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Informe Final
Consorcio Geoconsult - CPA
FICHA INFORMATIVA
ENTIDAD CONSULTANTE : PROVIAS NACIONAL
FIRMA CONSULTORA : CONSORCIO GEOCONSULT - CPA PROYECTO : ESTUDIOS DEFINITIVOS PARA EL
MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA PANAMERICANA SUR, TRAMO PUENTE MONTALVO – PUENTE CAMIARA
CONTRATO : No 0348-2003-MTC/20
FECHA : 12 de Noviembre del 2003 PRESUPUESTO : S/. 313,315.20 (INCLUIDO I.G.V)
Trescientos Trece Mil Trescientos Quince con 20/100 Nuevos Soles, con precios referidos al mes de Mayo del 2003
PLAZO DE EJECUCION : 120 DIAS CALENDARIO FECHA DE INICIO DE LOS SERVICIOS : 9 de Diciembre del 2003
Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Sur Tramo: Puente Montalvo – Puente Camiara
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RESUMEN EJECUTIVO
1.0 ANTECEDENTES
El Estado Peruano ha invertido importantes recursos económicos en la
rehabilitación y modernización de las carreteras de la Red Vial Nacional
Asfaltada, y para su mantenimiento sucesivamente ha ido racionalizando la
gestión, habiendo en este proceso finalmente llegado a crear PROVIAS
NACIONAL (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional),
según D.S. Nº 033-2002-MTC de fecha 12.07.02, entidad a la cual se le
transfirió la administración y el mantenimiento de las carreteras de la Red Vial
Nacional.
Las carreteras de la Red Vial Nacional en su mayoría han sido rehabilitadas
con un periodo de diseño de 10 años. A la fecha, buena parte de estas
carreteras tienen una antigüedad superior a los 5 años, y durante este período,
solo han recibido mantenimiento rutinario y atención de emergencias.
Por el tiempo de servicio, estos tramos tienen deterioros que han derivado en
problemas funcionales y estructurales en el pavimento, y en general en su
infraestructura vial, como consecuencia del tráfico, cargas que soportan,
condiciones climatológicas y eventos extraordinarios (Fenómeno del Niño,
Sismos y otros), que se manifiestan con la presencia de sectores homogéneos
en cuanto a la evolución de su deterioro, y también problemas puntuales y/o
puntos críticos, motivo por el cual es necesario ejecutar trabajos oportunos de
Mantenimiento Periódico que incluyan Reparaciones, a fin de preservar el
Patrimonio Nacional.
De no efectuarse estos trabajos de Mantenimiento Periódico, la evolución
natural del deterioro y otros factores complementarios, más rápido o más
lentamente, pero inexorablemente, contribuirán a que estos tramos vayan
camino a su destrucción, entrando al costoso ciclo de rehabilitación –
destrucción - rehabilitación.
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En conformidad a sus atribuciones PROVIAS NACIONAL (Programa Nacional
de Mantenimiento y Conservación Vial), convocó el Concurso Público Nacional
CPN N° 0008–2003-MTC/20, para seleccionar a la persona natural, jurídica o
consorcio que se encargue de prestar los servicios de consultoría para elaborar
los Estudios Definitivos para el Mantenimiento Periódico de la Carretera
Panamericana Sur, Tramo Puente Montalvo – Puente Camiara.
En este marco, el Consorcio GEOCONSULT SA – CPA CONSULTORA DE
PROYECTOS ANDINOS EIRL obtuvo la Buena Pro, el cual fue publicada por
el Comité Especial en Setiembre del 2003 (001-OP-0042725-1 1v. 25 octubre).
2.0 ALCANCE DEL ESTUDIO
La filosofía del mantenimiento está orientada a no dejar que ningún tramo
vuelva a ser rehabilitado. Se trata de aprovechar la capacidad remanente del
soporte estructural del pavimento, y sobre esta estructura existente, recapear o
reforzar o aplicar cualquier otro tratamiento que sea el más rentable en el
tiempo.
En cuanto a los otros elementos de la infraestructura vial, el mantenimiento se
orienta a aplicar el tratamiento más adecuado para devolver o mejorar su
condición estructural y funcional.
La experiencia en estudios de mantenimiento periódico anteriores, nos exige
que se elabore una priorización escalonada de la inversión año por año,
sustentada en una programación que nos permita decidir que sectores del
tramo tienen que intervenirse de inmediato, y que sectores pueden ejecutarse
en los años subsiguientes.
El Consorcio seleccionará los tipos de tratamiento a aplicar de acuerdo al
estado del pavimento, evaluando su rentabilidad, así como los costos de su
aplicación, definiendo el diseño definitivo óptimo del mantenimiento periódico.
Para el caso específico del pavimento, los tratamientos producto de estos
estudios, están orientados a controlar la fisuración y rugosidad, y en los casos
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que lo requieran, devolverle la capacidad de soporte estructural para igual
periodo de diseño de su última rehabilitación (1994) efectuada hace de diez
años. Surge entonces la necesidad de plantear la mejor alternativa para
prolongar la vida del pavimento existente, sea mediante el uso de su valor
residual, o mediante la reparación integral de la vía en función del juicio
estructural ya determinado. Es por ello que las condiciones actuales de la
carretera requerirán soluciones de mayor costo que el promedio de los tramos
contiguos.
3.0 OBJETIVO
El objetivo del estudio es definir los trabajos de Mantenimiento Periódico que
requiere la infraestructura vial en cada sector del tramo, especificando el tipo
de tratamiento a aplicar, la oportunidad de su aplicación y el presupuesto
requerido, seleccionando a la vez la alternativa óptima que maximice la
rentabilidad de los recursos financieros empleados.
Como parte de las soluciones a plantear, se incluye las Reparaciones
necesarias en la infraestructura vial, y todos los Trabajos de Mantenimiento
Rutinario que sea necesario ejecutar previo a la aplicación del Mantenimiento
Periódico recomendado, tales como sellos, tratamientos de fisuras, bacheos,
etc.
4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El tramo en estudio se inicia pasando el Puente Montalvo en la señal
informativa ubicada al lado izquierdo en el Km. 1139+795 de la Panamericana
Sur “Puente Montalvo Carga 36 Tn. Luz 33 mt”, en el distrito de Moquegua,
provincia Mariscal Nieto, departamento de Moquegua, aproximadamente a
1400 m.s.n.m.; y finaliza pasando el Puente Camiara en la señal informativa
ubicada al lado izquierdo de la vía en el Km. 1213+050, en el distrito de
Locumba, provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna,
aproximadamente a 570 m.s.n.m; con una longitud total de 73.2 Km.
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5.0 DESCRIPCION DE LA CARRETERA
Este tramo de la Carretera Panamericana Sur, es una vía importante debido a
que interconecta el departamento de Moquegua con el departamento de
Tacna, atravesando importantes poblados y desvíos como Moquegua, Ite,
Toquepala, etc. y por las Bodegas de Pisco como Biondi y Ghersi.
La carretera se inicia en el Km. 1139+795 de la Panamericana Sur, a una
altitud aproximada de 1225 m.s.n.m., a partir de esta progresiva la carretera se
desarrolla en descenso hasta el Km. 1152+500 al margen izquierdo del Río
Moquegua con un ancho de pavimento promedio de 7.20 y berma de 2.00 m.
Luego empieza a ascender hasta el Km. 1173, pasando por la Pampa Pan de
Azúcar, encontrándose el desvío a la ciudad de Moquegua en el Km.
1139+900.
A partir del Km. 1173, la carretera empieza su descenso hasta el fin del tramo
Km. 1213+050 (cota 400 m.s.n.m.). Existe un sector de zona de neblina entre
las progresivas Km. 1175 al 1193, encontrándose en el Km. 1178 el desvío a
Ilo.
En el Km. 1211+720 se encuentra el Desvío al Santuario de Locumba, además
entre las progresivas Km. 1179 al Km. 1204 se encuentran la Pampa Colorada
y la Pampa Puite.
6.0 TRAFICO Y CARGA
Para el presente estudio de tráfico, fue necesario efectuar un análisis preliminar
del comportamiento que éste presenta por la influencia que en él puedan
ejercer los diversos centros poblados o de actividad productiva a los que se
tiene acceso desde la carretera; lo que permitió definir las características de la
información histórica que fue necesario recolectar y del relevamiento de los
datos de campo como son los conteos volumétricos y las encuestas de origen y
destino.
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Los conteos o censos volumétricos de tráfico, se efectuaron durante 24 horas
desde las 0 hasta las 24 horas de cada día, registrándose todo vehículo que
cruzase la estación, por sentido y en forma discriminada por tipo de vehículo.
Los conteos se efectuaron en forma contínua entre el día lunes 12 al domingo
18 de Enero de 2004. Se utilizaron las siguientes estaciones:
- Estación Peaje Montalvo
Cubre el tráfico entre Puente Montalvo y el Dv. Moquegua, ubicada en
el Km. 1139.
- Estación Dv. Moquegua
Cubre el tráfico entre Dv. Moquegua y Dv. Ilo, ubicada en el Km. 1140.
- Estación Dv. Ilo
Cubre el tráfico entre Dv. Ilo y Dv. Toquepala, ubicada en el Km. 1187.
de la carretera del proyecto.
- Estación Locumba
Cubre el tráfico entre Dv. Toquepala y Puente Camiara, ubicada en el
Km. 1213 de la carretera del proyecto.
Revisando las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe
información histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha
descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en
series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables
macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la
población.
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CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE
VEHÍCULO
TIPO DE VEHICULO TASA ANUAL
Vehículo ligero 2.7%
Bus 3.1%
Camión 2 Ejes 1.7%
Camión 3 Ejes 1.5%
Articulado 3.0%
CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA
Tramo: Pte. Montalvo – Dv. Moquegua
PROYECCIONES DE TRAFICO - AÑO BASE: 2004 IMD ANUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
TIPO DE VEHICULO 2004 2009 2014
Tráfico Normal
Auto 338 387 442
Camioneta 86 99 113
Camioneta Rural 58 67 76
Micro 10 12 14
Bus 2E
Bus 3E
Bus 4E
47
61
17
55
72
20
64
83
24
Camión 2E
Camión 3E
39
31
43
34
47
36
Articulado 182 211 245
TOTALES 869 1000 1144
Fuente: Elaboración del Consultor
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CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA Tramo: Dv. Moquegua – Dv. Ilo
PROYECCIONES DE TRAFICO - AÑO BASE: 2004 IMD ANUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
TIPO DE VEHÍCULO 2004 2009 2014
Tráfico Normal
Auto 232 266 303
Camioneta 39 45 51
Camioneta Rural 25 29 33
Micro 5 6 7
Bus 2E
Bus 3E
Bus 4E
23
30
12
27
35
14
32
41
17
Camión 2E
Camión 3E
25
17
28
19
30
20
Articulado 104 121 140
TOTALES 512 590 674 Fuente: Elaboración del Consultor
CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA Tramo: Dv. Ilo – Dv. Toquepala
PROYECCIONES DE TRAFICO - AÑO BASE: 2004 IMD ANUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
TIPO DE VEHICULO 2004 2009 2014
422 483 551
63 72 83
35 40 46
10 12 14
Tráfico Normal
Auto
Camioneta
Camioneta Rural
Micro
Bus 2E
Bus 3E
Bus 4E
Camión 2E
Camión 3E
Articulado
69
71
10
44
24
91
81
83
12
48
26
106
94
97
14
53
28
123
TOTALES 839 963 1103 Fuente: Elaboración del Consultor
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CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA Tramo: Dv. Toquepala – Pte. Camiara
PROYECCIONES DE TRAFICO - AÑO BASE: 2004 IMD ANUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
TIPO DE VEHICULO 2004 2009 2014
Tráfico Normal
Auto 410 469 536
Camioneta 95 109 125
Camioneta Rural 43 50 57
Micro 10 12 14
Bus 2E
Bus 3E
Bus 4E
60
69
14
70
81
17
82
94
19
Camión 2E
Camión 3E
29
20
32
22
35
24
Articulado 76 89 103
TOTALES 826 951 1089 Fuente: Elaboración del Consultor
FACTORES DESTRUCTIVOS
Tipo de vehículo
Factores Destructivos
BUS 2E
BUS 3E
BUS 4E
C2E LIV
C2E
C3E
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2T2
3T2
3T3
3T4
3.56317
3.25596
3.59785
0.98132
1.68260
11.66295
15.98385
19.72921
16.26776
13.27021
20.52320
16.13830
22.31087
17.06869
27.05414
13.44843
Elaboración del Consultor
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Los Ejes Equivalentes calculados son los siguientes para cada tramo:
• Tramo: Pte. Montalvo – Dv. Moquegua 8.98 E+06
• Tramo: Dv. Moquegua – Dv. Ilo 4.97 E+06
• Tramo: Dv. Ilo – Dv. Toquepala 5.31 E+06
• Tramo: Dv. Toquepala – Pte. Camiara 4.56 E+06
7.0 GEOLOGIA
En la zona que abarca el estudio se encuentran bien expuestos los sedimentos
de la formación Moquegua apreciándose mejor en los valles y quebradas que
imperan en la zona, los depósitos del Qr.-fluvial aluvional, son secuencias
producto de la erosión y posterior sedimentación de los restos de la formación
Moquegua los cuales estratigráficamente están compuestos de una secuencia
de areniscas arcosicas a tufáceas de color marrón claro a gris los cuales
alternan en forma casi irregular con areniscas arcillosas y arcillas grises a
rojizas estas areniscas son de grano fino a medio con componentes
principalmente feldespato y cuarzo esta formación tiene una regular cohesión y
a veces es bastante compacta por tener en su matriz arcilla, como la que se
puede apreciar en el corte de la carretera ubicado en la progresiva 1160+100
donde tenemos un estrato de arcilla.
8.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE
1. El tramo en estudio corresponde por su ubicación entre los 93 msnm y los
1400 msnm a un tramo costero, caracterizado por un nula y/o escasa
presencia de lluvias.
2. La información pluviométrica existente corresponde a una zona desértica
por su escasa o esporádica precipitación.
3. El estudio hidrológico no tiene mayor inferencia sobre la carretera, debido
a su mínima incidencia; las obras de drenaje existentes son las
suficientes y necesarias para este tramo, tal como se observa en el
inventario de obras de arte y drenaje sobre los cuales la definición de su
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CLASE corresponde a criterios de una adecuada ejecución de trabajos de
mantenimiento y limpieza.
9.0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
9.1 Estudio de Suelos
A lo largo de la carretera no se identificó tramos que presentan problemas
estructurales, pero con el objeto de conocer las características de los suelos
existentes a lo largo del tramo, se realizó unas excavaciones para determinar
los espesores de cada capa conformante de la estructura del pavimento
existente.
El espesor de la carpeta asfáltica varia entre 5 y 20 cm, con un promedio de 8
cm; la base granular tiene una clasificación A-1-a y A-1-b, con espesores
variables entre 5 y 35 cm, siendo un material granular con grava y arena
limosa, bien graduada y valores de C.B.R. de 53% a 71%.
La subrasante está conformada por suelos granulares de tipo A-1-a, A-1-b y
A-2-4 con un valor promedio de C.B.R. de 15%.
9.2 Estudio de Canteras
Consistió en la identificación de las posibles canteras a utilizarse para la
producción de agregados; una vez identificadas las canteras se procedió a
realizar las exploraciones hasta una profundidad de 3.00 m describiendo el
material encontrado en cada una de ellas, las cuales se muestran en los
registros de perforación. Se identificó 3 canteras ubicadas a lo largo de todo
el tramo: San Antonio, Jaway (Km. 1201) y Km. 1213.
Se realizaron un total dieciséis calicatas (16), seis (6) de ellas en la Cantera
San Antonio ubicada en el Km. 1140+000 a una profundidad de 3.00 m, seis
(6) calicatas en la Cantera Jaway (Km. 1201) a una profundidad de 3.00 m y
las cuatro (4) restantes en la Cantera Km. 1213 una profundidad de 1.50 m.
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Los resultados de los ensayos efectuados tuvieron un carácter de
verificación, debido a que estas canteras han sido utilizadas anteriormente
para la producción de agregados para mezcla asfáltica, base granular,
tratamiento superficial, relleno y concreto de cemento Pórtland; obteniéndose
buenos resultados durante la ejecución de la obra.
a) Cantera San Antonio
- Ubicación: Km. 1140+000 lado izquierdo, acceso a 4.0 Km.
- Potencia 84,074.60 m3
- Rendimiento Chancado 75% (según los registros de perforación
ubicados en el Volumen Nº 1 Anexo II).
- Utilización Para mezcla asfáltica, base granular y concreto de
cemento portland, tratamiento superficial, sello asfáltico
y relleno
- Tipo de Material Material granular, con bolonería, canto rodado, grava y
arena limosa
b) Cantera Jaway - Ubicación Km. 1201+500 lado izquierdo, acceso a 2.5 Km. por vía
afirmada transitable.
- Potencia 59,488.45 m3
- Rendimiento Chancado 70% (según los registros de perforación
ubicados en el Volumen Nº 1 Anexo II).
- Utilización Base granular, carpeta asfáltica, concreto de cemento
portland, tratamiento superficial, sello asfáltico y relleno
- Tipo de Material Grava semi angulosa en matriz areno-limosa, no
plástica.
c) Cantera Km. 1213 - Ubicación Km. 1213+000 lado derecho, acceso a 5.5 Km. (acceso
al pueblo de Locumba por vía asfaltada a 5.0 Km. y 0.5
Km. por vía afirmada transitable).
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- Potencia 234,536.80 m3
- Rendimiento Chancado 85% (según los registros de perforación
ubicados en el Volumen Nº 1 Anexo II).
- Utilización Base granular, carpeta asfáltica, concreto de cemento
portland, tratamiento superficial, sello asfáltico y relleno
- Tipo de Material Agregado grueso semi angular, con canto rodado y
grava, agregado fino areno-limoso, no plástico.
9.3 Fuentes de Agua
Para el estudio de las fuentes de agua se ubicó las existentes a lo largo de la
carretera, se tomaron muestras para sus respectivos ensayos determinando la
calidad de ellas mediante análisis químicos realizados en el laboratorio.
NOMBRE PROGRESIVA TIPO
Moquegua 1139+795 Río
Tambo 1213+000 Río
El resto de las quebradas existentes en la zona se encuentran secas y con
pocas precipitaciones anuales (mínimas).
Los ensayos no muestran ningún inconveniente para el uso de las fuentes de
agua existentes en los materiales granulares del pavimento. Se recomienda el
uso de agua potable transportada desde la ciudad de Moquegua para la
dilución de las emulsiones asfálticas que se van a colocar en los riegos,
elaboración del concreto de cemento Pórtland y según otros requerimientos.
9.4 Botaderos
A lo largo del tramo se han ubicado 5 botadores, los cuales servirán para el
depósito y conformación del material excedente producto de los cortes, retiro
de bermas y carpetas dañadas, demoliciones, etc.
Previa identificación de los botaderos se realizó un levantamiento topográfico
del área utilizable, para calcular su capacidad de almacenamiento. Se adjunta
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los cálculos de la capacidad de los botaderos, ubicándose en las siguientes
progresivas:
Ubicación Lado Capacidad Km. 1159+500 izquierdo 8,225.60
Km. 1161+000 derecho 2,546.05
Km. 1163+500 derecho 2,659.70
Km. 1165+300 derecho 2,751.20
Km. 1167+400 izquierdo 4,919.40
10.0 EVALUACIÓN, ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PAVIMENTO
Se realizó la evaluación del pavimento para determinar su capacidad funcional
y estructural de ella, en los próximos 10 años de servicio. Para tal efecto, se
siguieron tres etapas.
• La primera consistirá en la evaluación funcional del pavimento existente
mediante la medición de la rugosidad y la evaluación de la condición del
pavimento, determinado según su valor PCI (Índice de condición del
pavimento).
• Para la siguiente etapa, corresponde a la evaluación estructural utilizando
la Viga Benkelman para medir la respuesta del pavimento ante el paso de
un camión cargado normalizado.
• En base a los resultados anteriormente señalados, la tercera etapa
consistirá con los ensayos destructivos efectuar una sectorización que
permita proponer las estructuras del pavimento mas adecuada a plantear.
10.1 Evaluación Funcional
Se empleó para la evaluación superficial del pavimento el método PCI, donde
determina la condición presente del pavimento en base a las fallas que
presenta en su superficie, determinándose que el tramo presenta mayormente
un buen estado. Las Hojas de Datos de estas evaluaciones se encuentran en
el Volumen Nº 1 Anexo III.
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La medición de la rugosidad se realizó con el rugosímetro Merlín obteniéndose
los IRI promedio y característicos para cada carril y para cada sector
identificado según la evaluación funcional. Los Resultados de los Ensayos de
Rugosidad se encuentran en el Volumen 1 Anexo IV.
10.2 Evaluación Estructural
Se realizó mediante la medición de deflexiones con la Viga Benkelman siendo
una medida de la respuesta del conjunto “pavimento-subrasante” frente a una
determinada solicitación (acción de las cargas móviles o estáticas de los
vehículos).
Las mediciones y cálculos de las deflexiones se encuentran en el Volumen Nº 1
Anexo V.
10.3 Evaluación Integral
Luego de efectuada la evaluación superficial del pavimento mediante el análisis
de su condición (PCI), la evaluación de la rugosidad mediante el análisis de su
IRI, y finalmente la evaluación estructural mediante el análisis de las
deflexiones, se procedió a efectuar los ensayos destructivos en los sectores
que mostraron baja capacidad estructural. Se definió los sectores homogéneos
y sus diseños para el periodo de diseño como se detalla en el Volumen Nº 1
Memoria Descriptiva Capítulo 8.
11.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
La evaluación física y de estado de obras de arte y drenaje comprende evaluar
la estructura, geometría y el estado de las Alcantarillas, badenes, cunetas,
puentes y muros. Las cuales aseguran el drenaje transversal y el drenaje
longitudinal de la calzada del tramo en estudio. Se identificaron un total de 20
alcantarillas, 11 muros, 1 puente y 2 pontones, careciendo de sistema de
drenaje longitudinal.
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Los trabajos que se van a realizar a las alcantarillas existentes son una
limpieza de matorrales a la entrada y salida de ellas, además aquellas que se
encuentran colmatadas. También se realizará una reposición de algunos
muretes que se encuentran dañados.
En la evaluación físico y estado de las estructuras, se identificó que el muro de
mampostería ubicado entre las progresivas Km. 1162+200 al Km. 1162+214
presenta una falla en la base, el cual realizando los análisis no es necesario su
reposición.
12.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
La señalización de la Panamericana Sur, Tramo Puente Montalvo – Puente
Camiara, se ha evaluado en concordancia con el “Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, el mismo que ha sido
aprobado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, mediante Resolución Ministerial Nº 413-93 TCC/15.15. También
se han tomado en cuenta para esta evaluación, las condiciones del clima,
topografía, niveles de visibilidad, etc.
Las marcas en el pavimento se colocarán a todo lo largo de la carretera, debido
a las soluciones propuestas donde se colocaran un refuerzo sobre la estructura
del pavimento existente. De la misma forma, se colocará las tachas
bidireccionales tanto en los laterales como al centro de la vía, espaciados cada
30 m en zonas de tangente y cada 10 m en los sectores con sinuosidades o en
curvas.
Del inventario físico y de estado de las señales verticales se observó a lo largo
de la carretera 163 señales preventivas, 73 señales reglamentarias y 104
señales informativas, encontrándose la mayoría en buen estado de
conservación. Se ha proyectado colocar algunas señales nuevas:
o Preventivas, advirtiendo al usuario la presencia de zonas de
derrumbes, curvas cerradas en U tanto a la derecha como a la
izquierda, curvas pronunciadas a la derecha y caminos sinuosos a
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la izquierda, siendo un total de 7 señales nuevas proyectadas, 1 a
reponer y 5 solo reposición del panel.
o Reglamentarias, regulan el tránsito. Se ha proyectado la colocación
de 1 señales nuevas de mantenga su derecha y la reposición de 4
paneles de señales que se encuentran en mal estado como no
adelantar y mantenga su derecha.
o Informativas, indicando destino y localización de la zona. Se esta
proyectando la colocación de 6 señales nuevas en la zona de
neblina y 1 señal a reponer que se encuentra en la mal estado, para
evitar que sigan ocurriendo accidentes de tránsito. Además se
repondrá 8 paneles de las señales informativas que se encuentran
dañadas.
Se deberá reemplazar o colocar algunas estructuras de soporte que se
encuentran dañadas o en algunos casos que no existen, tanto los de acero
como de concreto
A lo largo de la vía se requiere reemplazar una guardavía de 23 m de longitud
en el lado derecho ubicado en el Km. 1167+200. Se deberá reemplazar 3 hitos
de kilometrajes en los Km. 1141+000, 1149+000 y 1162+000, los cuales no se
están considerando dentro de los metrados de señalización ya que
actualmente se encuentran realizando trabajos de reposición de hitos de
kilometrajes a cargo del Inventario, Valorización y Monumentación de la Red
Vial Asfaltada.
Entre el Km. 1149+100 al 1149+150 se colocará 8 delineadores nuevos y, en la
zona de neblina ubicada entre los Km. 1175 al 1193, se está proyectando la
colocación de nuevos postes delineadores, siendo un total de 93 unidades.
En el sector donde pasa el ferrocarril, se evaluó diferentes tipos de señales
para evitar que sigan ocurriendo accidentes debido a la imprudencia de los
vehículos. Se verificó la cantidad de señales verticales existentes y su estado
de conservación, señales horizontales y de seguridad vial, corroborando que
son suficientes con lo encontrado más lo proyectado en esta zona.
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13.0 IMPACTO AMBIENTAL
Los trabajos de mantenimiento de la vía consistirán solo en reparar la carpeta
asfáltica, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas
desérticas, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.
Como resultado de los trabajos de mantenimiento de la carretera las
condiciones de la vía cambiarán notablemente, reduciendo los tiempos de viaje
y los costos para el beneficio de la población, cuya principal actividad la
constituyen las labores agropecuarias.
El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a los
usuarios de la vía y también al desarrollo socioeconómico de la región. Se
plantean medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándose
medidas ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia y
supervisión durante la ejecución de las obras de mantenimiento.
El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajos
de mantenimiento, porque generará congestión vehicular, pudiendo ocasionar
a los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles, malestar en
los pasajeros, incrementos en los precios de transporte, etc. Los beneficios de los trabajos de mantenimiento de la carretera se darán en la
etapa de funcionamiento, mejorando el nivel de vida de las poblaciones y
usuarios de la vía, incentivando el turismo.
Los trabajos de mantenimiento de la vía consistirán solo en reparar la carpeta
asfáltica, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas
desérticas, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.
Como resultado de los trabajos de mantenimiento de la carretera las
condiciones de la vía cambiaran notablemente, reduciendo los tiempos de viaje
y los costos para el beneficio de la población, cuya principal actividad la
constituyen las labores agropecuarias.
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El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a los
usuarios de la vía y también al desarrollo socioeconómico de la región. Se
plantean medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándose
medidas ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia y
supervisión durante la ejecución de las obras de mantenimiento.
El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajos
de mantenimiento, porque generara una congestión vehicular, pudiendo
ocasionar a los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles,
malestar en los pasajeros, incrementos en los precios de transporte, etc.
Los beneficios de los trabajos de mantenimiento de la carretera se darán en la
etapa de funcionamiento, mejorando el nivel de vida de las poblaciones y
usuarios de la vía, incentivando el turismo.
Durante el proceso de mantenimiento, se recomienda establecer un sistema de
Supervisión Ambiental, a fin de garantizar la ejecución de las medidas de
mitigación propuestas en el Estudio de Evaluación Ambiental Respectivo.
El contratista deberá tener un estricto control de los vertimientos en los cursos
de agua y tomará las medidas necesarias para garantizar que los desechos, no
tengan como receptor final los ríos Locumba y Moquegua.
Se recomienda tomar acciones concretas a fin de que el contratista establezca
un severo control en los trabajos que se ejecuten en el área de estudio, sobre
todo evitando la afectación de vegetación agrícola.
Se recomienda establecer los mecanismos necesarios vinculados al control de
la salud de los trabajadores y la población, a fin de evitar o minimizar las
enfermedades endémicas de la zona.
Se debe trabajar en un carril de calzada a la vez, con la finalidad de que el
transito pueda darse por el carril restante. Es importante que exista dos
personas que regulen el transito por esta zona afectada-
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Quedara terminantemente prohibido que los trabajadores cacen o capturen
animales para alimentación y/o comercialización.
14.0 EVALUACION DE PUNTOS Y ZONAS CRITICAS
Los puntos y zonas criticas ubicados a lo largo del tramo en estudio Tramo
Puente Montalvo – Puente Camiara debidos al efecto del sismo, son en total 51
con una longitud acumulada de 6.46 Km. siendo algunos de ellos actualmente
reparados por la Zonal de Tacna.
Adicionalmente a estos sectores críticos, el Consorcio conjuntamente con
PROVIAS NACIONAL y la Zonal de Tacna identificó 5 sectores en donde se
propondrán trabajos de reparación de bermas que se encuentran en mal estado
para la adecuada seguridad vial y transitabilidad de la carretera, proponiendo
tratamientos tipo parches donde existan grietas entre las uniones del pavimento
y berma, colocación de gavión de altura de 1.5 m y, desquinche y limpieza en la
zona de pequeños derrumbes, tal como se muestra en el cuadro adjunto.
15.0 ETAPAS DE MANTENIMIENTO
Las Etapas de Mantenimiento se refieren a las actividades a realizar tal para
permita a la vía, alcanzar el periodo de diseño establecido. Estas actividades se
definieron por cada uno del los cinco (5) sectores homogéneos.
La selección de las actividades de mantenimiento periódico o reparación para
conservar las características del pavimento de la vía durante el periodo de
servicio, según los términos de referencia 10 años, se ha efectuado en base a la
evaluación económico – financiero utilizando el HDM III, el cual se encuentra
detallado en el Capítulo 11 del Volumen Nº 1 Memoria Descriptiva.
Estas etapas de mantenimiento a considerarse durante el periodo de servicio, se
efectuaran en el primer año, siendo las siguientes:
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Sector 1. Km. 1139+795 – Km. 1169+000
• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un SAMI y un micropavimento
de 3.5 cm de espesor, previo tratamiento de fisuras.
Sector 2. Km. 1169+000 – 1172+500
• Primera Etapa (Año 2005). Base estabilizada y colocación de un
micropavimento de 3.5 cm de espesor, previo riego de liga.
Sector 3. Km. 1172+500 – 1184+500
• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un micropavimento de 3.5 cm de
espesor, previo riego de liga, tratamiento de fisuras y parchado superficial.
Sector 4. Km. 1184+500 – 1186+000
• Primera Etapa (Año 2005). Base estabilizada y colocación de un
micropavimento de 3.5 cm de espesor, previo riego de liga.
Sector 5. Km. 1186+000 – 1213+050
• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un micropavimento de 3.5 cm de
espesor, previo riego de liga, tratamiento de fisuras y parchado superficial.
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