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MEMORIA.
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ÍNDICE
1. MEMORIA .............................................................................................................. 5
1.1. ANTECEDENTES ......................................................................................... 5
1.2. OBJETO DEL PROYECTO ........................................................................... 6
1.3. SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................... 6
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ........................................ 6
1.5. PLANEAMIENTO VIGENTE .......................................................................... 6
1.6. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ....................................................................... 7
1.7. CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRAMO ........................................... 7
1.7.1. Señalización .................................................................................... 7
1.7.1.1. Señalización vertical ......................................................... 7
1.7.1.2. Señalización horizontal .................................................... 7
1.7.2. Balizamiento .................................................................................... 7
1.7.3. Dispositivos de contención .............................................................. 8
1.7.4. Márgenes ........................................................................................ 8
1.7.5. Accesos ........................................................................................... 8
1.7.6. Características geométricas ............................................................ 8
1.7.7. Distancias de visibilidad ................................................................... 9
1.7.8. Firmes ............................................................................................. 9
1.8. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y DATOS DE PARTIDA .......................... 9
1.8.1. Datos de partida .............................................................................. 9
1.8.1.1. Cartografía y topografía ................................................... 9
1.8.1.2. Geología de la zona ....................................................... 10
1.8.1.3. Sismicidad ...................................................................... 10
1.8.1.4. Datos climatológicos e hidrológicos ................................ 10
1.8.1.5. Tráfico ............................................................................ 10
1.8.1.6. Geotecnia del corredor ................................................... 11
1.8.2. Descripción general de las actuaciones proyectadas .................... 13
1.8.2.1. Características geométricas. Trazado ............................ 13
1.8.2.2. Movimiento de tierras ..................................................... 16
1.8.2.3. Firmes y pavimentos ...................................................... 17
1.8.2.4. Drenaje .......................................................................... 18
1.8.2.5. Estructuras ..................................................................... 18
1.8.2.6. Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución
de las obras ................................................................... 18
1.8.2.7. Señalización, balizamiento y defensas ........................... 18
1.8.2.8. Replanteo ...................................................................... 19
1.8.2.9. Expropiaciones e indemnizaciones ................................ 19
1.8.2.10. Reposiciones ................................................................. 19
1.8.2.11. Plan de obra................................................................... 19
1.8.2.12. Integración ambiental ..................................................... 19
1.8.2.13. Clasificación del contratista ............................................ 19
1.8.2.14. Justificación de precios .................................................. 20
1.8.2.15. Presupuestos ................................................................. 20
1.8.2.16. Revisión de precios ........................................................ 20
1.8.2.17. Valoración de Ensayos. ................................................. 21
1.9. CUMPLIMIENTO DEL DECRETO 3/2011 POR EL QUE SE
APRUEBA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE CONTRATOS
DEL SECTOR PÚBLICO ............................................................................ 21
1.10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO .................................... 21
1.11. CONCLUSIÓN ............................................................................................ 23
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1. MEMORIA
1.1. ANTECEDENTES
La Dirección General de Carreteras realizó en el año 1994 un estudio sobre
“Actuaciones en carreteras paralelas a autopistas de peaje” dentro del marco de elaboración de
un Plan Sectorial de Carreteras para el desarrollo y programación de las actuaciones en la red
de carreteras del Estado previstas en el Plan Director de Infraestructuras (1993 – 2007).
Dicho estudio nació de la necesidad de resolver o mitigar, al menos hasta la finalización
del período concesional, los problemas de capacidad existentes en aquellos corredores en los
que la existencia de una vía de gran capacidad, autopista de peaje, obliga a reconsiderar los
criterios habitualmente empleados para la conversión de carreteras convencionales en autovías
o vías rápidas.
Para el caso que nos ocupa del corredor de la N-I entre Burgos y Miranda de Ebro, se
realizó un estudio basado en unas hipótesis de crecimiento con horizonte en el año 2007 y
según dos posibles escenarios futuros:
- Liberación de los peajes en el año 2003 (como figuraba en la concesión inicial).
- Ampliación del plazo de la concesión hasta al año 2007, con una reducción de la
tarifas de los peajes del 50%.
Como conclusiones del estudio se propusieron un conjunto de actuaciones englobadas
en el subprograma “Acondicionamientos en carreteras paralelas a autopistas de peaje” del Plan
sectorial (actuaciones en carriles lentos, travesías, nudos y señalización), así como la
construcción de tres variantes de población para evitar los problemas existentes en las
travesías de Santa María de Ribarredonda, Monasterio de Rodilla y Miranda de Ebro.
Posteriormente y en base al real Decreto 1808/94 de 5 de Agosto se prorrogó el periodo
concesional de la A-1 hasta el año 2017 y, con objeto de atraer un mayor volumen de tráfico
hacia la autopista, se aplicó, a partir de Octubre de 1994, una reducción del 50% en las tarifas
correspondientes a vehículos pesados y un sistema de descuentos, según el número de
tránsitos, para vehículos ligeros.
Como antecedentes directos y de carácter general se encuentran:
- Actuaciones en carreteras paralelas a Autopistas de peaje de 1994.
- Acondicionamientos en carreteras paralelas a Autopistas de peaje.
Por otra parte se han venido realizando diversos Estudios y Proyectos encaminados a la
mejora de tramos específicos del corredor que nos ocupa, siendo éstos, los que a continuación
se enumeran:
1.- Estudio previo. Fase B. Análisis de alternativas para la mejora de la N-I en su tramo
paralelo a la autopista A-1. Clave EP-1-BU-20. Este estudio completo contempla
cuatro variantes de las carreteras mencionadas.
2.- Proyecto de construcción “Variante de la N-I Villafría - Rubena, p. k. 244 al 249”
Clave: 43-BU-3310.2.
3.- Seguridad Vial. Ordenación de accesos a zona de servicios. “Ampliación de rampas
en La Brújula. Rectificación de curva bajo la A-1 o carretera N-I de Madrid a Irán.
P.k. varios”.Tramo: Fresno de Rodilla. Clave: 33-BU-2820.
El 29 de mayo de 2001 la Dirección General de Carreteras resolvió emitir una orden de
estudio del proyecto de trazado y proyecto de construcción de las actuaciones “Mejora de la
carretera N-I. Tramo: Rubena – Fresno de Rodilla” de claves: T0-BU-3800 y 20-BU-3800”.
El proyecto de trazado T0-BU-3800 fue objeto de una consulta al órgano ambiental
competente sobre la posible necesidad de someter las actuaciones de acondicionamiento
propuestas a un procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Mediante resolución de 29
de octubre de 2004, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del
Cambio Climático dictaminó que dicho procedimiento no sería necesario.
Con fecha 25 de mayo de 2005 se procede a la aprobación provisional del Proyecto de
Trazado “Mejora de la Carretera N-I. Tramo: Rubena-Fresno de la Rodilla” de clave T0-BU-
3800, ordenándose en dicha aprobación su sometimiento a un procedimiento de información
pública de acuerdo con la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras. La aprobación del
expediente de información pública y definitiva del Proyecto de Trazado se realiza con fecha 24
de octubre de 2005, mediante Resolución publicada en el B.O.E del 23 de noviembre de ese
mismo año.
Con fecha 12 de junio de 2006 se aprueba el Proyecto de Construcción
“Acondicionamiento N-I. Tramo: Rubena – Fresno de Rodilla”. Tras la aprobación del Proyecto
de Construcción y hasta la fecha, las obras definidas en dicho Proyecto no han sido licitadas.
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Con fecha 28 de febrero de 2014 se aprueba la revocación de la resolución de
aprobación del proyecto de construcción “Mejora de la carretera N-I. Tramo: Rubena – Fresno
de Rodilla” y se modifica la orden de estudio de clave 20-BU-3800, autorizada el 29 de mayo
de 2001, con objeto de actualizar el contenido del proyecto de construcción.
El 27 de octubre de 2015, la Dirección General de Carreteras resolvió aprobar
provisionalmente y ordenar la incoación del expediente de Información Pública del Documento
de referencia. Posteriormente, con fecha 6 de mayo de 2016 se aprobó el Expediente de
Información Pública y definitiva del Documento para Información Pública del Proyecto de
Construcción.
Con fecha 20 de junio de 2016 se resuelve por parte de la Dirección General de
Carreteras la aprobación de la Modificación de la Orden de Estudio de Clave 20-BU-3800.A del
Proyecto de Construcción “Mejora de la carretera N-I. Tramo: Rubena – Fresno de Rodilla”.
1.2. OBJETO DEL PROYECTO
Las actuaciones contenidas en el presente proyecto de construcción corresponden,
según indica la Orden de Estudio de 20 de junio de 2016, a la redacción de un proyecto de
construcción que suponga una actualización del proyecto “Mejora de la carretera N-I. Tramo:
Rubena – Fresno de Rodilla”, de claves TO-BU-3800 y 20-BU-3800, aprobado en 2006,
actualizado en cuanto a presupuesto y normativa, que cumpla los criterios de la Orden
FOM/3317/2010 de mejora de la eficiencia, y que pueda servir de base tras su aprobación a la
posterior licitación de las obras para la mejora de las codiciones de explotación y seguridad vial
en el tramo considerado.
El objetivo fundamental del presente proyecto es eliminar los accesos directos
existentes con la carretera nacional N-I, redistribuyendo esas conexiones a través de nuevos
viales que recorren el tronco y conectan con la N-I mediante dos enlaces de tipo pesa.
1.3. SITUACIÓN ACTUAL
El tramo objeto de estudio, se localiza en la carretera N-I, entre los P.K. 250+500 y
256+300 entre los municipios de Rubena y Quintanapalla, muy cerca de la ciudad de Burgos y
en una zona bastante llana y con numerosas entradas y salidas a las fincas adyacentes desde
la citada carretera.
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
El tramo objeto del presente proyecto presenta una gran cantidad de accidentes. A
pesar de la reducción del número de éstos en los últimos años, la no existencia de unas vías
de servicio para el tráfico generado en la zona y los accesos directos a la nacional, unido al
trazado en planta y alzado con multitud de alineaciones que no cumplen la normativa vigente,
ponen de manifiesto la necesidad de implantación de una serie de mejoras con el fin de reducir
su peligrosidad.
Así pues, el objetivo fundamental es la construcción de enlaces y una serie de viales
que eviten el acceso directo a la misma.
1.5. PLANEAMIENTO VIGENTE
El proyecto de Mejora de la Carretera N-I de Madrid a Irún en el tramo Rubena-Fresno
de Rodilla afecta a los términos municipales de Rubena y Quintanapalla.
Desde que se planteó el anterior Proyecto de Construcción se han aprobado, a lo largo
de estos años, nuevas Normas Urbanísticas Municipales en los tres municipios, llevando a
cabo una actualización del planeamiento vigente en estos términos municipales. A continuación
se indican las fechas de aprobación:
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- Aprobación definitiva de las Normas Urbanísticas Municipales de Quintanapalla. Expte.:
26-12w. Fecha: 20 de Noviembre de 2012.
- Aprobación definitiva de las Normas Urbanísticas Municipales de Rubena. Expte.: 073-
08w. Fecha: 22 de Diciembre de 2011.
Estas Normas aprobadas definitivamente de acuerdo a la legislación vigente, entienden
que el Suelo Urbano, en los municipios sin planeamiento propio, está asociado a los núcleos de
población existentes; el resto del territorio debe considerarse como Suelo rústico, con diversos
grados de protección.
1.6. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
El tramo presenta pocas ondulaciones y se inicia con una alineación prácticamente
horizontal, para continuar en pendiente después de atravesar el paso sobre el ferrocarril, donde
se vuelve a suavizar y prácticamente se convierte de nuevo en una alineación horizontal.
La sección transversal actual está formada en la parte inicial del tramo analizado por
dos carriles de 3,5 m y arcenes de 2,5 m hasta el PK 251,50, a partir del cual los arcenes son
de 2,0 m.
La IMD en el año 2014 fue de 8.455 vehículos siendo el porcentaje de pesados para
ese mismo año del 47.5 %, lo que supone una cuantía de 4.012 vehículos pesados.
A pesar de la gran cantidad de accidentes que se registran en este tramo, la evolución
de la accidentalidad tanto total como con víctimas ha sido bastante positiva. La gran mayoría
de los accidentes son colisiones frontales y frontolaterales.
1.7. CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRAMO
1.7.1. Señalización
En este capítulo se procederá a la descripción de la señalización más relevante que se
encuentra en el tramo así como se pondrá de manifiesto su grado de visibilidad y conservación.
1.7.1.1. Señalización vertical
Recorriendo el tramo desde su inicio hasta el final podemos indicar la existencia de las
siguientes señales:
Dos señales R-305 de prohibición de adelantamiento.
Señales tipo R-502 de fin de prohibición de adelantar.
Señales R-301 de limitación de velocidad a 80 Km/h.
Señales R-1 de Ceda el paso en las intersecciones
Paneles direccionales simples en todo el desarrollo de las curvas.
Toda la señalización vertical se encuentra en buen estado de conservación y es
perfectamente visible.
1.7.1.2. Señalización horizontal
En cuanto a la señalización horizontal del tramo, la línea de separación de los sentidos
de circulación en el 40% del tramo es continua de tipo M-2.2, el resto es discontinua tipo M-1.2
a M-3.2 con marcas discontinuas.
La señalización horizontal se completa con líneas de detención tipo M-4.2 (Ceda) en las
entradas de las intersecciones del tramo y con flechas tipo M-5.5 de preaviso de prohibición de
adelantamiento.
La pintura se encuentra en bastante buen estado, es bien visible y toda la señalización
horizontal es coherente con la vertical.
1.7.2. Balizamiento
El tramo se encuentra balizado con hitos de arista retrorreflectantes a lo largo de toda
su longitud completado con captafaros en las biondas.
Tanto los elementos retrorreflectantes de las barreras como los hitos de arista se
encuentran en perfecto estado de conservación.
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1.7.3. Dispositivos de contención
Como ya se ha comentado existen barreras de seguridad metálicas tipo bionda en
determinadas localizaciones con captafaros adheridos.
Estas barreras se encuentran en los lugares adecuados y en perfecto estado de
conservación.
1.7.4. Márgenes
Los márgenes de la actual carretera constituyen uno de los principales problemas de la
misma en el tramo analizado, en la medida en que no existen vías de servicio y el acceso
desde las fincas colindantes se hace directamente a la carretera nacional. Al principio del
tramo, en la zona de Rubena y hasta el final de la curva peligrosa, los márgenes, no se
encuentran despejados, existe algún acceso por la margen derecha, predominando el arbolado
en ambas márgenes. Desde este punto y hasta el final del tramo, tanto la margen derecha
como la izquierda se encuentran bastante despejadas exceptuando el paso sobre el Río Vena,
que posee vegetación y arbolado de ribera en ambas márgenes.
1.7.5. Accesos
Como accesos actuales existetes, cabe destacar los siguientes:
PK 0+160. Acceso a Rubena, en la margen izquierda. Posee una fuerte pendiente hasta
la llegada a la población. Se trata de un acceso sumamente peligroso debido a su
escasa visibilidad y a la carencia de carril central para realizar los giros a la izquierda.
PK 0+390. Acceso a Clubs de Rubena en la margen izquierda. Este acceso carece de
carril central y posee una explanada en la margen derecha utilizada como
aparcamiento.
PK 0+970. Estaciones de servicio, localizadas en ambas márgenes de la plataforma.
Solamente la incorporación de la margen izquierda posee un carril de salida. Los demás
accesos no poseen carril de cambio de velocidad.
PK 1+350. Accesos a naves industriales en ambas márgenes de la plataforma. No
poseen carril central en la N-I. El acceso en la margen derecha posee isletas para los
diferentes movimientos.
PK 2+780. Intersección con BU-701, a Olmos de Atapuerca. Margen derecha. Carece
de carril central, posee isletas para los distintos giros.
PK 3+280. Acceso a Quintanapalla. Margen izquierda. Posee raqueta para el giro a la
izquierda.
Quintanapalla. Existen numerosas entradas a distintas fincas pertenecientes a la
población.
PK 4+510. Acceso a Quintanapalla. Margen izquierda. Carece de carril central. Posee
isletas para los distintos giros.
PK 5+270. Accesos a estación de servicio. Margen derecha. Posee carriles de cambio
de velocidad en entrada y salida. No están permitidos los giros a la izquierda.
El resto de los numerosos accesos son vías de servicio que concentran muchas
entradas y salidas, provocando accesos constantes e incontrolados a la carretera
nacional.
1.7.6. Características geométricas
Las características geométricas de la vía son las siguientes:
Alzado.
El tramo presenta pocas ondulaciones y se inicia con una alineación prácticamente
horizontal, para continuar en pendiente después de atravesar el paso sobre el ferrocarril, donde
se vuelve a suavizar y prácticamente se convierte de nuevo en una alineación horizontal.
Planta.
El tramo es bastante recto. Se inicia con una alineación curva a la derecha de escaso
radio que enlaza con una alineación recta de gran longitud, hasta el PK 1+870 donde aparece
otra curva a la derecha de escaso radio. Esta alineación y tras una pequeña recta de transición,
enlaza con una alineación curva a la izquierda también con radio escaso y de corto desarrollo
que continúa con una alineación recta de gran longitud que pasa sobre el ferrocarril y la obra
de fábrica sobre el Río Vena.
Tras finalizar esta alineación, y tras una alineación curva a la derecha, la carretera
continúa con otra alineación recta de escasa longitud, con una curva a la izquierda de escaso
radio cuando atraviesa Quintanapalla, convirtiéndose este en uno de los tramos más
conflictivos, para continuar con una alineación recta, curva a la derecha y otra alineación recta
hasta el final del proyecto.
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Sección transversal.
La sección transversal comienza siendo de dos carriles de 3,5 m y arcenes de 2,5 m
hasta el PK 251,50, a partir del cual los arcenes son de 2,0 m.
1.7.7. Distancias de visibilidad
En la práctica totalidad del tramo la velocidad está limitada a 80 Km/h. Para esta
velocidad, las distancias de visibilidad mínimas son las siguientes:
Entre 100 y 140 m para visibilidad de parada según la inclinación de la rasante
160 m para la visibilidad de cruce, suponiendo cruce total de calzada y vehículos
ligeros.
Estas distancias de visibilidad se cumplen en general en todo el tramo, aunque al existir
tantos accesos en la zona de naves combinado con el trazado en planta y con obstáculos
visuales como pueden ser camiones mal aparcados, en algunos puntos, esta distancia se
acerca al límite exigido.
1.7.8. Firmes
El firme en todo el tramo se encuentra en bastante buen estado aunque en algunos
puntos, sobre todo de la vía lenta, el firme presenta roderas y está algo cuarteado. Esto puede
estar motivado por el elevado número de vehículos pesados que circulan por el tramo a lo largo
del día.
1.8. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y DATOS DE PARTIDA
1.8.1. Datos de partida
1.8.1.1. Cartografía y topografía
Para la realización del presente proyecto, y a fin de obtener una cartografía adecuada,
se han desarrollado toda una serie de actividades topográficas y cartográficas que de resumen
a continuación:
Vuelo fotogramétrico:
Tras la definición de un programa de vuelo se ha realizado un vuelo fotogramétrico en
un día claro y sin brumas de modo que la calidad de los fotogramas ha sido la adecuada. A
continuación se resumen las características básicas del citado vuelo:
Escala media de los fotogramas: 1:5.000
Tolerancias: 15 % de error máximo.
Deriva: se encuentra dentro de las tolerancias máximas permitidas de + 5
grados centesimales.
Camara: WILD RC-10, correctamente calibrada
Objetivo: Gran angular de 150 mm de distancia focal y con formato útil de 23 x
23 cm
Recubrimiento entre pasadas: 20 %.
Recubrimiento entre fotogramas correlativos de la misma pasada: 60 %.
Trabajos topográficos:
Para completar la información obtenida del vuelo fotogramétrico, se ha realizado el
correspondiente trabajo de apoyo en campo obteniendo un mínimo de cinco puntos de apoyo
por par fotogramétrico.
Para la obtención de estos puntos, se ha empleado tecnología GPS, realizando los
siguientes pasos:
Colocación de la antena (base fija)
Toma de datos sobre vértices geodésicos pertenecientes a la red geodésica
Medición de los puntos de apoyo y de las bases.
Restitución analítica:
Finalmente se procede a la restitución de la cartografía definitiva mediante el empleo de
restituidores de primer orden calibrados, obteniéndose finalmente la cartografía empleada en el
presente proyecto.
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1.8.1.2. Geología de la zona
El área que ocupa el presente proyecto, se localiza en el borde noreste de la Cuenca
del Duero, muy próximo a la Sierra de Atapuerca, que constituye el afloramiento más
noroccidental de la Cordillera Ibérica, y por tanto, muy cercana al corredor de enlace entre las
Depresiones del Duero y del Ebro.
Desde el punto de vista estratigráfico, la zona de actuación se caracteriza por la
presencia de unidades terciarias de la Cuenca del Duero y depósitos cuaternarios.
El Terciario de la Cuenca del Duero está representado por sedimentos continentales
generados mediante un dispositivo de relleno de abanicos aluviales (facies detríticas) en los
bordes, que pasan gradualmente a facies lacustres (margas, calizas y evaporitas) en las partes
centrales. La construcción y relleno de la Cuenca se inicia en el Paleógeno, prosiguiendo a lo
largo de todo el Paleoceno hasta el Plioceno.
Hacia los bordes de la Cuenca del Duero se diferencian varios ciclos de relleno
compuestos esencialmente por depósitos terrígenos correspondientes a sistemas más o menos
desarrollados de abanicos aluviales y fluviales, que constituyen las redes principales de
drenaje; y cuyos ápices se localizan en el borde meridional mesozoico de la Cordillera Vasco-
Cantábrica, dando lugar, a su vez, a distintos ambientes sedimentarios que vienen
caracterizados por sus facies. El área comprendida entre estos abanicos fluviales se
caracteriza por la presencia de facies carbonatadas charcustres-palustres originadas por
deficiencias en el drenaje.
1.8.1.3. Sismicidad
En el Anejo nº 4 se ha obtenido la aceleración sísmica de cálculo, para las estructuras
proyectadas, resultando ser inferior a 0,04 g, por lo que, de acuerdo con la Norma de
Construcción Sismorresistente, Parte General y Edificación (NCSE-02), no es necesario
considerar el efecto sísmico en el cálculo de las estructuras proyectadas.
1.8.1.4. Datos climatológicos e hidrológicos
Las características climatológicas más destacadas, obtenidas del anejo nº 4 del
presente proyecto, son:
Temperatura mínima extrema: -13,6 ºC
Temperaturas máximas extremas: 38 ºC
Temperatura media de las máximas: 22,6 ºC
Temperatura media de las mínimas: -1,2 ºC
Temperatura media anual: 8,7 ºC
Oscilación térmica anual: 42,2 ºC mm
Precipitación media anual: 547,7 mm
Número medio anual de días de lluvia: 99 días
Índice termopluviométrico de Dantin - Revenga: 1,59 (Zona de Clima Húmedo)
Índice de Lang: 62,87 (Zona Húmeda de Bosques Ralos)
En el anejo Nº 5 Climatología e Hidrología se recoge tamben un análisis exhaustivo de
la influencia de la climatología en las diferentes actividades de la obra, obteniéndose finalmente
unos coeficientes de reducción por actividades:
Hormigones Explanaciones Áridos Riegos Mezclas
0,743 0,673 0,958 0,321 0,513
1.8.1.5. Tráfico
Tráfico actual
En el anejo nº 7 se presentan los datos de tráfico obtenidos y los estudios realizados a
partir de ellos.
Para la realización del citado anejo se ha tenido en cuenta la información procedente
del Mapa de Tráfico del Ministerio de Fomento del año 2014. También se mantenido en cuenta
los datos procedentes del estudio informativo.
En el citado anejo se analiza el tráfico actual y previsto para todos los elementos
proyectados, indicándose aquí únicamente los aspectos más relevantes del estudio realizado.
Las estaciones consideradas para la determinación del tráfico existente sobre la
carretera nacional han sido:
ESTACIÓN CARRETERA P.K. TIPO POBLACIÓN
BU-309 N-1 249 Cobertura Rubena
BU-66 N-1 263.4 Secundaria Monasterio de Rodilla
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Con ello se analiza el tráfico actual, obteniéndose los siguientes resultados:
Total Ligeros Pesados % Pesados Total Pesados
1988 7.599 3.899 3.670 48,29 0 0
1989 7.998 4.637 3.343 41,79 5,25 -8,91
1990 8.398 4.930 3.456 41,15 5 3,38
1991 13.817 8.120 5.661 40,97 64,52 63,8
1992 14.964 9.808 5.136 34,32 8,3 -9,27
1993 9.763 5.501 4.217 43,19 -34,75 -17,89
1994 9.380 5.640 3.606 38,44 -3,92 -14,48
1995 10.056 6.054 3.972 39,49 7,2 10,14
1996 9.345 4.819 4.526 48,43 -7,07 13,94
1997 9.837 5.246 4.553 46,28 5,26 0,59
1998 10.067 6.131 3.909 38,82 2,33 -14,14
1999 10.750 7.164 3.553 33,05 6,78 -9,1
2000 10.073 5.661 4.384 43,52 -6,29 23,38
2001 9.397 4.652 4.687 49,87 -6,71 6,91
2002 9.003 4.533 4.432 49,22 -4,19 -5,44
2003 8.518 4.143 4.343 50,98 -5,38 -2
2004 8.524 3.606 4.880 57,25 0,07 12,36
2005 9.309 4.641 4.644 49,88 9,2 -4,83
2006 8.669 4.298 4.356 50,24 -6,87 -6,2
2007 8.601 4.399 4.171 48,49 -0,78 -4,25
2008 9.057 4.959 4.081 45,06 5,3 -2,16
2009 8.827 4.630 4.180 47,4 -2,54 2,43
2010 8.430 4.549 3.856 45,7 -4,5 -7,75
2011 8.716 4.486 4.211 48.3 3,39 9.21
2012 9.131 4.904 4.197 46 4,76 -0,33
2013 9.108 4.991 4.097 45 -0,25 -2,38
2014 8.455 4.423 4.012 47,5 -7,17 -2,07
AÑOIMD % Crecimiento
Tráfico previsto
A partir de los datos obtenidos en las estaciones indicadas, se ha definido el tráfico
previsible en el momento de puesta en servicio (año 2.018) y en el año horizonte (2.038)
La tabla empleada para el cálculo de los incrementos anuales acumulativos según la
Orden FOM/3317/2010 es la siguiente:
2010 – 2012 1,08%
2013 – 2016 1,12%
2017 en adelante 1,44
PERIODOINCREMENTO ANUAL
ACUMULATIVO
Fuente: Orden FOM/3317/2010 Medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la
ejecución de obras públicas
Tráfico en refuerzo
Teniendo en cuenta la Norma 6.3 I.C., la categoría de tráfico para el refuerzo de un
firme se establece, al igual en las secciones de nueva construcción, en función de la IMD de
vehículos pesados. De esta forma, y según los resultados obtenidos la sección de refuerzo en
tronco sería de categoría T0.
De igual modo, se procede para el resto de elementos, resultando las siguientes
categorías de tráfico:
Designación de la carretera Ejes Tráfico
Ampliación N-I Eje 47 T0
Vial Atapuerca Eje 24 T2
Caminos asfaltados Ejes 37, 43, 45 y 49 -
Caminos de tierra Ejes 21, 34 y 48 -
T32
T2
Pasos superiores, Glorietas,
Ramales, Ramales de enlace,
viales
Ejes 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17,
19, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 38, 40,
41, 42, 44, 46, 51 y 52
Viales Acceso Rubena,
Quintanapalla y viales acceso
nave industrial
Ejes 16, 18, 20, 36 y 39
1.8.1.6. Geotecnia del corredor
Tal y como se indoca en el Anejo nº8 la información sobre la Geotecnica del corredor se
corresponde con la existente en el Proyecto de Construcción “Acondicionamiento N-I. Tramo:
Rubena – Fresno de Rodilla” (año 2005), considerando que dichos datos son de aplicación al
presente proyecto, ya que el ámbito de actuación es el mismo
Trabajos realizados
a) Inspección visual, toma de datos y cartografía
Como primera medida, se realizó una inspección visual de la zona para establecer el
plan de trabajo y las obras de reconocimiento. Se trata de un entorno periurbano, ocupado por
la actividad humana, lo que impide, parcialmente, la observación directa y clara del terreno
natural. No obstante, los taludes de desmonte existentes, así como los practicados para
explanación, edificación y algunas explotaciones (en activo y abandonadas), facilitaron tal
tarea.
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 12
Después se realizaron una serie de recorridos de campo, con toma de información y
elaboración de fichas en diversas Estaciones de Observación.
b) Obras de reconocimiento
Como ya se ha indicado, sobre la base de la inspección visual realizada y considerando
las necesidades reales de conocimiento del terreno que de la misma se derivaron, se diseñó
una campaña de obras de reconocimiento consistente en la realización de una serie de
calicatas, de sondeos con extracción de testigos y de penetraciones dinámicas. De este modo,
el conjunto de actividades llevadas a cabo se resume en el siguiente cuadro:
RECONOCIMIENTO PROFUNDIDAD MUESTRAS
Calicata C-1 2,20 m -
Calicata C-2 2,45 m -
Calicata C-3 3,00 m M-3 (1,60 – 1,80)
Calicata C-4 2,40 m -
Calicata C-5 2,60 m M-5 (1,90 – 2,10)
Calicata C-6 1,80 m M-6 (1,40 – 1,60)
Calicata C-7 2,60 m M-7 (2,00 – 2,20)
Calicata C-8 2,40 m
Calicata C-9 1,80 m -
Penetrómetro P-1 7,20 m (Rechazo) -
Penetrómetro P-2 3,80 m (Rechazo) -
Sondeo S-1 10,00 m MI-1 MI-2 MI-3 TP-1
Sondeo S-2 8,10 m MI-1 TP-1 TP-2
Como complemento a estos reconocimientos se ha realizado una calicata más, en la
zona conocida como Carruyerto en el término municipal de Quintanapalla con el fin de obtener
una muestra para su identificación y caracterización.
El objetivo básico de las penetraciones dinámicas y los sondeos ha sido el de definir las
características del terreno en las proximidades de las estructuras. Por otro lado, las calicatas se
establecen como elemento básico de para determinar las diferentes unidades que yacen en el
área y de catalogar la explanada que proporciona el terreno natural.
c) Ensayos de laboratorio
En Laboratorio se procedió a la realización de los siguientes ensayos:
Muestra Determinaciones y /o ensayos Muestra Determinaciones y /o ensayos
Granulometría Granulometría
Límites de Atterberg Límites de Atterberg
Contenido en Materia Orgánica Contenido en Materia Orgánica
Próctor Normal Próctor Normal
CBR CBR
Hinchamiento Hinchamiento
Contenido en sales solubles Contenido en sales solubles
Contenido en yeso Contenido en yeso
Colapso Colapso
Granulometría Granulometría
Límites de Atterberg Límites de Atterberg
Contenido en Materia Orgánica Contenido en Materia Orgánica
Próctor Normal Próctor Modificado
CBR CBR
Hinchamiento Hinchamiento
Contenido en sales solubles Contenido en sales solubles
Contenido en yeso Contenido en yeso
Colapso Colapso
Granulometría Corte directo
Límites de Atterberg Compresión simple
Contenido en Materia Orgánica Corte directo
Próctor Normal Compresión simple
CBR
Hinchamiento
Contenido en sales solubles
Contenido en yeso
Colapso
S-2
- M3
- M5
- M6
- M7
- Carruyerto
S-1
d) Trabajos de gabinete
Una vez realizados los trabajos de campo que se acaban de describir y conocidos los
resultados de los ensayos de laboratorio, ya en gabinete, se elaboraron los documentos
gráficos, se analizaron los datos hallados y se interpretó su significado.
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 13
e) Conclusiones y recomendaciones
A la vista de los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio y las clasificaciones
realizadas, se han obtenido las siguientes conclusiones:
Con relación a la clasificación del terreno según PG-3, los resultados de los análisis han
señalado:
Suelos Inadecuados: Nivel Geotécnico 1 “Relleno Antrópico” y Nivel
Geotécnico “Suelo Vegetal”.
Suelos Margines: Nivel Geotécnico 5 “Margas, margas calcáreas y
yesos”.
Suelos Tolerables: Nivel Geotécnico 3 “Depósitos Aluviales”, Nivel
Geotécnico 4 “Arcillas lacustres”. La muestra denominada Carruyerto se
corresponde también con un Suelo Tolerable.
En lo relativo a la utilización de estos materiales para relleno tipo terraplén, se
concluye que:
El nivel 1 “Relleno Antrópico” y el nivel 2 “Suelo Vegetal” por su condición
de suelos inadecuados no se pueden utilizar para relleno de terraplén.
El nivel 3 “Depósito Aluvial”, como suelo tolerable con CBR mayor de 3
se puede utilizar tanto en núcleo como en cimiento de terraplén. No
obstante, debido a la escasa presencia de este nivel a lo largo de la
traza, no se considera como material óptimo para préstamo.
El nivel 4 “Arcillas lacustres” presenta un CBR menor de 3, por lo que a
pesar de clasificarse como suelo tolerable, únicamente podrá utilizarse
en núcleo de terraplén siempre y cuando lo apruebe la Dirección de
Obras.
El material extraído de la zona conocida como Carruyerto se ha
clasificado como suelo tolerable y se ha determinado para el mismo un
índice CBR de 23, por lo que se considera que este material se podrá
utilizar tanto en el núcleo como en el cimiento del terraplén.
Ninguna de las muestras estudiadas se ha podido clasificar como
suelo adecuado o seleccionado, por lo que el material a utilizar en
la coronación del terraplén deberá obtenerse de préstamo de
otras zonas.
Desmontes
Se recomienda que los desmontes sean tallados con la relación:
H:V = 3:2
Explanada
El suelo existente es suelo tolerable, que no posee explanada. La práctica totalidad de
los viales proyectados discurrirán sobre relleno, por lo que deberán ser rematados con una
explanada de aporte, procedente de préstamos.
Tal y como se recoge en el anejo nº 9 Firmes, se defines las distintas secciones tipo
comparadas. Para la obtención de una explanada E3 se opta por disponer 30 cm de suelo
estabilizado tipo 3 sobre 30 cm de suelo seleccionado.
Rellenos
En terraplenes constituidos con material de aportación, se recomiendan taludes con las
siguientes relaciones:
H:V = 3:2
1.8.2. Descripción general de las actuaciones proyectadas
1.8.2.1. Características geométricas. Trazado
Generalidades
Tanto el trazado en planta como el trazado en alzado de tronco y ramales se ajusta en
lo posible a la Instrucción de carreteras Norma 3.1.I.C. Trazado.
En lo relativo a las glorietas se han tenido en cuenta las recomendaciones dadas por la
Guía de nudos y las recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas
publicado por la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid.
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 14
La herramienta informática utilizada para la realización del cálculo mecanizado de los
ejes proyectados ha sido el programa ISPOL/V.8.12.
Descripción de conjunto
El trazado se localiza en los Municipios de Rubena y Quintanapalla, en la provincia de
Burgos.
El trazado actual, tanto en planta como en alzado, de la carretera nacional N-I se
mantendrá inalterado desarrollándose en ambos márgenes los nuevos viales y caminos que
comunican con las poblaciones de Quintanapalla y Rubena. Sobre la actual calzada de la
carretera nacional únicamente se realizará un tratamiento superficial que la acondicione, desde
el P.K. 0+000 de inicio (término municipal de Rubena) hasta el P.K. 5+800 final (término
municipal de Quintanapalla). Se describe a continuación el nuevo trazado propuesto entorno a
los dos núcleos urbanos presentes en el tramo.
El primer grupo de nuevos viales que componen la mejora del trazado actual se
concentra desde el noreste de la población de Rubena hasta el cruce del ferrocarril Madrid –
Irún bajo la N-I, en los términos municipales de Rubena y Quintanapalla. El nuevo Enlace de
Rubena se ubica aproximadamente en el P.K 251+900 de la carretera N-I y está formado por
dos glorietas (Glorieta 1-4 y 1-5) unidas por un paso superior que cruza la carretera nacional
N-I a unos 150 metros al norte aproximadamente de las gasolineras presentes en ambos
márgenes del tramo.
Desde ambas glorietas conectan viales de doble sentido de circulación (ejes 16 y 18) y
que recorren paralelamente el trazado en dirección suroeste hacia Rubena, sustituyéndose la
salida directa existente de la N-I a Rubena por una conexión con este nuevo vial de servicio. A
su vez se intercalan en dichas vías dos glorietas (Glorietas 1-1 y 1-2), una en cada margen de
la N-I, que comunican con las gasolineras mediante viales de acceso, remplazándose de esta
manera el acceso directo existente desde la carretera nacional.
El acceso a las parcelas adyacentes a la carretera nacional N-I en el lado este del
Enlace de Rubena, como por ejemplo al Centro Logístico ubicado en el margen izquierdo en
sentido Quintanapalla, se resuelven mediante caminos de tierra o asfaltados (ejes 48 y 43) que
recorren paralelamente el tronco, manteniendo los accesos existentes en la actualidad.
Las salidas y entradas al Enlace de Rubena desde la N-I se realizan mediante carriles
de aceleración y deceleración que conectan directamente con las glorietas que forman el
enlace.
Aunque la mayor parte del desarrollo del enlace se realiza en el término municipal de
Rubena, los ramales y caminos de reposición del extremo noreste del enlace se llevan a cabo
en el término municipal de Quintanapalla. Concretamente la reposición de un camino de tierra
en el margen derecho sentido Rubena, y un camino asfaltado, en el margen izquierdo sentido
Rubena, de trazado paralelo a la N-I que comunica con una parcela en las proximidades del
ff.cc Madrid-Irún.
El segundo grupo de viales que completa el proyecto se concentra en las proximidades
de la localidad de Quintanapalla, concretamente entre el ferrocarril de la línea Madrid-Irún y la
entrada a la población al noreste de la misma. Se desarrolla íntegramente en el término
municipal de Quintanapalla.
El Enlace de Quintanapalla está formado por dos glorietas (Glorieta 2-1 y 2-2) unidas
por un paso superior sobre la carretera nacional N-I en aproximadamente el P.K. 254+000,
próximo a a la actual entrada a Quintanapalla sentido Miranda de Ebro.
A las glorietas llegan viales de acceso (eje 20 y 24) que recorren paralelamente el
trazado de la carretera N-I, conectando con la carretera de acceso a Atapuerca BU-701 y
Quintanapalla. Además tanto caminos asfaltados como de tierra permiten mantener el acceso a
las diferentes parcelas próximas al trazado.
Con el diseño del Enlace de Quintanapalla se han sustituido las intersecciones que
formaban con la N-I la carretera BU-701 dirección Atapuerca y el acceso a Quintanapalla, por
una conexión más segura desde el punto de vista de la seguridad vial. También se ha
modificado la entrada a Quintanapalla desde la N-I sentido Burgos, creando un nuevo carril de
deceleración y ramal de acceso (eje 23) que convergen en una pequeña glorieta. Así se
permite al tráfico de Quintanapalla poder cambiar el sentido en el vial que recorre la localidad.
Finalmente se ha completado el trazado con un nuevo tramo de trenzado entre los
PP.KK. 256+200 – 256+475 en la carretera nacional sentido Miranda de Ebro. Se han unido el
carril de aceleración en la incorporación de la gasolinera y el carril de deceleración de la salida
Fresno de Rodilla carretera BU-V-7022.
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 15
A continuación se resumen los ejes planteados para la definición del trazado propuesto:
EJE 2 Auxiliar c. deceleración Ramal 1-1 229,973
EJE 3 Auxiliar c. aceleración Ramal 1-2 379,052
EJE 4 Auxiliar c. aceleración Ramal 1-3 343,895
EJE 5 Auxiliar c. deceleración Ramal 1-4 266,932
EJE 6 Glorieta 1-2 163,363
EJE 7 Glorieta 1-1 163,363
EJE 8 Paso Superior 1 102,8
EJE 9 Auxiliar c. deceleración Ramal 2-1 210,237
EJE 10 Auxiliar c. aceleración Ramal 2-2 342,635
EJE 11 Auxiliar c. aceleración Ramal 2-3 322,54
EJE 12 Auxiliar c. deceleración Ramal 2-4 242,284
EJE 13 Glorieta 2-1 163,363
EJE 14 Glorieta 2-2 163,363
EJE NOMBRELONGITUD
(m)
EJE 15 Paso Superior 2 102,8
EJE 16 Vial acceso a Rubena-1 907,216
EJE 17 Vial Rubena conexión Glorietas m.dcha 426,873
EJE 18 Vial acceso a Rubena-2 918,723
EJE 19 Vial Rubena conexión Glorietas m.izda 241,93
EJE 20 Vial acceso a Quintanapalla-1 168,737
EJE 21 Camino tierras 635,3
EJE 23 Ramal 3-1 245,045
EJE 24 Vial acceso a Atapuerca 557,33
EJE 25 Ramal 1-1 571,911
EJE 26 Ramal 1-3 188,889
EJE 27 Ramal 2-1 356,868
EJE 28 Ramal 2-3 259,334
EJE 29 Ramal 2-2 196,164
EJE 30 Ramal 2-4 344,348
EJE 31 Vial gasolinera-1 150,571
EJE 32 Vial gasolinera-4 31,466
EJE 33 Auxiliar c. deceleración Ramal 3-1 272,574
EJE 34 Camino tierras 237,685
EJE 35 Glorieta 3-1 119,381
EJE 36 Vial acceso a Quintanapalla-2 164,732
EJE 37 Camino asfaltado 253,983
EJE 38 Glorieta 1-4 163,363
EJE 39 Vial acceso Centro Logístico 210
EJE 40 Vial gasolinera-5 145,685
EJE 41 Ramal 1-4 335,049
EJE 42 Glorieta 1-5 163,363
EJE 43 Camino asfaltado 1139,353
EJE 44 Ramal 1-2 195,785
EJE 45 Camino asfaltado 41,498
EJE 46 Vial gasolinera-3 149,182
EJE 47 Carril de tranzado 284,531
EJE 48 Camino tierras 538,073
EJE 49 Camino asfaltado 264,072
EJE 51 Glorieta 1-3 94,248
EJE 52 Vial gasolinera-2 43,46
EJE NOMBRELONGITUD
(m)
Características geométricas del trazado en planta
Ejes 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 41, 44: Ramales de acceso.
Velocidad específica 60 Km/h.
Radio máximo: 2.500 metros.
Ejes 8 y 15: Pasos superiores.
Alineaciones rectas
Ejes 6, 7, 13, 14, 38 y 42: Glorietas.
Radio: 26 metros.
Ejes 35 y 51: Glorietas.
Radios: 19 y 15 m respectivamente
Eje 16, 17, 18, 19, 20, 24, 31, 32, 36, 39, 40, 46, 47, 52: Viales
Velocidad específica 60 Km/h.
Radio máximo: 20.000 metros.
Eje 37, 43, 45, 49: Caminos asfaltados
Velocidad específica 60 Km/h.
Radio máximo: 100 metros.
Eje 21, 34, 48: Caminos tierras
Velocidad específica 60 Km/h.
Radio máximo: 1.000 metros.
Características geométricas del trazado en alzado
Ejes 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 41, 44: Ramales de acceso.
Velocidad específica 60 Km/h.
Pendiente máxima: 6,00%.
Pendiente mínima: 0,30%.
Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 1.500.
Parámetro mínimo del acuerdo convexo vertical: 600.
Parámetro máximo del acuerdo cóncavo vertical: 3.000.
Parámetro máximo del acuerdo convexo vertical: 15.000.
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 16
Ejes 8 y 15: Pasos superiores.
Inclinación: ±2%.
Ejes 6, 7, 13, 14, 38 y 42: Glorietas.
Inclinación: ±2%.
Parámetro del acuerdo vertical: 1.500/2.500 (eje 13) /3.000 (ejes 38 y
42).
Ejes 35 y 51: Glorietas.
Inclinación: ±0%.
Eje 16, 17, 18, 19, 20, 24, 31, 32, 36, 39, 40, 46, 47, 52: Viales
Velocidad específica 60 Km/h.
Pendiente máxima: 7,00%.
Pendiente mínima: 0,42%.
Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 500.
Parámetro mínimo del acuerdo convexo vertical: 800.
Parámetro máximo del acuerdo cóncavo vertical: 5.000.
Parámetro máximo del acuerdo convexo vertical: 1.500
(*) Los viales 32, 42 y 46, de acceso a las estaciones de servicio situadas en ambas márgenes presentan
pendientes mínimas inferiores.
Eje 37, 43, 45, 49: Caminos asfaltados
Velocidad específica 60 Km/h.
Pendiente máxima: 10,00%.
Pendiente mínima: 0,50%.
Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 120.
Parámetro mínimo del acuerdo convexo vertical: 400.
Parámetro máximo del acuerdo cóncavo vertical: 2.000.
Parámetro máximo del acuerdo convexo vertical: 6.000
Eje Eje 21, 34, 48: Caminos tierras
Velocidad específica 60 Km/h.
Pendiente máxima: 6,50%.
Pendiente mínima: 0,20%.
Parámetro mínimo del acuerdo cóncavo vertical: 1.000.
Parámetro mínimo del acuerdo convexo vertical: 800.
Parámetro máximo del acuerdo cóncavo vertical: 3.000.
Parámetro máximo del acuerdo convexo vertical: 6.000
Secciones Tipo
1 x 5,0 1,0 0,5 1,1 7,5 6, 7, 13, 14, 38 y 42
2 x 4,0 1,0 0,5 1,1 7,0 35
2 x 4,0 1,0 0,5 1,1 3,5 51
1 x 3,5 1,5 1,0 1,1 - 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 41 y 44
1 x 4,0 0,5 0,5 0,8 - 40
1 x 4,0 0,5 0,5 - - 32, 46 y 52
2 x 3,5 1,5 1,5 1,3 - 8 y 15
2 x 3,0 0,5 0,5 0,8 - 16, 17, 18, 19, 20, 24, 31, 36 y 39
2 x 2,5 - - - - 45
2 x 3,0 - - 0,8 - 37, 43 y 49
21, 34 y 38El camino 21 tiene un sobreancho a cada
lado de 0,5 m en sus primeros 200 m
47
Caminos asfaltados
Caminos en tierra 2 x 2,5 - - - -
Carril de tranzado 1 x 3,5 1,5 - 1,1 -
Viales bidireccionales
Auxiliares carriles
aceleración y
deceleración
1 x 3,5 1,5 - 1,1 - 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 y 33
Ejes Observaciones
Glorietas
Ramal unidireccional
DesignaciónCalzada
(m)
Arcenes
exteriores
(m)
Arcenes
interiores
(m)
Bermas
(m)
Gorjal
(m)
Gálibos
Según la Norma 3.1-IC la altura libre mínima bajo pasos superiores no será inferior a
5,30 m en ningún punto de la plataforma ni inferior a 5,50 m bajo pasarelas, pórticos y
banderolas.
Carriles de cambio de velocidad
Se disponen carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo en todas las
incorporaciones y salidas de ramales al tronco, respetando las longitudes definidas en la
Norma 3.1-IC.
1.8.2.2. Movimiento de tierras
En el Anejo 10 se proporcionan los datos del movimiento de tierras a ejecutar. Así se
establecen los siguientes volúmenes:
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 17
TERRAPLÉN 377.080 m3
DESMONTE EN TIERRA 83.170 m3
EXCAVACIÓN TIERRA VEGETAL 96.417 m3
SUELO SELECCIONADO 34.132 m3
SUELO ADECUADO 21.948 m3
SUELO ESTABILIZADO S-EST 1 7.733 m3
SUELO ESTABILIZADO S-EST 3 19.292 m3
1.8.2.3. Firmes y pavimentos
Sección de nueva construcción
Para la determinación de la sección a utilizar en cada uno de los elementos definidos se
emplea el catálogo recogido en la Instrucción 6.1. I.C “Secciones de firme”. Tomando como
datos de partida el tráfico y el tipo de explanada se ha entrado en el catálogo indicado,
adoptándose las siguientes secciones:
En el carril de trenzado de la N-I, para tráfico T0 y explanada E3 se considera sección
de firme Nº 032. A continuación se adjuntan sus características.
CAPA 032
Rodadura 3 cm BBTM 11B PMB 45/80-60
Intermedia 5+5 cm. AC22 bin B35/50
Base 7 cm. AC22 base B35/50
Sub-base 25 cm Suelo Cemento
SECCIONES ELEGIDAS PARA EXPLANADA
E3
Ramales de enlace, glorietas, pasos superiores y viales (ejes 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10,
11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 33, 38, 41, 42 y 44) para tráfico T2 y
explanada E3 se considera sección de firme Nº 132. A continuación se adjuntan sus
características.
CAPA 132
Rodadura 3 cm BBTM 11B PMB 45/80-60
Intermedia 5+5 cm. AC22 bin B50/70
Base 7 cm. AC22 base B50/70
Sub-base 20 cm Suelo Cemento
SECCIONES ELEGIDAS PARA EXPLANADA
E3
BU-701, acceso a Olmos de Atapuerca (eje 24) para tráfico T2 y explanada E3 se
considera sección de firme Nº 232. A continuación se adjuntan sus características.
CAPA 232
Rodadura 3 cm BBTM PMB 45/80-60
Intermedia 5 cm. AC22 bin B50/70
Base 7 cm. AC22 base B50/70
Sub-base 20 cm Suelo Cemento
SECCIONES ELEGIDAS PARA EXPLANADA
E3
Viales y glorieta de acceso a Rubena (BU-505) y Quintanapalla (BU-500) (ejes 16, 18,
20, 35 y 36) para tráfico T32 y explanada E3 se considera sección de firme Nº 3212. A
continuación se adjuntan sus características.
CAPA 3212
Rodadura 5 cm. AC22 surf B50/70
Intermedia 7 cm. AC22 bin Base B50/70
Sub-base 30 cm Suelo Cemento
SECCIONES ELEGIDAS PARA EXPLANADA
E3
Para los caminos asfaltados y viales de acceso a naves industriales y gasolineras se les
ha establecido una sección de 30 cm de zahorra artificial sobre 30 cm de suelo estabilizado,
completándose con una capa de rodadura con 5 cm de AC 22 surf B50/70.
Los caminos tendrán una sección de 30 cm de zahorra artificial sobre 30 cm de suelo
adecuado, completándose la sección con un doble tratamiento superficial.
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 18
1.8.2.4. Drenaje
Para el cálculo del drenaje se ha tenido en cuenta la nueva Norma de Drenaje, según la
Orden FOM/298/2016, de 15 de febrero.
El drenaje transversal se ha resuelto mediante la colocación de tubos de hormigón; en
el caso de la obra nueva se ha colocado tubos de 1.500 ó 1.800 m cumpliendo en todo
momento las dimensiones mínimas exigidas por norma, así como los condicionantes
hidráulicos. En las obras de la N-I que se han visto afectadas por ampliaciones, se ha
respetado los diámetros existentes, aunque no cumplieran norma.
Caudaltotal Q100
NºAlturaH ó Ø
LongitudL
PendienteHE
(C. Entrada)Calado
crítico ODAltura a la entrada
Velocidad a la entrada
Hw/H ó
(m³/s) Ud (m) (m) (m/m) (m) (m) Hw (m) Ve (m/s) Hw/DOD-3D 3 0,59 Circular 1 1,50 13,40 0,069 0,51 0,352 0,51 1,87 0,34 ENTRADAOD-4 4 1,24 Circular 1 1,00 24,40 0,020 0,95 0,636 0,95 2,357 0,95 ENTRADA
OD-4D 4 1,24 Circular 1 1,50 12,00 0,069 0,76 0,563 0,76 2,052 0,51 ENTRADAOD-5 5 0,38 Circular 1 1,00 32,10 0,031 0,46 0,345 0,46 1,602 0,46 ENTRADA
OD-5D 5 0,38 Circular 1 1,50 11,80 0,069 0,42 0,270 0,41 1,779 0,27 ENTRADAOD-5I 5 0,38 Circular 1 1,50 15,80 0,069 0,42 0,270 0,41 1,779 0,27 ENTRADAOD-7 1/3 de 6 + 7 1,22 Circular 1 0,80 12,60 0,010 1,84 0,632 1,84 2,858 2,30 ENTRADA
OD-7D 1 6 + 7 2,63 Circular 1 1,50 12,50 0,005 1,21 0,833 1,21 2,614 0,81 ENTRADAOD-7D 2 6 + 7 2,63 Circular 1 1,50 13,90 0,010 1,21 0,833 1,21 2,614 0,81 ENTRADA
OD-7I 6 + 7 2,63 Circular 1 1,80 18,20 0,053 1,11 0,788 1,11 2,456 0,62 ENTRADAOD-8D 1 8 2,70 Circular 1 1,50 10,90 0,010 1,22 0,840 1,22 2,656 0,81 ENTRADAOD-8D 2 8 2,70 Circular 1 1,50 10,40 0,011 1,22 0,840 1,2 2,656 0,80 ENTRADAOD-8D 3 8A + b 1,62 Circular 1 1,50 13,80 0,005 0,91 0,648 0,9 2,212 0,60 ENTRADAOD-8D 4 100 1,52 Circular 1 1,50 12,60 0,052 0,88 0,630 0,8 2,162 0,53 ENTRADAOD-8I 1 8 + 8A + b 4,32 Circular 1 1,80 22,50 0,005 1,48 1,017 1,48 2,916 0,82 ENTRADAOD-8I 2 8 + 8A + a + b 4,40 Circular 1 1,80 17,00 0,035 1,50 1,026 1,49 2,939 0,83 ENTRADAOD-8I 3 c 0,05 Circular 1 1,80 14,70 0,049 0,03 0,031 0,19 1,17 0,11 SALIDAOD-8I 4 d 0,03 Circular 1 1,50 14,70 0,044 0,02 0,026 0,18 0,976 0,12 SALIDAOD-9D 1 9 7,65 Circular 1 1,80 28,30 0,023 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-9D 2 9 7,65 Circular 1 1,80 19,30 0,023 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-9I 1 -- 0,20 Circular 1 1,80 23,10 0,069 0,17 0,108 0,38 3,043 0,21 SALIDAOD-9I 2 e 0,13 Circular 1 1,80 38,40 0,055 0,08 0,036 0,27 1,377 0,15 SALIDAOD-9I 3 9 7,65 Circular 1 1,80 23,90 0,023 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-9I 4 9 7,65 Circular 1 1,80 32,40 0,014 2,30 1,364 2,30 3,695 1,28 ENTRADAOD-10D 10 2,26 Circular 1 1,50 11,60 0,057 1,10 0,765 1,10 2,489 0,74 ENTRADAOD-11D 11 2,52 Circular 1 1,50 11,80 0,052 1,18 0,810 1,18 2,587 0,79 ENTRADA
OD-15D 1 13 0,87 Circular 1 1,80 27,40 0,021 0,60 0,401 0,60 2,057 0,33 ENTRADAOD-15D 2 13 0,87 Circular 1 1,80 21,70 0,002 0,60 0,401 0,60 2,057 0,33 ENTRADAOD-15I 1 13 0,87 Circular 1 1,80 23,50 0,011 0,60 0,401 0,60 2,057 0,33 ENTRADAOD-15I 2 13 0,87 Circular 1 1,50 13,40 0,011 0,63 0,473 0,63 1,825 0,42 ENTRADAOD-16D 1 14 0,34 Circular 1 1,80 26,70 0,022 0,28 0,180 0,2 2,539 0,11 ENTRADAOD-16D-2 14 + f 0,41 Circular 1 1,80 27,50 0,012 0,28 0,180 0,2 3,081 0,11 ENTRADAOD-16I 1 14 0,34 Circular 1 1,80 22,60 0,063 0,28 0,180 0,2 2,539 0,11 ENTRADAOD-17 15 0,19 Circular 1 0,60 37,60 0,022 0,40 0,282 0,40 1,483 0,67 ENTRADAOD-18 16 2,86 Circular 1 1,00 34,90 0,018 2,36 0,790 2,36 4,296 2,36 ENTRADAOD-19 17 0,51 Circular 1 0,60 44,50 0,020 0,79 0,462 0,79 2,162 1,32 ENTRADAOD-23I 21 1,20 Circular 1 1,50 12,40 0,005 0,75 0,551 0,7 2,04 0,47 ENTRADA
OD Cuenca TipologíaTipo de control
TABLA RESUMEN COMPROBACIÓN OBRAS DE DRENAJE TRANSVE RSAL T=100 AÑOS
El drenaje longitudinal se establece mediante cunetas todas ellas triangulares. Las
cunetas se definen revestidas de hormigón, tal y como queda reflejado en los planos
correspondientes. Otros elementos destacados son las cunetas de guarda de desmonte y pie
de terraplén, bajantes de terraplén, bordillos, badenes, pasos salvacunetas, etc.
1.8.2.5. Estructuras
Los dos enlaces proyectados están formados por dos glorietas cada uno, elevadas
sobre el terreno y unidas mediante un paso superior sobre la Ctra. N-I (enlace tipo pesas).
Para salvar el vano que media entre las dos glorietas se dispone una estructura de tres
vanos (12,95/20/12,95) simétrica apoyada sobre estribos abiertos y pilas circulares de 0.90 m,
cuyo tablero se configura mediante vigas artesa de canto 1,25 m.
Los dos enlaces por ser de la misma tipología se resuelven con la misma tipología
estructural, descrita anteriormente.
1.8.2.6. Soluciones propuestas al tráfico durante l a ejecución de las obras
En el anejo 16 se establecen los desvíos pertinentes para encauzar el tráfico durante la
realización de las obras y las fases de ejecución encaminados a lograr estos cuatro objetivos:
• Interferir lo menos posible en el tráfico existente
• Provocar la menor cantidad posible de variaciones de circulación
• Aprovechar la mayor cantidad de obra como definitiva
• Mantener el acceso a las propiedades colindantes
En el caso que nos ocupa no hay desvíos de plataforma nueva, tan sólo fases de
ejecución de las obras proyectadas.
1.8.2.7. Señalización, balizamiento y defensas
El diseño de la señalización se ha realizado de acuerdo con las Instrucciones de
Carreteras: Norma 8.1-I.C. Señalización Vertical” y “Norma 8.2-I.C. “Marcas Viales” (borrador),
al mismo tiempo que se han tenido en cuenta las Recomendaciones y Órdenes Circulares que
sobre el particular ha estudiado el Servicio de Explotación de la Subdirección General de
Conservación y Explotación.
Las marcas viales empleadas son las siguientes:
- Marca vial continua de 0,10, 0,15 y 0,50 m de ancho.
- Marca vial discontinua de 0,10, 0,15 y 0,30 m de ancho.
- Flechas y cebreados
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 19
También se estudian y definen las señales verticales a disponer, de los siguientes tipos:
- Señales de advertencia de peligro (P)
- Señales de reglamentación (R)
- Señales de indicación (S)
Se han proyectado en la carretera pórticos, banderolas y carteles laterales para indicar
las direcciones, en los ramales de salida de cada enlace.
En el Anejo nº17.- Señalización, Balizamiento y Defensas se realiza una descripción
detallada de las dimensiones, tipo y tamaño de letra utilizada, inscripciones y mensajes
indicados, materiales empleados, así como de los criterios de colocación y situación lateral de
los carteles y señales proyectadas. Asimismo se adjunta el dimensionamiento de todos los
carteles y los cálculos de pórticos y banderolas
Para el balizamiento se han tenido en cuenta tanto los hitos de arista, kilométricos y
miriamétricos, como los captafaros, paneles direccionales y barreras necesarias para la
ejecución de las obras.
Los criterios de implantación de los Sistemas de Contención de Vehículos son los
establecidos en la O.C. 35/2014.
1.8.2.8. Replanteo
Las bases de replanteo se han materializado en el campo, de forma permanente,
mediante clavos de acero e hitos Feno.
En el Anejo nº 2 se presenta la localización de estas bases y en el Anejo nº 20 los
listados de replanteo de los distintos ejes que definen el proyecto.
1.8.2.9. Expropiaciones e indemnizaciones
En el Anejo nº 22, se presenta la relación de propietarios, término municipal, pedanía,
número de parcela, tipo de terreno, valoración y superficie afectada, así como los planos de
expropiaciones.
Resulta un presupuesto estimado de expropiaciones de 298.230,30.-€
1.8.2.10. Reposiciones
Tras las diferentes visitas a campo y la comunicación con diversos organismos, tal y
como se indica en los anejos 21 Coordinación con Otros Organismos y Servicios y 23
Reposiciones, se ha procedido a la definición de los servicios que pudieran verse afectados,
estableciendo su reposición y la correspondiente valoración económica.
1.8.2.11. Plan de obra
En el Anejo nº 24 se presenta un plan de obra indicativo para la ejecución de las obras
en una plazo de DIECIOCHO (18) MESES, en el que se han representado las actividades
principales, su duración y su incidencia en el presupuesto, con lo cual se obtiene una
distribución mensual de la inversión a lo largo de la duración de la obra.
1.8.2.12. Integración ambiental
En el anejo nº 18 Integración ambiental se desarrolla un exhaustivo análisis de los
posibles impactos así como de las medidas a adoptar para su control.
1.8.2.13. Clasificación del contratista
Para dar cumplimiento a lo prescrito en el Artículo 133 del Reglamento General de la
Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (Real Decreto 1098/2001, de 12 de
Octubre), a continuación se incluye una propuesta de clasificación de contratistas, con los
grupos y subgrupos en que deben estar clasificados los mismos para poder licitar las obras del
presente proyecto.
Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente, y de acuerdo con el plan de obra
(incluido en el anejo correspondiente del presente proyecto) se determina la clasificación
exigible al contratista en el grupo y subgrupo correspondientes, fijando la categoría en cada
uno de ellos, según los importes parciales y los plazos también parciales que correspondan a
cada una de las partes de obra.
A.- Movimiento de tierras
2.- Explanaciones
Categoría f
G.- Viales y Pistas
4.- Con firmes de mezclas bituminosas
Categoría f
MEMORIA.
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1.8.2.14. Justificación de precios
En el Anejo núm. 26 a la Memoria se incluye la justificación de los precios del Proyecto.
Los precios utilizados en el presente proyecto son los establecidos en la Base de
Precios de Referencia de la Dirección General de Carreteras.
Para aquellas unidades de obra no incluidas en la Base de Precios de referencia se han
elaborado los precios correspondientes siguiendo los mismos criterios que en la mencionada
Base.
1.8.2.15. Presupuestos
En el Documento Nº 4.- Presupuesto, figuran las mediciones de todas las unidades de
obra que intervienen en el Proyecto así como los Cuadros de Precios.
Aplicando a las citadas mediciones los correspondientes precios que figuran en los
Cuadros de Precios, se obtiene un Presupuesto de Ejecución Material de: OCHO MILLONES
DOSCIENTOS OCHENTA Y OCHO MIL CUARENTA Y CINCO EUROS CON CERO
CÉNTIMOS (8.288.045,01 €), según el siguiente desglose:
CONCEPTO EUROS
Capítulo: 01 EXPLANACIONES…………………………………………………………….. 2.970.901,63
Capítulo: 02 DRENAJE………………………………………………………………………………… 589.370,26
Capítulo: 03 FIRMES ……………………………………………………………….. 2.205.811,16
Capítulo: 04 ESTRUCTURAS Y MUROS…………………………………………………………….. 1.021.096,67
Capítulo: 05 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS…………………………………….. 575.484,60
Capítulo: 06 INTEGRACIÓN AMBIENTAL……………………………………………………………. 202.508,74
Capítulo: 07 REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS…………………………………………. 555.169,50
Capítulo: 08 OBRAS COMPLEMENTARIAS…………………………………………………………. 49.778,64
Capítulo: 09 VARIOS…………………………………………………………………………………… 18.000,00
Capítulo: 10 SEGURIDAD Y SALUD………………………………………………………………….. 39.923,81
Capítulo: 11 GESTIÓN DE RESÍDUOS…………………………………………………………….. 60.000,00
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 8.288.045,01
13% Gastos Generales 1.077.445,85
6% Beneficio Industrial 497.282,70
PRESUPUESTO DE LICITACIÓN 9.862.773,56
21% I.V.A. 2.071.182,45
PRESUPUESTO DE LICITACIÓN MAS IVA 11.933.956,01
CAPÍTULOS
Incrementada la suma del Presupuesto de Ejecución Material de las Obras en un 13%
de Gastos Generales y un 6% de Beneficio Industrial, de acuerdo con la legislación vigente, se
obtiene un Presupuesto de Licitación de: NUEVE MILLONES OCHOCIENTOS SESENTA Y
DOS MIL SETECIENTOS SETENTA Y TRES EUROS CON CINCUENTA Y SEIS CÉNTIMOS
(9.862.773,56 €).
Considerando el Presupuesto de Licitación obtenido anteriormente e incrementado en el
21% correspondiente al Impuesto sobre el Valor Añadido según Real Decreto-Ley 20/2012, de
13 de julio, se obtiene un Presupuesto de Licitación más IVA de: ONCE MILLONES
NOVECIENTOS TREINTA Y TRES MIL NOVECIENTOS CINCUENTA Y SEIS EUROS CON
CERO CÉNTIMOS (11.933.956,01 €).
Sumando al Presupuesto de Licitación más IVA el importe de las expropiaciones
relacionadas y valoradas en el anejo correspondiente de este Proyecto, y el 1,5% del P.E.M.
para trabajos de conservación o enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español y el importe
del Programa de Vigilancia Ambiental durante la ejecución de las obras, se obtiene el siguiente
Presupuesto para Conocimiento de la Administración.
- Presupuesto de Licitación más IVA .................................................. 11.933.956,01 €
- Expropiaciones ....................................................................................... 298.230,30 €
- 1,5% del P.E.M., para trabajos de conservación
o enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español
según R.D. 111/1986, de 10 de enero, de desarrollo
parcial de la Ley 16/1985 de 25 de junio, del Patrimonio
Histórico Español ................................................................................... 124.320,68 €
- Programa de Vigilancia Ambiental ............................................................ 18.000,00 €
___________________
TOTAL EUROS ................................................ 12.374.506,99 €
Asciende el Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la cantidad de:
DOCE MILLONES TRESCIENTOS SETENTA Y CUATRO MIL QUINIENTOS SEIS EUROS
CON NOVENTA Y NUEVE CÉNTIMOS (12.374.506,99 €).
1.8.2.16. Revisión de precios
La Orden Circular 31/2012, de diciembre de 2012, incluye instrucciones para la
propuesta y fijación de fórmulas polinómicas de revisión de precios en los proyectos de la
Dirección General de Carreteras.
Para todos los capítulos se propone la fórmula 141 de las recogidas por el Real Decreto
1359/2011.
39,001,017,012,001,0
02,001,001,011,009,005,001,0
o
t
o
t
o
t
o
t
o
t
o
t
o
t
o
t
o
t
o
t
o
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R
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Q
Q
P
P
Q
Q
M
M
E
E
C
C
B
B
A
AK
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 21
1.8.2.17. Valoración de Ensayos.
El contratista adjudicatario de las obras está obligado a la ejecución de un autocontrol
de cotas, tolerancias y geometría en general, así como de la calidad de los materiales,
mediante ensayos de laboratorio tales como densidades de compactación, etc. Los ensayos a
realizar serán por cuenta del contratista.
A partir de las mediciones correspondientes a las unidades de obra fundamentales del
proyecto y siguiendo las especificaciones al respecto del Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares y de las “Recomendaciones para el Control de Calidad en Obras de Carreteras” del
Ministerio de Fomento, se calcula el número de ensayos a prever para cada una de las
unidades de obra seleccionadas.
Una vez determinado el número de ensayos a realizar para cada una de las unidades
de obra, se calcula la valoración de estos, a los precios habituales para este tipo de trabajos.
El presupuesto para los ensayos realizados asciende a la cantidad de CIENTO UN MIL
DOSCIENTOS SEIS EUROS CON SESENTA Y SEIS CÉNTIMOS (101.206,66 €).
Se estima que la realización de los ensayos de contraste a iniciativa del Director de las
Obras supone un coste del 20% con respecto a la valoración de los ensayos.
Esta cantidad corresponde a VEINTE MIL DOSCIENTOS CUARENTA Y UNO EUROS
CON TREINTA Y TRES CÉNTIMOS (20.241,33 €) y no supera el 1% del presupuesto de
ejecución de las obras.
1.9. CUMPLIMIENTO DEL DECRETO 3/2011 POR EL QUE SE APRUEBA EL
TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE CONTRATOS DEL SECTOR PÚBLICO
El presente Proyecto cumple los artículos 121 a 126 del Texto Refundido de la Ley de
Contratos del Sector Público, aprobado por el Real Decreto Legislativo 3/2011 con el alcance
exigido para un Proyecto de Construcción.
1.10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA
1.1.- MEMORIA
1.2.- ANEJOS A LA MEMORIA
Anejo nº 1.-Antecedentes Administrativos
Anejo nº 2.- Cartografía y Topografía
Anejo nº 3.- Geología y procedencia de materiales
Anejo nº 4.- Efectos sísmicos
Anejo nº 5.- Climatología e Hidrología
Anejo nº 6.- Planeamiento
Anejo nº 7.- Tráfico
Anejo nº 8.- Estudio geotécnico del corredor
Anejo nº 9.- Trazado
Anejo nº 10.- Movimiento de tierras
Anejo nº 11.- Firmes y pavimentos
Anejo nº 12.- Drenaje
Anejo nº 13.- Estudio geotécnico para la cimentación de estructuras
Anejo nº 14.- Estructuras
Anejo nº 15.- Reposición de caminos
Anejo nº 16.- Soluciones al tráfico durante las obras
Anejo nº 17.- Señalización, balizamiento y defensas
Anejo nº 18.- Integración ambiental
Anejo nº 19.- Obras complementarias
Anejo nº 20.- Replanteo
Anejo nº 21.- Coordinación con otros organismos y servicios
Anejo nº 22.- Expropiaciones e indemnizaciones
Anejo nº 23.- Reposición de servicios
Anejo nº 24.- Plan de obra
Anejo nº 25.- Clasificación del contratista
Anejo nº 26.- Justificación de precios
Anejo nº 27.- Presupuesto de inversión
Anejo nº 28.- Fórmula de revisión de previos
Anejo nº 29.- Valoración de ensayos
Anejo nº 30.- Gestión de residuos
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 22
DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS
2.1.- Situación e índice
2.2.- Situación actual
2.3.- Plano de conjunto y distribución de hojas
2.4.- Planta de trazado y replanteo
2.5.- Planta general
2.6.- Perfiles longitudinales
2.7.- Secciones tipo
2.8.- Perfiles transversales
2.9.- Estructuras
2.10.- Drenaje
2.11.- Señalización, balizamiento y defensas
2.12.- Servicios afectados y reposición de servicios.
2.13.- Medidas correctoras.
2.14.- Situaciones provisionales al tráfico
DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO
Capítulo I: Pliegos generales.
Capítulo II: Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.
1.- Generalidades.
2.- Unidades de Obra
DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO
4.1.- Mediciones
4.1.1.- Mediciones auxiliares
4.1.2.- Mediciones generales
4.2.- Cuadros de precios
4.2.1.- Cuadro de precios nº 1
4.2.2.- Cuadro de precios nº 2
4.4.- Presupuestos
4.4.1.- Presupuestos parciales
4.4.2.- Presupuesto general
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
1.- Memoria
2.- Planos
3.- Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares
4.- Presupuesto.
MEMORIA.
PROYECTO CONSTRUCCIÓN. MEJORA DE LA CARRETERA N-I. TRAMO: RUBENA – FRESNO DE RODILLA P.K. 250,500 AL 256,300. CLAVE: 20-BU-3800.A Pág. 23
1.11. CONCLUSIÓN
Se considera que este Proyecto se refiere a una obra completa de acuerdo con el
Decreto 3/2011 por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector
Público, que se ha redactado con sujeción a las instrucciones recibidas y a la legislación
vigente y que presenta una solución suficientemente justificada, por lo que se somete a su
aprobación.
Madrid, junio de 2016
POR TECOPY, S.A.
EL INGENIERO AUTOR DEL PROYECTO
EL INGENIERO DIRECTOR
DEL PROYECTO
Fdo.: Juan José Guijarro Blasco
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Fdo.: Antonio Vences Quintela
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos