-
Pla de Mobilitat Urbanade Vilafranca del Penedès
Diagnosi provisionalDocument de síntesi
Abril 2008
-
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
1
1. Introducció
1.1. El concepte de Pla de Mobilitat Urbana (PMU)
La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, crea els plans de mobilitat urbana com a
l’instrument de planificació de la mobilitat en l’àmbit local. Com a capital de comarca, la
llei estableix que l’elaboració i aprovació del pla de mobilitat urbana de Vilafranca del
Penedès és obligatòria i que s’haurà de revisar com a màxim cada sis anys.
El propòsit bàsic de la Llei 9/2003 es pot resumir com la determinació de millorar
l’accessibilitat i minimitzar els impactes negatius del transport. La Llei 9/2003 dibuixa
les línies mestres d’una estratègia que respon als principis següents:
1. Competitivitat econòmica: Configurar un model de transport més eficient per a millorar la competitivitat del sistema productiu, tant pel que fa a les persones
com a les mercaderies.
2. Integració social: Augmentar la integració social tot aportant una accessibilitat més universal, que consideri també les persones joves i grans, les persones
amb menor renda econòmica o les persones amb mobilitat reduïda.
3. Qualitat de vida: Incrementar la qualitat de vida dels ciutadans disminuint la congestió de les zones urbanes per mitjà de mesures incentivadores i de foment
de l'ús del transport públic i per mitjà d'actuacions dissuasives de la utilització
del vehicle privat als centres de les ciutats i recuperant l’espai públic per a les
persones.
4. Salut: No comprometre les condicions de salut dels ciutadans, promovent els modes de transport amb menor impacte en cas d’accident, la reducció de la
contaminació i incentivant dels desplaçaments a peu i amb bicicleta.
5. Seguretat: Reduir l’accidentalitat en els desplaçaments i fomentar la seguretat viària.
6. Sostenibilitat: Reduir les emissions atmosfèriques i la contaminació acústica derivada del transport, reduïnt l’ús dels vehicles motoritzats en els
desplaçaments curts i fomentant els modes energèticament més eficients.
-
1.2. Procés d’elaboració del PMU
IIPrograma d’actuacions
Fases
IDiagnosi
Etapes
1. Anàlisi
2. Síntesi
3. DiagnosiParticipació
4. Objectius
5. Escenaris de futur
6. Proposició de mesures
7. Avaluació de mesures
8. Programa
Participació
Participació
IIITramitació del Pla de
Mobilitat Urbana
9. Aprovació inicial
11. Aprovació definitiva
10. Informació pública
Nota: El procés d’elaboració del pla és dinàmic i no lineal, en el sentit que existeix una revisió permanent de les etapes anteriors, especialment en funció dels resultats obtinguts en els moments de la participació ciutadana.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
2
-
2. Anàlisi territorial i funcional
2.1. Població
A 1 de gener de 2008 viuen a Vilafranca del Penedès un total de 38.010 habitants.
L’evolució de la població en els darrers 27 anys ha estat d’un augment de més del 50%
(51,9%). La taxa mitjana de creixement per als últims tres anys ha estat d’un 1,75%
anual i s’identifica una lleugera desacceleració del creixement de la població.
figura 1. Evolució de la població empadronada (1981-2008)
25.000
27.000
29.000
31.000
33.000
35.000
37.000
39.000
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Any
habi
tant
s
Font: Ajuntament de Vilafranca. Dades per a cada any corresponents a 1 de gener.
figura 2. Distribució de la població per barris (2008)
L'Espirall20,0%
Molí d'en Rovira2,7%
Barceloneta7,7%
La Girada7,7%
Les Clotes10,4%
Sant Julià 16,8%
Centre Vila11,3%
Afores1,0% Poble Nou
22,3%
Nota: Cal tenir en compte que els límits entre barris han estat modificats l’any 2008 respecte als anys anteriors de
manera que no és possible realitzar una comparació amb dades anteriors en alguns dels barris.
Font: Ajuntament de Vilafranca, 2008.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
3
-
2.2. Vehicles
Segons el padró de vehicles de la Diputació de Barcelona i les dades del padró
municipal d’habitants, l’índex de motorització de Vilafranca del Penedès per a l’exercici
2007 és de 641 vehicles/1.000 habitants.
Comparant les dades d’Idescat (només fins a 2006) amb la resta de ciutats de l’Arc
Metropolità es constata que Vilafranca de Penedès es una de les ciutats més
motoritzades situant-se únicament per sota de Granollers i força per sobre de ciutats
com Vilanova i la Geltrú, Sabadell o Mataró.
figura 3. Evolució de l’índex de motorització total (1991-2006)
494
518 525531 538
550
578
606
643661
645 651633
643 638 642
400
450
500
550
600
650
700
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
vehi
cles
/1.0
00 h
abita
nts
CatalunyaVilafranca del PenedèsVilanova i la GeltrúMataróTerrassaSabadellGranollers
Font: Elaboració pròpia a partir de dades d’IDESCAT. S’han considerat les ciutats de l’Arc Metropolità a excepció
de Martorell ja que les dades de l’evolució difereixen molt de la resta de municipis.
L’any 2007 el parc de vehicles de Vilafranca del Penedès és de 24.367 vehicles, amb
un increment en els últims 3 anys del 14%, molt per sobre del creixement de la
població. Cal destacar que els turismes representen un 71%, les motocicletes un 7% i
els ciclomotors un 6%. Aquestes dades equivalen a dir que existeix una motocicleta o
ciclomotor per cada 5,5 turismes. Es constata un increment relativament superior dels
turismes i motocicletes de major potència, amb creixements en 3 anys del 30, 40, 50 i
fins a 70% segons la categoria.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
4
-
3. Anàlisi general dels desplaçaments
3.1. Desplaçaments totals interns i de connexió
Tot i que actualment encara no s’han publicat les dades municipals oficials de
l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006, en el present apartat es realitza una
estimació de la mobilitat de Vilafranca del Penedès per a l’any 2008, a partir dels
paràmetres oficials de l’EMQ 2006 agregats per al conjunt Catalunya i les seves
diverses regions. En aquest sentit s’ha considerat la mitjana de 3,41
desplaçaments/dia feiner i habitant de 4 o més anys. Aquestes dades s’han comparat
permanentment amb les dades extrapolades a l’any 2008 de l’Enquesta de Mobilitat
Obligada de 2001.
figura 4. Desplaçaments totals en dia feiner
88.000
1.600
Residents22.000
No residents50.000
Desplaçaments interns Desplaçaments de connexió
74%
1%
25%
No motoritzat
Transport públic
Privat motoritzat
1%15%
84% Nota: S’inclouen les anades i les tornades de forma agregada.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
5
-
3.2. Principals municipis de connexió per motius ocupacionals
A partir de l’extrapolació de l’Enquesta de Mobilitat Obligada de l’any 2001 en funció
dels creixement de població en tots els municipis considerats s’obtenen les principals
relacions origen-destinació de la mobilitat de connexió amb Vilafranca del Penedès per
motiu de treball o estudis.
figura 5. Distribució dels desplaçaments de connexió per motius ocupacionals (treball o estudis)
Barcelona
Sant Sadurníd’Anoia
Vilanova i la Geltrú
Sant MartíSarroca
Sta. Margarida i els Monjos Olèrdola
La Granada
St. Pere de Ribes
% desplaçaments de connexió dels residents
% desplaçaments de connexió dels no residents a Vilafranca
3,1% 9,5%
18,6% 4,9%
14,0% 6,6%14,2% 7,3%
6,9% 3,6%0,8% 3,8%
Sant CugatSesgarrigues
1,6% 1,2%
0,5% 3,2%
1,4% 4,4%
4. Anàlisi de la mobilitat per modes de transport
4.1. Mobilitat a peu
Entre finals del 2004 i finals del 2007 s’ha produït un increment global dels fluxos de
vianants en el Centre Vila proper al 18%. En aquest sentit, la taxa de creixement ha
superat de llarg la taxa d’increment de la població que es situa per al mateix període
en un 5,3%. Aquesta important diferència cal interpretar-la no únicament en termes
d’increment relatiu de la mobilitat a peu sinó també com un increment del Centre Vila
com a polaritat dels desplaçaments per motius personals (oci, compres, passeig, etc.),
donada la ubicació de la majoria de punts de comptatge de vianants.
L’ordre de magnitud dels fluxos diaris de vianants en la majoria de carrers de la zona
Centre Vila en dia feiner oscil·la entre els 4.500 i 13.500 vianants / dia.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
6
-
figura 6. Intensitats de circulació de vianants en dia feiner
A partir dels vianants comptabilitzats en la xarxa viària així com de l’anàlisi de
l’estructura urbana i la localització dels equipaments s’ha determinat quina és la xarxa
bàsica de vianants, obtenint una longitud total de 37 km. Posteriorment, en tots
aquests itineraris s’han analitzat les condicions d’accessibilitat per a persones amb
mobilitat reduïda, sobretot pel que fa a les amplades de les voreres i a l’estat dels
guals (més de 1.200 guals analitzats). Tot i això no s’ha d’entendre aquest document
pròpiament com un pla d’accessibilitat de la via pública, sinó com una anàlisi més
general de la qualitat i la comoditat de la xarxa bàsica per al conjunt de vianants.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
7
-
figura 7. Detall de l’anàlisi realitzat en el conjunt de la xarxa bàsica de vianants
Tram sud del C/Parellada l’any 2004 i l’any 2008
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
8
-
figura 8. Anàlisi de l’accessibilitat general per eixos
Lateral de la Rambla de Nostra Senyora l’any 2004 i l’any 2008
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
9
-
figura 9. Nivell d’accessibilitat dels eixos de la xarxa bàsica de vianants
figura 10. Nivell d’accessibilitat dels guals de la xarxa bàsica de vianants
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
10
-
4.2. Mobilitat amb bicicleta
4.2.1. Itineraris ciclables
S’estima que la bicicleta representa un 2,0% dels deplaçaments interns, el que
representa uns 1.700 deplaçaments en dia feiner, corresponent aproximadament a 500
persones. Durant les últims tres anys l’increment dels desplaçaments amb bicicleta ha
estat d’un 16%, superior a l’increment de població (5,3%) i lleugerament inferior a
l’increment de la mobilitat a peu (18%).
Respecte als itineraris utilitzats els carrers convertits en zona de vianants del Centre
Vila continuen sent els carrers més utilitzats per anar amb bicicleta. Els carrers que
envolten el centre (Rambla Sant Francesc, Rambla Nostra Senyora, C/Muralla,
C/Raval de la Font, C/Banys, C/Beneficiència, etc.) són també força utilitzats per les
bicicletes com a alternativa més ràpida que els carrers del centre convertits en zones
per a vianants, especialment en les hores que hi ha més vianants.
La xarxa ciclable de Vilafranca ha crescut de forma important durant els últims 3 anys,
tot i que encara no permet resoldre moltes de les connexions internes entre barris i
entre les diferents barris i el Centre Vila, i en molts casos no ofereix condicions
suficients de seguretat, coherència, atractivitat o confort.
taula 1. Longitud dels itineraris ciclables segons tipologies de disseny
Tipologia de disseny de l'itinerari Longitud via (km)
Longitud circulable
(km)
% TOTAL circulable
Carrils-bici segregats
En vorera 3,6 7,2 20%
En calçada 0,0 0,0 0%
Subtotal 3,6 7,2 20%
Zona 30
Sentit únic 4,1 4,1 11%
Doble sentit 1,1 2,2 6%
Subtotal 5,2 6,3 18%
Cohabitació amb vianants (sense senyalitzar)
Carrer amb circulació restringida 7,3 14,6 41%
Rambla / vorera ampla 1,2 2,4 7%
Altres voreres compartides 2,6 5,2 15%
Subtotal 11,1 22,2 62%
TOTAL 19,9 35,7 100%
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
11
-
figura 11. Estat actual dels itineraris ciclables i localització d’aparcaments
Exemple de carrils-bici segregat a l’Av. Pla del Diable i a la Ronda de Mar.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
12
-
Exemple d’espais compartits on han de cohabitar vianants i bicicletes. El vianant ha de tenir sempre la prioritat.
L’any 2004 no existia cap via senyalitzada com a zona 30 on els vehicles motoritzats i
les bicicletes comparteixen la calçada. En aquest sentit, cal valorar positivament
aquest nou enfoc pel que ha apostat l’ajuntament a partir del qual la bicicleta va
guanyant espais que eren exclusivament per als vehicles motoritzats. Tot i això, el
canvi aconseguit sobre els hàbits de conducció és relativament baix ja que
pràcticament sempre els vehicles que circulen per aquestes vies superen la velocitat
màxima de 30 km/h. Actualment les condicions per a la seguretat dels ciclistes són
pitjors en aquells carrers on la calçada disponible per a la circulació és més ampla, on
les rectes tenen una major longitud i on es permeten els dos sentits de circulació.
Exemple de carrers senyalitzats com a zona 30. En alguns d’aquests carrers cal una major intervenció per oferir més seguretat als ciclistes
Els dèficits més importants de connexió dels itineraris ciclables actuals, és a dir, els
itineraris que actualment ofereixen menys seguretat per a circular amb bicicleta són:
• Les vies de connexió amb els polígons industrials propers: polígons Domenys,
polígon Estació de Mercaderies, polígon Avinguda Tarragona, polígon de
Llevant, polígon Sant Pere de Molanta. Cal destacar sobretot l’eix de la N-340, i
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
13
-
fins i tot gran part de les Avingudes Tarragona i Barcelona. En els trams
interurbans la millora de la seguretat és fonamental donades les elevades
velocitats de circulació dels vehicles.
• Les vies de connexió entre els barris més allunyats i el Centre Vila, com a
principal centre administratiu, comercial i de serveis.
• Les vies de connexió entre les barris i les terminals de transport públic: estació
de ferrocarril i estació d’autobusos. Per accedir a aquestes terminals des de la
majoria de barris és convenient disposar de vies alternatives als eixos de
vianants.
• Les vies de connexió amb els equipaments educatius, molt especialment els
instituts, i també les escoles
A més a més cal considerar també:
• Les vies de connexió amb altres equipaments i eixos comercials.
• Les vies de connexió amb camins rurals i itineraris d’interès cultural.
4.2.2. Aparcaments
Actualment es disposa de 36 punts d’aparcament, mentre que l’any 2004 únicament es
disposava de 19 punts. En aquest sentit, en 3 anys pràcticament s’ha doblat l’oferta
S’han identificat que es necessiten més aparcaments de bicicletes en els següents
punts:
• En els accessos i places del Centre Vila, per afavorir la proximitat d’aparcament
als edificis de serveis i als comerços. En tot el Centre Vila només es diposa de
5 punts d’aparcament (Plaça de l’Oli, Sant Joan, Milà i Fontanals, Penedès i
C/del Carme).
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
14
-
• En la resta d’eixos comercials com les Avingudes Tarragona i Barcelona, el
C/de l’Espirall, el C/Amàlia Soler, etc.
• En molts equipaments i places. Cal destacar la baixa oferta d’aparcaments per
a bicicletes als barri de la Girada, Sant Julià i Barceloneta.
A més a més, es poden fer millores generals pel que fa a la senyalització específica
del punt d’aparcament, de manera que sigui visible des d’una major distància, la
millora de la il·luminació per desincentivar el robatori, etc. Els dèficits de seguretat
esdevenen especialment rellevants en aquells punts on la bicicleta hi està moltes
hores com és el cas de les estaicons. En aquest sentit es valora positivament la
creació de l’aparcament soterrat a l’estació d’autobusos, tot i que caldrà valorar més
endavant el seu nivell d’utilització ja que la seva instal·lació ha estat mol recent.
4.3. Mobilitat amb transport públic
4.3.1. Serveis interurbans
Pel municipi transcorre la línia de ferrocarril de Rodalies de Renfe C4: Sant Vicenç de
Calders/Vilafranca/Barcelona/Manresa. L’estació s’ubica al SE del centre de la vila,
entre l’Avinguda Barcelona i el C/Santa Digna. Aquesta línia permet connectar
Vilafranca del Penedès directament amb poblacions com Barcelona, el Vendrell,
Tarragona, Martorell, Molins de Rei, Sant Sadurní d’Anoia, l’Hospitalet, etc.
Existeixen també unes 20 línies d’autobusos que donen servei de connexió amb altres
municipis, sense comptar les línies de llarg recorregut que connecten amb altres punts
de l’Estat Espanyol.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
15
-
4.3.2. Oferta d’autobús urbà
taula 2. Característiques bàsiques del servei d’autobús urbà l’any 2007
Exp. /dia
Hora inici
Hora final
Interval de pas
(minuts)
Exp. /dia
Hora inici
Hora final
Interval de pas
(minuts)
Exp. /dia
Hora inici
Hora final
Interval de pas
(minuts)Línia 1 30 15 6:50 21:41 60 15 6:50 21:41 60 9 6:50 15:41 60
Línia 2 21 14 8:10 21:54 60 0 - - - 0 - - -
Línia 3 20 26 6:58 20:24 30 0 - - - 0 - - -
Dissabte Diumenges i festiusNom línia
Nº parades
Feiners
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Ajuntament de Vilafranca.
figura 12. Línies i parades existents del servei d’autobús urbà
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
16
-
4.3.3. Nivell d’utilització
Des de l’any 2003, el número de viatgers ha crescut a un ritme mitjà de 5.600 viatgers
anuals, amb una taxa anual de creixement del 6,1% i un creixement total acumulat del
27% (veure figura 13). En el període 2004 – 2007 es constata que el creixement del
número de viatgers és de 23.000 viatgers anuals, el que representa un increment d’un
25,5%, molt superior al creixement de la població (5,3%).
figura 13. Evolució dels viatgers anuals del servei d’autobús urbà
113.157
83.57590.137
97.961102.224
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
120.000
2003 2004 2005 2006 2007
viat
gers
anu
als
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Ajuntament de Vilafranca.
Si s’analitzen els resultats per línies es pot observar que des de la posada en servei de
la línia 3, l’abril del 2006, s’ha produït un traspàs d’usuaris de la línia 1 cap a la línia 3
que expliquen en bona mesura el ràpid creixement d’usuaris d’aquesta línia.
L’ampliació de l’horari de servei de la línia 2 a les tardes també ha permès incrementar
el número d’usuaris totals d’aqueta línia.
Els usuaris amb targeta de jubilat representen al voltant d’un 35% del total.
Pràcticament un 70% utilitza la línia 1, mentre que la línia 2 és utilitzada en un 23%
dels casos. La línia 3 té un ús molt baix per part dels jubilats. Respecte al conjunt
d’usuaris de cada línia cal destacar que són majoritaris en la línia 2 on assoleixen un
56% del total mentre que en la línia 3 únicament representen un 11% del total.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
17
-
figura 14. Targetes de jubilat respecte a la resta de títols per línies
42%56%
11%
58%44%
89%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Línia 1 Línia 2 Línia 3
Targeta jubilat Altres títols de transport
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Ajuntament de Vilafranca.
4.3.4. Cobertura territorial
Considerant una distància de cobertura màxima al voltant de les parades de 250
metres s’ha analitzat si existeixen zones del nucli urbà que quedin fora de la cobertura
del servei. Cal destacar que la cobertura de les zones residencials existents és molt
bona, únicament es detecten distàncies majors a les parades en la zona de Ciutat
Jardí de Sant Julià. A més a més, cal afegir que actualment hi ha previstes noves
zones residencials que lògicament queden fora de la cobertura actual de l’autobús. En
aquest sentit, cal destacar el sectors propers a l’Avinguda Barcelona i el sector Camí i
carretera de Moja, i en un segon termini els sector de La Pelegrina, Les Bassetes i
Mas Rabassa.
També és important remarcar que les línies actuals de l’autobús urbà no ofereixen les
condicions de proximitat ni de freqüència mínimes per a ser utilitzades per accedir a
cap dels polígons industrials propers al casc urbà de Vilafranca del Penedès. De tota
manera, l’accessibilitat amb transport públic als polígons és actualment l’objecte d’un
altre estudi en carregat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques i que
es troba en fase de redacció.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
18
-
figura 15. Cobertura de les línies d’autobús urbà
Finalment també cal destacar que en les hores puntes (cap a les 12:00 i especialment
a les 17:00 i a les 19:30) el trànsit en el centre (especialment en el C/Sant Clara)
complica el compliment dels horaris, especialment per a la línia 3, donat que
pràcticament no disposa de temps de regulació. L’impacte del trànsit en l’hora punta
sobre la puntualitat i el temps de recorregut del servei és important.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
19
-
La densitat de circulació en alguns punts també representa pèrdues de puntualitat per al servei d’autobús urbà
4.3.5. Condicions d’accessibilitat
El recent canvi d’empresa operadora ha portat un canvi del conjunt del parc mòbil.
Actualment es disposa de 4 vehicles accessibles per a persones amb mobilitat reduïda
(PMR).
Actualment, les 53 parades de les tres línies d’autobús urbà disposen de pals de
parada accessibles, model TMB.
L’any 2004, en un 50% de les parades l’autobús no podia apropar-se fins a la vorera
degut a la presència de vehicles aparcats il·legalment, situació que generava un
impacte important sobre la qualitat del servei ja que s’ha de tenir en compte que la
gent gran, en general amb majors problemes de mobilitat, són els principals usuaris
d’aquest servei. Actualment s’han instal·lat andanes per a l’accés a l’autobús en un 20
– 25% de les parades. Tot i això, actualment no existeix cap tipus de senyalitació de
prohibició d’estacionament que defineixi els punts on hauria de començar i acabar
aquesta prohibició, de manera que en la pràctica es pot considerar que l’ocupació de
l’espai de parada no representa cap infracció en un número important de parades.
En els últims anys s’han instal·lat progressivament més andanes d’accés a l’autobús
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
20
-
4.4. Mobilitat amb vehicle privat
4.4.1. Circulació
Segons del dades obtingudes en els comptatges manuals de vehicles els anys 2004 i
2007 en la xarxa viària interna s’ha produït un increment mitjà de les intensitats de
vehicles d’un mínim del 4,5%. Tot i que la situació de les obres del ferrocarril ha
originat molts canvis en la circulació que distorsionen la comparació entre ambdós
anys, sí que es pot constatar que en les vies internes principals s’ha incrementat la
mobilitat amb vehicle privat tot i que amb una taxa lleugerament inferior al creixement
de la població durant el mateix període (5,3%). Els increments més importants s’han
produït en els vials de ronda, especialment en els costats nord i oest, en part degut a
que els trams centrals es situen a prop de la seva capacitat màxima en hora punta.
figura 16. Intensitats de circulació de vehicles en la xarxa viària en dia feiner
S’identifica:
• La millora de la fluïdesa als vials de ronda, especialment a l’Av. Pelegrina, és
imprescindible per reduir la pressió sobre els vials més cèntrics.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
21
-
• Alguns carrers que actualment actuen com a ronda no estaven dissenyats amb
aquesta funció amb la qual cosa els impactes sobre les residències són més
notables.
• En algunes vies de la xarxa bàsica encara es produeixen velocitats de
circulació excessives.
• En molts carrers que tenen un caràcter de distribució del trànsit per l’interior
dels barris les velocitats de circulació haurien de ser especialment moderades.
En alguns tram de les vies principals de Vilafranca ja s’està assolint el seu màxim de
capacitat en hora punta. Les retencions i la gran densitat de vehicles en hora punta
són la mostra més clara d’aquest fet. Per tant, es fa palès que el model de mobilitat de
Vilafranca requereix, inevitablement, apostar per altres modes de transport que puguin
cobrir, com a mínim, la part de la mobilitat equivalent als increments previstos pel futur.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
22
-
4.4.2. Accidentalitat
taula 3. Dades d’accidentalitat disponibles
Paràmetre 2003 2004 2005 2006 2007
Accidents de trànsit (atestats i comunicats) 174 197 182 154 158
Ferits lleus 82 106 94 82 93
Ferits greus 23 15 8 12 16
Morts 0 1 0 1 0 Font: Policia Local de Vilafranca del Penedès, dades disponibles a gener de 2008.
En el conjunt de l’any 2007, el relació a l’any anterior es manté un número semblant
d’accidents de trànsit (atestats i comunicats), augmenten els ferits greus en 4 persones
i els ferits lleus en 11 persones, tot i que no s’ha produït cap mort en accident de
trànsit. Segons la Policia Local l’augment es pot associar sobretot a l’increment dels
atropellaments de vianants que s’expliquen fonamentalment per la falta de respecte
dels passos de vianants per part dels conductors dels vehicles.
4.4.3. Aparcament
En l’interior del barri Centre Vila, s’han identificat més de 1.000 places d’aparcament.
Vilafranca disposa de 585 places d’aparcament regulades com a zona blava amb una
rotació mitjana de 4,3 vehicles per dia i plaça.
Actualment en la plaça de l’estació de ferrocarril existeixen unes 48 places
d’aparcament de zona blava. També s’utilitzen com a zona d’aparcament els vials de
l’Molí d’en Rovira i el C/Comerç. Dins l’estació d’autobusos hi ha un nombre semblant
de places d’aparcament, unes 33, però que no són de pagament. Cal destacar però,
que per a l’accés a l’estació d’autobusos també s’aparca a l’Avinguda Europa.
En les entrades al casc urbà de Vilafranca del Penedès hi ha alguns equipaments que
disposen de zones d’aparcament de gran capacitat ja que puntualment han de fer front
a afluències importants de vehicles (Hospital Comarcal, Zona esportiva i recintes firals,
Cementiri). Per aquest motiu, la vila disposa actualment d’aparcaments de gran
capacitat situats a uns 1.000 metres del Centre Vila i que en un futur poden arribar a
funcionar com a aparcaments dissuasoris. A banda de poder afavorir que els
conductors es desplacin a peu, amb bicicleta o amb transport públic, els aparcaments
dissuasoris permeten que els vehicle que aparquen durant diverses hores (usuaris de
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
23
-
les estacions, treballadors, etc.) no ocupin l’oferta disponible d’aparcament per a les
activitats comercials i de serveis.
figura 17. Principals zones d’aparcament
4.5. Distribució urbana de mercaderies
L’activitat de la distribució urbana de mercaderies presenta generalment unes
disfuncions en relació amb el seu encaix en el marc urbà. El cas de Vilafranca del
Penedès no és una excepció i s’hi troben disfuncions relacionades amb l’entorn, les
males pràctiques del sector o amb la pròpia activitat de distribució.
o Horaris de càrrega i descàrrega (C/D) no coincidents amb els horaris dels
establiments comercials.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
24
-
o Es poden fer millores en l’homogeneïtzació de la senyalització en les portes
d’accés a la zona de vianants.
o Localització d’indústries dins el Centre Vila. La presència d’una de les
fàbriques de Harinera Vilafranquina, al C/Dos de Maig, suposa la
interferència de camions de gran tonatge amb la circulació habitual de
vehicles en una zona especialment sensible per la seva proximitat a escoles i
carrers de vianants.
o Intrusió en l’espai de vianants. Tot i ser una disfunció inevitable, cal destacar
que les operacions de C/D no sempre es realitzen en els espais més
adequats. Cal informar respecte als espais més adients per a realitzar
aquestes activitats.
o Espais d’emmagatzematge reduïts en els establiments comercials. En les
zones especialment sensibles de la vila, com ara el conjunt de carrers del
Centre Vila on es donen els principals fluxos de vianants, o en els nous eixos
comercials dels nous sectors urbans, cal fer una reserva d’espais
d’emmagatzematge majors per permetre reduir la freqüència de la distribució
de mercaderies.
o Distribució a domicili. Cal valorar molt positivament la iniciativa d’alguns
comerciants d’alimentació que realitzen la distribució a domicili dels seus
productes amb bicicletes.
Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès
Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat
25
Sintesi_Diagnosi_10-04-08.pdfIntroduccióEl concepte de Pla de Mobilitat Urbana (PMU)Procés d’elaboració del PMU
Anàlisi territorial i funcionalPoblacióVehicles
Anàlisi general dels desplaçamentsDesplaçaments totals interns i de connexióPrincipals municipis de connexió per motius ocupacionals
Anàlisi de la mobilitat per modes de transportMobilitat a peuMobilitat amb bicicletaItineraris ciclablesAparcaments
Mobilitat amb transport públicServeis interurbansOferta d’autobús urbàNivell d’utilitzacióCobertura territorialCondicions d’accessibilitat
Mobilitat amb vehicle privatCirculacióAccidentalitatAparcament
Distribució urbana de mercaderies