PROYECTO DE GRADO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE
PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR
1
PROYECTO DE GRADO
PARA OPTAR GRADO ACADÉMICO DE LICENCIADO AERONÁUTICO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS
AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN RUTAS
NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AÉREO MILITAR
POSTULANTE: T.S. ALEXANDER CHAMBI APAZA
TUTOR ACADÉMICO: ING. AER. JOSE LUIS MURILLO PACHECO
LA PAZ, DICIEMBRE 2015
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA AERONÁUTICA
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PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR
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AGRADECIMIENTO
El agradecimiento a la empresa TAM,
que me permitió información para la
elaboración de mi proyecto, a la vez a
mi universidad y los docentes que me
formaron en este campo profesional.
Gracias.
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PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR
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DEDICATORIA
El presente trabajo lo dedico a mi Señor Padre
(Armando), mi Señora Madre (Elena), mi
esposa (Susana), mi hija (Samia) y mis
Hermanas (Sonia, Silvia y Rigoberta), por
brindarme apoyo incondicional en la
formación de mi carrera profesional, también
a mi Señor Tutor Ing. Murillo por su apoyo y
dedicación para que este proyecto sea una
realidad.
A ustedes.
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PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR
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ÍNDICE GENERAL Página
INTRODUCCION. 2
CAPITULO I
MARCO METODOLOGICO 5
1.1.- OBJETIVOS.
1.1.1.- Objetivo general: 5
1.1.2.- Objetivos específicos: 5
1.2.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 6
1.3.- JUSTIFICACIÓN. 7
1.4.- ALCANCES DEL PROYECTO. 8
1.5.- DELIMITACIÓN. 9
1.6.- MÉTODO Y TECNICAS DE INVESTIGACION. 10
CAPITULO II
MARCO TEORICO 11
2.1.- ORIGEN DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA Y EL NACIMIENTO DE LA
FUERZA AÉREA BOLIVIANA:
11
2.2.- LA I-BRIGADA AÉREA. 13
2.3.- LAS UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I-BRIGADA AÉREA. 15
2.4.- GRUPO AÉREO “71” (TAM). 15
2.5.- AERONAVES QUE VOLARON Y VUELAN EN EL TAM. 18
2.6. ADQUISICIÓN DE AERONAVES MA-60, PARA TRANSPORTE AEREO
MILITAR (TAM). 19
2.7. COSTO DE LOS AVIONES MA-60 (EN DÓLARES AMERICANOS). 20
2.8. COSTO APROXIMADO PROYECTO MA-60 DE LA FUERZA AEREA
BOLIVIANA PARA POTENCIAR LA FLOTA DE AVIONES DEL TAM. 20
2.9. TECNOLOGÍA DE LA AERONAVE MA-60. 21
2.10. ESTUDIO DEL TAM Y LA DEMANDA DE MERCADO. 22
2.11. DATOS ESTADISTICOS. 24
2.12. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y ANÁLISIS DE LA
OFERTA. 26
CAPITULO III
MARCO REFERENCIAL 29
3.1.- BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA BOLIVIA PROVENIENTES DEL
TRANSPORTE AÉREO:
29
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3.2.- COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO: 33
3.3.- COSTO MARGINAL. 34
3.4.- DETERMINACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE AÉREO. 35
CAPITULO IV
PROPUESTA DE PROYECTO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICION DE
AERONAVES COMERCIALES.
36
4.1. SELECCIÓN DE MODELO CONTABLE ADECUADO. 36
4.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS RUTAS QUE OPERA LOS
MA-60.
37
4.2.1. Flujo de transporte de pasajeros y carga 2000-2013. 37
4.2.2. Análisis de la demanda por rutas y operación de Transporte Aéreo
Militar gestión 2013.
39
4.3. IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES Y ELEMENTOS
GENERADORES DE RECURSOS ECONÓMICOS A PARTIR DE LAS
OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60.
42
4.3.1. Aeronaves con las que opera Transporte Aéreo Militar (TAM) 42
4.3.2. Ingresos por operaciones aérea gestión 2013. 44
4.4. EL COSTO MONETARIO DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE
MA-60, SEGÚN SU ITINERARIO DE VUELO.
46
4.4.1. Itinerario propuesto. 46
4.4.2. Costos de operación de la aeronave MA-60. 46
4.4.2.1. Evolución esperada de las horas de vuelo. 46
4.4.3. Costos de operación y mantenimiento (bs.). 47
4.4.3.1. Costos directos. 47
4.4.3.1.1. Costos de operación y mantenimiento (bs.). 47
4.4.3.1.2. Costos de combustible (bs.). 47
4.4.3.2. Costos indirectos. 48
4.4.3.2.1. Gastos administrativos (bs.). 48
4.4.3.2.2 Comercialización (bs.) 48
4.4.3.3. Total costos de operación y mantenimiento (bs.) 48
4.4.3.4. Costo general de operación de MA – 60. 49
4.4.3.5. Ingreso por operación aérea (bs.) 49
4.5. ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL AVIÓN
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MA-60. 49
4.6. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Y SELECCION DE LA MEJOR
ALTERNATIVA.
52
4.6.1. Aeronave MA-60. 52
4.6.1.1. Dimensiones. 53
4.6.1.2. Planta de potencia. 53
4.6.1.3. Pesos 53
4.6.1.4. Características generales. 52
4.6.1.5. Conclusiones. 54
4.6.2. Aeronave FOKKER F-27. 55
4.6.2.1. Dimensiones. 56
4.6.2.2. Planta de potencia. 56
4.6.2.3. Pesos. 56
4.6.2.4. Características generales. 56
4.6.2.5. Conclusiones. 57
4.6.3. Aeronave CONVAIR CV 580. 57
4.8.3.1. Dimensiones. 57
4.8.3.2. Planta DE POTENCIA. 58
4.8.3.3. Pesos. 58
4.8.3.4. Características GENERALES. 58
4.8.3.5. Conclusiones. 59
4.6.4. Selección de la mejor alternativa. 59
4.7. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA. 60
4.7.1. Características generales de la aeronave MA-60. 60
Ventajas Operacionales. 60
Comodidad para los pasajeros.
Adaptabilidad operacional.
61
61
Costos operativos. 61
4.7.2. Tecnología. 61
Sistema de motores.
Categoría de las operaciones de aproximación.
Confiabilidad y capacidad de mantenimiento.
61
61
62
4.7.3. Adaptabilidad operacional 62
Capacidad de adaptarse a las condiciones aéreas.
Rendimiento STOL (Short Take Off and Landing).
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Capacidad “hot and high”.
Capacidad de viajes múltiples.
Capacidad de operar en todo tipo de clima.
Operaciones de uso múltiple.
62
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63
4.7.4. Comodidad de los pasajeros 63
Cabina.
Espacio para el equipaje.
Ambiente de la cabina.
Sistema de aire acondicionado.
Facilidades en la cabina.
Distribución de la cabina.
63
63
63
63
64
64
4.7.5. Planta de poder. 64
Motores.
Especificaciones del motor PW-127J.
Unidad Auxiliar de Poder (APU).
Hélices.
64
65
65
65
4.7.6. Cabina de pilotos. 66
Equipos de vuelo.
Estructura de la cabina de pilotos.
Equipos de vuelo más importantes.
66
66
67
4.7.7. Sistemas. 67
Sistemas de control de vuelo.
Sistemas de control ambiental.
Sistema hidráulico.
Sistema de combustible.
Sistema eléctrico.
Sistema de deshielo.
Sistema del tren de aterrizaje.
67
68
68
68
68
68
69
4.7.8. Operaciones de carga y descarga 69
Facilidades para el manipuleo y servicios aeroportuarios. 69
4.7.9. Capacidades multiuso. 69
Transporte de carga.
Supervigilancia maritima y rescate.
Otros servicios.
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70
70
4.7.10. Soporte técnico. 71
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Entrenamiento.
Publicaciones técnicas.
Servicio de suministro de repuestos.
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72
72
4.7.11. Datos técnicos. 72
Dimensiones.
Pesos.
Rendimientos.
72
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74
4.7.12. Costos de inversión. 74
Entrenamiento.
Documentación Técnica.
Garantía y Asistencia Técnica.
74
74
75
4.7.13. Costos de operación. 76
4.7.13.1. Evolucion esperada de pasajeros transportados. 78
4.7.13.2. Evolucion de horas de vuelo 78
4.7.13.3. Horas acumuladas para los mantenimientos 78
4.7.13.4. Costos de operacion y mantenimiento. 79
4.7.13.5. Gastos administrativos. 80
4.7.13.6. Tasa de retorno por las operaciones aéreas. 80
4.7.13.7. Costos administrativos. 81
4.7.13.8. Costos adicionales de operación y mantenimiento. 81
4.7.13.9. Costos de comercialización. 82
4.7.13.10. Costos de combustible. 82
4.8. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. 83
4.8.1. Infraestructura aeroportuaria. 83
4.8.2. Movimiento de pasajeros. 84
4.8.3 Municipios a ser atendidos. 85
4.8.4. Análisis de la legislación vigente 85
4.8.5. Contaminación ambiental 86
4.8.6. Eliminación de desechos 86
4.8.7. Ficha ambiental 87
4.8.8. Ficha ambiental 87
4.8.9. Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto 87
4.8.10. Descripción del proyecto 88
Actividad: 88
4.8.11. Alternativas y tecnologías 89
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4.8.12. Actividades 89
4.8.13. Recursos humanos (mano de obra) 89
4.8.14. Recursos naturales del área que serán aprovechados 89
4.8.15. Materias primas, insumos y producción del proyecto 89
4.8.16. Producción de desechos 89
4.8.17. Producción de ruido 89
4.8.18. Donde y como se almacenan los insumos 89
4.8.19. Descripción de los procesos de transporte y manipulación de
insumos
89
4.8.20. Posibles accidentes y/o contingencias 90
4.8.21. Consideraciones ambientales: resumen de impactos ambientales
“clave” (importantes)
90
4.9. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO 91
4.9.1. Población beneficiada 91
4.9.2. Evaluación financiera privada del proyecto 95
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
96
5.1. CONCLUSIONES
5.2. RECOMENDACIONES
96
97
CAPITULO VI
BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS
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6.1. BIBLIOGRAFÍA
6.2. ANEXOS
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ÍNDICE DE GRÁFICOS Página
GRÁFICO 1. CURTISS “WASP”, Y EL CAP. DONALD HUDSON. 12
GRÁFICO 2. PUERTA DE INGRESO, I-BRIGADA AÉREA EN LA CIUDAD DE EL ALTO. 14
GRÁFICO 3. PUERTA DE INGRESO, TRANSPORTE AÉREO MILITAR EL ALTO. 15
GRÁFICO 4. HANGAR DEL TAM. 17
GRÁFICO 5. LAS AERONAVES CONVAIR CL-66B Y MA-60EL BAE 146-200. DEL TAM 17
GRÁFICO 6. LOS DOS MA-60 DEL TAM.
GRÁFICO 7. LOS FLAMANTES MA-60 DEL GRUPO AÉREO “71”.
GRAFICO 8. EL AVIÓN MA-60, FUERA Y DENTRO DEL HANGAR DEL TAM.
GRÁFICO 9. EL INTERIOR DE LA AERONAVE MA-60
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ÍNDICE DE TABLAS Página
Tabla 1. Cotización del proyecto MA-60 de la FAB.
Tabla 2. Evolución del tráfico aéreo de pasajeros en cinco años
Tabla 3. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000-2013)
Tabla 4. Transporte de pasajeros por el TAM – gestión 2011 al 2013
Tabla 5. Beneficios del transporte aéreo en Bolivia
Tabla 6. Características de los diferentes modelos contables utilizados en la aviación.
Tabla 7. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000 – 2013)
Tabla 8. Pasajeros transportados por diferentes rutas gestión 2013
Tabla 9. Clasificación de los pasajeros del TAM por grupos etáreos – gestión 2013
Tabla 10. Pasajeros transportados 2013 a tarifa normal entre origen y destino (en bs.)
Tabla 11. Aeronaves en uso por el TAM – gestión 2013
Tabla 12. Itinerario propuesto para las aeronaves MA-60.
Tabla 13. Evaluación de las horas de funcionamiento del MA-60 durante la gestión 2016.
Tabla 14. Parámetros recurrentes de los costos de mantenimiento gestión 2016.
Tabla 15. Parámetros recurrentes en consumo de combustible durante la gestión 2016.
Tabla 16. Parámetros recurrentes de los costos administrativos del POA durante la
gestión 2016.
Tabla 17. Parámetros recurrentes a la comercialización y propaganda del poa durante la
gestión 2016.
Tabla 18. Costo total entre directos e indirectos gestión 2016.
Tabla 19. Costo por asiento / hora, de operaciones de MA-60
Tabla 20. Estimación de ingresos por las operaciones del ma-60 gestión 2016.
Tabla 21. Planilla parametrizada y comparativa, costos de operación de aeronaves.
Tabla 22. Tabla Comparativa para toma de decisión.
Tabla 23. Especificaciones del motor de la aeronave MA-60
Tabla 24. Especificaciones del equipo de vuelo del MA-60
Tabla 25. Especificaciones técnicas de la aeronave MA-60
Tabla 26. Costo aproximado proyecto de adquisición de dos aeronaves MA-60 para el
2016.
Tabla 27. Evolución esperada de transporte de pasajeros por el MA-60, a los 10 años.
Tabla 28. Evolución de las horas de operaciones del MA-60 a los 10 años.
Tabla 29. Horas acumuladas para los mantenimientos a los 10 años.
Tabla 30. Costos de operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10
años.
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Tabla 31. Costos de los gastos administrativos por las operaciones del ma-60 a los 10
años.
Tabla 32. Tasa de retorno por las operaciones del ma-60 a los 10 años.
Tabla 33. Costo de los gastos administrativos de operación de la ma-60 a los 10 años.
Tabla 34. Costos adicionales en operación y mantenimiento por las operaciones del ma-
60 a los 10 años.
Tabla 35. Costos de comercialización por las operaciones del ma-60 a los 10 años.
Tabla 36. Costos por compra de combustible y costos totales para las operaciones del
ma-60 a los 10 años.
Tabla 37. Aeropuertos regentados por AASANA
Tabla 38. Composición del movimiento de pasajeros por rutas (2013)
Tabla 39. Localización del proyecto
Tabla 40. Artículo 24 de la ley 2902
Tabla 41. Características de la población
Tabla 42. Disponibilidad de servicios básicos en las viviendas
Tabla 43. Comodidad en las viviendas
Tabla 44. Medios de acceso a los municipios en el área de influencia del proyecto
Tabla 451. Población atendida.
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ÍNDICE DE ORGANIGRAMAS Página
ORGANIGRAMA 1. UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I- BRIGADA AÉREA. 15
ORGANIGRAMA 2. LAS AERONAVES DEL TAM. 18
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AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN
RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA
TRANSPORTE AÉREO MILITAR
INTRODUCCION.
En los últimos años el crecimiento de la actividad aérea fue muy notoria, debido
a la expansión de la población, por esta situación las empresas aéreas que
operan en las rutas troncales, primarias y secundarias de Bolivia, no llegan a
cubrir con satisfacción la demanda social. Este efecto se debe a que las
empresas aéreas cuentan con diferentes sistemas referente a los costos de
operación aérea. Las empresas observando dichos resultados no son capaces
de sostener su participación en algunas rutas de nuestro país.
La dinámica de las organizaciones económicas en nuestro país no es
constante, continuamente se encuentra en evolución. Este dinamismo, se ve
traducido en la modernización de los medios de producción a través de la
adquisición de nuevas tecnologías, a fin de lograr una máxima utilización de los
recursos físico-técnicos disponibles para la industria, lo cual deviene en
mayores niveles de productividad.
Pero la dinámica de los procesos productivos no solo está referida a la
constante evolución de la industria, sino también, a la mejor capacitación de los
recursos humanos. El entorno y el contexto histórico en donde se desenvuelven
y hacen vida cotidiana, los usuarios ejercen presión, haciendo que éstas se
adapten a los cambios que el desarrollo de los acontecimientos tanto
económicos como científicos.
Es conocida también, la transformación política que ha experimentado el país
en la última década de este siglo. De tal forma con el pasar del tiempo las
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instituciones se catalogaban como extemporáneas y obsoletas, pero estas
ideas cambian por un nuevo modelo de legislación económica, donde
intervienen nuevas y modernas perspectivas en materia económica, monetaria
y fiscal.
En ese orden de ideas es preciso señalar, que como parte relevante del nuevo
modelo de legislación económica a ponerse en práctica, se prevé el
fortalecimiento de las actividades productivas del sector transporte (incluida la
aviación), que forma parte de la economía nacional con una cierta tasa
impositiva, constituyendo de esa manera con el desarrollo y solvencia de
nuestro Tesoro General de la Nación.
El transporte aéreo en nuestro país, cuenta con la Fuerza Aérea en donde
podemos encontrar la institución Grupo Aéreo “71”, más conocido en el ámbito
comercial de la aviación como Transporte Aéreo Militar (TAM), no es un hecho
aislado de intereses, sino de consecuencia de la realidad estructural del país y
sus necesidades; tarea que después de más de 60 años, ha sentado soberanía,
integrando nuestra geografía y cumpliendo estoicamente con un mandato
constitucional, que hoy adquiere mayor vigencia vocacional, cívica y social, al
servicio de quienes ven a TAM como una salida a nuestra realidad de
enclaustramiento.1
Por lo tanto, el TAM, considerado por la sociedad como una empresa aérea,
para llevar a cabo una modernización de su flota de aeronaves, se requiere
entender de la mejor manera los costos de operación aérea.
Al respecto Rayburn (1987) señala que "La contabilidad de costos proporciona
información para las actividades de planificación y control realizadas por la
dirección, clasifica y resume información económica y financiera sobre la
producción y la fijación de precios en bienes y servicios y presenta la
información precisa a la dirección".
1 47; Fuerza Aérea Boliviana; Revista Aeronáutica; 2007.
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Costo de operación, es el costo incurrido en la conducción de las actividades
principales ordinarias de una empresa, por lo tanto, incluye lo que cuesta
administrar (gastos de administración), lo que cuesta comercializar (gastos de
ventas), y lo que cuesta financiar (gastos financieros).2
2 6; Juan Funes Orellana; Cap. 1; Contabilidad de Costos Primera Parte; Educación y Cultura; 1999.
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CAPITULO I
MARCO METODOLOGICO
1.1. OBJETIVOS.
1.1.1. OBJETIVO GENERAL.
Analizar los parámetros más sobresalientes de los costos de operación de la
aeronave MA-60, utilizando técnicas apropiadas en aeronáutica, a fin de
contribuir con la toma de decisiones para la adquisición de aeronaves y de esta
manera optimizar la tasa de retorno de la inversión realizada.
1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
Evaluar el rendimiento económico de las rutas que operaran las aeronaves
MA-60, durante la gestión 2013.
Identificar las actividades y elementos generadores de recursos económicos
a partir de las operaciones de la aeronave MA-60.
Establecer el costo monetario de las operaciones de la aeronave MA-60,
según su itinerario de vuelo.
Proponer una estructura de costos de operación para el avión MA-60.
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1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Debido al crecimiento de la población y turismo, la demanda de pasajeros
aumento notoriamente en los últimos cinco años, debido a que aerolíneas
privadas suspendieron sus operaciones por motivos internos, los operadores
aéreos habilitados para realizar vuelos en rutas nacionales no pueden satisfacer
con los diferentes destinos debido a que no cuentan con la cantidad necesaria
de flotas para realizar esta actividad.
Transporte Aéreo Militar al ser catalogado como operador aéreo y siendo una
empresa estatal que cuenta con personal técnico, administrativo-jurídico cuya
misión es; integrar, trasladar a la sociedad a los rincones más alejados de
nuestro territorio, operando a costos accesibles sin aspiración al lucro por el
servicio brindado.
Una debilidad notoria de la empresa Transporte Aéreo Militar es que no cuenta
con un modelo contable que ayude a la toma decisiva de adquisición de
aeronaves, con el fin de aumentar la flota aérea y de esta manera brindar
transporte por aire a la población boliviana.
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1.3. JUSTIFICACION.
Económica, revisada los datos del activo exigible de la empresa Transporte
Aéreo Militar y considerando el financiamiento del crédito concesional por el
gobierno chino, se observa eficaz la adquisición de dos aeronaves nuevas para
el aumento de las flotas del TAM, para el transporte de pasajeros en rutas
nacionales.
Administrativo, se elabora una planilla parametrizada para la toma de decisión
de re-potenciamiento de aeronaves o por otro lado la adquisición de aeronaves
nuevas, siendo este un punto necesario para la determinación de la tasa de
retorno por tiempo de vida útil del equipo.
Social, debido al crecimiento de la población y el turismo de nuestro país en
especial a los sectores rurales, es necesario que la empresa TAM, que la
manera de apoyar al transporte aéreo ampliando sus operaciones con el único
fin del traslado de pasajeros desde las diversas regiones de Bolivia, siendo esta
por responsabilidad pública o por un mando constitucional de nuestro Estado
Plurinacional.
Al incorporar dos nuevas aeronaves MA-60 el TAM busca compensar las
diferentes falencias mencionadas, por tal motivo el presenta trabajo requiere
analizar los aspectos fundamentales para la adquisición de aeronaves y su
estudio económico-técnico, de esta manera mitigar algunas deficiencias del
transporte aéreo.
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1.4. ALCANCES DEL PROYECTO.
El estudio de pre-factibilidad, como herramienta, abarca el diagnóstico del
sistema contable utilizado para evaluar las operaciones de una aeronave para
la respectiva adquisición y de esta manera el incremento de aviones a la flota
con que cuenta dicha empresa.
Se considerará los costos unitarios y operacionales de las gestiones 2009-2013,
con el objeto de realizar una evaluación adecuada, no tener influencia de las
fluctuaciones en las diferentes temporadas de la actividad aérea.
Las fuentes para realizar el siguiente estudio serán; la Memoria Anual de la
Dirección General de Aeronáutica Civil, el Comando General de la Fuerza
Aérea Boliviana, el Comando del Grupo Aéreo “71”, Contabilidad de costos de
Juan Funes O., datos estadísticos del Instituto nacional de estadística (INE),
manuales de la aeronave MA-60 y bibliografía mencionada en posterior.
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1.5. DELIMITACIÓN.
El presente estudio de pre-factibilidad, se realizara a partir de información
emitida por la empresa Transporte Aéreo Militar, datos obtenidos de la empresa
CATIC, y algoritmos matemáticos realizados de forma personal.
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22
1.6. METODO Y TECNICAS DE INVESTIGACION.
Se elige este método para la descripción de los parámetros socio-económicos de la actividad aérea de la empresa Transporte Aéreo Militar, diagnóstico de la situación actual y la configuración de alternativas para realizar la mejor elección. También se trata de recopilar datos descriptivos y explicativos de la
oferta y demanda de pasajeros del transporte aéreo de manera real
donde se encuentra el objeto de este estudio.
Recopilación documental Observación de campo
Método elegido para recopilar
información acerca el
procedimiento de adquisición
de aeronaves para
instituciones públicas en
nuestro país.
Información acerca los factores
socio-económicos que
intervienen en la toma de
decisión para adquisición de
aeronaves.
Técnicas de investigación:
directa participativa
Todos los datos fueron
recopilados de la Dirección
General de Transporte Aéreo
Militar, datos estadísticos de la
Dirección General de
Aeronáutica Civil de manera
directa debido a que me
encontraba como consultor
individual en línea durante el
segundo semestre del 2013.
Método elegido para
recopilar datos sobre los
sectores a favorecer este
proyecto como ser estudio
de mercado, rutas donde se
prestaran los servicios, el
factor económico de los
habitantes donde se presten
los servicios de transporte.
Técnica directa y no
participativa: toda la
información a recopilar se
basa en documentación de la
situación actual de los
diferentes aeropuertos y
sectores donde favorecería
el presente proyecto sin
estar involucrado
laboralmente en ningún de
las instituciones de donde se
recaba la información.
MÉTODO CUANTITATIVO
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23
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. ORIGEN DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA Y EL NACIMIENTO DE LA
FUERZA AÉREA BOLIVIANA.
Bolivia, un país que desde mucho tiempo, fue enclavada en las místicas alturas
andinas, y que también fue excluida injustamente de las infinitas rutas alternas
hacia el mar.
Desde 1913, que Bolivia busca una forma de integración, a través, de la
navegación aérea, e integrar nuestro territorio geográfico, pero intento tras
intento, todos ellos convertidos en fracasos por las ínfimas potencias motrices
de los frágiles aeroplanos de ese tiempo, la altura en ese entonces parecía una
barrera infranqueable.
Un estudio técnico-científico en el gobierno del Gral. Ismael Montes hizo que se
adquiriera una aeronave capaz de operar satisfactoriamente en nuestro país,
con una adecuada superficie alar y un motor de gran potencia para ese
entonces, una aeronave de los Estados Unidos, un triplano Curtiss “Wasp” de
500 Hp, y los servicios de expertos pilotos y técnicos mecánicos.
El 17 de abril de 1920, el impoluto cielo de Bolivia, se vio sometido por este
genial invento de la humanidad, el cual llevaba en las alas y en el timón de
dirección el pendón tricolor de nuestra Bolivia, el Cap. Donald Hudson piloto
norteamericano tuvo el honor de realizar el primer vuelo, y develar el hechizo,
misterio del espacio aéreo boliviano, quien voló por primera vez en nuestra
Bolivia junto a los sagrados cóndores de nuestra milenaria cultura Tiwanacota.
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Gráfico 1. Curtiss “Wasp”, y el Cap. Donald Hudson. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 7.
Bolivia, al contar con ese único aeroplano se proyecta la creación de una
Escuela Militar de Aviación, pero este proyecto no se logra completar ya que el
único aeroplano que le pudo hacer frente al cielo boliviano, tuvo un accidente
sin saldos fatales pero su destrucción fue inminente, esto ocurrió en la
inmensidad del Altiplano, durante el vuelo de retorno de Oruro a La Paz.
Tras este fructífero suceso el gobierno, siguió impulsando a la actividad aérea,
enviando a Oficiales del Ejército al exterior, para estudiar pilotaje en las
diferentes escuelas de aviación; principalmente a la Argentina, Chile y España.
Aun lo sucedido no pudo amedrentar al gobierno, a la incitación de la
construcción de una Escuela Militar de Aviación, es entonces, que durante el
gobierno del Dr. Bautista Saavedra, a través del decreto supremo del 7 de
septiembre de 1923, fue creada la Escuela de Aviación de El Alto, la solemne
fundación oficial tuvo lugar el 12 de octubre del mismo año, esta histórica fecha
es conocida y conmemorada hasta el día de hoy como el “ANIVERSARIO DE
LA FUERZA AÉREA Y DÍA DE LA AERONÁUTICA NACIONAL”.
Durante la primera gestión presidencial del Dr. Hernán Siles Suazo, se
promulga el decreto supremo Nº 04743 del 26 de septiembre de 1957, en
donde se propone medidas referentes a la reorganización modernización y
restauración del mando de las Fuerzas Armadas, entre estas reorganizaciones,
se crea de forma independiente el Comando de la Fuerza Aérea, como un
organismo superior técnico-administrativo y profesional, el cual solo era el
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desdoblamiento del Ejercito Nacional y el nacimiento de la Fuerza Aérea
Boliviana, como un organismo autónomo y al mismo nivel y paralela al ejercito,
después de trece días, el 9 de octubre de 1957, es posesionado como primer
Comandante de la naciente Fuerza Aérea Boliviana, el Cnl. DEMA. Walter Arce
Rojas, y esta jerarquía de mandos militares continua hasta estos momentos, ya
que elevan sus funciones como las leyes y normas Bolivianas encaran a esta
institución y sus regímenes.
Pero la Fuerza Aérea Boliviana, siguió creciendo y tras conseguir ser
autónoma del Ejército Boliviano, anhelaron un Ministerio de Aviación, que fue
posible su realización el 9 de octubre de 1980. Con esta nueva Cartera
Ministerial se quiso aglutinar los componentes del Poder Aéreo de la Nación,
pero solo cumplió funciones durante una década, porque a través del decreto
supremo de 3 de julio de 1990, se suprime esta Cartera Ministerial por razones
presupuestarias del gobierno de turno del Estado Boliviano.
2.2. LA I-BRIGADA AÉREA.
El aeródromo actual de la ciudad de El Alto, se ha constituido en la cuna de la
Aviación Boliviana, ya que desde 1913, este aeródromo fue construido para la
prueba de los aviadores italianos Miguel y Napoleón Rappini, y en esta
improvisada pista de aterrizaje se citaron diferentes e importantes
acontecimientos que marcaron el inicio de la actividad aérea en Bolivia. Su
extremada altitud “4.097 metros sobre el nivel del mar”, fue el óbice más
importante para la implantación de la incipiente pero entusiasta aviación
boliviana.3
A través de infructuosos intentos de alcanzar el cielo boliviano, y de esta
manera despertar la curiosidad y el interés de toda la población del país, tras
esta postura se ocasiona un desaliento y pesimismo por el incierto de la
3Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 38.
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aeronavegación nacional; sin embargo el Cap. Donald Hudson, aviador
norteamericano contratado por nuestro país, le cupo la honra de develar el mito
de la altura al surcar por primera vez a bordo del triplano Curtiss “Wasp”.
A la par de los adelantos que iba experimentándose en cuanto a la tecnología
de la aviación, y la Aviación Militar Boliviana, la infraestructura básica del
aeródromo también fue ampliada y mejorada en función al crecimiento
vegetativo del personal y las necesidades operativas del nuevo material aéreo,
que sucesivamente se fue adquiriendo para la Fuerza Aérea. Ante la
necesidad de ajustar la nueva estructura orgánica de la Fuerza Aérea Boliviana,
durante la gestión del Gral. Jorge Rodríguez Bravo, mediante Orden del Día de
la FAB Nº 163/86 de fecha 10 de diciembre de 1986, se crea la Primera
Brigada Aérea, con asiento en la hoy denominada ciudad de El Alto, y con
jurisdicción geográfica en el área estratégica del Pacifico.
Gráfico 2. Puerta de ingreso, I-Brigada Aérea en la ciudad de El Alto. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 38.
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2.3. LAS UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I-BRIGADA AÉREA.
Organigrama 1. Unidades dependientes de la I- Brigada Aérea.
Tras la creación de la Primera Brigada Aérea. El Grupo Aéreo de Caza “31”, El
Grupo Aéreo “71” (Transporte Aéreo Militar), y el Grupo de Artillería y Defensa
Antiaérea, pasaron a depender directamente de esa gran Unidad Aérea. Sin
embargo en la actualidad está bajo su control operativo El Servicio Nacional de
Aerofotogrametría, El Servicio de Abastecimiento Nº “11”, la Escuela de Idiomas
de la FAB, y la Unidad Educativa de La FAB.
2.4. GRUPO AÉREO “71” (TAM).
La creación y la misión del grupo Aéreo “71”, más conocida en el ámbito
comercial-militar de la aviación como Trasporte Aéreo Militar (TAM), es un
hecho de mucho interés, por consecuencia de la realidad estructural del país y
sus necesidades; tarea que después de más de 60 años, ha sentado
soberanía, integrando nuestra geografía y cumpliendo al pie de la letra de un
mandato constitucional, que hasta los días de hoy adquieren mayor vigencia
vocacional, cívica y social, al servicio de quienes ven al TAM, como una salida a
nuestra realidad de enclaustramiento.
Gráfico 3. Puerta de ingreso, Transporte Aéreo Militar El Alto. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 47.
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El 17 de mayo de 1958 se efectuó el primer vuelo experimental a Aiquile
siguiendo la ruta La Paz-Cochabamba-Aiquile- Santa Cruz de la Sierra, que
luego tuvo frecuencia mensual.
El 9 de diciembre de 1958 mediante Resolución Suprema fue creada el
Directorio de producción de la Fuerza Aérea, que a partir del 6 de febrero de
1959 y de acuerdo al Decreto Supremo Nº 05143 la hace depender del
Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana. Posteriormente en 1959, y en
vista de la urgente necesidad de transportar pasajeros de zonas alejadas a
centros urbanos y de mayor consumo, es entonces cuando se le autoriza la
actividad comercial en el ámbito jurisdiccional a Transporte Aéreo Militar.
De acuerdo a las posibilidades económicas se fueron incorporando a su flota
unidades como los Convair CV-440 y 580, Electra L188, los Arava-201,
Hércules C-130H y L-100-30 y la flotilla de Fokker F-27 con resultados
altamente positivos para el transporte de pasajeros y carga.
En 1965 ya contaba con 19 aviones, efectuando un promedio de 400 horas
mensuales en vuelos de itinerario, expresos, oficiales y especiales en todo el
país, siendo los más importantes los expresos a la región aurífera de Tipuani.
Es necesario remarcar que el constante vuelo del material de TAM, posibilitó
una elevada capacitación de recursos humanos en los ámbitos Técnicos de
Tripulaciones Administrativas. Posteriormente se incrementó a la flota de
aeronaves los Hércules C-130A y C-130B que prestaron eficientes servicios en
tareas logísticas-militar y de transporte. En enero de 1972, la flota de aviones
del TAM dispuso de 8 aviones C-47, que fueron incrementados cuando llegó a
El Alto un escuadrón de seis aviones Convair-440, de fabricación
norteamericana, con capacidad para 48 personas y carga de 6.000 kg., cada
uno, adquiridos del gobierno español.4
4Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 49.
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A mediados de 1974 fueron recibidos dos aeronaves (TAM 16 y 17), el 2 de
diciembre del mismo año, llega una parte de la flota de aeronaves turbohélice
Convair-580, que el entonces Comandante General de la Fuerza Aérea
Boliviana entregó a nombre del Presidente de la República.
Gráfico 4. Hangar del TAM. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 50.
En el año 2007 bajo el mando del Gral.Div.Aé. Luís Trigo Antelo, se consigue el
LEASING OPERATIVO del avión CONVAIR CL-66B, (arrendamiento de
aeronave), la adquisición de dos aeronaves con motores turbo-fan BAe-146-
200, que tiene una capacidad de ochenta y seis pasajeros cada uno de los
mismos, y se tenía previsto la adquisición de dos aeronaves MA-60, para el
transporte de pasajeros, esta adquisición se realizaría directamente del
fabricante CATIC de la República Popular de China, estos aviones en la
actualidad el TAM logro conseguirlos, y se encuentran volando.
Gráfico 5. Las aeronaves CONVAIR CL-66B, MA-60 y BAe 146-200. DEL TAM Fuente. http://www.aeropuertosarg.com.ar/
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2.5. AERONAVES QUE VOLARON Y VUELAN EN EL TAM.
Organigrama 2. Las Aeronaves del TAM.
Las primeras aeronaves con que operó Transporte Aéreo Militar, desde su
creación en año 1945, en ese entonces como Escuadrón de Transporte Aéreo,
con aeronaves Douglas C-47, que realizo una ejemplar tarea, ya que está pudo
llegar a todo el territorio nacional.
El segundo tipo de aeronaves fueron seis Convair-440, esto fueron los que
lograron arribar exitosamente a la plataforma de embarque del Grupo Aéreo de
Transporte “71”, en junio de 1972 bajo el mando del entonces Cnl. Oscar
AdriazolaValda.
En julio de 1972, Transporte Aéreo Militar, recibió tres aviones C-54, cedidos
por el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica, dentro del programa de
ayuda militar, el Douglas Skymaster conocido como DC-4, constituyó el
principal avión cuatrimotor de TAM. En julio de 1974, ingresó al servicio la
aeronave el L-188 Electra fabricado por la firma Lockheed.
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En 1975, el Comando General de la FAB, adquirió aviones Arava 201
turbohélices con autonomía de vuelo de 4 hrs. y media, que ejercía una
velocidad de 145 nudos pudiendo llevar hasta dos toneladas y media de carga
siendo estas de industria israelí, en las rutas al interior de Beni y Santa Cruz.
El 8 de mayo de 1979, el Grupo Aéreo de Transporte “71” recibió 6 aeronaves
Fokker F-27, de industria holandesa.
El 18 de agosto de 1988, la Aviación Militar, incorporo a su flota, las aeronaves
Hércules C-130 de la Lockheed Aircraf Corporation de los Estados Unidos.
Después de casi treinta años la FAB, no adquirió aeronaves nuevas, el 18 de
enero de 2007, se suscribe un contrato para la compra de dos modernas
aeronaves bimotores turbohélice, para transporte de pasajeros, MA-60, dicha
adquisición en la República Popular de China.
Entre marzo y junio de 2007 llegaron 2 aeronaves, MA -60 y el 15 de enero de
2009 llego una aeronave el BAe 146-200, con 4 motores turborreactores,
capacidad de 80 a 88 pasajeros.
En la actualidad el T.A.M. cuenta con las aeronaves: BAe 146-200, MA-60,
Convair CL-66B, Fokker F-27, BEECHCRAFT B-1900, Casa C-212-100.
2.6. ADQUISICIÓN DE AERONAVES MA-60, PARA TRANSPORTE AEREO
MILITAR (TAM).
Las aeronaves MA-60 (Medium Arch para 60 pasajeros), adquiridas por la
Fuerza Aérea Boliviana, el 21 de febrero de 2008, en un acto histórico de
recepción con la presencia del Presidente del Estado Plurinacional Evo Morales
Ayma; autoridades del alto mando militar, el Embajador de la República
Popular de China y representantes de la Corporación Nacional de Importación y
Exportación de Aerotecnología de China (CATIC).
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2.7. COSTO DE LOS AVIONES MA-60 (EN DÓLARES AMERICANOS).
A continuación la tabla de costos aproximados de la adquisición de las
aeronaves MA-60 y algunos detalles complementario al proyecto de la compra
de la gestión 2008, para la empresa de Transporte Aéreo Militar, de la
República Popular de China.
Gráfico 6. Los dos MA-60 del TAM. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 120.
2.8. COSTO APROXIMADO PROYECTO MA-60 DE LA FUERZA AEREA
BOLIVIANA PARA POTENCIAR LA FLOTA DE AVIONES DEL TAM.
ÍTEM CARACTERÍSTICA CANTIDAD COSTO
UNITARIO $us
COSTO TOTAL $us
1 Avión MA - 60 2 13.000.000 26.000.000
2 Entrenamiento Pilotos 8 43.750 350.000
3 Entrenamiento Técnicos 10 25.000 250.000
4 Entrenamiento
Despachadores 4 15.250 61.000
5 Vuelo Ferry China – Bolivia
(Combustible, seguro, etc.)
1 vuelo de 2
aviones 200.000 400.000
6 Abastecimiento repuestos 96.000
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para entrenamiento de
pilotos en China y Bolivia
7 Provisión de equipos,
repuestos y herramientas 4 años 6.800.000
8 Adquisición de equipos,
repuestos y herramientas 3.000.000
9 Planta auxiliar GPU 8 21.250 170.000
10 Documentación técnica 17 maletas 80.000
p/avión 160.000
11
Pago anticipado Export
Import Bank de la República
de China
2.580.000
12 Asesores técnicos chinos (1
año) 5 26.600 133.000
13 Inspectores Autorizados 17.000
14 Actualización pilotajes (3
años) 8 271.900
15 Entrenamiento pilotos 4 15.900 63.600
TOTAL 40.352.500
Tabla 1. Cotización del proyecto MA-60 de la FAB. Fuente. Semanario PULSO de Bolivia, última semana de febrero de 2008.
2.9. TECNOLOGÍA DE LA AERONAVE MA-60. La aeronave adquirida tiene algunas características importantes que resaltan
para la empresa del TAM:
-Operación día o noche.
-Capacidad para 60 personas.
-Operación en pistas cortas semi-preparadas.
-Posee sistema extintor de fuego en los motores.
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-Tiene sistema de deshielo y anti-hielo,
-Cuenta con una puerta de pasajeros con escalera incorporada y puerta de
emergencia.
-Cuenta con servicio abordo y baño
-Bajo costo de operación.
-Espaciosa cabina diseñada para el total confort del pasajero.
-Alta confiabilidad y seguridad estándar de acuerdo a regulaciones
internacionales.
-Avión multipropósito tanto para pasajeros como para carga.
Actualmente, los MA-60 cubren los destinos de: La Paz, Cochabamba, Cobija,
Riberalta, Rurrenabaque, Tarija, Sucre, Yacuiba, Trinidad y Guayaramerín.
2.10. ESTUDIO DEL TAM Y LA DEMANDA DE MERCADO.
Transporte Aéreo Militar se creó en 1955, TAM tiene en total 616 empleados, el
activo exigible total se acumula hasta 5.421.730.36.(CINCO MILLONES
CUATROCIENTOS VEINTE Y UN MIL SETECIENTOS TREINTA 36/100
DOLARES AMERICANOS), está bajo el control y supervisión del Ministerio de
Defensa del Estado Plurinacional de Bolivia.
TAM inició sus actividades de transporte, con la llegada a Bolivia de los aviones
C-47 el 15 de junio de 1945, a través de la operación del Escuadrón de
Transporte Aéreo (posterior TAM) con personal entrenado en Panamá,
concretamente en la Base Aérea de Albrook. A partir de 1955 inicia oficialmente
como línea aérea bajo el denominativo de TAM.
Su flota actual esta conformada por aviones Casa 212 (Fabricacion Española),
Fokker F-27, aeronaves BAe146-200. Asimismo, en Febrero del 2008 llegaron
aviones MA-60 para mejorar las operaciones de TAM, con capacidad para 52
personas y cuatro tripulantes, BAe 146-200 adicionalmente cuenta con una
aeronave Convair CL66B, y un Fokker F27.
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TAM tradicionalmente ha cubierto las rutas de integración y siempre está al
servicio de todo el país, tiene el orgullo de llegar con sus alas a los rincones
más alejados de nuestro territorio, operando a costos accesibles que permitan
un flujo oportuno y adecuado, el T.A.M. seguirá operando a fin de cumplir el
importante servicio social en vez de aspirar lucro, situación que es reconocido
en toda Bolivia.
Para alcanzar la misión del TAM se conjuncionan cuatro objetivos principales
dirigidos a la ciudadanía como ser: seguridad, tecnología, puntualidad y
excelencia en el servicio; mismos que se reflejan en la atención de catering a
bordo, centro de llamadas (reserva de pasajes), destinos que se atienden y
tarifas promocionales; reafirmando así la tarea de servir a la población a través
de la función social y vertebración e integración nacional.
De acuerdo a informe de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
TAM y BOA obtuvieron en el 2013 más del 84% del mercado de transporte
nacional aéreo de pasajeros. En el quinquenio de análisis, el tráfico aéreo de
pasajeros creció en 43,8%, al haber pasado de 1,63 millones a 2,44 millones de
usuarios incluyendo al TAM en comparación entre gestiones.
En la gestión 2013, Boliviana de Aviación (BoA) fue líder en el mercado de
transporte aéreo local de pasajeros (79%), el resto del mercado está compartido
por las empresas Aerocon, Amaszonas y Ecojet.
La empresa Transporte Aéreo Militar (TAM) con el 28.1% del total pasa a ser el
la segunda transportadora de pasajeros a nivel nacional. (ver tabla)
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013
AeroSur 821.978 596.694 628.730 56.058
BoA 255.716 607.335 720.839 1.136.655 1.400.291
TAM 404.006 529.215 572.622 683.562 692.367
Aerocon 127.072 114.174 107.994 129.656 131.543
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Amaszonas 23.884 22.513 33.810 65.283 213.598
Ecojet 17.659
Total 1.632.656 1.869.931 2.063.995 2.071.214 2.455.458
Tasa de crecimiento 14.5% 10.4% 10.4% 18.5%
Tabla 2. Evolución del tráfico aéreo de pasajeros en cinco años Fuente: Direccion General de Aeronautica Civil – Bolivia
En el último quinquenio la misión de TAM fue comprendida y apoyada
decididamente por las autoridades gubernamentales, especialmente debido a
su actividad de carácter social sin fines de lucro, en tal sentido el gobierno
nacional realiza todos los esfuerzos para que este servicio alcance a toda la
población en su conjunto, esta política es denominada la democratización de los
servicios de transporte aéreo.
En los casos de emergencia nacional por destrucción de caminos o en algunos
casos por situaciones políticas, TAM cubre las rutas en conflicto con precios de
carácter simbólico.
Bajo estos parámetros, la transportadora aérea nacional se caracterizó, en los
últimos años, por incrementar su flota de aeronaves, poniendo a disposición de
los pasajeros más destinos, nueva tecnología, mejores tarifas y servicios.
Actualmente por los bolivianos y por varias partes del mundo, es considerada
una importante línea aérea por ser quienes acceden hasta el último rincón del
país, llevando a sus pasajeros por favorables precios, en aviones modernos en
muy buen estado.
TAM se consolida, después de 64 años, como la transportadora aérea que
acompaña el desarrollo y crecimiento del Estado Plurinacional de Bolivia con el
firme compromiso de seguir trabajando para poner el encanto de “Bolivia a tu
alcance”.
2.11. DATOS ESTADISTICOS.
El presente estudio se realizó en base a los reportes de la Gestión 2013
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proporcionados por la Dirección General de Transporte Aereo Militar
(DIRGETAM), durante la gestión 2013 Transporte Aéreo Militar (TAM) ha
transportado en las diferentes rutas que opera un total de 692.367 pasajeros.
Se determina que TAM puede abarcar una gran cuota del mercado regular de
Bolivia y mantener sus cuotas de participación en el mercado secundario, es
decir, TAM podría transportar al menos 57.500 pasajeros como promedio
mensual.
Se establece que en la flota actual de aeronaves de transporte con que cuenta
TAM, posee dos aeronaves MA 60, los cuales han mostrado un buen
rendimiento operacional en el transporte de carga y pasajeros en aeropuertos
de altura y pistas no preparadas; estas abarcan rutas secundarias del país las
cuales no satisfacen la demanda del mercado y de los usuarios, especialmente
en regiones alejadas del territorio nacional donde no llegan líneas aéreas
regulares por el poco atractivo económico; existiendo la necesidad de adquirir
dos aeronaves más con estas características técnicas acorde a las necesidades
de TAM es decir, que ya se cuenta con una basta experiencia en el manejo de
este equipo, en las áreas de mantenimiento y operaciones con tecnología
moderna.
Para el análisis financiero y socioeconómico se ha elaborado una planilla
parametrizada, la misma que permite hacer análisis de sensibilidad de las
variables seleccionadas para las características de la población a ser atendida,
por razones de economía de escala, se determinó que es necesario contar con
dos (2) aeronaves MA-60 más.
TAM opera actualmente Aeronaves de este tipo por más de 6 años y por tanto,
ha creado y sostenido un sistema completo de Operaciones, Mantenimiento,
Entrenamiento y Logística que permite contar con experiencia invaluable tanto
de Personal de Tripulantes, Técnico y Apoyo en Tierra, especialmente en
aeronaves de tipo turbohélice como el MA-60.
Se cobraría en promedio $us. 55 por asiento en cada hora de vuelo. Aquí cabe
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38
resaltar que se trata de tarifas de tipo social.
Desde el punto de vista socioeconómico, las aeronaves, además de transportar
pasajeros, realizarán el transporte solidario de carga y pasajeros, apoyo al
Supremo Gobierno en caso de desastres naturales u otro tipo de contingencias;
los mismos que según la situación reciben tarifas preferenciales e incluso el
servicio libre de costo.
2.12. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y ANÁLISIS DE LA
OFERTA.
Hasta el año 1992 solo funcionaban dos líneas aéreas internas: Lloyd Aéreo
Boliviano (LAB) y Transportes Aéreos Militares (TAM); ambas empresas
públicas. Actualmente los servicios de transporte aéreo regular interno, son
prestados por cuatro operadores nacionales: BoA, TAM, AMASZONAS,
ECOJET y AEROCON.
A partir de octubre del 2004, mayo de 2007, respectivamente, los operadores de
vuelo nacional: Servicio Aéreo Vargas España (SAVE), AEROESTE y
SUDAMERICANA; suspenden sus servicios de operación debido a la no
disponibilidad de equipo de vuelo. Esto significa que se cancela su certificado
de operación aérea y permiso de operación de vuelo que emite la DGAC y el
Viceministerio de Transportes, respectivamente. Dando lugar a una menor
oferta en el mercado.
Debido a que SAVE suspende sus servicios de operación, el 2004 se elimina
las rutas de Yacuiba y Villamontes, en mayo de 2005 AMASZONAS suspende
sus vuelos a Potosí.
Las compañías que se encuentran operando vinculan sus servicios con 12
destinos regulares nacionales: La Paz, Cochabamba, Santa Cruz (Trompillo,
Viru-Viru), Trinidad, Tarija, Cobija, Sucre, San Borja, Puerto Suárez, Riberalta,
Yacuiba, Guayaramerín y Rurrenabaque.
Antes de 1993 el LAB realizaba más del 90% del transporte tanto de pasajeros
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como de carga, a partir de la incorporación de AEROSUR, LAB baja su
participación en el mercado al 55 %, respectivamente.
AEROCON cuenta con dos vuelos diarios a los destinos Santa Cruz –
Cochabamba – La Paz – Trinidad – Riberalta – Guayaramerin – Cobija –
Rurrenabaque – Sucre – Tarija – Yacuiba – San Borja, con aviones que tienen
capacidad para 19 pasajeros.
Mediante Decreto Supremo Nº 29318 de 24 de octubre de 2007 se creo la línea
aérea Boliviana de Aviación (BoA), como una Empresa Pública, bajo tuición del
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda. Esta empresa inició sus
operaciones comerciales en el 2009 con vuelo regulares a los Departamento de
La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, para luego ampliar su cobertura a Tarija,
Sucre, Cobija.
AÑO PASAJEROS
(en miles de personas) CARGA
(en miles de TM)
2000 1.240,50 7,10
2001 1.077,60 5,60
2002 1.193,50 7,90
2003 1.261,50 6,90
2004 1.330,40 8,00
2005 1.354,02 10,9
2006 1.417,28 10,2
2007 1.415,51 10,9
2008 1.414,52 11,2
2009 1.781,81 12,4
2010 1.869,93 13,1
2011 2.063.995 13,7
2012 2.071.214 13,9
2013 2.455.458 14,4 Tabla 3. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000-2013)
Fuente: DIRGETAM La Paz.
Durante las tres últimas gestiones TAM ha transportado 1.948.551 de pasajeros
en sus diferentes rutas, debido a la incorporación de dos aeronaves MA 60, tres
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40
aeronaves BAé 146-200, dos aeronaves Casa C-212 y una aeronave Boeing
727-200.
TRANSPORTE
AEREO
MILITAR
GESTION TOTAL
GENERAL 2011 2012 2013
TOTAL 572.622 683.562 692.367 1.948.551
Tabla 4. Transporte de Pasajeros por el TAM – Gestión 2011 al 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.
Las estadísticas de evolución de la actividad de Transporte Aéreo Militar
muestran que es un mercado cuyo nivel de actividad crece año a año, en base
al buen servicio, puntualidad y especialmente las bajas tarifas en sus pasajes
democratizando este tipo de servicio en Bolivia, no debe descartarse la calidad
y confort de sus aeronaves.
Lo que se refiere a la posibilidad de que otras empresas aéreas inviertan en
aeronaves para atender las rutas principales y secundarias se debe hacer las
siguientes consideraciones:
BoA está más interesada en invertir en aeronaves destinadas a la ruta troncal y
rutas internacionales.
AEROCON, AMASZONAS Y ECOJET operan aeronaves de menor capacidad y
no pueden cubrir la demanda de las rutas; principal y secundarias.
Solo Transportes Aéreos Militares (TAM) está en condiciones de encarar la
adquisición de aeronaves regionales grandes destinadas a atender
principalmente las rutas principales y secundarias.
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41
CAPITULO III
MARCO REFERENCIAL
3.1. BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA BOLIVIA PROVENIENTES DEL
TRANSPORTE AÉREO.
El crecimiento del Producto Interno Bruto en Bolivia se ha acelerado desde
2001, impulsado por los altos precios del gas y otros precios de los productos
básicos, el gasto público y por los grandes flujos de ingresos de remesas de
trabajadores que emigraron a distinto lugares de Sudamérica o Europa. El
sector transporte (incluida la aeronáutica) ha desempeñado un papel muy
importante apoyando el crecimiento económico en Bolivia. Es un componente
clave de la economía, dando cuento por un poco menos del 9% del PIB
(Producto Interno Bruto) en el año 2006. El sector del transporte ha crecido a
una tasa similar a la economía global desde 1990
Bolivia es relativamente aislada de los principales mercados mundiales en
América del Norte, Europa y Asia debido a su ubicación geográfica. Por lo
tanto, el transporte aéreo constituye un vínculo esencial entre Bolivia y la
economía mundial, creando beneficios económicos considerables más amplios
que no existirían si este medio estuviese ausente. El transporte aéreo
proporciona conexiones cruciales con los mercados mundiales así como un
mayor acceso a Bolivia para los turistas a nivel global.
Desde el año 2002, el tráfico aéreo ha crecido a un ritmo cada vez más rápido
en comparación con el resto de la economía de Bolivia, es probable que se note
como una disminución del tráfico en el 2007. Esto podría afectar negativamente
a los importantes beneficios recibidos directamente por la economía boliviana
proveniente del mayor tráfico debido a viajes de negocios y de placer en los
últimos años.
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BENEFICIOS ECONÓMICOS PROVENIENTES DEL TRANSPORTE AÉREO EN BOLIVIA 2009
IMPACTO (EE.UU. $
m)
% DEL PIB DE BOLIVIA
Beneficios económicos para los pasajeros (excedente del consumidor)
$ 196 millones
1,9%
Beneficios para la oferta derivados de un incremento de 10% en la conectividad / Producto Interno Bruto
$ 8 millones 0,07%
Beneficios del lado de la demanda relacionados al Producto Interno Bruto provenientes del transporte aéreo
$ 302 millones
2,9%
-Impacto directo del transporte aéreo $53
millones 0,5%
-Impactos indirectos e inducidos por el transporte aéreo $ 80
millones 0,8%
-Turismo facilitado por el transporte aéreo $ 169
millones 1,6%
Empleo con el apoyo de transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)
107.747 2,4% del
desempleo
Ingreso de Salario generados por el transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)
$ 92 millones
3,1% de ingresos
Los ingresos fiscales generados por el transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)
$ 64 millones
2,8% de los ingresos
Los ingresos de exportación generados por el transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)
$ 186 millones
5,1% de ganancias
Tabla 5. Beneficios del transporte aéreo en bolivia Fuente: IATA Económicas y Empresariales octubre 2009
El mercado de los pasajeros que vuelan a, de y dentro de Bolivia alcanza un
total de $392 millones dólares EE.UU. Se estima que genera beneficios
económicos para los pasajeros (excedente del consumidor) de $ 196 millones
de dólares, que equivalen al 1,9% del Producto Interno Bruto.
La ubicación geográfica de Bolivia hace que las conexiones de transporte aéreo
hacia mercados estratégicos sean vitales para el desarrollo y crecimiento a
largo plazo. En el año 2002, los Servicios Internacionales de Bolivia se
concentraron en América Latina pero también había un par de rutas a México y
Estados Unidos. En 2007, la aviación boliviana realizo una racionalización de
las rutas disponibles con menos rutas en América Latina, pero otras líneas
aéreas han conservado las rutas directas a Miami y al mismo tiempo un nuevo
servicio a Madrid ha sido establecido.
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43
Si bien el número total de las rutas internacionales ha disminuido desde el año
2002, la retención de conexiones a importantes centros de aeropuertos (“hubs”)
y nuevas rutas clave han impulsado la conectividad en un 45% desde el año
2002. Este aumento en la conectividad ofrece beneficios económicos
sustancialmente más amplios para Bolivia desde sus conexiones a la red aérea
global.
El incremento en conectividad, con relación al Producto Interno Bruto, puede
crear beneficios económicos importantes. Cada 10% de incremento en
conectividad, con relación al Producto Interno Bruto, puede incrementar el
Producto Interno Bruto a largo plazo en $8 millones (0.07%) anual.
La conectividad de Bolivia (expresada como una proporción del Producto
Interno Bruto) es superior a la de algunos otros países sudamericanos, pero es
relativamente más baja en comparación a países pequeños y bien conectados,
como por ejemplo Panamá. Esto pone en relieve los substanciales beneficios
económicos que pueden estar disponibles mediante nuevos incrementos en los
niveles de conectividad de Bolivia.
El transporte aéreo tiene una importante contribución al Producto Interno Bruto
de Bolivia, en el lado de la demanda mediante el valor agregado que crea, y la
demanda y el empleo que fluyen desde esta actividad a través de su cadena de
suministro y a través de otros sectores. Se estima que su impacto directo es de
$53 millones de dólares en el año 2006, con un impacto total de $133 millones
de dólares después de incluir los impactos indirectos e inducidos que fueron
creados por la demanda en otros sectores. Este valor agregado total ha
aumentado en $18 millones de dólares desde el año 2001.
El transporte aéreo también facilita y apoya a la industria del turismo. Durante
del año 2006 más de 500.000 turistas llegaron a Bolivia, de los cuales entre un
45 a 50% llegaron por vía aérea. El impacto de los turistas se calcula ha
impulsado el Producto Interno Bruto en Bolivia en forma adicional en un monto
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44
de $169 millones de dólares en el año 2006, que es equivalente a alrededor del
1,6% del PIB del país.
Adicionando las contribuciones de los beneficios del transporte aéreo
provenientes del lado de la demanda a aquellos a quienes se les proporciona
servicios en turismos resulta en un total de valor agregado por el lado de la
demanda de $302 millones de dólares, equivalente al 2,9% del Producto Interno
Bruto de Bolivia. También sostiene más de 107.000 puestos de trabajo en
Bolivia y sostiene entre 2,4 % y 3,1% de los ingresos salariales en Bolivia y los
ingresos fiscales, así corno también la alta cifra del 5,1% de las exportaciones.
Sin embargo, los sectores del transporte aéreo y el turismo siguen siendo los
conductores potencialmente estratégicos del futuro crecimiento en a economía
boliviana. Con subyacentes demandas de servicios de transporte aéreo que
todavía se espera crezcan, podernos esperar el incremento de nuevas
inversiones que vayan a reemplazar a otras en el sector de los servicios de
transporte aéreo, como también podemos esperar que la contribución del sector
a la economía crezca en el mediano y largo plazo.
La importancia de invertir en mejores conexiones a los principales mercados
extranjeros es mostrada por un análisis sobre la adición de un nuevo servicio
desde Santa Cruz al aeropuerto de Madrid. Solamente en un medio año de
operaciones en el año 2006, este nuevo servicio generó más 17.000 pasajeros
en cada vía en el año 2006, lo que representan alrededor del 1.7% de los
pasajeros que salen desde y dentro de Bolivia. Este es un servicio estimado
para generar al menos $3 millones de dólares en beneficios excedentes del
consumidor para los pasajeros, $2 millones de dólares de contribución al
Producto Interno Bruto y sostiene al menos 500 puestos de trabajo. También
genera un mínimo de $1 millón de dólares de ingresos salariales y $0,5 millones
de dólares en ingresos tributarios adicionales para el gobierno. Se espera que
esta contribución se incremente en más del doble en el año 2007 con un año
completo de operación.
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45
La importancia de mantener las tasas aeroportuarias y los impuestos en
consonancia con la eficiencia en costos es mostrada por el impacto de un
incremento hipotético del 50% en los cobros de salida, desde su actual nivel
promedio de $11,6 por pasajero que sale. Se estima que esto agregaría 1,5% a
la tarifa promedio de retorno, reduciendo el número de pasajeros en cada vía
por más 16.000. Esto provocaría costos económicos a los pasajeros, debido a
los mayores gastos de viaje, ascienden a una cifra de $3,2 millones de dólares.
También resultaría en costos mayores para la economía boliviana, con una
reducción de $2,2 millones de dólares en el Producto Interno Bruto, una pérdida
de puestos de trabajo en una cifra de 479, reducción de ingresos salariales en
un monto de $0,7 millones de dólares y de ingresos fiscales serian reducidos en
$0,5 millones de dólares.
3.2. COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO.
Se puede establecer una conexión entre los conceptos teóricos de costos y las
posibilidades de su aplicación práctica. Previo al desarrollo del concepto de
costo marginal y su aplicación práctica, es oportuno hacer referencia a la
importancia que los costos representan para la empresa. Los costos deben
estar organizados y registrados de tal forma que puedan extraerse para analizar
y evaluar las acciones y conductas pasadas y, a la vez, ser utilizados como
herramienta de información para la gestión futura de la empresa. Los avances
en los sistemas de gestión de costos se orientan en el sentido de que puedan
satisfacer ambos aspectos.
El primero de los objetivos significa utilizar los costos para determinar los
ingresos y las ganancias de la empresa y sobre esta base fijar la distribución de
dividendos, pago de impuestos, etc., además de ser útiles para cumplir con las
disposiciones legales a que está sujeta. El otro uso está referido al control de
gestión sobre la eficacia, productividad, nivel de stocks, nivel de gasto y
presupuesto, etc.
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46
Por tanto los registros de costos deben estar preparados para ser útiles en
orientar las acciones que debe llevar a cabo la empresa frente al mercado.
Existe una clara distinción entre el concepto contable y el concepto económico
de costos. Un costo económico incluye elementos diferentes de aquellos que
integran el costo contable pues se trata de un costo de oportunidad. El costo
económico calculado para un determinado bien o servicio involucra la
oportunidad dejada de lado para los integrantes del costo (materiales, mano de
obra, inversiones, capital de trabajo, etc.) de ser utilizados en otras actividades
alternativas en lugar de hacerlo en la que se analiza.
3.3. COSTO MARGINAL.
Un costo marginal se define como el incremento en los costos totales ante el
aumento en una unidad del producto o servicio producido o prestado,
respectivamente, por la empresa. Un empresario va a definir su nivel óptimo de
producción cuando el costo de la última unidad producida sea igual al ingreso
que espera recibir por esa unidad al venderla en el mercado. El equilibrio lo
alcanza cuando el costo marginal es igual al ingreso marginal. En el análisis
teórico, para una tecnología dada, existe un solo proceso productivo y una sola
estructura de costos que optimiza el uso de los recursos y maximiza los
ingresos netos de la empresa en la producción de un determinado producto o
servicio. Pero en la realidad, se pueden calcular tantos costos marginales como
procesos productivos y combinaciones de los distintos integrantes del costo sea
posible aplicar para variar el nivel de producción.
En el caso del transporte aéreo, un aumento en la prestación del servicio puede
provenir de decisiones tales como el aumento de frecuencia en una o varias
rutas, la incorporación de una nueva escala en una ruta aérea o un cambio en
el número de aviones, por ejemplo. Hay que distinguir los costos que surgen de
un cambio en la producción sin variar la capacidad de la empresa, de los costos
provenientes de una variación de la producción, como consecuencia de un
aumento en la dimensión de la empresa. En el primer caso los costos se
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47
consideran de corto plazo. Contienen sólo los gastos operativos En el segundo
caso los costos son los llamados de largo plazo porque el cambio en la
prestación del servicio al variar la capacidad, abarca más de un período por lo
cual incluyen, además, el costo de la inversión nueva. Estos costos de largo
plazo se actualizan al tipo de interés pertinente.
3.4. DETERMINACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE AÉREO.
En forma más precisa se presenta la estructura de costos que utilizan las
empresas y que sirve de base para calcular las tarifas. Son los llamados costos
de explotación u operativos que en forma similar a los otros medios de
transporte se dividen en dos grandes grupos. Los costos operativos directos y
los indirectos que en conjunto forman los costos globales operativos. La
diferencia entre los costos directos y los indirectos proviene que los primeros
dependen de las características de cada avión y de las horas de vuelo que
realice. Los segundos, no tienen relación directa con las horas de vuelo. Son
independientes de las especificaciones de cada avión.
Una característica general que es necesario destacar en la conducta de los
costos de las empresas de servicios es que una vez definida la infraestructura
necesaria para prestar una cantidad determinada de servicios es que los costos
variables son cercanos a cero. Deben manejarse con los costos de largo plazo
para fijar las tarifas. Se calculan diferentes índices de explotación, los cuales
son: 1) Costos de avión/hora; 2) Costo de avión/Km; y 3) Costo de asiento/hora.
Estos indicadores están interrelacionados y dependen, al fin, del costo del avión
por hora de vuelo.
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48
CAPITULO IV
PROPUESTA DE PROYECTO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICION DE
AERONAVES COMERCIALES.
4.1. SELECCIÓN DEL MODELO CONTABLE ADECUADO.
Método Característica Ventaja Desventaja
MÉTODO
TÉCNICO
DIRECTO
Es un método donde
se toma en cuenta los
costos directos e
indirectos de
operación de aviones
considerando la
depreciación del bien
evaluado.
Modelo aplicado
a empresas
privadas.
Se enfatiza a
recuperar el
capital de
inversión.
Método no
aplicable a
compra de
aviones con
créditos.
MÉTODO
TÉCNICO
INDIRECTO
Es un método donde
se toma en cuenta los
costos directos e
indirectos de
operación de aviones
considerando costos
indirectos de
mantenimiento o
leasing.
Es utilizada a
empresas sub
contratadas o
subsidiarias de
una misma.
Método no
aplicable a
compra de
aviones con
créditos.
MÉTODO
CONTABLE
TRADICIONAL
Se considera los
costos directos e
indirectos de
operación de aviones
de manera general.
Se utiliza en la
empresa privada y
estatal.
Se aplica a
flotas de
aeronaves que
son parte de los
activos de la
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49
empresa.
No se aplica en
la adquisición
de aviones a
crédito.
MÉTODO
CONTABLE
NO
TRADICIONAL
Es el método mas
acertado para la
administración
adecuada de
operación aérea
debido a que analiza
los siguientes costos:
Costos en vuelo
Costos en tierra
Costos del sistema
Costos no
operativos del
sistema.
Es utilizada en
empresas aéreas
del estado.
No enfatiza el
lucro en
operaciones
aéreas.
Aminora los
costos de
depreciación de
equipo.
Es aplicable a
compra de
aviones bajo
crédito
financiado.
Ninguna de gran
relevancia.
Tabla 6. Características de los diferentes modelos contables utilizados en la aviación. Fuente: Contabilidad de Costos Primera Parte.
4.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS RUTAS QUE OPERA LOS
MA-60.
4.2.1. Flujo de transporte de pasajeros y carga 2000-2013.
Es de destacar que el mayor desarrollo se da en la actividad del transporte de
pasajeros, mientras que el transporte de carga ha tenido un desempeño
variable, el mismo que podría estar relacionado con la contracción de las
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50
actividades económicas.
PERIODO PASAJEROS
(en miles de personas)
CARGA
(en miles T.M.)
2000 1.204.55 7.1
2001 1.077.63 5.6
2002 1.193.54 7.9
2003 1.261.24 6.9
2004 1.330.35 8.0
2005 1.354.02 10.9
2006 1.417.28 10.2
2007 1.415.51 10.9
2008 1.414.52 11.2
2009 1.781,81 12,4
2010 1.869,93 13,1
2011 2.063,99 13,7
2012 2.071,21 13,9
2013 2.455,45 14,4
Tabla 7. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000 – 2013) Fuente: Estadística DGAC.
Los meses con mayor nivel de actividad en materia de transporte de pasajeros
son los meses de julio, agosto, diciembre y enero; mientras que los meses de
transporte de carga están entre julio y diciembre de cada año.
En este marco existe un aumento constante de valor de los pasajes y de
disminución de las aeronaves destinadas al transporte en las rutas principales y
secundarias, el hecho de que Transportes Aéreos Militares (TAM) incremente
sus aeronaves permitiría satisfacer mejor al mercado, dado que habría una
mayor disponibilidad de vuelos y dadas las características de las aeronaves
modernas se podría ofrecer precios más convenientes para la población.
Actualmente, el mercado de las rutas principales y secundarias está mal
atendido, debido a que requiere aeronaves que puedan operar en pistas
semipreparadas y preparadas (Grava, Tierra y Asfalto).
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51
4.2.2. Análisis de la demanda por rutas y operación de Transporte Aéreo Militar
gestión 2013.
Los reportes de la Gestión 2013 proporcionados por la DIRGETAM son de
692.367 pasajeros transportados en sus diferentes destinos, en el siguiente
cuadro se observa los pasajeros transportados y su clasificación de grupos
etarios además las rutas enmarcadas son por donde operan las aeronaves MA-
60.
2013 BEBE MENOR MAYOR TOTAL
BAU - TDD 47 60 313 420
BYC - CBB 17 68 688 773
BYC - LPB 13 33 382 428
BYC - SCZ 7 305 944 1256
BYC - SRE 47 179 1.200 1.426
BYC - TJA 60 269 3.720 4.049
CBB - BYC 11 53 647 711
CBB - CIJ 52 111 1.583 1.746
CBB - GYA 72 208 2.314 2.594
CBB - LPB 602 2.299 43.977 46.878
CBB - PSZ 80 151 549 780
CBB - RIB 156 484 2.988 3.628
CBB - SCZ 850 3.998 39.938 44.786
CBB - SRE 739 2.306 20.728 23.773
CBB - TDD 198 1.032 7.293 8.523
CBB - TJA 65 345 4.346 4.756
CIJ – CBB 33 140 1.862 2.035
CIJ – LPB 709 1.776 23.170 25.655
CIJ – SCZ 46 106 1.693 1.845
CIJ – TDD 8 144 602 754
LPB - BYC 10 145 790 945
LPB - CBB 322 3.932 59.532 63.786
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LPB – CIJ 353 1.288 20.899 22.540
LPB - GYA 55 269 3.354 3.678
LPB - PSZ 17 114 892 1.023
LPB - RBQ 43 901 6.398 7.342
LPB - REY 219 1.823 8.543 10.585
LPB – RIB 13 231 2.760 3.004
LPB - SCZ 270 2.337 35.985 38.592
LPB - SRE 95 1209 5.098 6.402
LPB - TDD 108 404 4.355 4.867
LPB - TJA 34 135 1.744 1.913
LPB - TLD 10 175 862 1.047
LPB - UYU 3 54 484 523
PSZ - CBB 33 103 1.083 1.219
PSZ - LPB 33 89 1.001 1.123
PSZ - SCZ 188 484 7.913 8.585
RBQ - LPB 95 373 5.530 5.998
RBQ - SRJ 23 231 984 1.238
RBQ - TDD 29 389 1.649 2.067
REY - LPB 12 148 1.795 1.955
REY - TDD 25 384 1.068 1.477
RIB - CBB 46 142 864 1.052
RIB - GYA 196 472 4.279 4.947
RIB – LPB 42 109 864 1.015
RIB - SCZ 62 210 1.124 1.396
RIB – TDD 77 260 1.501 1.838
SCZ - BYC 27 211 1.159 1.397
SCZ - CBB 729 2.712 42.502 45.943
SCZ – CIJ 29 105 1.356 1.490
SCZ - GYA 31 70 698 799
SCZ - LPB 574 2.153 32.717 35.444
SCZ - PSZ 130 342 6.495 6.967
SCZ - RIB 50 142 953 1.145
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ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE
PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR
53
SCZ - SRE 619 2.437 33.917 36.973
SCZ - TDD 17 166 1.283 1.466
SCZ - TJA 131 1.559 11.322 13.012
SRB - TDD 9 30 584 623
SRE - BYC 21 181 1.928 2.130
SRE - CBB 235 1.137 22.886 24.258
SRE - LPB 84 288 4.956 5.328
SRE - SCZ 486 2.878 31.376 34.740
SRE - SNG 14 334 2.867 3.215
SRE - TJA 523 1.087 10.123 11.733
SRJ - TDD 8 81 956 1.045
TDD - BAU 19 284 932 1.235
TDD - BVA 25 36 356 417
TDD - CBB 224 849 8.062 9.135
TDD - GYA 157 544 3.657 4.358
TDD - HJE 20 44 368 432
TDD - LPB 150 2.168 10.893 13.211
TDD - MGD 21 71 674 766
TDD - RBQ 15 41 371 427
TDD - REY 8 80 347 435
TDD - RIB 147 1.844 6.477 8.468
TDD - SBL 36 94 934 1.064
TDD - SCZ 22 628 1.787 2.437
TDD - SJB 18 35 366 419
TDD - SRB 18 460 1.579 2.075
TDD - SRD 11 178 787 976
TDD - SRJ 20 166 860 1.046
TJA - BYC 135 280 2.273 2.688
TJA - CBB 110 478 5.451 6.039
TJA - LPB 60 218 2.955 3.233
TJA - SCZ 30 268 2.159 2.457
TJA - SRE 141 559 6.605 7.305
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ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE
PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR
54
TLD - SRE 47 550 1.043 1.640
UYU - LPB 31 601 1.951 2.583
TOTALES 11.628 58.365 622.374 692.367
Tabla 8. Pasajeros transportados por diferentes rutas gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.
4.3. IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES Y ELEMENTOS
GENERADORES DE RECURSOS ECONÓMICOS A PARTIR DE LAS
OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60.
4.3.1. Aeronaves con las que opera Transporte Aéreo Militar (TAM).
Las aeronaves con que cuenta TAM son insuficientes para cubrir las
expectativas del público usuario.
Actualmente TAM cuenta con dos aeronaves CASA 212-100 con base Trinidad,
que opera únicamente en los pueblos del Beni, una aeronave Fokker F-27
restringida por el suministro de repuestos, una aeronave Convair CL-66B
restringida por suministro de repuestos, tres aeronaves BAe 146-200 que
cubren la demandan en la ruta principal y dos aeronaves MA 60 que son
insuficientes para cumplir con las rutas secundarias; por lo cual se observa la
necesidad de incrementar la flota de aeronaves MA-60 con carácter de urgencia
dadas las múltiples necesidades y requerimientos de la población civil, de la
Institución y del Estado Plurinacional para atender diferentes requerimientos de
transporte de personal y carga hacia poblaciones alejadas del territorio.
Al contar únicamente con aeronaves medianas de transporte en operación,
cualquier tarea de mantenimiento conlleva la suspensión de los servicios de
TAM, con el consiguiente perjuicio a las poblaciones atendidas y la
imposibilidad de seguir cumpliendo con la misión específica de la Aviación
referida a la integración y participación en el desarrollo del país.
Una gran parte de la flota actual de aeronaves de transporte con que cuenta
TAM, está llegando al límite de su vida operacional, existiendo la necesidad de
adquirir más aeronaves nuevas con características técnicas acorde a las
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necesidades de TAM y de las características técnicas de desarrollo de la
aviación, que reúnan principalmente características de versatilidad y flexibilidad
en su empleo y a su vez tengan la capacidad de operar en pistas cortas y no
preparadas.
Los servicios que presta TAM son considerados como servicios de clase
económica los cuales son requeridos por la población con menos recursos que
son en mayor porcentaje.
TAM tienen un precio menor que el de las otras líneas aéreas comerciales.
TAM contiene con las Unidades de la Especialidad de Transporte Aereo que
han mantenido cantidades de Personal Orgánico suficiente y adecuadamente
capacitado para realizar las tareas de mantenimiento en aeronaves turbohélice
y jet.
La experiencia del personal de Aviadores y Técnicos en operaciones de TAM es
amplia.
TAM, realiza vuelos a distintos puntos del país cumpliendo una misión de
integración del territorio nacional transportando pasajeros y carga con tarifas
reducidas destinadas a cubrir los costos de operación, para poder apoyar a las
poblaciones más aisladas.
Por falta de aeronaves se ha reducido la frecuencia de vuelos, con el
consiguiente perjuicio a las actividades de la población de escasos recursos
que utiliza los servicios del TAM.
Actualmente TAM, presta apoyo de transporte a la Defensa Civil, al Ministerio
de Educación en su Programa de Alfabetización, al Ministerio de Gobierno con
el Plan de Carnetización, al Ministerio de Hidrocarburos en el Plan de
Resguardo de las Instalaciones Petroleras, al Ministerio de Salud con el
transporte de médicos y medicamentos y con varias otras Instituciones del
Estado Plurinacional que así lo requieran.
Por la falta de material de vuelo han quedado sin recibir el servicio de transporte
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aéreo poblaciones como ser Robore, San Matías, San Ignacio de Velasco,
Ixiamas, Villamontes y muchas otras que tienen como único medio de
transporte y vinculación al transporte aéreo, especialmente en épocas lluviosas.
4.6.2. Ingresos por operaciones aérea gestión 2013.
En caso de no adquirirse nuevas aeronaves, el TAM no llegaría a cubrir la
demanda de las rutas secundarias siendo en corto tiempo un perjuicio del
traslado de pasajeros, pasajeros que de acuerdo a las características del TAM y
su misión institucional pertenecen a los sectores más desfavorecidos tanto
desde el punto de vista geográfico como económico, es decir, pertenecen a
regiones que están prácticamente aisladas y cuya actividad económica requiere
reactivarse.
CLASE MAYORES MENORES BEBÉS TOTAL
GENERAL %
Total 622.374 58.365 11.628 692.367 100,00%
Tabla 9. Clasificación de los Pasajeros del TAM por Grupos Etáreos – Gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.
2013 TARIFA INGRESO EN BOLIVIANOS
ADULTOS MENORES INFANTES TOTAL
CBB - CIJ 949 1.502.267 52.725 4.940 1.559.932
CBB - LPB 340 14.952.180 390.830 20.468 15.363.478
CBB - SCZ 428 17.093.464 855.572 36.550 17.985.586
CBB - SRE 330 6.840.240 380.490 24.387 7.245.117
CBB – TJA 580 2.520.680 100.050 3.770 2.624.500
CIJ - CBB 949 1.767.038 66.500 3.135 1.836.673
CIJ - LPB 746 17.284.820 662.448 53.175 18.000.443
CIJ - SCZ 949 1.606.657 50.350 4.370 1.661.377
LPB - CBB 340 20.240.880 668.440 10.948 20.920.268
LPB - CIJ 746 15.590.654 480.424 26.475 16.097.553
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LPB - SCZ 699 25.153.515 817.950 18.900 25.990.365
LPB - SRE 500 2.549.000 302.250 4.750 2.856.000
LPB - TJA 810 1.412.640 54.675 2.754 1.470.069
SCZ - CBB 428 18.190.856 581.438 31.347. 18.803.641
SCZ - CIJ 949 1.286.844 49.875 2.755 1.339.474
SCZ - LPB 699 21.471.183 752.474 40.123 22.263.779
SCZ - SRE 390 13.227.630 475.215 24.141 13.726.986
SCZ - TJA 610 6.906.420 475.495 7.991 7.389.906
SRE - CBB 330 7.552.380 187.605 7.755 7.747.740
SRE - LPB 500 2.081.520 60.480 3.528 2.554.200
SRE - SCZ 390 12.236.640 561.210 18.954 12.816.804
TJA - CBB 580 3.161.580 138.620 6.380 3.306.580
TJA - LPB 810 2.393.550 88.290 4.860 2.486.700
TJA - SCZ 610 1.316.990 81.740 1.830 1.400.560
TOTAL 218.339.628 8.335.146 364.106 227.038.880
Tabla 10. Pasajeros Transportados 2013 A Tarifa Normal entre Origen y Destino (en Bs.) Fuente: DIRGETAM La Paz.
Estas cantidades de pasajeros fueron trasladados con cuatro aeronaves: tres Bae
146-200, dos MA-60 y un Boeing 727-200.
AERONAVE
CAPA-
CIDAD
PAX
2013
E F M A M J J A S O N D
Bae 146-200 88
MA-60 52
Boeing 727-200
FOKKER F-27 48
CONVAIR CV-580 50
Tabla 11. Aeronaves en uso por el TAM – Gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.
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4.7. EL COSTO MONETARIO DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE
MA-60, SEGÚN SU ITINERARIO DE VUELO.
4.4.1. Itinerario propuesto.
Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale
LP 7:30 CZ 6:45 LP 7:30 LP 7:30 CZ 6:45 LP 7:30 LP 7:30
RQ 8:30 9:00 LP 8:15 CO 9:00 9:30 RQ 8:30 9:00 LP 8:15 RI 9:45 10:15 CO 9:00 9:30
LP 10:00 1:30 LP 11:00 LP 10:00 1:30 LP 12:30 LP 11:00
2:00 Est. Llega Sale 3:00 2:00 Est. Llega Sale 4:30 3:00
Est. Llega Sale LP 9:30 Est. Llega Sale Est. Llega Sale LP 9:00 Est. Llega Sale
LP 11:00 CO 11:00 11:30 LP 12:00 LP 11:00 TJ 11:30 12:30 LP 12:00
UY 12:00 12:30 LP 13:00 SU 13:00 13:30 UY 12:00 12:30 LP 14:00 SU 13:00 13:30
LP 13:30 3:00 TJ 14:30 15:00 LP 13:30 14:00 3:00 TJ 14:30 15:00
2:00 Est. Llega Sale SU 16:00 16:30 2:00 Est. Llega Sale Est. Llega Sale SU 16:00 16:30
Est. Llega Sale LP 14:30 LP 17:30 Est. Llega Sale LP 14:30 LP 17:30 LP 17:30
LP 16:30 TJ 16:00 16:30 4:00 LP 16:30 XX XX 4:00
CZ 18:00 LP 18:00 CZ 18:00 LP 19:30 LP 20:30
1:30 3:00 1:30 5:00 3:00
Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale
LP 7:30 CB 7:00 LP 7:30 LP 7:30 CB 7:00 CZ 6:45 LP 7:30
TR 8:45 9:15 TR 8:10 8:40 CB 8:15 8:45 TR 8:45 9:15 TR 8:10 8:40 LP 8:15 CB 8:15 8:45
RI 10:25 11:00 RI 9:50 10:20 CZ 9:45 11:15 RI 10:25 11:00 RI 9:50 10:20 CZ 9:45 11:15
GY 11:20 12:10 GY 10:40 11:30 PS 12:45 13:15 GY 11:20 12:10 GY 10:40 11:30 PS 12:45 13:15
TR 13:30 14:00 TR 12:45 13:45 CZ 15:00 15:30 TR 13:30 14:00 TR 12:45 13:45 CZ 15:00 15:30
CO 15:45 16:15 CO 15:30 16:00 CB 16:30 17:00 CO 15:45 16:15 LP 15:00 16:00 CB 16:30 17:00
TR 16:45 17:15 TR 17:45 18:15 LP 17:45 TR 16:45 17:15 7:55 LP 17:45
CB 18:35 LP 19:45 6:30 CB 18:35 Est. Llega Sale Est. Llega Sale 6:30
7:55 7:55 7:55 LP 17:00 LP 15:30
CZ 18:30 CZ 17:00 17:30
3:00 LP 19:00
4:30MA60 - 1 5:30 7:30 7:00 5:30 9:30 7:30 7:00
MA60 - 2 7:55 7:55 6:30 7:55 10:55 4:30 6:30
TOTAL SEMANAL Tiempo Hr. Block Estimado
CB: GY: RQ: TJ: RI:
CO: LP: SB: TR: Disp. Vlo. Oficial
CZ: PS: SU: YA:
TRANSPORTE AÉREO MILITARPROGRAMACIÓN DE ITINERARIOS PARA AERONAVES MA 60 Cap.Max. 52Pax.
LUN / MON MAR / TUE MIE / WED JUE / THU VIE / FRI SAB / SAT DOM / SUN
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
13:25:00 15:25:00 13:30:00 13:25:00 20:25:00 12:00:00 13:30:00
101:40:00
Cochabamba. GuayaramerÍn. Rurrenabaque. Tarija. Riberalta.
Sucre. Yacuiba.
Cobija. La Paz. San Borja. Trinidad
Santa Cruz. Puerto Suarez
Tabla 12. Itinerario propuesto para las aeronaves MA-60. Fuente: Propia / DIRGETAM
4.4.2. Costos de operación de la aeronave MA-60.
4.4.2.1. Evolución esperada de las horas de vuelo.
CATEGORÍA GESTIÓN 2013
Troncal 610
Principales 1.298
Secundarias 3.364
Total Horas de Vuelo
5.272
Tabla 13. Evaluación de las horas de funcionamiento del MA-60 durante la gestión 2013. Fuente: Propia.
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4.4.3. Costos de operación y mantenimiento (bs.).
4.4.3.1. Costos directos.
4.4.3.1.1. Costos de operación y mantenimiento (bs.).
ITEM Gestión 2013
Inspección A 720.000,00
Accesorios 223.265,44
Sistemas 446.530,88
Llantas Principales 395.200,00
Llantas de Nariz 136.000,00
Frenos 320.000,00
Parts (Premature Failure) and Consumables 2.232.654,39
Hard Time Parts 893.061,76
Aceites/Lub 446.530,88
Mantenimiento y Limpieza /Anual 144.000,00
Atención A bordo 453.265,44
Servicios Aeroportuarios 1.034.341,20
Salarios del TAM 1.175.200,00
Salarios de Apoyo en Tierra 251.160,00
Viáticos de Tripulación 93.600,00
Horas Extras Mecánicos y Apoyo en Tierra 436.800,00
Seguro de las Aeronaves 5.120.000,00
Seguro de Pasajeros 1.450.449,42
TOTAL 16.111.039,03
Tabla 14. Parámetros recurrentes de los costos de mantenimiento gestión 2013. Fuente: Propia.
4.4.3.1.2. Costos de combustible (bs.).
ÍTEM 2013
Bienes Transables 12.821.504,00
Materiales Locales
Subtotal 12.821.504,00 Tabla 15. Parámetros recurrentes en consumo de combustible durante la gestión 2013.
Fuente: Propia.
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4.4.3.2. Costos indirectos
4.4.3.2.1. Gastos administrativos (bs.)
ITEM 2013
PERSONAL EN ADMINISTRACIÓN CENTRAL 286.000,00
PERSONAL EN AGENCIAS 3.289.000,00
OTROS GASTOS ADMINISTRATIVOS 3.319.372,27
TOTAL 6.894.372,27 Tabla 16. Parámetros recurrentes de los costos administrativos del POA durante la
gestión 2013. Fuente: Propia.
4.4.3.2.2 Comercialización (bs.)
ÍTEM 2013
Bienes Transables
Materiales Locales 5.420.067,00
Mano de Obra Calificada
Mano de Obra Semicalificada
M. de O. No Calificada Urbana
M.de O. No Calificada Rural
Subtotal 5.420.067,00 Tabla 17. Parámetros recurrentes a la comercialización y propaganda del POA durante la
gestión 2013.
Fuente: Propia.
4.4.3.3. Total costos de operación y mantenimiento (bs.)
ÍTEM 2013
Total Costos de Operación y Mantenimiento.
41.246.982,30 Bs.
Tabla 18. Costo total entre directos e indirectos gestión 2013. Fuente: Propia.
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61
4.4.3.4. Costo general de operación de MA – 60.
Total “costos directo e indirecto” de operación por hora
13.188,05 Bs
Costo por asiento 299.72 Bs Tabla 19. Costo por asiento / hora, de operaciones de MA-60
Fuente: Propia.
4.4.3.5. Ingreso por operación aérea (bs.)
ÍTEM
2013
Estimación de Ingresos por 5.272 horas de vuelo
en un año 67.945.325,12 Bs.
Tabla 20. Estimación de ingresos por las operaciones del MA-60 gestión 2013. Fuente: Propia.
4.8. ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL AVIÓN MA-60.
Utilizando las planillas parametrizadas elaboradas para el efecto sin considerar
el financiamiento, es decir en base a la comparación de proyectos puros se
encontró que la mejor alternativa es la compra de dos aeronaves MA-60.
VARIABLE MA-60 F-27 CV-580
Tipo de Cambio (Bs./$us) 8,00 8,00 8,00
Número de Aeronaves a Adquirir 2 4 2
Número de Asientos por Aeronave 52 40 48
Número de Asientos Disponibles en
Altura por Aeronave 44 36 43
Semanas que se trabaja por año 52 40 44
Número Máximo Pasajeros
Movilizados Semana Aeronave 1.848 1512 1806
Costo del Seguro por Pasajero ($us) 1,60 1,60 1,60
Costo del Combustible ($us/Hora de
Vuelo Aeronave) 304,00 399,00 380,00
Viáticos por Piloto (Bs./día) 350,00 350,00 350,00
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VARIABLE MA-60 F-27 CV-580
Viáticos por Copiloto (Bs./día) 350,00 350,00 350,00
Viáticos por Técnico (Bs./día) 350,00 350,00 350,00
Viáticos por Atención a Bordo
(Bs./día) 350,00 350,00 350,00
Número de Técnicos de Apoyo en
Tierra 20 20 20
Horas Trabajadas Téc. Apoyo en
Tierra (Horas/día técnico) 4,00 4,00 4,00
Cobro Hora Trabajada Téc. Apoyo en
Tierra (Bs./hora Técnico) 15,00 15,00 15,00
Costos de Mantenimiento y Limpieza
(Bs./año) 144.000,00 144.000,00 144.000,00
Costo de Atención a Bordo (Bs./PAX) 6,00 6,00 6,00
Pago por Servicios Aeroportuarios
($us/semana aeronave) 1.177,50 1.177,50 1.177,50
Seguro de Aeronave ($us/año
aeronave) 320.000,00 320.000,00 320.000,00
Overhaul ($us/Aeronave) 325.000,00 1.000.000,00 800.000,00
Margen del Overhaul (Horas de
Vuelo) 7.000 6.000 6.000
Hot Sect. ($us/Aeronave) 60.000,00 100.000,00 90.000,00
Margen del Hot Sect. (Horas de
Vuelo) 3.500 2.400 2.400
Inspección A ($us/Aeronave) 7.500,00 7.500,00 7.500,00
Margen de la Inspección A (Horas de
Vuelo) 400 400 400
Accesorios de Motor
($us/Mantenimiento) 20.000,00 20.000,00 20.000,00
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VARIABLE MA-60 F-27 CV-580
Margen de los Accesorios de Motor
(Horas de Vuelo) 7.000 7.000 7.000
Mantenimiento de Hélices
($us/Mantenimiento) 70.000,00 160.000,00 140.000,00
Margen de las Hélices (Horas de
Vuelo) 7.000 6.000 6.000
Mantenimiento de Trenes
($us/Mantenimiento) 32.000,00 50.000,00 40.000,00
Margen de los Trenes (Horas de
Vuelo) 15.000 14.000 14.000
Nave C Check ($us) 50.000,00 50.000,00 50.000,00
Margen del Nave C Check (Horas de
Vuelo) 3.200 3.200 3.200
Nave D Check ($us) 75.000,00 75.000,00 75.000,00
Margen del Nave D Check (Horas de
Vuelo) 12.800 12.800 12.800
Accesorios ($us/Hora de Vuelo) 5,00 5,00 5,00
Sistemas ($us/Hora de Vuelo) 10,00 10,00 10,00
Porcentaje adicional para
mantenimientos imprevistos 10,00% 20,00% 20,00%
Vida Útil de las Llantas Principales
(ciclos) 300 200 200
Vida Útil de las Llantas de Nariz
(ciclos) 400 300 300
Vida Útil de los Frenos (ciclos) 500 500 500
Cantidad de Llantas Principales en la
Aeronave 4 4 4
Cantidad de Llantas de Nariz en la 2 2 2
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VARIABLE MA-60 F-27 CV-580
Aeronave
Cantidad de Frenos en la Aeronave 4 4 4
Costo de las Llantas Principales
($us/unidad) 950,00 950,00 490,00
Costo de las Llantas de Nariz
($us/unidad) 850,00 850,00 395,00
Costo de los Frenos ($us/unidad) 1.250,00 1.250,00 1.250,00
Parts (Premature Failure) and
Consumables ($us/Hora Vuelo) 50,00 50,00 50,00
Hard Time Parts ($us/Hora de Vuelo) 20,00 20,00 20,00
Consumo de Combustible
(Litros/Hora de Vuelo) 1.600 2.100 2.000
Costo Unitario del Combustible
($us/Litro) 0,19 0,19 0,19
Costo de Aceites y Lubricantes
($us/Hora de Vuelo) 10,00 10,00 10,00
Precio Establecido ($us/Hora de
Vuelo Aeronave) 1.043,27 1.306,77 1.303,18
Tabla 21. Planilla parametrizada y comparativa, costos de operación de aeronaves. Fuente: Propia / DIRGETAM.
4.6. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Y SELECCION DE LA MEJOR
ALTERNATIVA.
4.6.1. Aeronave MA-60.
La aeronave MA-60 de fabricación China es considerada de última generación,
con características para el transporte regional. Su capacidad es de 60
pasajeros, cuenta con una cabina que ofrece comodidad a los pasajeros, su
estructura está diseñada para 40.000 horas de vuelo y 25.000 ciclos, ala alta
con motores Pratt&Whitney PW-127J, su costo de operación es menor en
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relación con cualquier otro avión de su categoría. Dispone de cabina
presurizada y multirol, para realizar tareas de evacuación médica, Búsqueda y
Salvamento, y otras.
El acceso principal es a través de una puerta (con escalera incorporada)
ubicada en la parte trasera del costado izquierdo del fuselaje, la operación de la
aeronave se adapta a pistas semi-preparadas. Está diseñada para realizar
aterrizaje y despegue en campos cortos.
La aeronave posee características adecuadas para la operación en pistas y
condiciones muy comunes en el territorio nacional, frió extremo, pistas de altura
y semi-preparadas, es una aeronave moderna que se adapta para los diversos
tipos de operación que debe cumplir TAM además de cumplir con
certificaciones internacionales exigidas para la protección del medio ambiente.
4.6.1.1. Dimensiones.
Longitud 24.71 Mt.
Envergadura 29.20 Mt
Altura 8.85 Mt.
4.6.1.2. Planta de potencia.
Dos motores turbo hélices Pratt&Whitney PW 127 J de 2.750 SHP
Dos Hélices de cuatro palas Hamilton Standard 247F-3 de 3.96 Mt.
4.6.1.3. Pesos.
Máximo de despegue 21.800 Kg.
Máximo de aterrizaje 21.200 Kg.
Máximo sin combustible 19.500 Kg.
Carga de Pago: Pasajeros 52 Pasajeros.
Capacidad de combustible 4.030 Kg.
Techo máximo 7.600 Mts(25.146 Fts)
Techo máximo operativo con un motor 3.720 Mts(12.936 Fts)
4.6.1.4. Características generales.
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Operación día o noche
Tripulación mínima 2 aviadores
Capacidad para 52 pasajeros
Cabina diseñada para el transporte de pasajeros
Aeronave STOL (Short Take Off and Landing)
Operación en pistas cortas semi-preparadas
Posee sistema extinguidor de fuego en los motores
Con steering para rodaje en tierra
Cuenta con anti-skid el sistema de frenos
Tiene sistema de deshielo y antihielo
Cuenta con una puerta de pasajeros con escalera incorpora de puertas de
emergencia
Con servicio a bordo y baño.
Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 36 y OACI Anexo 16 (Medio
Ambiente)
4.6.1.5. Conclusiones.
Dadas las propiedades y características de esta aeronave, se ha podido
determinar que reúne características para el transporte de pasajeros en
aeródromos de gran altitud.
En relación a otras aeronaves de similares características, se ha podido
evidenciar que el performance y el costo de operación es menor; asimismo su
planta propulsora como el sistema de avionica tiene tecnología americana por lo
que el abastecimiento no representa problema alguno.
Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave esta
diseñada para pistas semi-preparadas con características de despegue y
aterrizaje de campo corto, lo que hace que sea apropiada para realizar el
transporte de pasajeros en regiones alejadas del País.
La Flexibilidad y el equipamiento de equipos de tecnología aseguran el
cumplimiento de misiones según normas civiles.
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La aeronave además de tener todos los instrumentos necesarios para los
vuelos instrumentales IFR, dispone de sistema EFIS, cuenta con equipos GPS
(Sistema de Posicionamiento Global) como apoyo secundario al vuelo de
navegación.
4.6.2. Aeronave FOKKER F-27.
TAM cuenta al momento con una aeronave FOKKER F-27 en línea de vuelo, es
una aeronave de fabricación Holandesa que fue adquirida el año 1979, estas
aeronaves cuentan con características de versatibilidad que permite adoptar
diferentes configuraciones para el transporte de personal y/o carga y de
flexibilidad para cualquier tipo de tarea aérea, su capacidad de operación en
pistas de tierra cortas y no preparadas hacen que satisfagan ampliamente las
necesidades de TAM.
Es necesario realizar una comparación sobre los costos que demandan el
mantenimiento de las aeronaves, tomando en cuenta los años de servicio de las
aeronaves en TAM. Versus la conveniencia de adquirir material de vuelo nuevo,
acorde con las exigencias de la topografía nacional.
El material aéreo que se encuentra en operabilidad, por tiempo de uso, modelo
y tipo, requiere un programa de mantenimiento más seguido, elevando en forma
excepcional los costos de su operación, convirtiéndolos en medios aéreos poco
factibles para el cumplimiento de las funciones de la Institución.
El material aéreo fuera de servicio, para ser recuperado y mantenerlo en
eficiencia operativa, requiere de un mantenimiento exhaustivo de naves y
motores, debido a que por el tiempo de inactividad y deterioro ambiental sufrió
muchos daños.
A continuación se detalla el costo aproximado para poner en línea de vuelo a
tres aeronaves Fokker que repotenciaria nuevamente la flota del TAM.
Aeronave Fokker FAB 90 en línea de vuelo.
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Aeronave Fokker FAB 91 requiere dos motores, costo aprox. $us. 460.000.
Aeronave Fokker FAB 92 requiere dos motores, repuestos y accesorios, costo
aproximado $us. 550.000.
Aeronave Fokker FAB 93 requiere inspección mayor, reparación de estructura,
dos motores, repuestos y accesorios, costo aproximado $us. 1.200.000.
4.6.2.1. Dimensiones.
Longitud 23.56 Mt.
Envergadura 29.00 Mt.
Altura 8.50 Mt.
4.6.2.2. Planta de potencia.
Dos motores turbo hélices Rolls Royce dart Mk 536,2,320 HP
Dos Hélices de 4 palas.
4.6.2.3. Pesos.
Máximo de despegue 20.410 Kg.
Máximo de aterrizaje 19.050 Kg.
Máximo sin combustible 15.079 Kg. 33.510 Lbs
Carga de Pago: Pasajeros 40 Pax.
Capacidad de combustible 5.625 Kg. 1.486 Gls.
Techo máximo 7.620 Mts 25.000 Fts
4.6.2.4. Características generales.
Operación día o noche (VFR/IFR)
Tripulación mínima 2 aviadores
Capacidad para 40 pasajeros
Aeronave STOL (Short Take Off and Landing)
Operación en pistas cortas preparadas y no preparadas
Posee sistema extinguidor de fuego en los motores
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Con steering para rodaje en tierra
Cuenta con anti-skid el sistema de frenos
Tiene sistema de deshielo y antihielo
Cuenta con una puerta de pasajeros ubipuertas de emergencia
Con servicio a bordo y baño.
Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 3s6 y OACI Anexo 16
Precio aproximado de la aeronave: 6.700.000 U$
4.6.2.5. Conclusiones.
Dadas las propiedades de esta aeronave se ha podido determinar que reúne
características óptimas con referencia al transporte de pasajeros en Bolivia.
Se cuenta con personal altamente entrenado para su operación como para el
mantenimiento.
Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave
reúne las características más adecuadas para realizar este tipo de operaciones
en pistas preparadas y no preparadas de longitudes relativamente cortas, lo que
hace que sea apropiada para realizar el transporte de pasajeros en regiones
alejadas del País.
4.6.3. Aeronave CONVAIR CV-580.
La situación de estas aeronaves es similar a la del las aeronaves Fokker F-27.
Con el elemento adicional de que no hay motores disponibles en el mercado y
que la aeronave alquilada por el TAM utiliza un motor de Hércules que ha sido
adaptado para mantener la aeronave en vuelo. Cabe aclarar que a las cabinas
de las aeronaves no les queda una vida útil mayor a cinco años.
A continuación se describen las características de las aeronaves Convair CV-
580 originales de acuerdo a datos obtenidos de sus manuales de operación.
4.6.3.1. Dimensiones.
Longitud 24.78 Mt.
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Envergadura 32.63 Mt.
Altura 8.87 Mt.
4.6.3.2. Planta de potencia.
Dos motores turbo hélices Allison 501-D13D de 3,000 HP
Dos Hélices de 4 palas.
4.6.3.3. Pesos.
Máximo de despegue 24.766 Kg. 54.600 Lbs.
Máximo de aterrizaje 24.041 Kg. 53.000 Lbs.
Máximo sin combustible 20.412 Kg. 45.000 Lbs
Carga de Pago: Pasajeros 48 Pax.
Capacidad de combustible 6.549 Kg. 1.730 Gls.
Techo máximo (solo tripulación) 7.620 Mts 25.000 Fts
Techo máximo (con pasajeros) 7.010 Mts 23.000 Fts
4.6.3.4. Características generales.
Operación día o noche (VFR/IFR)
Tripulación mínima 2 aviadores
Capacidad para 48 pasajeros
Cabina diseñada para el transporte de pasajeros y paracaidistas.
Aeronave STOL (Short Take Off and Landing)
Operación en pistas cortas preparadas y no preparadas
Posee sistema extinguidor de fuego en los motores
Con steering para rodaje en tierra
Cuenta con anti-skid el sistema de frenos
Tiene sistema de deshielo y antihielo
Cuenta con una puerta de pasajeros ubipuertas de emergencia
Con servicio a bordo y baño.
Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 36 y OACI Anexo 16
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Precio aproximado de la aeronave: 12.000.000 U$
4.6.3.5. Conclusiones.
Dadas las propiedades de esta aeronave se ha podido determinar que reúne
características óptimas con referencia al transporte de pasajeros en Bolivia.
Se cuenta con personal altamente entrenado para su operación como para el
mantenimiento.
Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave
reúne las características más adecuadas para realizar este tipo de operaciones
en pistas preparadas y no preparadas de longitudes relativamente cortas, lo que
hace que sea apropiada para realizar el transporte de pasajeros en regiones
alejadas del País.
4.6.4. Selección de la mejor alternativa.
CARACTERÍSTICAS MA-60 F-27 CV-580
Longitud 24.71 mts 23.56 mts 24.78 mts
Envergadura 29.20mts 29.00mts 32.63 mts
Altura 8.85 mts 8.50 mts 8.87 mts
Motores PW 127J de 2.750
SHP
Rolls Royce Mk 536,
de 2.320 HP
Allison 501-D13D
de 3.000 HP
Alcance 1.361 Km 2.000 Km
Autonomía 04:30 Hrs 04:30 Hrs
Techo Operación 25.146 Fts 25.000 Fts 25.000 FTs
Max. Despegue 21.800 Kg 20.410 Kg 24.766 Kg
Max. Aterrizaje 21.200 Kg 19.050 Kg 24.041 Kg
Pasajeros 52 40 48
Puerta de carga No No Si
Cap. De contenedor No No 4
Costo 13.000.000 U$ 6.700.000 U$ 12.000.000 U$
Crédito disponible Si No No
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CARACTERÍSTICAS MA-60 F-27 CV-580
Disponibilidad de
repuestos Si No No
Posibilidad de
ejecución inmediata Si No No
Tabla 22. Tabla Comparativa para toma de decisión.
Fuente: DIRGETAM La Paz.
La mejor alternativa técnica dado su costo, disponibilidad de crédito y
condiciones geográficas de nuestro país es la AERONAVE MA-60.
Se plantea como situación base optimizada la restauración de las AERONAVES
F-27 y CV-580 que actualmente tiene el TAM.
4.7. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
4.7.1. Características generales de la aeronave MA-60.
La aeronave MA60 es una aeronave turbo propulsada moderna destinada al
transporte regional con de 50 a 60 asientos para operaciones donde las
personas viajan diariamente de ida y vuelta así como en operaciones de tipo
múltiple. Esta aeronave está diseñada con la integración de modernos
conceptos de diseño, tecnología e innovación, y esta se encuentra dentro de las
regulaciones de CCAR Parte 25 y FAR Parte 25 y está certificada por CAAC
Civil Aviation Administration of China .
Gracias a su capacidad de dar comodidad a los pasajeros, adaptabilidad
operacional y bajos costos operativos, la aeronave MA60 se encuentra dentro
de los requerimientos de las necesidades de transporte regional y ofrece
operaciones en todo el mundo con las mayores utilidades operativas.
Ventajas Operacionales.
Las aeronaves MA60 son adecuadas para las operaciones de corta y mediana
amplitud entre grandes centros y centros regionales. A nivel regional están
proporcionan una mejor economía que los jets y aeronaves turbo propulsadas
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competidoras y ofrecen mayor espacio útil para los operadores.
Comodidad para los pasajeros.
La cabina ha sido diseñada en un marco de total consideración de la comodidad
de los pasajeros. La cabina espaciosa y ambiente confortable hacen de la
comodidad proporcionada comparable a la de las aeronaves tipo jet.
Adaptabilidad operacional.
La aeronave MA60 tiene una alta adaptabilidad operacional en términos de la
velocidad de crucero, alcance, adaptabilidad en el campo de la aviación,
rendimiento “hot and high”, rendimiento STOL (Short Take Off and Landing) y la
capacidad de realizar todo tipo de operaciones en diversidad de condiciones
climáticas; todo esto hace de esta aeronave ideal para el transporte regional
aéreo turbo propulsado.
Costos operativos.
Proporcionar bajos costos operativos es una de las más altas prioridades en el
diseño de la aeronave MA60. La aeronave MA60 tiene los más bajos DOC en
su clase gracias a su precio competitivo, alta confiabilidad y velocidad de
despacho así como menores costos de mantenimiento.
4.7.2. Tecnología.
Sistema de motores.
La aeronave MA60 está provista con dos motores garantizados PW-127J. La
alta eficiencia de los motores PW-127J mantiene el calentamiento al mínimo y
ofrece una aeronave con un alto rendimiento. Las Unidades Auxiliares de Poder
(APU) de las aeronaves MA60 puede arrancar los motores y ofrecer aire
acondicionado sin necesidad de recursos adicionales de tierra.
Categoría de las operaciones de aproximación.
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74
El avance tecnológico en materia aeronáutica de las aeronaves MA60 les da la
capacidad de navegación automática y de control incluyendo operaciones de
aproximación de Categoría II.
Confiabilidad y capacidad de mantenimiento.
El MA60 está diseñado para poseer alta confiabilidad en todos sus sistemas
tales como motores, equipos de vuelo, etc. Gracias a la introducción de la
metodología de mantenimiento MSG-3 y a una filosofía de diseño orientada al
mantenimiento, buena mantenibilidad de equipos garantizados y fácil acceso a
los equipos y accesorios, la aeronave MA-60 requiere de un mínimo de tiempo y
costos de mantenimiento.
4.7.3 . Adaptabilidad operacional.
Capacidad de adaptarse a las condiciones aéreas.
La aeronave MA-60 está diseñada para ser capaz de despegar y aterrizar en
pistas no pavimentadas o semi preparadas tales como suelo, pasto y
superficies pedregosas. Esta característica hace de esta aeronave ideal para
volar no solo a centros urbanos sino también a áreas remotas.
Rendimiento STOL (Short Take Off and Landing).
La aeronave MA60 puede despegar y aterrizar en pistas cortas gracias a la alta
efectividad de su sistema de motores y sistema de aterrizaje reforzado.
Capacidad “hot and high”.
Esta aeronave tiene un buen rendimiento “hot and high”. Provista del poder de
los motores PW-127J, esta puede despegar con mayor carga en climas cálidos
de alta altura.
Capacidad de viajes múltiples.
Gracias a su gran amplitud, la aeronave MA60 ofrece buenas condiciones para
operaciones de viajes múltiples y vuelos charter.
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Capacidad de operar en todo tipo de clima.
La aeronave MA60 es capaz de operar en condiciones ambientales extremas,
tales como un entorno de vuelo con hielo.
Operaciones de uso múltiple.
La aeronave MA60 está diseñada para ofrecer una buena plataforma de vuelo
para operaciones uso multiuso tales como transporte de ejecutivos, transporte
de carga, vigilancia marítima, ambulancia aerea y otras misiones especiales.
4.7.4. Comodidad de los pasajeros.
Cabina.
Los 9 pies y 6.1 pulgadas (2.9 metros) de ancho de cabina en sección cruzada
de la aeronave MA60 la constituyen en una de las aeronaves más anchas en su
clase. Un considerable diseño de los asientos, depósitos sobre las cabezas y
pasillos dan a los pasajeros mayor espacio para sus cabezas, hombros y pies.
Y la cabina está decorada con un elegante estilo de diseño y color que
proporcionan a los pasajeros un confortable entorno de vuelo.
Espacio para el equipaje.
Los grandes depósitos sobre las cabezas proporcionan espacio para el equipaje
de mano. Los compartimientos de carga de atrás y adelante con capacidad para
337.45 pies cúbicos (9.5 metros cúbicos) y más de 1,850 libras (850
kilogramos).
Ambiente de la cabina.
El ambiente tranquilo de la cabina está garantizado por el bajo nivel de ruido del
sistema de motores. La baja emisión de ruido del motor PW-127J y bajo ruido y
baja velocidad de las hélices Hamilton Sundstrand reduce grandemente el ruido
en la cabina.
Sistema de aire acondicionado.
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76
Los sistemas de control ambiental de la aeronave MA60 se distinguen por dos
poderosos paquetes de aire acondicionado los cuales pueden rápidamente
enfriar y calentar toda la cabina.
La unidad de poder auxiliar independiente proporciona un efectivo espacio de
calentamiento y enfriamiento.
Facilidades en la cabina.
Las facilidades de la cabina incluyen:
La unidad de servicios estándar para los pasajeros: botón personal de aire
acondicionado, luz de lectura y botón de llamada a los asistentes de vuelo.
Los lujosos y totalmente equipados equipos de cocina y carritos.
El espacioso baño con lavamanos e inodoro forrados.
Distribución de la cabina.
La configuración de 52, 56 y 60 asientos da a los operadores más opciones. El
frente y trasero de las áreas de carga proporcionan una mayor comodidad.
4.7.5. Planta de poder.
Motores.
La aeronave MA60 está provista de dos motores Pratt & Whitney PW-127J
motores turbo propulsados con un alcance de 2,880 eshp cada uno. Diseñado
para un excelente rendimiento con alta confiabilidad, los garantizados motores
de la serie PW-127 han acumulado millones de horas de vuelo en servicios de
transporte regional aéreo en todo el mundo.
El motor PW-127J proporciona destacadas características:
Gran capacidad y bajo peso
Sistema de Control Digital Eléctrico del Motor que proporciona un
control seguro y supervisado
Excelentes características de arranque
Características superiores de aceleración
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Capacidad de poder alta máxima continua que asegura contar con una
aeronave con un rendimiento sin igual
Bajo consumo de combustible
Bajo ruido y baja emisión de contaminantes
Alta confiabilidad y fácil mantenimiento
Especificaciones del motor PW-127J.
Tabla 23. Especificaciones del motor de la aeronave MA-60
Fuente: maintenance planning document ma-60
Unidad Auxiliar de Poder (APU).
Una Unidad Auxiliar de Poder (APU) Honeywell GTCP36-150 (CY) garantizada
que es idónea para:
Proporcionar poder al arranque sin fuentes aeroportuarias
Ofrecer una fuente segura de aire acondicionado
Límite de servicios incrementado
Hélices.
La aeronave está provista con dos hélices de cuatro paletas Hamilton
Sundstrand 247F-3 con características remarcables:
Fabricados de material liviano y de alta resistencia
Estado
Rendimiento en
los ejes
Consumo de
Combustible Torsión
Fuerza de
Propulsión
eshp Hp kg/eshp/hr Nm N
Despegue 2,880 2,750 0.208 16,322 1,447
Despegue
normal 2,595 2,475 0.213 14,689 1,434
Máximo
continuo 2,880 2,750 0.208 16,322 1,447
Máximo climbaje 2,302 2,192 0.221 13,010 1,223
Máximo crucero 2,240 2,132 0.223 12,654 1,201
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Avanzada configuración aerodinámica con alta eficiencia.
Campo variable, incluyendo la reversa y auto sincronizado.
Poderosa capacidad de dar reversa para reducir las distancias de
aterrizaje de la aeronave.
Baja velocidad de rotación (1,200 rpm) que dan como resultado un bajo
nivel de ruido.
Mantenimiento fácil y larga vida de servicio.
4.7.6. Cabina de pilotos.
Equipos de vuelo.
La cabina de pilotos de la aeronave MA60 está equipada con lo último en
materia de equipos de vuelo digitales incluyendo 4 sistemas de tubos EFIS-85,
piloto automático APS-85, sistema de datos de vuelo ADS-85, sistema de
encabezamiento de referencia AHS-85, VIR-32 VOR/ILS, radar climático WXR-
350, etc. La total integración del sistema de comunicación aérea, sistema de
navegación, sistema de control de vuelo, sistema de radar y sistema de
instrumentos de vuelo ofrecen a la aeronave la capacidad de volar en todo tipo
de condiciones ambientales climáticas así como operaciones de aterrizaje de
Categoría II.
Los equipos de vuelo de primera clase son proporcionada por proveedores
garantizados cuyos productos proporcionan características de rendimiento, alta
confiabilidad, pequeño tamaño así como fácil mantenimiento. La MTBF es tan
alta como 8,000 a 12,000 horas de vuelo.
Estructura de la cabina de pilotos.
La cabina de pilotos está diseñada para ofrecer a la tripulación un ambiente de
trabajo confortable y reduce la carga de trabajo de la tripulación mediante:
Cubierta de vuelo diseñada ergonómicamente
Estructura de los instrumentos tipo T diseñada para facilitar su observación
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Avanzado Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) de cuatro
conductos
Columna de control vertical
Buen campo visual para la tripulación
Asientos ajustables para la tripulación con descansos para los brazos y correaje
para los hombros
Equipos de vuelo más importantes.
Transmisor receptor HF KHF950
Transmisor receptor VHF KTR908
Panel de control de audio 3100
Receptor VOR/ILS VIR-32
Equipo de medición de distancias DME-42
Localizador auto direccionable ADF-60ª
Sistema de navegación UNS-1M
Radio altímetro ALT-55B
Sistema eléctrico de instrumentos de vuelo EFIS-85
Sistema de piloto automático APS-85
Sistema de datos de vuelo ADS-85
Sistema de referencia de postura y
encabezamiento AHS-85
Sistema de alerta de proximidad de tierra MARK VII
Radar meteorológico WXR-350
TACAS ACAS II
Tabla 24. Especificaciones del equipo de vuelo del MA-60
Fuente: maintenance planning document ma-60
4.7.7. Sistemas.
Sistemas de control de vuelo.
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El alerón, elevador y timón son controlados mecánicamente y el recorte, batido
son activados eléctrica e hidráulicamente
Tres interfaces de ejes de piloto automático con sistemas de control primario
Dispositivo caseta de advertencia
Sistemas de control ambiental.
Dos juegos de sistemas de control de temperatura Hamilton Sundstrand R80-
3W y un sistema de control de la presión de cabina Kollsman incorporado
Temperatura de cabina mantenida entre 18 y 30°C
Alta eficiencia de enfriado con una mínima pérdida de aire bajo todas las
condiciones de trabajo
Sistema hidráulico.
El sistema hidráulico primario 15.2 Mpa proporciona un sistema de operaciones
de aterrizaje
El sistema hidráulico de emergencia proporciona operaciones de corte, batido y
freno de ruedas
Sistema de combustible.
Una capacidad total de 7,200 litros de combustible en dos grupos de tanques
integrados
Presión de punto único que llena el carburante y disponibilidad de llenado de
carburante por gravedad
Sistema eléctrico.
Potencia eléctrica primaria que incluye corriente de 28 voltios DC y corriente
115/200 V en tres fases AC
Dos baterías Ni-Cd de 24V/43Ah suministran poder para el arranque del motor y
energía de emergencia
Un generador conducido por APU de 12 KW 28V AC
Sistema de deshielo.
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Los avanzados sistemas neumáticos proporcionan deshiele de los bordes
delanteros de las alas, estabilizadores y entradas de los motores
El sistema eléctrico de calentamiento proporciona deshiele de las hélices y
protección contra el hielo de los parabrisas y sensores
Rápida capacidad de deshiele
Sistema del tren de aterrizaje.
Estructura fuerte y durable
Sistema electrónico de frenado antipatinaje y unidad de freno de carbón
Neumáticos sin cámara y de baja presión
Útiles para operar en pistas no pavimentadas o semi preparadas
4.7.8. Operaciones de carga y descarga.
Facilidades para el manipuleo y servicios aeroportuarios.
Dos compartimientos de carga con puertas de carga separadas facilitan el
manipuleo de equipaje en materia de carga y descarga
Equipaje y carga son manipulados simultáneamente a través de puertas
separadas en el frente y parte trasera de los compartimientos de carga mientras
los pasajeros entran y salen a través de la puerta con escalera aérea situada en
la parte interna
Con la Unidades Auxiliares de Poder (APU) instaladas, todos los sistemas de
aire acondicionado y de servicios pueden ser operados independientemente
durante las operaciones de carga y descarga
Todos los puntos de servicio en rampa están bien localizados para facilitar el
acceso
Como resultado de estas ventajas, la aeronave MA60 tiene tiempos de carga y
descarga menores a 20 minutos.
4.7.9. Capacidades multiuso.
Las características operacionales y rendimiento destacado, cabina espaciosa y
bajos costos de operación de las aeronaves MA-60 hacen que estas sean una
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plataforma ideal para una amplia variedad de misiones multiuso:
Transporte de ejecutivos y personas importantes
Transporte de carga (cargas a granel y contenedores)
Supervigilancia marítima y rescate
Ambulancia aérea
La versión de la aeronave MA60 diseñada para ejecutivos y personas
importantes puede ofrecer soluciones satisfactorias para el transporte de
ejecutivos y personas importantes incorporando configuraciones flexibles y las
facilidades requeridas por los operadores. El ambiente cómodo de la cabina y
las facilidades de primera clase deben destacarse.
Transporte de carga.
Las aeronaves MA-60 en sus versiones de carga y combi son capaces de
proveer transporte no solo para bultos sino también para contenedores. Los
5,500 kilogramos de capacidad de carga así como las avanzadas facilidades de
carga y descarga tales como el sistema de rodillos y sistema de alfombra
deslizante hacen de la aeronave MA60 ideal para el transporte regional de
carga.
Supervigilancia marítima y rescate.
Misiones:
Supervigilancia marítima
Control de zonas económicas exclusivas (EEZ)
Búsqueda y rescate
Protección del medio ambiente
Equipamiento para las misiones:
Radar de búsqueda
FLIR/TV
ESM
VHF, UHF, HF
Otros servicios.
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83
La aeronave MA-60 también se puede dedicar a otros servicios de transporte.
4.7.10. Soporte técnico.
CATIC está comprometida a dar total soporte técnico a las aeronaves MA-60 en
cualquier lugar del mundo, las 24 horas del día, siete días a la semana y 365
días al año. Su personal profesional, doméstico y en centros de apoyo en
países extranjeros, asegura una rápida y eficiente respuesta a los
requerimientos de los operadores.
El confiable y eficiente soporte técnico a los clientes está garantizado por la
organización de soporte técnico a los clientes:
Centros de soporte técnico a los clientes
Centros de entrenamiento a los clientes
Centros de soporte con partes de repuesto
Centros de publicación de información técnica
Centros tecnológicos de revisión general y mantenimiento
Un gran rango de servicios orientados al cliente que incluyen:
Entrenamiento de tripulación y personal técnico
Publicaciones técnicas
Servicios en campo
Servicios técnicos
Servicios de mantenimiento e ingeniería
Suministro de partes de repuesto
Entrenamiento.
Entrenamiento en vuelo y entrenamiento adaptativo de vuelo
Entrenamiento en mantenimiento
Entrenamiento en aula y entrenamiento en simuladores
Entrenamiento en el lugar
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Las más modernas facilidades equipadas en los centros de entrenamiento
de los manufacturadores que incluyen simuladores de vuelo, modelado,
programas de enseñanza audiovisual, sistemas de enseñanza electrónica,
etc.
Publicaciones técnicas.
Manuales técnicos estándar ATA-100
Bajo acreditaciones aéreas garantizadas
Servicios de revisión periódica
Disponibles periódicamente
Servicio de suministro de repuestos.
Compromiso de dar repuestos a lo largo de toda la vida
Planificación inicial y aprovisionamiento
Suministro rutinario y AOG
Soporte de datos de la totalidad del aprovisionamiento
Soporte mundial en centros de almacenamiento localizados en Asia,
áfrica y América.
4.7.11. Datos técnicos.
Dimensiones.
Externas
Longitud de la aeronave 81 pies 0.6 pulgadas 24.710 metros
Envergadura de la alas 95 pies 9.3 pulgadas 29.200 metros
Altura de la aeronave 29 pies 0.5 pulgadas 8.853 metros
Tren de aterrizaje
Ruedas pista 26 pies 11 pulgadas 7.900 metros
Ruedas base 31 pies 4.5 pulgadas 9.564 metros
Cabina
Asientos para pasajeros 52/56/60
Espacio de los asientos (52 asientos) 30.7 pulgadas 780 mm
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(56 / 60 asientos) 30 pulgadas 760 mm
Longitud de la cabina 35 pies 4.9 pulgadas 10.794 metros
Ancho de la cabina 8 pies 9.7 pulgadas 2.686 metros
Altura de la cabina 6 pies 3 pulgadas 1.907 metros
Puerta de pasajeros (Ancho x Altura) 30 x 55 pulgadas 0.750 x 1.405
metros
Puerta de carga de adelante (Ancho x
Altura) 47 x 48 pulgadas
1.190 x 1.220
metros
Puerta de carga de atrás (Ancho x Altura) 30 x 56 pulgadas 0.750 x 1.410
metros
Puerta de salida 20 x 37 pulgadas 0.510 x 0.927
metros
Compartimientos de equipaje
Volumen de carga de compartimiento
delantero 176.57 pies cúbicos
5.0 metros
cúbicos
Cantidad de carga del compartimiento
delantero 1,190 libras 540 kilogramos
Volumen de carga de compartimiento
trasero 158.92 pies cúbicos
4.5 metros
cúbicos
Cantidad de carga del compartimiento
trasero 661 libras 300 Logramos
Pesos.
Peso máximo de despegue 48,028 libras 21,800 kilogramos
Peso máximo de aterrizaje 47,620 libras 21,600 kilogramos
Peso máximo de cero combustible 42,291 libras 19,200 kilogramos
Peso máximo de carga útil 12,177 libras 5,500 kilogramos
Peso máximo de combustible utilizable 8,884 libras 4,030 kilogramos
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Rendimientos.
Velocidad de crucero máxima 280 knot 514 km/h
Límite de servicio 25,000 pies 7,620 metros
Distancia de despegue 35 pies. (ISA, SL,
MTOW) 3,600 pies 1,100 metros
Distancia de aterrizaje 50 pies. (ISA, SL,
MLW) 3,477 pies 1,060 metros
Tabla 25. Especificaciones técnicas de la aeronave MA-60
Fuente: maintenance planning document ma-60
4.7.12. Costos de inversión.
Los costos de inversión están descritos en la propuesta presentada por la
empresa CATIC al Ministerio de Defensa Nacional.
Es importante aclarar que la oferta de CATIC incluye las siguientes
consideraciones:
Entrenamiento.
CATIC asumirá la responsabilidad del entrenamiento de conversión para el
comprador. El entrenamiento de conversión será ejecutado en la fábrica de
CATIC en China. El entrenamiento será desarrollado en inglés sobre los usos
de la aeronave a ser entregada.
Los costos del viaje internacional, el transporte local al sitio de entrenamiento y
el alojamiento, alimentación, cuidados médicos para las personas a ser
entrenadas en China, durante el periodo de entrenamiento, serán cubiertos por
CATIC.
Documentación Técnica.
CATIC proveerá al comprador un juego de la documentación necesaria para la
operación y mantenimiento de la aeronave para cada aeronave. Toda la
documentación estará en el idioma inglés.
CATIC actualizará la documentación técnica por medio de proporcionar al
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comprador sin costo adicional enmiendas y boletines técnicos relativos a la
seguridad y conservación de la aeronave. Las mencionadas enmiendas y
boletines técnicos estarán en idioma inglés.
Garantía y Asistencia Técnica.
El periodo de garantía bajo condiciones normales de operación y mantenimiento
para la aeronave es de 12 meses o 1,000 horas de vuelo cualquiera de ellos
que expire primero, iniciándose a partir de la firma del certificado de entrega por
ambas partes. Para los equipos del oeste instalados por compra externa, CATIC
proporcionará al comprador las condiciones de garantía recibidas de los
manufacturadotes originales.
Dentro del periodo de garantía de las aeronaves, CATIC enviará a Bolivia por
12 meses un grupo de apoyo técnico de 5 miembros (TAT: Technical Assistant
Team), para dar asistencia técnica en el lugar sobre la apropiada operación y
mantenimiento de las aeronaves por el comprador.
El vendedor será responsable de los pasajes de los vuelos internacionales para
el equipo de apoyo técnico TAT entre Bolivia y China, pero el comprador deberá
proveer alojamiento adecuado, oficinas, transporte local, viajes locales
necesarios, y cuidados médicos para cada uno de los miembros del equipo
técnico de apoyo TAT durante su estadía en Bolivia.
Dentro del periodo de garantía, CATIC será responsable por el cambio o
reparación de cualquier ítem defectuoso el cual falle en cumplir con la
descripción y especificaciones. Queda claro que cualquier ítem dañado por el
comprador debido a una incorrecta operación y/o mantenimiento deberá correr
por cuenta del comprador.
ÍTEM CARACTERÍSTICA CANTIDAD COSTO
UNITARIO $us
COSTO TOTAL $us
1 Avión MA - 60 2 13.000.000 26.000.000
2 Vuelo Ferry China – Bolivia 1 vuelo de 2 200.000 400.000
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(Combustible, seguro, etc.) aviones
3
Abastecimiento repuestos para
entrenamiento de pilotos en
China y Bolivia
96.000
4 Adquisición de equipos,
repuestos y herramientas 3.000.000
5 Planta auxiliar GPU 8 21.250 170.000
6
Pago anticipado Export
Import Bank de la República
de China
2.580.000
TOTAL 31.742.000
Tabla 26. Costo aproximado proyecto de adquisición de dos aeronaves MA-60 para el 2016. Fuente: Propia / DIRGETAM
4.7.13. Costos de operación.
La Fuerza Aérea Boliviana opera Aeronaves tipo Fokker F-27, Convair CV580 y
similares por más de 20 años y por tanto, ha creado y sostenido un sistema
completo de Mantenimiento, Entrenamiento, Operaciones y Logística que
permite contar con experiencia invaluable tanto de personal técnico como
Institucional, especialmente en aeronaves de tipo turbohélice como el MA 60.
Estas aeronaves serian asignadas al TAM, unidad que cumple con los
itinerarios de TAM y realiza vuelos a distintos puntos del país cumpliendo una
misión de integración del territorio nacional transportando pasajeros y carga con
tarifas reducidas destinadas a cubrir los costos de operación y apoyar a las
poblaciones más aisladas del país.
Estas aeronaves tienen un costo de operación de aproximadamente 980 $us.
por hora de vuelo de acuerdo a la información presentada por la empresa
proponente, a este costo se debería añadir los costos de seguro total de las
aeronaves además de los costos de administración de las operaciones y
seguros de tripulantes.
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Para estimar los costos de operación se hace el análisis de precios unitarios por
hora de vuelo.
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4.7.13.1. Evolución esperada de pasajeros transportados.
INGRESOS
EVOLUCIÓN ESPERADA DEL INDICE DE LA CANTIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS POR EL TAM (2016 =100)
Ruta 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Troncal 100,00 110,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00
Principales 100,00 105,00 110,00 115,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00
Secundarias 100,00 105,00 110,00 115,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00
Tabla 27. Evolución esperada de transporte de pasajeros por el MA-60, a los 10 años. Fuente: Propia.
4.7.13.2. Evolución de horas de vuelo.
EVOLUCIÓN ESPERADA DE LAS HORAS DE VUELO
Categoría 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Troncal 613 674 735 766 797 797 797 797 797 797 797
Principales 1.300 1.365 1.431 1.496 1.561 1.626 1.691 1.691 1.691 1.691 1.691
Secundarias 3.373 3.542 3.711 3.880 4.048 4.217 4.386 4.386 4.386 4.386 4.386
Total Horas de Vuelo
5.287 5.582 5.877 6.141 6.405 6.639 6.873 6.873 6.873 6.873 6.873 46.296
Tabla 28. Evolución de las horas de operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia.
4.7.13.3. Horas acumuladas para los mantenimientos.
HORAS DE VUELO ACUMULADAS PARA MANTENIMIENTOS
ITEM 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TOTAL
5.582 11.458 17.599 24.004 30.643 37.516 44.389 51.261 58.134 65.007
Overhaul
0 0 1 1 2 2 3 3 4 4
Hot Sect.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Inspección A
6 14 21 30 38 46 55 64 72 81
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Accesorios Motor
0 0 1 1 2 2 3 3 4 4
Hélices
0 0 1 1 2 2 3 3 4 4
Trenes
0 0 0 0 1 1 1 1 1 2
Nave C Check
0 1 2 3 4 5 6 8 9 10
Nave D Check
0 0 0 0 1 1 1 2 2 2
Llantas Principales
13 28 43 60 76 93 110 128 145 162
Llantas de Nariz
10 21 32 45 57 70 83 96 109 121
Frenos
8 17 26 36 45 56 66 76 87 97
Tabla 29. Horas acumuladas para los mantenimientos a los 10 años. Fuente: Propia / xi’an aircraft industry (group) company ltd.
4.7.13.4. Costos de operación y mantenimiento.
CÁLCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.)
ITEM 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Overhaul 0,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00
Hot Sect. 0,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00
Inspección A 720.000,00 960.000,00 840.000,00 1.080.000,00 960.000,00 960.000,00 1.080.000,00 1.080.000,00 960.000,00 1.080.000,00
Accesorios Motor 0,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00
Hélices 0,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00
Trenes 0,00 0,00 0,00 0,00 512.000,00 0,00 0,00 0,00 0,00 512.000,00
Nave C Check 0,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 1.600.000,00 800.000,00 800.000,00
Nave D Check 0,00 0,00 0,00 0,00 1.200.000,00 0,00 0,00 1.200.000,00 0,00 0,00
Accesorios 223.265,44 235.064,21 245.637,54 256.210,88 265.558,77 274.906,67 274.906,67 274.906,67 274.906,67 274.906,67
Sistemas 446.530,88 470.128,42 491.275,09 512.421,76 531.117,54 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33
Imprevistos 138.979,63 342.519,26 997.691,26 360.863,26 1.186.867,63 354.472,00 1.030.472,00 566.472,00 1.018.472,00 417.672,00
Llantas Principales 395.200,00 456.000,00 456.000,00 516.800,00 486.400,00 516.800,00 516.800,00 547.200,00 516.800,00 516.800,00
Llantas de Nariz 136.000,00 149.600,00 149.600,00 176.800,00 163.200,00 176.800,00 176.800,00 176.800,00 176.800,00 163.200,00
Frenos 320.000,00 360.000,00 360.000,00 400.000,00 360.000,00 440.000,00 400.000,00 400.000,00 440.000,00 400.000,00
Parts (Premature Failure) and Consumables 2.232.654,39 2.350.642,11 2.456.375,45 2.562.108,78 2.655.587,72 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67
Hard Time Parts 893.061,76 940.256,85 982.550,18 1.024.843,51 1.062.235,09 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67
Aceites/Lub 446.530,88 470.128,42 491.275,09 512.421,76 531.117,54 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33
Mantenimiento y 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00
PROYECTO DE GRADO
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PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR
Limpieza /Anual
Atencion A bordo 453.265,44 477.218,88 498.684,48 520.150,08 539.127,84 558.105,60 558.105,60 558.105,60 558.105,60 558.105,60
Servicios Aeroportuarios 1.034.341,20 1.089.002,40 1.137.986,40 1.186.970,40 1.230.277,20 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00
Salarios de Tripulación 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00
Viáticos de Tripulación 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00
Salarios de Apoyo en Tierra 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00
Horas Extras Mecánicos y Apoyo en Tierra 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00
Seguro de las Aeronaves 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00
Seguro de Pasajeros 1.450.449,42 1.527.100,43 1.595.790,35 1.664.480,27 1.725.209,10 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92
TOTAL 0,00 16.111.039,03 18.808.420,99 26.323.625,85 19.754.830,70 29.029.458,44 20.269.686,19 27.665.686,19 22.592.086,19 27.573.686,19 20.911.286,19
Tabla 30. Costos de operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / xi’an aircraft industry (group) company Ltd.
4.7.13.5. Gastos administrativos.
CÁLCULO DE GASTOS ADMINISTRATIVOS (Bs.)
ITEM 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
PERSONAL EN ADMINISTRACIÓN CENTRAL 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00
PERSONAL EN AGENCIAS 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00
OTROS GASTOS ADMINISTRATIVOS 3.319.372,27 3.494.789,11 3.651.986,88 3.809.184,65 3.948.163,35 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06
TOTAL 0,00 6.894.372,27 7.069.789,11 7.226.986,88 7.384.184,65 7.523.163,35 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06
Tabla 31. Costos de los gastos administrativos por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.
4.7.13.6. Tasa de retorno por las operaciones aéreas.
INGRESOS DE OPERACIÓN (Bs.)
Categoría 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Total Ingresos
67.750.841 71.331.228 74.539.751 77.748.273 80.584.931 83.421.589 83.421.589 83.421.589 83.421.589 83.421.589 561.944.801
Tabla 32. Tasa de retorno por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.
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4.7.13.7. Costos administrativos.
COSTOS DE OPERACIÓN (Bs.)
ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS (Bs.)
Detalle 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Bienes Transables 1.622.666 1.708.418 1.785.264 1.862.109 1.930.049 1.997.988 1.997.988 1.997.988 1.997.988 1.997.988
Materiales Locales 1.689.947 1.779.255 1.859.287 1.939.319 2.010.075 2.080.832 2.080.832 2.080.832 2.080.832 2.080.832
Mano de Obra Calificada 708.518 708.876 709.196 709.516 709.799 710.082 710.082 710.082 710.082 710.082
Mano de Obra Semicalificada 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681
M. de O. No Calificada Urbana 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560
M.de O. No Calificada Rural
Subtotal 0 6.894.372 7.069.789 7.226.987 7.384.185 7.523.163 7.662.142 7.662.142 7.662.142 7.662.142 7.662.142 51.613.748
Tabla 33. Costo de los gastos administrativos de operación de la MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.
4.7.13.8. Costos adicionales de operación y mantenimiento.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.)
100,00%
Detalle
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Bienes Transables 5.952.223 8.494.339 15.870.405 9.162.470 18.314.084 9.431.299 16.827.299 11.753.699 16.735.299 10.072.899
Materiales Locales 8.202.056 8.357.322 8.496.461 8.635.601 8.758.614 8.881.628 8.881.628 8.881.628 8.881.628 8.881.628
Mano de Obra Calificada 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586
Mano de Obra Semicalificada 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774
M. de O. No Calificada Urbana 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200
M.de O. No Calificada Rural 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200
Subtotal 0 16.111.039 18.808.421 26.323.626 19.754.831 29.029.458 20.269.686 27.665.686 22.592.086 27.573.686 20.911.286 165.707.958
Tabla 34. Costos adicionales en operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.
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4.7.13.9. Costos de comercialización.
COMERCIALIZACIÓN
(Bs.)
100,00%
Detalle
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Bienes Transables Materiales Locales 5.420.067 5.706.498 5.963.180 6.219.862 6.446.795 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 Mano de Obra Calificada Mano de Obra
Semicalificada M. de O. No Calificada
Urbana M.de O. No Calificada
Rural Subtotal 0 5.420.067 5.706.498 5.963.180 6.219.862 6.446.795 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 44.955.584
Tabla 35. Costos de comercialización por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.
4.7.13.10. Costos de combustible.
COMPRA DE COMBUSTIBLE (Bs.)
100,00%
Detalle
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Bienes Transables 13.574.539 14.291.904 14.934.763 15.577.621 16.145.973 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325
Materiales Locales
Subtotal 0 13.574.539 14.291.904 14.934.763 15.577.621 16.145.973 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 112.591.096
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.)
100,00%
Detalle
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Total Costos de Op.
y Mant. 0 42.000.017 45.876.612 54.448.556 48.936.499 59.145.390 51.319.881 58.715.881 53.642.281 58.623.881 51.961.481 374.868.387
Tabla 36. Costos por compra de combustible y costos totales para las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM
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4.8. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
4.8.1. Infraestructura aeroportuaria.
Dentro el territorio nacional existen 38 aeropuertos públicos que son
administrados por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la
navegación aérea (AASANA), también se cuentan con aproximadamente 500
pistas privadas.
No Departamento Ubicación Nombre
1 Chuquisaca Sucre Juana Azurduy de Padilla
2 Chuquisaca El Bañado Monteagudo
3 La Paz El Alto Internacional El Alto
8 Cochabamba Cochabamba Internacional Jorge Wilstermann
9 Oruro Uyuni Juan Mendoza
10 Potosí Potosí Cap. Nicolas Rojas
11 Tarija Tarija Cap. Oriel Lea Plaza
12 Tarija Bermejo Bermejo
13 Tarija Villamontes Tcnl. Rafael Pabon
14 Tarija Yacuiba Yacuiba
15 Santa Cruz Santa Cruz El Trompillo
16 Santa Cruz Santa Cruz Internacional Viru Viru
17 Santa Cruz Ascensión de
Guarayos
Ascensión de Guarayos
18 Santa Cruz Choreti Camiri
19 Santa Cruz Concepción Concepción
20 Santa Cruz Puerto Suárez Cap. Av. Salvador Ogaya
21 Santa Cruz Robore Robore
22 Santa Cruz San Ignacio de
Velasco
Cap. Av. Juan Cochamanidis S.
23 Santa Cruz San Javier San Javier
24 Santa Cruz San José de
Chiquitos
San Jose de Chiquitos
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25 Santa Cruz San Matías San Matías
26 Santa Cruz Valle Grande Cap. Av. Vidal Villagomez
Toledo
27 Beni Trinidad Tte. Av. Jorge Henrich Arauz
28 Beni Guayaramerín Cap. Av. Emilio Beltrán
29 Beni Magdalena Magdalena
30 Beni Reyes Reyes
31 Beni Riberalta Cap. Av. Selin Zeitun Lopez
32 Beni Rurrenabaque Rurrenabaque
33 Beni San Borja Cap. Av. German Quiroga
34 Beni San Ignacio de
Moxos
San Ignacio de Moxos
35 Beni San Joaquín San Joaquin
36 Beni Mamore San Ramon
37 Beni Santa Ana de
Yacuma
Santa Ana del Yacuma
38 Pando Cobija Cap. Anibal Arab
Tabla 37. Aeropuertos regentados por AASANA Fuente: AASANA
4.8.2. Movimiento de pasajeros.
La matriz origen destino de pasajeros transportados en el TAM muestra
aquellas rutas que generan el mayor movimiento que son aquellas que el
proyecto debe abastecer principalmente.
El TAM opera principalmente en las rutas secundarias (63,81% de los pasajeros
transportados el año 2013), sin embargo, por razones operativas cubre también
la ruta principal (24,60%) y la ruta troncal (11,59%).
RUTA PASAJEROS PORCENTAJE
Troncal 80.245 11.59%
Principal 170.323 24.60%
Secundarias 441.799 63.81%
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Total 692.367 100,00%
Tabla 38. Composición del movimiento de pasajeros por rutas (2013) Fuente: Propia / DIRGETAM
4.8.3. Municipios a ser atendidos.
Se ha elegido para la atención del proyecto aquellos municipios en rutas
secundarias que generan actualmente el mayor movimiento de pasajeros.
DEPARTAMENTO MUNICIPIOS
La Paz La Paz
El Alto
Cochabamba Cochabamba
Chuquisaca Sucre
Tarija Tarija
Yacuiba
Beni
Trinidad
Riberalta
Guayaramerín
Rurrenabaque
Pando Cobija
Potosí Uyuni
Tabla 39. Localización del Proyecto Fuente: Propia / DIRGETAM
4.8. 4. Análisis de la legislación vigente.
Mediante el Artículo 184 del Decreto Supremo Nº 21660 de Reactivación
Económica, de fecha 10 de julio de 1987, se dispone que las tarifas de TAM
serán fijadas en niveles que le permitan cubrir todos sus costos de operación,
excepto la reposición de naves y depreciación del equipo de vuelo.
TAM que se hará cargo de la operación del proyecto es una entidad creada
mediante el Decreto Supremo 5143 de 6 de febrero de 1959 y que tiene por
misión la integración de desarrollo nacional y apoyo al desarrollo integral del
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país, transportando pasajeros y carga a lugares alejados y a precios solidarios.
4.8.5. Contaminación ambiental.
La actividad aeronáutica se rige en el marco de la Ley 2902 de 29 de octubre de
2004.
Tabla 40. Artículo 24 de la Ley 2902
Debido a que se trata de aeronaves de última generación con un sistema de
motores que ha sido adquirido de proveedores internacionales de reconocida
capacidad, el nivel de contaminación acústica y del aire que producen es
mínima.
Es importante comparar esta situación el nivel de contaminación acústica y del
aire de la situación base en la cual las aeronaves F27 y CV580 son aeronaves
antiguas cuyo sistema de motores genera una mayor contaminación acústica.
Otra posibilidad de contaminación se da en caso de que la nave sufra algún tipo
de accidente, en este caso las normas aeronáuticas exigen que el seguro cubra
los gastos de descontaminación, es decir el recojo de todos los elementos del
lugar donde se produjo el hecho y estos gastos son cubiertos por el seguro que
se incluyó como un acápite importante tanto en los costos de puesta en marcha
(pruebas de la aeronave) como en los costos de operación (seguro de vuelo),
por estas razones, siendo costos a ser cubiertos por el seguro, se hace
innecesario presupuestarlos nuevamente como gastos inesperados.
4.8.6. Eliminación de desechos.
La atención a los pasajeros en la aeronave genera cierto nivel de desechos
ARTÍCULO 24°. La autoridad aeronáutica adoptará las medidas necesarias que supriman o minimicen los riesgos potenciales que afecten al medio ambiente, que genera la actividad aeronáutica en las áreas aeroportuarias y sus colindantes, en el marco de la legislación medio ambiental, nacional, local, municipal y disposiciones internacionales aplicables a la materia, sin que por ello se restrinja la seguridad operacional. Cuando, por efectos de emergencias o en beneficio de la seguridad operacional, se afecte el medio ambiente, produciendo impactos ambientales negativos, la autoridad aeronáutica deberá proceder según lo establecido en los planes de contingencias y en coordinación con la autoridad competente.
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sólidos cuyos costos de disposición están incorporados dentro de los gastos
generales de la operación aérea, los mismos que fueron presupuestados como
otros gastos administrativos.
4.8.7. Ficha ambiental.
En el marco de la normatividad que rige en Bolivia la Dirección General del
Medio Ambiente provee el Formulario Ficha Ambiental No. 05-2003, cuyas
partes se desarrollan en este capítulo.
4.8.8. Identificación y ubicación del proyecto.
Nombre del Proyecto: Adquisición de Dos Aeronaves para Transporte de
Pasajeros en Rutas Nacionales
Ubicación Física del Proyecto: Municipios de La Paz, Cochabamba, Sucre,
Tarija, Trinidad, Cobija, Riberalta, Guayaramerín, Rurrenabaque, Uyuni.
Distrito o Cantón: Varios
Provincia: Varias
Departamento: Varios
Latitud: Varios
Longitud: Varios
Altitud: Varios
Código Catastral del Predio: No corresponde
N° de Reg. Cat.: No corresponde
Registro en Derechos Reales: No corresponde
Colindantes del Predio y Actividades que Desarrolla: Transporte de Pasajeros y
Carga
Uso del Suelo: No corresponde
Uso Potencial: No corresponde
Uso Actual: No corresponde
4.8.9. Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto.
Superficie a Ocupar: No corresponde
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Descripción del Terreno: No corresponde
4.8.10. Descripción del proyecto.
Actividad:
Sector: Transporte
Subsector: Transporte Aéreo de Pasajeros y Carga
Naturaleza del Proyecto: Otros
Especificar otros: Compra de aeronave
Etapa del Proyecto: Ejecución
Ámbito de Acción del Proyecto: Urbano y Rural
Objetivo General del Proyecto: Traslado económico y solidario de pasajeros en
rutas secundarias
Objetivos Específicos del Proyecto: Adquisición de Aeronaves operando eficaz y
eficientemente
Relación con Otros Proyectos: Forma parte de un Plan de Reactivación de
Transportes Aéreos Militares (TAM)
Descripción del Plan o Programa: Prestar servicios de traslado de pasajeros y
carga en un marco de eficiencia y solidaridad
Vida Útil Estimada del Proyecto: 10 años
4.8.11. Alternativas y tecnologías.
La alternativa a la compra de las dos aeronaves MA60 es la compra de motores
para las aeronaves de F27 y CV580. Sin embargo, el estudio de prefactibilidad
muestra que esas alternativas son menos deseables desde el punto de vista
financiero
4.8.12. Actividades.
Adquisición de la Aeronave
Vuelo de Prueba
Capacitación de las tripulaciones y grupos de apoyo en tierra
Asistencia técnica de los proveedores
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4.8.13. Recursos humanos (mano de obra).
Personal administrativo
Tripulaciones
Equipos de apoyo en tierra
4.8.14. Recursos naturales del área que serán aprovechados.
Combustible
Lubricantes
4.8.15. Materias primas, insumos y producción del proyecto.
Insumos:
Combustibles y lubricantes
Alimentos, bebidas y otros insumos para la atención a los pasajeros
Productos: Transporte de pasajeros y carga
4.8.16. Producción de desechos.
Residuos de la atención a los pasajeros
4.8.17. Producción de ruido.
Ruido de motores en las cercanías a las áreas de despegue y aterrizaje
4.8.18. Donde y como se almacenan los insumos.
Combustibles y lubricantes almacenados en los depósitos de TAM.
4.8.19. Descripción de los procesos de transporte y manipulación de
insumos.
Los combustibles y lubricantes son traídos en cisternas y luego almacenados en
tanques especiales para ser cargados a las aeronaves en momento previo a
cada vuelo
Los alimentos, bebidas y otros insumos para la atención a los pasajeros son
traídos en cajas y almacenados en lugares específicamente diseñados en el
interior de las aeronaves
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102
4.8.20. Posibles accidentes y/o contingencias.
Es posible un accidente de las aeronaves pero dadas las regulaciones aéreas y
las medidas de seguridad que se toman, las probabilidades de que ocurra un
accidente son muy bajas. Sin embargo, los costos de los accidentes son
cubiertos por los seguros que obligatoriamente tienen las aeronaves y
pasajeros
4.8.21. Consideraciones ambientales: resumen de impactos ambientales
“clave” (importantes).
Aire: Generación de ruido en los motores de las aeronaves (negativo, directo,
temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo)
Aire: Levantamiento de polvo al momento del despegue (negativo, directo,
temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo y solo en las pistas no
asfaltadas)
Suelo: Generación de desechos como resultado de la atención a los pasajeros
(negativo, directo, temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo)
Socioeconómico: Generación de actividad económica, empleos directos e
indirectos (positivo, permanente, extensivo, acumulativo, largo plazo)
Socioeconómico: Traslado de personal, equipos, insumos y medicamentos en
salud, educación, y apoyo al desarrollo (positivo, permanente, extensivo,
acumulativo, largo plazo)
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4.9. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO.
Desde el punto de vista socioeconómico, las aeronaves, además de transportar
pasajeros comerciales, realizarán el transporte solidario de carga y pasajeros;
los mismos que según la situación recibirán tarifas preferenciales e incluso el
servicio libre de costo. Todo esto, en el marco de lo que establece la ley.
4.9.1. Población beneficiada.
El proyecto beneficia principalmente a poblaciones alejadas ubicadas en las
rutas principales y secundarias, las mismas que tienen características
socioeconómicas que muestran su grado de postergación.
DEPARTAMENTO MUNICIPIO NÚMERO DE HABITANTES
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
NIVEL DE EDUCACIÓN PROMEDIO
PRINCIPAL ACTIVIDAD
ECONÓMICA
La Paz
La Paz 764.617 1,11% 10,64
Comercio Industria
Manufacturera Transporte Servicios
El Alto 848.840 5,10% 7,98
Comercio Industria
Manufacturera Transporte Servicios
Cochabamba Cochabamba 630.587 2,39% 10,11
Comercio Industria
Manufacturera Transporte
Construcción Servicios
Chuquisaca Sucre 259.388 3,70% 9,13
Comercio Industria
Manufacturera Construcción Agricultura Ganadería Servicios
Educación
Tarija
Tarija 205.346 3,77% 8,76
Comercio Agricultura Ganadería Industria
Manufacturera Construcción
Yacuiba 91.998 6,16% 6,84
Comercio Agricultura Ganadería Transporte
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DEPARTAMENTO MUNICIPIO NÚMERO DE HABITANTES
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
NIVEL DE EDUCACIÓN PROMEDIO
PRINCIPAL ACTIVIDAD
ECONÓMICA
Industria Manufacturera Construcción
Beni
Trinidad 106.422 2,93% 9,45
Comercio Industria
Manufacturera Construcción Transporte Servicios
Riberalta 91.273 4,02% 7,42
Industria Manufacturera
Agricultura Ganadería Silvicultura Comercio
Guayaramerín 46.706 2,44% 7,85
Agricultura Ganadería Silvicultura Comercio Industria
Manufacturera Transporte
Rurrenabaque 13.598 4.44% 6.98
Agricultura Ganadería Silvicultura
Caza Comercio
Pando Cobija 46.267 7.28% 9.25
Comercio Construcción
Administración Pública Industria
Manufacturera Silvicultura Agricultura Ganadería Transporte
Potosí Uyuni 30.000 -0.53% 6.82
Agricultura Ganadería Comercio Educación Transporte
TOTAL 3.854.101
Tabla 41. Características de la Población Fuente: INE
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DEPARTAMENTO MUNICIPIO
QUE NO
TIENEN
AGUA DE
CAÑERÍA
DE RED
QUE NO
TIENEN
ENERGÍA
ELÉCTRICA
QUE NO
TIENEN
SERVICIO
SANITARIO
CON PISO
DE TIERRA
QUE COCINAN
CON LEÑA
La Paz La Paz 13,18% 4,68% 16,47% 8,94% 1,57%
El Alto 14,11% 14,80% 36,66% 27,77% 2,19%
Cochabamba Cochabamba 30,49% 6,94% 10,32% 6,42% 4,80%
Chuquisaca Sucre 21,27% 15,87% 23,10% 14,59% 15,14%
Tarija Tarija 11,86% 13,44% 17,13% 11,30% 13,88%
Yacuiba 20,88% 24,74% 13,36% 21,62% 24,29%
Beni
Trinidad 51,21% 17,61% 10,46% 48,53% 17,30%
Riberalta 85,15% 53,74% 12,29% 66,11% 58,69%
Guayaramerín 36,89% 32,86% 7,63% 48,43% 42,89%
Rurrenabaque 50,04% 51,28% 31,53% 69,95% 68,75%
Pando Cobija 30,69% 24,33% 11,17% 8,61% 11,03%
Potosí Uyuni 37,89% 37,93% 65,96% 36,78% 36,00%
Tabla 42. Disponibilidad de Servicios Básicos en las Viviendas Fuente: INE
DEPARTAMENTO MUNICIPIO
CON MÁS DE TRES
PERSONAS POR
DORMITORIO
QUE
POSEEN
RADIO O
EQUIPO DE
SONIDO
QUE
POSEEN
TELEVISOR
QUE
POSEEN
REFRIGERA
DOR
QUE POSEEN
VIVIENDA
PROPIA
La Paz La Paz 20,27% 90,22% 87,93% 44,06% 49,89%
El Alto 28,75% 81,24% 70,53% 10,49% 60,94%
Cochabamba Cochabamba 20,53% 85,82% 85,11% 59,64% 50,63%
Chuquisaca Sucre 27,32% 87,02% 73,50% 42,27% 54,33%
Tarija Tarija 25,63% 86,09% 78,53% 48,32% 55,89%
Yacuiba 32,66% 72,84% 68,72% 39,08% 55,98%
Beni
Trinidad 34,95% 72,08% 71,30% 42,35% 53,94%
Riberalta 45,26% 63,62% 45,97% 18,59% 69,42%
Guayaramerín 36,14% 66,36% 59,32% 25,05% 65,31%
Rurrenabaque 48,36% 60,74% 39,74% 17,07% 66,59%
Pando Cobija 27,02% 76,38% 71,32% 45,42% 61,08%
Potosí Uyuni 25,61% 80,94% 57,04% 11,48% 69,59%
Tabla 43. Comodidad en las Viviendas Fuente: INE
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DEPARTAMENTO MUNICIPIO TERRESTRE
PERMANENTE
AÉREO
LOCAL FERROVIARIO FLUVIAL
AÉREO
INTERNACIONAL
La Paz La Paz SI SI NO NO SI
El Alto SI SI NO NO SI
Cochabamba Cochabamba SI SI NO NO SI
Chuquisaca Sucre SI SI NO NO NO
Tarija Tarija SI SI NO NO NO
Yacuiba SI SI SI NO NO
Beni
Trinidad SI SI NO SI NO
Riberalta NO SI NO SI NO
Guayaramerín NO SI NO SI NO
Rurrenabaque NO SI NO SI NO
Pando Cobija NO SI NO SI NO
Potosí Uyuni SI SI SI NO NO
Tabla 44. Medios de Acceso a los Municipios en el Área de Influencia del Proyecto Fuente: INE
DEPARTAMENTO MUNICIPIOS AEROPUERTO POBLACIÓN
ACTUALMENTE
ATENDIDA
POBLACIÓN A
SER ATENDIDA
CON EL
PROYECTO
La Paz La Paz – El Alto Internacional El Alto 42.750 62.302
Cochabamba Cochabamba Internacional Jorge
Wistermann
10.332 25.320
Chuquisaca Sucre Juana Azurduy de
Padilla
4.536 10.233
Tarija Tarija Cap. Oriel Lea Plaza 7.818 14.200
Yacuiba Yacuiba 3.688 7.023
Beni Trinidad Tte. Av. Jorge Henrich
Arauz
10.669 16.230
Riberalta Cap. Av. Selín Zeitún
López
10.227 15.324
Guayaramerín Cap. Av. Emilio
Beltrán
9.282 13.658
Rurrenabaque Rurrenabaque 11.332 15.992
Pando Cobija Cap. Anibal Arab 16.230 32.656
Potosí Uyuni 4.004 8.235
TOTAL 162.976 261.439
Tabla 452. Población Atendida Fuente: Propia / DIRGETAM
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107
4.9.2. Evaluación financiera privada del proyecto.
Estas aeronaves operarían en promedio 184 horas por mes horas, cada una, lo
que sin duda significa una índice de operación normal para una línea aérea, sin
embargo, se debe tomar en cuenta que las aeronaves serán requeridas para
operaciones especiales de tipo oficial o de emergencias.
Mediante el Artículo 184 del Decreto Supremo Nº 21660 de Reactivación
Económica, de fecha 10 de julio de 1987, se dispone que las tarifas de TAM
serán fijadas en niveles que le permitan cubrir todos sus costos de operación,
excepto la reposición de naves y depreciación del equipo de vuelo.
El TAM como institución del Estado, brinda un servicio público a precios
solidarios.
Se cobraría en promedio $us. 55 por asiento en cada hora de vuelo. Aquí cabe
resaltar que se trata de tarifas de tipo social, dado que el promedio del mercado
de aviación civil es de 92 $us. Hora por asiento.
En el área troncal se puede ejemplificar la ruta La Paz Santa Cruz donde el
Lloyd Aéreo Boliviano cobra en clase económica Bs. 730 mientras que el TAM
cobra Bs. 567.
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108
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES.
Habiéndose concluido el análisis detallado de cada uno de los factores
relacionados con el estudio de factibilidad referente a la adquisición de dos
aeronaves MA 60 para TAM se tienen las siguientes conclusiones:
Existe fuerte demanda insatisfecha de servicios de transporte de
pasajeros en las poblaciones alejadas del País; debido a que la mayoría
de las carreteras presentan deterioro constante siempre en la época de
lluvias y las distancias hacia los centros urbanos son muy grandes, no
debe olvidarse la falta de carreteras y la difícil geografía.
El costo de los precios de los pasajes, así como por el de envío de carga
en TAM, es el más económico dentro de las líneas aéreas que operan en
todo el territorio boliviano.
Se determina que los servicios de transporte aéreo de TAM están
enfocados en realizar acciones de carácter social y no fines de lucro; por
lo tanto cualquier elevación en el precio de pasajes o envío de carga a
través de TAM, afecta directamente a la economía personal de la
población que actualmente presta sus servicios.
El impacto que causo la incorporación de los MA-60 en las operaciones
del eje troncal, primario y secundario, en la gestión 2008 fue una forma
de incentivar a la población de utilizar el transporte aéreo como un
servicio de tipo rutinario, esto por la toma de decisiones del TAM en
cuanto a los precios de los pasajes y la accesibilidad de su servicio.
La aplicación de este proyecto implica una sensibilidad a la variación del
precio de combustible y sus derivados, debido a que los costos más
relevantes son de combustible.
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109
5.2. RECOMENDACIONES.
Al tener el manejo adecuado de los costos de operación aérea, el TAM
modernizaría su flota de aeronaves de manera adecuada y de esta manera
seguir ofreciendo un servicio de excelencia ante la sociedad.
En la actualidad las empresas aéreas buscan un sinfín de factores el cual
reduzcan los costos de operación de sus diferentes escalas, algunos ejemplos:
Algunas aerolíneas han cancelado uno de los baños para cargar menos
agua.
Otras realizan el dumping de manera desleal ya que aminoran costos en los
alimentos que ofrecen en vuelo.
Además están reduciendo revistas abordo, carritos de comida.
En la parte técnica en México hacen hasta lo imposible para reducir costos de
operación debido al alza de precios de combustible como:
Alargar el tiempo en vuelo unos minutos al disminuir la velocidad, lo que les
permite el mínimo consumo de combustible.
Usan menos pintura exterior (por ejemplo, un avión mediano puede llevar
hasta 400 kilos de pintura), entre otros aditivos propios de la estética del
avión.
Pero ahora otra tendencia será quitar hasta la mínima partícula, porque
resulta que es buen negocio tener los aviones lo más limpios posibles.
"Un avión sucio en la piel de los asientos tiene pequeñas partículas de polvo
que hacen que se sienta rugosa, eso aumenta la resistencia al avance y para
poder moverse a la misma velocidad hay que poner más potencia en los
motores, si el avión está limpio requiere menos potencia".
Otra de las cosas que comentó es que las turbinas siempre deben estar
perfectamente lubricadas, balanceadas y libres de fricción. Entre menos fricción
interna son más eficientes y requieren menos combustible para moverse.
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Actualmente algunas aerolíneas están usando nuevos sistema de lavado de
motores para quitarles todas las impurezas, hasta las microscópicas, que pesan
e implica que el motor gaste más combustible.
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111
CAPITULO VI
BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS
6.1. BIBLIOGRAFIA.
TRAINING MANUAL FOR AIRCRAFT MAINTENANCE PERSONAL
MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT MA-60
AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL for transporte aereo militar
xi’an aircraft industry (group) company ltd.
Sabalza, Michel: EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS DE
COOPERACIÓN, Hegoa, Diciembre (2008), Bilbao.
Guillermo H. STC, AVIACIÓN COMERCIAL: COMPETITIVIDAD Y
COSTOS, México 2008.
EL COSTE INELUDIBLE DE RENOVAR FLOTAS, Savia 2005.
Julio Larrubia, LA ECONOMÍA DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE
AÉREO, UAM –TPGA: Dirección de Líneas Aéreas – DLA Tema3.
REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE
TRANSPORTE AÉREO, Oficina de Regulación Económica, Bogotá D.C.
Diciembre de 2009.
Lic. Zulema Tomassetti de Piacentini, LOS COSTOS MARGINALES EN
EL TRANSPORTE AEREO,
Juan Funes Orellana; CONTABILIDAD DE COSTOS PRIMERA PARTE;
Educación y Cultura; 1999.
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6.2. ANEXOS.
Anexo 1
Gráfico 7. Los flamantes MA-60 del Grupo aéreo “71”. Fuente: Actualidad aeronáutica; N° 124; Fuerza Aérea Boliviana; Abr.2008.
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Anexo 2
Grafico 8. El avión MA-60, fuera y dentro del hangar del TAM. Fuente: Propia.
Gráfico 9. El interior de la aeronave MA-60 Fuente: Propio.
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114
ANEXO 3 Planilla “Costos de
operación y mantenimiento
aeronaves ma-60, f-27, cv-580”
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115
ANEXO 4 Ciclos y
procedimientos de mantenimiento
“sección motores”
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ANEXO 5 Ciclos y
procedimientos de mantenimiento
“sección hélice”
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117
ANEXO 6 Ciclos y
procedimientos de mantenimiento
“sección estructuras y
naves”
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118
ANEXO 7 Ciclos y
procedimientos de mantenimiento
“sistema de combustible”
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119
ANEXO 8 Ciclos y
procedimientos de mantenimiento
“sección trenes de aterrizaje”
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ANEXO 9 Ciclos y
procedimientos de mantenimiento
“Servicio de pasajeros”
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ANEXO 10 Ciclos y
procedimientos de “Mantenimiento
preventivo”