1´200,000 habitantes
95 habitantes/hectáreaAño de19703´200,000 habitantes
60 habitantes/hectáreaAño de 20004´000,000 habitantes
47 habitantes/hectáreaAño de 2008
Evolución de la Mancha Urbana del AMM
Evolución del Transporte Público en el AMM
1 millón de habitantes
Viaje promedio de 7 Km.
Ruta promedio de 20 Km. de largo
Circulan por el Primer Cuadro el
100% de las unidades (502)
4.04 pasajeros x Km.
El 60% de los destinos de los viajes
es el Primer Cuadro
Rutas Tipo 19672.5 millones de habitantes
Viaje promedio de 10.5 Km
Ruta promedio de 30 Km. de largo
Circulan por el Primer Cuadro el
90% de las unidades (2,700)
3.45 pasajeros x Km.
El 40% de los destinos de los viajes
es el Primer Cuadro
Rutas Tipo 19903.5 millones de habitantes
Viaje promedio de 14 Km.
Ruta promedio de 40 Km. de largo
Circulan por el Primer Cuadro el
75% de las unidades (3,750)
2.47 pasajeros x Km.
El 18% de los destinos de los viajes
es el Primer Cuadro
Rutas Tipo 2003 Sistema Actual
Crecimiento vehicular y partición modal
1974 1981 1991 1995 1999 2003 2005
Auto 38.12% 38.30% 32.60% 27.10% 31.90% 37.60% 41.18%
T. Urbano 53.90% 57.10% 61.00% 64.00% 59.30% 51.50% 45.28%
Taxis 0.78% 0.80% 0 4.40% 4.10% 5.60% 7.39%
Metro 0 0 1.80% 1.80% 1.40% 1.40% 1.89%
Otros 7.20% 3.80% 4.50% 2.80% 3.30% 3.90% 4.27%
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
Po
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nta
jeDe 1995 al 2005 el automóvil incrementó su
participación en poco más de 14 puntos porcentuales
sobre todo debido a la caída en la participación del
transporte urbano de más de 18 puntos porcentuales.
El parque vehicular al finalizar el año 2009
superaron el millón 700 mil vehículos.
Saturación Vial Año 2000Año 2006
Fuente: Plan Estatal de Transporte y Vialidad Volúmenes de tránsito y grado de saturación Año 2020
Fuente: Plan Estatal de Transporte y Vialidad Fuente: Plan Estatal de Transporte y Vialidad Volúmenes de tránsito y grado de saturación Año 2020
Año 2010
Gasto en Transporte por Nivel de Ingreso
Porcentaje del Gasto Familiar dedicado al Transporte Público en el Área
Metropolitana de Monterrey por Decil de Ingreso
AÑO I II III IV V VI VII VIII IX X TOTAL
1994 6.4 6.8 6.4 7.6 6.0 5.3 4.5 5.1 1.7 2.4 3.9
2004 7.8 9.7 8.3 8.4 8.4 8.7 5.9 5.5 4.4 1.8 5.1
2009 * 11.0 13.0 11.5 11.0 11.6 11.9 8.0 6.7 5.0 2.2 7.2
* Estimado en función de los incrementos de tarifas del 2005 al 2009
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, con información del INEGI y del CIE/UANL.
IPK a la Baja, Tarifas al Alza
100.00
110.00
120.00
130.00
140.00
150.00
160.00
170.00
180.00
-
abr-
00
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0
dic
-0
0
abr-
01
ago-0
1
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-0
1
abr-
02
ago-0
2
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-0
2
abr-
03
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3
dic
-0
3
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04
ago-0
4
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-0
4
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05
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5
dic
-0
5
Abr
20
06
Ago 2
006
Dic
20
06
Abr
20
07
Ago 2
007
Dic
20
07
Abr
20
08
Ago 2
008
Dic
20
08
Indice Tarifa Radial Panorámico Indice de Fórmula Tarifaria Inflación
EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS
Tipo de Servicio ene-03 ene-04 ene-05 ene-06 ene-07 ene-08 ene-09 ene-10
Radial Ordinario 4.70 5.20 5.60 6.00 6.00 6.50 7.50 7.50
Radial Preferencial 3.50 3.70 3.80 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50
Periférico Ordinario 4.80 5.50 6.00 6.50 7.00 7.00 8.00 8.00
Periférico Preferencial 3.50 3.70 3.80 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50
9
2005 2010 2015 2020 2025 2030
Veocidad media en autos (km/hr) 29.80 25.18 22.66 20.30 16.75 15.98
Velocidad comercial transporte público (km/hr) 14.49 11.46 9.99 8.32 6.43 5.67
Viajes en auto particular 37.50% 39.37% 40.20% 42.45% 43.88% 45.04%
Viajes en transporte público 42.50% 39.63% 37.80% 34.55% 32.12% 29.96%
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
45.00%
50.00%
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00K
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Movilidad en Escenario Tendencial
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el
desarrollo urbano.
Resumen del Diagnóstico
La disminución de la velocidad incrementa los costos en términos reales.
La caída en el IPK se debe a un modelo de desarrollo urbano extendido y rutasradiales, e implica que se requieren tarifas más altas para mantener el servicio.
Si no mejora la velocidad, no se reestructura el esquema de rutas radiales por unomás racional que incremente el IPK, y no se establece un esquema tarifario quepromueva la densificación urbana, el Sistema de Transporte Público estápredestinado a la quiebra.
Las tarifas ya no se pueden incrementar en términos reales porque son muyelevadas y no sería accesible el servicio a las familias más pobres, además son tanelevadas que el taxi empieza a competir con viajes cortos de tres personas.
Los modelos que pronostican el congestionamiento vial dicen que por más que seinvierta en obras viales para el automóvil, no será posible evitar el colapso vial másque fomentando el uso del transporte público.
El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad indica que se deberá construir un SistemaIntegrado de Transporte Metropolitano, fomentando un desarrollo urbano con usosmixtos y alta densidad en corredores y subcentros urbanos y la aplicación de lasnuevas políticas de movilidad sustentable.
Ejemplo de Autobuses en Vía Exclusiva
Rúen Francia
Bogotá Colombia
Seúl Corea Curitiba Brasil
Quito Ecuador
Ejemplo de Paraderos de Calidad
Sao Paulo Beijin Las Vegas
Jakarta
Amsterdam
Seúl
Monitoreo del Monitoreo del
SistemaSistema
Información de laInformación de la
OperaciónOperación
PosicionamientoPosicionamiento
de la flotade la flota
Operación delOperación del
SistemaSistema
Monitoreo del Monitoreo del
SistemaSistema
Información de laInformación de la
OperaciónOperación
PosicionamientoPosicionamiento
de la flotade la flota
Operación delOperación del
SistemaSistema
Tecnología para la Ayuda a la Operación
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 2008 - 2030
No. Estrategia Línea de Trabajo
1Alternativa al auto con transporte de
calidad
Sistema Integrado de Transporte
Metropolitano
2 Cambio en la raíz del problemaDesarrollo Urbano con usos mixtos y alta
densidad
3Fomento de nuevos medios de
transporte
Red de ciclovías y disponibilidad de
bicicletas
4 Disminuir el congestionamientoGestión del tránsito y administración de la
demanda
5Atención al peatón y a personas con
discapacidad
Espacio público y manejo de
estacionamientos
6 Infraestructura vialAcceso a subcentros, dar continuidad a
vías, infraestructuras autofinanciables
7 Reducir impacto de vehículos de cargaInfraestructura logística, corredores de
carga, incentivos a uso fuera de horas pico
8Cambiar paradigma de administración
pública
Gobierno incentivador, fondos de apoyo al
transporte público
9 Cambiar el paradigma en los usuariosApropiación de proyectos, participación en
consejos ciudadanos
25
Movilidad desarrollando el SITME
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el
desarrollo urbano.
2005 2010 2015 2020 2025 2030
Veocidad media en autos (km/hr) 29.80 26.01 23.46 22.95 20.34 17.92
Velocidad comercial transporte público (km/hr) 14.49 17.75 18.50 18.20 18.00 17.50
Km. recorridos en transporte en hora pico 37.50% 33.98% 31.96% 30.07% 29.02% 27.46%
Viajes en transporte público 42.50% 45.02% 46.04% 46.93% 46.98% 47.54%
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
45.00%
50.00%
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00K
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Viajes en auto particular
Características del Proyecto Lincoln – Ruiz Cortines
• 24.1 km de dos carriles de concreto pigmentado segregados del resto de la vialidad, exclusivos para el transporte público en las avenidas Lincoln y Ruiz Cortines.
• Dos terminales de integración en los extremos donde terminará el carril exclusivo.
• Una terminal de transferencia con la línea 1 del Metro.
• Tres pasos a desnivel para dar continuidad al carril exclusivo.
• 34 estaciones intermedias climatizadas.
• 64 autobuses de piso bajo (de 1er. mundo), Sistema de Información al Usuario, Sistema de Prepago, y Sistema de Prioridad de Paso al Transporte.
• Reestructuración de 47 rutas que actualmente tocan esas avenidas.
Se construye infraestructura,
Se racionalizan las rutas
Se tiene un trazo de rutas ineficiente
Se requieren menos autobuses
Racionalización en rutas Troncales y Alimentadoras
Ventajas del Par Vial en Constitución – Morones Prieto
• Incrementa la capacidad vial.
• Facilita las soluciones en puentes al simplificar los retornos.
• Evita la circulación de carriles a nivel del río.
• Permite incluir un sistema de transporte a lo largo del par vial
• Se movilizaría el mismo número de autos que antes del Alex, pero se incrementaría sustancialmente el número de personas movilizadas con el sistema de transporte y los carriles de auto compartido
Hoy No Circula Hoy Comparto en Hora Pico
Aplica para todos los vehículos No aplica para los vehículos con más de un pasajero
Aplica durante todo el día Aplica solo durante las horas pico
Aplica en todas las calles de la ciudad Aplica solo en los sentidos congestionados de arterias principales, no en las vías secundarias ni al interior de las colonias
Es un programa rígido Es un programa flexible, pueden variar las vías, el número de pasajeros y los horarios
Fomenta la corrupción, porque por su amplitud es difícil la automatización de las multas
Las multas se pueden cobrar con un sistema automático con foto para evitar la corrupción
Crea incentivos a comprar otro vehículo No fomenta la compra de otro vehículo porque hay muchas formas de evitar la restricción
“Hoy No Circula” vs “Hoy Comparto en Hora Pico”