nece como mínimo 183 fuera del pa-ís. Este extremo se puede acreditarmediante la obtención de un certifi-cado de no residencia que expidenlas autoridades españolas.

En cuanto al ahorro fiscal que su-pone este régimen, debemos consi-derar dos posibilidades:

� PROPIETARIO RESIDENTE ENUN PAÍS DE LA UE

En este caso, el propietario ousuario deberá pagar el IVA (16%) yaque es un impuesto de ámbito co-munitario, es decir, deben pagarlotodos los residentes en la UE y quedaexento del pago del Impuesto deMatriculación. El IVA aplicable es eldel país en el cual se realiza la com-pra, siendo en España un 16% del

precio de la embarcación. Comprar ymatricular en España para un ciuda-dano comunitario no residente enEspaña puede resultar ventajoso, yaque el IVA en nuestro país, que es elque tiene que pagar, es prácticamen-te el más bajo de la UE.

� PROPIETARIO RESIDENTE ENUN PAÍS QUE NO SEA DE LA UE

Cuando la persona que solicita lamatriculación y abanderamiento enEspaña no es residente de algún paísde la UE, no estará obligado al pagodel IVA ni al del Impuesto de Matri-culación. Evidentemente, dado queel IVA es un impuesto sobre el con-sumo que se aplica en casi todos lopaíses del mundo, poder compraruna embarcación sin pagarlo es unahorro muy importante. Este im-

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Una vez comprado unyate, el propietario ten-drá que hacer frente a

la serie de trámites y gastos queconllevan su abanderamiento.Como ya comentamos en el ar-tículo del pasado número, elabanderamiento es el acto porel cual un Estado autoriza oconcede el derecho a un yatepara el uso de su pabellón. Unavez se obtiene es cuando el bar-co puede hacerse a la mar yejercer ese derecho a la libertadde navegación. La concesióndel derecho a arbolar una ban-dera trae consigo la realizaciónde una serie de trámites decomprobación de las caracterís-ticas de seguridad del yate yuna serie de costes económicos,ya sea en concepto de impues-tos o tasas.

En lo que se refiere al cumpli-miento del barco de los requisi-tos mínimos de seguridad, exis-ten una serie de convenciones o

tratados internacionales que es-tablecen esos mínimos a partirde determinadas esloras. Es unaforma de proteger la vida de laspersonas que navegan, el medioambiente y recursos marinos,evitándose accidentes. Se puededecir que casi todos los paísesse someten a ese mínimo deexigencias. En el caso de Espa-ña los requisitos mínimos deseguridad para embarcacionesde recreo se establecen en dosgrandes bloques. Uno, homoge-neizado por medio de una di-rectiva que regula de forma ex-haustiva las características téc-nicas que debe reunir la cons-trucción de embarcaciones; yotro bloque -con una normati-va nacional propia- que esta-blece el material de seguridad ynavegación que hay que llevara bordo. En cualquier caso hayque decir que, al menos en elámbito de la UE, los requisitosgenerales de seguridad son bas-tante homogéneos. �

Dónde abanderarOptar por un determinado país orégimen adecuado puede suponer unimportante ahorro en nuestros gas-tos de abanderamiento.

Por Yamandú R. Caorsí

Vayamos aclarando punto porpunto cuáles son las caracte-rísticas y requisitos para poder

incluirse en este supuesto. En primerlugar, decir que se trata de un aban-deramiento provisional, es decir, quela embarcación no enarbolará labandera española de forma definiti-va, lo que no quiere decir que existaun límite temporal para esta situa-ción. No existe un plazo máximo es-tablecido para el uso de la banderaprovisionalmente, lo que supone queesta situación puede extenderse a

toda la vida del barco mientras nocambien las condiciones que hanpermitido acogerse al supuesto.

El propietario debe ser una perso-na física, por lo cual el régimen noes aplicable a empresas. El requisitomás importante, que determina laposible inclusión del barco en el su-puesto, es que la persona física queabandera y usa la embarcación seaun no residente en España. Se consi-dera no residente a aquél que en unperiodo de un año, 365 días, perma-

PAPELES EN REGLA

2 Matrícula Turística La matrícula turística permite el abanderamiento enEspaña de forma provisional de una embarcación, pro-piedad de un no residente, sin tener que liquidar todoslos impuestos que se exigirían a un residente -impuesto de matriculación en todos los casos e IVA.

puesto, en el caso de embarcacionesde recreo, se sitúa en muchos paísesen el orden del 20% o más. Eviden-temente el propietario no deberá lle-var la embarcación a su país de resi-dencia ya que podría tener proble-mas con la hacienda local.

Tanto en uno como en otro su-puesto, el barco podrá ser utilizadoen un plazo de entre 6 meses y unaño, ya que en caso contrario elusuario sería considerado residentey por ello sujeto a los impuestosespañoles.

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En el caso de España, los gas-tos de abanderamiento quedebe soportar el propietario

son el IVA y el Impuesto de Matri-culación. El IVA, que es un impues-to de ámbito europeo, en nuestropaís se aplica con tipo general del16%, uno de los más bajos de laUE -la normativa comunitaria exi-ge que el tipo general sea de almenos un 15%-. En Dinamarca porejemplo, el IVA aplicable a las em-barcaciones de recreo es de un25%. Por otro lado, el tan vilipen-diado Impuesto de Matriculaciónes de un tipo del 12 %, y es aplica-ble a las embarcaciones de más de7,5 metros. España es el único paísde la UE que aplica un impuestode este tipo. Teniendo en cuenta laobligación de afrontar estos dosimpuestos, se puede sacar fácil-mente la conclusión de que aban-derar una embarcación en Españatiene un coste de un 28% sobre elvalor de compra del barco. Segu-ramente coincidiremos con el lec-tor que se trata de una cantidadmuy importante.

Habida cuenta, como venimoscomentando, del alto coste deabanderamiento, no es de extrañarque muchos propietarios busquenalguna alternativa para eludir -que no es evadir- estos impuestos.La más usada es el abanderamien-to de la embarcación en lista 6º ycesión de uso mediante un contra-to de gestión de chárter. De esta forma, es posible deducirse

el IVA y quedar exento del Im-puesto de Matriculación.

Para propietarios y empresas re-sidentes en España no existenprácticamente otras opciones. Es-pecial atención hay que prestar alprecepto de la ley reguladora delImpuesto de Matriculación, que lohace obligatorio cuando la embar-cación se "destine al uso por resi-dentes en España", lo que significaque el hecho sujeto no es la pro-piedad, sino el uso de una embar-cación en España. Por ello, hay queconcluir que un residente en Espa-ña tiene vetado, aunque sea deforma temporal, el uso de una em-barcación con bandera de otro pa-ís, corriendo en este caso el riesgode ser obligado a pagar el impues-to de matriculación con los corres-pondientes recargos.

Así las cosas, cualquier propieta-rio, sobre todo cuando se trata deembarcaciones de alto valor, inten-tará abanderar en el lugar que lesuponga un gasto menor. En Espa-ña, cuando se trata de personas fí-sicas residentes en el extranjero, esposible acogerse a la denominadaMatrícula Turística, que, depen-diendo del lugar de residencia delpropietario, puede ser muy conve-niente. Por otro lado, y siempre tra-tándose de embarcaciones de gran-des o medianas esloras, es posiblelograr un cierto ahorro abanderan-do en paraísos fiscales bajo las lla-madas banderas de conveniencia.

1 Costes económicos en la compra de un barcoHay que cumplir con ciertas obligaciones fiscalesreferentes a los gastos de abanderamiento. En esteámbito no existe ninguna regla común u obligacióna la que se deban someter los países, por lo quecada uno tiene libertad de exigir lo que le parezcamás adecuado.

I.V.A EN ALGUNOS PAÍSES DE LA UEAlemania 15% Finlandia 22% Grecia 18%Bélgica 21% Francia 20,6% Holanda 17,5%Dinamarca 25% R. Unido 17,5% Suecia 20%

De los países recogidos, con la excepción de Alemania, en todos los demás se aplicaun IVA más elevado. Por ello, para un propietario que piense usar su embarcación enaguas españolas, o del Mar Mediterráneo, fuera de las de su país de residencia, puedesuponer el uso de la matrícula turística un importante ahorro. En el caso concreto deDinamarca éste llegaría hasta un 9%. Además, en muchos países europeos, la meratenencia de una embarcación de recreo supone también el pago de unos impuestosanuales -ver Navegar nº 150- que también se podrían ahorrar por estar la embarca-ción en España. Las posibilidades de este régimen podrían ser utilizadas por los bro-kers españoles a la hora de ofrecer barcos a residentes en el extranjero.

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PAPELES EN REGLA Dónde abanderar

Se trata de países que, en ejercicio de su soberanía,permiten a barcos mercantes o de recreo el uso de subandera exigiendo unas condiciones menos rigurosasen materia de seguridad, y sobre todo, más económi-cas que la gran mayoría.

3 Banderas de Conveniencia

En lo que respecta a seguridadhay que decir que, hoy en día,no ajustarse a lo mínimo que

exige la normativa internacional essumamente difícil, sino imposible.Cualquier buque o embarcaciónque pretenda recalar en un puertovendrá obligado a cumplir los re-quisitos que le exija la autoridad allícompetente, que serán, como míni-mo, los acordados en los tratadosinternacionales. La normativa, evi-dentemente, es mucho más exigen-te cuando se trata de buques quetransportan mercaderías cuya cargasupone un cierto peligro o riesgo.También, las asociaciones que reú-nen y defienden los derechos de lasgentes de mar son muy activas enla defensa de lo que se consideranlas mínimas condiciones de seguri-dad de los marinos, por lo que cual-quier buque o embarcación que nolos cumpla podrá verse con proble-

mas. Recordemos que, por ejemploen la catástrofe del "Prestige", co-mo en otros de semejante enverga-dura, se trataba de barcos en todaregla. El "Prestige", en concreto,contaba con los correspondientescertificados del ABS (American Bu-reau of Shipping), sociedad de cla-sificación de Estados Unidos, quegarantizaba que era apto para na-vegar y, aun así, pasó lo que pasó.Pero lo cierto es que, sean o no unagarantía de seguridad y condicionesde navegabilidad, los certificadosde técnicos de seguridad son exigi-dos por todos los países para auto-rizar el uso de su bandera. Inclusolas embarcaciones de recreo de po-ca envergadura están sujetas a es-tos requisitos.

Mucho más diverso es el pano-rama en lo que respecta a las con-diciones económicas y fiscales exi-

gidas por los países para enarbolarsu bandera y allí viene la verdade-ra "conveniencia" de registrar em-barcaciones allí. Ya hemos vistolos costes económicos de abande-rar una embarcación en España,situación que suele ser similar enla gran mayoría de los países. ElIVA es un impuesto ya generaliza-do en casi todo el mundo. El Im-puesto de Matriculación, único enEspaña en el ámbito europeo, sue-

le aplicarse en muchos otros paí-ses con otras denominaciones,grabando el lujo o disposicióneconómica que supuestamentetiene el que puede ser propietariode un yate de placer. En otros paí-ses, incluso los europeos, tambiénexisten impuestos específicos quegraban de forma periódica -anual-mente- la tenencia de una embar-cación, que en España no pasa.

(continúa en la página 126)

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PAPELES EN REGLA Dónde abanderar

Así, la tenencia de una embarca-ción en propiedad está sujeta alImpuesto sobre el Patrimonio, quegraba el conjunto de la riquezaeconómica que posee una persona.Todos o casi todos estos gastospueden ahorrarse registrando laembarcación en una de las llama-das banderas de conveniencia.

Por otro lado, y no resulta nadabanal cuando se trata de yates degrandes esloras, los requisitos deformación y titulación de la tripu-lación suele ser más flexible. Cual-quiera que tenga un yate de graneslora en España se verá con elproblema de conseguir gente dis-ponible, formada y titulada, que lonavegue. Hemos de tener en cuen-ta que el Patrón de un yate conbandera española está por leyobligado a ser de esta nacionali-dad o de algún país de la UE.

Abanderar con bandera de con-veniencia exige por regla generalla creación de una compañía en elpaís, que supone unos gastos nor-malmente escasos en comparacióncon el precio del barco. Esta com-pañía será la propietaria de la em-barcación. Además, se deben pagarunos gastos de tramitación y pre-sentar documentos que acreditenlas condiciones de seguridad delbarco y la factura de compra.

De cualquier forma, el navegarbajo una bandera de conveniencia,ajena a la del país en el cual elbarco tiene su base, puede teneruna serie de inconvenientes y con-tratiempos. En el caso de los yatesque estén surtos en aguas de unpuerto de la U.E, por regla general,pueden permanecer en ellas porun plazo de 18 meses en 24. Es de-cir, una vez cumplidos los 18 me-ses de estancia el yate debe per-manecer 6 meses en otras aguas.Sin embargo, este inconvenientesuele salvarse sin mover el barco,dejándolo en un puerto europeoprecintado por ese periodo. Inclu-so puede solventarse saliendounos días de aguas europeas y re-gresando con el sello de las autori-dades portuarias de cualquierpuerto exterior. En cualquier caso,y concretamente en España comoya hemos comentado, los residen-tes están obligados a abanderar enel país, por lo cual el uso de ban-deras de otros países, ya sea deconveniencia o no, acarrea el ries-go de ser retenidos para que seimpongan los impuestos naciona-les. Situación que debe hacerse ex-tensiva a los otros países de la UE.

GLOSARIO

Nacionalidad del Capitán� La legislación española yla de la mayoría de los paí-ses exigen que el Capitán oPatrón de las embarcacio-nes que enarbolen su pabe-llón posean esa mismanacionalidad. En la UniónEuropea, en el marco de laspolíticas de unificación delmercado laboral, desde elaño 2000 está prohibida laexigencia de dicho requisi-to cuando se trata de ciu-dadanos comunitarios, porlo cual cualquier ciudadanocomunitario podría ejercerel mando de un barco debandera española.

Sociedad de clasificación� Las sociedades de clasifi-cación son empresas deimplantación internacionalcuya finalidad, entre otras,es la de certificar que losbuques y embarcaciones seencuentran aptos paranavegar de acuerdo a lasexigencias técnicas y deconservación del momento.Su origen está vinculado ala actividad aseguradora,ya que para poder evaluarel coste de asegurar unbarco y su carga, primeroera necesario comprobar elestado de aquel.Evidentemente, comprobarel estado de un barco esuna tarea de complejidadextrema por lo cual la tareade estas empresas, para quepuedan servir de garantía,debe ser de lo más rigurosa.

Tratados Internacionales� El Convenio Servimar(Seguridad de la vida en lamar) o Solas, según sussiglas en inglés, es el marcoregulador de las medidas deseguridad que deben cum-plir los buques. En un prin-cipio, éstas no son aplica-bles a yates que no se utili-zan con fines lucrativos.Sin embargo, la mayoría delos países, en uso de suautoridad, han adoptado lamedida de extender lasnormas del convenio acualquier yate, indepen-dientemente de cuál sea elobjeto de su uso.

ALGUNAS BANDERAS DE CONVENIENCIAIsla del Man (R.U.)JerseyUSA(Delaware)PanamáMarshall IslandBahamasBermudasIslas CaimánJamaicaMónacoMaltaMauricio

A pesar de las connota-ciones negativas quepuedan generar las ban-deras de conveniencia,asociadas generalmentecon paraísos fiscales, locierto es que gozan deuna gran aceptación enel sector marítimo y náu-tico. Como se puede veren la tabla, algunas deellas se sitúan en paísessoberanos, que realizan

su negocio. Otras sinembargo, son islas oregiones bajo jurisdicciónde países "serios" peroque no renuncian a lasventajas de autorizarlas.España mismo, ha creadoel llamado RegistroEspecial Canario -vetadoa las embarcaciones derecreo- que supone unaaproximación a la bande-ra de conveniencia.

(viene de la página 124)

En la práctica, por regla generallas autoridades portuarias o marí-timas de los países -con la excep-ción de Estados Unidos- suelenabstenerse de controlar embarca-ciones que no sean de su naciona-lidad, estén o no abanderadas enpaíses considerados como de con-veniencia. Con sólo dar una vueltapor los puertos más "glamurosos"de Mallorca podríamos comprobarque, a partir de unos 20 metros deeslora, prácticamente todos los ya-tes utilizan este tipo de banderas yno son sometidos a ningún tipo decontrol. Evidentemente generanunos beneficios importantes direc-

ta e indirectamente para estas zo-nas vacacionales y la presión porparte de las autoridades los obli-garía a buscar otros puertos base.

Lo que sí tal vez debiese ser so-metido a un mayor control es eluso de estos yates para fines co-merciales, sobre todo chárter. Su-pone ello una competencia durapara los barcos de bandera españo-la. Cumplir con todas las normassobre tripulación, seguridad y fis-cales para la explotación de unbarco de bandera española haceimposible hacer ofertas a un preciocompetitivo frente a estos yates.