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Plan de Estudio
Ciencias nuticas I
Profesor: Luis Paz
Periodo Acadmico: AbrilJulio 2016Fecha de Inicio: 04 de abril 2016
Fecha de culminacin: 16 de julio 2016
Duracin: 16 semanas
Grupos: 1er aos (Cubierta A, maquina A, Electrotecnia y Transporte Martimo A)
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Universidad Martima de Panam Introduccin a Ciencias Nuticas I
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INTRODUCCION
La Repblica de Panam, por su estratgica posicin geogrfica y la existencia del Canal de
Panam, lo convierte en un pilar del comercio martimo entre las naciones del mundo.
Uno de sus ms importantes logros es la Marina Mercante Nacional siendo el ms antiguo y
ahora el ms grande registro mundial abierto de buques.
La Marina Mercante Panamea fue creada mediante la Ley 8 de 1925, que elimin las
restricciones concernientes a la nacionalidad y residencia de los propietarios de los buques, para
adoptar un sistema de registro abierto.
Desde entonces, el registro panameo de buques acepta naves pertenecientes a nacionales y
extranjeros, bajo la condicin del cumplimiento de las normas nacionales e
internacionales relacionadas con la navegabilidad, seguridad martima, prevencin y control de
contaminacin, dotacin, titulacin y guardia de la gente de mar, normas tcnicas, sociales y de
materia fiscal.
El Registro Panameo tiene sus orgenes en el ao 1925, al aprobarse la Ley 8, en la que se
estableca el procedimiento para la nacionalizacin de arqueo de naves. Posteriormente,
mediante la Ley 2 de 17 de enero de 1980 se crea la Direccin General de Marina Mercante
adscrita al Ministerio de Hacienda y Tesoro (hoy Ministerio de Economa y Finanzas). Esta
normativa le asignaba funciones a esta Direccin General y dictaba todas las disposicionesconcernientes al registro de embarcaciones en la Marina Mercante Panamea.
A travs del Decreto Ley No.7 de 10 de febrero de 1998, se crea la Autoridad Martima de
Panam y la Direccin Consular y de Naves pasa a formar parte de la estructura orgnica de la
misma, bajo el nombre actual, Direccin General de Marina Mercante con las asignaciones
respectivas.
La Ley General de Marina Mercante es la No.57 de 6 de agosto de 2008.
Esta Direccin General reviste de gran importancia dentro de la Administracin Pblica
Panamea, toda vez que regula las actividades relacionadas con los registros de buques, tanto
a nivel nacional como internacional.
Panam, pas que ocupa el primer lugar en abanderamiento de naves a nivel mundial, producto
del inters y eficiencia que realizan sus colaboradores.
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Actividad y funcin de la mar ina mercante en el mundo y en nuestro pas
La Marina Mercante, comenz como un Departamento de Finanzas y Recaudacin de la antigua
Secretara de Hacienda y Tesoro. Con la promulgacin de la Ley 8 de 12 de enero de 1925 por
medio de la cual se establece el procedimiento para la nacionalizacin y arqueo de naves y se
dictan otras disposiciones, fue creciendo la Marina Mercante Nacional, hasta que en el ao 1980
a travs de la Ley 2 de 17 de enero del mismo ao, se crea la Direccin General Consular y de
Naves como parte del Ministerio de Hacienda y Tesoro, la cual deba ejecutar todos los actos
administrativos para el registro de buques, reconocer, recaudar y fiscalizar todos los impuestos,
tasas y obligaciones que deban pagar los buques, velar por el cumplimiento de las normas
nacionales e internacionales sobre navegacin, entre otras funciones.
El abanderamiento, la inscripcin o el registro de una nave es el acto jurdico
mediante el cual la Repblica de Panam admite dicha nave como parte de la Marina Mercante
Nacional y le permite enarbolar su pabelln nacional, a solicitud de su propietario, previocumplimiento de los requisitos establecidos por la presente Ley.
Todo buque inscrito en la Marina Mercante Nacional est sometido al cumplimiento de la
ley panamea, dondequiera que se encuentre.
La ciudad de Panam ser reconocida como el puerto de registro al que pertenece toda
nave inscrita en la Marina Mercante de Panam. Actividad y funcin de la marina mercante en
nuestro Pas La Marina Mercante estar integrada por naves de servicio internacional y naves
de servicio interior. La Direccin General de Marina Mercante podr categorizar las naves
inscritas en la Marina Mercante, atendiendo a los parmetros que estime convenientes y
establecer requisitos distintos para determinadas categoras.
El Estado panameo, sus dependencias y sus funcionarios no tendrn responsabilidad
legal por los actos de registro, documentacin de los buques y de la gente de mar, y dems actos
que realicen en el ejercicio de sus funciones.
La AMP cumple con estos objetivos y para ello realiza sus funciones a travs de la Direccin
General de Marina Mercante, la Direccin General de Puertos e Industrias Martimas Auxiliares
y la Direccin General de la Gente de Mar.
Hasta el da 5 de diciembre de 2005, fecha de promulgacin de la Ley 40 de 1 de diciembre de
2005, se constituy como ente autnomo la Universidad Martima Internacional de Panam.
Esta Ley derog el numeral 3 del artculo 33 del Decreto Ley 7 de 1998, que estableca que la
Direccin General de la Gente de Mar tena entre sus funciones administrar la Escuela Nutica
y el artculo 38 de la misma excerta legal que dispona la transferencia a la AMP de todos los
bienes, derechos, presupuesto y personal perteneciente a la Escuela Nutica de Panam, y
establece que la AMP asume las obligaciones de dicha dependencia.
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Organizacin Martima Internacional
Qu es exactamente la OMI?
La Organizacin Martima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas
encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte martimo internacional
y prevenir la contaminacin del mar por los buques. Se ocupa adems de asuntos de carcter
jurdico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnizacin y la facilitacin del trfico martimo
internacional. Se constituy por medio de un convenio adoptado bajo los auspicios de las
Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reuni por primera vez en enero de
1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros. El rgano rector de la OMI es la Asamblea,
que est integrada por los 156 Estados Miembros y se rene normalmente una vez cada dos
aos. Aprueba el presupuesto para el prximo bienio y las resoluciones y recomendaciones de
carcter tcnico elaboradas por los rganos auxiliares durante los dos aos anteriores. El
Consejo ejerce las funciones de rgano rector entre los periodos de sesiones de la Asamblea yelabora el presupuesto y el programa de trabajo para la Asamblea. El trabajo tcnico principal lo
efectan el Comit de Seguridad Martima, el Comit de Proteccin del Medio Marino, el Comit
Jurdico, el Comit de Cooperacin Tcnica y el Comit de Facilitacin, as como diversos
subcomits.
Qu hace la OMI?
Cuando la OMI empez a funcionar su cometido principal consista en elaborar tratados y normas
internacionales relativos a la seguridad y la prevencin de la contaminacin del mar. Sin
embargo, ese trabajo qued casi terminado a finales del decenio de los aos setenta. Acontinuacin la OMI se concentr en mantener actualizada la legislacin y en asegurarse de que
era ratificada por el mayor nmero posible de pases. Tan bien ha llevado a cabo esa misin que
en la actualidad hay numerosos convenios que se aplican a ms del 98% del tonelaje de la flota
mercante mundial. Hoy da el esfuerzo se concentra en tratar que dichos convenios y dems
tratados sean implantados adecuadamente por los pases que los han aceptado. Los textos de
los convenios, cdigos y dems instrumentos adoptados por la OMI se encuentran en la seccin
dedicada a las publicaciones.
Por qu necesitamos una organizacin internacional que se ocupe del transportemartimo?
Porque el transporte martimo es un sector de mbito internacional. Si cada pas elaborase su
propia legislacin sobre seguridad, el resultado sera un laberinto de leyes nacionales distintas y
a menudo contradictorias. Por ejemplo, un pas podra insistir en que los botes salvavidas fuesen
de acero y otro de plstico reforzado con fibra de vidrio. Algunos pases podran hacer hincapi
en normas de seguridad muy rigurosas, mientras que en otros podran ser poco rigurosas,
convirtindose as en parasos para los buques deficientes.
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De qu modo implanta la OMI la legislacin?
No lo hace. La OMI se cre para adoptar medidas legislativas. De implantarlas se encargan los
gobiernos. Cuando un gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo en
su legislacin y a hacerlo cumplir como cualquier otra ley. La dificultad estriba en que algunos
pases carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios para hacerloadecuadamente. Hay otros que, tal vez, ponen el cumplimiento de esa legislacin bastante abajo
en su orden de prelacin.
Al estar constituida por 156 Gobiernos Miembros, la OMI tiene dientes abundantes, pero algunos
de ellos no muerden. El resultado es que las cifras de siniestros graves, probablemente la mejor
forma de comprobar si los gobiernos hacen cumplir eficazmente la legislacin, varan
enormemente de un pabelln a otro. Las peores flotas tienen cifras de siniestros cien veces
peores que las correspondientes a las mejores.
A la OMI le preocupa ese problema y por ello hace poco cre especialmente el Subcomit de
Implantacin por el Estado de Abanderamiento, encargado de mejorar los esfuerzos de los
gobiernos a ese respecto. Por otra parte, para que las normas sean ms elevadas se recurre a
la supervisin por el Estado rector del puerto. Los convenios ms importantes de la OMI
contienen disposiciones para que las administraciones inspeccionen a los buques extranjeros
que visitan sus puertos con el fin de comprobar que responden a las normas de la OMI. Si no es
as pueden ser detenidos hasta que se efecten las reparaciones necesarias. La experiencia ha
demostrado que esto produce mejores resultados si varios pases se unen y crean
organizaciones regionales de supervisin por el Estado rector del puerto.
La OMI ha fomentado esa clase de asociacin y se ha logrado concertar acuerdos que
comprenden Europa y el Atlntico Norte; Asia y el Pacfico; Amrica Latina; y el Gran Caribe. La
OMI tiene adems en vigor un extenso programa de cooperacin tcnica que se concentra en
mejorar la capacidad de los pases en desarrollo para ayudarse a s mismos. Se hace hincapi
en el desarrollo de los recursos humanos mediante la formacin martima y actividades anlogas.
Qu pasa con la contaminacin?
En 1954 se adopt un tratado referente a la contaminacin por hidrocarburos procedentes de los
buques. La OMI se hizo cargo de ese tratado en 1959 pero hubo que esperar hasta 1967, cuando
el petrolero Torrey Canyon encall frente a las costas del Reino Unido y derram ms de 120
000 toneladas de crudo, para que el mundo del transporte martimo se diese cuenta de la grave
amenaza que entraaba la contaminacin. Hasta ese momento muchos crean que los mares
eran lo bastante extenso como para hacer frente a cualquier contaminacin ocasionada por las
actividades humanas. Desde entonces la OMI ha elaborado numerosas medidas para combatir
la contaminacin del mar, incluida la ocasionada por el vertimiento en el mar de los desechos
originados por las actividades terrestres. Gracias en parte a esas medidas la contaminacin por
hidrocarburos procedentes de los buques se redujo en un 60% durante el decenio de los aos
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ochenta, segn las cifras recopiladas por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados
Unidos.
No busca siempre la OMI el mnimo comn denominador?
La OMI trata generalmente de actuar sobre un consenso. Se debe a que es importante que las
medidas adoptadas por la Organizacin, que pueden tener grandes repercusiones sobre el
transporte martimo, tengan el mximo apoyo posible. Por ejemplo, un tratado que slo obtenga
el apoyo del 51% de los Miembros de la OMI sera opuesto por casi la mitad de la comunidad
naviera mundial. Ello no slo supondra que no ratificaran el tratado en cuestin, sino que
podran separarse y adoptar otro tratado de su creacin, dividiendo as a la comunidad martima.
Pero esto no significa que las medidas representen una norma de baja calidad. Los gobiernos
que no quisieran cumplir con normas elevadas no se molestaran en ingresar en la OMI. Los
gobiernos que ingresan en la OMI lo hacen porque apoyan los objetivos de la Organizacin. La
experiencia ha demostrado que los tratados adoptados por la OMI representan normassumamente elevadas y su aceptacin queda demostrada por el hecho de que muchas de ellas
tienen en la actualidad un mbito casi universal. Algunas han sido aceptadas por ms de 130
pases en algunos casos y comprenden casi la totalidad de la flota mercante mundial.
Cunto cuesta la OMI?
La OMI es una ganga. Es uno de los organismos ms pequeos del sistema de las Naciones
Unidas, tanto por lo que se refiere a la plantilla (300 funcionarios permanentes) como al
presupuesto. El presupuesto total correspondiente al bienio de 1996-97 asciende a 36 612 000
libras esterlinas (alrededor de 56,3 millones de dlares de los Estados Unidos). Esto es menos
de la mitad de lo que costara comprar un petrolero de tamao medio y representa slo una
fraccin del coste de los daos ocasionados por un derrame de hidrocarburos (por ejemplo, el
derrame del Exxon Valdez, ocurrido en Alaska en 1989, ha costado hasta la fecha ms de cinco
mil millones de dlares). Si la OMI consigue impedir aunque slo sea el accidente de un petrolero
al ao compensa sobradamente lo que cuesta y como la respuesta a la pregunta 11 indica, la
OMI ha contribuido a reducir dramticamente los accidentes de petroleros durante los ltimos 15
aos aproximadamente.
El presupuesto de la OMI es nico en su gnero por otro motivo. Los costes se reparten entre
los 156 Estados Miembros, principalmente segn el tamao de la flota de buques mercantes de
cada uno. Las mayores flotas del mundo enarbolan actualmente los pabellones de Panam y
Liberia y por ello estos pases pagan la mayor proporcin del presupuesto de la OMI. La
contribucin de Panam al presupuesto de 17 685 100 libras esterlinas correspondientes a 1996
asciende a 2 204 097 libras (12,46%) y la de Liberia asciende a 1 912 387 libras (10,81%), pero
de los otros Estados Miembros nicamente el Japn (1 017 206 libras) paga ms de un milln
de libras al ao. Los Estados Unidos, que pagan la mayor contribucin a los presupuestos de los
dems organismos de las Naciones Unidas slo aportan 777 277 libras (4,4%) al presupuestode la OMI, mientras que el pas anfitrin, el Reino Unido, paga 457 133 libras (2,58%).
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A la OMI se le sola l lamar " el c lub de los r icos" . Ha cambiado algo?
Cuando la OMI empez a funcionar en 1959 el transporte martimo estaba todava dominado por
un nmero de pases relativamente pequeo, casi todos ellos situados en el hemisferio
septentrional. Es lgico que la OMI reflejase ese hecho pero a medida que el equilibrio de poder
dentro del sector empez a cambiar as lo hizo la OMI. El Comit de Seguridad Martima, que esel rgano tcnico principal, qued abierto a todos los Estados Miembros (anteriormente estaba
integrado nicamente por 16 Miembros elegidos por la Asamblea rectora). El Consejo, que acta
como rgano rector entre las reuniones bienales de la Asamblea, aument el nmero de sus
Miembros de 18 a 24 Estados Miembros, luego a 32 y pronto ascender a 40. Esto se hizo en
parte para tener en cuenta el creciente nmero de los Miembros de la OMI pero tambin para
asegurar que las opiniones de los pases en desarrollo estuviesen adecuadamente
representadas. El mayor aumento entre los Miembros del Consejo se ha producido en la seccin
que tiene en cuenta la representacin geogrfica. En 1979 la OMI se convirti en el primer
organismo de las Naciones Unidas en hacer del Subcomit de Cooperacin Tcnica una
institucin permanente, lo cual es una buena indicacin de la importancia que la Organizacin
concede a ese asunto.
Convendra que la OMI desempease cierta funcin policial?
A veces se ha dicho que sera conveniente que la OMI tuviese cierta autoridad para hacer cumplir
sus reglas. Ello parece significar la creacin de un equipo de inspectores y una flota de buques
patrulleros tripulados por funcionarios facultados para inspeccionar cualquier buque del que se
sospeche que infringe las reglas de la OMI. En la prctica, la creacin de tal fuerza tendra
enormes repercusiones financieras porque significara la contratacin de cientos, posiblemente
miles, de personas y sera imposible polticamente; la mayora de los gobiernos nunca accedera
a que los buques que enarbolan su pabelln fuesen inspeccionados en aguas internacionales y
todo intento de introducir un sistema de sanciones y castigos sera incluso ms inaceptable.
La "fuerza de polica de la OMI" duplicara el trabajo que realizan los gobiernos y no hay garantas
de que repercutiese significativamente en aumentar la seguridad y prevenir la contaminacin,
ciertamente no en relacin con los gastos que entraara. No obstante, la OMI ha sido facultada
para supervisar la formacin, los exmenes y los procedimientos de certificacin de las Partes
Contratantes en el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para
la gente de mar, 1978. Esto constituye uno de los cambios ms importantes introducidos en las
enmiendas de 1995 al Convenio, las cuales entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Los
gobiernos tendrn que facilitar la informacin pertinente al Comit de Seguridad Martima de la
OMI, el cual juzgar si el pas interesado cumple con las prescripciones del Convenio.
Por qu es la OMI tan lenta?
El objetivo primordial de la OMI consiste en adoptar los tratados internacionales que estn
destinados a ser aplicados al mayor nmero posible de buques. Alcanzar una unanimidad deesta clase lleva inevitablemente tiempo, pues depende de la celeridad con que acten los
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gobiernos, as como la OMI, y nicamente cabe alcanzarla si se consigue asegurar que las reglas
aprobadas son aceptables muy ampliamente, y esto lleva tiempo.
Pero cuando el tiempo apremia, la OMI puede actuar muy rpidamente. A raz del desastre del
Estonia, el buque de pasaje de transbordo rodado que se hundi en septiembre de 1994, con la
prdida de ms de 900 vidas, el Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil, pidi que un
panel especial de expertos efectuase un examen a fondo de las medidas de seguridad aplicables
a los buques de transbordo rodado. El Comit de Seguridad Martima estudi el informe de dicho
panel en mayo de 1995 y el mes de noviembre siguiente se aprob una serie de enmiendas al
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974. Se introdujeron
unas prescripciones especiales relativas a los tripulantes de los buques de pasaje de transbordo
rodado en las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y
guardia para la gente de mar, 1978, las cuales fueron aprobadas en julio de 1995. Todo esto se
hizo antes de que se publicara el informe definitivo acerca del desastre.
Otro ejemplo lo constituyen las enmiendas de 1995 al Convenio de Formacin en conjunto, si
bien la OMI decidi hace algunos aos enmendar ese convenio, el calendario previsto
originalmente significaba que ello no podra hacerse antes de 1998 y dichas enmiendas no
hubiesen entrado en vigor hasta el prximo siglo. En mayo de 1993, el Secretario General, Sr.
Willian A. O'Neil, inst al Comit de Seguridad Martima a que acelerase ese proceso utilizando
consultores especiales. El Comit as lo decidi y el procedimiento de enmienda, que equivala
a una nueva redaccin total del Convenio, qued ultimado en julio de 1995. Como resultado, las
enmiendas entrarn en vigor en febrero de 1997, ms de un ao antes de que se celebrase la
conferencia correspondiente prevista en el calendario original. La OMI ha modificado sus
procedimientos en el curso de los aos para asegurarse de que los cambios puedan ser
introducidos ms rpidamente.
Uno de esos procedimientos, el que ms xito ha tenido, es el denominado procedimiento de
"aceptacin tcita", utilizado en la mayora de los convenios de carcter tcnico adoptados por
la OMI desde comienzos del decenio de los aos setenta. El procedimiento corriente para
aprobar enmiendas a un tratado internacional es el de "aceptacin explcita". Ello significa que
las enmiendas entran en vigor unos cuantos meses despus de haber sido aceptadas por un
nmero determinado de Partes en el convenio original. El nmero puede ascender a dos tercios,
y si el convenio matriz ha sido aceptado por gran nmero de pases ello puede significar que
sean 80 o ms los que tengan que ratificar las enmiendas antes de que se conviertan en
legislacin internacional. La experiencia ha demostrado que esto puede llevar decenios de aos
y que mientras tanto la enmienda en cuestin haya quedado anticuada. El procedimiento de
aceptacin tcita significa que las enmiendas, que casi siempre son aprobadas por unanimidad,
entrarn en vigor en una fecha determinada a menos que un nmero dado de pases ponga
objeciones a las mismas.
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Merced al cuidado que se pone en las conferencias de la OMI para lograr la unanimidad, son
muy pocas las objeciones que se han recibido y el periodo de entrada en vigor se ha ido
reduciendo paulativamente. En casos excepcionales las enmiendas pueden entrar en vigor slo
un ao despus de haber sido aprobadas. Aparte de la rapidez, la aceptacin tcita significa
tambin que todos los interesados saben exactamente cundo las enmiendas entrarn en vigor.Segn el sistema anterior, nunca se saba hasta que la ltima aceptacin era depositada ante la
OMI.
La seguridad del transpor te martimo y el medio marino, han mejorado gracias a la OMI?
Aunque podemos responder afirmativamente a esta pregunta con cierta confianza, es difcil
comparar el transporte martimo de hoy da con el de hace 30 40 aos debido a los grandes
cambios habidos en el sector durante ese periodo. El transporte martimo de los aos cincuenta
estaba dominado por un puado de pases martimos tradicionales. Construan y explotaban los
buques, los tripulantes eran nacionales de ellos y facilitaban las mercancas transportadas abordo. Hoy en da, la mayora de los buques enarbola los pabellones de pases en desarrollo y
los tripulantes proceden de todo el mundo. Se han expresado dudas en cuanto a la capacidad
de algunos de esos pases para mantener y explotar los buques segn las normas elevadas
estipuladas en las reglas de la OMI. Los buques mismos han cambiado dramticamente en
cuanto a tamao, velocidad y proyecto y, adems, los factores econmicos significan que un
buque de tipo medio es mucho mayor hoy da de lo que sola ser. A pesar de esos cambios, las
normas de seguridad de todo el mundo son generalmente buenas y han mejorado
considerablemente desde el decenio de los aos setenta, cuando los tratados de la OMI
empezaron a entrar en vigor y el nmero de aceptaciones se elev a cifras sin precedente.
Las estadsticas no siempre cuentan toda la historia. Por ejemplo, un estudio realizado en el
Reino Unido a comienzos de los aos ochenta puso de relieve que el nmero de abordajes entre
buques era muy semejante al de 10 aos antes, indicando as que la introduccin de dispositivos
de separacin del trfico y otras medidas no haban tenido grandes consecuencias. Pero un
examen ms a fondo seal que el nmero de abordajes haba disminuido drmaticamente en
los lugares donde los dispositivos aprobados por la OMI haban sido adoptados pero que haban
aumentado en la misma proporcin en zonas donde no se haba hecho nada. Hablando
generalmente, las cifras de siniestros graves no han sufrido cambios importantes durante los 10
aos ltimos aproximadamente. Pero en vista de las transformaciones que se estn produciendo
en el transporte martimo, especialmente el envejecimiento paulatino de la flota mundial en el
curso de los ltimos 15 aos, esto constituye una indicacin de que las medidas de la OMI estn
teniendo consecuencias.
Por lo que se refiere a la contaminacin, hay indicios de que se ha reducido notablemente el
grado de contaminacin ocasionado por los buques durante los dos ltimos decenios. Ello se
debe en parte a los controles ms rigurosos impuestos por los convenios de la OMI, como elConvenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973, en su forma
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modificada por el correspondiente protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y en parte debido a la
introduccin de mejores mtodos para contener la eliminacin de desechos. Segn un estudio
realizado por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, la contaminacin por
hidrocarburos procedentes de los buques se redujo un 60% aproximadamente durante el decenio
de los ochenta y el nmero de derrames de hidrocarburos ha disminuido tambinconsiderablemente.
Todo eso es alentador pero la OMI es consciente de que es necesario hacer mucho ms para
acrecentar la seguridad y prevenir la contaminacin. La Organizacin no se est concentrando
en la elaboracin de nuevos tratados (ya hay ms que suficientes) sino en asegurarse de que
los gobiernos y el sector naviero implantan ms eficazmente los existentes y en reducir el nmero
de los accidentes en el mar ocasionados por errores humanos. Dado que las estimaciones
indican que los errores representan cerca del 80% del total, el campo para lograr mejoras es
enorme.
Transporte Martimo: Propietario, Armador y Naviero
Generalmente cuando hablamos del Transporte Martimo es frecuente referirse a un variado
grupo de elementos que intervienen en el proceso, los cuales configuran las condiciones del
transporte o tienen una influencia decisiva sobre l, a saber:
a) Elementos Reales: El buque, la carga, el flete, infraestructura portuaria, poltica martima o
acutica, etc.
b) Elementos Personales: Armador, Naviero, Capitn, Propietario consignatario, Cargador,
Fletador, etc.
Propietario: Es la persona, fsica o jurdica, que ostenta la titularidad del buque
independientemente de quien arme o explote el mismo.
Armador: Es responsable de la gestin operativa del buque, es decir, quien lo equipa y
pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitn y pone
la tripulacin a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados reglamentarios
que habiliten el buque para su explotacin comercial y lo provee del seguro martimo mas
conveniente.
Empresa Naviera: Persona natural o jurdica que realiza la gestin comercial del buque. La
explotacin comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el propietario del buque o por
una persona diferente, en calidad de armador o fletador del mismo.
Una cuestin que hay que tener presente es que dada la posibilidad de encadenamiento de
contratos de arrendamientos del buque, sea fletamento por tiempo o fletamento por viaje, e
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incluso de subfletamento, en un momento dado pudieran haber ms de una empresa naviera
realizando la gestin comercial del buque.
La Ley de Comercio Martimo Internacional precisa tambin la disociacin entre los conceptos
de Propietario y el Armador del buque, la cual fue acogida en el Ttulo II del Decreto Ley de
Comercio Martimo, regulando adems al Armador con independencia del transportista en tres
captulos a saber:
El Capitn: Jefe Superior de la Nave, encargado de su gobierno e investido de autoridad
pblica y representante del Propietario, del Armador del buque y de los Cargadores entodo lo relativo al inters del buque, su carga y al resultado de la expedicin martima.
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El Agente Naviero: Es la persona individual o colectiva que tiene a su cargo las
gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la llegada,
permanencia o salida de puerto de los buques mercantes.
El Armador: La persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su
Propietario, bajo la direccin y gobierno de un Capitn designado por aquel.
Otros sujetos de la Navegacin no regulados en la Ley de Comercio Martimo (LCM)
Empresas de Estibaje: Empresas que realizan las tareas de carga, estibaje, desestiba y
descarga en base a lo que se especifique en u contrato.
Forwarder Agent: Sujeto o agente intermediario entre quin enva y recibe las mercancas y
el porteador o las autoridades o terceros o ante quienes el vendedor o el comprador habran
tenido que contratar o intervenir para exportar, importar o transportar las mercancas. Los
Sujetos en el contrato de Transporte
Porteador:Toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre, ha celebrado
un contrato de transporte de mercancas por agua, con un Cargador.
Porteador efectivo: Toda persona a quien el Porteador ha recomendado la ejecucin del
transporte de mercancas por agua o de una parte de este.
Cargador:
Toda persona que por s o por medio de otra acte en su nombre o por su cuenta,ha celebrado con un Porteador un contrato de transporte de mercancas por agua. As mismo,
toda persona que por si o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta, entrega
efectivamente las mercancas al Porteador.
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En la prctica es frecuente la utilizacin de las palabras Armador, Propietario o Naviero como
sinnimos, inclusive dentro de la misma Comunidad Martima Internacional. Por ello, cuando sea
importante la precisin, es conveniente aclarar el sentido que se quiere dar a cada una de estas
palabras y tenemos le esperanza de que este articulo ayude u oriente a nuestros lectores.
Si buscamos en otros idiomas, por ejemplo en Ingls, la terminologa es an ms confusa que
en espaol, ya que tanto el Propietario, como el Armador y el Naviero se llaman Ship Owner. En
ocasiones se le distingue al Naviero que realiza la gestin comercial como Disponent Ownery
al Armador como Ship Operator.
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NOMENCLATURA NUTICA BASICA
Dimensiones. Conceptos de: eslora mxima, manga mxima, calado y asiento
Eslora mxima (L)
Es la distancia medida paralelamente a la lnea de diseo, entre dos planos perpendiculares a la
lnea de cruja;
un plano pasa por la parte ms saliente a popa de la embarcacin.
el otro por la parte ms saliente a proa de la embarcacin.
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas metlicas o de
madera, amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el plpito de proa en cuyo caso
el plano de referencia pasa por el punto de interseccin de la cubierta con la roda.
Se excluyen todas las partes desmontables que puedan quitarse de forma no destructiva y sin
afectar a la integridad estructural de la embarcacin, por ejemplo palos o tangones, baupreses,
plpitos y otros extremos de la embarcacin, elementos de gobierno, timones, motores
fueraborda incluido soportes y refuerzos, transmisiones de motores dentro fueraborda y
propulsin jet, plataformas de buceo, plataformas de embarque, bandas de goma y defensas.
Manga mxima (B)
Es la mxima anchura del casco en su proyeccin horizontal y medida a la cara exterior del forro.
Calado (T)
Es la mxima dimensin sumergida del casco medida verticalmente y sin contar el timn, la orza,
las colas de los motores y otros apndices similares, que no contribuyan sustancialmente al
desplazamiento. El calado mximo es el correspondiente al desplazamiento mximo.
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Asiento
Diferencia entre los calados a proa y a popa. Si el calado a popa es mayor, se dice que el barco
tiene asiento apopante. Si el calado a proa es mayor, el asiento es aproante. El asiento es cero
cuando los dos calados son iguales, es decir, como si estuviera asentado sobre un fondo plano
o, dicho de otra manera, cuando la quilla es paralela al fondo.
Partes de la embarcacin: proa, popa, babor, estribor, casco, lnea de flotacin, obra viva
y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta y sentina
Proa Parte delantera de la embarcacin.
Popa Parte trasera.
Babor Parte izquierda mirando hacia proa.
Estribor Parte derecha mirando hacia proa.
Casco
Cuerpo principal del barco. Los materiales que se emplean para su construccin pueden ser
madera, hierro y acero, plstico, goma, etc.
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Lnea de flotacin
Interseccin de la superficie del agua con el casco del barco.
Obra viva
Parte del casco sumergida en el agua. Tambin toma el nombre de carena.
Obra muerta
Parte del casco situada encima del agua y que va desde ella hasta la borda, aunque por extensin
se considera tambin lo situado sobre la borda.
Costados - Partes laterales del casco.
Amuras - Partes curvas de los costados cercanos a la proa.
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Aletas
Partes curvas de los costados cercanos a la popa.
Cubierta
Piso o suelo del barco. Los de cierto tamao suelen tener dos o ms cubiertas. La ms importante
es la llamada cubierta principal o superior, considerndose como tal una cubierta superior
equivalente, cerrada, abierta o parcialmente cerrada, extendida de proa a popa.
Sentina
Partes laterales e inferiores de la quilla, destinadas a recoger los residuos lquidos, como
humedades, por ejemplo, o el agua que penetra por los prensaestopas del eje de la hlice.
Estructura, accesorios y elementos auxiliares: quilla, pasamanos, timn, hlice,
imbornales, cornamusas y bitas
Quilla
Principal pieza estructural del barco, va de proa a popa en la parte inferior y en su mediana. Es
como su columna vertebral, a partir de la cual salen piezas importantes que refuerzan el casco.
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La Arquitectura Naval moderna ha prescindido de muchas piezas que antiguamente eran
esenciales en los barcos, una de ellas es la quilla, llamndose as en las embarcaciones, y
buques en general, a la parte inferior de las mismas.
PasamanosCables forrados de lona situados en las escalas, que sirven de apoyo y proteccin.
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Timn
Elemento de gobierno del barco que nos permite maniobrar, constituido por una pala situada a
popa, movido por la rueda del timn o, en embarcaciones menores, por la caa.
Hlice
Elemento propulsor de un barco equipado con motor o mquina. Es un conjunto de palas unidas
a un ncleo que giran alrededor de un eje que sale por un orificio llamado bocina. Al girar empujan
a la masa de agua producindose una reaccin que hace mover el barco. La parte de popa de
las palas recibe el nombre de cara activa, que es la parte que incide en el agua. La otra parte se
llama dorso. Las palas tienen una forma especial llamada helicoidal.
Las caractersticas de la hlice son las palas, el dimetro y el paso. El paso es la distancia terica
que avanzara a cada giro, si al igual que un tornillo roscara en un medio slido. Como la hlice
se mueve en un medio lquido, se produce un resbalamiento de la masa de agua; entonces el
barco no avanza el paso terico y la prdida de avance se llama retroceso.
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La hlice puede ser de paso a la derecha o dextrgira, que gira en sentido horario (vista desde
popa) en marcha avante, y de paso a la izquierda o levgira, que gira en marcha avante en
sentido antihorario. Lgicamente en la marcha atrs el sentido de giro es el contrario.
El dimetro es el de la circunferencia que rodea a las palas. Las hlices de mucho dimetro y
poco paso toman el nombre de hlices de arrastre, y las de poco dimetro y mucho paso hlices
de velocidad.
Imbornales
Aberturas practicadas en los costados por encima de la cubierta, que sirven para pasar el agua,
por ejemplo, para desage a los golpes de mar.
Cornamusas
Piezas en forma de T o doble T que suelen ir en cubierta para amarrar cabos ligeros o en
un palo para amarrar las drizas de las banderas. El amarre se hace tomando vueltas en forma
de ocho.
Bitas
Piezas dobles verticales o ligeramente inclinadas que van fijas a la cubierta y que sirven para
amarrar las estachas y amarras en general en forma de ocho. Dentro de la estructura del barco
es importante mencionar los principales refuerzos tanto longitudinales como transversales.
Refuerzos:
Longitudinales principales son la quilla, el trancanil y la regala.
Transversales son las cuadernas, las varengas y los baos.
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El trancanil es la pieza que une las cabezas de los baos de las distintas cubiertas con lascuadernas. Se podra definir tambin como la parte exterior de la cubierta que va reforzada en
su unin con el costado.
La varenga es una pieza transversal y vertical que une dos cuadernas por su parte inferior.
El bao es una pieza transversal que une dos cuadernas por su parte superior. Son como vigas
horizontales que soportan a la cubierta.
Refuerzos longitudinales Refuerzos transversales
QuillaTrancanilRegala
CuadernaVarengaBao
En esta otra figura se puede apreciar tambin parte de la estructura.
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Esta figura la consideramos de inters por apreciarse una visin general del conjunto de un
pequeo yate, aunque haya algunos nombres que no figuran en el programa.
BODEGAS: Son espacios destinados a transportar la carga. Reciben diferentes denominaciones
segn el tipo de buque.
ENTREPUENTES: Son las divisiones horizontales en forma de pisos en una bodega.
PLAN DE BODEGA: Es la parte, o espacio, ms bajo de la bodega
ESTIBAR: Es acomodar la carga en las bodegas. En la parte ms baja de las bodegas y otros
compartimentos d abordo, se encuentran las SENTINAS, que son espacios destinados a recoger
los derrames lquidos.
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Elementos de amarre y fondeo: cabo, ch icote, seno, gaza, firme y vuelta. Noray, muertos,
boyas, defensas, bichero. Anclas de arado, Danforth, rezn
Cabo
Cuerda empleada en los barcos.
Chicote
Extremo libre de un cabo.
Seno
Curvatura formada alguna vez en un cabo.
Gaza
Especie de aro formado en un chicote y que se utiliza en las amarras para encapillarla a un noray
del muelle.
Firme|
El firme de un cabo es el extremo que va sujeto o amarrado.
Vuelta
Es una forma de amarrar un cabo a una bita o cornamusa por medio de cruces en forma de ocho,
aunque tambin se puede referir al abrazo que se hace con el chicote de un cabo a una percha,
por ejemplo, y entonces se llama vuelta mordida.
Noray
Pieza metlica, cilndrica y ensanchada en su parte superior, situada en los muelles de atraque
para encapillar la gaza de una estacha o de un alambre. El bolardo es una variedad del noray yes el que se ve actualmente en la mayora de los muelles, ensanchada solo por el lado de dentro
para que quede ms segura la gaza de la amarra.
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Muertos
Boyas que indican el sitio donde el cuerpo muerto est fondeado. Generalmente se refiere a los
bloques de hormign que descansan en el fondo, a los que van amarradas las boyas.
Boyas
Cuerpos flotantes amarrados a los muertos y que sirven para amarrar los cabos de una
embarcacin. Tambin hay boyas ciegas o luminosas para sealizar.
Defensas
Piezas que se colocan en el costado de la embarcacin para evitar que se dae cuando est
atracada. Para dicho objeto son muy usados los neumticos de automvil. Modernamente, se
usan en los yates piezas sintticas de forma cilndrica o similar.
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Bichero
Barra de madera en cuyo extremo va una punta metlica con un gancho que sirve de ayuda en
los atraques y desatraques en las embarcaciones menores.
Anclas de arado, Danforth, rezn
Aunque las anclas del Almirantazgo (con cepo) y las de Patente (sin cepo) vienen siendo usadas
por los yates y embarcaciones menores, adems de los rezones, hay otros tipos especiales entre
las cuales figuran la de Arado y la Danforth. La estructura del ancla de Arado es poco marinera
pero tericamente es superior a muchos de los tipos existentes, ya que con el mismo peso su
seguridad es cinco veces mayor. En esta ancla han sido reemplazadas las uas por dos lminas
(A), que recuerdan las dos orejeras de un arado y se encuentran soldadas a una pieza casivertical (B), que termina unindose a la caa (C) por medio de una articulacin. El ancla toca al
fondo por la parte (A), cuyo pico va hundiendo la traccin de la cadena, dando lugar esta
resistencia a que el ancla gire por medio de su articulacin.
El ancla Danforth se emplea principalmente en Barcos y yates medianos y otras embarcaciones
de recreo de cierto porte: se caracteriza por tener un cepo debajo de la cruz y que por ello no
impide ser alojada en un escobn, adems de brazos largos y con gran poder de presa.
Dispone de uas considerablemente largas y el cepo, que est situado en el mismo plano que
las uas, tiene por misin evitar que el ancla voltee lateralmente. Se estima que el ancla Danforth
tiene una fuerza de agarre que es tres veces la de una ancla antigua de cepo, y diez veces la de
un ancla sin cepo corriente, siempre a igualdad de peso de las mismas.
El rezn utilizado en muchas embarcaciones es un ancla pequea o anclote compuesto de cuatrobrazos, parecido al arpeo que en lugar de uas tiene cuatro garfios.
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Otros tipos de anclas:
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Partes del Ancla:
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Cadena del Ancla
La cadena del anclaes de hierro forjado con eslabones reforzados transversalmente con una
unin denominadacontrete. Las cadenas se constituyen con una sucesin
deeslabones comunes unidos cada 27 m (15brazas) con un eslabn especial desarmable
devinculacin.Cada tramo de 27,5 m se denomina grillete, y esa es la unidad nutica de medidade la cadena.
Eslabones con contrete
Cuando se dice que se han fondeado 4grilletes, se refiere a que hay unos 100 m
aproximadamente de cadena en el agua.
Cada grillete de unin se pinta de un color llamativo, y a continuacin con pintura clara se marca
un eslabn a cada lado, para el primer tramo a partir del ancla,dos para el segundo tramo, tres
para el tercero y as sucesivamente, con el fin de facilitar la cuenta de cadena fondeada durante
la maniobra.
La longitud de cadena de unmercante promedio es de 10 grilletes (250 m) cada una
(babor yestribor).
A ttulo ilustrativo, un eslabn comn o malla tiene: longitud 6 veces y ancho 3,5 veces
eldimetro.
La cadena fondeada adquiere la forma curva decatenaria,con su tramo ms cercano al ancla
apoyada en el fondo, logrando que la fuerza transmitida al ancla sea perfectamente horizontal
con efecto de mximo agarre al fondo.
Todas las cadenas de anclas tienen en el extremo un grillete giratorio para evitar que la misma
tome vueltas con los reiteradosborneos del buque sobre el punto defondeo.
Todos los elementos de las cadenas de anclas son certificados por las sociedades de
clasificacin.
https://es.wikipedia.org/wiki/Contretehttps://es.wikipedia.org/wiki/Contretehttps://es.wikipedia.org/wiki/Contretehttps://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Eslab%C3%B3n_(cadena)&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Braza_(unidad)https://es.wikipedia.org/wiki/Vinculaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Grilletehttps://es.wikipedia.org/wiki/Anclahttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_mercantehttps://es.wikipedia.org/wiki/Baborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Estriborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A1metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Catenariahttps://es.wikipedia.org/wiki/Borneo_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Fondeo_con_boya_y_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Fondeo_con_boya_y_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Borneo_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Catenariahttps://es.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A1metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Estriborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Baborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_mercantehttps://es.wikipedia.org/wiki/Anclahttps://es.wikipedia.org/wiki/Grilletehttps://es.wikipedia.org/wiki/Vinculaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Braza_(unidad)https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Eslab%C3%B3n_(cadena)&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Contrete -
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Cadenas desplegadas sobre la platea del dique seco.
Es prctica habitual chicotearlas cadenas (invertir los extremos) cada 4 aos, a fin de garantizar
un desgaste parejo, es decir, que el extremo de la caja de cadenas pase al ancla y viceversa.
EQUIPO DE FONDEO
Molinete: Es una mquina de levar elctrica o manual que va situado en la proa de los barcos y
nos ayuda a levar o subir el ancla a bordo. Si la posicin del eje de giro es horizontal se
llamamolineteo chigre, si el eje de giro es vertical se llama cabrestante. Algunos molinetes
tienen en el otro extremo del eje otro tambor liso llamado cabirn que se pueden utilizar
paraviraramarras en puerto dndole dos o tres vueltas al cabo haciendo la funcin de un winche.
Barbotn: El barbotn es una rueda o corona del molinete que tiene muescas del tamao de la
cadena para que la cadena al enrollarse se acople y engrane y as poder subir la cadena del
ancla. El embrague sirve para dejar libre el eje de giro y poder bajar rpidamente el ancla.
Elfreno impide el eje de giro para poder detener al arriado del ancla.
Lnea de fondeo o cadena:La lnea de fondeo que llevemos a bordo de nuestro barco debe
tener una longitud como mnimo de cinco veces la eslora de la embarcacin. Lo ideal es que la
lnea de fondeo sea entera de cadena, ya que resiste mejor el desgaste, aade peso sobre el
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fondo y hace que la tensin sobre el ancla acte horizontalmente de manera que evite que el
ancla se levante y llegue a garrear. La cadena tendr que ser de acero galvanizado o equivalente.
Longitud de fondeo: Debemos fondear con una longitud mnima de tres veces la sonda del
lugar de fondeo si utilizamos si utilizamos una lnea formada solo por cadena. Si nuestra lnea
de fondeo lleva cadena y cabo, debemos aumentar la lnea de fondeo a un mnimo de cinco
veces la profundidad que marque la sonda y hasta diez veces si solo disponemos de cabo de
fondeo.
En cualquier caso, si el viento arrecia o las condiciones de mar se complican debemos de
extender la longitud de la lnea de fondeo.
Grillete de entalingadura: El grillete de entalingadura es un grill ete de uninde la cadena con
el arganeo del ancla. ste no debe de ser de menos resistencia que la cadena y debemos
asegurarnos que est bien apretado para que no se afloje con el rozamiento con el fondo.
Eleccin del lugar de fondeo: Debemos buscar un lugar bien resguardado, al abrigo de los
vientos predominantes y del oleaje. El lugar de fondeo debe ser lo suficientemente espacioso
para poder filar toda la cadena de fondeo si es necesario y poder bornear sin obstculos. Estambin importante que el lugar que elijamos para fondear tenga una fcil salida.
Crculo de borneo: Es el crculo que describe el barco alrededor del ancla. Este radio de giro
depende de la longitud de cadena o lnea de fondeo que hayamos echado. Debemos tener en
cuenta que por efecto de la corriente o el viento, el barco puede bornear y debemos haber dejado
espacio suficiente alrededor, ya sea con la costa o con otros barcos fondeados.
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Seguridad del Buque y su flotabilidad principio de Arquimidez
Definiciones, lneas y planos
Se denomina buque al flotador, dotado o no de propulsin propia, destinado a navegar en mares,
ros y lagos. Para la ley nacional buque es toda construccin flotante destinada a navegar poragua.
Existen varios sinnimos de buque: navo, barco, embarcacin, etc., pero la ms empleada en la
reglamentacin y lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designacin genrica de
embarcacin a la de escaso porte y reducidas dimensiones. Buque menor es aqul cuyo arqueo
total es menor de diez (10) toneladas. Toda otra construccin flotante, auxiliar de la navegacin,
pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse en el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines, recibe el nombre de artefacto naval.
Tanto buque como embarcacin definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras,arboladura y a los medios de propulsin y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para navegar.
El casco comprende diversas piezas que conforman la envuelta impermeable cuyo requisito
esencial es tener forma adecuada y simtrica con respecto al plano longitudinal, ya que de ella
dependen la velocidad, su posicin de adrizamiento y, en general, las cualidades marineras. La
parte del casco sumergida en el agua se llama obra viva (carena) y la parte que emerge se
denomina obra muerta.
El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simtricas e iguales (plano de simetra)
es llamado cruja. Puede haber otro plano de simetra, en este caso transversal, cuando las
embarcaciones hacia proa y popa son iguales (caso de algunos doble proa, ferrys, etc.).
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Otro plano de referencia es uno horizontal, sobre el cual puede considerarse apoyada la
superficie de diseo, al que se llama plano de construccin. La interseccin del plano de cruja
con el plano de construccin se llama lnea de construccin o lnea de base.
Las medidas bsicas del buque son: eslora (longitud), manga (ancho), puntal (alto), calado
(medida entre el fondo-plano de construccin y la lnea de flotacin), y francobordo (medida entre
la lnea de flotacin y la cubierta superior).
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Todo buque lleva a proa y popa -a veces tambin en el centro- las escalas de calado (grabadas,
impresas o soldadas), expresadas en pies o en metros (o decmetros), a ambas bandas.
El caladode un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de lalnea de flotacin y la
lnea base oquilla,con el espesor delcasco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendra
el calado de trazado.
Calados de un buque
El calado de popa (Cpp), es el calado medido en laperpendicular de popa.
El calado de proa (Cpr), es el calado medido en laperpendicular de proa.
El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad de la
flotacin que se considere. El calado medio se obtiene por el clculo a partir de la semisuma
https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_flotaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Quilla_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Casco_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Casco_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Quilla_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_flotaci%C3%B3n -
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de los calados de proa y popa, con una correccin porasiento y valor de la posicin de F con
respecto a la Pm (perpendicular media).
En buques deeslora superiores a 70 u 80m es frecuente encontrar una escala de calados a la
altura de laseccin maestra,de forma tal de leer una calado medio y comparar con el calculado
por la semisuma de los calados de proa y popa. La diferencia que pueda surgir entre el calado
ledo y el calculado nos dar una idea de la magnitud de la deformacin que puede estar sometida
la estructura viga-buque por losesfuerzos de arrufo o quebranto originados por la distribucin de
pesos a bordo.
Escala de calados
Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos barcos
tambin en la perpendicular media. Las escalas se miden en decmetros, en cuyo caso, los
nmeros representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares, con lo
que en este caso es usual grabarlos en nmeros romanos.
Lectura de las escalas de calados
La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del nmero
indica el calado, siendo la altura del nmero un decmetro o medio pie (6 pulgadas), segn el
caso; por tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas
se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centmetros.
1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 2,54 cm
1 pie = 30,48 cm
https://es.wikipedia.org/wiki/Asiento_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Eslorahttps://es.wikipedia.org/wiki/Metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Secci%C3%B3n_maestrahttps://es.wikipedia.org/wiki/Esfuerzo_de_arrufo_y_quebrantohttps://es.wikipedia.org/wiki/Esfuerzo_de_arrufo_y_quebrantohttps://es.wikipedia.org/wiki/Secci%C3%B3n_maestrahttps://es.wikipedia.org/wiki/Metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Eslorahttps://es.wikipedia.org/wiki/Asiento_(n%C3%A1utica) -
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Caractersticas y princip ios de Desplazamiento (D)
El agua -medio en el que se sostiene el buque al flotar-, goza de las propiedades de los fluidos.
Por lo tanto, un lquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las paredes
que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su propia
masa; es, adems, casi incompresible y ofrece cierta resistencia a la penetracin en su superficie
libre.
La experiencia demuestra que un cuerpo sumergido total o parcialmente en un lquido sufre la
reaccin de ste y es empujado hacia arriba. De esta accin resulta una prdida aparente en su
peso. Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpoen el aire, luego se toma nueva medida al ser ntegramente sumergido; al mismo tiempo se
recoge en otro receptculo el lquido desalojado, cuyo peso debe ser igual al empuje, es decir, a
la diferencia entre los dos pesajes. Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el
Principio de Arqumedes: "todo cuerpo sumergido (total o parcialmente) en un lquido recibe por
parte de ste un empuje - de abajo hacia arriba- igual y opuesto al peso del lquido cuyo volumen
ocupa el cuerpo"; dicho en otras palabras, ese empuje deber ser igual al peso del lquido
desalojado y pasar por su baricentro o centro de volumen.
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Dado que el peso del volumen de agua desalojada se denomina desplazamiento (se mide en
Toneladas mtricas), puede expresarse asimismo este principio diciendo que: el empuje es igual
al desplazamiento.
Al producirse la inmersin de un cuerpo en un medio como el agua, la accin del peso total y del
empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes:
A.Peso superio r al del volumen de liquido desalojado : el objeto se hunde;
B. Peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier
profundidad (caso del submarino); y
C. Peso menor que el empuje: instantneamente comienza, a ascender, alcanza la superficie
libre del lquido, aflora y, debido al empuje, continuar subiendo hasta el instante en que el peso
del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al
peso del cuerpo.
En consecuencia, las dos condiciones bsicas de equilibrio son :
1. Para que todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido, sin contacto alguno con
otros cuerpos, permanezca en equilibrio, ser indispensable, como primera condicin, que el
peso del cuerpo y el empuje que recibe de l, sean fuerzas iguales y opuestas, ya que dichas
fuerzas son las nicas que actan sobre el cuerpo en tales condiciones; por lo tanto ser peso =
empuje o tambin peso = desplazamiento; y
2. El empuje es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado centro de gravedad(se designa como G); para que exista equilibrio esas fuerzas deben ser iguales, pero, adems,
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deben encontrarse en la misma vertical a fin de anularse. As puede expresarse la segunda
condicin del equilibrio: el centro de gravedad G y el centro de carena B del buque deben estar
sobre la misma vertical.
A los fines de este trabajo, interesa la situacin expresada en el acpite C, cuando el cuerpo ya
ha cumplido el movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es
decir, cuando el peso propio (peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva),
se equilibra con el empuje.
La accin de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicacin en
el centro de gravedad y centro de carena, respectivamente; habr equilibrio, reposo, cuando
ambos centros se encuentren situados en la misma vertical.
La lnea que traza el nivel del agua en el casco, se llama lnea de flotacin; por arriba de ella se
encuentra la parte flotante u obra muerta.
Cuerpo flotando en equilibrio
En la figura que sigue, A es el modelo de un buque y su peso 1.000 kg, el que es introducido en
el recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al sumergir y flotar el modelo, una cantidad de
agua sale de B y es recogida en el receptculo C; pesada sta, acusar tambin 1.000
kilogramos, es decir, A desplaza una tonelada (el volumen de agua desalojado es de 1.000 dm3),
que es tambin el volumen de la obra viva (m, n, o, p - parte sumergida). Si se carga un peso de
500 kilogramos en A, saldr de B nueva cantidad de agua, que se reunir con la que ya exista
en C, y el desplazamiento resultante para esta circunstancia ser de 1,5 toneladas.
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Se observa que el modelo se ha sumergido ms en el agua y consecuentemente la lnea de
flotacin ha subido. Si se contina cargando ms pesos llegar un instante en que apenas
asomar sobre la superficie del agua y bastar aadir un nuevo peso para que deje de flotar. Lo
contrario ocurre si se retiran pesos.
Es necesario que el buque no sea cargado demasiado, que mantenga una reserva de flotabilidad
en concordancia con la mxima carga que puede arrumar y malos tiempos de la travesa.
Flotabilidad del buque
Principio de Arqumedes.
"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia arriba igual
al peso del volumen del lquido desalojado".
Para que un buque flote, la condicin es que su peso especifico sea menor que el del lquido
desalojado por aquel.
Entonces podemos decir que la Flotabilidad de un buque es una consecuencia directa del
principio de Arqumedes. En el agua de mar, el empuje que experimenta el casco hacia arriba
(fuerza que lo mantiene a flote), es igual al peso del agua desplazada.
Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para mantenerse a flote y
que, sumergido hasta la lnea de mxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua paraque pueda navegar con mal tiempo, en previsin de aumento de peso por embarque de agua.
Esto le llamamosReserva de la flotabilidad (Rf), que no es ms que el volumen comprendido
entre la superficie de flotacin y la cubierta principal, ms el volumen de espacios cerrados que
haya sobre dicha cubierta.
El coeficiente de flotabilidad (Cf)es la relacin existente entre la reserva de flotabilidad y el
volumen de carena.
http://4.bp.blogspot.com/-7W78FSM0TT0/TiGmshridvI/AAAAAAAAAUg/gR-NLuyFAKc/s1600/cf.JPG -
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Considerando ahora el caso de que el lquido que llena el recipiente B sea aceite (ms liviano,
menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recoger en C un volumen mayor de
lquido (aceite) que en el caso visto anteriormente. Se observa tambin que l se hunde ms en
este medio, o sea que tendr ms calado, no obstante que su peso o desplazamiento sigue
siendo de 1 tn.
Este caso que se representa en la figura siguiente:
Por este motivo, el buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un ro aumenta de
calado, sube su lnea de flotacin en razn de que como el agua dulce es menos densa, se
precisa ms volumen de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la inversa si el buquese traslada de agua de ro a la de mar. Ello se tiene en cuenta en las marcas de franco bordo:
adems de la lnea de mxima carga permitida para navegar en el mar, se graba, en
correspondencia, la de agua dulce. Prcticamente un buque al pasar del agua salada a la dulce
inmerge un poco ms de Va de pulgada por cada pie de calado (aproximadamente 7 mm).
Navegabilidad
Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, denominada casco,
sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad slo sernrelativas pues disminuyen a medida que el agua penetra y llegan inclusive a desaparecer.
La estructura del casco debe ser suficientemente slida y robusta y aun la superestructura, ya
que contribuye a la reserva de flotabilidad.
Los diversos pisos interiores, llamados cubiertas, con mar calma deben mantenerse por
construccin horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable; por
ello, el casco se construye dndole forma igual y simtrica a ambas bandas del plano vertical
longitudinal (plano de cruja); se cuida adems, al mismo tiempo, que dicha forma sea adecuada
para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad. La interseccin del planolongitudinal (cruja) con cada cubierta (o la cubierta principal) se denomina lnea de cruja.
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El flotador debe poseer tambin estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza vertical,
el peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reaccin, lo hace hacia arriba impidiendo el
movimiento de la plomada. Decimos comnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o,
ms precisamente se equilibran.
Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de gravedad
se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de cruja; el empuje del agua, a su vez, en el
centro de la carena que, por ser sta simtrica, se encuentra tambin en el plano de cruja y
acta verticalmente hada arriba.
Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el
plano de cruja cuando el buque est adrizado. Si es sacado de dicha posicin de equilibrio por
accin de movimientos transversales (rolado), longitudinales (cabeceo) o combinacin de ambos,
el centro de gravedad no variar por ello (pesos fijos o estiba compacta), tampoco se alterar elvolumen de la carena, ya que la cantidad de agua desalojada no puede cambiar, en tanto no se
modifique el desplazamiento (peso) del buque, pero s variar la forma de la parte sumergida, es
decir, dejar de ser simtrica y, por lo tanto, el centro de carena (que es un centro geomtrico)
se correr.
Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actan sobre la misma vertical,
debido al cambio de posicin del centro de carena; componen lo que se denomina par o cupla;
que se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posicin inicial de equilibrio. Esta
tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posicin de adrizamientoconstituye la estabilidad.
Principios de estabilidad
Se llama metacentro (M) al punto imaginario de interseccin del plano de cruja con la vertical
que pasa por el centro de carena (C) del casco escorado. Cuando el metacentro est ms alto
que el centro de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad se mantiene
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aun cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es necesario poner en la
bodega los bultos ms pesados abajo) pero siempre que el metacentro est ms alto que el
centro de gravedad.
El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evala la tendencia que tiene el buque
a regresar a su posicin normal de reposo cuando es separado de ella por la accin de fuerzas
interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como tambin el
grado de reserva de flotabilidad que an queda, cuando se lo somete a una accin perturbadora
externa.
Aunque el anlisis de la accin de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los
requisitos exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante ello, es
oportuno tratar el tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad.
La distribucin armnica de la carga, combustible y lastre juega un rol importantsimo para la
estabilidad como tambin para la resistencia de las estructuras. Los preceptos sobre franco
bordo, las marcas de las lneas de mxima carga, constituyen un factor de seguridad, indican un
peligro de zozobrar si aqullas son sobrepasadas; aunque de ningn modo deban considerarse
como dato suficiente para estimar un buen grado de estabilidad.
Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, stas han sido
atravesadas relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de escaso tonelaje, mientras
que otras, ms modernas y en mejores condiciones de mquinas y casco, han tenido que emitirseales de auxilio debido a una equivocada disposicin de la carga.
La sencilla regla de poner las cosas ms pesadas abajo y los bultos ms livianos arriba, no rige;
el buque se har demasiado estable. Por el contrario, si los pesos estn muy elevados, el perodo
de oscilacin del buque ser demasiado largo. El capitn del buque, al disponer el arrumaje, ha
de atender a la estabilidad de aqul, recordando que tan inconveniente es la insuficiencia de
estabilidad como un exceso de ella.
Desplazamiento
El desplazamientode un buque () es elpeso del mismo para una condicin determinada de
carga.
El desplazamiento se define como;=volumen sumergido por elpeso especfico del agua en
que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de Arqumedes).
Las unidad utilizada estoneladas y, en el sistema anglosajn,toneladas largas (en ingls, long
tons).
Desde el punto de vista de la teora del buque se distinguen:
https://es.wikipedia.org/wiki/Pesohttps://es.wikipedia.org/wiki/Carenahttps://es.wikipedia.org/wiki/Peso_espec%C3%ADficohttps://es.wikipedia.org/wiki/Principio_de_Arqu%C3%ADmedeshttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada#Sistema_anglosaj.C3.B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada#Sistema_anglosaj.C3.B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Principio_de_Arqu%C3%ADmedeshttps://es.wikipedia.org/wiki/Peso_espec%C3%ADficohttps://es.wikipedia.org/wiki/Carenahttps://es.wikipedia.org/wiki/Peso -
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Desplazamiento en rosca, r(en ingls, lightweight displacement): es el peso del buque
tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, vveres ni tripulantes.
Desplazamiento en estndar, Desplazamiento Liviano, eEs el peso del buque
completo, adems de equipos (botes, instrumentos de navegacin, etc.) ms tripulacin con
su equipaje, lquidos en circulacin, vveres, municin (en los buques de guerra), agua dulcey aceite lubricante. Quedaran excluidas el combustible y el agua de reserva para las
calderas.
Desplazamiento en lastre, l: es el peso del buque en rosca ms todo lo necesario para
que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero sin carga.
Desplazamiento mximo, m: es el peso que alcanza cuando est sumergido hasta la
lnea de mxima carga (agua de mar en verano de lamarca de Plimsoll).
El dato de desplazamiento de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al
desplazamiento mximo.
La diferencia entre el desplazamiento mximo y el desplazamiento en rosca se denomina
tonelaje de porte bruto o tonelaje de peso muerto, TPM (en ingls, deadweight tonnage).
As, el tonelaje de peso muerto incluye el peso de la carga, incluyendopasajeros ytripulacin,y
el de los consumibles (combustible, vveres, agua potable...) mencionado ms arriba.
La diferencia entre el desplazamiento mximo y el desplazamiento en lastre se conoce como
capacidad de carga, que indica el peso de la carga que es posible transportar en ese buque.
No es utilizado habitualmente por losnavieros y agentes detransporte martimo.
Tonelaje de peso muerto
El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrnimo del trmino
eningls Deadweight tonnage), es lamedida para determinar lacapacidad de
carga sinriesgo de unaembarcacin,cuyo valor se expresa entoneladasmtricas. Como se ve
por las unidades empleadas, en realidad se refiere a la masa, no al peso. Tambin es la forma
de medir el tamao de una flota, como la suma del DWTde cada una de las unidades que la
compongan.
Consiste en la suma de lasmasas (en lenguaje cotidiano pesos) que transporta unbuque, e
incluye elcargamento, elcombustible propio del buque, lasprovisiones, elagua dulce para
consumo humano, elagua de lastre,latripulacin,lospasajeros y susequipajes.
El trmino se usa frecuentemente para indicar el mximo peso muerto, es decir su tonelaje de
peso muerto cuando el barco se encuentra completamente cargado, de modo que
sufrancobordo est en el punto desumersin. Este porte bruto es la diferencia entre
eldesplazamiento de unbuque a plena carga y el desplazamiento en rosca (buque vaco
propiamente dicho).
TPM =max -rosca
https://es.wikipedia.org/wiki/Marca_de_francobordohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimohttps://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9shttps://es.wikipedia.org/wiki/Medici%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Riesgohttps://es.wikipedia.org/wiki/Embarcaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Masahttps://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Carga_de_pagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttps://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Provisiones&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Agua_dulcehttps://es.wikipedia.org/wiki/Aguas_de_lastrehttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Equipajehttps://es.wikipedia.org/wiki/Francobordohttps://es.wikipedia.org/wiki/Sumersi%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Desplazamiento_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Desplazamiento_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Sumersi%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Francobordohttps://es.wikipedia.org/wiki/Equipajehttps://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Aguas_de_lastrehttps://es.wikipedia.org/wiki/Agua_dulcehttps://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Provisiones&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttps://es.wikipedia.org/wiki/Carga_de_pagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Masahttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Embarcaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Riesgohttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Medici%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9shttps://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimohttps://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Marca_de_francobordo -
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As mismo se define como porte neto de un buque mercante o tonelaje de porte neto a la
capacidad de carga de mercancas que abonan un flete de transporte.
El porte bruto y el porte neto de un buque son parmetros que se miden en unidades de masa y
no deben confundirse con el tonelaje dearqueo bruto y neto que son parmetros de volumen por
los que se afora la capacidad de carga de un mercante.
En el vocabularionaviero se designan como de poco porteo de porte menorlas
embarcaciones menores de unas 1000t de peso muerto
(areneros,pesqueros menores,yates,barcazas,etc.) La cifra no es exacta, pero las regulaciones
de algunos pases lo especifican. Los buques que superan ese valor se conocen como buques
de porteo, si son muy grandes, buques de gran porte.
https://es.wikipedia.org/wiki/Arqueohttps://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_pesquerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Yatehttps://es.wikipedia.org/wiki/Barcazahttps://es.wikipedia.org/wiki/Barcazahttps://es.wikipedia.org/wiki/Yatehttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_pesquerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Arqueo -
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Clasificacin del Buque
Un buquees una embarcacin con cubierta apropiada para navegaciones martimas de medio
y largo recorrido gracias a su tamao, solidez, fuerza, flotabilidad, estanqueidad, estabilidad y
navegabilidad. En general, los buquesson bautizados en el momento de su botadura con un
nombre individual.
El buque: tipos y funciones
Los buques se categorizan en cuatro tipos: carga, pasaje, pesca y guerra. De los primeros,
encontramos distintas clases atendiendo a dos criterios: va detransporte y carga.Segn la va
de transporte:
Buques ocenicos: de pasajeros (lnea regular o cruceros), mixto (pasaje+carga) y de carga
(petroleros, graneleros, mineraleros, portacontenedores, etc.).
Buques de cabotaje: transbordador (ferry), mixto (pasaje+carga) y solo carga.
Buques auxiliares, que se clasifican segn sus actividades: remolcadores, cableros,
rompehielos, faros, perforadores, dragas (para limpieza y/o excavacin), etc.
Segn la cargalos tipos de buques son (indicamos los principales, aunque existen ms):
Buque de carga general: carga de cualquier clase
Buque de carga combinado: pueden ser de transporte separado de carga seca a granel y
petrleo, transporte separado de mineral a granel y petrleo, o buques con combinacin de
todos los tipos de carga anteriores
Granelero (bulkcarrier): cargas slidas a granel
Petrolero
Gasero y metanero: transporte de gas comprimido o licuado
OBO (Oil Bula Ore): minerales, grano y crudo
Quimiquero: productos qumicos lquidos
Buque portacontenedores
Roll onRoll of (Ro-Ro)
Buque multipropsito
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Reefer: cargas refrigeradas, normalmente, productos alimentarios
Cruceros: transporte de personas
En el comercio internacional, los buques mercantes son una pieza fundamental. Su
proliferacin responde a una expansin econmica. Ya en 1939, la flota mercante mundialtrasladaba 70 millones de toneladas. En 1950, con una Guerra de por medio, ya alcanzaba los
80 millones, e iba in crescendo.
La cada vez mayor demanda e intercambio de productos entre pases de todo el mundo impulso
la fabricacin de buques de carga paratransportar las mercancas. Estas naves han
evolucionado, y lo siguen haciendo, para adaptarse a viajes ms largos y cargas ms grandes y
pesadas.
Clasificacin de Buques I Parte
A menudo nos encontramos dos o ms colegas frente a la foto de un buque con la duda odiscusin de qu tipo de barco se trata.
Muchos barcos son realmente parecidos, diferencindose ms bien poco. Por el contrario,
buques de formas muy diferentes pertenecen a una misma familia.
A pesar de que no siempre es fcil identificarlos, ya que su tendencia en algunos casos a la
polivalencia, hacen que puedan pertenecer a ms de una clasificacin, hay unas caractersticas
que lo pueden identificar fcilmente.
Por medio de este articulo vamos a aprender las diferencias bsicas entre los buques para que,en un rpido vistazo, podamos identificar de qu tipo se trata.
Para una prxima vez dejaremos varios tipos de buque que de por s tienen clasificaciones muy
amplias y complejas. Es el caso de los pesqueros, buques auxiliares (remolcadores) y Pasaje.
Petroleros (Crude oil Carriers)
Obviamente su transporte es el petrleo crudo desde las plataformas offshore o desde puertos
de pases productores hasta las refineras.
Son los buques de mayor tamao. Hasta hace muy poco se llegarona construir petroleros de ms de 500.000 TPM. Verdaderos
monstruos cbicos de casi 400 mtrs de largo (tres campos de ftbol
juntos). Hoy da se ha abandonado la idea de construir estos grandes
buques. Es ms viable construir buque de medio tonelaje por su
flexibilidad de transporte y rentabilidad (an as son los ms
grandes).
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Son muy fciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes
finos en la proa y popa. Su principal caracterstica es la presencia a lo
largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberas de carga y
descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos
pequeas gras situadas a estribor y babor se encargan de mover lasmangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.
De similares caractersticas pero an ms pequeos y que cargan productos derivados del crudo
estn los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados segn su nombre.
Buques Qumicos (Chemical Tankers)
Son similares a la familia anterior pero se dedican al transporte de
productos qumicos (fenol, amoniaco, gasolina y dems derivados, ect.).
El tamao es mas bien pequeo (5.000 10.000 TPM) aunque puedenllegar a los 50.000 TPM.
En sus muchos tanques (hasta 40 ms )
pueden cargar diferentes tipos de
producto y se clasifican, segn el tipo de agresividad o riesgo de
su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 3). La tendencia es que se
construyan para las tres.
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas
como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.
Se identifican por su menor tamao comparado con el petrolero ( unos 150 mtrs de eslora) y un
complejo ramal de tuberas repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algn pequeo
tanque en la cubierta.
El mayor armador de transporte de productos qumicos va martima es la compaa americana
de origen noruego Stolt Nielsen.
Buques Gaseros - L.N.G. Carrier
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una alta
tecnologa que se traduce en un alto costo de
construccin.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas)
y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros
transportan el gas en estado lquido a temperaturas de
hasta -170 C y los segundos a -50 C y a una presin de18 Kg/cm2.
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Se identifican rpidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esfricos, cilndricos
o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
En la foto, el buque gasero "Mubaraz", construido el
pasado 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300
metros y 135.000 m3 de capacidad, tiene 4 tanques
esfericos (los ms grandes del mundo) de 40,44 mtrs
de dimetro fabricados con una aleacin de aluminio,
magnesio y manganeso.
Buques Frigorficos
Estos buques comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando
qued resuelto el problema del aislamiento trmico de las bodegas y la instalacin de equiposrefrigerantes.
Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener
oscila entre los 12C necesarios para el transporte del
pltano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15C y -
30C.
Su tamao est entre los 100 y 600 mil pies cbicos.
Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta conunas casetas que sobresalen de esta y varias gras de no
ms de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercanca
de las bodegas. Normalmente van pintados en color
blanco ( por la reflexin de los rayos del sol y no absorcin
de temperatura) como ayuda a mantener las bajas
temperaturas.
Tienen unas lneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en
otro tipo de buques.B