Download - Buenas Practicas Maritimo Portuarias en Los TLCs, Ernesto Duran DIMAR

Contralmirante Ernesto Durán González

Director General DIMAR

Buenas Prácticas Marítimas y

Portuarias en los TLC

1. Un punto de vista diferente.

2. A dónde van los buques.

3. El espectro integral de la seguridad.

4. El ámbito internacional marítimo.

5. Diagnóstico y pronóstico.

6. Los hechos. Qué se esta haciendo.

7. No todo es bueno. Los problemas.

8. Las buenas prácticas. Conclusión

Agenda propuesta

Un Punto de vista diferente

Mirando a Colombia desde el puente del

barco.

La materialización del Comercio

Lo que espera el marino del puerto.

La evolución y el proceso colombiano

Un Punto de vista diferente Interfase Puerto – Buque – Puerto

Todo un universo de actividades, riesgos, procedimientos, emergencias, decisiones, amenazas, incertidumbres, factores humanos, pasan en el Mar, antes de la

tranquilidad del buque con amarras a tierra en el puerto.

2. A donde van los buques

El Faro de Alexandria

El Coloso de Rodas

2. A donde van los buques …?

A donde se sienten seguros y los atienden bien.

Competencia El espectro de la “seguridad”

SEGURIDAD FISICA Y NAUTICA

Para evitar varaduras, encallamientos, colisiones,

incendios, abordajes, naufragios, incertidumbre.

SEGURIDAD MARITIMA Y PORTUARIA (PROTECCION)

Para evitar piratería, robo armado, migración ilegal (polizones), narcotráfico,

terrorismo, delitos

SEGURIDAD JURIDICA (ESTABILIDAD)

Reglas de juego claras, normas estandarizadas,

buenas practicas náuticas y normas de tráfico marítimo

Seguridad Marítima y Portuaria Integral

4. El ámbito internacional marítimo.

Según la gerencia del TLC Colombia tiene 10 acuerdos de libre comercio

vigentes, 1 suscrito y 5 en curso de negociación.

Acuerdos Vigentes

Acuerdos Suscritos

Acuerdos en Curso

5. Diagnóstico y pronóstico Proyecciones del movimiento de carga frente al TLC

El panorama estratégico de DIMAR cambiará de manera drástica por cuenta de la entrada en escena de los TLC´s

Diagrama de incidencia


Entrada en vigencia de los TLC

Aumento de los flujos comerciales

Aumento del numero de toneladas trasportadas

Aumento en tamano de buques, servicios de

puerto e instalaciones portuarias

Aumento en inversion de infraestructura

maritima y portuaria.

Reduccion en los costos de transporte.

Pais mas competitivo.

Necesidad de respuesta nacional al

requerimiento del estandar internacional.

Consolidacion del pais maritimo.

• Para establecer las características del cambio seleccionamos 3 países con procesos similares a los nuestros en materia de comercio.

• Los 3 son benchmark de la DIMAR en lo que concierne a organización marítima.

• Los 3 países tienen niveles de facilitación comercial similares a los nuestros.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Liner Shipping Connectivity Index

Chile Colombia México Perú

Fuente: Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por UNCTAD

Países de la muestra


Chile - EEUU

Chile - China

1. Aumento del flujo comercial total con EEUU de

22,5% durante el año siguiente de entrada en

vigencia del TLC-EEUU y

2. Se aumento del flujo comercial total con China de

46.5% durante el año siguiente de entrada en

vigencia del TLC-China.

Fuente: Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por CEPAL * Los datos del 2009 son estimados por medias móviles de 4 años para el caso EEUU y 2 años para el caso China.


México - EEUU

• En el caso de México se presentó

un primer aumento en el flujo

comercial total con EEUU 6 años

después (2000) de la entrada en

vigencia del TLC con EEUU de

370,5%

• Las exportaciones con EEUU

crecieron el 214%

• Las importaciones con EEUU

crecieron el 473%

TLC -EEUU

Fuente: Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por CEPAL *Los datos del 2004 son estimados por medias móviles de 9 años.


Perú - EEUU

Perú - China

• Con la entrada en vigencia del TLC con EEUU, Perú reportó un aumento en los flujos con EEUU durante el siguiente año del 40,7%

• Las exportaciones con EEUU crecieron el 37,7%.

• Las importaciones con EEUU crecieron el 43,5%.

La entrada en vigencia del TLC con

Perú-China, fue en el 2010 por lo

que aun no se han reportado datos

a la CEPAL.

Fuente: Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por CEPAL


Proyección del Comercio total colombiano una vez entre en vigencia el TLC con EEUU y China.

• Con la entrada en vigencia del TLC con EEUU y China, se estima que el comercio exterior en Colombia pasará 155,9 millones de toneladas en el 2011, a un comercio de 251,5 millones de toneladas en el 2018.

• Es decir, el comercio exterior aumentará el 61%, en relación al comercio actual

Fuente: Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por el DANE Nota técnica: todas las proyecciones consideran un escenario de desgravación inmediata. Las proyecciones de un TLC con china utilizan tasas de crecimiento estimadas para Chile.

251,50

155,91

150

170

190

210

230

250

270

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Mill

on

es

de

to

ne

lad

as

TLC con CHINA TLC con EEUU Y CHINA TLC con EEUU sin TLC


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mill

on

es

de

to

ne

lad

as

MARÍTIMO

AEREO

CARRETERA

Comportamiento del movimiento de carga vía Marítima para 1994-2011


Participación del movimiento de carga por vía Marítima para el 2011.

Fuente. Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por Superintendencia de Puertos y transporte, Ministerio de Comercio Industria y turismo . Nota: No se incluyen los transbordos nacionales.

El flujo de carga vía marítima variará en una proporción de casi 1 a 1 con respecto al flujo comercial.

98,17%

Carretero

Aéreo

Marítimo


Proyección del movimiento marítimo de carga una vez entre en vigencia el TLC con EEUU y China.

Fuente. Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por el DANE Martin, Patricia y Ramírez, Juan (2004): El impacto Económico de un Acuerdo parcial de libre comercio entre Colombia y Estados Unidos. Nota técnica: i. las proyecciones se hacen bajo el principio de ceteris paribus sobre la infraestructura portuaria es decir no consideran los planes de inversión de los puertos

1. Con la entrada en vigencia del TLC

con EEUU y China, se estima que Colombia pasará de administrar, por vía portuaria, 154 millones de toneladas en el 2011, a administrar 248,4 millones de toneladas en el 2018.

2. Es decir deberá contar con logística y seguridad para un comercio que se incrementará en el 61% en relación al comercio del 2011 … Bajo dos supuestos:

• El impacto que produjo el TLC con China en Chile se replique en Colombia y;

• La carga marítima continúe representando el 98.9% de la carga de comercio exterior colombiano

246,77

152,98

150

170

190

210

230

250

270

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Mill

on

es

de

to

ne

lad

as

TLC con CHINA TLC con EEUU Y CHINA TLC con EEUU sin TLC


Fuente. Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por la Superintendencia de Puertos y transporte Nota técnica: i. las proyecciones se hacen bajo el principio de ceteris paribus sobre la infraestructura portuaria es decir no consideran los planes de inversión de los puertos

Diferencia entre la participación actual de las zonas portuarias

por tipo de carga – Total Comercio Exterior

-5,00

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

-10,00 -5,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00

Otr

o t

ipo

de

car

ga

Carbón y granel líquido

(Millones de toneladas)

BARRANQUILLA BUENAVENTURA CARTAGENA CIENAGA COVENAS

PUERTO BOLIVAR SAN ANDRES SANTA MARTA TOLU TUMACO


Estimación de la variación del tonelaje por tipo de carga una vez entre en vigencia el TLC con EEUU y China. (periodo 2011 - 2018)

Fuente. Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por la Superintendencia de Puertos y transporte. Martin, Patricia y Ramírez, Juan (2004): El impacto Económico de un Acuerdo parcial de libre comercio entre Colombia y Estados Unidos. Nota técnica: i. las proyecciones se hacen bajo el principio de ceteris paribus sobre la infraestructura portuaria es decir no consideran los planes de inversión de los puertos

27,5%

85,1%

62,7%

36,8%

25,2%

28,0%

96,4%

72,7%

37,3%

32,9%

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% 120,0%

CARBON A GRANEL

CONTENEDORES

GENERAL

GRANEL LIQUIDO

GRANEL DIFERENTE AL CARBON

CON TLC -EEUU Y CHINA CON TLC - CHINA CON TLC-EEUU SIN TLC


Comportamiento de la participación de carga por zona

portuaria sobre el total de comercio

1. Para el 2010 las 5 zonas portuarias representan el 54% del Comercio exterior colombiano, y se estima que para el 2018 representará el 61%.

2. La participación en el movimiento de tonelaje por zonas portuarias presenta tendencias contantes en las zonas de Barranquilla y Buenaventura.

3. Caso contrario sucede con la participación de la zona portuaria de Cartagena y Santa Marta las cuales exhiben bastantes oscilaciones pero no muestran una tendencia definida.

4. En el caso de Puerto Bolivar se observa una tendencia levemente creciente.


4%

6%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

BARRANQUILLA BUENAVENTURA CARTAGENA PUERTO BOLIVAR SANTA MARTA


Proyección del movimiento de carga por zona portuaria sin TLC

1. El tonelaje por zona portuaria cambia tanto por tendencia de participación como por tendencia de crecimiento del comercio exterior.

2. Es el caso de la zona portuaria de Puerto Bolívar la cual muestran una dinámica mayor dada su gran participación en volumen de carga y su tendencia creciente en dicha participación.


7,73 11,98

40,00

60,90

-

10

20

30

40

50

60

70

20022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018

Mill

on

es

de

to

ne

lad

as



Proyección de la variación de la carga por puerto una vez entre en vigencia el TLC con EEUU y China. (2011- 2018)


1. En general las zonas portuarias crecerán por encima de 48,2% sin TLC.

2. Con la entrada en vigencia de los TLC de EEUU y China, se estima que los crecimientos serán superiores al 53%

3. En particular, se estima que Barranquilla y Buenaventura deberán administrar 10 puntos porcentuales adicionales en el movimiento de carga provenientes del comercio exterior colombiano, por consecuencia del TLC con EEUU Y China.

54,9% 52,8%

48,2%

52,3% 56,2% 62,7% 61,4%

53,3% 53,0%

59,1%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%


SIN TLC CON TLC -EEUU Y CHINA


Las preguntas obligadas

Tenemos los servicios maritimos de remolcadores para entrar los

nuevos buques a cuya dimension no estamos acostumbrados..?

Tenemos los pilotos practicos en cantidad, e idoneidad, con estandar

internacional para ese trafico maritimo que se aproxima..?

Tenemos los sistemas de comunicaciones y control de trafico maritimo

adecuados para asegurar el flujo seguro de los buques..?

Tenemos los sistemas de senalizacion en caracteristicas como lo espera

el mundo …?

Son nuestros sistemas de cartografia adecuados para brindar la

garantia de seguridad en la navegacion…?

Estan nuestras leyes y procedimientos alineados con las tendencias y

requerimientos del mundo actual y del momento nacional…?

6. Los hechos. Que se esta haciendo ..?

Cumplimiento esmerado de las funciones como Estado Rector de Puerto, Estado de Abanderamiento y Estado Ribereño.

Identificación de los ejes claves para el cumplimiento de normas internacional.

Trabajo coordinado y funcional con el sector publico y privado en función de las normas internacionales..

Apropiación de recursos para la inversión marítima en Seguridad Integral.

Integrando los elementos maritimos a la cadena del comercio internacional.

Proyectando las leyes modernas hechas para el mundo actual comercial y el momento nacional.

Mejorando los procesos de facilitacion (FAL)

Adptandonos en la mejor forma para dar la respuesta que el mundo espera.

El nivel de cumplimiento se estableció con base en el documento “Diagnóstico de Implantación de los Instrumentos Obligatorios de la OMI “realizado por la DIMAR en el año 2009, como una estrategia de preparación para la auditoria de la OMI.

El objetivo del diagnostico era identificar la situación de la implementación de los Instrumentos Internacionales, en lo referente a las responsabilidades de la Dirección Marítima; situación que no ha cambiado de forma sustancial a la fecha.

Es necesario aclarar que el diagnostico se hizo sobre los procesos y procedimientos que se realizan en esta materia, con base en las evidencias documentales con que cuenta la DIMAR.

6. Los hechos. Que se esta haciendo ..? Necesidades de Colombia en Materia Marítima

Un caso de estudio.

A continuación se presenta el nivel de cumplimiento de los Convenios de

acuerdo a los requisitos que se deben cumplir en la auditoria.

49%

61%

46%

43%

45%

44%

SOLAS

STCW

MARPOL

LL

COLREG

TONNAGE

Estado Rector del Puerto - Estado Ribereño - Estado de Abanderamiento.

Fuente. Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por la DIMAR


Un caso de estudio.

40%

80%

40%

SOLAS

STCW

MARPOL

Aceptación de certificados expedidos por otro

gobierno.


0%

0%

0%

0%

SOLAS

MARPOL

LL

TONNAGE

Expedición y/o refrendo de certificados por otro gobierno.


Un caso de estudio.

10% MARPOL

Instalaciones de recepción y medios disponibles en las terminales de descarga.


30%

50%

SOLAS

MARPOL

Procedimientos - Mercancías Peligrosas (IMDG) y Sustancias

Perjudiciales.

90%

90%

SOLAS

MARPOL

Mantenimiento del estado del buque después del reconocimiento - Buques que transportan productos químicos

peligrosos a granel.


Un caso de estudio.

80% MARPOL

Denegación de entrada en los puertos y terminales.

100% SOLAS

Servicios Hidrográficos.

80%

70%

70%

80%

80%

SOLAS

STCW

MARPOL

LL

Disposiciones para Inspección del Estado Rector del Puerto.



Un caso de estudio.

La grafica que se muestra a continuación presenta el nivel de cumplimiento de las

normas, de acuerdo a la clasificación por categorías

0%

77,45%

56,90%

15,63%

30%

0%

100%

Sistema de Identificación (AIS)

Ayudas a la navegación

Señalización

Sistemas de Comunicación Georeferenciados

Gestión de Riesgos

SGC en Pilotaje

Pagos por Uso de Servicios

Nivel de cumplimiento por Temas



Un caso de estudio.

La grafica anterior muestra que es necesaria la adquisición del sistema de identificación automática (AIS) para dar cumplimiento a las recomendaciones en esta materia.

0%

0%

0%

0%

0%

IALA A-123 On the Provision of Shore Based Automatic Identification SystemAIS Convenio SOLAS

IALA A-124 On Automatic Identification System (AIS) Shore Station andNetworking Aspect relating to the AIS Service. Regulación IMO

SOLAS 19

IALA A-126 On The Use of the Automatic Identification System (AIS) inMarine Aids to Navigation Services

IALA E-142 On Maritime Data Sharing IALA-NET

IALA O - 143 On Virtual Aids to Navigation

Cumplimiento de la norma (AIS)



Un caso de estudio.

El cumplimiento en materia de ayudas es importante. Las primeras dos barras indican que si bien se

cumple en gran medida con el numero de faros que se deben tener, estos no se ajustan a los estándares.

3,33%

83,92%

100%

100%

100%

IALA E-105 On the Need to follow National and International Standards

IALA E-107 On Moorings for Floating Aids to Navigation. IALA Guia 1066

IALA E-108 For the Surface Colours used as Visual Signals on Aids to Navigation(specifications for ordinary and fluorescent colours)

IALA O-130 On Categorization and Availability Objectives form Short range AIDSto Navigation

Cumplimiento de las normas en materia de ayudas a la Navegación



Un caso de estudio.

El incumplimiento en materia de señalización portuaria y estandarización de

mensajes es evidente, lo que contrasta con el cumplimiento en materia de luces y

estructuras artificiales.

0%

100%

84,52%

100%

0%

IALA E-111 For Port Traffic Signals.

IALA E-200 On Marine Signal Lights

IALA O-139 On The Marking of Man-Made Offshore Structures

IALA E-NAV.144 On Harmonized implementation of Application SpecificMessages (ASM)

Cumplimiento de las normas en materia de Señalización



Un caso de estudio.

Participación de la inversión por sector 2011

1. Para el 2011, 8 sectores representan el 85% de la inversión pública.

2. Este año, inversión en Protección Social fue de 31.4%, en Transporte en 16.4%; las más altas desde el 2007.

3. El sector defensa tuvo una participación del 5.5%, la más baja del periodo 2002-2011.

PROTECCIÓN SOCIAL; 31,4%

TRANSPORTE; 16,4%

ACCION SOCIAL; 9,7%

HACIENDA; 6,6% MINAS Y

ENERGÍA; 6,4%

DEFENSA Y SEGURIDAD; 5,5%

PLANEACIÓN; 5,0%

AGRICULTURA; 3,8%

Fuente. Elaborada por Teknidata Consultores con datos proporcionados por el DNP


INVERSION EN SEGURIDAD MARITIMA

1. Las peores consecuencias de esta revolución del transporte mundial han caído sobre los trabajadores.

2. El número de estibadores ha descendido en picada.

3. Para los marinos mercantes, la aparición del contenedor ha supuesto una disminución de las tripulaciones, la reducción de las estancias en puerto, atraques alejados de los centros urbanos y una forma de vida mucho más estresante.

7. Los problemas colaterales. No todo es bueno

El caso de los hombres y mujeres de mar.

1. Cumplimiento esmerado de las normas universales y códigos internacionales de Seguridad Marítima y Portuaria.

2. Priorización de la SEGURIDAD sobre cualquier otra consideración.

3. Entendimiento que el comercio debe ser sostenible y no flor de un día.

4. Alianzas del sector Publico – Privado sobre la base del entendimiento de las necesidades de cada uno con un objetivo común.

5. Ejecución pulcra de los presupuestos oficiales.

6. Ejecución trasparente de las inversiones privadas con proyección de futuro.

7. Entendimiento INTEGRAL de la cadena de comercio exterior y sus enlaces indisolubles entre lo portuario y lo marítimo.

8. Educación, formación, entrenamiento, capacitación y cultura marítima.

9. Protección del medio ambiente como premisa de desarrollo sostenible.

10. Consideración y respeto por el elemento humano marítimo, portuario y de servicios en tierra.

8. Las buenas practicas marítimas y portuarias.

Mares limpios. Navegación segura.

Tripulaciones idóneas

Puertos protegidos

Contralmirante Ernesto Durán González

Director General DIMAR

Buenas Practicas Marítimas y

Portuarias en los TLC

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