Download - Estudio de Los Procesos de Admision y Formacion de La Mezcla Aire-combustible en Un Motor e.ch
UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Mecánica
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
“ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y FORMACION DE
LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE EN UN MOTOR E.CH”
MN 136 “F”
Profesor: Dr. Guillermo Lira Cacho
Alumnos:
Casas Malca Martín 20081124A
Huamaní Tueros Humberto 20082555F
Loayza Silva Jhon 20082583J
Motores de Combustión Interna
2012 - I
ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y DE
FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA
FUNDAMENTO TEORICO
PROCESO DE ADMISION
Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustion interna es preciso
expulsar del cilindro los gases residuales e ingresar en éste la carga fresca del aire o
mezcla aire-combustible. Los procesos de admisión y de escape están vinculados entre
sí y en función del número de tiempos del motor, así como también del procedimiento
de admisión. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se
limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisión se analiza tomando
en cuenta el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el proceso de intercambio
gaseoso.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende
del régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los
elementos del sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la carga
fresca y de su densidad. Después de abrir la válvula de admisión, cuando la presión en el
cilindro resulte menor que la presión del medio ambiente en la magnitud Pa, empieza
la admisión de la carga fresca al cilindro; con al apertura de las válvulas de admisión.
La velocidad de movimiento de las válvulas al principio y al final de su
desplazamiento es pequeña. En consecuencia, el movimiento en el instante de apertura
de la válvula y en el momento de su acercamiento contra el asiento se efectúa
lentamente. En este instante las secciones de paso entre la cabeza y el asiento de la
válvula son pequeñas.
Para obtener mayor apertura de la sección de paso de las válvulas en el periodo
cuando la velocidad de movimiento del pistón es la maxima y se crean condiciones para
elevar la velocidad de entrada o de salida del gas, así como también para utilizar en lo
máximo los efectos que producen los procesos inerciales en los sistemas de admisión y
Motores de Combustión Interna
2012 - I
escape sobre el barrido y llenado de los cilindros, se amplían las fases de la distribución
de los gases.
Parámetros de Proceso de Admisión.
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) La resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de
la carga suministrada en la magnitud ∆p;
2) De la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases residuales) en
el cilindro, que ocupan parte del volumen;
3) Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud ∆T, como consecuencia
del cual disminuye la densidad de la carga introducida.
Presión en el cilindro en el periodo de llenado.
Durante la admisión de la mezcla carburante en el cilindro del motor de
carburador de cuatro tiempos se efectúa a la presión Pa =0,75 - 0,95 bar. La existencia
de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de carga fresca que
entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la
carga. Cuando más grande es la resistencia de admisión, tanto menor será Pa.
En los motores con regulación preponderante cuantitativa (carburador, a gas ,
con inyección de combustible ligero y encendido por chispa) al disminuir la carga hay
que entornar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las resistencias.
Cantidad de gases residuales.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los
productos de combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y temperatura
Tr. En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y, mezclándose con la
carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases
residuales depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como de la
Motores de Combustión Interna
2012 - I
posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases residuales se
caracteriza por una magnitud relativa denominada coeficiente de gases residuales γr
γr = Mr/M1
Mr = Pr Vc/ Rv Tr ;
El coeficiente γr disminuye al aumenta la relación de compresión es así que en
los motores a gasolina el coeficiente γr es mayor que en los motores Diesel.
Temperatura de calentamiento de la carga.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del
cilindro entra en contacto con las paredes calientes, levantándose su temperatura en ∆T.
El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la
duración de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la
carga. Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el
calentamiento especial del sistema de admisión en el motor de carburador es
conveniente sólo hasta cierto límite correspondiente al calor necesario para la
vaporización del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente sobre el
llenado del cilindro.
Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumétrica (nv).
El grado de perfección del proceso de admisión se evalúa por el coeficiente de
llenado o rendimiento volumétrico ηv que es la razón entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en
que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca
que podría llenar la cilindrada en las condiciones de admisión. Las condiciones de
admisión para los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación son Pk = P0 y la
temperatura Tk = T0 del medio ambiente, para los motores sobrealimentados de dos y
cuatro tiempos, la presión Pk y la temperatura Tk después de compresor.
Factores que influyen sobre el coeficiente de llenado.
Sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presión y la temperatura al final de
la admisión, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases residuales, la
Motores de Combustión Interna
2012 - I
temperatura y presión de los gases residuales y la relación de compresión, los
coeficientes de recarga y barrido.
Relación de Compresión. Si los demás parámetros se mantienen constantes, entonces
para mayores valores de , el coeficiente v aumenta. En realidad, al crecer varían
también otros parámetros; además influye sobre v la calidad del barrido de la cámara
de combustión. Siendo el barrido completo de la cámara con el aumento de el
coeficiente v disminuye. Sin embargo, al elevar , v puede tanto aumentar como
disminuir; esto muestra que la relación de compresión no influye prácticamente sobre
v.
Presión al final de la admisión. La presión Pa es la que ejerce la mayor influencia
sobre el v. La disminución de Pa depende de las resistencias en el sistema de
admisión varían proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la carga.
Sobre al magnitud de la presión al de la admisión; influyen también el diseño del
colector de admisión, el acabado de las superficies internas de las paredes del sistema de
admisión, la posición de la mariposa de gases y el régimen de velocidad.
Al aumentar la velocidad de la carga, el coeficiente v disminuye, lo cual debe
tenerse en cuenta al diseñar el sistema de admisión cuando se requiere aumentar a la
velocidad de la carga.
Presión y temperatura en la entrada. La presión de la carga en la entrada ejerce cierta
influencia sobre la magnitud de v . Al aumentar Pk la magnitud de v se incrementa.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud T disminuyen, mientras que v crece. En los motores de carburador, siendo
la temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
también en el calentamiento y vaporización del combustible, así como para recalentar
sus vapores.
Presión de gases residuales. La presión Pr también influye sobre v. El aumento de la
presión Pr , manteniendo constante la temperatura Tr , corresponde a la presencia de
mayor cantidad de gases residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera
Motores de Combustión Interna
2012 - I
del pistón desde el P.M.S. se gasta para la expansión de los gases residuales y la
admisión comienza más tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente v
disminuye.
La presión Pr ejerce veces menos influencia sobre v que la presión al final de
la admisión Pa. La presión Pr depende de las condiciones de organización del escape y
de la resistencia del conducto de escape. Lo mismo que en el sistema de admisión, la
resistencia del sistema de escape se proporcional al cuadrado de la velocidad de salida
de gas en la sección mínima de paso, y por tanto es proporcional al cuadrado de la
frecuencia de rotación del cigüeñal del motor.
Tomando en cuenta la menor influencia de Pr sobre v , en algunas estructuras
de motores disminuyen las secciones de paso de las válvulas de escape en cierta medida
aumentando respectivamente las secciones de paso de las válvulas de admisión,
obteniendo de esta manera el incremento de v.
Barrido. El coeficiente v puede elevarse mediante el barrido de la cámara de
combustión. El barrido en los motores de cuatro tiempos se realiza en el periodo de
traslapo de válvulas.
Calentamiento de la carga. El calentamiento de la carga influye notoriamente sobre v.
En los motores con carburador parte del calor introducido con el aire se gasta en calentar
y evaporar la gasolina. El incremento injustificado de calor conduce a una disminución
del coeficiente v y de la carga másica.
Llenado del motor a n = constante variando la carga. Al disminuir la carga del motor
de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las perdidas hidráulicas se
incrementan, lo que conduce a la variación del carácter con que transcurre el proceso de
intercambio gaseoso. Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases
residuales r crece. Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir
la carga, el calentamiento de la carga decrece un poco. Sin embargo la variación de T
es en este caso insignificante. Como resultado de la acción conjunta de estos factores, al
reducir la carga el coeficiente v también disminuye.
Motores de Combustión Interna
2012 - I
Influencia de la variación de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos.
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga sobre
la calidad del llenado influyen la resistencia en el sistema de admisión, el calentamiento
de la carga y la presencia de gases residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia
las fases de distribución de los gases y los fenómenos ondulatorios que aparecen en los
sistemas de admisión y escape.
Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma,; el coeficiente de gases residuales aumenta
un poco. Como consecuencia de esto al incrementar la frecuencia de rotación, si no se
toma en consideración la influencia de las fases de distribución de gases y las fugas de
los gases a través de los anillos y si suponemos que 2=s=1 ,el coeficiente v debe
disminuir.
Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra
obtener las relaciones, correspondientes a las condiciones de explotación, entre la
cantidad de carga suministrada Gc y el rendimiento volumétrico v en función de n. Al
aumentar la frecuencia de rotación, v al principio crece y luego, después de alcanzar su
máximo valor, decrece.
Al disminuir la frecuencia de rotación, en comparación con su valor para el cual
v es el máximo, este coeficiente disminuye debido a que las fases elegidas no
corresponden al régimen dado de velocidad, así como a causa del escape parte de la
carga al final de la admisión (cuando el pistón se mueve desde el P.M.I. hacia el P.M.S)
retornando al sistema de admisión. Al aumentar a la frecuencia de rotación, en
comparación con el valor correspondiente al máximo v, el coeficiente v disminuye
como resultado del incremento de la resistencia en la admisión y de la influencia de
otros factores anteriormente mencionados.
Para los motores a carburador, al disminuir a la carga van cerrando la mariposa,
por lo tanto las resistencias en el sistema de admisión se incrementan y con el aumento
de n el coeficiente v disminuye bruscamente. A medida que se va cerrando la mariposa
de gases va creciendo la depresión en el espacio situado detrás de ella; la función v=
f(n), se convierte en hiperbólica.
Motores de Combustión Interna
2012 - I
En cierta gama de frecuencias de rotación el coeficiente v puede elevarse
mediante una efectiva utilización de los fenómenos ondulatorios en los conductos de
escape y admisión.
Al funcionar en los regímenes nominales el coeficiente v varia entre los limites
de 0,75 - 0,85 en los motores de carburador.
PROCESO DE FORMACION DE LA MEZCA EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA.
La formación de la mezcla aire-combustible en los motores de carburador, en
particular en los encendido por chispa, transcurre en el sistema de admisión y antecede
al encendido de la carga. Par obtener una formación homogénea de la mezcla aire -
combustible se necesario que la distribución de los vapores de combustible en el aire sea
uniforme, se decir, la relación entre el numero de las moléculas de combustible y el
numero de moléculas de oxigeno del aire que las rodean resulte igual en todo el
volumen de la cámara de combustión. Esta condición puede observarse si el
combustible y el aire conforman una mezcla carburante homogénea y además es
necesario que el combustible se evapore por completo.
El parámetro que influye en gran medida en el proceso de formación de la
mezcla en los motores de encendido por chispa es el coeficiente de exceso de aire.
Coeficiente de Excesos de aire.
En el motor e combustión interna la cantidad de aire realmente consumida puede
ser, en función del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro el motor y la
cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 kg. de carburante, se
denomina coeficiente de exceso de aire, y se designa con la letra Gcxlo
Gar
Motores de Combustión Interna
2012 - I
Siendo l0 la mezcla estequiométrica, el coeficiente de exceso de aire
si(insuficiencia de oxigenola mezcla se denomina rica,; cuando
(exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y
con regulación combinada, cuando la mariposa de gases esta completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustión
se logra siendo a= 1,1...1,3. La maxima potencia de estos motores se obtiene
enriqueciendo ligeramente la mezcla (= 0,85…0,90). Para alcanzar un trabajo estable
del motor a bajas cargas y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de mezcla. En
el caso de <1, debido a la insuficiencia de oxigeno, el combustible no se quema
totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustión el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidación
incompleta (CO, H, CH4 y otros).
Motores de Combustión Interna
2012 - I
EQUIPOS E INSTRUMENTOS.
1. Motor E.CH. acoplado a un generador de la marca Briggs & Stratton
Datos Del Motor
VH=570cm3
3600 rpm
18HP
Motor de 4 tiempos, 2 cilindros, disposición en V de 90º.
S=7cm, D=7.19cm
ε=8.2
Datos del Generador
Modelo 01775
Series BSP10000LE
Volts 120/240
Amps 83.3/41.7
Watts 10000
Phase 1
Herts 60
RPM 3600
2. Freno eléctrico
3. Voltímetro
4. Amperímetro
5. Cronómetro
6. Manómetro para medir la presión del aire.
7. Tacómetro.
8. Termómetros.
Motores de Combustión Interna
2012 - I
DATOS OBTENIDOS
1º Prueba: Aumentando progresivamente la carga.
PUNTO RPM V(Volts) A(Ampers) t(Seg.) Δx(cm H2O) T0 (ºC) P0(mmHg)
1 3792 247 2.2 22.44 2.8 23 749.3
2 3790 248 4.6 15.05 3.2 22.7 749.2
3 3780 248 7 13.86 3.6 22.5 749.3
4 3763 248 9.5 13.76 4.1 22.6 749.3
5 3747 248 11.6 12.72 4.5 22.6 749.2
6 3736 247 13.9 12.52 5 22.8 749.3
7 3722 245 16.2 11.09 5.5 22.5 749.4
8 3697 243 18.5 10.98 6.1 22.5 749.4
9 3686 241 20.8 10.57 6.6 22.5 749.3
10 3675 240 23.1 10.47 7.2 22.3 749.2
11 3668 238 25.2 10.09 7.9 22.1 749.4
12 3643 235 27.4 9.54 8.6 21.9 749.3
2º Prueba: Disminuyendo progresivamente la carga.
PUNTO RPM V(Volts) A(Ampers) t(Seg.) Δx(cm H2O) T0(ºC) P0(mmHg)
12 3644 235 27.4 9.11 8.7 22.7 749.3
11 3670 238 25.35 9.68 8 22.3 749.2
10 3685 241 23.15 9.95 7.4 22.4 749.2
9 3708 243 20.9 10.59 6.8 22 749.2
8 3730 245 18.6 11.52 6.3 21.9 749.2
7 3745 247 16.3 11.52 5.7 21.7 749.2
6 3760 248 14 12.57 5.2 21.9 749.3
5 3773 249 11.7 12.96 4.7 22.2 749.3
4 3780 250 9.5 13.18 4.1 22.9 749.3
3 3790 250 7.1 14.84 3.6 22.7 749.2
2 3800 249 4.7 15.41 3.1 22.7 749.3
1 3800 248 2.3 16.7 2.6 22.6 749.3
Motores de Combustión Interna
2012 - I
CALCULOS Y RESULTADOS
Flujo másico de combustible Gc
Gc=ρcom*Vcom/t [kg/h]
ρcom=0.70 kg/l
Vcom=10ml
Gc=25.2/t [kg/h]
ge=Gc*10^3/Nelect [g/kW.h]
nsenoSgAChkgG OHaire
n
iida 22)(/
1
,
Donde:
Cd =0,98 (toberas)
Ai: Area de la tobera, en m2
S : Lectura del manómetro inclinado, en m
g=9,81m/s2
: Angulo de inclinación del manómetro. (ϴ=30º)
aire : Densidad del aire atmosférico (1.18kg/m3)
OH2 =1.000 kg/m
3
A=π/4*d2
d=diámetro de la tobera=2cm
A=π/10000 m2
ΔS=Δx*1.26
ηv=Ga[kg/h]/VH*30*n*ρ0
Peléctrica=Nelect=V*I
ra/c=Ga/Gc
α=ra/c/l0
l0=14.7 kgaire/kgcombustible
Motores de Combustión Interna
2012 - I
Resultados de la 1º Prueba
Pelectrica(kW) Gc(kg/h) ge(g/kW.h) Ga(kg/h) r a/c α nv
0.5434 1.12299 2066.60 23.5931 21.0090 1.42919 0.30834
1.1408 1.6744 1467.75 25.2087 15.0552 1.0241 0.32963
1.736 1.81818 1047.33 26.6674 14.667 0.99776 0.34963
2.356 1.83139 777.332 28.3311 15.4696 1.05236 0.3731
2.8768 1.98113 688.658 29.5547 14.9181 1.01483 0.39090
3.4333 2.01277 586.252 31.0620 15.4323 1.04982 0.41204
3.969 2.2723 572.516 32.4560 14.2832 0.97164 0.43215
4.4955 2.29508 510.528 33.9509 14.7929 1.00632 0.45511
5.0128 2.38410 475.603 35.2099 14.7686 1.00466 0.47340
5.544 2.40687 434.140 36.6658 15.2337 1.03631 0.49445
5.9976 2.4975 416.420 38.3336 15.3486 1.0441 0.51793
6.439 2.64150 410.235 39.7233 15.0381 1.02300 0.54039
Potencia eléctrica Vs. ge Vs. Gc
Motores de Combustión Interna
2012 - I
Potencia eléctrica Vs. Ga Vs. Gc
Potencia eléctrica Vs. α Vs. ηv
Motores de Combustión Interna
2012 - I
Resultados de la 2º Prueba
Peléctrica (kW) Gc(kg/h) ge(g/kW.h) Ga(kg/h) r a/c α nv
6.439 2.766 429.599 39.9646 14.447 0.9828 0.543524
6.0333 2.60330 431.489 38.596 14.8259 1.00857 0.521200
5.57915 2.53266 453.951 37.2727 14.7168 1.00114 0.501274
5.0787 2.3796 468.545 35.9527 15.1087 1.02780 0.480522
4.557 2.1875 480.030 34.8110 15.9136 1.0825 0.462519
4.0261 2.1875 543.329 33.2450 15.1977 1.03385 0.43994
3.472 2.00477 577.411 31.8806 15.9023 1.08179 0.42020
2.9133 1.94444 667.43 30.4139 15.6414 1.06404 0.399492
2.375 1.91198 805.04 28.4591 14.8845 1.0125 0.3731
1.775 1.69811 956.683 26.737 15.7456 1.0711 0.34963
1.1703 1.63530 1397.33 24.8772 15.2126 1.03487 0.324444
0.5704 1.50898 2645.48 22.7828 15.0981 1.02708 0.297129
Potencia eléctrica Vs. ge Vs. Gc
Motores de Combustión Interna
2012 - I
Potencia eléctrica Vs. Ga Vs. Gc
Potencia eléctrica Vs. α Vs. ηv
Motores de Combustión Interna
2012 - I
ANEXOS
SISTEMA DE ENCENDIDO.
En el el motor de pistón transforma la energía contenida en el combustible en energía
mecánica, gracias a la explosión violenta de la mezcla de aire-combustible en los
cilindros. Esta explosión, se produce gracias a una chispa que salta en las bujías en el
momento adecuado (ciclo de explosión). La función del sistema de encendido consiste
en generar la energía que hace saltar esa chispa.
Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de magneto y sistemas de batería y
bobina. El encendido por magneto suele ser utilizado en motores aeronáuticos mientras
que el encendido por batería y bobina es clásico en motores de automóvil, aunque en
estos últimos está siendo desplazado por el encendido electrónico.
Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus principios básicos, la
magneto es autosuficiente y requiere solo de las bujías y los cables conductores mientras
que el sistema de batería y bobina requiere además otros componentes.
En la mayoría de los motores de los aviones se utiliza el sistema de encendido por
magnetos, debido a que:
Este sistema es autónomo, es decir no depende de ninguna fuente externa de
energía, tal como el sistema eléctrico (batería, generador...). Esta autonomía
posibilita que aunque el sistema eléctrico del avión sufra alguna avería en vuelo,
el motor funcione con normalidad pues las magnetos continúan proveyendo la
energía necesaria para la ignición.
Las magnetos generan una chispa más caliente a mayores velocidades del motor
que la generada por el sistema de batería y bobina de los automóviles.
El sistema de encendido de los motores aeronáuticos se compone de magnetos, bujías, y
los cables de conexión entre estos elementos. De forma simplificada el funcionamiento
del sistema es como sigue: las magnetos generan una corriente eléctrica, la cual es
encaminada a las bujías adecuadas a través de los cables de conexión. Como es
comprensible, el conjunto funciona de forma sincronizada con los movimientos del
cigüeñal para hacer saltar la chispa en el cilindro correspondiente (el que está en la fase
de combustión) y en el momento adecuado.
Magnetos.
Una magneto es un generador de corriente diseñado para generar un voltaje suficiente
para hacer saltar una chispa en las bujías, y así provocar la ignición de los gases
comprimidos en un motor de combustión interna.
Una magneto está compuesta de un rotor imantado, una armadura con un arrollamiento
primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso y un arrollamiento
secundario con un amplio número de vueltas de hilo fino, un ruptor de circuito y un
capacitador.
Cuando el rotor magnético, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el
primario una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el circuito del
primario cuando la corriente inducida alcanza su máximo valor, y el campo magnético
alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la corriente almacenada en el
Motores de Combustión Interna
2012 - I
primario induciendo un campo magnético inverso. Este colapso y la reversión del campo
magnético produce una corriente de alto voltaje en el secundario que es distribuido a las
bujías para la ignición de la mezcla.
Motores de Combustión Interna
2012 - I
BIBLIOGRAFÍA.
Motores de Automóvil, JOVAJ, Editorial MIR, Moscú 1982.
Manual del Automóvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.
http://es.scribd.com/doc/60213279/arbol-de-levas
http://es.scribd.com/doc/71820380/arbol-de-levas