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UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
E.A.P. DE INGENIERÍA CIVIL
Una Institución adventista
CURSO:
CAMINOS II
TRABAJO:
CONSTRUCCION DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA VIAL, INGRESO
UNIVERSIDAD PERUANA UNION – ANTORCHA VILLA CHULLUNQUIANI
AUTOR:
REMACHE ORTEGA BYRON LEANDRO
EVA LIZBEHT DOMINGUEZ VASQUEZ
PROFESOR:
ING. JUAN EDSON MAMANI ARRAYA
CICLO:
VIII
JULIACA MAYO 2015
TRUCCION DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA VIAL, INGRESO UNIVERSIDAD PERUANA UNION – ANTORCHA VILLA CHULLUNQUIANI
JUNIO DEL 2015
“CONSTRUCCION DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA VIAL INGRESO UNIVERSIDAD PERUANA UNION –ANTORCHA VILLA
CHULLUNQUIANI”
TRAMO GGARITA N°1 – ANTORCHA
VOLUMEN I: INTRODUCCIÓN Y RESUMEN GENERAL
TOMO I: INTRODUCCIÓN Y RESUMEN GENERAL
CAPITULO I: INTRODUCCION
2.1 INTRODUCCIÓN
2.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO
3.1.2 ANTECEDENTES
3.1.3 GENERALIDADES
3.1.4 OBJETIVOS
3.1.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO
3.1.6 LOCALIZACION DEL PROYECTO
3.1.7 ACCESOS A LA ZONA DEL PROYECTO
3.1.8 LUGARES IMPORTANTES
3.1.9 ACCESO AL TRAMO
3.1.10 COMPOSICIÓN DEL ESTUDIO
3.1.11 DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION TRANSVERSAL
3.1.12 METODOLOGIA EMPLEADA
3.1.13 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.1.14 OBRAS DE ARTE
3.1.15 IMPACTO AMBIENTAL
3.1.16 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO
3.1.17 METRADOS
3.1.18 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
3.1.19 ESPECIFICACIONES TECNICAS
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3.1.20 PRESUPUESTO
3.1.21 TIEMPO DE EJECUCIÓN
VOLUMEN II: MEMORIA DESCRIPTIVA
TOMO I: MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPITULO I: MEMORIA DESCRIPTIVA
ASPECTOS GENERALES
1.2. GENERALIDADES
DATOS GENERALES
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
DATOS FINANCIEROS
ESQUEMA PRESUPUESTAL
PLAZO DE EJECUCION
1.3. IDENTIFICACION
1.2.1 ANTECEDENTES
1.2.2 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
1.2.2.1UBICACIÓN Y ACCESO
1.2.2.2CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES DE LA ZONA
a) Población y Aspectos
b) Actividad económica
c) Migración local y Extra Regional.
d) Sector Turismo
e) Aspecto Cultural
f) Aspecto Social
g) Actividad Agropecuaria
h) Actividad Pesquera
1.2.2.3DEL PROBLEMA
a) Definición del Problema.
b) Causa del problema 3{
c) Efectos de Problema
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1.4.3 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
1.4.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.4.1. OBJETIVO PRINCIPAL
1.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO
1.4.3. OBJETIVO DIRECTO
1.4.4. OBJETIVO FINAL
CAPITULO II: EVALUACIÓN BÁSICA DEL PROYECTO
2.0 EVALUACIÓN DEL TRAMO JULIACA COATA
2.1 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE
2.1.1 ESTUDIOS EXISTENTES
2.1.2 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA Y METEOROLÓGICA
2.2 RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL CAMPO
2.2.1 TRAZO VIAL
2.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
2.2.2.1 Introducción
2.2.2.2 Tráfico Normal
2.2.2.3 Estación de Conteo
2.2.2.4 Información Histórica y factores de corrección
2.2.2.5 Conteo Volumétrico de tráfico
2.2.2.6 Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
2.2.2.7 Encuesta de Origen y Destino
2.2.3 EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA
2.2.4 IMPACTO AMBIENTAL
EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA.
CAPITULO III: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
3.1.1 INTRODUCCIÓN
3.1.2 ASPECTOS GENERALES
b) Velocidad Directriz
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c) Velocidad de Paso
c) CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
d) DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
e) PERFIL LONGITUDINAL
f) SECCIÓN TRANSVERSAL
VOLUMEN III:
TOMO I: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
VOLUMEN IV:
TOMO I: METRADOS
TOMO II: COSTOS Y PRESUPUESTOS
VOLUMEN V: ESTUDIOS BÁSICOS
TOMO I: DISEÑO DE PAVIMENTOS Y ESTUDIO DE TRÁFICO
TOMO II: HIDROLÓGICA
TOMO III: TRAZO Y DISEÑO VIAL
TOMO IV: DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
TOMO V: GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
VOLUMEN VI:
TOMO I: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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VOLUMEN VII: PLANOS
VOLUMEN I
TOMO I
CAPITULO I
1.1. INTRODUCCION
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste
en situar el trazado de una carretera en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el
coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez
elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y
estimando en el proyecto de construcción el coste total, especialmente el que
supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la
configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,
para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la
armonía o estética, la economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus
características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.
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La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial,
inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de
los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la
geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan
los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la
mayor adaptación física posible a la topografía existente.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como
del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una
solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles
ampliaciones en el futuro. las Especificaciones Técnicas para Construcción de
Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, vigente contempla
la emisión de Especificaciones Especiales para cada Proyecto.
En este informe se irá desarrollando los detalles para el diseño de una
carretera de 1.04 km escogiendo como diseño 30km/h, una carretera de tercera
clase escogida debido al índice medio diario anual, por la topografía el Acceso
a los lugares cercanos.
1.2. DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
La carretera se realizó a las espaldas de la universidad peruana unión
avanzando hacia la antorcha, rodeando el cerro consiguiente, bajando
ligeramente acercándonos a la población vecina, seguidamente llegando a una
carretera ya planteada improvisadamente, avanzamos por ese tramo ya
existente con el fin de llegar a la que tiene por propósito un centro turístico.
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Al contar con 1k de distancia el tramo se recopilo estudios antiguos de tráfico
que van cercanas a esa zona, la geomorfología, etc.
Al comenzar se hizo el reconocimiento de la ruta de la carretera teniendo
inicialmente varias opciones, luego se hicieron curvas de nivel, seguidamente el
levantamiento topográfico de la zona, luego se secciono a distancias
establecidas.
El clima que rodea a nuestra carretera, o la zona o la zona en que está ubicada
es un clima frígido a veces cálido, donde probablemente pueden ocurrir
precipitaciones.
La estética de la carretera lleva a los alrededores pocas áreas de cultivo, que
son de propiedad privada, lo cual le dan aún más la forma de la carretera a
trazar.
CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO
2.1. ANTENCEDENTES
Con fecha “septiembre 2006” queda elaborado el proyecto inicial de título
ENSACHE Y MEJORA HU-V-9601. TRAMO: CAMPO-CRUCE DE ESPLUGA.
Este trabajo fue replanteado sobre el terreno mediante estacas que definían el
eje de la nueva traza, momento a partir del cual los. Ayuntamientos de Campo y
Valle de Bardagi entraron en contacto con los propietarios de las fincas
afectadas en orden a su ocupación, los cuales manifestaron su disconformidad
con el trazado por ellos reconocido, sustentada en los aspectos que
seguidamente se indican, disconformidad asumida por el segundo de los
citados ayuntamientos.
El citado proyecto inicial adaptaba su traza a la de la carretera existente, si
bien corrigiendo curvas y logrando distancias de visibilidad acordes con la
normativa vigente en materia de carreteras. Tales correcciones y
enderezamientos obligaban a ocupar la banda de terreno necesaria para
desarrollar el ancho total exigido tanto por la plataforma como por los
desmontes y terraplenes que permitían su desarrollo.
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Esta banda cortaba, en algún caso, campos de labor cuyos propietarios
entendían que la escasez de la superficie restante lo dejaba inservible para el
cultivo, y por tanto pro-ponían otras soluciones de menor afección para ellos.
Ante esta situación, la Diputación Provincial de Huesca, promotora del
proyecto, convino con el Ayuntamiento de Valle de Bardagi la confección de
una traza acorde con los intereses de los afectados y con los requisitos
mínimos de visibilidad y seguridad requeridos por la Normativa. Tras una
reunión conjunta quedó marcada una traza borrador que posteriormente
desarrolló el Proyecto Modificado de aquel anterior, el cual queda firmado con
fecha diciembre 2.007 y constituye la base del presente documento, por
corresponder éste a su desglose en tramos adaptados a los términos
municipales que atraviesa el trazado, al objeto de agilizar las tramitaciones
necesarias previas al inicio de obras
Al igual que exponía aquel proyecto inicial; la carretera HU-V-9601, cuya
titularidad pertenece a la Diputación Provincial de Huesca, tiene su inicio en la
nacional N-260, siendo Campo la localidad en la que queda emplazado el cruce
entre ambas, y llega hasta la autonómica A-1605 con la que enlaza en la
proximidad de Biescas de Obarra.
De los, aproximadamente 20,0 Km. que conforman su longitud, se encuentran
acondicionados los 9,500 Km. finales más próximos a la A-1605, coincidentes
con el tramo que desde Egea llega hasta la citada proximidad de Biescas de
Obarra, si bien la mencionada Entidad Titular sigue con la voluntad de llevar a
cabo su acondicionamiento total, y es por ello que ha divido el tramo restante
en dos sub-tramos; el inicial de 2.680 m. cuyo acondicionamiento es objeto de
los proyectos inicial y modificado, y el central de nueva planta del que, en la
actualidad, se encuentra terminado su Estudio Informativo previo
Los 2.680 m. del tramo inicial se emplazan en tres términos municipales:
Campo, Valle de Bardagí y Foradada del Toscar, todos ellos en la provincia de
Huesca, correspondiendo a ellos el siguiente desglose del trazado general:
T.M. de Campo. ..... ..... ..... ..... del p.k. 0+000 al p.k. 0+680.
T.M. de Valle de Bardagí. .. ..... del p.k. 0+680 al p.k. 2+500.
T.M. de Forada del Toscar. ..... del p.k. 2+500 al p.k. 2+680.
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Dado que el presente documento se concreta en la definición de la obra situada
en el término municipal de Valle de Bardagí, el tramo que le corresponde es el
comprendido entre los pp.kk. 0+680 a 2+500 tal y como indica el desglose
anterior, si bien se amplía en 120 m. en el término municipal de Foradada del
Toscar al objeto de conectar con la carretera existente, una vez concluida la
obra desarrollada por el presente proyecto. Queda, por tanto, definido el tramo
proyectado entre los pp.kk. 0+680 y 2+620.
Si bien el resto de documentos, en concreto planos y presupuesto, concretan
el al-cance de la actuación, la presente Memoria es la misma para cada uno de
los proyectos correspon-dientes a su tramo municipal respectivo, al objeto de
dar una visión general del alcance conjunto de la actuación, la cual no tendría
sentido en tramos independientes al no poder cumplir, tramo a tramo, las
prescripciones del Plan General de Carreteras en lo concerniente a Criterios de
Diseño
No se confecciona proyecto-desglose para el tramo restante, emplazado en el
término de Foradada del Toscar, por corresponder al enlace con la carretera
actual al día de hoy, y al tramo central a partir del día en que éste se construya,
dejándolo para que forme parte del mismo en su día.
2.2. GENERALIDADES
Realizando el estudio definitivo de la carretera y en concordancia con los
términos de diseño se fueron mejorando los alineamientos y las pendientes,
obteniendo así una mejor sección transversal y diseñando un mejor sistema de
drenado.
2.3 OBJETIVOS
Realizar el estudio correspondiente para diseñar el trazo de apertura de una
carretera con fines turísticos, cumpliendo cada uno de los parámetros de diseño
para cumplir con una máxima eficiencia de diseño y cumplir con los años de
vida útil que demanda la misma.
2.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
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El proyecto políticamente se ubica en la Región Juliaca, departamento de
Puno, con inicio de la Carretera en la garita 1 UNIVERSIDAD PERUANA
UNION. Abarca gran parte de los terrenos de la universidad
La carretera atraviesa los laboratorios de ingeniería pasando delante de la
facultad de ciencias de la salud y rodeándola, llegando a las espaldas de la
facultad de ingeniería y arquitectura dirigiéndose hacia el cementerio y
subiendo hacia la antorcha
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el
departamento de Puno, en Juliaca, las coordenadas geográficas y altitud, son
las siguientes:
NOMBRES X(ESTE) Y(NORTE) ALTITUD
Inicio (Garita 1) 376207.98 8284555.84 3820.000msnmFinal (Antorcha) 375557.49 8284483.39 3853.500 msnm
Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la
carretera que se dirige de Juliaca hacia la UPeU,
2.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO
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2.6.ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
La única carretera de acceso es la av. héroes de la guerra del pacifico km 6
salida a Arequipa entrada a la UPeU “cullunquiani”
2.7.LUGARES IMPORTES
La construcción del tramo es en el territorio de la UpeU chullunquiani y tiene
como objetivo construir o aperturar una carretera hasta la antorcha que se
creará con fines turístico.
2.8.ACCESO AL TRAMO
El Acceso desde la ciudad de Juliaca es de 20 minutos en carro su entrada
queda en el kilómetro 6 salida Arequipa entrada a la UPeU.
2.9.COMPOSICIÓN DEL ESTUDIO
De acuerdo a los Criterios Especiales dados por la Unidad de Infraestructura
del Gobierno Regional Puno e indicados en el estudio de pre inversión con
CÓDIGO SNIP 51803 y los Términos de Referencia, para el Mejoramiento
de la Carretera con IMD < 300 veh/día, se tiene el Costo de Presupuesto
total del Tramo garita n°1- Anctorcha, el cual incluye los gastos de
supervisión entre otros considerados en el estudio de factibilidad.
2.10. DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCIÓN
Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se
han basado en el Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para
bajo volumen de transito y el Manual de Diseño Geométrico DG-2001; así
como las recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje,
Hidrología y Geología. El eje se desarrolla sobre topografía plana,
ondulada y zonas montañosas.
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Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente
estudio, teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseño en
situaciones normales ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:
Velocidad directriz : 30 km/h.
Superficie de
Rodadura
: 6.00 m.
Bermas : 0.50 m.
Radio mínimo : 30.00 m
Radio máximo : 900.00 m
Pendiente mínima : 0.15% (promedio) con bombeo
2.5 %%Pendiente máxima : 10.00%
Bombeo : 2.5 %
Peralte : Según normas (Máximo 8%)
Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
Las características técnicas, teniendo en cuenta las variantes en la
velocidad de diseño en situaciones críticas ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1.
Son las siguientes:
Velocidad directriz : 40 km/h.
Superficie de
Rodadura
: 6.00 m.
Bermas : 0.50 m.
Radio mínimo : 30.00 m
Radio máximo : 900.00 m
Pendiente mínima : 0.5% (promedio) con bombeo
2.5 % Pendiente máxima
Terreno Plano : 10%
Terreno Ondulado : 9%
Terreno Montañoso : 8%
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Bombeo : 2.5 %
Peralte : Según normas
(Máximo8%)Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
2.11. METODOLOGIA EMPLEADA
Para efectuar el expediente técnico se ha efectuado en dos etapas el
primero trabajo en campo y lo otro trabajo en gabinete.Desde el comienzo del
trazo en el campo hasta llegar a plasmar en planos en limpio, se ha tenido que
desarrollar varias actividades que figuran a continuación.
Reconocimiento de la carretera actual
Determinación de puntos de paso obligado
Determinación de zonas críticas para el trazo
Ubicación de PIs monumentados y referenciados
Estacado cada 20 m. en tangentes y cada 10 m. en curvas
La monumentación de los BMs.
Nivelación de todas las estacas
Secciones Transversales de todas las estacas
Dibujos en borrador con plotter
Variantes de gabinete por computación
Cajas, Muros, alcantarillas por computación
Áreas y volúmenes por computación
Dibujos en limpio impresos en plotter
Asimismo, desde la perforación de calicatas de suelos en el campo, hasta
determinar las canteras útiles en el laboratorio y proseguir con el diseño de la
estructura del pavimento, se ha tenido que desarrollar varias actividades que
se detallan a continuación.
Calicatas para el perfil de suelos a cada 250 m y 500 m.
Calicatas para suelos de subrasante representativos para CBR
Muestreo de Canteras, Muestreo de Fuentes de Agua.
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Ensayos de Laboratorio
Perfil Estratigráfico
Determinación de CBR de Subrasante
Gráfico de Canteras y Fuentes de Agua
Distancias Medias de Transporte
Diseño de Pavimentos.
De igual manera desde el comienzo de la determinación de los metrados, hasta
confeccionar
el Presupuesto, se ha tenido que desarrollar las actividades que figuran a
continuación:
Metrados de Explanaciones
Metrados de Pavimento
Otros Metrados
Análisis de Precios Unitarios
Presupuesto
2.12. SUELOS Y DISEÑOS DE PAVIMENTOS
Se realizaron los trabajos de campo con el objeto de estudiar la estratigrafía del
subsuelo y obtener las características físicas mecánicas y el comportamiento de
los suelos de fundación. Asimismo, se efectuó la evaluación de canteras, para el
estudio de los materiales, que se emplearán en la rehabilitación de la carretera
y dicha información complementará la evaluación estructural del pavimento que
define el estudio.
Luego de estudiada la subrasante existente y obtenido los C.B.R. respectivos, y
con las proyecciones de tránsito se ha efectuado el Diseño del Pavimento.
Indicado además que se hizo el previo cálculo por tramo y determinando así los
espesores de base, sub base, indicando que en zonas donde se requiere
mejorar el terreno se empleo el pedraplen. El grafico es la siguiente:
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2.13. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
El tramo en estudio es cruzado por quebradas varias que en algunos casos
tienen régimen permanente de agua existiendo en algunos casos pontones, los
que han sido mejorados para su mejor funcionamiento estructural y en otros
casos como el cruce es a nivel. Asimismo proponiéndose la ejecución
alcantarillas tipo marco de concreto a lo largo del drenaje existente, ha sido
complementado con nuevas alcantarillas, y para el cruce de aguas, así mismo
se ha propuesto la construcción de pontones con longitudes de luz variables, en
el proyecto se ha propuesto muros para la protección de plataforma. La
ubicación y dimensionamiento de los mismos se encuentran detalladas en la
relación de metrados.
Los tipos de Alcantarillas que se tiene en el proyecto es la siguiente:
01 Alcantarillas Tipo Marco
2.14. IMPACTO AMBIENTAL
Con el fin de facilitar la integración de las diversas regiones del país y favorecer
el comercio interno y la actividad turística, el gobierno peruano tiene como una
de sus prioridades de inversión, rehabilitar y mejorar la red nacional de
carreteras, con la debida consideración de los posibles impactos ambientales.
El desarrollo nacional y regional, que involucra en este caso a diversos
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poblados vinculados con el tramo vial, requiere de la necesidad de disponer de
una buena infraestructura de transportes que los comunique eficazmente con el
resto del país y tener mayores oportunidades de acceder a una integración
nacional.
La creación de la Carretera Tramo I: Garita 1 - Antorcha, de la Provincia de San
Román, constituida por una longitud de 1.20 Km. a nivel de carpeta asfáltica de
2”, con ancho de calzada de 6.00 m, cunetas revestidas de 0.50x0.80m y obras
de arte., constituyéndose de este modo en una importante vía para el
abastecimiento de diversos productos tanto para Puno como para las diversas
ciudades del país.
La ejecución y operación de proyectos de infraestructura de transporte,
generalmente producen alteraciones ambientales que generan impactos
positivos y negativos sobre el medio ambiente. En el presente Estudio de
Impacto Ambiental se trata de optimizar los beneficios socioeconómicos del
proyecto, evitar o minimizar los riesgos sobre el medio ambiente y conservar los
recursos naturales existentes en el área de estudio, coadyuvando al desarrollo
del país a través del mejoramiento de carreteras sin perjudicar su medio
ambiente.
Por estas razones, para definir las medidas preventivas, de mitigación y/o
control ambiental, en el estudio que se ha realizado, gran parte del examen
está orientado a la aplicación de las metodologías de identificación y evaluación
de impactos ambientales, lo cual ha permitido establecer los impactos
ambientales potenciales sobre los cuales se tiene que establecer las medidas
correctivas para evitar el deterioro del medio ambiente de la zona.
2.15. ESTUDIO SOCIO ECONOMICO
2.15.1. Producción agrícola
La actividad agrícola está orientada a la producción de productos de pan
llevar tales como: papa, oca, olluco y entre otras, destinadas al
autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en los mercados de
Juliaca.
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La producción de forrajes para la alimentación de ganado vacuno, ovino y
porcino principalmente; la producción de forrajes en las cantidades
siguientes: avena forrajera es de 37,445 TM y representa el 64.39 % de la
producción total del área de influencia del proyecto y alfalfa con un total de
producción de 13,147 TM y que representa el 22.61% de la producción total
del área de influencia.
2.15.2. Producción pecuaria
En el área de influencia del proyecto, la actividad pecuaria tiene mayor
incidencia en la crianza de ganado ovino, alpacuno, auquénido y aves, para
fines de producción cárnica y fibras de lana orientados para la
comercialización a los acopiadores. Asimismo, la crianza de ganado ovino
con propósito de venta como ganado en pie en las ferias semanales de los
distritos ya mencionados.
2.15.3. Aspecto Cultural.
Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la
tierra, fiestas patronales, estas se realizan el 8 de Septiembre, 12 de
Octubre, 30 Agosto en, dentro del calendario de celebraciones se incluyen
el concurso de los mejores ganados, que son exhibidos individualmente por
cada poblador de la zona, son importantes estas ferias porque no solo
participa la Región Puno, sino que congrega de Cusco y Arequipa, quienes
realzan el nivel de estas ferias anuales, estas son al mismo tiempo
atractivos que deben ser aprovechados y sobre los cuales el proyecto
tendrá efectos positivos.
2.15.4. Población
El área de influencia del proyecto está ubicado en la provincia de: Juliaca,
beneficia a la comunidad de Chullunquiani, Esquen que cuenta con una
población total de 6000 habitantes, que cuenta con una superficie de 58,52
Km2
2.15.5. Vivienda
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Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado
por el INEI, los Distritos tienen dos tipos de áreas, urbano y rural, el número
de viviendas total es de 4604 viviendas, donde el material de construcción
predominantes de sus viviendas son de adobe o tapia
2.15.6. Servicio Básicos (electricidad, agua y desagüe).
Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado
por el INEI, el servicio básico de agua potable es abastecido por la red
pública dentro y fuera, pilón de uso público, pozos, rio o acequia y entre
otros,
El servicio higiénico de la población son de distintos tipos en el área urbano
y rural, el mayor porcentaje de la población del área urbano cuenta con el
servicio de la red pública dentro de la vivienda y en el área rural el mayor
porcentaje de las viviendas cuenta con pozo ciego, y un gran porcentaje de
la población no tiene ningún tipo de servicio.
El servicio básico de electricidad más del 50 % de las viviendas no cuenta
con este servicio.
2.15.7. Educación.
Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado
por el INEI, la mayor parte de la población su ultimo nivel de estudios que
aprobó en ambos distritos (Juliaca, Chullunquiani) tiene educación primaria
y secundaria, teniendo en consideración que existe un alto porcentaje de
analfabetismo, (Analfabetismo 21.41 % en el distrito de Juliaca y 18.67 %
en el distrito de Chullunquiani), el analfabetismo principalmente se
encuentran dentro del área rural.
2.16. METRADOS
El cálculo de los metrados de obra, se ha efectuado para todas las
partidas del Presupuesto, considerándose las partidas siguientes:
1. Obras Provisionales
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2. Trabajos Preliminares Movimiento de Tierras.
3. Pavimentos
4. Transporte
5. Obras de Arte y Drenaje
6. Señalización Impacto Ambiental Flete.
Nota: Dentro de cada partida tiene otras sub partidas la cual es
importante y tienen su respectivo metrado.
2.17. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
Se ha efectuado en base a jornales, según las resoluciones que emite la
UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN, los costos de materiales y alquileres de
equipo se efectuó con precios actuales con rendimientos de acuerdo a la zona
en que se encuentra el Proyecto y a la oferta y demanda.
Estos análisis han sido efectuados con sumo y detalle, con procesado de datos
por computadora. En el análisis de costos unitarios sus costos de los insumos
se efectuaron de acuerdo al mes en que se presenta el proyecto.
2.18. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el
presente proyecto; las mismas que son concordantes a las “Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000)”, asimismo,
lo señalado en el Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías.
El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Garita 1 – cementerio, determina según
indicadores económicos, que es más recomendable que el proyecto sea
ejecutado a nivel de tratamiento superficial de capa en su longitud total; la
misma que originara; uniformidad de proceso constructivo y del mantenimiento,
y para los usuarios, menores costos de operación vehicular, menor tiempo de
recorrido, mayor comodidad y confort.
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Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una
estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches,
sellado programado cada 6 años y refuerzo programado cada 10 años, o la
posibilidad que al año 6, previa avaluación estructural del pavimento, se defina
el programa de rehabilitación y mejoramiento de la estructura del pavimento a
nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento de tráfico, y
periodo de diseño de 10 a 20 años.
2.19. PRESUPUESTO
DATOS FINANCIEROS.-
1.1 Entidad Financiera : Universidad Peruana Unión.
1.2 Entidad Ejecutora : Universidad Peruana Unión.
1.3 Entidad Supervisora : Universidad Peruana Unión.
1.4 Modalidad : Administración directa.
1.5 Presupuesto : S/. 1,300,750
Costo de materiales de construcción : S/. 600,000
Costo de mano de obra : S/. 500,000
Costo de equipos y herramientas : S/. 200,000
COSTO DIRECTO : S/. 1,450,000
GASTOS GENERALES (5.99%)
GASTOS DE SUPERVISION (2.42%)
GASTOS DE LIQUIDACIÓN DE OBRA
(0.67%)
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GASTOS DE ELABORACIÓN DE EXP.
TÉCNICO (1.65%)
COSTO TOTAL DEL PROYECTO : S/. 1,800,75
2.20. TIEMPO DE EJECUCION
90 Días calendarios (03 Meses).
VOLUMEN II: MEMORIA DESCRIPTIVA
ASPECTOS GENERALES
1.1. GENERALIDADES
1.1.1. DATOS GENERALES :
a) Proyecto : “CONSTRUCCION DE UNA NUEVA
INFRAESTRUCTURA VIAL, INGRESO
UNIVERSIDAD PERUANA UNION –
ANTORCHA VILLA CHULLUNQUIANI”.
b) Código SNIP : 229102
c) Sector : PRIVADO.
d) Propiedad : UNIVERSIDAD PERUANA UNION.
e) Ubicación :
Región : PUNO.
Departamento : PUNO.
Provincia : SAN ROMAN.
Distrito : JULIACA.
Lugar : UNIVERDAD PERUANA UNION.
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f) Altitud : 3830 m.s.n.m.
g) Accesibilidad : POR VIA ASFALTADA JULIACA
UNIVERSIDAD PERUANA UNION
DENOMINADA CHULLUNQUIANI.
1.1.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA
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1.1.3. DATOS FINANCIEROS
1.1.4. ESQUEMA PRESUPUESTAL .-
1.6 Entidad Financiera : Universidad Peruana Unión.
1.7 Entidad Ejecutora : Universidad Peruana Unión.
1.8 Entidad Supervisora : Universidad Peruana Unión.
1.9 Modalidad : Administración directa.
1.10 Presupuesto : S/. 1,300,750
Costo de materiales de construcción : S/. 600,000
Costo de mano de obra : S/. 500,000
Costo de equipos y herramientas : S/. 200,000
COSTO DIRECTO : S/. 1,450,000
GASTOS GENERALES (5.99%)
GASTOS DE SUPERVISION (2.42%)
GASTOS DE LIQUIDACIÓN DE OBRA
(0.67%)
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GASTOS DE ELABORACIÓN DE EXP.
TÉCNICO (1.65%)
COSTO TOTAL DEL PROYECTO : S/. 1,800,75
FINANCIAMIENTO.-
Sera de la siguiente manera:
- Aporte Universidad Peruana Unión : S/. 1,800,75
- TOTAL : S/. 1,800,75
1.1.5. PLAZO DE EJECUCION
90 Días calendarios (03 Meses).
1.2. IDENTIFICACION
1.2.1. ANTECEDENTES
ENSACHE Y MEJORA HU-V-9601. TRAMO: CAMPO-CRUCE DE ESPLUGA.
Este trabajo fue replanteado sobre el terreno mediante estacas que definían el
eje de la nueva traza, momento a partir del cual los. Ayuntamientos de Campo y
Valle de Bardagi entraron en contacto con los propietarios de las fincas
afectadas en orden a su ocupación, los cuales manifestaron su disconformidad
con el trazado por ellos reconocido, sustentada en los aspectos que
seguidamente se indican, disconformidad asumida por el segundo de los
citados ayuntamientos.
El citado proyecto inicial adaptaba su traza a la de la carretera existente, si
bien corrigiendo curvas y logrando distancias de visibilidad acordes con la
normativa vigente en materia de carreteras. Tales correcciones y
enderezamientos obligaban a ocupar la banda de terreno necesaria para
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desarrollar el ancho total exigido tanto por la plataforma como por los
desmontes y terraplenes que permitían su desarrollo.
Esta banda cortaba, en algún caso, campos de labor cuyos propietarios
entendían que la escasez de la superficie restante lo dejaba inservible para el
cultivo, y por tanto pro-ponían otras soluciones de menor afección para ellos.
Ante esta situación, la Diputación Provincial de Huesca, promotora del
proyecto, convino con el Ayuntamiento de Valle de Bardagi la confección de
una traza acorde con los intereses de los afectados y con los requisitos
mínimos de visibilidad y seguridad requeridos por la Normativa. Tras una
reunión conjunta quedó marcada una traza borrador que posteriormente
desarrolló el Proyecto Modificado de aquel anterior, el cual queda firmado con
fecha diciembre 2.007 y constituye la base del presente documento, por
corresponder éste a su desglose en tramos adaptados a los términos
municipales que atraviesa el trazado, al objeto de agilizar las tramitaciones
necesarias previas al inicio de obras.
2.2.2. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
2.2.2.1. UBICACIÓN Y ACCESO
El proyecto políticamente se ubica en la Región Juliaca, departamento de
Puno, con inicio de la Carretera en la garita 1 UNIVERSIDAD PERUANA
UNION. Abarca gran parte de los terrenos de la universidad
La carretera atraviesa los laboratorios de ingeniería pasando delante de la
facultad de ciencias de la salud y rodeándola, llegando a las espaldas de la
facultad de ingeniería y arquitectura dirigiéndose hacia la antorcha.
1.2.2.2. CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICAS Y CULTURALES DE LA
ZONA
Producción agrícola
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La actividad agrícola está orientada a la producción de productos de pan llevar
tales como: papa, oca, olluco y entre otras, destinadas al autoconsumo y la otra
parte para ser comercializadas en los mercados de Juliaca.
La producción de forrajes para la alimentación de ganado vacuno, ovino y
porcino principalmente; la producción de forrajes en las cantidades siguientes:
avena forrajera es de 37,445 TM y representa el 64.39 % de la producción total
del área de influencia del proyecto y alfalfa con un total de producción de
13,147 TM y que representa el 22.61% de la producción total del área de
influencia.
Producción pecuaria
En el área de influencia del proyecto, la actividad pecuaria tiene mayor
incidencia en la crianza de ganado ovino, alpacuno, auquénido y aves, para
fines de producción cárnica y fibras de lana orientados para la comercialización
a los acopiadores. Asimismo, la crianza de ganado ovino con propósito de
venta como ganado en pie en las ferias semanales de los distritos ya
mencionados.
Aspecto Cultural.
Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la
tierra, fiestas patronales, estas se realizan el 8 de Septiembre, 12 de Octubre,
30 Agosto en, dentro del calendario de celebraciones se incluyen el concurso
de los mejores ganados, que son exhibidos individualmente por cada poblador
de la zona, son importantes estas ferias por que no solo participa la Región
Puno, sino que congrega de Cusco y Arequipa, quienes realzan el nivel de
estas ferias anuales, estas son al mismo tiempo atractivos que deben ser
aprovechados y sobre los cuales el proyecto tendrá efectos positivos.
Población
El área de influencia del proyecto está ubicado en la provincia de: Juliaca,
beneficia a la comunidad de Chullunquiani, Esquen que cuenta con una
población total de 6000 habitantes, que cuenta con una superficie de 58,52 Km2
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Vivienda
Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado por
el INEI, los Distritos tienen dos tipos de áreas, urbano y rural, el número de
viviendas total es de 4604 viviendas, donde el material de construcción
predominantes de sus viviendas son de adobe o tapia
Servicio Básicos (electricidad, agua y desagüe).
Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado
por el INEI, el servicio básico de agua potable es abastecido por la red pública
dentro y fuera, pilón de uso público, pozos, rio o acequia y entre otros,
El servicio higiénico de la población son de distintos tipos en el área urbano y
rural, el mayor porcentaje de la población del área urbano cuenta con el
servicio de la red pública dentro de la vivienda y en el área rural el mayor
porcentaje de las viviendas cuenta con pozo ciego, y un gran porcentaje de la
población no tiene ningún tipo de servicio.
El servicio básico de electricidad más del 50 % de las viviendas no cuenta con
este servicio.
Educación.
Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado
por el INEI, la mayor parte de la población su ultimo nivel de estudios que
aprobó en ambos distritos (Juliaca, Chullunquiani) tiene educación primaria y
secundaria, teniendo en consideración que existe un alto porcentaje de
analfabetismo, (Analfabetismo 21.41 % en el distrito de Juliaca y 18.67 % en
el distrito de Chullunquiani), el analfabetismo principalmente se encuentran
dentro del área rural.
2.2.2.3. EL PROBLEMA
Definición del Problema
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El problema general que se presenta es el estado actual de la carretera, la
inadecuada intercomunicación ya sea a nivel distrital, departamental e
internacional, que permitiría intercambiar en el aspecto comercial.
b).- Causa del problema
La mala infraestructura de la carretera en estudio.
El estado de transitabilidad deficiente
Altos índices de rugosidad en la carretera, no permitiendo
desarrollar las velocidades correspondientes a los vehículos.
Escaso mantenimiento de la carretera, dado que el camino cuenta
con trafico considerable, teniendo la superficie afirmada; la falta
de políticas de mantenimiento por parte de las autoridades de los
gobiernos locales que se encuentran en el área de la influencia
del tramo en estudio.
Estado de abandono y falta de acondicionamiento del potencial
turístico.
c).- Efectos del problema
Bajos niveles de intercambio comercial, como consecuencia de los
tiempos en cuanto a accesibilidad por el mal estado de la vía.
El elevado costo de transporte, como consecuencia de mayores costos
de operación de los vehículos.
Limitadas oportunidades de empleo.
Baja calidad de vida de la población afectos al área de influencia del
proyecto. Poca afluencia turística tanto nacional e internacional.
1.3. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
1.4. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
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La justificación del presente estudio, se basa en el mejoramiento de las
condiciones de vida de los diferentes provincias, distritos, centros poblados,
comunidades aledañas a la zona del proyecto, así como, mejor comunicación
durante todo el año entre las parcialidades y centros poblados que se ubican a
lo largo de la carretera, beneficiando de esta manera, el traslado rápido de sus
productos a los centros de abastos, y promoviendo el turismo, puesto que en la
zona existe balnearios naturales inexplotados, así como, vestigios
arqueológicos por conocer.
1.4.1. OBJETIVO PRINCIPAL
EL objetivo del presente proyecto es la elaboración de los documentos técnicos
de ingeniería que permita la ejecución de la obra a nivel de Tratamiento
Superficial Bicapa con el propósito de elevar la categoría de la vía recuperando
y mejorando sus características técnicas para satisfacer los requerimientos de
tránsito futuro generado, mejorando además los diversos dispositivos de
señalización y drenaje a lo largo de la carretera.
Objetivos generales
El objetivo del Proyecto es: identificar y analizar las condiciones de la actual
trocha corrozable, para luego de un estudio, elaborar el estudio Definitivo que
permita el asfaltado de esta vía.
Mediante el estudio de la carretera, se determinará los trabajos necesarios para
el mejoramiento de la actual trocha carrozable y posterior tratamiento superficial
bicapa (TSB) de la vía, manteniendo en lo posible parte de su estructura actual
en concordancia a los resultados que se obtengan de los estudios hidrológicos,
geotécnicos y de tráfico.
El asfaltado de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de
servicio, seguridad y comodidad a los usuarios, favoreciendo de esta manera al
desarrollo y crecimiento económico de la zona comprometida.
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1.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO
Contar con la carretera en estado bueno de transitabilidad, mejorando las
diferentes capas de la plataforma y superficie de rodadura de la infraestructura
vial.
Lograr que la vía tenga bajos índices de rugosidad, para ello se debe mejorar la
estructura y las características geométricas de la carretera, ya sea bermas y
mejorar la superficie de rodadura de la carretera.
1.4.3. OBJETIVO DIRECTO
Mejorar los niveles de intercambio comercial.
Disminuir el costo de transporte, como resultado de obtener
menores costos de operación de vehículos.
Crear mayores oportunidades de empleo en la medida que se
impulse las transacciones, permitiendo que se obtenga
mayores ingresos en la población.
Disminuir las tasas de migración.
Promover el turismo ecológico, de aventura.
1.4.4. OBJETIVO FINAL
Que la construcción de la vía sirva para atraer turistas.
CONSJUNIO DEL 2015
CAPITULO II: EVALUACIÓN BÁSICA DEL PROYECTO
2.0 REVISIÓN DEL TRAMO JULIACA COATA
Para la evaluación de la carretera existente, se analizaron dos aspectos
básicos: uno referido a sus antecedentes y el otro referido a la evaluación
propiamente dicha.
2.3 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE
2.1.1. Estudios existentes
Con el propósito de obtener toda información básica referida a la
carretera en estudio, se visitó a diferentes Instituciones, entre ellos
se puede mencionar:
MTC, Dirección Departamental de Caminos de Puno.
Instituto Geográfico Nacional.
Ministerio de Agricultura (Puno),m entre otros.
2.1.2 Información Cartográfica y Meteorológica
Para la obtención de la información cartográfica y meteorológica, se recurrió a
todas las fuentes de información posibles, tales como, el Instituto Geográfico
Nacional (IGN) y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
En cuanto a la información cartográfica, se recopilo información a partir de la
Carta Nacional, en escala 1:100,000 donde el área del Proyecto se encuentra
en la hoja 31-V y 32-V.
Para la información meteorológica se recurrió a los datos proporcionados por
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SENAMHI, del cual se obtuvo datos de las estaciones de Puno, así como
registros de Niveles Medios Mensuales del Lago Titicaca.
2.2. RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DE CAMPO
La inspección, reconocimiento y evaluación de campo comprende los
siguientes aspectos:
Trazo Horizontal y Vertical (Planimetría - Altimetría)
Estudio de Tráfico.
Estado de la actual trocha carrozable
Estado de las obras de arte y drenaje existentes
Evaluación de la seguridad vial
Análisis del Medio Ambiente
spectos Geotécnicos del área del proyecto.
Estas actividades fueron desarrolladas por cada uno de los especialistas
asignados al proyecto.
2.2.1. TRAZO VIAL
La trocha carrozable, actualmente en servicio, se inicia en el Km 00+000 Garita
n°1 y termina en el Km 1+00+00 (antorcha). Esta vía sin afirmar se inicia con
un trazo y diseño geométrico regular, presentando curvas y contra curvas
angostas; atraviesa un terreno llano, donde en ciertos tramos se puede
observar un mejor sentido de las curvas, con anchos de la plataforma
adecuados, a pesar de estar cerca a terrenos agrícolas.
2.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
2.2.2.1. Introducción
El estudio de tráfico tiene la finalidad de establecer las diversas
categorías vehiculares a soportar por la carretera a mejorar a nivel de
CONSJUNIO DEL 2015
asfaltado (TSB), para lo cual se realizaron conteos volumétricos y
encuestas de origen y destino. Previamente se efectuó un
reconocimiento de campo para poder identificar la distribución del tráfico
a lo largo de la carretera y establecer, si el caso así lo requería,
secciones con tráficos homogéneos. De los resultados obtenidos se
pudo definir que el tráfico era homogéneo a lo largo de la carretera y por
tanto no se tuvo que realizar seccionamiento.
Mediante este estudio se pudo conocer la composición del tráfico,
elemento fundamental para estudiar el grado de soportabilidad de la
superficie de rodadura que se tenga que considerar para la vía. Por esta
razón, se tuvo suficiente cuidado de definir los tipos de vehículos que lo
componían, mediante una planificación adecuada en la ubicación de las
estaciones para el conteo y censo correspondiente de los vehículos.
Esta información permitirá definir las características de diseño de la vía
tanto desde el punto de vista geométrico como estructural. También
servirá para la estimación de los beneficios que genere la vía como
consecuencia de su mejoramiento. A partir de estos valores, se puede
estimar los índices que permitirán establecer el grado de rendimiento de
la inversión realizada.
2.2.2.2. Tráfico Normal
Mediante el estudio del tráfico, se puede estimar el tráfico normal
existente en la carretera en estudio y de esta manera determinar el
Tráfico Promedio Diario Anual o Índice Medio Diario Anual (IMD).
2.2.2.3 Estación de conteo
De acuerdo a las observaciones efectuadas al tráfico vehicular en la
carretera, se determinó un punto o estación de conteo, a partir del cual
se realiza el conteo de tipo volumétrico o censal, de tal forma que a
CONSJUNIO DEL 2015
manera de encuesta se determine el Origen y Destino de los vehículos.
Con los datos que se obtengan de la estación de conteo, se determinará
la información necesaria para la evaluación económica y cálculo del
tráfico normal para el tramo carretero Garita 1 hasta la antorcha.
2.2.2.4. Información histórica y Factores de Corrección para el
Tráfico.
Para este tipo de información se recurrió a la Dirección General de
Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Vivienda y
Construcción (MTC) –Juliaca
Para la carretera en estudio no existe información de carácter estacional,
por lo que se tuvo que recurrir a datos de estaciones similares,
relacionadas al proyecto. A partir de estos datos, se obtuvo el factor de
ajuste estacional de 0.9280374 para vehículos ligeros ya que no se
cuenta con acceso de vehículos pesados x ser una ruta turística.(Ver
estudio de conteo de tráfico vehicular)
2.2.2.2.5. Conteos Volumétricos de Tráfico
Los conteos volumétricos de Tráfico se realizaron de acuerdo a los
requerimientos del estudio, registrando a todo vehículo que cruza la
estación, en ambos sentidos y por tipo de vehículo. El conteo o Censo
volumétrico se efectuó en forma continua. Durante las 24 horas, durante
el periodo de 07 días.
TIPO DE VEHÍCULOESTACION EP-1
población
ESTACION EP-2
Upeu
Auto 7 195
CONSJUNIO DEL 2015
Camioneta 17 96
Camioneta Rural 54 80
Bus 4 4
Camión 2 ejes 26 60
Camión 3 ejes 8 11
TOTAL 116 446
2.2.2.6. Determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa)
En base a los conteos volumétricos efectuados y aplicando el factor de
corrección estacional correspondiente, se determinó el Índice Medio
Diario Anual del tramo carretero Juliaca – Coata. (Ver estudio de conteo
de tráfico vehicular)
2.2.2.7. Encuestas de Origen y Destino
La encuesta de Origen y Destino, constituye la base para definir los
centros generadores de tráfico para el proyecto, y de esta manera
realizar sus respectivas proyecciones, también sirve para establecer los
parámetros necesarios para el estudio y evaluación económica, como
por ejemplo de los vehículos típicos, promedio de pasajeros por
vehículo, etc.
Para la carretera en estudio se efectuó la recolección de toda la
información de Origen y Destino a la salida a Juliaca, mediante una
muestra considerable de vehículos. Para la realización de este trabajo,
se detuvo al azar vehículos de diverso tipo para luego solicitarle al
conductor información de acuerdo a un cuestionario previamente
CONSJUNIO DEL 2015
preparado, destacándose el correspondiente al Origen y destino del viaje
que realiza.
Una vez obtenida la información en los formularios respectivos, se
realizó su procesamiento y a partir del cual se definieron las zonas de
mayor tráfico, para así elaborar las matrices con dichos viajes, para
posteriores proyecciones del tráfico.
2.2.3 EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA
GENERALIDADES
El presente capítulo tiene como finalidad analizar las variables hidro
meteorológicas de las sub-cuencas que dan origen a los cursos de agua
que cruzan la vía en estudio, y de esta manera realizar el diseño de las
estructuras de cruce. Para tal propósito, se ha recopilado y analizado
toda información técnica e información cartográfica.
Para la realización de esta evaluación, se ha utilizado la información
obtenida de SENAMHI, PELT, DIRECCIÓN DE AGRICULTURA, y otros,
los cuales fueron clasificados adecuadamente, eliminando aquellos
datos no confiables y a la vez complementando los valores faltantes.
El presente estudio contiene la investigación hidrológica del área de
estudio para establecer un sistema apropiado de drenaje a lo largo de la
carretera considerando el gran perjuicio que causa el agua estancada
proveniente de las precipitaciones pluviales y del desborde de los ríos
debido a que no cuenta con un sistema de drenaje.
CONSJUNIO DEL 2015
2.2.4 IMPACTO AMBIENTAL
GENERALIDADES
De acuerdo a Shepherd, Millones, Mogrovejo y Calzado (2000), la
función principal de un Estudio de Impacto Ambiental es evaluar los
impactos ambientales potenciales asociados a un proyecto, con el
propósito de identificar medidas de mitigación razonables para minimizar
los impactos adversos, y si se requiere, evaluar las alternativas del
proyecto comparando los impactos asociados con cada alternativa. Se
requiere una descripción adecuada del medio ambiente para llevar a
cabo la evaluación. La descripción del medio ambiente debe abarcar el
ambiente físico, el ambiente biológico, el ambiente socio-económico y el
ambiente de interés humano.Para el caso de la construcción de la
carretera asfaltada, consistente en una obra vial, se prevé con la
Evaluación de Impacto Ambiental evitar el manejo irracional de los
recursos naturales y biológicos así como evitar una problemática
ambiental y socioeconómica. Por esta razón el estudio de impacto
ambiental tiene como finalidad presentar una evaluación de los impactos
producidos por la ejecución del proyecto propuesto en el ámbito de los
centros poblados aledaños a la zona de estudio, y presentar
recomendaciones, las cuales están enfocadas hacia la mitigación de
impactos ambientales, la solución al conflicto de usos del suelo y hacia
la utilización del espacio generado de manera racional y sostenida.
2.2.5 EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA
GENERALIDADES
Los beneficios que resultarán de la construcción de esta carretera serán
en su gran mayoría positivos, ya que servirá como fuente de ingreso
CONSJUNIO DEL 2015
para la Universidad.
Contar con una vía plenamente operativa, que además estará provista
de una excelente superficie de rodadura, disminuirá sensiblemente los
costos por fletes, tanto para el ingreso de cargas, como para la salida de
los productos locales al mercado de otros distritos, así como, su
movimiento dentro del departamento y región.
Se estima que con la construcción de la carretera, los fletes se
reducirían en un 10 a 15%; además de asegurar el transporte de todos
aquellos productos perecibles. Todo lo mencionado, conjuntamente con
el beneficio indirecto para las otras actividades económicas de la zona,
significa un importante impacto positivo en favor del Proyecto.
Contar con una carretera, favorecerá en gran medida a los usuarios de
la misma, principalmente para el movimiento de pasajeros y carga entre
Juliaca y Coata, además de los poblados cercanos al proyecto,
eliminando las molestias propias de los tiempos de transporte y
mejorando el costo de los productos locales.
CAPITULO III: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1. TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
La vía en estudio se inicia en la entrada de la UPeU garita n°1 hasta la
antorcha. Con un ancho de calzada de 6.00 m. y bermas a cada lado de 0.50
m. haciendo un ancho de plataforma de 7.00 m.
3.1.1. GENERALIDADES
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía,
CONSJUNIO DEL 2015
cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se
establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de
satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto vial,
es decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad, integración en su entorno,
armonía, economía y elasticidad , que en suma ofrezcan al usuario un
recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus
características, así como por el volumen y propiedades del tránsito,
permitiendo una óptima movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad
de operación del conjunto de circulación economía y elasticidad, que en
suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus
características, así como
por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad
por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente
velocidad de operación del conjunto de circulación
La seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial,
inspirando todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y
disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la comodidad
de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus
transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores
a lo largo de los alineamientos.
CONSJUNIO DEL 2015
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la
mayor adaptación física posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y
el interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las
perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a
provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como
del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre
una solución de compromiso con el resto de objetivos y criterios.
3.1.22 ASPECTOS GENERALES
3.1.2.1 Velocidad Directriz
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima
que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Nuestra
velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno,
el tipo de vía a construir y el tipo de transito que se espera, además de ciertas
consideraciones económicas.
La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las
características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas,
como el alineamiento horizontal y vertical varían apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
CONSJUNIO DEL 2015
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según la
condiciones topográficas, una velocidad directriz de 30 Km/h, salvo partes
criticas para evitar el excesivo incremento del presupuesto; se adoptara la
velocidad directriz de 30 Km/h. Tal como lo especifica el plano de
señalizaciones.
Distancia de visibilidad
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia
adelante del camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor
del vehículo.
En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de
diseño, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada
“visibilidad de parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante de
otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada
“distancia de Paso”.
La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que
alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se
considera que el objetivo inmóvil tenga una altura 060 m y que los ojos del
conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera.
Cuadro 1.3.1.2(a): Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad
direct
Pendiente nula o en
bajada
Pendiente en subida
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
CONSJUNIO DEL 2015
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136
La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la
pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia
práctica para valores de pendiente de más o menos 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 Km./h. en todos los puntos de la carretera, distancia
de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el
cuadro 5.1.2.2. se detalla las distancias de visibilidad de parada, en función de
la velocidad directriz y de la pendiente
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos
criterios que los de velocidad de parada.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que debe
estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido
contrario es de 1.10 m. y la del ojo del conductor del vehículo que realiza la
maniobra de adelantamiento es de 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud
CONSJUNIO DEL 2015
posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el
terreno y que se reflejaran, por tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la
velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro 1.3.1.2 (b): Distancia de visibilidad de adelantamiento
Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (40 km/h.),
según los criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos,
corresponde al presente proyecto, una distancia de velocidad de parada
de 50.00 a 70.00 metros en función a la pendiente y una distancia de
velocidad de paso de 350 metros, aunque en la práctica se
desarrollaran valores menores debido principalmente por el factor
económico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes
respecto a estos valores.
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han
Velocidad directriz
Km/h.
Distancia de visibilidad
de adelantamiento 30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
CONSJUNIO DEL 2015
basado en el Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para bajo
volumen de transito y el Manual de Diseño Geométrico DG-2001; así como las
recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje, Hidrología y
Geología. El eje se desarrolla sobre topografía plana, ondulada y zonas
montañosas.
Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio,
teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseño en situaciones
normales ya indicadas en el
Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:
Velocidad directriz : 30 km/h.
Superficie de
Rodadura
: 6.00 m.
Bermas : 0.50 m.
Radio mínimo : 30.00 m
Radio máximo : 900.00 m
Pendiente mínima : 0.15% (promedio) con bombeo
2.5 %%Pendiente máxima : 10.00%
Bombeo : 2.5 %
Peralte : Según normas (Máximo 8%)
Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
Las características técnicas, teniendo en cuenta las variantes en la velocidad
de diseño en
Situaciones críticas ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:
Velocidad directriz : 40 km/h.
Superficie de
Rodadura
: 6.00 m.
Bermas : 0.50 m.
Radio mínimo : 30.00 m
Radio máximo : 900.00 m
Pendiente mínima : 0.5% (promedio) con bombeo
2.5 %Pendiente máxima
CONSJUNIO DEL 2015
Terreno Plano : 10%
Terreno Ondulado : 9%
Terreno Montañoso : 8%
Bombeo : 2.5 %
Peralte : Según normas
(Máximo8%)Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
3.1.4. DESCRIPCION DEL TRAZO
Existen varios tipos de terreno y donde se planteo la carretera se encuentra en
terrenos planos como ondulados.
Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24
ecuaciones de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones
nuevas de empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto
original y el proyecto de adecuación.
La vía inicia su recorrido desde Garita 1, desarrollándose paralelamente por la
margen izquierda de los laboratorios en ascenso suave hasta la progresiva
K0+720, pasando por la izquierda de la facultad de salud hasta llegar a las
espaldas de la facultad de ingeniería y arquitectura.
Del Km. 0+760 al Km. 1+000, las condiciones topográficas cambia a
accidentada, con ascenso de pendientes y gran sinuosidad.
3.1.5. PERFIL LONGITUDINAL
DESCRIPCIÓN DEL ALINEMIENTO VERTICAL
La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a escarpado;
donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos que van
desde suaves a abruptos.
Como se dijo anteriormente la carretera en estudios se desarrolla en un terreno
plano a escarpado, no excediéndose de los límites permitidos pues la
CONSJUNIO DEL 2015
topografía es irregular, pero existiendo ciertos tramos con una topografía
ligeramente escarpada necesidad de aplicar las pendientes máximas, se puede
manifestar que existen tramos de topografía casi plana es decir ligeramente
ondulada no teniendo problemas en la pendiente.
Los equipos y materiales usados para el levantamiento del perfil
longitudinal son los siguientes.
1. Un nivel topográfico automático marca TOPCON
2. Una mira topográfica
3. Una cinta métrica de 10 metros.
En la nivelación del perfil longitudinal, se recolectaron todos sus datos
correspondientes es decir se obtuvieron las alturas de las estacas tanto enteras
como fraccionarias marcadas por el alineamiento, todas referidas al nivel
del mar, mediante el uso de la nivelación geométrica, que implica: Jalar
desde un punto conocido llamado BM su altura también conocida a una
altura común (Altura de instrumento) del cual al obtener el desnivel, con dicha
altura de instrumento se determinara la altura del punto solicitado.
Se ha colocado un BM principal al inicio de nuestra carretera
proyectada, ubicado al margen izquierdo a la altura de la progresiva 0+000 m.
en monumento de concreto a 5 m.
Adicionalmente se han colocado BMs auxiliares cada 0.5 Km. Cada uno con su
respectivo cierre, no debiendo sobrepasar los mismos el error máximo tolerable
para estos tipos de trabajos.
Las alturas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas
al Perfil longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la
nuestra carretera y se ha obtenido las cotas de la rasante, y estas a su ves han
sido trasladadas nuestras a las secciones transversales por defecto.
CONSJUNIO DEL 2015
En el perfil se a adoptado curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia
algébrica de las pendientes sea mayores de 2%, teniendo en cuenta distancias
mínimas de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias cuenta las
distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Las cuales recomiendan las 80 metros de longitud puesto que tienen la
propiedad que la corrección en el vértice es igual a la diferencia algébrica
de pendientes convertida en centímetros y la corrección de las estacas
laterales es la cuarta parte de esa magnitud.
La pendiente mínima adoptada es -0.03% con el fin de permitir un buen drenaje
longitudinal.
La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y
para alturas mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%. La pendiente máxima
excepcional es de 10% siempre en cuando no excediera los 180 metros
lineales.
CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICES
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma
que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de
altura y negativas las que producen una pérdida de altura.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre
brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegura las distancias de
visibilidad adecuadas.
CONSJUNIO DEL 2015
El sistema de cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M.
de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy
importantes las características funcionales de seguridad y comodidad, que
se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas
de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptaron, salvo casos
suficientemente justificados, los siguientes criterios:
En nuestra carreteras el eje que define el perfil, coincide
con el eje central de la calzada en ciertos tramos, y en tramos
críticos que no cumplen con el ancho de vía se tomo el criterio
de pegarse al lado del cerro.
Salvo en el caso de terreno llano, la rasante estará por encima
del terreno, a fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante
se acomodo a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los
criterios de seguridad, visibilidad y estética.
En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se
acomodo la rasante al relieve del terreno, evitándose en lo
posible los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse
un desnivel considerable, ya que ello conduce a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.
CONSJUNIO DEL 2015
La rasante lograda esta compuesta por pendientes
moderadas, que presentan variaciones graduales entre los
alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud
crítica, solo se empleo en el presente trazado cuando resulto
siendo indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de
las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta), deberán ser evitadas
siempre que sea posible. En casos de curvas convexas se
generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se
generan confusiones en la apreciación de las distancias y
curvaturas.
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor
a 2%, para carreteras pavimentada.
Las curvas verticales están proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de
parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de
visibilidad de paso.
CONSJUNIO DEL 2015
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
Índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas
convexas y en el Cuadro Nº 1.5.3b para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 1.5.3a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA
POR VISIBILIDAD DE
LONGITUD
CONTROLADA POR
VISIBILIDAD DE
Velocidad
Directriz
km/h
Distancia de
Visibilidad
de Frenado
Índice de
Curvatura K
Distancia de
Visibilidad
de
Adelantami
Índice de
Curvatura K20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
CONSJUNIO DEL 2015
El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes
(A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
CUADRO Nº 1.5.3b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
CÓNCAVA
VELOCIDAD
DIRECTRIZ KM/H
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE
FRENADO M.
INDICE DE
CURVATURA K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes
(A) K = L/A por el
Porcentaje de la diferencia algebraica,
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DONDE:
PCV : Punto en donde comienza la curva vertical.
PTV : Punto en donde termina la curva vertical.
PSV : Punto cualquiera sobre la curva vertical.
p1 : Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
p2 : Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
A : Diferencia algebraica de pendientes.
L : Longitud de la curva vertical, en metros.
K : Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro).x : Distancia del PCV a un PSV, en metros.
p : Pendiente en un PSV, en m/m.
p´ : Pendiente de una cuerda, en m/m.
E : Externa, en metros.
F : Flecha, en metros.
T : Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en
metros.
Zo : Elevación del PCV, en metros.
Zx : Elevación de un PSV, en metros.
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un
PSV puede calcularse con cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X
Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1) A = P1 – (-P2)
K = L / A
CONSJUNIO DEL 2015
P = P1 – A (X/L) P´ = ½ (P1 + P) E = (AL) /8
F = E
T = 4E (X / L)^2
Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X
PENDIENTE
En los tramos en corte se evita el empleo de pendientes menores a 0.5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considero no sobrepasar los límites máximos de
pendiente que están indicados en el Cuadro Nº 1.5.4a.
Los límites máximos de pendiente se establecieron teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las
condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.
CUADRO Nº 1.5.4ª
PENDIENTES MÁXIMAS
VELOCIDAD
DE DISEÑO
OROGRAFÍA TIPO
Terreno
Plano
Terreno
Ondulado
Terreno
Montaños
o
Terreno
Escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
CONSJUNIO DEL 2015
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del
5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de
500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera
que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos
del costo de construcción.
En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con
esta pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud
mayor a 2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se
indican en el Cuadro Nº 3.3.3 Y son aplicables. En curvas con
radios menores a 50 se evito pendientes en exceso a 8%, debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva se
incrementa muy significativamente.
En el proyecto “Mejoramiento de la Carretera Santa Rosa - Nuñoa” las
pendientes se van acomodando a la superficie del terreno.
COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO
VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no se realizo
CONSJUNIO DEL 2015
independientemente. Para así poder obtener seguridad, velocidad
uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, se
coordino estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura
vertical y horizontal generalmente da como resultado una
carretera más segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil
longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del
vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de
la cresta de una curva vertical. Esta condición puede resultar
insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el
inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva
horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más
larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y
vertical de modo que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación
transversal nula en la transición del peralte.
No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de
una curva vertical cóncava pronunciada. La vista delante de la
carretera se acorta y cualquier curva horizontal que no es
suficientemente plana, adquiere una apariencia alabeada
desagradable y peligrosa. Además la velocidad de los vehículos,
particularmente la de los más pesados, frecuentemente es mayor en la
parte más baja de la pendiente pudiéndose producir operaciones
erráticas especialmente en la noche.
El diseño horizontal y vertical de la carretera está coordinado de forma
CONSJUNIO DEL 2015
que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y
segura. Concretamente, se evito producir pérdidas visuales de
trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de
carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán
en tiene cuenta las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en
coincidencia con una curva circular, estarán situados dentro
de la zona de curvas de transición (clotoide) en planta y lo
más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia
de la curva de transición con el tramo en recta. (En caso de
curvas de transición).
En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la
línea de máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la
plataforma) será igual o menor que el diez por ciento (10%).
En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta
kilómetros por hora
(60 km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K = R/p.
Si no fuese así, 100
K/R será como mínimo seis, siendo K el índice de curvatura vertical, R
el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte correspondiente
a la curva circular (%).
SECCIONES TRANSVERSALES
DESCRIPCIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL
CONSJUNIO DEL 2015
Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas
enteras y fraccionarias del trazo mediante el uso del eclímetro y cinta
métrica, hasta una distancia de 20 m a cada lado del eje.
En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado los
peraltes de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y comodidad a los
conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal.
De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la
zona del proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 2.5%
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje
de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento
de la vía existente. Por consiguiente la nueva vía tiene los mismos
desarrollos y curva, pero mejorando sus radios y otras
características de la misma.
CALZADA:
En el tramo diseñado la calzada esta dimensionada para dos carriles.
En el Cuadro Nº 1.6.2a se indica los valores apropiados del ancho de la
calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al
tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
CUADRO Nº 1.6.1ª
CONSJUNIO DEL 2015
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)
Trafico IMDA <
20
20 á 50 5 á 100 100 á
200
200 á
400Velocidad
km/h
* * ** ** ** * ** * **
25 3.5 3.5 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.
030 3.5 4.0 5.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.
040 3.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.
650 3.5 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.
660 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.
670 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.
080 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0 7.
0
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada
presentará inclinaciones transversal (bombeo) de –3.0%. Desde el
centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje
superficial y evitar el empozamiento del agua. En los tramos en curva,
el bombeo será sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva
deberá considerarse los sobre anchos en los tramos considerados en
curva en el Cuadro Nº 1.4.7
CONSJUNIO DEL 2015
BERMAS:
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50
m (1.20 m deseable). Este ancho estará libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías, cuando se coloque guardavías el ancho
mínimo será de 1.20 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la
berma será igual al 4%.
CONSJUNIO DEL 2015
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo
posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que
escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma
superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa
que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de
la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la
berma superior quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada con una
inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.
ANCHO DE LA CORONA
El ancho de la corona a nivel de rasante terminada resulta de la suma
del ancho en calzada y del ancho de las bermas, el cual suma 7.00 metros de
plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho de 7.00 a 8.00 de
dependiendo del talud en corte y relleno para recibir sobre ella la capa o capas
integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.
PLAZOLETAS:
Como el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada
lado de la carretera y a una distancia de 1 kilómetro, plazoletas de 30 m
de longitud y un ancho mínimo de 3 m.
La ubicación de las plazoletas será fijada convenientemente en los
puntos más favorables del terreno natural para que el volumen de
las explanaciones sea
mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para así asegurar
la visibilidad de Parada.
TALUDES
CONSJUNIO DEL 2015
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que están practicados; la altura admisibles del talud y su
inclinación se determinaron, por medio de ensayos, cálculos u tomando en
cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características Geotécnicas similares que
se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo
referencial los indicados en el Cuadro Nº 1.6.6ª
CUADRO Nº 1.6.6ª
TALUDES V : H
CLASES DE TERENO H < 5.00 5 < H > 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8 : 1
Roca Suelta 6 : 1 - 4 : 1 4 : 1 - 2 :1 2 : 1
Suelos Gravosos 3 : 1 - 1 : 1 1 : 1 (*)
Suelos Arcillosos o limo
arcillos.
1 : 1 (*) (*)
Suelos arenosos 1 : 2 (*) (*)
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8 : 1
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
Las inclinaciones de los taludes en terraplén variarán en
función de las características del material con el cual está formado el
terraplén, siendo de un modo general presentados en el Cuadro Nº 1.6.6b.
CONSJUNIO DEL 2015
CUADRO Nº 1.6.6b
TALUDES EN TERRAPLENES
MATERIALES TALUDES V : H
H < 5 5 < H < 10 H >10
Enrocado 1 : 1 4 : 5 2 : 3
Material común (limo aren.) 1 : 1.5 4 : 7 1 : 2
Arenas 1 : 2 4 : 9 2 : 5
Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea más
tendido que 1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud se
recomienda la colocación de guardavías para evitar el despiste.
Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se escalonará el
terreno por debajo del terraplén por razones de estabilidad y facilidad de
compactación del material de relleno.
CONSJUNIO DEL 2015
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el
presente proyecto; las mismas que son concordantes a las “Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000)”, asimismo,
lo señalado en el Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías.
El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Garita 1 – cementerio, determina según
indicadores económicos, que es más recomendable que el proyecto sea
ejecutado a nivel de tratamiento superficial bi capa en su longitud total; la
misma que originara ; uniformidad de proceso constructivo y del
mantenimiento, y para los usuarios, menores costos de operación vehicular,
menor tiempo de recorrido, mayor comodidad y confort.
Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una
estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches,
sellado programado cada 6 años y refuerzo programado cada 10 años, o la
posibilidad que al año 6, previa avaluación estructural del pavimento, se defina
el programa de rehabilitación y mejoramiento de la estructura del pavimento a
nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento de tráfico, y
periodo de diseño de 10 a 20 años.
1.4. Definiciones
Las siguientes definiciones usadas en el texto de las presentes
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especificaciones, significarán lo expresado a continuación, a menos que
se establezca claramente otro significado.
a) Ingeniero Residente
Es el Ingeniero Colegiado encargado, por parte de la Entidad Ejecutora,
de velar la correcta ejecución de la Obra y el cumplimiento de las
Especificaciones Técnicas y procesos Constructivos.
b) Ingeniero Supervisor e Inspector
Toda obra contará de modo permanente y directo con un Inspector o con
un Supervisor, quedando prohibida la existencia de ambos en una
misma obra.
El Inspector será un funcionario de la Entidad, mientras que el
supervisor será un tercero especialmente contratado para dicho fin.
c) Planos
Significa aquellos dibujos cuya relación se presenta adjunta como parte
del proyecto. Los dibujos o planos elaborados después de iniciada la
Obra para mejor explicación o para mostrar cambios en el trabajo, serán
denominados iniciales y los planos finales de obra que son los que
elabora el ejecutor después de finalizar la obra.
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1.4.5 Especificaciones
Significa todos los requerimientos y estándares de ejecución que aplican
a la obra, motivo del presente documento.
1.4.4 Anexos
Significa las disposiciones adicionales incluidas al presente pliego de
especificaciones para complementarlo.
f) Proyecto
Significa todo el plan de realización de la obra, expuesto en el
expediente técnico, del cual forma parte las presentes especificaciones.
g) Expediente Técnico
Significa el conjunto de documentos para la ejecución de obra, tales
como Memoria Descriptiva, Cronograma, Planos, Metrados, Análisis de
Precios Unitarios, Presupuesto, Estudios de Mecánica de Suelos,
Geología, Hidrología, etc.
1.3. Planos y Especificaciones
El Ingeniero Residente deberá obligatoriamente tener disponible en la
obra de un juego completo de planos y de las presentes
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especificaciones quedando entendido que cualquier detalle que figuren
únicamente en los planos o en las especificaciones, será válida como si
se hubiera mostrado en ambos.
a) Planos
a.1. Planos del Proyecto
El trabajo a ejecutarse se encuentra en los planos. Para tomar
información de los planos, las cifras serán utilizadas en referencia a los
de menor escala. En todo caso, los dibujos se complementarán con las
Especificaciones, rigiendo de preferencia lo indicado en estas. En caso
de no cumplirse algún ítem en las especificaciones, éste estará en los
planos y viceversa.
Los planos también son a nivel de ejecución. Cada plano tiene espacios
en los cuales se indicará cualquier modificación requerida en obra, en
casos de ser necesario un mayor detalle durante la construcción, éste se
preparará según detalle constructivo adicional, así como a la
interpretación fiel o ampliación a las especificaciones.
a.2. Plano Complementario
Cuando en opinión de Ingeniero Residente se crea necesario explicar
más detalladamente el trabajo que se va a ejecutar o es necesario
ilustrar mejor la obra o pueda requerirse mostrar algunos cambios, este
deberá preparar los dibujos o planos correspondientes con
especificaciones para su ejecución.
Los planos complementarios, obligan ejecutar con la misma fuerza que
los planos en la ejecución de la obra.
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b) Especificaciones
Las especificaciones consisten en lo siguiente:
Disposiciones Generales
Especificaciones Técnicas de mano de obra, materiales, equipos,
métodos y medición para las obras a ejecutarse.
Las especificaciones complementan las disposiciones generales,
detallan los requerimientos para la obra y primarán cuando se presenten
discrepancias.
Toda obra cubierta en las especificaciones, que no se muestre en los
planos o viceversa, tendrá el mismo valor como si se mostrara en
ambos.
Cualquier detalle no incluido en las especificaciones u omisión aparente
en ellas o la falta de una descripción detallada concerniente a cualquier
trabajo que deba ser realizado y materiales que deben ser
suministrados, será considerado como que significa únicamente que se
seguirá mejor la práctica de ingeniería establecida y que se usará
solamente mano de obra y materiales de mejor calidad, debiendo ser
esta, la interpretación que se de siempre a las especificaciones.
1.5. Normas Técnicas a Adoptarse en la Construcción
La construcción de la obra, se efectuará de conformidad con las
siguientes normas y reglamentos:
- Reglamento Nacional de Edificaciones
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- Normas Técnica Peruana
- Normas A.C.I. (American Concreto Institute)
- Normas A.S.T.M. (American Society for Testing and Materiales)
- Normas A.A.S.H.O. (American Association of State Highway
Official)
- Otras equivalentes y/o aprobadas por la Entidad
1.5. Material y Equipo
a) Generalidades
Todos los materiales, equipos y métodos de construcción deberán
regirse por las especificaciones y de ninguna manera, serán de calidad
inferior a los especificados.
El Ingeniero Residente empleará instalaciones y maquinaria de
adecuada capacidad y de tipo conveniente para la prosecución eficiente
y expedita de la obra.
Todos los materiales y equipo serán de la mejor calidad y producidos por
firmas y obreros calificados. El Ingeniero Residente podrá rechazar
materiales o equipos que, a su juicio, sean de calidad inferior que la
indicada, especificada o requerida.
Los equipos y accesorios, serán diseñados según las normas o
estándares aplicables, serán de construcción fuerte y resistencia para
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soportar todos los esfuerzos que puedan ocurrir durante la fabricación,
prueba, transporte, instalación y operación.
d) Proveedores
El nombre de los proveedores propuestos para adquisición de
materiales, equipos, instrumentos u otras herramientas, serán sometidos
a la Entidad Ejecutora para su aprobación. No se aprobará ningún
fabricante de materiales o equipos sin que este sea de buena reputación
y tenga planta de adecuada capacidad. A solicitud de la Entidad
Ejecutora, éste tendrá que evidenciar de que ha fabricado productos
similares a los que han sido empleados anteriormente para propósitos
similares por un tiempo suficientemente largo, para mostrar su
comportamiento o funcionamiento satisfactorio.
Nombre, marca de los artículos, instrumentos, productos, materiales de
los accesorios, formas, tipo de construcción, etc. mencionados en las
Especificaciones, serán interpretadas como el establecimiento de una
norma de comparación de calidad y de rendimiento de la partida
especificada y su uso no debe interpretarse como una limitación a la
competencia.
g) Estándar
Donde quiera que se haga referencia a estándares en relación al
abastecimiento de materiales o prueba de ellos, en que se deba
conformar a los estándares de cualquier sociedad, organización, cuerpo
técnico se da por entendido que se refiere al último
estándar, código, especificación provisional, adoptado y publicado,
aunque se haya referido a estándares anteriores.
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d) Suministros
El Ingeniero Residente velará por el suministro de materiales en
cantidad suficiente, como para asegurar el rápido e ininterrumpido
progreso de la obra, en forma de complementarle dentro del tiempo
indicado en el cronograma de obra.
e) Cuidado y Protección
El Ingeniero Residente será responsable por el almacenamiento y
protección de adecuada de todos los materiales, equipo y obra desde la
época en que tales son entregados en el sitio de la obra hasta la
recepción final.
En todo momento, debe tomarse las precauciones necesarias para
prevenir, perjuicio o daño por agua, o por intemperismo a tales
materiales, equipo y obra.
1.6. Inspección y Pruebas
Si en la ejecución de una prueba, se observa que el material o equipo no
este de acuerdo con las especificaciones, el Ingeniero Residente
ordenará paralizar el envío de tal material y/o removerlo prontamente del
sitio, o de la obra a reemplazarlo con material aceptable.
Si en cualquier momento, una inspección, prueba o análisis revela que la
obra tiene defectos de diseño de mezcla, materiales defectuosos o
inferiores, manufactura pobre instalación mal ejecutada, uso excesivo o
disconformidad con los requerimientos de especificación, tal obra será
rechazada y será reemplazada y será reemplazada con otra
satisfactoria.
Toda la inspección y aprobación de los materiales suministrados, serán
realizadas por el Ingeniero Residente u organismos de inspección.
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Las pruebas de campo y otras pruebas señaladas en las
Especificaciones serán realizadas bajo responsabilidad del Ingeniero
Residente.
1.7. Estructuras y Servicios Temporales
a) Estructuras Temporales
Toda obra temporal, andamios, defensas, caminos, entubados,
encofrados, veredas, drenes, canales y similares que puedan
necesitarse en la construcción de las obras y los cuales no son descritos
o especificados total o parcialmente, deben ser mantenidos y removidos
por el Ingeniero Residente y él será responsable por la seguridad y
eficiencia de tales obras y cualquier daño que pueda resultar de su falla
o de su construcción, mantenimiento u operación inadecuados.
En todos los puntos de obra donde sean obstruidos los accesos
públicos, por acción de la ejecución de las obras requeridas, se deberá
proveer todas las estructuras temporales o caminos para mantener el
acceso público en todo momento.
b) Servicios Temporales
El Ingeniero Residente prohibirá y prevendrá la comisión de molestias en
el sitio de la obra o en la propiedad adjunta y penará a cualquier
empleado que haya violado esta regla.
En todo momento, se ejercitará precauciones para la protección de
personas y propiedades. Se observarán las disposiciones de seguridad
de las leyes vigentes aplicables, del Reglamento Nacional de
Construcciones. Todo el equipo Mecánico y toda causa de riesgo será
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vigilada o eliminada. Se deberá proveer barricadas apropiadas, luces
rojas señales de "peligro" o "cuidado" y guardianes en todos los lugares
donde el trabajo constituye en cualquier forma un riesgo para las
personas o vehículos.
Así mismo, se mantendrá en cada lugar donde el trabajo esté en
progreso, un botiquín de primeros auxilios completamente equipado y
proveerá acceso rápido a éste en todo momento que el personal este
trabajando.
1.8. Replanteo de la Obra
a) Generalidades
Todas las obras serán constituidas de acuerdo con los trazos y
dimensiones, mostrados en los planos originales o complementarios o
modificados por el Ing. Residente. La
responsabilidad completa por el cumplimiento del diseño, recae sobre el
ingeniero residente.
b) Topografía
Se deberá mantener, suficientes instrumentos para la nivelación y
levantamiento topográfico, en, o cerca del terreno durante los trabajos,
para el trabajo de replanteo, se deberá contar con personal
especializado en trabajos de topografía.
Los topógrafos, mantendrán informado al Ing. Residente, de sus
necesidades para trazos a fin de que se pueda entregar todos los
requerimientos y medidas necesarias.
c) Señales.
Se deberá cuidar todos los puntos, estacas, señales de pendientes, hitos
y puntos de nivel (BMs) hechos o establecidos en la obra y se
establecerá si son estropeados.
1.9. Errores u Omisiones
Los errores u omisiones que puedan encontrarse en el proyecto, tanto
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en diseños como en metrados, se pondrá en conocimiento por escrito al
Ingeniero Residente y éste a su vez comunicará a la Entidad Ejecutora.
1.10 Estructuras Existentes
a) Responsabilidad del Ingeniero Residente
EL Ing. Residente será responsable por todos los daños a estructuras
existentes tales como postes, puentes, caminos, cercos, muros de
contención y otras estructuras de cualquier clase encontradas durante el
progreso de la obra y será responsable por daños a la propiedad pública
o privada que resulte de esto.
El Ing. Residente debe en todo momento, durante la ejecución de la
obra, emplear métodos probados y ejercitar cuidado y habilidad
razonable para evitar demoras, perjuicio, daño o destrucción a
instalaciones existentes.
b) Coordinación
El Ing. Residente deberá coordinar y hacer los arreglos necesarios con
los usuarios o propietarios correspondientes a fin de proteger o tomar las
medidas que consideren aconsejables para disminuir los inconvenientes
que se deriven durante la ejecución de la construcción.
c) Obras Existentes
El Ing. Residente mantendrá en lo posible en servicio todas las obras
existentes durante el proceso de ejecución de la obra.
1.11 Mantenimiento del Tránsito
Dado que la obra es para mejoramiento de la carretera existente, deberá
mantenerse transitable la vía en forma permanente, para esto se harán
desvíos con la correspondiente señalización, las mismas que deben
mantenerse durante el día y la noche especialmente.
Se deberá proveer barreras apropiadas, letreros específicos como
"PELIGRO" o "CUIDADO" o "VÍA CERRADA", etc., luces rojas,
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antorchas y guardianes para evitar accidentes en lugares de la obra.
1.12 Uso de Explosivos
La Unidad Ejecutora deberá ejercer el mayor cuidado con el uso de los
explosivos para no poner en peligro vidas o propiedades. Todos los
fulminantes y explosivos deberán ser almacenados separadamente en
forma segura y por lo menos a 1.50 m. entre si y a 200 m. de cualquier
camino, edificación, campamento o sitio semejante. Deberá cumplirse
con todas las disposiciones y reglamentos pertinentes y las prácticas
ordenadas por el Ing. Residente referente al uso, almacenamiento y
protección contra robos de los explosivos.
1.13 Limpieza
Después de la terminación de los trabajos, se desalojará todo
desperdicio, edificaciones, material fuera de uso, formas de concreto y
otros materiales que se encuentren dentro o en las inmediaciones del
lugar de la obra.
II.- TRABAJOS TOPOGRÁFICOS DE REPLANTEO:
TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprendenlos
siguientes aspectos:
Georreferenciación:
La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico
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mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km.
ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarán en
lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o
por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos serán monumentados en
concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se definirá
el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de bronce
tendrán una leyenda que permita reconocer el punto
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos
estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vial.
Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y
elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos iníciales sean
disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos
puntos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al
eje de la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor
de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con
radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres en la topografía se
tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.
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Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para
que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje
hasta los límites que se requieran. Las secciones además deben
extenderse lo suficiente para Evidenciar la
Presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. Que por estar
cercanas al trazo de la vida podría ser afectada por las obras de carretera, así
como por el desagüe de las alcantarillas.
Estacas de Talud y Referencias
Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de
cada sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el
punto de intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la
carretera con la traza del terreno natural. Las estacas de talud deben ser
ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y en dichas estacas se
inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a construir
conjuntamente con los datos de medición. (e) Límites de Limpieza y Roce
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de
la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo
previo a la construcción del camino.
Restablecimiento de la línea del eje
Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a partir de
los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder
de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la
ejecución de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar
los puntos de referencia.
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Elementos de Drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las
condiciones del terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:
Elevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura
de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la
sección de la carretera y
el elemento de drenaje.
Ubicación de los puntos, de ubicación de los elementos de ingreso y
salida de la estructura.
Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar
la longitud
de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y
salidas
Canteras
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en
coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una
línea de base referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza.
También se deberán efectuar secciones transversales de toda el área de la
cantera referida a la línea de base. Estas secciones deberán ser tomadas
antes del inicio de la limpieza y explotación y después de concluida la obra
y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de conservación del medio
ambiente sobre el tratamiento de canteras.
Monumentación
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Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la
ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico
y referenciación.
Levantamientos misceláneos
Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos
esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes
elementos:
Zonas de depósitos de desperdicios.
Vías que se aproximan a la carretera.
Cunetas de coronación.
Zanjas de drenaje.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y
funcionamiento de la carretera.
Trabajos topográficos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y
estacas referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se
ejecuten durante el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos
deben ser ejecutados en forma constante que permitan la ejecución de las
obras, la medición y verificación de cantidades de obra, en cualquier
momento.
ALINEMIENTO HORIZONTAL
DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano,
ligeramente ondulado a escarpado; donde el eje de la carretera presenta
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pendientes y alineamientos, suaves y abruptos, cuyo trayecto se hace
sobre un terreno que varia de ligeramente ondulado a escarpado -
accidentado.
El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente
Técnico, y ha sido elaborado en base a los términos de Referencia del MTC
y de las Normas Técnicas de uso para este tipo de trabajos,
correspondiendo a una precisión de tercer orden y teniéndose en cuenta
las restricciones naturales del terreno.
El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en
cuenta que la vía debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de
interrupción tanto en la estación seca como especialmente en la estación de
lluvias.
En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones
transversales y en los levantamientos topográficos, canteras, etc., se ha
empleado los siguiente equipos y materiales:
Una estación total, nivel de ingeniero, teodolito marca TOPCON.
Una prisma
Cuatro jalones
Una cinta métrica 50 metros.
Cemento, yeso, clavos, pintura, etc.
Libretas de campo y otros.
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la
carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la vía
existente, teniendo como punto de partida, primera curva de ingreso al área
de laboratorios y una última en dirección al cementerio.
El punto de inicio esta sobre la carretera asfaltada monumentandose un clavo
de calamina referenciado a dos puntos, siguiendo la descripción del grafico:
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Las coordenadas de inicio del tramo 1 (Garita - Cementerio) Son de:
8284555.84 al Norte y 376207.98 al Este y una altura de 3820.000 así mismo
las coordenadas del punto final son de 8284483.39 al Norte y 375557.49 al
Este y una altura de 3851.500 teniendo esta vía una longitud de 1,040.00
metros.
Para el alineamiento del eje se han colocado, estacas cada 20 metros
en tangente es decir en tramos rectos y cada 10 metros en los tramos en
curva horizontal, teniendo en cuenta la ampliación de la plataforma y el
eje de la vía existente. Así mismo se han colocado estacas a
distancias menores, (estacas fraccionarias), donde existen
principalmente obras de arte, como pontones, alcantarillas, etc.
OBRAS DE ARTE PUENTES - PONTONES - ALCANTARILLAS
Nº Progresiv
a
Estructura
1 1+23.8 24" PUENTE Concreto armado
Los Puntos de Inflexión PI(s) han sido monumentados con hitos de concreto y
clavo de calamina y referidos a puntos o pedrones inamovibles en
el lado exterior de la vía (referencias). Los Principios de Curva (PCs) y
Puntos Tangentes (PTs) de las curvas que están alejadas también han sido
referidos a pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía. Los PCs y PTs
de curvas cercanas no han sido referidos ya que la restitución de ellos se
puede hacer fácilmente midiendo las tangentes respectivas a partir de
los Pis monumentados y referidos.