar el valor
de rescate o comercial de la unidad según el mercado de reventa de
vehículos usados, con el costo acumulado de mantención del vehículo.
Cada vez que el costo acumulado de mantenimiento supera el
valor comercial de la unidad, se encuentra en un periodo oportuno de
renovación.
En este método existen varias formas de uso, se impondrá la
forma metodológica más precisa según las empresas grandes de
transporte, que es según el Costo Promedio anual (CPA).
Ventaja: Una ventaja es la Facilidad de
implementación, por lo mismo se emplean de manera
común en un gran número de empresas, y son
recomendados por la mayoría de los fabricantes. Ya
que involucra también el precio de tonelada
transportada. (Más precisa)
Limitaciones: Los métodos se desarrollaron para
empresas de transporte en donde presentan patrones
de operación y mantenimiento particulares, tales como
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kilometraje anual relativamente constante, parque
vehicular homogéneo, programas y prácticas de
mantenimiento preventivo. Estas condiciones permiten
obtener curvas de costo de mantenimiento y del costode promedio anual con un perfil bastante regular.
El criterio técnico teórico para determinar el momento ideal para
reemplazar un vehículo, se puede considerar de acuerdo a la fórmula 1
como aquel que proporciona el menor costo promedio anual, es decir:
()
Ec2: Costo Promedio Anual
Dónde:
CPA: Costo promedio anual
DA: Depreciación acumulada
MA: Mantenimiento acumulado
T: Periodo de años
Sin embargo el momento preciso será cuando el costo total anual supere elcosto promedio anual.
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Dónde:
J = tasa de interés real, sin contar depreciación. Sino más bien, es la tasa mínima de
retorno.
FVA = Factor de valor anual = ()( ) = FVA j, n)
Y el valor de()(), conocido también como el “factor de recuperación de
capital” (FRC).
( )( ) ( )
Con estos valores podemos escribir la ecuación para el cálculo de Costo media anual
de mantención para un n uso de años.
()⁄ () ( ) () ( ) ()() () Ec4: Variación Costo Medio Anual de mantención con FVA y FRC
La tasa normal real más utilizada por las empresas de transporte y por sugerencia de
las marcas armadoras de los camiones la adoptan es de j=12%.
Ver tabla de valores VC-j (anexo)
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6.4.1.b) Determ inación de Costo p rom edio anu al de inversión
Este costo es el equivalente anual a la depreciación del
vehículo, medida de la diferencia entre el valor de adquisición del
camión con respeto al valor de venta o valor residual.
El método consiste en evaluar el costo medio anual para
un vehículo usado por 1, 2,3…n años, de forma que se obtenga
un valor para ser sumado al valor encontrado por mantención.
Los factores que influencian este costo son:
Precio de adquisición del vehículo sin neumáticos
(P)
Vida útil estimada para el vehículo (n)
Valor residual sobre la vida útil estimada (Vr)
Tasa de interés (retorno) del mercado (j)
Estos parámetros se relacionan en el siguiente flujo de caja:
Vr
P
1 2 3 n-1
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Donde la interpretación de este flujo anterior es simple: Una inversión P, para ser
usado durante un periodo (vida útil), cuando se espera un retorno Vr.
Tal flujo debe ser transformado en un equivalente uniforme mensual para una
determinada tasa de interés (j), da la siguiente forma:
Siendo Ci = Costo mensual (equivalente) de inversión.
Tal transformación se da mediante la siguiente ecuación:
[ ()]
( )()
Por igualdades simplificando, se puede reescribir como:
(()) () Tenemos que identificar que el valor residual varía según año de uso, por lo tanto el
costo medio anual será según la siguiente expresión, para n años de uso:
()⁄ () () ()Ec5: Ecuación Costo medio Anual de inversión
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6.4.1.c) Determin ación de Costo p rom edio anu al total
Es la suma algebraica del costo medio anual de
mantención con el costo medio anual de inversión según los
años de uso.
Ejemplificando:
A manera de ejemplo se presenta un caso en la tabla, los valores
del costo promedio anual para el caso en el que el valor de
adquisición de chasis sin neumáticos, es de $34,000 USD,
considerando un periodo de depreciación de 10 años, j=12%.
AÑOS(N)
VALOR DE
REVENTAUSD$
DEPRECIACION USD$MANTENIMIENTO
USD$COSTO TOTAL USD$ COSTO
PROMEDIOANUALANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA
0 34000 0 0 0 0 0 0 0
1 27200 6.800 6.800 2.400 2.400 9.200 9.200 9200
2 22032 5.168 11.968 3.210 5.610 8.378 17.578 8789
3 18066 3.966 15.934 3.840 9.450 7.806 25.384 8461
4 15176 2.891 18.825 4.600 14.050 7.491 32.875 8219
5 12899 2.276 21.101 5.200 19.250 7.476 40.351 8070
6 11222 1.677 22.778 6.200 25.450 7.877 48.228 8038
7 9988 1234 24.012 7000 32450 8234 56.462 8066
8 8989 999 25.011 9000 41450 9999 66.461 8308
9 8789 200 25.211 10000 51450 10200 76.661 8518
10 8589 200 25.411 10000 61450 10200 86.861 8686
Tabla de ejemplo: Costo medio anual
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Grafico tabla: Grafica para determinar el momento de reemplazo
Se puede observar que el periodo de reemplazo aparece entre los años 6 y 7. Por lo
que al pasar de un año al otro, el valor de costo total anual (7,877 USD) es menor
que el costo promedio anual (8,038 USD) contribuirá a su disminución aunque seasuperior al menor costo total anual ya obtenido (año 5). El costo promedio anual, solo
empezara a subir a partir del momento en que el costo total anual supere el ultimo
valor medio calculado (8,038 USD); en la tabla sería al valor correspondiente a 8,234
USD.
6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual)
A medida que el vehículo “envejece”, esta pasa a exigir un mayor
tiempo de mantención. Tiempo que podría estar trabajando.Existe una
relación matemática entre el tiempo efectivo trabajado y el tiempo
disponible para trabajo productivo, que determina la eficiencia del
camión.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DEPRECIACION USD$
MANTENIMIENTO USD$
COSTO TOTAL USD$
COSTO PROMEDIO ANUAL
Momento de reemplazo
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Ec6: Ecuación de eficiencia del vehículo
Dónde:
= Potencial anul de trabajo = jornada diaria x días/mes/año
= Tiempo detenido por mantención (por año)
=Tiempo efectivo de trabajo
La variación de la eficiencia con el tiempo disminuye las
capacidades de producción del vehículo.
6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida)
El costo por tonelada transportada para las distintas alternativas
de periodos de uso será, el costo promedio anual dividido por la
producción media anual. Sea n= número de años.
() () ()
Ec7: Costo por tonelada
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Realizado este cálculo para los diferentes periodos de uso
(n=1año, n=2años, n=3años, etc…) estaremos creando un perfil de vida
y el menor valor de $/Ton, que además determinara la vida útil del
vehículo.
6.4.4.- Distancias variables
En el caso que las distancias de transporte sean variables, habrá
una distorsión en el costo por tonelada, ya que una misma cantidad decarga, cuando es transportada en distancias diferentes el costo es
también diferente. ”Cuanto mayor es la distancias, mayor es el costo”
Para corregir tal distorsión del parámetro de $/ton, hay que
transformarlo a
.
Incluiremos otros 2 factores adicionales para que se arregle la
distorsión: kilometraje medio anual y el número medio de viajes por año.
A modo de ejemplo:
Tenemos el siguiente cuadro de valores obtenidos al término de cada
año:
Al termino del año Kilometraje KM/año Viajes Viajes/año Km/viaje
1er 100.000 100.000 2.000 2.000 502do 250.000 125.000 4.300 2.150 58
3er 360.000 120.000 6.300 2.100 57
4to 424.000 106.000 8.300 2.075 51
5to 450.000 90.000 10.300 2.060 44
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Como resultado nos daría:
Al termino del año $/año Km/Viaje $/ton*Km
1er 322,49 50,00 6,45
2do 301,00 58,00 5,19
3er 293,21 57,00 5,14
4to 294,83 51,00 5,78
5to 404,12 44,00 9,18
Este criterio de distancias variables es válido cuando las
entradas o valores a lo largo de los años, en promedio, son de
características similares. Esto porque el costo de transporte en
carretera, es obviamente menor que el de un camino en mal estado, asícomo de tierra u otros.
Es importante señalar que el criterio que se ha desarrollado aquí
se refiere exclusivamente a la determinación del perfil de la vida y por lo
tanto la vida económica útil del vehículo, supondremos que la selección
de los equipos han sido económicamente correcto (es decir, el vehículo
elegido está ofreciendo un promedio menor de costo por tonelada
transportada según el mercado).
Comentarios finales: Quizá, se puede pensar que no es necesario
efectuar tantos cálculos más o menos complejos para decidir sobre la
renovación de las unidades. Sin embargo, ya se mencionó que puede
inducir a conclusiones parciales sobre la oportunidad de reponer alguna
unidad. Si se considera tan sólo parte de los costos totales de un
vehículo, se tiende a menospreciar factores tan importantes como sonlos costos variables de transporte y los días de inmovilización en el
taller.
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Capítulo VII
7.-Conclusiones
7.1- Conclusiones
El plan de mantenimiento generado en este proyecto, que abarca los
equipos de transporte de carga según tipo de operación (refiriéndose a los
tracto camión como a los semirremolques según marca), se ha podido
estandarizar las actividades regulares de mantenimiento de la planta, a la vez
que se ha aportado a la empresa un plan completamente detallado de cada
uno de los equipos .A través de esta información se puede comenzar aestablecer un plan de mantención para la empresa en el momento del año que
crea oportuno a nivel económico y de disponibilidad, basado en la prevención
y contención de las posibles fallas generadas.
El sistema es de mayor facilidad de implementación por motivos de que
en la actualidad, no existe ningún sistema de mantención específico, por lo
tanto su integración va a ser más completa y menos drástica, por lo tanto la
adaptación a esta será más eficiente y menos problemática para todo nivel de
personal.
La implementación del departamento de mantención tendrá
primordialmente general un equipo natural de trabajo, por lo tanto, necesitara
contratar de nuevos técnicos o sub contratar en su defecto. Esto dará la
posibilidad además de que el personal ya contratado no tenga tanta carga de
trabajo y podrá tener un nivel productivo de calidad mucho mejor y además de
mejores prestaciones. En caso de tener personal contratado, capacitar y
charlas diarias o previas al trabajo siempre serán de gran ayuda para certificar
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que los trabajos y metodologías establecidas sean llevadas a cabo de la mejor
manera.
La base de datos entregados por el fabricante de los camiones y
semirremolques, son de gran importancia, ya que facilita la búsqueda deinformación específica para los mantenedores y para el coordinador y
supervisor de mantenimiento.
El sistema de mantenimiento centrado en la confianza (MCC) es una
metodología sencilla, de la cual se obtienen resultados positivos rápidamente,
sin tener que incurrir en gastos de grandes magnitudes (luego de la
implementación), ya que su valor principal es el de compartir experiencias y el
conocimiento del personal laboral.
Ocurriendo así una mejor en la importancia que logra tener un
trabajador a todo nivel, comprometiéndose y mejorando así el nivel de
confianza del trabajador como también la satisfacción de obtener un
reconocimiento extra por sentirse dentro de un grupo de trabajo , donde todos
son importantes. Esto logra más y mejor esfuerzo de parte de todos.
El seguimiento pragmático de la ejecución de las actividades de
mantención es de suma importancia, ya que esto garantiza el funcionamiento
correcto de los equipos, y permite saber si el plan está funcionando de la
mejor manera y/o cuales son las problemáticas para cada día ser un aporte al
sistema y llevar a la mejora de la misma.
La definición de las actividades de mantención y la lista de repuestos
por equipo evita que existan confusiones sobre lo que debe estar llevando a
cabo y sobre lo que se debe mantener en almacén para minimizar tiempos de
parada o retrasos en las actividades programadas.
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El equipo natural de trabajo debe estar necesariamente compuesto por
personas que manejen distintos intereses, ya que de esta manera se lograran
mejores resultados, que si todos los integrantes del grupo fueran personal del
área de producción, de mantenimiento, o de ninguna.
La mejor información que se pueda tener para definir las actividades de
mantenimiento o agregar actividades nuevas, aparte de la información
otorgada por el fabricante, es la información otorgada por operarios por su
manejo diario y completa relación con el día a día, como también al
implementar el historial de fallas y ordenes de trabajo, esto nos ira dando la
mejor combinación de constituir un sistema integro de mantención.
7.2- Recomendaciones
Las recomendaciones siempre serán para bien, con finalidad de mejorar el
sistema, por lo tanto iré mencionando cierta recomendación que me di cuenta
al realizar el sistema de mantención y que es bueno tomar en cuenta.
Mantener actualizados los registros de fallas de los camiones, de esta
manera se evitaran estimar las averías que se han presentado y la
información que se maneje para definir las actividades de mantenimiento
será más precisa.
Realizar inducciones al personal del departamento de mantenimiento sobre
las técnicas de mantenimiento de equipos y su importancia. Esto con la
finalidad de mantener al personal actualizado tecnológicamente y motivado
a contribuir al progreso en el cuidado de estos mismos.
Hacer cada operario conozca la hoja de decisiones y el programa anual de
mantenimiento preventivo de su equipo.
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8.- Bibliografía
Textos guía.
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de Táchira Venezuela
Scania, “Manuales de usuario y equipo”
Scania, “desempenho” y “vida útil económica y renovación de flota”
Pauro, Ricardo (2011), “indicadores de mantenimiento: ¿”Que se debe medir y
por qué”? ,Universidad Austral
Guardia, Rigoberto, “texto guía ramo mantención industrial y optativo técnicas
de mantenimiento “, PUCV
Claudio Villarroel, “Plan de mantenimiento trenes flota Merval - Alstom”
Formato establecido de órdenes, Empresa Transportes Castaño Ltda
Análisis de lubricación según ISO4406
Cuesta Ferrer, Gabriel 2003, “camiones y vehículos pesados: reparación y
mantención”
Tesis.
Benedetti S, Ian M. (2006), “Elaboración de un plan de mantenimientopreventivo basado en confiabilidad”. Universidad de chile
Hermosilla de la carrera, Francisco. (2010), “Diseño de un plan de mantención
para empresa de transporte” PUCV
Páginas web.
www.mtt.gob.cl, Ministerio de transportes y telecomunicaciones
www.transportescastano.cl. Página oficial de la empresa
www.Scania.es. Página oficial Camiones Scania
www.goren.cl Página oficial Remolque Goren
www.lubrication-management.com
www.pall.com
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9.- Anexos