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N O V E D A D E S 0 0 2
Estimado(s) usuarios: Sistema Integral de Peritación On Line SIPO A partir de la fecha SIPO pone a su disposición el nuevo baremo de bancadas para chasis
autoportante y chasis separado, el cual se obtuvo como resultados de la experimentación
realizada durante los años 2000 a 2007 por nuestro departamento de investigación., el presente
documento resume los criterios mínimos que se deben considerar para la definición del nivel de
daño.
1. CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA OBTENCIÓN DEL BAREMO DE
REPARACIÓN EN BANCOS DE ENDEREZADO
Cada vehículo siniestrado es un mundo diferente para el técnico reparador, ya que su proceso de
reparación está ligado directamente al grado de conocimientos y experiencia que tenga en su
labor diaria y si a esto le sumamos que cada daño que se genera en el vehículo podrá llegar a ser
similar a otro, pero nunca igual, lo que hace de cada reparación un proceso único e irrepetible,
esto no quiere decir que estos procesos no se puedan estandarizar, antes por el contrario, esto es
el resultado de la investigación y lo que ayuda a poder estandarizar los procesos de valoración de
daños, lo que sucede es que los niveles de plegado y deformación no serán iguales entre daño y
daño, pero conservarán un lineamiento en su deformación, a todo esto le debemos sumar el nivel
de equipamiento del taller reparador el cual es diverso a nivel nacional e inclusive en una misma
ciudad.
Como resultado del presente proyecto de investigación hemos encontrado un nivel de
equipamiento básico para el taller reparador y se han logrado clasificar los daños más frecuentes
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en función de la viabilidad de su reparabilidad y proceso de reparación, para esto partiremos de
un método estándar de diagnosis que aplica tanto para el taller reparador, como para el perito de
autos, con el cual se logrará disminuir el número de imprevistos y realizar una valoración
objetiva.
1.1. DEFINICIÓN DEL ESTÁNDAR DEL MERCADO
El obtener un baremo de reparación en el proceso que corresponda, hace indispensable el que se
cuente con un estándar del mercado, por esta razón se hace necesario definir el nivel de
equipamiento mínimo con el cual debe contar un taller reparador para que los tiempos obtenidos
puedan ser reproducidos en su trabajo diario. Para esto se definirán a continuación los elementos
básicos con los que debe contar un banco de enderezado.
Banco de estiraje: los tiempos obtenidos se pueden utilizar en bancos móviles y bancos fijos al
suelo, con sistemas de elevación independientes para el anclaje del vehículo al propio banco, así
mismo, cuentan con mordazas de amarre a los estribos del vehículo, esto para los bancos
universales y para los banco de control positivo o los de anclaje por utillajes, el anclaje del
vehículo será por medio de sus propios puntos de control.
Sistema de medición: los tiempos obtenidos para los procesos de medición aplican para sistemas
mecánicos, como para sistemas electrónicos, teniendo en cuenta que la base de la medición está
tomada en función de sistemas mecánicos, para lo que el taller reparador que tenga un sistema
electrónico tendrá implícito un aprovechamiento mayor del tiempo asignado a esta actividad.
Equipamiento auxiliar: dentro del equipamiento auxiliar utilizado en los bancos de enderezado,
están los gatos de estiraje, cadenas y accesorios de anclaje, todos ellos han sido tomados en
cuenta para la obtención de cada uno de los tiempos que implican un proceso de enderezado.
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- Gatos de estiraje: como mínimo el taller reparador deberá contar con dos sistemas de
tracción, lo que permitirá la aplicación de dos fuerzas simultáneas en la recuperación de la
deformación, la capacidad de carga como mínimo deberá ser de 5 toneladas
- Cadenas: el taller reparador deberá utilizar únicamente las cadenas suministradas por el
fabricante del equipo, sin embargo, en el proceso de enderezado pueden utilizar eslingas,
con las cuales se puede evitar el daño de la estructura.
- Accesorios de anclaje: el banco de enderezado deberá contar con los accesorios
necesarios que permitan la aplicación de fuerzas de tracción, fuerzas de compresión,
fuerzas ascendentes y fuerzas descendentes.
Los procesos estudiados en el presente proyecto contemplan el estándar del mercado ya
mencionado en todo su desarrollo y las carrocerías de chasis autoportante y chasis separado para
automóviles y hasta 4x4.
1.2. PROCESOS CONTEMPLADOS EN REPARACIONES QUE REQUIERAN DEL
USO DE BANCO DE ENDEREZADO
Para el desarrollo de un buen proceso de reparación en un banco de enderezado y por
consiguiente de su acertada valoración, es imprescindible que queden definidos los procesos que
quedan involucrados, para esto se describirán a continuación:
- Diagnóstico
- Bancada
- Estiraje
- Reparaciones adicionales
1.2.1. Diagnóstico. El éxito de una buena valoración ajustada a la realidad, está en gran parte a
la metodología que se utilice para determinar los alcances de los daños presentes en el vehículo,
para esto se recomienda seguir los siguientes pasos:
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- Toma de datos del vehículo
- En la medida de lo posible consultar el historial del vehículo
- Realizar la inspección visual (estado de los sellantes, cuadre entre líneas, holguras entre
piezas, pintura saltada, etc.)
- Ubicación de la ficha técnica del vehículo
- Medición (plataforma y parte superior del vehículo)
- Diagnóstico (identificación del tipo de deformación)
Este proceso de diagnostico se puede realizar en la recepción del taller o en el centro de
inspecciones, para lo cual se requerirá de un elevador y unos caballetes, para los casos en los
cuales la desviación de la estructura es evidente, este proceso de inspección se realizará en el
propio banco de enderezado, es importante resaltar que de un adecuado diagnóstico
dependerá una adecuada selección del nivel de daño.
1.2.2 Bancada: se define como las operaciones necesarias para el anclaje del vehículo al
banco de enderezado y la medición del mismo en no menos de cuatro veces, así: diagnostico
inicial, verificación de la reparación, ajuste al enderezado y comprobación final, y por último el
desmontaje del vehículo de sus mordazas de amarre y por consiguiente del banco.
1.2.3 Estiraje: los procesos de estiraje están fundamentados en primera instancia en la
recuperación de la caja central o célula de seguridad, ya que esta sección es la más rígida de todo
el vehículo y deberá ser desde ella de donde se empiece a recuperar la geometría del vehículo,
luego de esto se deberá recuperar la sección delantera y/o trasera, según sea el grado de
deformación.
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1.2.4 Reparaciones adicionales: los procesos de enderezado normalmente van acompañados
de otro tipo de reparaciones, las que a partir de la fecha llamaremos Reparaciones Adicionales a
los Procesos de Enderezado, estas se encuentran delimitadas por los daños en los elementos
estructurales que se encuentran en la zona aledaña al daño directo y a los accesorios que deben
ser desmontados con el fin de poder facilitar el proceso de enderezado, que como ya vimos
anteriormente este tiempo deberá ser asignado por separado, para esto, a continuación se
describirán este tipo de operaciones y los criterios técnicos que se deberán tener para su
ejecución.
Cuando existe una desviación en los elementos estructurales de la carrocería por lo general
se presentan desviaciones en las piezas internas de ella, siendo las más frecuentes las que se
relacionan a continuación:
- Guardapolvos metálicos
- Puntas de chasis
- Pisos de la carrocería
Los procesos de reparación que se pueden realizar sobre estas piezas corresponden al tratamiento
mecánico que se le puede realizar a la pieza, teniendo en cuenta que se pueden aplicar los
procesos de conformación, recogida de lámina y acabado superficial.
1.3 CRITERIOS PARA LA OBTENCIÓN DEL BAREMO EN PROCESOS DE
REPARACIÓN QUE REQUIEREN DE BANCO DE ENDEREZADO
La obtención de un baremo en procesos de reparación que requieren de banco de enderezado, está
fundamentado en los siguientes criterios:
- Deformación
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- Intensidad
- Accesorios
- Accesibilidad
- Niveles de daño
1.3.1 .Deformación: la mejor manera de poder identificar el grado de daño sufrido en la
estructura de un vehículo, está determinado por las desviaciones que pueda llegar a presentar la
estructura, para esto es importante estudiar cada una de las secciones del vehículo por separado,
entendiendo que cada sección como mínimo cuenta con cuatro puntos de referencia, el
desplazamiento de cada uno de ellos en su ubicación espacial, será la que determinará el grado de
deformación que tenga la estructura del vehículo, pero esto sólo se puede lograr con un buen
proceso de diagnosis.
1.3.2 Intensidad: hace referencia a la gravedad del daño en la estructura del vehículo, para esto
se contemplarán características físicas de la pieza como son: sobre estiramientos, plegado,
pérdida de material, estos en la mayoría de los casos obligarán a su sustitución por sección parcial
o completa de la pieza, lo que no exime el proceso de enderezado.
1.3.3 Accesorios: el desmontaje de accesorios para facilitar los procesos de enderezado está
condicionado por los mitos que a través de la historia se han venido transmitiendo de generación
en generación y de la necesidad de su intervención para realizar el proceso de enderezado, pero el
punto definitivo está en lograr determinar cuándo se deben realizar los desmontajes y en qué paso
del proceso de la recuperación del chasis se debe proceder a ellos, para esto se mencionarán los
elementos que con mayor frecuencia deben ser desmontados para el adecuado proceso de estiraje.
- Piezas exteriores o cosméticas
- Conjunto Radiador – Condensador
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- Motor
- Suspensión delantera
- Vidrio panorámico
- Cabina (vehículos chasis separado)
- Gollete tanque de combustible
- Silenciador
- Suspensión trasera
- Piezas exteriores o cosméticas: las piezas que con mayor frecuencia son desmontadas
tanto en daños delanteros, como traseros, son: paragolpes, guardapolvos plásticos, con sus
respectivas dependencias (farolas, persiana, stops, etc,). Estas piezas normalmente son
desmontados para poder dejar el descubierto puntos de control en las zonas más extremas
del vehículo y sin los cuales no se podría llegar a tener acceso a ellos, su desmontaje no
afecta en forma directa el proceso de reparación en banco de enderezado y por el contrario
favorece la diagnosis, el tiempo que se necesite para sus desmontajes, no está
contemplado en el presente baremo y deberán ser pagados por separado.
- Conjunto Radiador – Condensador: este conjunto mecánico se desmonta en los procesos
de enderezado, por las dificultades que presenta para poder inspeccionar al detalle los
elementos que se encuentran en la zona delantera del motor, como son: enfocadotes de
radiadores, alternador, compresor, motoventiladores, mangueras, ductos de toma de aire,
entre otros, en términos generales, estos conjuntos no deberían ser desmontados hasta
tanto no se realice el proceso de enderezado, ya que ellos ayudan a darle resistencia al
frontal y por su estructura también viajaron las fuerzas que generaron daños indirectos en
la zona contraria al golpe, si por alguna razón se hace necesario sus desmontajes, estos
tiempos no estarán contemplados en el baremo, por tanto deben ser valorados por
separado.
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- Motor: el motor por sí sólo no representa ningún aspecto relevante en el proceso de
enderezado, este viene a cobrar gran importancia por los puntos de fijación que tiene a la
carrocería, ya que estos lo convierten en un elemento rígido que normalmente tiene tres
puntos de apoyo en la carrocería y por los cuales viajan fuerzas internas que generan
daños indirectos en la estructura del vehículo, normalmente vienen unidos a una o dos
puntas de chasis, al frontal y/o al panel parallamas, estos puntos de fijación dependerán de
los diseños particularizados de cada fabricante de vehículos, es por esta razón que en
primera instancia no se recomienda el desmontaje de este conjunto para un proceso de
enderezado. Sin embargo, existen dos criterios por los cuales se debe desmontar el motor
en procesos de reparación que involucren procesos de enderezado, siempre y cuando ya se
tengan recuperadas las cotas de la estructura del vehículo, el primero es por la
accesibilidad que se requiera para la intervención directa en la sustitución de una de las
puntas de chasis, ya sea por sección parcial o la sustitución completa de la punta y la
segunda, para generar el espacio necesario para la conformación de piezas interiores que
requieran de acabados superficiales y nivelación de superficies, producto de las
deformaciones generadas por la propagación de la energía a través de los elementos
estructurales del vehículo, es importante resaltar, que para algunos vehículos se hará
necesario el desmontaje del motor si se sustituye una de las puntas de chasis, pero en la
del lado opuesto no es necesario, esto sucede por la distribución que tiene el motor en su
habitáculo, por esto no es tan fácil su generalización y hace necesario que el perito
evaluador de daños, verifique en físico la necesidad de este desmontaje. Para efectos de
la valoración de esta operación, se hace necesario su asignación de tiempo por separado.
- Suspensión delantera: al igual de lo que sucede con el motor, este elemento mecánico
sólo debe desmontarse para efectos de facilitar el acceso a la punta de chasis, ya sea
porque va a ser intervenida en procesos de reparación o porque se va a intervenir en una
sustitución parcial o sustitución completa de la pieza, para esto es necesario que el perito
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evaluador verifique visualmente la posición del daño y que tenga muy clara la
recomendación del fabricante en función de la viabilidad de la sustitución de la punta y la
zona en la cual se realizará, estas son características propias del vehículo en particular y
que no se pueden generalizar. Para efectos de la valoración de esta operación, se hace
necesario su asignación de tiempo por separado.
- Vidrio panorámico: el vidrio panorámico pegado es considerado como un elemento
estructural del vehículo, el cual sirve de soporte a la carrocería en casos de volcadura y
por el cual viajan fuerzas internas producto de una colisión, el desmontaje de esta pieza
del vehículo está supeditado a lo que pueda suceder durante el proceso de enderezado, ya
que es una preocupación que tiene el técnico reparador al ver este elemento en buenas
condiciones, pero con el temor de que se rompa durante el proceso de enderezado, lo que
no es tan claro es que el riesgo de rotura se mantiene en el proceso de desmontaje, ya que
este se encuentra sometido a compresión por efecto de la deformación existente en la
estructura y al momento de la liberación puede generar algún tipo de fisura, por lo que
tampoco es garantía de su conservación el que se desmonte antes del proceso de
enderezado, teniendo este tipo de dilema, es mejor que se aproveche este elemento
estructural en el proceso de enderezado, para lo cual se recomienda que el técnico realice
un adecuado diagnóstico de la deformación y proceda en el enderezado según su
resultado, teniendo cuidado en estar liberando tensiones internas que ayuden al re
acomodamiento estructural de la pieza. Para efectos de la valoración de esta operación, se
hace necesario su asignación de tiempo por separado.
- Carrocería (vehículos chasis separado): en general este elemento del vehículo no debe
ser desmontado hasta tanto no se halla realizado el enderezado del chasis, ya que al
realizarlo simultáneamente, se está garantizando que sus puntos de fijación van a coincidir
luego de un desmontaje, ya que si se llegara a desmontar la carrocería antes del
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enderezado, lo que se tendrían son dos procesos de estiraje por separado, ahora bien, esto
no quiere decir que por ningún motivo deba ser desmontada la carrocería, antes por el
contrario, una vez se tenga el conjunto en medidas, esta deberá se desmontada para
procesos de embellecimiento en el bastidor y en la parte baja de ella. Para efectos de la
valoración de esta operación, se hace necesario su asignación de tiempo por separado.
- Gollete tanque de combustible: este elemento normalmente se desmonta para permitir el
acceso a puntos de control de la carrocería, con lo cual se busca formar el plano de la
plataforma del vehículo, con el cual se pueda llegar a determinar la severidad de la
deformación, dependerá de la inspección del perito evaluador el que se pueda identificar
la necesidad de su desmontaje. Para efectos de la valoración de esta operación, se hace
necesario su asignación de tiempo por separado.
- Silenciador: al igual que el gollete del tanque de combustible, este es un elemento que se
desmota para facilitar el acceso a los elementos del sistema de medición, con los cuales se
verificará el plano de la plataforma del vehículo, para así, lograr un adecuado diagnostico
de la deformación en la estructura. Para efectos de la valoración de esta operación, se
hace necesario su asignación de tiempo por separado.
- Suspensión trasera: normalmente no es una pieza que con frecuencia se tenga que
desmontar para un proceso de enderezado, esto generalmente ocurre como desmontaje
previo al del silenciador, sobre todo, en los vehículos en los cuales el silenciador y el
catalizador forman un solo elemento. Para efectos de la valoración de esta operación, se
hace necesario su asignación de tiempo por separado.
Es importante hacer notar que los puntos de control más eficaces en la plataforma del vehículo, se
encuentran ubicados en los puntos de fijación de los elementos de la suspensión, ya que al estar
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sometidos a la vibración constante por efectos del desplazamiento del vehículo, obligan al
fabricante a que sean estos los puntos más rígidos de la estructura.
De igual forma es de gran relevancia, el concepto de realizar los procesos de enderezado con el
mínimo de desmontajes posibles, esto con el fin de aprovechar a todos los elementos del vehículo
en la acción inversa de la propagación de la energía producto del impacto y que será objeto del
proceso de enderezado, es por esto que elementos como el motor y el vidrio panorámico, no
deberán ser desmontados antes del estiraje, a no ser que uno o más de los soportes del motor se
encuentren rotos y por tanto no sirvan como elemento conector para las fuerzas recuperadoras de
la deformación y en el vidrio panorámico, cuando este se encuentre desprendido o roto en el
siniestro, caso en el cual tampoco tiene importancia el que se conserve en la estructura.
1.3.4 Accesibilidad: la accesibilidad en los procesos de medición y enderezado están definidos
por la facilidad que tenga la estructura para la medición y el proceso de enderezado, por tanto
está ligada directamente con los accesorios tratados en el numeral anterior y que de ser necesarios
deberán ser desmontados.
1.3.5 Niveles de daño: los niveles de daño para la valoración de una reparación que involucre
proceso de medición y enderezado están ligados directamente con los criterios de deformación e
intensidad, en función de la sección afectada (delantera, central y trasera), a continuación se
describe cada uno de ellos:
i. Sección delantera: para la sección delantera del vehículo se tendrán en cuenta los tres niveles
de daño que comúnmente se conocen como son: leve, medio y fuerte y dentro de cada uno de
ellos se tendrán dos subdivisiones, a continuación se describen cada uno de ellos:
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Leve 1: Este nivel de daño se identifica por la deformación en sólo una de las puntas de chasis, el
resto de los elementos que forman parte de la sección delantera permanecen sin desviación
alguna.
Nivel de daño Leve 1
Leve 2: Este nivel de daño se identifica porque existe perdida en las cotas de las dos puntas del
chasis, pero ninguna de ellas presenta un sobre estiramiento.
Nivel de daño Leve 2
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Medio 1: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medidas en las dos puntas de
chasis, contando con un sobre estiramiento en una de ellas, la caja central permanece en cotas.
Nivel de daño Medio 1
Medio 2: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medias en las dos puntas de chasis
y en las dos se presentan sobre estiramiento.
Nivel de daño Medio 2
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Fuerte 1: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo en una de ellas se
tiene sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en uno de los puntos de referencia
de la caja central.
Nivel de Daño Fuerte 1
Fuerte 2: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo una de ellas
presenta sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en los dos puntos de referencia
de la caja central que limitan la zona delantera del vehículo.
Nivel de Daño Fuerte 2
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i.i. Sección central: para la sección central del vehículo se tendrán en cuenta los tres niveles de
daño que comúnmente se conocen como son: leve, medio y fuerte y dentro de cada uno de ellos
se tendrán dos subdivisiones, a excepción del nivel de daño fuerte el cual solo contará con una
división, a continuación se describen cada uno de ellos:
Leve 1: Este nivel de daño se identifica porque existe desviación de la plataforma a la altura del
paral central, sin que exista deformación en los puntos de referencia de la caja central.
Nivel de daño Leve 1
Leve 2: Este nivel de daño se identifica por la pérdida de las cotas de longitud y/o ancho en uno
de los puntos de referencia de la caja central, sin que se encuentre afectada la plataforma a la
altura del paral central.
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Nivel de daño L2
Medio 1: Este nivel se identifica por la pérdida de una de las cotas en un punto de referencia de
la caja central y en la plataforma a la atura del paral central, esto incluye deformación en una de
las traviesas del piso.
Nivel de daño Medio 1
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Fuerte 1: Se presenta deformación en las dos o más puntos de referencia, con sobre estiramiento
de la traviesa de piso y llegando a afectar el túnel central.
Nivel de daño Fuerte 1
i.i.i. Sección trasera: para la sección trasera del vehículo se tendrán en cuenta los tres niveles de
daño que comúnmente se conocen como son: leve, medio y fuerte y dentro de cada uno de ellos
se tendrán dos subdivisiones, a continuación se describen cada uno de ellos:
Leve 1: Este nivel de daño se identifica por la deformación en sólo una de las puntas de chasis, el
resto de los elementos que forman parte de la sección trasera permanecen sin desviación alguna.
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Nivel de daño Leve 1
Leve 2: Este nivel de daño se identifica porque existe perdida en las cotas de las dos puntas del
chasis, pero ninguna de ellas presenta un sobre estiramiento.
Nivel de daño Leve 2
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Medio 1: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medidas en las dos puntas de
chasis, contando con un sobre estiramiento en una de ellas, la caja central permanece en cotas.
Nivel de daño Medio 1
Medio 2: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medias en las dos puntas de chasis
y en las dos se presentan sobre estiramiento, la caja central permanece sin modificaciones.
Nivel de daño Medio 2
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Fuerte 1: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo en una de ellas se
tiene sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en uno de los puntos de referencia
de la caja central.
Nivel de daño Fuerte 1
Fuerte 2: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo una de ellas tiene
sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en los dos puntos de referencia de la caja
central que limitan la zona trasera del vehículo.
Nivel de daño Fuerte 2
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Nota: los sobre estiramientos en un elemento estructural implican un proceso de sustitución ya
sea completa o por sección parcial
1.4 TIEMPOS MEDIOS
Los tiempos medios que a continuación se describirán están determinados para los cuatro
procesos contemplados (diagnóstico, bancada, estiraje y reparaciones adicionales) en
reparaciones de carrocerías siniestradas que involucren el uso del banco de enderezado.
Los tiempos medios obtenidos en este formulismo están siendo corregidos por los coeficientes
correctores a los tiempos puros de la operación de la bancada y con lo cual se busca darle un uso
genérico a un técnico de carrocería que tenga un nivel medio de capacitación y habilidad para el
desarrollo de este tipo de trabajo, con un estándar medio de equipamiento y de calidad.
Tiempo total = ((Td + Ta) x Ce x Cr x Cd x Cv) + Tad
Tiempo directo (Td): hace referencia a los tiempos fichados por el técnico con los cuales se
realizan los procesos establecidos para el anclaje del vehículo a la bancada y la medición
necesaria para su diagnóstico, verificación de las cotas del chasis, estiraje y desmontaje del
vehículo del bando de enderezado.
Tiempo auxiliar (Ta): son los tiempos que aunque no se realizan directamente en el proceso de
anclaje y medición, sin ellos no se puede realizar, entre ellos tenemos:
- Preparación del banco de enderezado
- Preparación del sistema de medición
- Preparación de la herramienta necesaria para los desmontajes de accesorios
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- Preparación de los accesorios
- Preparación de los elementos de tiro y contratiro
Coeficiente de eficacia del operario (Ce): está ligado directamente con la rapidez que puede
llegar a tener un operario con respecto a otro en iguales condiciones de reparación, lo cual al
momento de realizar un cronometraje presentará diferencias de consideración, por lo tanto se
debe contemplar un tiempo medio que sea reproducible para un técnico que presente una
habilidad media en el desarrollo de este tipo de reparación.
Coeficiente de relajación permitida (Cr): hace referencia a los tiempos permitidos de
recuperación que debe tener el técnico, después del esfuerzo físico realizado o de las posiciones
incomodas en las que pudo haber trabajado, este tiempo es acumulativo por número de
operaciones realizadas.
Coeficiente de posibles trabajos defectuosos (Cd): en la realización de este tipo de procesos no
se pueden presentar trabajos defectuosos en la diagnosis, ya que si esto ocurriera lo que nos
estaría mostrando es falta de conocimiento en el uso del sistema de medición y de anclaje del
vehículo, razón por la cual el técnico no estaría en capacidad de usar el banco de enderezado, ni
el sistema de medición. Para este proceso el coeficiente que se usa tiene un valor de 1, sin
embargo para el proceso de enderezado este coeficiente si tiene un valor determinado, ya que
existen operaciones de ajuste que sólo se pueden hacer hasta tanto no se tenga el vehículo
reparado en su totalidad incluyendo elementos mecánicos.
Coeficiente de estado del vehículo (Cv): hace referencia al estado actual del vehículo a reparar,
ya que los niveles de deterioro en función del tiempo varían para cada modelo, con este
coeficiente lo que se busca es poder predecir el que el vehículo a reparar no se encuentre en
condiciones de originalidad en sus elementos de unión y estado de las piezas.
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Tiempo adicional (Tad): es un tiempo medido en horas y que no tiene nada que ver con los
coeficientes correctores, como su nombre lo dice es un tiempo que se adiciona al total de la
operación de bancada y corresponde a las siguientes operaciones:
- Recepción del vehículo
- Movimientos del vehículo dentro del taller
- Obtención de herramientas particularizadas para poder realizar el proceso de diagnóstico,
medición y enderezado.
- Diagnosis del estado actual del vehículo.