TRIBUNALES QUE CONFORMARON LA EVALUACIÓN COMPRENSIVA ÁREA PÚBLICA
1. Licda. Sheila Maria Mérida Nowell
Presidenta del Tribunal Examinador
2. Lic. Rafael Francisco Dardón Rodríguez Secretario del Tribunal Examinador
3. Lic. Justo David Perez Gramajo Miembro del Tribunal Examinador
ÁREA PRIVADA
1. Licda. Virginia Ester Garcia Mendez
Presidente del Tribunal Examinador
2. Licda. Virginia Servent Palmieri Secretaria del Tribunal Examinador
3. Licda. Ana Lucia Minera Fuentes Miembro del Tribunal Examinador
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
CAPÍTULO 1: Generalidades del Derecho Aeronáutico ..................................... 4
1.1 Concepto. ....................................................................................................... 4
1.2 Fuentes del Derecho Aeronáutico. ................................................................. 6
1.2.1 La ley (Convenios y Tratados Internacionales). ....................................... 7
1.2.2 La Costumbre. .......................................................................................... 8
1.2.3 La Jurisprudencia. .................................................................................... 8
1.2.4 La Doctrina. .............................................................................................. 9
CAPÍTULO 2: Personas Individuales y Jurídicas ............................................. 11
2.1 De las personas en general. ......................................................................... 11
2.2 De la capacidad de las personas. ................................................................ 13
2.2.1 Clases de capacidad. ............................................................................. 14
A. Capacidad de derecho: ......................................................................... 14
B. Capacidad de ejercicio: ......................................................................... 15
2.3 Clasificación de las personas. ...................................................................... 16
2.4 Personas Individuales o naturales en el derecho aeronáutico. .................... 17
2.5 Las personas jurídicas. ................................................................................. 18
2.5.1 Teoría que determinar la naturaleza jurídica de las personas jurídicas.. 19
2.5.1.1 Teoría que niegan la sustantividad de las personas jurídicas. ......... 19
2.5.1.2 Teoría que afirman la realidad de las personas jurídicas. ................ 19
2.6 Clasificación doctrinaria de las personas jurídicas. ...................................... 20
2.6.1 Personas jurídicas de derecho público. .................................................. 20
2.6.2 Personas jurídicas de derecho privado. ................................................. 20
2.7 Personas físicas y jurídicas del derecho mercantil ....................................... 21
2.7.1 Derecho mercantil .................................................................................. 21
a) Sujetos de derecho mercantil ................................................................ 22
b) Comerciantes individuales .................................................................... 24
c) Comerciantes sociales .......................................................................... 26
2.7.2 El comerciante social como persona jurídica ......................................... 27
a) Clases de comerciantes sociales .......................................................... 28
i) La Sociedad Colectiva ....................................................................... 28
ii) La Sociedad en Comandita Simple .................................................... 29
iii) La Sociedad en Comandita por Acciones .......................................... 30
iv) La Sociedad de Responsabilidad Limitada ........................................ 31
v) La Sociedad Anónima ........................................................................ 32
CAPÍTULO 3: Generalidades de las personas y personal aeronáutico .......... 34
3.1 Personal aeronáutico ...................................................................................... 36
3.2 Personal de vuelo ......................................................................................... 37
3.2.1 Comandante de aeronave ...................................................................... 42
3.2.1.1 Concepto .......................................................................................... 42
3.2.1.2 Características.................................................................................. 47
3.2.1.3 Funciones y atribuciones. ................................................................. 50
a) Funciones técnicas. ........................................................................... 50
b) Funciones disciplinarias. .................................................................... 51
c) Funciones comerciales. ..................................................................... 52
d) Función como oficial público. ............................................................. 52
e) Función como director técnico y responsable de la operación de
vuelo.. ........................................................................................................ 54
f) Función como auxiliar, representante o delegado de la empresa. .... 54
g) Función como Delegado de la Autoridad del Estado de Matrícula de la
Aeronave. .................................................................................................. 55
3.2.1.4 Estatuto Internacional del Comandante de Aeronave. ..................... 55
3.2.1.5 El Comandante de Aeronave Estatal. ............................................... 57
3.2.2 Resto de la Tripulación o Personal de Vuelo. ......................................... 59
3.2.2.1 Tripulantes Técnicos de Vuelo. ........................................................ 60
3.2.2.2 Tripulantes de cabina. ...................................................................... 63
3.3 Personal de Superficie ................................................................................. 63
3.4 Régimen Jurídico del Personal Aeronáutico. ................................................ 66
3.4.1 Contratos de Trabajo del Personal Aeronáutico. .................................... 68
3.4.1.1. Tiempo de Prestación de Servicio. .................................................. 69
3.4.1.2. Salario en los Contratos de Trabajo de Personal Aeronáutico. ....... 72
3.5 Parámetros y regulación básica aplicable al personal aeronáutico en materia
internacional. ...................................................................................................... 74
3.5.1. Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de las
tripulaciones de vuelo. (DOC 9841) ................................................................ 77
3.5.1.1. Características de una organización de instrucción reconocida
(ATO). ........................................................................................................... 77
3.5.1.2. Obtención de un reconocimiento de ATO ........................................ 78
CAPÍTULO 4: Empresa de Navegación Aérea ................................................... 80
4.1 Concepto. ..................................................................................................... 80
4.2 Clasificación. ................................................................................................ 83
4.2.1 Por razón de las personas que las componen. ...................................... 84
4.2.2 Por su nacionalidad. ............................................................................... 84
4.2.3 Por su naturaleza jurídico-privada o pública. .......................................... 85
4.2.4 Por la forma de explotación de aeronaves. ............................................ 85
4.3 Empresas de Navegación Aérea de Transporte. .......................................... 86
4.4 La Privatización de la Empresa de Navegación Aérea. ................................ 89
4.5 Autorizaciones Administrativas para las Empresas de Navegación Aérea... 91
4.6 Políticas de la OACI sobre derechos por servicios de navegación aérea. ... 92
CAPÍTULO 5: Usuarios ....................................................................................... 94
5.1 Concepto y Clases. ...................................................................................... 94
5.1.1 Expedidor o Remitente y Consignatario o Destinatario. ......................... 95
5.1.2 Pasajeros. .............................................................................................. 98
CAPÍTULO 6: Análisis, Presentación y Discusión de Resultados ................ 102
CONCLUSIONES ............................................................................................... 107
RECOMENDACIONES ....................................................................................... 108
REFERENCIAS ................................................................................................... 109
ANEXO ............................................................................................................... 115
Cuadro de Cotejo ............................................................................................. 115
RESUMEN
Este trabajo de tesis analiza a las personas o sujetos que actúan dentro del
ámbito del derecho aeronáutico. Para poder desarrollar correctamente este tema
al principio del mismo se hace una explicación sobre las consideraciones y
nociones generales a la luz del derecho civil y mercantil al respecto de lo que se
entiende por persona, tanto natural como jurídica y por ende quienes pueden ser
sujetos de derechos y obligaciones y actuar dentro del campo del derecho
aeronáutico. Asimismo, también se hace referencia al derecho aeronáutico para
poder establecer el contexto en el que están las personas tanto individuales como
jurídicas.
Posteriormente se hace un estudio por capítulo de los sujetos del derecho
aeronáutico siendo estos el personal aeronáutico, tanto el aéreo como el de
superficie, la empresa de navegación aérea y por último los usuarios. Todos los
anteriores forman el grupo de personas que interactúan en el campo de la
aeronáutica y por lo tanto establecen las relaciones jurídicas dentro del derecho
aeronáutico por lo que en cada capítulo se estudia y desarrolla lo más importante
de los mismos para así poder entender quiénes son los actores de esta rama
especializada del derecho.
1
INTRODUCCIÓN
La presente tesis titulada “Personas Físicas y Jurídicas en el Derecho
Aeronáutico” forma parte del Manual de Derecho Aeronáutico y Marítimo y por lo
tanto como su nombre lo indica desarrolla lo relativo a los sujetos que conforman y
actúan en la aeronáutica. Asimismo, por la naturaleza de estos sujetos existen
algunos que pueden ser únicamente personas físicas como lo son el personal
aeronáutico (divido en aéreo y de superficie), y otros que pueden ser tanto
personas físicas como jurídicas como lo son las empresas de navegación aérea o
los usuarios, cuestiones que se estudian concretamente en cada capítulo
correspondiente a los mismos.
Para el presente trabajo la pregunta básica que nace del mismo
inmediatamente es ¿Quiénes son las personas físicas y jurídicas que conforman el
derecho aeronáutico? y, posteriormente de la misma surgen otras interrogantes
que corresponde responder como son las siguientes:
a) ¿Quiénes son las personas jurídicas del derecho aeronáutico, y la intervención
de los mismos dentro de dicho derecho?
b) ¿Quiénes conforman el personal aeronáutico?
c) ¿Cuáles son los cargos del personal aeronáutico y qué legislación regula las
autorizaciones y habilitaciones necesarias para ejercer dichos cargos?
d) ¿Cuál es el régimen jurídico y las implicaciones en cuanto a derechos y
obligaciones de las empresas de navegación aérea o aerolíneas?
e) ¿Quiénes son los usuarios del derecho aeronáutico y cuáles son los derechos
y obligaciones que tienen los mismos?
2
En relación con lo anterior, se establece que el objeto principal del presente
trabajo es establecer cuáles son las personas jurídicas y físicas que actúan dentro
del derecho aeronáutico. Con respecto a los objetivos específicos en virtud de las
interrogantes anteriores, los mismos son los siguientes:
a) Determinar con exactitud quiénes son esos sujetos jurídicos en el derecho
aeronáutico y de qué manera intervienen en el mismo.
b) Determinar cuáles son las personas físicas y jurídicas que conforman el
derecho aeronáutico.
c) Identificar cuáles son los puestos del personal aeronáutico y que requisitos
exige la ley para poder estar habilitado para realizar dichas tareas.
d) Establecer los derechos y obligaciones de las empresas de navegación aérea y
el régimen jurídico bajo el cual están sujetas.
e) Comprobar cuáles que personas pueden actuar en el derecho aeronáutico
como usuarios y cuáles son sus derechos y obligaciones como tales.
Resulta importante indicar que para que las personas tanto físicas como
jurídicas puedan ser consideradas como sujetos del derecho aeronáutico, primero
deben tener la capacidad de actuar en el derecho en general y siendo el derecho
aeronáutico una rama que tiene relación con casi todas las ramas del derecho
mismo (derecho civil, mercantil, penal, administrativo, laboral, etc.) resulta
obligatorio analizar los conceptos de persona y personas jurídicas en el derecho
común, ya que esto tendrá aplicación para el derecho aeronáutico por
consecuencia.
Para poder desarrollar el presente trabajo de tesis la metodología utilizada
es el estudio e interpretación de trabajos, libros, monografías así como legislación
nacional e internacional sobre dichos temas, todos los cuales sirven de base para
determinar y concluir al respecto de las interrogantes y así definir y entender
3
correctamente a cada persona que actúa en el campo del derecho aeronáutico.
Asimismo, este trabajo de investigación es de tipo jurídico exploratorio y
descriptiva, además de la modalidad que se utiliza, lo cual es una monografía, ya
que los trabajos que se investigan provienen de otros países pues en Guatemala
no hay autores que desarrollan el tema y la única legislación aplicable es la Ley de
Aeronáutica Civil pero la misma al no ser general del área como lo son los
Códigos Aeronáuticos en otros países no establece normas para todos los temas
por lo que también se estudia legislación internacional la cual es primordial para el
derecho aeronáutico.
4
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES DEL DERECHO AERONÁUTICO
Dentro del presente capítulo se desarrolla todo los aspectos generales
relacionados con el derecho aeronáutico. Se tratarán conceptos generales para
poder abarcar el tema de lleno, el cual corresponde a personas físicas y jurídicas
dentro el derecho aeronáutico.
1.1 Concepto.
El Profesor Luis Gallego, define el derecho aeronáutico como aquel en el
que se “comprende todas las relaciones jurídicas referidas al fenómeno técnico de
la navegación aérea”1. En esta definición, se determina que en los asuntos
relacionados con el derecho aeronáutico, hacen relación con la esfera de la
navegación aérea, es decir que abarca términos bastante amplios para poder
determinar las relaciones jurídicas existentes en el mismo. Si bien es cierto no es
considerado como una rama principal del derecho, posee bastantes rasgos y
normativas que lo hacen ser una rama específica del derecho.
Con esta sencilla definición se establece que para que un asunto sea de la
esfera del derecho aeronáutico debe referirse o derivarse del fenómeno humano y
técnico de la navegación aérea, lo cual es un campo de acción bastante amplio y
del cual se dan diversas y complejas relaciones jurídicas. Es por esto último, que
el derecho aeronáutico si bien no es considerada una rama principal del derecho y
más bien se considera como una rama muy específica, no por ello deja de tener
gran importancia, ya que las complejas y múltiples relaciones jurídicas que nacen
de dicho Derecho hacen que el estudio y la interpretación de sus normas sean de
1 Gallego, Luis, ¿Qué es el Derecho Aeronáutico?, 2011, http://www.scribd.com/doc/43763751/t1-
concepto-derecho-aeronautico, 15/03/13.
5
gran importancia.
Por otro lado, se cita otro autor que define el Derecho Aeronáutico en una
forma más específica tal es el caso de Maurice Lemoine citado por Foglia que
lo define como: “la rama del derecho que determina y estudia las leyes y las reglas
del derecho que regula la circulación y la utilización de las aeronaves.”2 Y por otro
lado, Pedro Cogliolo que lo define como: “conjunto de normas de derecho público
y privado que regulan la navegación aérea y en general el movimiento de las
aeronaves y otros aparatos que se mueven en el aire en relación de las personas
y las cosas y con la tierra.”3.
De conformidad con estos conceptos, se determina que el ámbito del
estudio del derecho aeronáutico, comprende todas aquellas cosas relacionadas
con la navegación aérea, tal y como se determina dentro del primer concepto del
presente trabajo. Dentro de este ámbito, se determinarán relaciones jurídicas,
personas que lo integran, obligaciones que devienen de unas y otras y todo
aquello que se encuentre relacionado con las mismas, así mismo, las relaciones
de dicho derecho con otras ramas, no sólo en el sentido comparativo sino que
también las relaciones que devienen de las mismas.
Por otro lado, previo a entrar a conocer propiamente el derecho
aeronáutico, hay que determinar a qué rama del derecho corresponde, al igual que
su naturaleza, esto con el fin de poder determinar y especificar bajo que normativa
se encuentra regulado.
Como algo introductorio, se adelanta a determinar que el derecho
aeronáutico puede pertenecer a ambas ramas, o simplemente tener aplicaciones
de normativas de ambas ramas, que regirán las relaciones en el ámbito jurídico.
Teniendo ya un concepto general de lo que es el derecho aeronáutico, se
2 Lemoine, Maurice. Tomo IV, pág. 32, citado por Foglia, Ricardo A. Op. Cit. Pág. 12.
3 Coglio, Pedro. Códice Aeronáutico, 1947, pág. 14. Citado por Foglia, Ricardo A. Op. Cit. Pág. 12.
6
puede determinar algunas características que diferencian al derecho aeronáutico
de otras ramas, el autor Gay de Montellá4 las clasifica así:
a. La internacionalidad del tráfico comercial aéreo;
b. La politicidad económica;
c. La comercialidad; y
d. La normatividad unificadora.
A la vez determina que el derecho aeronáutico se divide en dos ramas,
siendo estas: a. La Pública, que la relaciona con el derecho aeronáutico
administrativo, internacional, penal, procesal y financiero; y b. La Privada, que se
concreta y determina que es el conjunto de normas que disciplinan las actividades
de los ciudadanos que hacen de la navegación aérea centro de sus relaciones
comerciales o especulativas, protegidas y garantizadas por reglas de derecho
subjetivo y objetivo y previstas de acciones jurídicas para conseguir de los
órganos competentes del estado la correspondiente tutela jurisdiccional.
Por lo que al tener en cuenta las características y ramas del derecho
aeronáutico, se puede establecer que el mismo es un derecho perteneciente a
ambas ramas y que el mismo dependiendo de las circunstancias en la que se
encuentre involucrado le será aplicable la norma específica.
1.2 Fuentes del derecho aeronáutico.
Dentro del punto se desarrollarán las fuentes del derecho aeronáutico, tema
de suma importancia para poder tener una base sólida para sustentar el presente
trabajo de investigación.
4 Montella, Gay, Principios de Derecho Aeronáutico, citado por González Pérez, Jesús. Disponible
en red: http://s3.amazonaws.com/ficheroshistorico/1_3/Im_1_3_339296_in1.pdf?AWSAccessKeyId=1V02D0W3KSR4KHZ90B82&Expires=1295132130&Signature=dojM%2F8JlhKgbAPH55uwWJnWbo4U%3D. 15/01/2011.
7
Las fuentes son los modos o formas que posee cada una de las disciplinas
jurídicas. Es pues que dentro del presente se desarrollaran las más importantes
para el derecho aeronáutico.
Según la enciclopedia jurídica5 la enumeración clásica las fuentes del
derecho aeronáutico son: la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas
ellas inspiradas en los principios generales que conforman el Derecho.
Bajo esos parámetros, se debe tomar en cuenta que la fuente más
importante en el derecho aeronáutico es la ley internacional, propiamente los
tratados o convenios internacionales, a pesar de ser un derecho que dependiendo
del país se regirá conforme a su legislación, también es un derecho que involucra
y rige las relaciones entre países, por lo que se torna necesario hacer énfasis en
que una fuente importante de dicho derecho es la ley (Convenios y Tratados
Internacionales), esto por la necesidad e importancia que tiene en la actualidad
dicha fuente.
1.2.1 La ley (Convenios y tratados internacionales).
Se determina que de conformidad con la enciclopedia jurídica, se señala
que dicha fuente es fundamental en el derecho aeronáutico, esto toda vez que
dada las circunstancias las aeronaves se encuentran obligadas a rebasar las
fronteras de otros países constantemente, los Estados que se veían involucrados
en esa actividad día con día se vieron en la tarea de suscribir tratados o convenio,
sin importar la legislación interna de cada uno, toda vez que al momento de la
suscripción de los mismos estos tratados o convenios iban a regir sin distinción
alguna. 5 http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/fuentes-del-derecho-aeronautico/fuentes-del-
derecho-aeronautico.htm, Fuentes del derecho Aeronáutico, 12.01.2012.
8
Es por la necesidad y sobre la soberanía de cada territorio, que se crea esta
normativa, la cual es conocida como ley que se encuentra conformada por
tratados y convenios los cuales rigen sobre las aeronaves y el tráfico aéreo
internacional que las mismas involucran con los Estados en que se van a llevar a
cabo las relaciones jurídicas.
Cabe mencionar que dentro de los Convenios más importantes tenemos el
Convenio de París de 1919, y el Convenio de Chicago de 1944. Lo anterior, a que
de ellos partimos a lo fundamental en el Derecho Aeronáutico.
1.2.2 La costumbre.
El autor Folchi, Mario6 establece que surge la necesidad de un derecho
consuetudinario. Pero hace mención a la costumbre como una fuente supletoria
toda vez que determina que el derecho aeronáutico posee ya sus normas jurídicas
que lo rigen día con día, pero que sin embargo existe una necesidad de aplicación
de la costumbre, toda vez, que en la actualidad se crean leyes, existe doctrina,
normas y principios que lo rigen, pero al momento de falta de uno de estos o en
aquellos casos en los que no se determine, entra como criterio de integración la
aplicación de la costumbre en el derecho aeronáutico. Es por tal razón que la
costumbre es una fuente supletoria a dicho derecho.
1.2.3 La jurisprudencia.
Se continúa citando al autor Mario Folchi7, el que señala que la aplicación
de la Jurisprudencia en el derecho aeronáutico juega un papel bastante similar a la
6 www.ijeditores.com, Folchi Mario O., Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de Aeronáutica
Civil, 2011, http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=41994&print=2, 12.02.2013. 7 http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=41994&print=2, Loc. cit.
9
Costumbre, toda vez que en los últimos años el derecho aeronáutico se ha ido
consolidando por normas y procederes internos de cada país que lo rigen,
tomando en cuenta que en la actualidad quizás no existan muchos fallos en
cuanto a este tema, pero tomando en cuenta que los que existen sirven para una
aplicación en la cual no se pueda dilucidar solamente por la ley.
1.2.4 La doctrina.
La doctrina, fuente que se ha manifestado desde dos aspectos: como
primer punto como un complemento de interpretación de normas legales, y como
segundo punto en la dogmática jurídica de las normas legales. Esto únicamente
con el fin de una modernización del derecho aeronáutico.
Cabe mencionar que la doctrina juega un papel importante en las fuentes
del derecho aeronáutico, ya que en Guatemala, al no existir una normativa
numerosa que regule a dicho derecho, se ve la necesidad de acudir a la doctrina,
la cual forma parte de las fuentes debido a la aportación que la misma da como
criterio integrador de las normas y comprensión de este derecho.
A ello, se le debe de agregar la actividad de los organismos internacionales,
tanto gubernamentales como los privados, que en su constante labor producen
trabajos ordinarios que ayudan al desenvolvimiento y desarrollo de dicho derecho.
En síntesis, para la legislación guatemalteca la Ley es la principal fuente del
derecho aeronáutico, y la misma es complementada por las demás fuentes
enumeradas dentro del presente trabajo de investigación. Dentro de todas las
fuentes es necesario determinar que la costumbre es la fuente menos utilizada en
Guatemala, toda vez que ya como se mencionó, es la fuente que será aplicada en
10
casos en los cuales la ley no sea suficiente o la misma no encuadre la relación
jurídica que se pretende dilucidar.
Por último, se concluye que la jurisprudencia y la doctrina son fuentes
subsidiarias, ambas de gran importancia ya que ayudan a que las normas se
vayan acoplando a la realidad de las actividades humanas.
Aunque en la actualidad y en Guatemala, la Jurisprudencia, no sea tan
abundante en este tema, debe de considerarse importante, debido a que al
momento en que se pueda contar con la misma, esta generará, un gran impacto al
momento, de su aplicación y creará un antecedente, para futuras situaciones en el
derecho aeronáutico. Sin embargo, dentro de dicha fuente, se podría incluir
también la jurisprudencia internacional.
Dentro del presente capítulo, se abordaron en forma bastante general
aspectos del derecho aeronáutico, los cuales son de suma importancia, hacer
notar para un mejor entendimiento, de lo que posteriormente se desarrollará en el
presente trabajo de investigación. Dichos aspectos pudieron haberse desarrollado
con mayor profundización, sin embargo, la presente investigación conforma unos
de los capítulos que conforman el Manual de Derecho Aeronáutico y Marítimo, por
lo que ya existen capítulos dedicados a desarrollar dicha temática, sin embargo,
como se mencionó son aspectos importantes que deben estar presentes en el
presente trabajo de investigación.
11
CAPÍTULO 2: PERSONAS INDIVIDUALES Y JURÍDICAS
Como se establecerá más adelante los sujetos del derecho aeronáutico
pueden ser tanto personas individuales o naturales, así como también todas
aquellas personas jurídicas relacionadas con dicho derecho, en especial, las
personas jurídicas mercantiles. Estas últimas, como se verá dentro del presente,
juegan un papel importante dentro del derecho aeronáutico. Derivado de lo
anterior, se podrá determinar la naturaleza, obligaciones, capacidad,
responsabilidades, etcétera, de dichas personas.
2.1 De las personas en general.
El autor Alfonso Brañas, establece un concepto de persona, determinando
que existen dos conceptos para la comprensión del mismo: “persona es sinónimo
de ser humano, el hombre y la mujer de cualquier edad y situación, son seres
humanos, personas.” 8 Dicho concepto no se encuentra enfocado al ámbito
jurídico, sino que es tomado en cuenta desde una noción antropológica natural,
que determina a la persona desde un concepto general y no como el ser sujeto de
derechos y obligaciones.
El autor Joaquín Llambías9, define a la persona natural como aquella
persona o ente, que pueda presentar signos característicos de humanidad, es
decir, aquel ente que pueda ser percibido de una manera corpórea dentro de la
sociedad.
Por otro lado continúa manifestando Alfonso Brañas, que el concepto
determinado con anterioridad es el que sirve de referencia para entender a la
persona y sus funciones en un ámbito jurídico, por lo que establece otro concepto:
8 Brañas Alfonso, Manual de Derecho Civil, Guatemala C.A., Primera Edición, 1998. Pág. 25.
9 Llambías, Jorge Joaquín, Tratado de Derecho Civil, Parte General, Tomo I, Buenos Aires,
Editorial Perrot, Pág. 243.
12
“… persona, en sentido jurídico, es todo ser capaz de derechos y obligaciones, o
sea, como escribe Castán Tobeñas, de devenir sujeto activo o pasivo, de
relaciones jurídicas. Según Espín Cánovas, las expresiones sujeto de derecho o
sujeto de la relación jurídica, son sinónimos de persona.”.10
Al tener dichos conceptos se determina que para el estudio del presente
tema, no va ser necesario tener un concepto de persona en el ámbito general, si
no que tal y como lo determino el autor Alfonso Brañas, es necesario, que la
persona que se va involucrar dentro de las relaciones del derecho aeronáutico,
sea una persona capaz de mediar en dichas relaciones, es decir, que tenga
capacidad para celebrar cualquier acto jurídico para el cual este facultado.
Se debe de tener en cuenta que la persona con el simple hecho de serlo ya
es titular de derechos, no simplemente un ser o persona con aptitud para tenerlos.
Pero es necesario resaltar que lo que va a determinar la aptitud para poder
involucrarse en negocios jurídicos es la capacidad.
Por otro lado, la Licenciada María Luisa Beltranena Valladares de Padilla,
da un concepto de las personas en general, el cual establece lo siguiente:
“Persona es todo ser capaz de adquirir o ejercer derechos y contraer obligaciones”
11. En una definición tan sencilla como las que se cita dentro de la presente se
puede definir que ambas personas forma parte del derecho aeronáutico, esto
basado en que ambas personas estan sujetas a adquirir derechos y contraer
obligaciones.
Por un lado se establece que la persona, es un ser capaz de contraer
obligaciones de derecho y por el otro lado se establece que la persona va a ser un
sujeto activo de relaciones jurídicas, por tal razón, se puede decir que tanto las
10
Loc. cit. 11
Beltranena Valladares de Padilla, María Luisa. Lecciones de Derecho Civil Tomo I, Guatemala C.A., Editorial YAF Multiservicios, Cuarta Edición, 2001. Pág. 15.
13
personas naturales como jurídicas forman parte del derecho establecido, ya que
ambas juegan un papel impotante dentro de dicho derecho.
En virtud de lo anterior, la persona en general como se ha ido mencionando
a lo largo del presente capìtulo, es un ser con derechos por el simple hecho de
serlo, sin embargo el meoyo del asunto versará en la capacidad y calidades que
cada una de estas ejerza en las relaciones jurídicas del derecho aeronáutico, ya
que de ahí se desprenderán las obligaciones de cada una de las mismas.
2.2 De la capacidad de las personas.
El autor Alfonso Brañas12, citando al tratadista Sanchéz Roman, establece
que la capacidad “es la aptitud de una persona para ser titular de relaciones
jurídicas”, o bien “la aptitud para ser sujeto de derechos y deberes”.
Si se parte desde el punto de vista dentro del cual se determina que la
persona es aquel ser o individuo que puede estar sujeto a derechos y obligaciones
dentro del derecho, se refiere a que la personalidad es aquella investidura jurídica
necesaria para que el sujeto pueda entrar al mundo jurídico.
Es necesario tener en cuenta que la capacidad legal y la personalidad de
las personas, son nociones importantes dentro del presente derecho, ya que no
basta que la persona sea persona y posea capacidad por el simple hecho de
haber nacido, sino que es necesario que la misma tenga capacidad legal o de
ejercicio para poder ser capaz de tener contraer derechos y adquirir obligaciones,
es decir, que el mismo pueda ser un sujeto activo o pasivo en las obligaciones.
12
Alfonso Brañas, Op. cit. Página 29.
14
A la vez, es necesario recalcar que no es únicamente el ser humano quien
pueda incursionar en el mundo de las relaciones jurídicas con el simple hecho
serlo, si no que como se ha venido mencionando, el ser humano sea de la
naturaleza que sea debe de estar investido de ciertos requisitos, calidades y
parámetros para poder formar parte del derecho.
Es pues, que la capacidad es aquel atributo de la personalidad que sirve
para determinar si la persona se encuentra facultada para la realización de cierto
acto jurídico.
2.2.1 Clases de capacidad.
Dentro del presente numeral, se determina los tipos de capacidad que
poseen las personas físicas o naturales y las personas jurídicas, de una manera
bastante general. Es necesario tener en cuenta que la capacidad es indispensable
para poder detrminar a que tipo de obligaciones y derechos se someterá cada
persona.
A continuación encontraremos las clasificaciones de la capacidad, la cual es
un atributo de la personalidad.
A. Capacidad de derecho:
La que es denominada también como “capacidad de goce”, Alfonso
Brañas citando a Coviello, la define como: “ aquella capacidad de ser sujeto de
derechos y obligaciones, de la cual están dotados todo los hombres (los seres
humanos y las personas físicas)”, por otro lado citando a Castán Tobeñas, afirma
que “la capacidad de derecho es la aptitud para ser sujeto de derechos y deberes,
15
pero referida a la mera tenencia y goce de derechos, siendo la base para ostentar
a aquellos y estos.”. 13
Se considera, que con los conceptos dados con anterioridad queda claro
que la capacidad de derecho es aquella capacidad que va a posee el ser humano
con el simple hecho de serlo, es decir, esta capacidad se obtiene desde la
concepción del ser humano no es necesario poseer facultades específicas para
ostentar dicha capacidad, ya que como su palabra lo indica “de derecho”, es un
derecho adquirido para cada ciudadano por el hecho de ser persona.
Cabe mencionar que dentro de las definiciones se hace relación a una
palabra fundamental para poder entender dicha capacidad, hasta donde
entendemos es una capacidad inherente al ser humano, sin embargo se menciona
que la persona va a poseer únicamente el goce de dichos derechos, es decir
posee la tenencia y el goce de los mismos, no así la potestad para poder
ejecutarlos.
B. Capacidad de ejercicio:
Capacidad que es nombrada también como capacidad de obrar o de hecho.
Citando nuevamente a Alfonso Brañas14, define a esta capacidad como:
“capacidad de adquirir y ejercitar por sí los derechos y en asumir por sí
obligaciones”. “Supone la posibilidad jurídica en el sujeto de hacer valer
directamente sus derechos, de celebrar en nombre propio actos jurídicos, de
contraer y cumplir sus obligaciones y de ejercitar las acciones conducentes ante
los tribunales”.
13
Ibid. Página 30. 14
Ibid. Página 32.
16
En contraposición a la capacidad que antecede dicho subtítulo, no
necesariamente se posee la capacidad de ejercicio, conocida también como la
capacidad de hecho. Es necesario considerar que ambas capacidades se
concentran en esta capacidad, ya que si la persona no tuviera la capacidad de
derecho tampoco podría ejercer esta última. Mencionamos que la capacidad de
derecho permite únicamente llevar a cabo el goce de los derechos y es acá en
donde se crea esa relación, toda vez que en la capacidad de ejercicio se posee el
goce de dichos derechos pero a la vez surge la disposición y ejecución de los
mismos, es pues que surge la capacidad para poder ejercitar dichos derechos. En
la legislación se contempla dicha capacidad en el artículo octavo del Código
Civil15, el cual establece lo siguiente: “La capacidad para el ejercicio de los
derechos civiles se adquiere por la mayoría de edad. Son mayores de edad los
que han cumplido dieciocho años. Los menores que han cumplido catorce anos
son capaces para algunos actos determinados en la ley”. Es entonces que al
obtener dicha capacidad se puede determinar que el sujeto, es un ser capaz de
adquirir los derechos y contraer obligaciones, ya sea a título personal o en
representación de otras personas. Por último, es necesario recalcar que existen
casos en los que la ley amplía o restringe dicha capacidad.
2.3 Clasificación de las personas.
La autora Beltranena Valladares16, la misma establece que la clasificación
general de las personas se divide en individuales y jurídicas, llamando a las
primeras como naturales o fisícas y a las segundas simplemente como jurídicas.
Según esta clasificación, la cual es la misma que adopta nuestra legislación
guatemalteca, se pueden determinar los tipos de personas que se involucrarán a
lo largo de los capítulos que se desarrollarán a lo largo de esta investigación.
15
Código Civil, Decreto Ley Número 106, Artículo 8º. 16
Beltranena Valladares de Padilla, Op. cit., Página 16.
17
2.4 Personas individuales o naturales en el derecho aeronáutico.
Nuevamente se cita a la autora Beltranena Valladares17, establece un
concepto de personas individuales, siendo este “Es persona individual, física o
natural todo ser de la especie humana, vale decir, todo ser nacido de mujer”.
Con dicho concepto se limita a determinar a las personas físicas o
naturales, como sus palabras los establecen a todas aquellas personas humanas,
comprendiendo dentro de las mismas a hombres y mujeres, con el simple hecho
de haber nacido en condiciones de viabilidad.
Por su parte el Código Civil18 en su artículo primero determina lo que es la
personalidad, estableciendo: “La personalidad civil comienza con el nacimiento y
termina con la muerte; sin embargo, al que está por nacer se le considera nacido
para todo lo que le favorece siempre que nazca en condiciones de viabilidad”.
Con dicha norma, se puede determinar que para nuestra legislación, en
especial al Código Civil, se le considera persona a aquella persona que esta por
nacer, esto de conformidad con la teoría ecléctica que regula el Código Civil.
Por lo que, se puede establecer que para el derecho aeronáutico van a ser
personas físicas o naturales, todas aquellas que cumplan con los parámetros
dados en estos capitulos y que a la vez esten facultados y posean las capacidades
para las obligaciones que los mismos contraen o bien para los negocios jurídicos
que se pretendan llevar a cabo dentro de dicho derecho.
17
Loc. cit. 18
Código Civil, Op. cit., Artículo 1º.
18
2.5 Las personas jurídicas.
Según el autor Joaquín Llambías19, las personas jurídicas son entidades
ideales reconocidas como sujetos de derechos. Además menciona que dichas
personas son los sujetos de derechos de bienes creados artificialmente, y que
como sujetos de derecho, pueden tener injerencia en el ámbito público o privado,
esto va a depender del caso concreto en el que cada una de estas se encuentre.
Según Alfonso Brañas20, citando al autor Castán Tobeñas, son personas
jurídicas: “Aquellas entidades formadas para la realización de los fines colectivos y
permanentes de los hombres, a las que el derecho objetivo reconoce capacidad
para derechos y obligaciones”.
Tal y como se establece en dicho concepto, la personalidad jurídica es
aquella ficción creada por la ley para satisfacer fines colectivos, las personas
jurídicas también se encuentran sujetas a derechos y obligaciones pero con un
enfoque más colectivo y poco personal, ya que aunque su representación sea
ejercida por una persona física, la misma siempre va estar representando a una
entidad jurídica.
Dentro del derecho aeronáutico, la persona jurídica juega un papel
importante, toda vez que se tiene relación directa con las mismas, mediante las
entidades y países que celebran los negocios jurídicos.
19
Llambías, Jorge Joaquín, Tratado de Derecho Civil, Parte General, Tomo II, Buenos Aires, Editorial Perrot, Páginas 31 y 32. 20
Brañas, Alfonso, Op. cit. Página 84.
19
2.5.1 Teoría que determina la naturaleza jurídica de las personas jurídicas.21
La mayor parte de los autores clasifica a las diversas explicaciones dadas
sobre la naturaleza de las personas jurídicas en la siguiente forma: 22
a) Teoría de la ficción;
b) Teorías negatorias de la personalidad; y
c) teorías de la realidad.
2.5.1.1 Teoría que niegan la sustantividad de las personas jurídicas.
Dentro de esta clasificación se cree que la persona jurídica: “Teoría de la
Ficción Legal”. “Es considerada como una mera creación del legislador”23, en esta
misma se cree que la persona jurídica es un ente que la ley le da creación, por lo
que se asumen que no posee personalidad, si no que únicamente la ley le llama
así por darle una clasificación.
Y por otro lado “Teoría de los derechos sin sujeto”, que por esta se entiende
que la persona jurídica es una persona sin sujetos físicos, si no que meramente
por ficciones de la ley, por lo que la misma queda excluida de adquirir derechos y
contraer obligaciones.
2.5.1.2 Teoría que afirman la realidad de las personas jurídicas.
Dentro de estas teorías se tienen las siguientes: “Teoría de la voluntad”,
que establece que la persona jurídica es creado por la iniciativa y sólo voluntad de
personas individuales, que tienen conocimiento y conciencia de lo que se ésta
21
Op. cit. Página 85. 22
Llambía, Jorge Joaquín, Op. Cit, Página 10. 23
Loc. cit.
20
creando, por lo tanto la personalidad jurídica no es más que la fachada de estas
personas en la vida jurídica.
También está la “Teoría orgánica”, la cual determina que la personalidad
jurídica no es más que el simple órgano que le da personalidad a varias
voluntades humanas.
Y por último la “Teoría de la realidad jurídica”, la que es adoptada por
nuestra legislación, y la que dentro de la misma se determina que la personalidad
jurídica de las entidades es una realidad, una realidad que cobra vida dentro de
las obligaciones entre las partes.
2.6 Clasificación doctrinaria de las personas jurídicas:
2.6.1 Personas jurídicas de derecho público.
Establece Alfonso Brañas24, que no determina un concepto claro de
quienes son estas personas, sin embargo es necesario mencionarlo ya que señala
instituciones que pertenecen al derecho público, siendo estas el estado y las
entidades descentralizadas que conforman el mismo.
2.6.2 Personas Jurídicas de derecho privado.
El autor Alfonso Brañas25, determina que dentro de dicha clasificación se
da una subclasificación la cual quedaría conformada de la siguiente manera:
Dentro de las personas jurídicas de derecho privado se puede determinar dos
clases, aquellas que son de interés público y las que son de interés privado, estas
últimas dividiéndose en aquellas personas jurídicas con fines lucrativos y sin fines 24
Ibid., Página 88. 25
Loc. cit.
21
lucrativos. Teniendo con fines lucrativos aquellas que generan ganancia y su fin
es generar las mismas para el buen funcionamiento de la entidad, tales como la
sociedad mercantil y la sociedad civil. Y las personas jurídicas sin fines de lucro
que pueden ser aquellas entidades como las Iglesias o asociaciones que
propiamente no vayan a percibir un lucro para el funcionamiento de la misma.
2.7 Personas físicas y jurídicas del derecho mercantil
Dentro del presente, se torna necesario determinar algunos temas
mercantiles, esto debido a que dentro del derecho aeronáutico juego un papel muy
importante las entidades mercantiles, tomando en cuenta dentro de las mismas a
las físicas y jurídicas.
Se debe tomar en cuenta, que las actividades del derecho aeronáutico se
derivan en muchas casos del comercio. Por lo que más adelante se detallará la
relación existente entre unas y otras, desarrollando a continuación a las personas
que se involucran en ambos derechos.
2.7.1 Derecho mercantil
Partiendo de lo que indica René Villegas que define el derecho mercantil
como: “… el conjunto de principios doctrinarios y normas de derecho sustantivo
que rigen la actividad de los comerciantes en su función profesional.”26 Dicho
concepto es bastante general, abarca a los comerciantes individuales como a las
sociedades. Es necesario mencionar dicho concepto, toda vez que de acá
partiremos de lleno en ver los conceptos de las personas jurídicas, tanto individual
como social.
26
Villegas Lara, René Arturo, Derecho Mercantil Guatemalteco, Tomo I, Guatemala, C.A., sexta Edición, 2004, página 16.
22
Agrega además el referido autor, sobre el derecho mercantil como: “El
conjunto de principios doctrinarios y normas de derecho sustantivo que rigen los
actos objetivos del comercio”. 27 De este concepto se parte para tomar en cuenta
el derecho mercantil guatemalteco, el cual es a criterio del autor ya referido como
el “conjunto de normas jurídicas, codificadas o no, que rigen la actividad
profesional de los comerciantes, las cosas o bienes mercantiles y la negociación
jurídica mercantil.”28. Dentro de dichos conceptos se denota que el derecho
mercantil abarca a las personas, sean estas individuales o jurídicas, las cosas
mercantiles, que comúnmente son los bienes, y los negocios jurídicos mercantiles,
los cuales involucran las obligaciones y contratos de las personas que se
relacionan con dicha actividad. . Se tiene en cuenta estos conceptos y figuras del
derecho mercantil, toda vez que de acá nacerán las relaciones de estas mismas
con el derecho aeronáutico.
a) Sujetos de derecho mercantil
El derecho en general es una ciencia social, y como tal centra su objeto de
estudio en la actividad de los hombres. Es así como podemos caer en la idea que
el derecho regula todas aquellas actividades humanas en un sentido particular, y
esto es abarcando todas las ramas del derecho en general.
Así pues, que se refiere propiamente al derecho mercantil, podemos
determinar que el mismo va a regular todas aquellas actividades en las que se
involucran los comerciantes.
Cuando se estudian los conceptos de derecho mercantil, no podemos dejar
a un lado la parte más importante de este último, siendo este el comerciante,
tomando en cuanto que comerciante, según Villegas Lara es aquella persona que,
27
Ibid. Página 17. 28
Ibid. Página 21
23
con intenciones de lucro, compra para revender, colocándose o desarrollando una
actividad intermediadora entre el productor y consumidor de bienes y servicios. 29
Por otro lado, el Código de Comercio de Guatemala, en su artículo 2º.
Establece lo siguiente: “Artículo 2º. Comerciantes. Son comerciantes quienes
ejercen en nombre propio y con fines lucro, cualesquiera actividad que se refiere a
lo siguiente:
1. La industria dirigida a la producción o transformación de bienes y la
prestación de servicios.
2. La intermediación en la circulación de bienes y a la prestación de servicios.
3. Banca, seguros y fianzas.
4. Las auxiliares de las anteriores.”. 30
Según las necesidades del derecho mercantil, y en base al concepto de
derecho subjetivo del derecho mercantil, podemos partir que para el derecho
guatemalteco existen dos tipos de personas, que según el profesor Villegas Lara31,
son los comerciantes individuales y los comerciantes sociales.
Por su parte, Joaquín Garriguez32, señala similitudes al referirse al
comerciante individual y al empresario mercantil. Establece que anteriormente era
usado únicamente el nombre de comerciante, y que actualmente el mismo es
llamado empresario mercantil, o simplemente empresario, determinando que estas
últimas han llegado a sustituir al comerciante, dejando claro que las funciones,
obligaciones y que ejercen unas y otras son las mismas.
29
Ibid. Página 27. 30
Código de Comercio de Guatemala, Decreto Decreto 2-1970 del Congreso de la República de Guatemala. 31
Ibid. Página 27. 32
Garriguez, Joaquín, Curso de Derecho Mercantil, Editorial Porrúa, S.A., Séptima Edición, México, 1977, Página 264.
24
Además el referido autor33, da un concepto de los mismos desde un punto más
legal, señalando que es necesario distinguir el concepto vulgar o económico del
concepto jurídico. Determina que el primero de estos, es aquel concepto que
encuentra su fundamento en una profesión de la vida de ciertas personas.
Señalando que eran comerciantes aquellas personas que hacen del comercio su
profesión, es decir aquellas personas que incursionan en el comercio mercantil
individualmente, e incluso no sólo del lado de la creación de un negocio, si no
también aquellas que aportan laborando para ellas.
Pero si se analiza más allá, el concepto de comerciante, o empresario
mercantil va más allá de ser una persona que se dedica a los comercios, en el
ámbito jurídico no sólo se vive del comercio, sino que también atiendo los efectos
jurídicos que conlleva serlo, determinando así que no basta ser un comerciante, se
debe de serlo y además adquirir derechos y obligaciones que se producen en el
ámbito mercantil.
Es necesario tener en cuenta, que para poder ser comerciante, empresario
mercantil, o simplemente empresario, se debe de tomar en cuenta todas aquellas
capacidades que se determinan para las personas individuales del derecho civil,
mismas que fueron detalladas y explicadas en el capítulo anterior, además se
debe de tener claro que deben de ser sujetos capaces de adquirir derechos y
contraer obligaciones en las relaciones mercantiles.
b) Comerciantes individuales
El Licenciado Villegas Lara34 determina dos tipos de comerciantes, siendo
estos los comerciantes individuales, mismos que citamos dentro de los párrafos
anteriores, y los comerciantes sociales, que se detallarán más adelante.
33
IBID. Página 265. 34
Villegas Lara, René Arturo, Op. Cit. Página 27.
25
Justo y como se mencionó dentro del capítulo de las personas en general,
es necesario hacer recalcar dentro del mismo que para ser comerciante se debe
de tener la capacidad para tal ejercicio, misma que se determina dentro en el
Código Civil Guatemalteco35, dentro del cual se determina que tienen capacidad
para ser comerciantes las personas individuales y jurídicas, que conforme esta
misma ley, son hábiles para contratar y obligarse. Esto significa que para poder
ejercer tal oficio, es necesaria la capacidad de ejercicio.
Sin embargo se establecen las excepciones para el ejercicio del
comerciante, siendo estas: Cuando un incapaz adquiera por herencia o legado
una empresa mercantil36; y otra excepción a la misma cuando se declare en
interdicción a un comerciante individual37.
Por otro lado, existen otros oficios excluidos del tráfico comercial, el Código
de Comercio38 a los siguientes: 1. A aquellos que ejercen una profesión liberal, 2.
A todos aquellos que desarrollan actividades agrícolas, pecuarias o similares en
cuanto se refiere al cultivo y transformación de los productos de su propia
empresa; y 3. Los artesanos que sólo trabajen por encargo o que no tengan
almacén o tienda para el expediente de sus productos. Pero para fines de la
presente, no afecta las personas enumeradas dentro de estos numerales, toda vez
que dentro del derecho aeronáutico estas mismas no tienen mayor auge.
De lo anterior, se puede desprender que son comerciantes individuales,
todas aquellas personas que teniendo capacidad legal para ejercer el comercio, se
dedican al mismo, a través de las distintas actividades que en el mismo se
regulan.
35
Código Civil Guatemalteco, Op. Cit. Artículo 6. 36
Código de Comercio de Guatemala, Op. Cit. Artículo 7. 37
Ibid. Artículo 11. 38
Ibid. Artículo 9.
26
c) Comerciantes sociales
Tras un estudio del derecho mercantil, se determinan a los tipos de
comerciantes, tratando con anterioridad a los individuales, y dejando para este
subcapítulo a los comerciantes individuales. Nuestro Código de Comercio
determina que los comerciantes sociales son simplemente las sociedades. El
mismo cuerpo legal en su artículo 3 señala lo siguiente: “Son las Sociedades
organizadas bajo una forma mercantil, independiente de su finalidad u objeto”.39
Por su parte el Licenciado Fernando Sánchez Calero40, hace una
referencia al concepto de Sociedad, determinando la naturaleza de las mismas,
partiendo de que el empresario social, es decir “la sociedad” tiene su origen en un
acto de constitución de sociedad. Esto quiere decir, que en sí la sociedad debe de
constituirse mediante un instrumento que la formalice y que la constituya como tal,
para así ser una persona jurídica que la pueda hacer capaz de adquirir y contraer
derechos y obligaciones en el ámbito del derecho.
Naturaleza: El empresario social tiene su origen en un acto de constitución
de la sociedad. Da lugar a relaciones jurídicas no ya directamente entre las
personas que participaron en el acto constitutivo de la sociedad, sino entre ellas y
la organización que alcanza una personificación.
Se toma como un contrato de organización, en cuanto a que la finalidad
esencial del contrato es precisamente crear una organización que tiende a
personificarse. Por consiguiente puede decirse que el empresario social surge de
un contrato, el de sociedad, que tiende precisamente a crear una organización de
esas personas a las que, por regla general, se reconoce a través del derecho
positivo.
39
Código de Comercio de Guatemala, Op. Cit. Artículo 3. 40
Sánchez Calero, Fernando, Instituciones de Derecho Mercantil, Tomo I, Décima octava edición, Editorial de derecho reunidos, Madrid 1995, Página 236.
27
En definitiva, el Licenciado Sánchez Calero41, establece que el comerciante
social, es una asociación de personas que buscan conseguir una finalidad
mediante la cual se pueda lograr un fin común a ella, esto mismo mediante la
constitución de un tipo o clase de organización que se encuentre prevista por ley.
2.7.2 El Comerciante social como persona jurídica
En nuestro derecho, las sociedades civiles y mercantiles adoptan su
personalidad con la inscripción ante las instituciones respectivas.
El Licenciado Edmundo Vásquez Martínez42, establece que la
personalidad jurídica se le da a las sociedades como una categoría jurídica.
Menciona además que en nuestro derecho guatemalteco, se da la unificación de
las relaciones, es decir que existe la pluralidad de los individuos que forman parte
de la sociedad.
Al referirse a pluralidad, se hace mención que son los individuos quienes
conforman la personalidad del empresario social o la sociedad. Es necesario, que
se tenga en cuenta que con el conjunto de voluntades o esa pluralidad de
obligaciones, se crea la colectividad y se unifican las voluntades creando la
personalidad jurídica de las mismas.
También, es necesario que se tome en cuenta que por más que exista la
pluralidad y colectividad, las sociedades o comerciantes sociales en Guatemala
únicamente adquieren su personalidad jurídica, una vez se hayan inscritos
definitivamente en los registros respectivos.
41
Ibid. Página 239. 42
Vásquez Martínez, Edmundo, Instituciones de Derecho Mercantil, Segunda Edición, Guatemala, Ediciones IUS, Páginas 70 y 71.
28
a) Clases de comerciantes sociales
Nuestra legislación reconoce a cinco clases de comerciantes sociales,
siendo estos los mismos, los que comúnmente conocemos como “tipos de
sociedades”. Adicionalmente, nuestro Código de Comercio, abre la puerta a que
adicionalmente a los tipos de sociedades contemplados en el mismo, existan las
sociedades especiales, las cuales no se encuentran reguladas en dicho Código, si
no que se encuentran reguladas por leyes específicas, quienes se encargan de
dar una mayor desarrollo y descripción de las mismas.
i) La sociedad colectiva
Nuestro Código de Comercio Guatemalteco la define de la manera
siguiente: “Sociedad colectiva es la que existe bajo una razón social y en la cual
todos los socios responden de modo subsidiario, ilimitada y solidariamente, de las
obligaciones sociales.”. 43 Dentro del presente concepto, se puede determinar que
aparte de la personalidad jurídica de la sociedad, por el hecho de serlo, los socios
que la conforman van a tener la responsabilidad de la misma frente a terceros. Es
decir, se juega un papel personalista en la misma, aparte de la personalidad
inherente a la sociedad, el socio responderá por la misma.
Por su parte, el Licenciado Villegas Lara44 establece que la sociedad
colectiva, es un tipo de sociedad mercantil, dentro de la cual determinan los
socios, esto quiere decir que la misma es de tipo personalista, que posee una
razón social para poder identificarse ante terceros, en la cual como se ha
mencionado con anterioridad, los socios responden por las obligaciones de la
misma, de una manera subsidiaria, ilimitada y solidaria.
43
Código de Comercio de Guatemala, Op. Cit. Artículo 59. 44
Villegas Lara, René Arturo, Op. Cit. Página 109.
29
De acuerdo al concepto dado con anterioridad, se puede determinar que la
sociedad colectiva es una sociedad mercantil, simplemente por su forma, y esto
independientemente a la actividad económica a la que se pretenda dedicar.
Por otro lado, se hace mención a que es una sociedad de tipo personalista,
y eso lo hemos recalcado varias veces, y esto de alguna forma es una ventaja
para la sociedad, debido a que al momento en que los socios vayan a responder
por las obligaciones de la misma, le da mayor solidez y confianza a la sociedad,
en la imagen que la misma vaya a causar frente terceros.
Lo anterior, va ligado a que la misma obliga a que la respuesta de los socios sea
de manera ilimitada, subsidiaria y solidaria.
ii) La Sociedad en comandita simple
Nuestro Código de Comercio de Guatemala, en su artículo sesenta y ocho,
establece: “Sociedad en comandita simple, es la compuesta por uno o varios
socios comanditados que responden en forma subsidiaria, ilimitada y solidaria de
las obligaciones sociales; y por uno o varios socios comanditarios que tienen
responsabilidad limitada al monto de su aportación.”. 45
Dentro de dicha sociedad, adicionalmente de las responsabilidades de los
socios, se crea la figura de dos tipos de socios, los cuales van a poseer dentro de
la misma distintos grados de responsabilidad.
El Licenciado Villegas Lara,46 determina que la sociedad en comandita es
una sociedad mercantil, al igual que la sociedad colectiva, es una sociedad de tipo
45
Ibid. Artículo 68. 46
Villegas Lara, Op. Cit. Página 115.
30
personalista, que se identifica con una razón social frente a terceros, que requiere
un capital fundacional, y dentro de la cual coexisten dos tipos de socios con
diferentes grados de responsabilidad.
Señala, Villegas Lara47 que los dos tipos de socios que intervienen en la
sociedad son los socios comanditados, y los socios comanditarios. Establece que
los primeros, son aquellos cuya responsabilidad, es la que va a ser de una forma
subsidiaria, ilimitada y solidaria por las obligaciones sociales de la misma. Por
otro lado, los segundos son aquellos cuya responsabilidad se verá un tanto
limitada, y esta limitación quiere decir que los mismos únicamente responderán
por el monto de su aporte o de las acciones.
iii) La sociedad en comandita por acciones
Esta sociedad se encuentra definida, mediante el artículo ciento noventa y
cinco de nuestro Código de Comercio de Guatemala, el cual establece que la:
“Sociedad en comandita por acciones, es aquella en la cual uno o varios socios
comanditos responden en forma subsidiaria, ilimitada y solidaria por las
obligaciones sociales y uno o varios socios comanditarios tienen la
responsabilidad limitada al monto de las acciones que han suscrito, en la misma
forma que los accionistas de una sociedad anónima.
Las aportaciones deben estar representadas por acciones las cuales deberán ser
nominativas.
Las sociedades en comandita por acciones constituidas antes de la vigencia de la
Ley de Extinción de Dominio cuyo pacto social les faculte a emitir acciones al
portador y tengan pendiente la emisión de acciones, deberán realizarla
únicamente con acciones nominativas.”.48”
47
Ibid. Página 116. 48
Código de Comercio de Guatemala, Ibid. Artículo 195.
31
Dentro de dicha sociedad, ya se ven involucradas únicamente acciones,
desaparece la figura de los socios subsidiarios, solidarios e ilimitados como lo
vimos en las últimas sociedades.
El Profesor Villegas Lara49, establece que la característica de dicha
sociedad, consiste en que el capital social se divide y representa por títulos a los
cuales se les llama acciones. Por lo que como se mencionó con anterioridad, los
socios ilimitados desaparecen en dicha sociedad.
Es necesario tomar en cuenta que dicha sociedad, tendrá muchas
similitudes con la sociedad anónima, la cual se verá más adelante.
iv) La sociedad de responsabilidad limitada
Nuestro Código de Comercio de Guatemala, la cita en el artículo 78, el cual
establece literalmente lo siguiente: “Sociedad de responsabilidad limitada.
Sociedad de responsabilidad limitada es la compuesta por varios socios que sólo
están obligados al pago de sus aportaciones. Por las obligaciones sociales
responde únicamente el patrimonio de la sociedad y, en su caso, la suma que a
más de las aportaciones convenga la escritura social.
El capital está dividido en aportaciones que no podrán incorporarse a títulos
de ninguna naturaleza ni denominarse acciones.”.
El Licenciado Villegas Lara50, establece que dicha sociedad mercantil, es
aquella que se puede identificar con una razón o denominación social, que
adicionalmente esta sociedad posee un capital de carácter fundacional, es decir
que el capital de la misma se encuentra representado y dividido por aportaciones
49
Villegas Lara, Op. Cit. Página 118. 50
Ibid. Página 121.
32
no representables por títulos valores, lo anterior significa que los socios de dicha
sociedad se van a ver limitados frente a terceros en cuento a la responsabilidad,
toda vez que los mismos únicamente van a responder hasta el momento de sus
aportaciones y de otras sumas, siempre y cuando estas últimas estén
contempladas en la escritura social.
v) La sociedad anónima
Sin duda alguna, la sociedad más utilizada en nuestro país, y por ende la
que más se encuentra regulada por nuestro Código de Comercio de Guatemala, y
demás fuentes doctrinales.
Nuestro Código de Comercio de Guatemala, establece su concepto en el
artículo ochenta y seis, el cual señala lo siguiente: ”Sociedad anónima es la que
tiene el capital dividido y representado por acciones. La responsabilidad de cada
accionista está limitada al pago de las acciones que hubiere suscrito.”.
Un claro concepto podemos observar dentro del presente concepto. A
diferencia como las primeras dos sociedades que establecimos a lo largo de la
misma, que tenían el carácter los socios de subsidiarios, solidarios e ilimitados,
dentro de la presente sociedad los socios van a ser responsables con los terceros
limitadamente, toda vez que los mismos no responderán como personas
individuales a los mismos. Lo anterior debido a que si tal afirmación fuera errónea,
perdería la naturaleza de la sociedad, debido a que la misma es con carácter
anónima.
Es necesario tomar en cuenta, que el hecho de que la misma tenga la
naturaleza, como su nombre lo menciona de anónima, esto no significa que deje a
los terceros en estado de intervención al momento de relaciones jurídicas con la
33
misma, toda vez que por las actividades de la sociedad responde la misma como
persona jurídica, con la cantidad de capital suscrito que la misma establezca.
La sociedad anónima, establece el autor Villegas Lara51, que es aquella
sociedad que se constituye de una manera formal en el derecho mercantil, que la
misma es una sociedad de carácter capitalista, esto en relación con el párrafo
anterior, porque tal y como se mencionó la sociedad responde con el capital que
posea.
Adiciona que su capital debe de encontrarse conformado y representado
por unos títulos, a los cuales se les llama acciones, mismas que son de la
propiedad de esta última, toda vez que conforman su capital.
Es necesario recalcar que la misma es de carácter capitalista, toda vez que
los socios de esta no fungen un papel tan importante, como lo son las
aportaciones y acciones de la misma. Esto debido a que lo importante en la
constitución de la misma es el elemento pecuniario, que directamente pasa a
formar parte del capital de la sociedad, y que más tarde este último será el
responsable de las obligaciones frente a terceros.
Es necesario tomar en cuenta, que dentro del presente capitulo no se
adentra mucho en los temas, toda vez que dentro del presente manual versa un
capítulo exclusivo para el estudio profundo de las mismas. Sin embargo, es
indispensable traer a colación dicho conceptos, ya que los mismos forman parte
de las distintas personas jurídicas que puedan en algún momento llegar a tener
relaciones comerciales dentro del ámbito del derecho aeronáutico.
Por lo anterior se torna necesario incluirlo dentro del presente, para tener
claros los conceptos de las mimos.
51
Villegas Lara, Op.Cit. Página 127.
34
CAPÍTULO 3: GENERALIDADES DE LAS PERSONAS Y PERSONAL
AERONÁUTICO
Una vez comprendidos los capítulos anteriores, se continúa y entra de lleno al
enfoque que este trabajo de tesis pretende abarcar. El presente capitulo, pretende
dar a conocer el personal propiamente del derecho aeronáutico, y además las
facultades y obligaciones de los mismos dentro del derecho en general.
Las personas que intervienen en el Derecho Aeronáutico se pueden mencionar
las siguientes:
a. Personal aeronáutico.
i. Personal de vuelo.
ii. Personal de superficie.
b. Propietario y explotador de aeronaves.
c. Usuarios.
Estos sujetos son los elementos personales que intervienen en el desarrollo
de la actividad aeronáutica y por ende los que forman las relaciones jurídicas que
se derivan de esta actividad. Como se establece más adelante dichos sujetos
pueden ser en algunos casos personas físicas o jurídicas y en otros por su propia
naturaleza únicamente físicas.
La actividad aeronáutica tiene como principal objetivo el transporte ya sea
de personas o cosas y es esto lo que crea el desenvolvimiento de diferentes
relaciones jurídicas en las que los sujetos antes mencionados actúan, por ejemplo
el propietario de aeronaves es el responsable de dar el servicio de transporte y a
su vez necesita de diferente tipo de personal a las que contrata para realizar esta
actividad, momento en el cual interviene el personal aeronáutico, desde el
Comandante de Aeronaves hasta los sobrecargos y personal administrativo.
35
Posteriormente para que las aeronaves puedan desarrollar su actividad
también se requiere de personal de superficie, es decir, todas las personas
involucradas en el desarrollo de las actividades aeroportuarias, mismas que
coordinan tanto los aterrizajes y despegues como también las trayectorias de los
vuelos.
Por último están los usuarios, por los que se desarrolla toda la actividad
aeronáutica, los que naturalmente están ligados a la empresa explotadora de
aeronaves por medio del contrato de transporte aéreo, cerrando así el círculo de
personas que intervienen en la actividad aeronáutica y por ende en el derecho
aeronáutico.
En cuanto a las relaciones jurídicas aeronáuticas que son las que
determinan a los sujetos que actúan dentro del campo del derecho aeronáutico el
autor José Daniel Parada Vásquez indica que a su consideración “el elemento
subjetivo está integrado por las personas naturales o jurídicas que adquieren la
titularidad de derechos u obligaciones producto de la estructura y del origen mismo
de la relación jurídica”52 y entiende que para que esta relación jurídica sea
aeronáutica deben convenir dos elementos53, uno material o fáctico que sería la
necesidad de las personas de transportar cosas o transportarse a sí mismo pero
concretamente por la vía aérea y otro formal que sería la legislación aeronáutica la
cual resulta aplicable en toda relación jurídica que crea derechos y obligaciones en
el ámbito aeronáutico.
Así es que en virtud de las relaciones jurídicas que cumplen con los
elementos señalados en el párrafo anterior es que los sujetos que las conforman
son actores del derecho aeronáutico ya que no pueden existir relaciones entre
52
Parada Vásquez, José Daniel, La Relación Jurídica Aeronáutica, España, Cedecs, 1998. Página 47. 53
Ibid. Página 26.
36
cosas sino únicamente entre personas (elemento personal) y sin la existencia de
las mismas no existiría el derecho aeronáutico, rama del derecho que nace a su
vez de la necesidad de regular las situaciones o problemas que se derivan de esta
actividad humana (elemento material).
Los sujetos anteriormente indicados generan, como se establece más
adelante al estudiar a cada uno en detalle, relaciones jurídicas de todo tipo las
cuales tienen influencia en otras áreas del derecho como el derecho laboral por las
relaciones laborales entre el patrono (dueño de la empresa de navegación aérea)
y trabajadores (personal aeronáutico); el derecho penal en caso de delitos
aeronáuticos; el derecho civil o mercantil en las contrataciones de esta índole que
se dan como por ejemplo los contratos de transporte aeronáutico.
3.1 Personal aeronáutico
El personal aeronáutico está compuesto por aquellas personas que
pertenecen a la aeronáutica, así como aquellos relacionados con actividades
aeronáuticas ya que realizan todas las funciones de la misma para prestar el
servicio que la empresa de navegación aérea da a sus clientes o usuarios de la
misma. Por la propia naturaleza de dichas funciones, el personal aeronáutico
solamente puede consistir en personas físicas y no así en personas jurídicas ya
que estas últimas no podrían realizar las actividades que corresponde al referido
personal.
Tradicionalmente existe una clasificación del personal aeronáutico que
divide al mismo entre personal aéreo y personal de superficie, por lo que a
continuación se establecerá lo relativo a cada uno de ellos.
37
3.2 Personal de vuelo
El autor Ricardo Foglia54 define a este personal como: “aquel que su
misión consiste precisamente en realizar su trabajo o función principalmente a
bordo de una aeronave en el período de vuelo y decimos principalmente, porque
no por ello han de perder su condición en aquellos momentos en que no se realiza
la navegación aérea como en aquellos casos de escalas en una ruta cualquier o
de actividades preparatorias o inmediatamente posteriores al vuelo.”. La definición
anterior resulta importante para entender que el personal aeronáutico no lo es
únicamente cuando está realizando sus actividades ya que si bien los derechos y
obligaciones puedan ser diferentes cuando cumplen sus funciones en dicha
actividad, que cuando no y no por ello pierden la calidad antes referida.
Asimismo, el autor citado con anterioridad explica posteriormente como en
el derecho aeronáutico se hace inmediatamente una distinción entre personal
aéreo y personal de superficie regulándose los primeros normalmente por normas
especiales del derecho aeronáutico y los segundos por el derecho común, tales
como normas laborales emitidas por el Organismo Legislativo o bien por los
convenios colectivos de trabajo.
Por su parte, y haciendo mención al derecho español, según Videla
Escalada55, el personal aeronáutico es el “conjunto de las personas que
intervienen activamente en las operaciones aeronáuticas y que revisten
situaciones jurídicas especiales, regidas por normas propias de nuestra
disciplina”.
54
Foglia, Ricardo, Derecho Aeronáutico, Argentina, Abeledo Perrot, 1968, Página 168. 55
Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, T. II, Ed. Zavalía, pág. 348. Referencia electrónica http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=64015&print=2
38
Continuando bajo la misma legislación, la autora Lena Paz56, citada por Videla
Escalada, define al personal aeronáutico como “el conjunto de personas que, con
su actividad profesional específica, hacen posible la utilización de las aeronaves
conforme a su destino”. .
Por otro lado, específicamente con respecto al personal aéreo, el Doctor
Ricardo Foglia57 indica que a su vez existe una subdivisión dentro de la misma
entre la tripulación y el resto del personal de vuelo. Esta subdivisión es importante
debido a que la regulación, y por ende los derechos y obligaciones que se derivan
de su actividad, son muy distintos al de los otros, toda vez que la tripulación está
conformada por personas con entrenamiento y formación especial del cual deriva
una serie de licencias y autorizaciones para que puedan estar a cargo y sean
responsables de la navegación aérea. Por otro lado, el resto del personal tales
como personal de cabina, de servicios y personal auxiliar si bien cuentan con
entrenamiento en caso de emergencias, no están autorizados ni tampoco llevan
consigo las responsabilidades y obligaciones de la tripulación.
Un ejemplo de la diferencia entre la tripulación y el resto del personal se
pueden encontrar en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de
Chicago)58 en el cual en su artículo 32 establece que: “el piloto y los demás
miembros de la tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la
navegación internacional, estarán provistos de certificado de aptitud y de licencia,
expedidos o convalidados por el Estado en que la aeronave esté matriculada.”.
Por su parte la Ley de Aviación Civil de Guatemala59 también regula estas
autorizaciones en forma específica ya que en su artículo 59 establece que:
“Ninguna persona podrá ejercer la profesión de piloto, ingeniero de vuelo,
navegante, mecánico o radio-operador de a bordo, auxiliar de cabina, controlador
56
Op Cit, Referencia electrónica http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=64015&print=2 57
Loc. cit. 58
Convenio Sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), 1944. 59
Ley de Aviación Civil, Decreto 93-2000 del Congreso de la República de Guatemala.
39
de tránsito aéreo, u otra profesión a fin de la actividad de la aviación, sin haber
obtenido previamente la licencia respectiva.”. Esta licencia a la que se hace
referencia es extendida por la Dirección General de Aviación Civil la cual está
adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda y se establece
aquí mismo los ejemplos de los cargos de tripulantes, tales como el piloto,
ingeniero de vuelo, y otros, quienes tal y como se expuso anteriormente deben
llenar estos requisitos que los convenios y leyes establecen para poder cumplir
sus funciones.
El antecedente más antiguo que regula la obligación que tiene el personal
técnico aeronáutico o la tripulación se encuentra regulada en el Convenio
Internacional de Navegación Aérea de Paris (1919) en el que ya se regulaba la
obligación que tenía el piloto y los miembros de la tripulación de contar con una
licencia o autorización por parte del gobierno del Estado en el cual se encontrara
matriculada la aeronave para poder ejercer sus funciones. De lo anterior deviene
que desde los inicios de las regulaciones aeronáuticas era obvio que el Estado a
través de las autoridades técnicas que cada uno creara debía velar porque la
tripulación contara con el entrenamiento adecuado para ejercer estas actividades.
Si bien la legislación interna así como los convenios internacionales
establecen la necesidad de contar con licencias o autorizaciones, es importante
tomar nota que para obtener esto lo que las legislaciones locales requieren es
obtener grados académicos y como ejemplo está el Reglamento de la Ley de
Aviación Civil de Guatemala60 el cual en sus artículos 94 y 95 en los que establece
los requisitos para obtener la licencia de piloto de avión o helicóptero así como de
avión comercial respectivamente, solicita que se debe presentar el diploma que
acredite la aprobación de los cursos teóricos para poder ser piloto. De lo anterior
queda establecido que la tripulación o personal técnico aeronáutico como lo
60
Reglamento de la Ley de Aviación Civil, Acuerdo Gubernativo 384-2001.
40
denomina nuestra legislación, debe contar con una capacitación especial, misma
que no es necesaria para el resto del personal aeronáutico aéreo.
Asimismo, las labores del personal de vuelo conllevan una serie de
características que las hacen especiales y únicas, mismas que el Doctor Ricardo
Foglia61 citado anteriormente establece como las siguientes: Ocupación total,
limitación de las horas de trabajo y flexibilidad en el ejercicio de su actividad.
a) Ocupación total: Esta característica es esencial para las labores del
personal de vuelo y por lo tanto, no sujeta a excepción debido a que por la
naturaleza del servicio que se presta el mismo es incompatible con cualquier otro
trabajo. En ese sentido, el autor Ricardo Foglia indica que en sentido amplio se
puede considerar que en este trabajo el patrono paga al trabajador no solo por los
servicios que presta durante su actividad sino también posterior a ella ya que es
imprescindible para el trabajador descansar mientras no está trabajando y así una
vez vuelva a realizar sus actividades se encuentre descansado y apto para realizar
su trabajo. La esencialidad de esta característica queda más clara si recordamos
lo que indica el tercer párrafo del artículo 18 del Código de Trabajo62 de
Guatemala: “La exclusividad para la prestación de los servicios o ejecución de una
obra, no es característica esencial de los contratos de trabajo, salvo el caso de
incompatibilidad entre dos o más relaciones laborales, y sólo puede exigirse
cuando así se haya convenido expresamente en el acto de la celebración del
contrato.”. De tal suerte que la legislación laboral indica que no es una
característica esencial pero al ser las actividades del personal aeronáutico de
vuelo incompatibles con otras por lo indicado anteriormente si son una
característica esencial para dichos contratos.
b) Limitación de las horas de trabajo: Esta característica está relacionada y
deriva de la anterior toda vez que como se indicó, el personal aeronáutico debe
61
Foglia, Ricardo, Op. cit., Página 171. 62
Código de Trabajo, Decreto Número 1441 del Congreso de la República de Guatemala.
41
descansar un tiempo establecido entre un vuelo y otro, y por lo tanto existe una
limitante en el número de horas que pueden laborar tanto mensualmente como
entre vuelos. Por esta razón es que incluso en algunos casos un vuelo puede
retrasarse en caso haya arribado a una ciudad tarde en la noche y aunque esté
programado para salir al día siguiente a una determinada hora, esta podría
correrse si entre el tiempo que arriba y el que vuelve a despegar no media un
número de horas de descanso. En este sentido para las empresas de navegación
aérea es importante respetar estas normas ya que de lo contrario habría
responsabilidad de su parte en caso de accidentes.
c) Flexibilidad en el ejercicio de su actividad: Esta característica también es
contraria a normas laborales aplicables para otras actividades tales como por
ejemplo la facultad del trabajador de dar por terminado un contrato por
responsabilidad del patrono en caso de ser cambiado a otras actividades que
pudiera considerar de “inferior rango” o lo que se llama comúnmente despido
indirecto. Lo anterior es debido a que por seguridad y por lo delicado de estas
actividades en los contratos laborales o convenios colectivos de estos servicios se
pacta la posibilidad del patrono de modificar temporalmente o incluso suspender
las actividades del trabajador (no así suspender el contrato laboral), esto debido a
que puedan darse situaciones fisiológicas o psicológicas que ocurran con los
trabajadores que en otros servicios no tendría importancia pero en estos si ya que
podría ser causal de algún accidente por descuido en las actividades de
aeronavegación por parte del personal aeronáutico.
Una vez determinado e indicado lo más relevante con respecto al personal
aeronáutico aéreo, se desarrollará a continuación lo relativo a cada uno de los
puestos de dicha actividad.
42
3.2.1 Comandante de aeronave
3.2.1.1 Concepto
El término comandante sugiere de principio que la persona en la que recae
dicha función es quien está a cargo de alguna actividad, incluso el Diccionario de
la Real Academia Española en una de sus definiciones para esta palabra indica
que es: “Piloto que tiene al mando un avión”. Esta definición si bien es muy
simple, nos deja algo importante para señalar y es el hecho que equipara el
término Comandante con el de Piloto, haciendo una analogía del mismo y sobre
ello el autor Martín Bravo Navarro63 indica al respecto que si bien muchos países
tales como España, Francia, Estados Unidos, Inglaterra y Alemania denominan a
este puesto como el de Comandante de Aeronave, algunos países
iberoamericanos han usado el término “Piloto” para denominar a dicho puesto,
terminología que incluso ha sido reconocida por la Organización de Aviación Civil
Internacional (O.A.C.I.)64 según lo indica Garnault citado por Martín Bravo Navarro
en el Informe sobre la Condición Jurídica del Comandante de Aeronave; Actas y
Documentos de la séptima sesión del Comité Jurídica de la O.A.C.I., Montreal,
1951.
El autor citado opina personalmente que esta equiparación no es ni correcta
ni apropiada ya que son en sí dos términos con significados muy diferentes siendo
el piloto la persona con capacidades para conducir la nave y el comandante la
persona que tiene el “comando” o está a cargo de la nave, por lo que en todo caso
sugiere que se debió emplear el término “Comandante Piloto de Aeronave” para
ser más precisos y no crear estas confusiones si es o no lo mismo.
63
Bravo Navarro, Martin, El Comandante de Aeronave, Madrid, España, Consejo Superior de Investigaciones Científicas Instituto Francisco de Vitoria, 1966. Páginas 11-12. 64
Loc. cit.
43
Por otro lado José Daniel Parada Vásquez65 tampoco está de acuerdo con
identificar ambos conceptos de igual manera y va más allá al resaltar que “esta
denominación (comandante de aeronave como piloto al mando) resulta polémica
en principio, ya que algunos autores la contradicen, en cuanto no refleja la
totalidad de las funciones que el comandante realiza; que por otra parte puede,
que no las llegue incluso a realizar, como sucede en algunos países de la órbita
soviética, o en algún momento determinado no asuma el pilotaje efectivo. Por
tanto no son conceptos que se puedan identificar…”. El texto entre paréntesis es
propio. Al respecto lo anterior es importante sobre todo por asuntos de
responsabilidad civil e inclusive penal ya que se puede dar el caso de cargar a una
persona como responsable por ser el comandante cuando el mismo no sea
realmente el piloto al mando o viceversa, razón por la cual lo ideal sería que cada
legislación así como la internacional definiera exactamente a cada puesto y no lo
hiciera en forma general o inclusive usando univoca e indistintamente los dos
términos para designar o identificar a la misma persona.
En ese sentido nuestra legislación justamente es una de las que como se
mencionaba equipara un concepto con el otro y como ejemplo claro está la
definición de Comandante que tiene el artículo sesenta y uno de la Ley de
Aeronáutica Civil66 que establece lo siguiente: “Del Comandante. Toda aeronave
debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones
de comandante quien tendrá la autoridad. Su designación corresponde al
explotador, de quien será su representante.”. Lo anterior sirve para entender que
en la legislación tanto nacional como internacional (O.A.C.I.) cuando se menciona
comandante también se refiere al piloto y viceversa ya que es requisito en el
derecho aeronáutico que toda aeronave cuente con un piloto capacitado y
autorizado para volar la nave y es en él en quien recae el “mando” de la misma
siendo por ende justamente el Comandante de la aeronave. Por ello durante el
presente trabajo al indicar piloto o comandante debe entenderse a la misma
65
Parada Vásquez José Daniel. Op. cit. Página 179. 66
Ley de Aeronáutica Civil, Op. cit.
44
persona, quien es el miembro del personal aéreo más importante por sus
funciones, a pesar de que no se esté totalmente de acuerdo con el uso indistinto
del mismo por las razones expuestas.
Otro aspecto de suma importancia que se deriva del artículo de la Ley de
Aeronáutica Civil citado en el párrafo anterior es que en el mismo se establece que
el piloto o comandante será designado por la empresa de navegación aérea que lo
contrate y éste será su representante, llevando consigo por ley un cargo de
confianza así como una representación legal. Debemos entender entonces que al
ser la empresa de navegación aérea un comerciante, ya que necesita para su
operación autorización del Registro Mercantil pues su actividad es eminentemente
mercantil, esta representación aunque no esté contenida en un nombramiento de
representante legal, la designación hace sus veces y por lo tanto para
responsabilizar a la empresa en algún caso por circunstancias creadas por el
piloto se podría interpretar el artículo seiscientos setenta del Código de
Comercio67 en cuanto a obligaciones mercantiles que establece que: “Quien haya
dado lugar, con actos positivos u omisiones graves a que se crea, conforme a los
usos del comercio, que alguna persona está facultado para actuar como su
representante, no podrá invocar la falta de representación respecto a terceros de
buena fe.”.
En virtud de esta disposición, las empresas de navegación aérea no
podrían argumentar falta de representación de sus pilotos ya que la propia ley
establece que ellos son representantes de la misma, aunque si debe entenderse
que dicha representación es para las actividades normales que ellos realizan
dentro de su cargo y no podría ser para otros actos o contratos mercantiles que
requieran autorización o facultades especiales, en éste último caso sí necesitarían
un nombramiento con facultades suficientes para su celebración, ya que de lo
67
Código de Comercio, Decreto 2-1970 del Congreso de la República de Guatemala.
45
contrario también se estaría contraviniendo normas y principios de derecho
común.
Con respecto al asunto de la responsabilidad y la representación del
comandante el profesor Federico Videla Escalada citado por José Daniel Parada
Vásquez68 indica que derivado del hecho que la actividad aeronáutica va mucho
más allá que el despegue, vuelo y aterrizado, siendo necesaria la conducción y
mando de un comandante esto tiene como conclusión que la responsabilidad de
este último no se limita únicamente al vuelo en sí, sino más bien a todas las
actividades accesorias que debe realizar por razón de su cargo.
Por su parte el autor citado anteriormente Martín Bravo Navarro69
establece como concepto de comandante de aeronave lo siguiente: “aquella
persona habilitada técnica y legalmente para la dirección y conducción de una
aeronave, en nombre propio o confiada por tercero, en orden al cumplimiento de
fines públicos y privados.”. Se entiende entonces que este sujeto del derecho
aeronáutico tiene principal importancia toda vez que para poder recaer el cargo en
él debe estar habilitado técnicamente mediante instrucción y titulación especial, y
legal mediante el nombramiento o designación por parte de la empresa de
navegación aérea.
Por otro lado, dentro de la legislación argentina, encontramos el Código
Aeronáutico, mediante el cual se crean las normas para imponer la certificación de
idoneidad, para todas aquellas funciones con relación a las aeronáuticas. Es
decir, crea los parámetros y lineamientos, a través de los cuales serán normadas
las actividades del personal aeronáutico. Cabe mencionar, que dichas normas
aplican a las distintas figuras de derecho aeronáutico en forma general.
68
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 159. 69
Bravo Navarro, Martín. Op. cit. Página 15.
46
El artículo 76 del Código Aeronáutico Argentino70 establece: “Las
personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula
Argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie,
deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad
aeronáutica.”. Cabe mencionar, que la obligación que se establece mediante dicho
artículo, también es requisito en la legislación guatemalteca, ya que al personal de
vuelo en el derecho guatemalteco, previo a ejercer su profesión debe de poseer la
licencia respectiva. Adicionalmente es interesante mencionar que en dicha norma
se consagra el principio de legalidad de la ley en materia aeronáutica.
Por otro lado, el artículo 79, del mismo Código determina: “Toda aeronave
debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones
de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se
presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.” (…)”71
Si bien es cierto, en cualquier aeronave existe la figura del comandante, en
dicha norma únicamente de limitan a indicar la necesidad de que exista dicha
figura sólo en las aeronaves de vuelo que se dediquen al transporte. Además,
cabe mencionar, que tal y como lo establece el artículo 8072de dicha normativa,
que en las aeronaves que se encuentren destinadas al servicio del transporte
aéreo, el comandante o la persona que se encuentre investida de dicho cargo,
debe de constar con la documentación a bordo.
Es necesario, mencionar que dicho Código, también establece que el
comandante o el que se encuentre designado para serlo, posee poder de
disciplina sobre la tripulación, posee autoridad sobre los pasajeros y además debe
de velar por la seguridad de los mismos. Debe de tener en cuenta también y estar
capacitado para los casos de siniestro dentro de la aeronave, tiene obligaciones y
70
Código Aeronáutico Argentino, Sancionado por Ley 17285- Del 17/V/67, Artículo 76. Referencia Electrónica http://www.orsna.gov.ar/CodigoAeronautico.htm 71
Op Cit. Código Aeronáutico Argentino, Artículo 79. 72
Op Cit. Código Aeronáutico Argentino, Artículo 80.
47
parámetros que cumplir en dicho caso, como por ejemplo: quedarse dentro de la
aeronave hasta que toda la tripulación se encuentre a salvo, esto con el fin de
salvaguardar a los pasajeros.
3.2.1.2 Características.
Para entender y ahondar en este sujeto del derecho aeronáutico
analizaremos los caracteres o características que establece sobre el comandante
de aeronave Martín Bravo Navarro73:
a. Amplitud y elasticidad. Esta característica es justamente la que sustenta lo
indicado al respecto que para nombrar al mismo se utilizan indistintamente
otros términos siendo el comandante de aeronave tanto el comandante
único tripulante como el piloto de la aeronave o el jefe de la expedición
aérea en aeronaves comerciales y también se usa tanto para vuelos de
aeronaves públicas como privadas.
b. Funcionalidad. Si bien las legislaciones nacionales, incluyendo la
guatemalteca según lo citado anteriormente, exigen que para ser piloto o
comandante se debe contar con grado técnico académico las actividades
que en determinado momento estos realicen no necesariamente están
ceñidas a lo que dicho grado les otorga, esto sobre todo porque el
comandante como encargado del vuelo puede y debe poder realizar
actividades diversas como ser telegrafista, mecánico o cualquier otra
actividad del personal de vuelo.
c. Singularidad. Las funciones de esta persona están contenidas en normas
de derecho tanto público como privado, nacional como internacional y no
73
Ibid. Página 18.
48
es equivalente a ninguna otra siendo el principal sujeto del personal de
vuelo.
d. Complejidad. Esta característica es una consecuencia de la de
funcionalidad toda vez que al ser una persona que puede en casos
determinados realizar actividades diversas, su actividad se vuelve compleja
teniendo que asumir responsabilidades de todo tipo durante el vuelo que
realice.
e. Personalidad. El cargo de comandante conlleva una responsabilidad única
e intransferible, razón misma por la que como se mencionó es de suma
importancia que las legislaciones determinen específicamente cada término
y responsabilicen a la persona por sus obligaciones y no de forma general a
razón de su cargo. Esa responsabilidad única hace que sólo esa persona
pueda realizar las actividades a que se obliga por lo que es un cargo
personal.
f. Continuidad. Esta última característica está relacionada directamente con la
anterior ya que al ser un cargo personal su responsabilidad está sujeta a
que continúe en ejercicio de su cargo, teniendo como única excepción
según lo indica Gay de Montellá citado por Martín Bravo Navarro74 si por
alguna emergencia el resto del personal tiene que asumir el cargo y
responsabilidad de comandante de aeronave.
Por otro lado, tenemos otras características del Comandante, mismas que se
desglosan a continuación:75
a. Funciones. El comandante como el encargado de la dirección aeronáutica,
posee las facultades para dirigir las maniobras del vuelo, esto de
74
Ibid. Página 21. 75
Enciclopedia Jurídica, Referencia Electrónica http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/comandante-de-aeronave/comandante-de-aeronave.htm
49
conformidad con los reglamentos de circulación aérea y de acuerdo con el
manual de operaciones, de tal manera que la aeronave sea conducida de
una manera responsable y en forma segura al aeropuerto de destino.
El Comandante de aeronave ostenta unas facultades que a falta de los
funcionarios competentes ordinarios le son investidos con el fin de que los
pasajeros y todas aquellas personas que se encuentran dentro de la
aeronave, obtengan la protección y asistencias debidas. Dichas facultades,
se llevan a cabo mediante poderes de mando, disciplinares y policía para el
debido mantenimiento del orden y la higiene a bordo.
b. Responsabilidades. El comandante de aeronave es responsable de su
cometido como encargado de la dirección aeronáutica y delegado de la
autoridad del respectivo Estado. Como regla general el Estado del
explotador a cuyo servicio se encuentra, es el competente -salvo el ejercicio
de las facultades de soberanía del Estado en que sobrevuele o aterrice
la aeronave. No obstante, que los comandantes están sujetos a los
lineamientos y responsabilidades generales de circulación aérea, estos
mismos se encuentran sujetos a un régimen de responsabilidades
peculiares de acuerdo a los Estados respectivos.
c. Proyección Internacional. La vocación a la internacionalidad del transporte
aéreo privado se proyecta natural e indudablemente sobre los comandantes
de las distintas aeronaves que se encuentran dedicadas a este transporte.
Lo anterior, se menciona debido a que varios de los problemas que se
suscitan en las distintas instituciones, demandan una solución internacional.
Pero, si bien es cierto, en la actualidad ya se cuenta con un marco jurídico
de este nivel para solución de cualquier controversia, específicamente para el
transporte aéreo, no ocurre lo mismo en lo que respecta al comandante
de aeronave, pese a los intentos que desde la misma década se vienen realizando
50
en tal sentido. En la actualidad, el tema se encuentra incluido entre los asuntos
pendientes del Comité Jurídico de la O.A.C.I.
3.2.1.3 Funciones y atribuciones.
Como se ha establecido las funciones y atribuciones del comandante de
aeronave son diversas y eventualmente puede tomar algunas que no son de su
normal competencia en caso de emergencia o necedad. Asimismo, Ricardo
Foglia76 las divide en técnicas, disciplinarias, comerciales y de oficial público y por
otro lado Mario Folchi77 las desarrolla y divide dependiendo del cargo o actividad
que esté realizando ya sea como Director Técnico y responsable de la operación
de vuelo, como Auxiliar, representante o delegado de la empresa o bien como
Delegado de la autoridad del Estado de matrícula de la aeronave.
a) Funciones técnicas.
Primero se explican las funciones desde la perspectiva del profesor
Ricardo Foglia78 empezando con las funciones técnicas las cuales son las que
tiene debido a que es el encargado de la conducción y dirección del vuelo. No
obstante lo anterior, dichas funciones las realiza en coordinación con las
indicaciones que le da su patrono ya que es éste quien en coordinación a su vez
con las autoridades encargadas de dirigir el tráfico aéreo (Dirección de
Aeronáutica Civil en el caso de Guatemala) quien le da las directrices y rutas para
que cumpla con su función. Sin embargo es el comandante quien está a cargo y
al mando del vuelo y por ello se le otorgan atribuciones para tomar decisiones que
sean en búsqueda de la seguridad y éxito del vuelo tales como por ejemplo en el
Código Aeronáutico argentino se le da expresamente la facultad de arrojar
76
Foglia A., Ricardo. Op. cit. Páginas 122-125. 77
Folchi, Mario O., Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Argentina. Editorial Astrea. 1977. Páginas 174- 178. 78
Foglia A., Ricardo. Op. cit. Páginas 122-123.
51
mercancías o equipajes en caso de ser necesario o indispensable para la
seguridad del vuelo.
Es importante mencionar que debido a que en Guatemala no existe un
Código Aeronáutico este tipo de circunstancias no están previstas en la ley y
algunas de ellas, como la anteriormente indicada está prevista en el Reglamento
de la Ley de Aeronáutica Civil en el numeral noveno del artículo ciento quince, el
cual indica la competencia de los comandantes. Sin embargo la Ley de
Aeronáutica Civil no especifica estos asuntos y no regula estas circunstancias,
situación que estimamos inadecuada ya que los reglamentos cumplen la función
de desarrollar los procedimientos para llevar a cabo las partes técnicas contenidas
en las leyes, pero este tipo de facultades o atribuciones legales deben estar
incluidas en la Ley, lo anterior probablemente es porque la Ley de Aeronáutica
Civil tiene más bien como objeto dar fundamento legal a toda la estructura estatal
encargada de velar por el funcionamiento de la actividad aeronáutica pero en
casos y asuntos de responsabilidad de los sujetos o cuestiones de fondo de la
actividad aeronáutica no existe regulación nacional.
b) Funciones disciplinarias.
Con respecto a las funciones y atribuciones disciplinarias, el profesor
Ricardo Foglia79 explica que las mismas son encargadas al comandante en virtud
que su cargo es público, ya que el Estado le otorga dicho puesto. Lo anterior con
fundamento en el referido Código Aeronáutico argentino, estando Guatemala en
una situación diferente ya que si bien la Ley si obliga a que para ser piloto o
comandante (como se mencionó acá se usa indistintamente) es obligatorio que
esté “investido” en dicha función, traslada la responsabilidad y facultad de
investirlo al explotador de empresas de navegación aérea por lo que no sería un
cargo público per sé. En todo caso el artículo sesenta y uno de la Ley de
79
Ibid. Página 123.
52
Aeronáutica Civil que contiene lo indicado si otorga al comandante la facultad de
“autoridad” dentro de la aeronave por lo que es justamente ahí en dónde nace su
función de sujeto disciplinario como máxima autoridad dentro de la nave.
c) Funciones comerciales.
Posteriormente el mismo autor80 continúa con la función “comercial” del
comandante la que en nuestra legislación está contenida en el mismo artículo
citado en el párrafo anterior, el cual fue citado anteriormente y en el que se otorga
representación sobre su empleador en virtud que este es quien lo inviste de su
cargo. Es justamente esta representación la que le otorga también facultades
comerciales y como indica Foglia: “Es pues el representante del explotador de la
aeronave, lo cual hace que su nombramiento quede librado a éste, ya que al
mismo le interesa las condiciones personales de aquél, pues está autorizado para
ejecutar todos los actos que fueren precisos para defender los intereses y la
economía del explotador.”. No se puede olvidar que si bien el comandante de
aeronave es un cargo “publico”, aunque sui generis ya que no es nombrado por
otro funcionario público, éste también es un trabajador de la empresa de
navegación aérea, por lo menos en los casos de aeronaves privadas, lo que hace
que deba cumplir una función comercial pues en todo caso el vuelo cumple con un
contrato de transporte firmado entre la empresa y los usuarios.
d) Función como oficial público.
Por último Mario Foglia81 expone en su obra la función y atribución del
comandante como Oficial Público ya que en la legislación argentina, dentro de su
Código Aeronáutico en su artículo 85 se establece que: “El comandante de la
aeronave registrará en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones,
80
Ibid. Páginas 123-124. 81
Ibid. Páginas 124-125.
53
matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá
copia auténtica a la autoridad competente.”. Al respecto se hace el análisis que si
bien tiene la facultad de celebrar un matrimonio o de otorgar testamentos, por
prudencia esto debiere darse en caso de artículo de muerte y que debido a dicha
circunstancia se haya tenido que optar por esta opción.
En relación a esta atribución o facultad que la ley otorga en otras
legislaciones al comandante de aeronave, en Guatemala la misma es considerada
en el Reglamento de la Ley de Aviación Civil en la cual en su artículo ciento quince
establece lo siguiente: “Todo comandante de una aeronave ejerce competencia,
especialmente en lo siguiente: (…) 7. Registro en los libros correspondientes los
nacimientos y defunciones ocurridos a bordo, debiendo remitir copia autenticada
del registro a la autoridad competente en Guatemala, cuando corresponda, a la del
Estado de matrícula de la aeronave. Igual procedimiento deberá adoptar con
relación a los matrimonios y testamentos celebrados y otorgados a bordo en casos
extremos.”. Asimismo, nuestro Código Civil establece la posibilidad de ciertos
testamentos especiales e incluso desarrolla el caso de “testamento marítimo” pero
no lo hace con un “testamento aéreo” ni hace analogía entre uno u otro. Lo
anterior probablemente debido a la antigüedad del referido Código, en el cual en
los sesenta la actividad marítima era mucho más utilizada y la aeronáutica aún no
tenía la afluencia y tráfico que hoy en día tiene, por lo menos en nuestro país.
Entendemos que al igual que la facultad para arrojar objetos o mercancías
por cuestiones de seguridad, estas facultades no están contenidas en el cuerpo
legal más idóneo ya que es dudoso si un Reglamento emitido por el Organismo
Ejecutivo y no Legislativo puede otorgar facultades tales funciones públicas a una
persona para que pueda otorgar un testamento o autorizar un matrimonio.
54
e) Función como director técnico y responsable de la operación de vuelo.
Por su parte, como se indicó, el profesor Mario Folchi establece las
funciones del comandante en base a las actividades o misiones que realiza. En
ese sentido la primera función que indica82 es como Director Técnico y
Responsable de la operación de vuelo, misma que es la atribución que a priori se
considera más obvia e importante ya que es éste quien dirige el vuelo. En la
práctica son muchas y muy diversas las actividades y funciones que tiene el
comandante para cumplir como Director Técnico y Responsable y el extenso
listado de ellas se encuentran en Reglamentos de Circulación Aérea, los Manuales
de operaciones de las compañías de líneas aéreas y los contratos laborales entre
éstas y los comandantes, ya sea en el texto de los mismos o como anexos.
f) Función como auxiliar, representante o delegado de la empresa.
El profesor Folchi83 hace en este caso un interesante análisis de estas
funciones y para ello primero explica que habiendo analizado la obra de Martín
Bravo Navarro se establece que las figuras que unen al comandante con la
empresa de navegación aérea puede ser un arrendamiento de obra, mandato o un
contrato de trabajo, estimando que este último es el más adecuado. Sin embargo
siendo un contrato de trabajo, el mismo tiene ciertas diferencias con cualquier otro,
siendo tal vez la más importante el hecho que aun estando en relación de
dependencia, debido al tipo de actividad que realiza y el riesgo en ella implícito, el
comandante tiene la facultad legal de realizar actividades en contra de las
indicaciones de su patrono, sin responsabilidad de su parte. Desde luego que
esto tiene sus límites y no es una situación normal pero en dado caso si fuese
necesario él podría contravenir las indicaciones que le den, en aras de garantizar
la seguridad del vuelo y garantizar la vida de las personas. Esto último en otro tipo
82
Folchi, Mario O. Op cit. Páginas 175-176. 83
Loc. cit.
55
de relación laboral podría ser una causa de despido pero en estas relaciones y
circunstancias no lo son.
g) Función como delegado de la autoridad del estado de matrícula de la aeronave.
Esta función al igual que la anterior hace que la relación “laboral” entre la
empresa de navegación aérea y el comandante sea sui generis ya que éste tiene
una función pública de velar por la seguridad del vuelo al estar al mando de ella y
por lo tanto representante no sólo a la empresa sino también del Estado al cual
pertenezca la aeronave. Estas funciones y facultades son otorgadas al
comandante en las leyes nacionales pero también en las internacionales, como
por ejemplo el Convenio de Tokio de 1963 en el cual se otorga amplias facultades
para tomar decisiones en caso de emergencias mientras esté en vuelo,
entendiéndose este desde el momento en que las puertas de la aeronave han sido
cerradas y hasta el momento de aterrizar y abrirlas de nuevo.
3.2.1.4 Estatuto internacional del comandante de aeronave.
Al haber analizado lo relativo al comandante de aeronave se establece que
este sujeto del derecho aeronáutico es de gran importancia y sobre todo que su
actuar puede tener injerencia en varias legislaciones ya que ésta área es
eminentemente internacional. Por ello es que varios autores entre los que están
los citados Mario Folchi y José Daniel Parada Vásquez concuerdan en la
importancia de crear y formalizar un Estatuto específico que regule todo lo relativo
al comandante de aeronave.
De lo anterior es que desde los años setentas han existido varios intentos
de formalizar o por lo menos encaminar correctamente la creación de un
56
documento como este, de tal suerte que el profesor Folchi84 explica que en el año
1972 en las VI Jornadas de Santiago de Chile se aprobó un proyecto de este
Estatuto, el cual fue redactado por el Doctor Martín Bravo Navarro y el Doctor y
Comandante de Aeronave Rego Fernández y rectificado con algunos cambios
hechos por el mismo Mario Fochi. Sin embargo lo anterior fue presentado a la
O.A.C.I. quien la recibió con la consigna de dar seguimiento a concretar su
creación como tratado, lo cual nunca prospero.
Por su parte sobre dicho tema el autor Parada Vásquez85 indica lo mismo
al establecer que ese proyecto enviado a la O.A.C.I. nunca fue promulgado no
obstante el gran esfuerzo por regular un área tan importante que amerita otorgar
seguridad y certeza jurídica. Sin embargo aunque se elogia el trabajo y esfuerzo
de las Jornadas Iberoamericanos existen algunos puntos en los cuales a criterio
de él es mejorable en ese documento, tales como la responsabilidad del
comandante de aeronaves ya que en este Estatuto se equipara a la
responsabilidad de la empresa de navegación aérea, cuestión que pueda no ser lo
más indicado toda vez que no es lógico equilibrar la responsabilidad de una
persona jurídica contra la de una persona natural, aunado a ello que en este tema
de responsabilidad hay que tener claramente establecidos los supuestos en caso
que el comandante se extralimite en sus funciones o bien si los daños son
causados por accidentes dentro del desarrollo normal de sus funciones en cuyo
caso la responsable debe ser la empresa.
Por lo anterior el estado actual de la regulación específica con respecto a
los comandantes de aeronaves es que los únicos documentos en los que existe
regulación específica y desarrollada es en los Estatutos de Comandantes de las
Compañías de Navegación Aérea, citando el autor Parada Vásquez86 el de Iberia,
en el cual si se desarrolla exhaustivamente esto. El problema de esta regulación
84
Loc. cit. 85
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Páginas 184-186. 86
Loc. cit.
57
son sus límites de aplicación ya que son reglamentos internos de trabajo que no
son aplicables a nadie más que a las partes involucradas y no sería vinculante
para terceros en casos de responsabilidad por daños a éstos.
3.2.1.5 El Comandante de aeronave estatal.
Por último analizamos lo relativo al comandante de aeronave al servicio del
Estado, ya que se ha indicado al respecto de los comandantes de aeronave al
servicio de entidades privadas, pero no debemos olvidar también que existen
aeronaves al servicio del Estado ya sea por vía del Ejército o bien directamente al
servicio de alguna entidad pública. En este sentido analizamos a continuación lo
relativo a estos comandantes.
Para identificar que aeronaves se consideran como “publicas” o del Estado
tenemos lo que indica el artículo 3 del Convenio de Aviación Civil Internacional de
Chicago en el cual establece que las mismas son aquellas aeronaves militares,
aduaneras y de policía, excluyendo las aeronaves postales. En el caso de
Guatemala la Ley de Aeronáutica Civil únicamente menciona a las aeronaves
como públicas o privadas de forma general por lo que se entiende que estas son
las que sirven al Estado y son propiedad de este, independientemente si sean del
ejército, aduanas o policía (Ministerio de Gobernación) o de cualquier otro órgano
o entidad pública.
No existe regulación específica para los comandantes de aeronaves
públicas o bien alguna diferenciación desarrollada en las legislaciones locales pero
si existen diferentes Convenios Internacionales que son los que han regulado
dentro de su texto, de forma diferente a este régimen jurídico, entre los que se
encuentran los siguientes:
58
a. Convenio de Varsovia de 1929. Artículo 2: “este Convenio se aplicará a los
transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídicas de
Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1 (transporte
internacional de personas, equipajes o mercancías, efectuado contra
remuneración en aeronave).
b. Convenio de Bruselas de 1938. Artículo 16: “la presente convención, será
aplicable, salvo las disposiciones del artículo 13 (relativas a la competencia
sobre acciones de indemnización o remuneración) a los buques y
aeronaves de Estado, excepción hecha de los buques y aeronaves
militares, aduaneros o de policía.”.
c. Convenio de daños a terceros en superficie de Roma 1952. Artículo 26: “El
presente Convenio no se aplica a los daños causados por aeronaves
militares, de aduanas o de policía”.
d. Convenio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de
aeronaves de Tokio 1963. Artículo 1: “el presente Convenio no se aplicará
a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de aduanas y de policía”.
Asimismo, el Doctor Martín Bravo Navarro87 establece una serie de
características propias de las aeronaves de Estado o Públicas las cuales son las
siguientes:
a. Singularidad, ya que tiene una regulación diferente o son consideradas de
forma especial sobre todo en la legislación internacional.
87
Bravo Navarro, Martín. Op. cit. Páginas 215-217.
59
a. Beneficios de Extraterritorialidad ya que las aeronaves son consideradas
como territorio del Estado al cual estén matriculados o de cuya bandera
sea, siendo por ende un anexo del territorio.
b. Limitaciones a la libertad de sobrevuelo sobre países extraños ya que por
su condición de “aeronaves de Estado” no pueden sobrevolar países sin la
autorización debida, únicamente en caso que la misión u objetivo sea de
salvamento.
c. Sumisión a las disposiciones sobre policía de la circulación aérea y
disciplina de vuelo.
Posteriormente concluye el Doctor Navarro que con respecto al
comandante de una aeronave pública, el mismo no está sujeto a regulaciones
diferentes al resto en sí mismo, sino más bien es su aplicabilidad o los
procedimientos que debe seguir en caso que sirva a una aeronave pública lo que
cambia. Especial diferencia tienen los comandantes de aeronaves militares,
quienes aparte de la certificación y entrenamiento normal que debe llevar
cualquier otro comandante o piloto, también deben llenar el requisito de servicio
militar ya que forman parte del Ejército del País.
3.2.2 Resto de la tripulación o personal de vuelo.
Continuando con el personal de vuelo ya habiendo analizado lo relativo al
comandante quien como se indicó es el miembro más importante ya que es el
responsable y quien ejerce su mando ante el resto de tripulación y pasajeros,
tenemos el resto del personal de vuelo. El autor José Daniel Parada Vásquez88
establece que la totalidad de la tripulación la comprenden: los pilotos o
comandantes, tripulantes técnicos de vuelo y tripulantes de cabina de pasajeros.
88
Ibid. Páginas 124-126.
60
Por lo anterior, aparte del piloto o comandante quedan entonces dos rangos
o tipos de sujetos del personal de vuelo que serían los tripulantes técnicos de
vuelo y los tripulantes de cabina de pasajeros. En forma general se puede definir
como miembro de la tripulación a “cualquier persona empleada a quien se le
asignan funciones en un avión en vuelo”, así que a continuación analizamos la
diferencia entre unos y otros, sujetos que completan el personal de vuelo.
3.2.2.1 Tripulantes técnicos de vuelo.
Como su mismo nombre lo indica estas personas son “Técnicos” es decir
que tienen una capacitación técnica que los habilita para cumplir funciones propias
de su cargo. El profesor Parada Vásquez89 los define como los “poseedores de
un título y la correspondiente licencia a quiénes se les asigna funciones en la
cabina de pilotaje esenciales para la operación de vuelo durante la duración del
mismo”. Importante es recordar que como se mencionó el “vuelo” se inicia desde
el momento en que las puertas de la aeronave se cierran hasta que una vez
aterrizada la nave las mismas son abiertas, razón por la que este personal sería
aquel cuyas funciones técnicas facilitan y son necesarias para que determinado
“vuelo” se complete con regularidad.
El autor Ricardo Foglia90 los divide en: Comandante, Copiloto, mecánico
navegante, radiotelegrafista navegante y comisario de a bordo. Habiendo ya
estudiado al comandante haremos una breve indicación al respecto de los otros
miembros de la tripulación de vuelo.
a. Copiloto: es la persona que asiste directamente al comandante en las
operaciones de vuelo, de acuerdo a las instrucciones que este le designe.
89
Loc. cit. 90
Foglia A., Ricardo. Op. cit. Páginas 120-121.
61
Asimismo, el copiloto es la persona que queda a cargo y mando del vuelo
en caso de emergencia.
b. Mecánico: Es el técnico encargado del cuidado y buen funcionamiento de la
aeronave así como del reaprovisionamiento de la misma durante las
escalas que la aeronave realice.
c. Radiotelegrafista: Es la persona encargada de asegurar que las
radiocomunicaciones estén disponibles durante el vuelo así como es
auxiliar del comandante en la navegación radiogoniométrica.
d. Comisario de a bordo: Es quien tiene la responsabilidad y función de llevar,
cuidar y conservar toda la documentación del vuelo así como de los
pasajeros.
Por su parte la Ley de Aeronáutica Civil91 no establece un listado de este
personal pero si indica en su artículo sesenta lo siguiente al respecto: “Las
personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras
deben poseer certificados de aptitud o licencias aeronáuticas, aceptadas por la
Dirección General de Aeronáutica Civil o expedidos de conformidad con los
acuerdos internacionales vigentes. El personal extranjero se encuentra sujeto a
las inspección y verificaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil”. Se
establece entonces que este tipo de personal necesita obligatoriamente de una
habilitación por medio de certificados y licencias que hagan constar su
entrenamiento y capacidad para las funciones a su cargo.
Por su parte, el Reglamento de dicha ley92 si desarrolla estos puestos y a
este personal indicando los requisitos que la Dirección General de Aeronáutica
91
Ley de Aeronáutica Civil, Op. cit., Artículo 60. 92
Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil. Op cit.
62
Civil requieren a cada uno. A continuación un listado del personal que el
Reglamento incluye:
a. Alumno Piloto. Artículo 93.
b. Piloto privado de avión o helicóptero. Artículo 94.
c. Piloto comercial de avión. Artículo 95.
d. Piloto comercial de helicóptero. Artículo 96.
e. Piloto aviador de transporte en avión. Artículo 97.
f. Piloto aviador de transporte en helicóptero. Artículo 98.
g. Ingeniero de Vuelo. Artículo 100.
h. Mecánico de mantenimiento de aeronaves. Artículos 104 y 105.
i. Auxiliar de mecánico de mantenimiento de aeronaves. Artículo 106.
j. Meteorólogo aeronáutico. Artículo 107.
La Dirección General de Aeronáutica Civil es la encargada de otorgar la
licencia a cada uno de ellos una vez presenten sus requisitos, dentro de los cuales
están la certificación de estar capacitados para el puesto que van a desempeñar
así como aprobar exámenes técnicos y teóricos que la propia Dirección realiza.
Es importante mencionar que en el caso de los militares que quieran optar
por obtener las licencias otorgadas por la Dirección de Aeronáutica Civil, pueden
hacerlo presentando sus certificados de títulos de la Fuerza Aérea Guatemalteca
para el puesto que corresponda y aprobar el examen que se les haga y de esta
forma se les harían las equivalencias correspondientes para que puedan
habilitarse y desarrollar estas actividades fuera del ámbito militar para las
empresas de navegación aérea privadas.
63
3.2.2.2 Tripulantes de cabina.
Por último, como parte del personal de vuelo están los tripulantes de cabina
quienes se diferencian de los anteriores sobre todo por el hecho que no son
personas capacitadas para realizar funciones técnicas de vuelo, aunque si deben
estar capacitados especialmente para casos de emergencia.
El profesor Parada Vásquez93 indica al respecto de estos sujetos que los
mismos deben tener aptitud para dicho puesto en pruebas o exámenes que se les
realice acorde a sus funciones. Asimismo, los divide en tres categorías: tripulantes
de cabina de pasajeros, sobrecargos y TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros)
Principal. Las funciones básicas de estos es realizar operaciones auxiliares de la
aeronave que se les encomiende y las de atender a los pasajeros y usuarios de
las aeronaves.
El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil también establece requisitos
especiales para otorgar licencias a tripulantes de cabina, requisitos que se
encuentran en el artículo 99 de dicho cuerpo legal.
3.3 Personal de superficie
La Enciclopedia Jurídica94 menciona al respecto de este personal que “por
lo que se refiere al personal aeronáutico de superficie, debe destacarse al
personal encargado de los servicios de ayuda, control e información de la
navegación aérea (controladores, encargados de operaciones de vuelo, oficiales
de tráfico, encargados de estaciones aeronáuticas y meteorología), así como los
jefes de aeródromo y aeropuerto”. Se establece de esta forma diferentes puestos
que llevan a cabo las funciones para que se realicen las actividades de un
93
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 126. 94
Enciclopedia Jurídica, Personal Aeronáutico, http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/personal-aeronautico/personal-aeronautico.htm
64
aeródromo o aeropuerto, siendo los mismos de gran importancia ya que es
justamente en esos establecimientos en los que se originan y finalizan los vuelos
de las aeronaves.
A continuación se define cada uno de los sujetos que componen el personal
de superficie:
a. Controlador de Tránsito Aéreo: como su nombre lo indica es la persona que
controla o dirige el tránsito aéreo y por lo tanto es el sujeto más importante
de un aeródromo ya que de este depende la correcta y segura actividad de
despegue, vuelo y aterrizajes y en general todo el control del tráfico aéreo
en las inmediaciones del aeródromo según los diferentes tipos que se
indican.
Debido a estas funciones complejas e importantes debe tener una
preparación profesional y estar acreditado y habilitado para desarrollar esta
función. Existen diferentes tipos de controladores de tráfico aéreo entre los
que están: a) Controlador de Autorizaciones quien es la persona que da las
autorizaciones del plan de vuelo a las aeronaves que despegan; b)
Controlador de Torre quien es la persona que debe dar las indicaciones al
comandante para autorizar los aterrizajes y despegues; c) Controlador de
Aproximación es la persona que controla el tráfico aéreo durante los vuelos
y da las indicaciones previas de las cercanías de los vuelos a los
controladores de torre para que estén atentos cuando se acerque la
aeronave y tenga que aterrizar; d) Controlador de Ruta o Área quien
controla todas las rutas de los vuelos para que no existan aproximaciones
peligrosas que deriven en un accidente.
b. Encargados de Operaciones de Vuelo que son las personas que tienen
como función verificar que todas las condiciones sean óptimas para que los
vuelos puedan despegar por lo que deben tener entrenamiento completo a
65
fin de poder autorizar los vuelos habiendo revisado que toda la
documentación y condiciones estén correctas.
c. Oficiales de Tráfico Aéreo que son las personas que se encargan de
monitorear el tráfico de las aeronaves para prevenir colisiones y
asegurarse que los vuelos vayan en ruta.
d. Encargados de estaciones aeronáuticas y meteorología que son las
personas que tienen como función revisar las condiciones climatológicas
para que las aeronaves no sufran ningún percance o accidente por mal
tiempo.
e. Jefe de Aeródromo o Aeropuerto que es la persona que está a cargo del
correcto funcionamiento completo de un aeropuerto y quien es responsable
como tal. Esta persona es nombrada por las autoridades, en el caso de
Guatemala por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
De lo anterior se establece que el personal de superficie está
también conformado por personas que deben estar capacitadas y habilitadas para
desarrollar sus actividades ya que son tareas que requieren conocimientos
técnicos y en los cuales recae la responsabilidad de la seguridad en los vuelos
aéreos. Por lo anterior es que el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil
establece los requisitos para obtener la licencia para estos puestos los cuales
están contenidos en los siguientes artículos:
a. Controlado de Tránsito Aéreo. Artículo 101.
b. Operador de Estación Aeronáutica. Artículo 102.
c. Despachador de Vuelos. Artículo 103.
d. Especialista en Servicio de Información Aeronáutica. Artículo 108.
e. Técnico en comunicaciones aeronáuticas. Artículos 109 y 110.
f. Técnico en ayudas visuales. Artículo 111.
66
Con lo anterior hemos ya analizado al personal aeronáutico propiamente, el
cual está conformado tanto por el personal de vuelo como el personal de
superficie, por lo que a continuación analizaremos brevemente el régimen jurídico
de dicho personal toda vez que su relación jurídico laboral tiene ciertas
características únicas y propias de estos sujetos del derecho aeronáutico.
3.4 Régimen jurídico del personal aeronáutico.
El derecho aeronáutico no es una rama independiente del derecho,
afirmación en que coinciden autores como Enrique Mapelli en su artículo
Actualidad Civil95 y cuestión que otros autores coinciden, toda vez que resulta
claro que no existe una necesidad de otorgar una “independencia” a todas las
ramas específicas del derecho sino más bien entender que el derecho como uno
solo se apoya siempre en el derecho común (ius civile o derecho del ciudadano en
el derecho romano de ataño) para desarrollarse correctamente y otorgar al Estado
y sus habitantes de base legal que permita otorgar seguridad jurídica, base con la
que posteriormente los tribunales de justicia continuarán desarrollando a través de
sus resoluciones y la jurisprudencia y por último la doctrina.
En ese sentido el personal aeronáutico como se ha indicado en el presente
capítulo tienen ciertas características que hacen su labor diferente por lo que el
régimen jurídico que lo conforma así como las normas laborales que le aplican, si
bien continúan siendo las mismas, también tienen algunas variaciones debido a
estas características.
Muchas de esas regulaciones se encuentran desarrolladas en los pactos
colectivos de trabajo, documento que contiene por su propia naturaleza todas las
95
Citado por Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 115.
67
normas aplicables a los trabajadores y el patrono de una empresa específica, por
lo que en el caso del derecho aeronáutico sería entre la empresa de navegación
aérea y el personal aeronáutico, instrumento que es ley especial para las partes, lo
anterior considerado en nuestra legislación en el Código de Trabajo96 el cual en
su artículo 49 establece al respecto del mismo lo siguiente: “Pacto colectivo de
condiciones de trabajo es el que se celebra entre uno o varios sindicatos de
trabajadores y uno o varios patronos, o uno o varios sindicatos de patronos, con el
objeto de reglamentar las condiciones en que el trabajo deba prestarse y las
demás materiales relativas a éste. El pacto colectivo de condiciones de trabajo
tiene carácter de ley profesional y a sus normas deben adaptarse todos los
contratos individuales o colectivos existentes o que luego se realicen en las
empresas industrias o regiones que afecte. Las disposiciones de los artículo 45 a
52 inclusive, son aplicables al pacto colectivo de condiciones de trabajo en lo que
fueren compatibles con la naturaleza esencialmente normativa de éste.” (El
resaltado es propio). Sería entonces en ese instrumento, el cual dentro del
procedimiento para que sea aprobado finalmente es revisado por la Inspección
General de Trabajo, en el que está la mayoría de las regulaciones específicas
para el personal aeronáutico, pero asimismo, también pueda darse el caso que se
establezcan a través de reglamentos o inclusive leyes, lo que en principio se
considera que no sería necesario toda vez que los pactos puedan tener una mejor
forma de adaptarse a las verdaderas necesidades de los patronos y trabajadores
de la aeronáutica.
Por otro lado hay que tomar en cuenta que en el caso de la aeronáutica al
tener tanta relación con el derecho internacional debido a los convenios y tratados
internacionales, se da el caso en que en algunos de ellos se establecen normas
de carácter laboral y requisitos para que el personal aeronáutico pueda hacer su
trabajo, tales como licencias o estudios. Como ejemplos está el Convenio de
Chicago de 1944 en cuyos anexos se establecen licencias a tripulantes de vuelo
así como a encargados de funciones de control del espacio aéreo. También el
96
Código de Trabajo, Op cit. Art. 49.
68
Convenio de Roma de 1952 establece en su artículo 12 responsabilidad ilimitada
de las empresas de navegación aérea en caso de daños a terceros en la
superficie, en el supuesto que dichos daños hayan sido provocados por sus
dependientes o trabajadores por acción u omisión cuando cumplan instrucciones
de su patrono. Los anteriores ejemplos sirven para determinar como el personal
aeronáutico encuentra el régimen jurídico que lo regula en diferentes fuentes tales
como leyes, reglamentos, pactos colectivos e inclusive convenios y tratados
internacionales.
3.4.1 Contratos de trabajo del personal aeronáutico.
Como se determinó anteriormente en este capítulo el personal aeronáutico
requiere de requisitos especiales para poder desarrollar sus actividades, tales
como títulos técnicos o profesionales y licencias que deben tramitar, en el caso de
Guatemala ante la Dirección General de Aeronáutica Civil. Esto hace que los
contratos de trabajo y por ende las relaciones laborales en la aeronáutica tengan
por su propia naturaleza que llenar algunos requisitos que otros no tendrían que
llenar, como ejemplo podríamos mencionar que los menores de edad no podrían
ser sujeto de estas labores aunque contaran con la respectiva autorización de sus
padres y de la Inspección General de Trabajo. A tal punto puede influenciar esto a
las relaciones laborales que el profesor Parada Vásquez97 considera que para él
es incuestionable que en el caso de las contrataciones laborales del personal de
vuelo no podría aplicar el sistema oral de contratación y que la misma debe ser de
forma escrita como requisito solemne (a criterio del mismo autor) ya que
solamente mediante ese sistema se puede hacer constar que está comprobada
fehacientemente la calidad con que el trabajador acredita su capacidad técnica y
su habilitación para cumplir las funciones laborales que debe realizar. En este
caso se estaría requiriendo lo anterior para garantizar la seguridad del vuelo y sus
97
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 131.
69
pasajeros por lo que se da más importancia a esto que al derecho que le asiste al
trabajador de no necesitar un contrato de trabajo escrito para iniciar sus labores y
para acreditar su relación laboral. En este caso hipotético resulta obvio que el
patrono cargaría con la responsabilidad por no llenar este requisito y dejar
constancia que el trabajador acreditó y llenó los requisitos que la ley y los
reglamentos le exigen pero si resulta interesante el planteamiento del profesor
Parada al establecer la solemnidad del contrato laboral de personal de vuelo
aeronáutico por las razones consideradas.
3.4.1.1. Tiempo de prestación de servicio.
La norma general de acuerdo a las leyes laborales con respecto a las
jornadas es que existen tres tipos de jornadas, la ordinaria diurna que no puede
exceder de ocho horas al día ni de cuarenta y ocho a la semana, la ordinaria
nocturna que no puede exceder de seis horas al día ni de treinta y seis a la
semana y la ordinaria mixta que no puede exceder de siete horas al día y de
cuarenta y dos a la semana. Asimismo, todo tiempo adicional a este se debe
reputar como extraordinario para efectos de pago de “horas extra” y también hay
que tener en cuenta que las jornadas pueden ser continuas o discontinuas, siendo
obligatorio en las primeras que los trabajadores descansen un mínimo de media
hora y en las segundas al interrumpirse y dividirse en dos las mismas se puede
tomar una hora de descanso. Lo anterior como se indicó es la norma general en
la legislación guatemalteca con respecto a jornadas de trabajo, pero en el caso del
personal aeronáutico, específicamente el de vuelo, estos límites no son aplicables
ya que la función de los mismos es completar las tareas del vuelo desde su
preparación, despegue, hasta su finalización con el aterrizaje, y en la mayoría de
casos no hay opción de “descontinuar la jornada” para tomar un descanso, toda
vez que la atención completa en sus funciones son fundamentales para la
seguridad del vuelo.
70
Asimismo, lo mismo ocurre con el tiempo de descanso, ya que si por un
lado tienen jornadas más extensas de lo permitido normalmente, por otro deben
descansar un mínimo de horas entre un vuelo y otro, también en aras de
garantizar la seguridad del vuelo ya que para ello el personal debe estar en
condiciones aptas habiendo descansado lo suficiente para cumplir con sus
funciones.
Todo lo anterior hace que en el caso del personal aeronáutico las jornadas
y tiempos de descanso sean diferentes al resto de trabajadores y por ello no les
sea aplicable lo que regulan las leyes ordinarias de la materia, por lo que en estos
casos se remite a lo que indican los convenios colectivos de condiciones de
trabajo de cada empresa o si se hiciera uno por industria en la que se establezcan
las jornadas y descansos aplicables al personal de trabajo.
En el caso específico de los pilotos, el profesor Parada Vásquez98 explica
alguna consideraciones importantes acerca de la actividad laboral de los mismos,
poniendo como ejemplo lo que establece el convenio colectivo de la empresa
IBERIA. De ello el profesor indica que con respecto a la actividad laboral ésta
tiene tres modalidades especiales: “ a) Los días libres, que son aquellos que
puede disponer libremente el piloto, sin que deba ser requerido para que efectúe
servicio alguno, pudiendo los mismos ausentarse sin restricciones. Equivalen a
los sábados y domingos de la actividad laboral ordinaria. b) Los treinta días de
vacaciones anuales que podrán disfrutar seguidos o en períodos de quince días, o
inclusive en menores plazos; y c) Los días de recuperación, que son los días libres
adicionales otorgados a los pilotos como premio en función de los años de
antigüedad, por lo que tiene derecho a gozar quince días a los cinco años, veinte
días a los diez años y veinticinco días a los quince años.”. Estas consideraciones
que se encuentran en el pacto colectivo de la empresa IBERIA es acorde a la
98
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 140.
71
actividad aeronáutica y al desgaste que, en este caso los pilotos, tienen en
relación a la actividad que realizan.
Como prueba de lo anterior resulta importante e interesante mencionar un
caso resuelto por el Tribunal Supremo de España en el año 1995 en el que se
entabló una controversia con respecto a este Pacto Colectivo para determinar si
los días de recuperación equivalen a días de vacaciones anuales, resolviendo el
Tribunal que unos y otros no equivalían a lo mismo (en virtud de la especialidad de
las labores aeronáuticas se incluyen en el Pacto el cual es ley especial para las
partes) y los de vacaciones tienen un carácter legal. Asimismo, también se
consideró que el objeto es diferente ya que las vacaciones tienen como objeto
otorgar un descanso anual a los trabajadores y los días de recuperación es el
premio y necesidad que tienen estos trabajadores por las labores que realizan
para estar en condiciones óptimas de realizarlas.
Específicamente con respecto a la jornada del personal aéreo también
ocurren circunstancias que hacen que sea necesario establecer diferentes
parámetros. Para entender esto definimos primero la actividad aérea 99como “el
tiempo transcurrido desde que un piloto o miembro de la tripulación se presenta en
el aeropuerto para realizar un servicio de vuelo hasta un período de tiempo
después de inmovilizar el avión en el aparcamiento completada la última etapa.
La actividad aérea puede ser diurna o nocturna.”. Con esta precisión queda
establecido el inicio y el final de la actividad aérea, siendo todo este tiempo en el
que el trabajador está en cumplimiento sus funciones y por ende de su jornada
laboral. Asimismo, como se deduce la misma sería mixta ya que esta actividad
ocurrirá tanto en el tiempo considerado para la diurna como en el tiempo
considerado para la nocturna. Por lo anterior es que en la aeronáutica se han
99
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 141.
72
establecido parámetros para medir los diferentes tipos de vuelo en relación a su
duración, y así asignar al personal a un número específico de vuelos de cada tipo
por mes. Los vuelos se dividen en:
-Vuelos cortos, los que no exceden de una hora y quince minutos.
-Vuelos medios, los que no exceden de una hora y quince minutos y tres horas.
-Vuelos largos, los que excedente de tres horas.
Establecido esto se regulan límites de horas de vuelo que suelen medirse
en forma mensual, trimestral o anualmente. Tomando como ejemplo el Convenio
de IBERIA citado por el profesor Parada Vásquez100 en el mismo se establecen
como máximo ochenta horas al mes, doscientos veinticinco al trimestre y
ochocientos al año para vuelos cortos.
3.4.1.2. Salario en los Contratos de Trabajo de Personal Aeronáutico.
El salario es el objetivo fundamental del trabajador para realizar sus
funciones, ya que si no existiera el mismo no habría relación laboral y las
actividades realizadas serían meras actividades pro bono o ad honorem. Nuestro
Código de Trabajo en su artículo 88 define el salario como “la retribución que el
patrono debe pagar al trabajador en virtud del cumplimiento del contrato de trabajo
o de la relación de trabajo vigente entre ambos. Salvo las excepciones legales,
todo servicio prestado por un trabajador a su respectivo patrono debe ser
remunerado por éste.”. Habiéndose establecido la definición de salario en el caso
de la relación laboral aeronáutica existe una circunstancia que la hace especial y
es el hecho que regularmente el salario de este personal está comprendido de un
salario base y una parte variable determinado por el número de horas de vuelo y
ciertas gratificaciones y remuneraciones que se establecen en los convenios
colectivos de trabajo para los pilotos de vuelo.
100
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 143.
73
El profesor Parada101 cita algunos ejemplos de lo anterior, siendo el primero
el de la Asociación de Pilotos Aviadores de México que establecen una prima por
cada cuatro aterrizajes realizados y asimismo en el ejemplo que hemos
desarrollado de IBERIA se establecen retribuciones fijas y retribuciones variables
a razón de lo siguiente:
a) Retribuciones fijas:
1. Sueldo base.
2. Premio de antigüedad.
3. Prima por razón de viaje garantizada.
4. Gratificaciones extraordinarias.
5. Gratificación por cierre de ejercicio.
6. Prima de responsabilidad del comandante y prima de copiloto.
7. Gratificación complementaria.
b) Retribuciones variables:
1. Prima por razón de viaje por:
a. Horas atípicas.
b. Horas de vuelo adicionales.
c. Actividad aérea en tierra.
d. Actividad laboral.
2. Plus de nocturnidad.
c) Gastos compensatorios:
1. Dietas por desplazamiento.
2. Dieta por destacamento.
3. Indemnización por residencia o destino.
4. Renuncia a la recogida.
101
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Páginas 150-151.
74
d) Protección a la familia.
De tal suerte que el salario del personal aeronáutico usualmente tiene
entonces la parte base y la parte variable, las cuales se establecen en los
convenios colectivos y que son propias de las actividades y labores que realizan
ya que en otros tipos de trabajo o actividades no existen estas circunstancias para
remunerar con salario.
3.5 Parámetros y regulación básica aplicable al personal aeronáutico en materia internacional.
Dentro del presente, se analiza y aplica toda aquella normativa
internacional, de carácter administrativo los cuales cooperan al crecimiento del
estudio del derecho aeronáutico, así como al personal que lo conforma.
Adicionalmente, se toma en cuenta dicha normativa, para suplir aquellas lagunas
existentes en la legislación local de cada país, tratando un mejor desarrollo en
cuanto a los sistemas y normas internacionales relativas al derecho aeronáutico.
Dentro de los acuerdos mencionados a lo largo del presente capítulo, se
encuentra el Convenio de Chicago de 1944, mediante el cual se crea la
Organización de Aviación Civil Internacional, de ahora en adelante
simplemente por sus siglas como “OACI”. Dentro de las funciones de esta última,
se destaca el satisfacer las necesidades de los Estados, con relación al transporte
aéreo seguro y eficaz, tomando como base aquellas normas internacionales que
rigen a los distintos Estados.
La OACI, es aquel ente jerárquicamente superior supremo a nivel
internacional en el Derecho Aeronáutico, sus normativas se encuentra
básicamente a través del Convenio de Chicago. Es pues que, se torna necesario
75
hacer mención de dicho ente, debido a que se desarrollará normativa relacionado
con el mismo.
Mediante el Apéndice A36-17 de la OACI102, se señala lo siguiente:
“Reafirma que la OACI debería ampliar el suministro de cooperación técnica, a
petición, a las entidades no estatales (públicas o privadas) que ejecutan proyectos
en los Estados contratantes en el campo de la aviación civil con miras a mejorar la
seguridad operacional, la protección y la eficiencia del transporte aéreo
internacional.” Es necesario, tener en cuenta dicha reafirmación, ya que al
momento de sugerir el suministro de cooperación técnica, es ahí en donde entran
a jugar un papel importante todos aquellos sujetos del derecho aeronáutico. Lo
anterior, es de suma importancia, debido a que sin los medios para poder seguir
con las directrices no estuvieran tan delimitadas las funciones tan específicas del
personal aeronáutico.
Cabe mencionar, que el apéndice anterior al que se hace mención, es
necesario para tener como base una de las responsabilidades de las personas del
derecho aeronáutico y esto debido a que no se limita a crear y dictaminar
directrices a seguir, si no que crea los parámetros y da responsabilidades al
personal aeronáutico, tanto de vuelo como personal de superficie.
En sí, la Declaración de las medidas de políticas de cooperación técnica de
la OACI, se refiere más a una responsabilidad de los Estados y personal
aeronáutico, relacionad con temas más financieros que prácticos. Crea
parámetros, para la implementación de un buen sustento técnico que sirva de
apoyo para aquellos Estados en desarrollo, por lo que aún es necesaria la
creación de un comité aeronáutico, que sirva de guía al personal.
102
Organización de Aviación Civil Internacional. Apéndice A 36-17, Declaración de las medidas de políticas de cooperación técnica de la OACI. Resoluciones aprobadas por la asamblea, Montreal, 2007. Disponible en la Red. www.icai.int
76
Siguiendo siempre en la línea de las responsabilidades del personal
aeronáutico, se menciona el Apéndice A21-24 de la OACI103, el cual habla del
rasgo drepanocítico en la aviación civil. Según el diccionario de la Real Academia
Española, drepanocitosis104 se entiende como: “Enfermedad hereditaria, que se
presenta principalmente en individuos de raza negra. Se caracteriza por
disminución de los glóbulos rojos, los cuales en su mayoría, toman forma de hoz, y
se origina por la presencia de una hemoglobina anormal.”. Es necesario hacer
dicha aclaración dentro del presente, debido a que el apéndice de la OACI trata de
recalcar las responsabilidades dentro de los Estados contratantes, y porque no, de
la OACI también dentro de la seguridad aeronáutica.
Siempre se deben de tomar las medidas y contar con los auxilios
pertinentes, desde el comandante de la aeronave hasta la azafata dentro del
mismo. Ya que varias personas, en este apéndice en específico, se someten a
distintas condiciones de presión dentro de la aeronave, sin saber cuál pueda ser el
resultado de las mismas. Por lo que, la OACI se ve en la necesidad de regular
dichos aspectos, debido a que una mala atención o falta de interés entre un
tripulante (persona de derecho aeronáutico también), acarrearía bastantes
responsabilidades para las personas a cargo de la aeronave.
Es necesario recalcar, que el fin de dicho apéndice es el de instar a todos
aquellos Estados contratantes, a que se brinde la seguridad aeronáutica,
estableciendo servicios con el propósito de: asesorar cuestiones de medicina
aeronáutica; investigar los riesgos de la salud de los tripulantes, cuando la
aeronave se encuentro en vuelo; suministrar médicos profesionales dentro de las
aeronaves; asesorar en cuestiones sanitarias, de índole nacional como
internacionales que afecten la aviación. Se considera que dichos parámetros,
deberían de ser lineamientos básicos dentro de la aeronave, ya que un
103
Organización de Aviación Civil Internacional. Apéndice A 21-24. El rasgo drepanocítico en la aviación civil, Resoluciones aprobadas por la asamblea, 2007, documento 9902. Disponible en la Red. www.icai.int 104
Diccionario de la lengua española, vigésima segunda edición, tomo I, España, 2001, Pág. 852.
77
acontecimiento de estos, provocados por problemas relacionados con los mismos,
acarrea problemas y medidas disciplinarias con los Estados partes de las líneas
aéreas, así como las personas que van dentro de las mismas y el personal
responsable de vuelo. Y también, no olvidar aquellas actitudes que pudieran
tomar los tripulantes o familiares de estos que se vieran afectados.
3.5.1. Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de
las tripulaciones de vuelo. (DOC 9841)
3.5.1.1. Características de una organización de instrucción reconocida (ATO).
“Una ATO es una organización dotada de personal, equipada y explotada
en un entorno apropiado, que imparte instrucción de tripulación de vuelo o con
dispositivos de instrucción para simulación de vuelo y, de ser aplicable, instrucción
teórica para programas específicos de instrucción de vuelo aprobados por la
autoridad otorgadora de licencias.”105. Esta organización, crea requisitos e
instrucciones para personal de vuelo, en especial para pilotos, abarca
reglamentación para determinar los requisitos habilitantes y licencias para pilotos.
Es aquella organización que da la aprobación y realiza la vigilancia de la emisión
de las licencias para pilotos.
En Guatemala, la escuela formal y que cumple con los requisitos
habilitantes para ser pilotos, mismos que posteriormente son aprobados por la
Aeronáutica Civil, es la Escuela Técnica Militar de Aviación. Por el contrario,
existen diversidades de instituciones educativas que no se encuentran avaladas
por la aeronáutica civil guatemalteca, toda vez que adicionalmente por el título
105
Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de las tripulaciones. DOC 9841, AN 456. Organización de Aviación Civil Internacional. Primera Edición, 2006. Disponible en la Red. http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docname=8039098.PDF
78
reconocido por el Ministerio de Educación, se debe de hacer la práctica en la
institución respectiva y posteriormente a ello cumplir con los requisitos para ejercer
la profesión.
3.5.1.2. Obtención de un reconocimiento de ATO106
La autoridad otorgadora de licencias será la encargada de publicar todos
aquellos procedimientos para la obtención del reconocimiento. Se debe de realizar
a través de una lista de solicitud. Además, deberá de pasar por un proceso de
examen y de reconocimiento por la autoridad otorgadora de licencias, quienes a
su vez serán encargados de revisar la solicitud de requerimiento, y posteriormente
se realiza una visita al sitio, para el reconocimiento final. Si la visita da resultados
positivos, la autoridad otorgadora de licencias expedirá el reconocimiento, que
consiste en un certificado de reconocimiento y documentos complementarios en
los que se especifican los términos del reconocimiento.
Para finalizar, podemos concluir que el personal aeronáutico, se compone
de aquellas personas que conforman y tiene a su cargo actividades específicas.
Comprenden aquellas personas que se encuentran en vuelo, como en la superficie
terrestre, inclusive hasta en infraestructura, siempre y cuando esta última tenga
relación con el derecho aeronáutico.
La responsabilidad de los mismos va más allá de simplemente llevar a la
tripulación a sus destinos, esto de acuerdo con lo que pudimos observar a lo largo
del capítulo.
Es necesario también señalar, que al referirnos al personal de vuelo o
aeronavegante no se limita únicamente a pilotos, mecánico, comandantes,
etcétera, sino que también abarca aquellas personas que forma parte de la
aeronave, tales como azafatas, sobrecargo, etcétera.
106
Op. Cit. Pág. 3.
80
CAPÍTULO 4: EMPRESA DE NAVEGACIÓN AÉREA
4.1 Concepto.
Para empezar a desarrollar este tema se debe definir que es una empresa
de navegación aérea siendo también importante hacer notar que existen algunos
sinónimos para denominar a la misma tales como “Operador” o “Explotador”. Las
empresas de navegación aérea por su característica de “empresas” realizan
actividades mercantiles ya que su objeto es prestar el servicio a un precio
establecido. Nuestro Código de Comercio otorga en su artículo 4 la calidad de
“cosa mercantil” a la empresa, dándole por tanto la naturaleza de un bien mueble.
De lo que se concluye que esta “cosa mercantil” sería propiedad ya sea de una
persona jurídica (entidad mercantil) o bien de una persona natural (comerciante
individual).
El autor Martín Bravo Navarro107 en su obra “La Empresa de Navegación
Aérea y su Régimen Jurídico” cita primero la definición del Convenio de Roma del
año 1952 que trata sobre los Daños a Terceros en Superficie en el cual se
establecía que el operador era “quien usa la aeronave y a quien, habiendo
conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave se ha reservado
el control de su navegación”. A esto se considera importante añadir que aparte de
las facultades de uso y disposición con que debe contar el operador también está
el hecho que la aeronave deba ser usada en nombre y representación del
explotador ya que esto es lo que le da la calidad de actividad mercantil y por la
tanto la empresa recibirá a cambio el precio por el servicio prestado, el cual será el
transporte ya sea de personas o cosas por medio de la aeronave.
107
Bravo Navarro, Martín. La Empresa de Navegación Aérea y su Régimen Jurídico, Madrid, España. Instituto Editorial Reus, S.A., 1971. Página 15
81
Por su parte el autor José Daniel Parada Vásquez108 establece que la
empresa de navegación aérea o empresa aeronáutica realiza la actividad de lucro
consistente en la intermediación en el mercado de bienes y servicios que
conlleven el transporte por la vía aérea. Lo anterior sirve para poder identificar
que la naturaleza jurídica de una empresa de navegación aérea es una empresa
mercantil dedicada a lucrar mediante la prestación del servicio de transporte
aéreo.
También debemos considerar que las empresas de este tipo al prestar
servicios dentro del comercio pueden hacerlo a través de una estructura grande o
bien como negocio de un comerciante individual, y asimismo, ya sea por sus
propios medios adquiriendo aeronaves a título propiedad o usando las de otro
comerciante y en fin mediante diferentes formas por lo que el doctor Bravo
Navarro109 concluye que una definición más completa es “Explotación de una o
más aeronaves, propias o ajenas, ejercitada por una persona individual o jurídica
en nombre propio, en forma profesional y organizada para la obtención de un fin
económico.” Con lo anterior tenemos como resultado las características y
diferentes modalidades mediante las cuales opera una empresa de navegación
aérea las cuales definimos a continuación tomando la clasificación que establece
el doctor Bravo Navarro110:
a. Explotación de Aeronaves. Esta característica estriba principalmente en
la la lucratividad de la empresa ya que para lograr un beneficio
económico (fin principal de una empresa mercantil) se necesita la
explotación de bienes y servicios y por otra parte deben ser aeronaves
para dotar de la especialidad de ser una empresa de navegación aérea.
En esta característica también se debe mencionar que las formas en
que se explotan las aeronaves pueden ser diversas ya sea para el
108
Parada Vásquez, José Daniel. Op. cit. Página 50. 109
Bravo Navarro, Martin. Op. cit. Página 20. 110
Ibid. Página 22.
82
transporte de personas o bien de mercancías hasta inclusive dar
servicios de fumigación o fotografías aéreas, siendo el punto principal el
que a través de la explotación de aeronaves se genere el lucro.
b. Ejercida en nombre propio. Esta característica otorga la
responsabilidad y distinción a las empresas de navegación aérea con
respecto a otros sujetos de la aeronáutica ya que para tener esa calidad,
la actividad que realiza debe hacerla en nombre propio y por lo tanto es
el responsable principal y titular de los derechos de generación de lucro.
Lo anterior no significa que la empresa de navegación aérea deba ser la
dueña de la o las aeronaves ya que puede realizar la actividad mediante
la obtención de una aeronave por medio de un contrato de
arrendamiento o leasing.
c. En forma profesional y organizada. La actividad aeronáutica requiere de
una estructura organizada así como de obtención de ciertos requisitos
administrativos habilitantes para desarrollar la misma, cuestión que
establecemos más adelante en el presente capítulo. Esto hace que la
prestación de servicios de estas empresas deban ser de forma
profesional y organizada ya que la seguridad misma de las personas
que se transportan así como los miembros de la tripulación está
expuesta, así como los daños graves que se puede causar en caso de
accidentes.
d. Para la obtención de un fin económico. Esta característica ya se había
mencionado y es una que no es especial de las empresas de
navegación aérea sino más bien de cualquier empresa mercantil, pero
corresponde hacer notar que es una característica ya que la palabra
empresa no estaría en este sujeto si la intención de la actividad que
realiza no fuera obtener una ganancia o beneficio económico.
83
Por otro lado, se puede incluir el concepto del “Plan mundial de navegación
aérea”, el cual establece que es un: “Documento estratégico en el que se describe
la metodología para la armonización de la navegación aérea mundial. El mismo
contiene orientación sobre las mejoras ATM necesarias para lograr una transición
uniforme hacia el sistema ATM que se concibe en el Concepto operacional de
ATM mundial, de la OACI”111. Se torna necesario, resaltar el concepto debido que
es a través del mismo, donde se crean los parámetros mediante los cuales
quedará plasmado el funcionamiento en general de la navegación aérea mundial,
por lo que se tendrán las directrices necesarias para la creación de aquellas
empresas registradas como empresas de navegación aérea a nivel mundial. Es
necesario, tener en cuenta que dicho documento involucra a aquellos Estados que
se encuentren bajo los lineamientos del mismo, es decir, que se encuentren
suscritos.
4.2 Clasificación.
Continuando con el desarrollo de las empresas u operadores de navegación
aérea, habiendo establecido las características que tienen las mismas se pasa a
clasificarlas para poder ampliar y establecer que diferentes tipos de estos sujetos
de la aeronáutica existen. Tomaremos una vez más el ejemplo del Doctor Bravo
Navarro112 el cual primero las divide de acuerdo a los siguientes supuestos: i) Por
razón de las personas que las componen; ii) Por su nacionalidad; iii) Por su
naturaleza jurídico-privada o pública; iv) Por la forma de explotación de las
aeronaves. A continuación desarrollaremos cada una de estas clasificaciones en
las que se encuentran los diferentes tipos de empresas aeronáuticas que existen.
111
Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea, DOC 9082, Organización de Aviación Civil Internacional, octava Edición 2009, Disponible en red. 112
Ibid. Páginas 23-32.
84
4.2.1 Por razón de las personas que las componen.
Como se refiere anteriormente, al ser empresas y por lo tanto cosas
mercantiles, estos sujetos pueden estar compuestos por personas individuales
(comerciantes individuales) o bien personas jurídicas (sociedades mercantiles). Si
bien no hay ninguna prohibición para que sean empresas individuales lo más
común es que la gran mayoría de estas empresas son propiedad de sociedades
mercantiles ya que para su funcionamiento requieren una estructura compleja y
sobre todo un capital para operar que se obtiene regularmente mediante
aportaciones de varios socios a cambios de acciones o de participación en las
utilidades de la sociedad, sea una accionada o no.
En ese sentido la Ley de Aviación Civil no hace tampoco una diferencia
entre que deban ser personas jurídicas o comerciantes individuales ya que
establece en su artículo 65 que “toda empresa para poder iniciar operaciones en
Guatemala debe contar con un certificado de explotación, documentos sin los
cuales no podrá realizar el servicio de transporte aéreo. Asimismo, el artículo 71
también indica algo relevante sobre este tema al establecer que “La aviación
comercial nacional se encuentra reservada a personas individuales o jurídicas
guatemaltecas y deberá entenderse como todo transporte aéreo realizado por
aeronave de transporte público de pasajeros, correo o carga, por remuneración”.
De lo anterior se establece que esta empresa podría ser de cualquier de los dos
tipos indicados por lo que podrían estar compuestas por personas individuales o
por personas jurídicas.
4.2.2 Por su nacionalidad.
Siendo esta actividad eminentemente internacional y teniendo
repercusiones en varias legislaciones, razón por lo cual está regulado en diversos
tratados internacionales, existen empresas nacionales o extranjeras. Ahora bien,
85
debido al capital que pueden captar estas empresas y la protección que cada
Estado opta por ortorgar a las empresas nacionales es que la mayoría de países
han establecido límites para que las empresas que quieran tramitar la autorización
para navegación comercial nacional puedan ser únicamente de la nacionalidad
local. Lo anterior está consignado en el artículo 71 citado en el párrafo anterior el
cual limita a que únicamente las personas jurídicas o individuales guatemaltecas
pueden optar por estos permisos. Sin embargo si está la salvedad, en el mismo
artículo, que los accionistas que las compongan pueden ser extranjeros.
4.2.3 Por su naturaleza jurídico-privada o pública.
En esta clasificación se encuentran tres diferentes tipos de empresas las
cuales son: i) empresas privadas; ii) empresas privadas que prestan un servicio
aéreo considerado como público; y iii) empresas públicas. La mayor cantidad de
empresas de navegación aérea son privadas y prestan servicios privados a través
del contrato de transporte que celebran con sus clientes, pero pueda darse el caso
que una empresa privada sea contratada por un Estado para dar un servicio
público en cuyo caso la relación contractual y la naturaleza del servicio sería
público. Por último también existe la posibilidad que los Estados atendiendo a las
necesidades que tengan pongan sus aeronaves al servicio de los habitantes para
servicios públicos, en cuyo caso son empresas públicas propiedad del Estado
mismo.
4.2.4 Por la forma de explotación de aeronaves.
En esta clasificación se analizan a las empresas desde el punto más
importante de toda actividad mercantil y es desde la forma en que generan sus
ingresos. Tenemos así a dos subtipos en esta clasificación, el primero es sui
generis ya que son las empresas que no se dedican al transporte propiamente
86
sino más bien a armar aeronaves, pero por su mismo objeto son empresas que
están dentro de la aeronáutica y por lo tanto es importante considerarlas.
Luego están las empresas de navegación aérea propiamente, es decir las
que se dedican a la actividad aeronáutica, siendo esta aquella en la que mediante
la navegación aérea se transportan personas o bienes a cambio de un precio,
mismas que se desarrollarán más adelante con mayor detenimiento y profundidad
por la importancia que tienen.
El Doctor Bravo Navarro113 hace una subdivisión que incluye a empresas
que no se dedican al transporte pero si a la navegación aérea, la cual se considera
importante mencionar ya que típicamente estas empresas se dedican al
transporte. El autor menciona algunas actividades de este tipo pero si hace notar
que debido a cómo pueden desarrollarse las relaciones y los contratos pueden irse
creando en el futuro más de estas actividades. Entre las que el menciona están
las empresas de propaganda por aire, fotografía y televisión aérea, los trabajos de
fumigación agrícola y forestal y las escuelas de aprendizaje de vuelos.
4.3 Empresas de navegación aérea de transporte.
Como ya se estableció anteriormente las empresas de navegación aérea se
dedican, en su mayoría, al transporte por la vía aérea ya sea de personas o bien
de mercancías, por lo que a continuación estudiaremos lo relativo a estas
empresas ya que son por ende los sujetos principales de la actividad aeronáutica
al ser a través de ellos como se realiza y desarrollan estas operaciones.
113
Ibid. Página 32.
87
El doctor Bravo Navarro114 divide a las mismas en líneas aéreas regulares
y no regulares. Con respecto a las líneas aéreas regulares las mismas son las
que comúnmente conocemos como líneas aéreas comerciales ya que los servicios
que otorgan son para el público en general mediante contratos de transporte que
celebran con los usuarios. Es importante entender que debido a la naturaleza de
la actividad aeronáutica si bien éstas líneas aéreas tienen libertad de contratación,
no por eso dejan de estar supervisadas por las autoridades administrativas sobre
todo con respecto a autorizaciones gubernamentales y habilitaciones para la
tripulación, cuestión que analizamos más adelante en el presente capítulo.
Asimismo, la regularidad la adquieren las empresas al realizar vuelos con
frecuencia en virtud de la autorización como tal por parte de las autoridades,
siendo las empresas o líneas aéreas irregulares contrario sensu aquellas que no
realizan actividades con frecuencia sino que lo hacen en virtud de objetivos
específicos y aislados. Como ejemplo de las anteriores, la Comisión Europea de
Aviación Civil de Paris de 1956 estableció para los firmantes algunos ejemplos o
supuestos de actividades de líneas aéreas irregulares, entre los que se
encuentran las siguientes115:
-Aquellas que hagan vuelos con fines humanitarios o de emergencia.
-Transporten pasajeros como “taxis aéreos”, de forma ocasional y bajo las
condiciones que la aeronave utilizada no tenga capacidad de más de seis
plazas para pasajeros, que el punto de despegue se elija por el arrendador,
y que no se revenda a terceros.
-Hagan vuelos en los que toda la capacidad se arriende por una sola
persona (natural o jurídica) para transporte de su personal y que no se
revendan los boletos o derechos de arrendamiento.
114
Ibid. Páginas 38-40. 115
Loc. cit.
88
-Hagan vuelos aislados, sin que el explotador realice más de un vuelo por
mes entre dos centros de tráfico determinados con todas las aeronaves de
que disponga.
-Transporte de pasajeros entre regiones que no tengan enlace
razonablemente directo mediante servicios aéreos regulares. Debido a la
antigüedad de este Convenio se estima que este supuesto ya no sería hoy
probable ya que el avance y alcance de la aeronáutica hace que
prácticamente existan vuelos regulares y comerciales a cualquier lugar del
mundo.
Nuestra legislación también contempla estos supuestos no desde el punto
de vista de las empresas sino más bien de la actividad y la Ley de Aeronáutica
Civil establece en su artículo 72 que “Por la periodicidad de sus operaciones, el
servicio de transporte aéreo puede ser regular y no regular. Transporte aéreo
regular es normalmente el que puede ser utilizado por el público y que se realiza
ajustándose en un horario publicado o mediante vuelos regulares o frecuentes
como para constituir una serie que puede reconocerse fácilmente como
sistemático. El servicio de transporte aéreo no regular es todo aquel que se
realiza en condiciones que no sean las del transporte aéreo regular.”. De lo
anterior se establece que las empresas de navegación aérea regulares son las
comerciales y que en virtud de las autorizaciones correspondientes dan los
servicios de transporte con periodicidad y por el contrario siempre que no sea ese
tipo de servicio será irregular, situación que amplía a las empresas no regulares ya
que serían todas las que realicen vuelos aéreos y que no cumplan con el concepto
de “regular”.
89
4.4 La Privatización de la empresa de navegación aérea.
Resulta importante analizar este tema para entender el funcionamiento y el
desarrollo que han tenido las empresas aeronáuticas a lo largo del tiempo y la
naturaleza de las mismas actualmente. El profesor Parada Vásquez116 establece
que las empresas aeronáuticas por su complejidad en cuanto al desarrollo de sus
actividades así como debido a la dimensión de las mismas solo puede funcionar
bajo tres supuestos: i) el monopolio; ii) la libre competencia de empresas
mayoritariamente privadas; y iii) el sistema intermedio.
En el monopolio las empresas están constituidas por capital mixto tanto
público como privado de lo que deviene una serie de beneficios fiscales, de
autorizaciones administrativas, entre otros. El profesor Parada inclusive hace ver
que pueda darse el caso que la empresa ya no sea de capital mixto sino privado
pero que de igual forma debido a la importancia de esta actividad y esta empresa
para un país goce de beneficios que le concedan el monopolio, obviamente en
competencia desleal pero operando de igual forma en la realidad. Este sistema
resulta negativo por varias razones entre ellas el hecho que los monopolios
generan la posibilidad de parte de las empresas a establecer los precios que
quieran por los servicios así como la falta de competencia, todo lo anterior
concluye en un servicio de peor calidad por un mayor precio que solo redunda
negativamente en los usuarios.
El segundo sistema es el de libre competencia de empresas
mayoritariamente privadas, el cual nace producto del crecimiento que ha tenido la
actividad aeronáutica ya que las políticas antimonopolio sumado a la imposibilidad
de una sola empresa a cubrir las necesidades de servicio de los usuarios han
hecho que este sistema se haya ido generando. El profesor Parada Vásquez117
116
Parada Vásquez, Daniel. Op. cit. Página 72. 117
Ibid. Página 75.
90
menciona que no existe un sistema realmente de competencia absoluta ya que
esta actividad siempre estará regulada en gran parte por el Estado, tanto por los
asuntos de seguridad así como todas las autorizaciones que emiten las
autoridades para habilitar a las aeronaves a transitar así como a los tripulantes
para ejercer sus funciones. Asimismo, también existe discusión acerca de las
repercusiones con respecto a la seguridad en el sistema de libre competencia,
pues se estima que al Estado hacerse a un lado podría hacer que haya menos
interés en las empresas privadas en invertir en seguridad, cuestión que no se
sustenta del todo ya que en todo caso las regulaciones locales e internacionales
siempre exigen y exigirán para que las empresas puedan operar, que las mismas
garanticen la seguridad de los pasajeros.
Sobre este asunto Díaz Pintado citado por Daniel Parada Vásquez, indica
que “establecer una relación de causa a efecto entre la liberación del transporte
aéreo y la disminución de la seguridad en vuelo, será una afirmación atrevida y
además inexacta (…), pero el concepto de seguridad no hay que entenderlo como
un blanco o un negro, es más bien un objetivo elástico, pero hay que tener en
cuenta que la elasticidad tiene un límite.”. 118 Se entiende con lo anterior que la
seguridad en lo aeronáutico es un principio básico para que las empresas puedan
prestar el servicio y por lo tanto no importa que tanto el mercado se libere y se
autoricen a más empresas, la seguridad seguirá siendo un aspecto que los
Estados tienen obligación de proteger para los usuarios.
Como tercer sistema se encuentra el intermedio, que comúnmente se
genera en virtud de la incapacidad de los sistemas a proteger todos los aspectos.
En este caso en concreto (el desarrollo económico de la actividad de la empresa
de navegación aérea) este sistema sería en el cual existe una privatización de las
empresas para acabar con los monopolios pero siempre mediante el control
118
Loc. cit.
91
estatal para verificar el cumplimiento a las regulaciones internacionales y
nacionales acerca de la seguridad y los permisos necesarios.
Derivado de las consideraciones anteriores es que en Iberoamérica se ha
desarrollado el proceso de privatización de las empresas operadores de
aerolíneas, teniendo como mejor ejemplo lo ocurrido con las líneas aéreas
estatales centroamericanas como Aviateca, Taca, Nica o Lacsa las cuales fueron
adquiridas por el grupo de inversiones privado salvadoreño Grupo Taca. Estos
ejemplos que se vivieron en nuestros países dejaban claro las repercusiones del
sistema de monopolio y al haberse privatizado el servicio mejoró notablemente y
los precios también.
Por ello es que hoy en día en toda la región ya existen Leyes de
Aeronáutica Civil en las cuales se regula lo relativo a quienes pueden ser
propietarios de empresas nacionales de navegación aérea que como se mencionó
anteriormente para el caso de Guatemala solamente podrían ser entidades
guatemaltecas, pero que en todo caso la participación accionaria de las mismas si
puede ser de personas extranjeras.
4.5 Autorizaciones administrativas para las empresas de navegación aérea.
Como se menciona durante este capítulo la actividad aeronáutica por su
propia naturaleza requiere de una supervisión estatal especial que otras
actividades no necesitan, razón por la que en las leyes de aviación civil se
establecen permisos y requisitos para los sujetos tales como tripulantes (los
cuales se analizaron en el capítulo anterior) y también para el caso de las líneas
aéreas. Regulaciones especiales en temas como la obligación de contratar
seguros especiales o bien cumplir con todos los requisitos que establecen las
92
leyes y los reglamentos son cuestiones que toda empresa de este tipo debe de
cumplir.
En Guatemala la Ley de Aeronáutica Civil establece lo relativo a esto en el
Título VII Aeronáutica Comercial, en su Capítulo II Aviación Comercial, del artículo
71 al 75 en la que de forma general se indican los requisitos y se hace referencia
al cumplimiento con lo que indique para el efecto el Reglamento. Posteriormente
el Reglamento en su Título VI De la Aviación, en su Capítulo I artículos del 120 al
139 establece propiamente todos los requisitos para que las líneas aéreas puedan
desarrollar sus actividades, mismas que si no llenaran los requisitos y obtuvieran
las licencias respectivas no pueden ejercer esta actividad mercantil.
Se establece entonces que las empresas de navegación aérea aparte de
llenar los requisitos normales para sus actividades mercantiles deben cumplir con
todas las normas que el Estado requiera a través de la Dirección General de
Aviación Civil o quien haga sus veces en cada país para poder operar y desarrollar
la actividad aeronáutica.
4.6 Políticas de la OACI sobre derechos por servicios de navegación aérea.
Dentro de las políticas de navegación aérea, la OACI determina una serie
de requerimientos para la prestación de dichos servicios. Dentro de dichos
servicios, se encuentran:119 Base de costos para fijar derechos por servicios de
navegación aérea; Asignación de los costos de los servicios de navegación aérea
entre los usuarios aeronáuticos; Prefinanciamiento de proyectos; Divisa; Derechos
por control de aproximación y de aeródromo; Derechos por servicios de
navegación aérea en ruta; y por último Derechos por servicios de navegación
aérea utilizados por aeronaves que no sobrevuelen el Estado proveedor.
119
Op. Cit. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea, Pags. De la 16 a la 20, Disponible en red.
93
Dichas políticas, son creadas con la finalidad, de que si bien es cierto el
usuario se beneficia, sin embargo de esos beneficios debe de haber una
contraprestación por parte de los mismos. Esto quiere decir que la empresa de
navegación aérea se crea para los mismos y sin embargo pueden exigirse de los
usuarios que sufraguen su parte de los costos correspondientes, siempre y
cuando exista un servicio de navegación aérea entre una empresa y un usuario.
Lo anterior, con el fin de que se debería de pretender que la aviación civil
internacional cubra con los gastos que realmente no son asignables a la misma,
tales como: costos de capital y depreciación de bienes, así como los gastos de
mantenimiento, explotación, gestión y administración, entre otros.
En necesario tomar en cuenta, que las empresas de navegación aérea
deberán de requerir y notificarle a los usuarios dichos gastos, los cuales no les
podrán ser cargados directamente, pero si a través del pago de la prestación del
servicio. Es decir, que deberán de ir incluidos en los costos de navegación aérea.
Para finalizar, es necesario que se determine que la creación de dichas
políticas en la navegación aérea, es únicamente con el fin de crear una relación
jurídica justa entre las partes que intervienen en la misma, garantizando de ambos
lados el cumplimiento de sus obligaciones de acuerdo con los parámetros dados
por las políticas, las cuales se enfocan desde el punto de vista pecuniario, para
poder obtener una retribución justa por la prestación de los servicios.
Se hace mención, que la finalidad de la prestación de los servicios de
navegación aérea, no es de índole lucrativa, sin embargo se debe de tener una
fuente de captación de recursos, para crear un servicio con estándares de calidad
elevados a nivel mundial.
94
CAPÍTULO 5: USUARIOS
5.1 Concepto y clases.
Como último sujeto del derecho aeronáutico se encuentran los usuarios,
quienes en la relación mercantil que genera el contrato de transporte aeronáutico
es el elemento personal activo de la relación jurídica, ya que es la persona
individual o jurídica que contrata a las empresas de navegación aérea para el
transporte ya sea de personas o de mercancías. De lo anterior deviene
inmediatamente que existen dos tipos de relaciones jurídicas, la primera es el
transporte de pasajeros y la segunda la de mercancías. Esto hace que se
establezca los diferentes tipos de usuarios en relación al contrato que vincule a las
partes, ya sea por el traslado de personas o de mercancías.
Por otro lado, la OACI a través de su Política sobre derechos aeroportuarios
y por servicios de navegación aérea, determina un concepto de usuario, “Este
término se refiere a los explotadores de aeronaves en su calidad de usuarios de
aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea. La expresión
“usuario final” se refiere a los consumidores últimos en general (por ejemplo,
pasajeros y expedidores)”.120 Como bien se menciona con anterioridad, dentro de
las personas del derecho aeronáutico tenemos a los usuarios, quienes son
aquellas personas activas al momento de la prestación del servicio. No esta
demás, que se mencione dicho concepto tomando una similitud entre “usuarios o
usuarios finales”, quienes para los efectos del presente concepto son la misma
persona.
También, se menciona a los “usuarios”, dentro de la estructura del OACI
dentro del sistema de navegación aérea como fundamental, toda vez que se debe
de contar con las especificaciones y requerimientos con el fin de que se cumplan
con los niveles de operacionalidad convenidos dentro del mismo. 120
Op Cit. Política de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea.
95
Para concluir, se necesita que las empresas de navegación aeronáutica
cumpla con las exigencias requeridas en las leyes internas, convenios, protocolos
o tratado, y todas aquellas normas que tengan relación con la OACI, toda vez que
el usuario en la relación mercantil, es aquel beneficiado y con capacidad de exigir
ante estos mismos, toda vez que se crea una relación mercantil, en la cual el
usuario está en la potestad de exigir el servicio con estándares de calidad
elevados.
5.1.1 Expedidor o remitente y consignatario o destinatario.
Primero se analiza el transporte de mercancías, en el cual los usuarios
vendrían siendo consignatarios y expedidores dentro del contrato de transporte.
En ese sentido el Doctor Víctor Pérez Vargas121 establece dentro de los sujetos o
elementos del contrato de transporte aéreo internacional a ambos elementos
mencionados. Al respecto de cada uno de ellos indica que el Expedidor o
Remitente es “también llamado consignante es la persona física o jurídica,
propietaria o poseedora de la mercancía, o representante de cualquiera de ellas,
que encarga al transportista el traslado de las mercancías y se compromete a
pagarle un precio determinado.”. Por el otro lado acerca del Consignatario o
Destinatario indica que “puede definirse como la persona que tiene el derecho de
retirar las mercancías en el punto de destino y puede ser el propio expedidor”.
Asimismo, el Licenciado Danilo Uribe Calderón122 en su tesis de maestría
proporciona la definición tanto del remitente como del consignatario en forma
similar siendo importante considerar que si bien ambos pueden ser la misma
persona se hace la diferencia en cuanto a que el remitente es aquella persona que
contrata con la empresa de navegación aérea y el consignatario es la persona 121
Pérez Vargas, Víctor. El Contrato de Transporte Aéreo Internacional. Ponencia para las Segundas Jornadas Académicas sobre Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico. Agosto 2001. Páginas 25-26. 122
Uribe Calderón, Danilo. El Contrato de Transporte Aéreo Internacional: Análisis Comparado. España. 2011. Tesis de Maestría en Derecho Internacional y Relaciones Internacionales. Universidad Complutense de Madrid. Páginas 53 y 54.
96
para la cual la empresa tiene una obligación de entrega, es decir a quien debe dar
la mercancía enviada.
Por su parte nuestra legislación define al remitente en el Código de
Comercio en su artículo 805 primer párrafo, dentro del capítulo del Contrato de
Transporte, en el cual indica que “Denominase cargador, remitente o consignante
al que por cuenta propia o ajena encarga a portador la conducción de
mercancías.”. Asimismo, si bien no define al consignatario si establece en el
artículo 794 en la definición del contrato de transporte que el consignatario es la
persona a la que se le entregará la mercadería. Estas definiciones de nuestra
legislación aplican para todos los contratos de transporte, no solamente el aéreo,
pero en todo caso sirven para fundamentar legalmente lo indicado al respecto del
remitente y el consignatario de transporte aéreo de las definiciones que citamos en
los párrafos anteriores.
Habiendo establecido a estos usuarios sujetos del derecho aeronáutico a
continuación se indica los principales derechos y obligaciones de cada uno según
las consideraciones del Doctor Pérez Vargas123:
Derechos del remitente:
i) Exigir la realización del transporte aéreo en el plazo convenido; ii) Disponer de la
mercancía124, ya sea retirándola en el aeropuerto a la salida o a la llegada, o
deteniéndola en curso de ruta en caso de aterrizaje o, en tal caso, que sea
entregada a persona distinta del destinatario o solicitando el retorno al aeropuerto
de partida (siempre que no cause perjuicio al porteador o a otros expedidores y
asuma los gastos); iii) Derecho a la restitución del precio por el transporte no
realizado; y iv) Tiene un derecho de accionar sujeto a una caducidad de dos años.
123
Pérez Vargas, Víctor. Op cit. Páginas 25-27. 124
Art. 12 Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas, Víctor. Op. cit. Página 25.
97
Obligaciones del remitente:
i) Pagar el precio del transporte; ii) Suministrar al porteador la información y
documentación necesaria125. En esta obligación hay que considerar que con
respecto a las mercancías peligrosas se debe tener cuidado ya que si la
información resulta no ser suficiente para haber podido prevenir el daño la
empresa de navegación aérea puede repetir en contra del remitente por los daños
y perjuicios que tenga que pagar. En este punto nuestra legislación en el segundo
párrafo del artículo 81 de la Ley de Aviación Civil establece que “La carta de porte
debe contener la información que señale la reglamentación y los instrumentos
internacionales vigentes.”, por lo que la regulación en tratados y convenios resulta
obligatoria en cuanto a su aplicación; iii) Hay responsabilidad del remitente en
cuantas indicaciones inscriba en la carta de porte aéreo126; y iv) Indemnizar al
porteador por cualquier perjuicio que le cause.
Derechos del consignatario:
i) Derecho a la entrega de la mercancía127 tal y como se estableció en nuestro
Código de Comercio se indica expresamente que en el contrato de transporte la
mercadería debe ser entregada al consignatario; y ii) Tiene además el derecho de
rechazar las mercancías cuando no se ajusten a lo esperado.
Obligaciones del consignatario:
i) El consignatario para poder ejercer sus derechos, debe formular una
manifestación positiva de su aceptación; ii) Debe protestar si las cosas se pierden 125
Art 16 Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas, Víctor. Loc. cit. 126
MAPELLI, El Contrato, citado por Pérez Vargas, Víctor. Loc. cit. 127
Art 13 Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas, Víctor. Ibid. Página 26.
98
o averían o llegan con retardo ya que la entrega de la mercancía sin protesta del
destinatario se considera como “buena entrega” bajo condición iuris tantum.
Se debe tomar en cuenta, que el Convenio de Varsovia es el Tratado
Internacional más importante con respecto al contrato de transporte internacional
de mercancías, razón por la que algunos de sus artículos fueron citados como
regulatorios de los principales derechos y obligaciones que se indicaron. Al
respecto de ello el Profesor José Vicente Guzmán128 en su artículo publicado en la
Revista Mercatoria hace una consideración al respecto de la importancia de este
Convenio para la regulación de las implicaciones legales de este contrato,
cuestión que se hace más importante al haber establecido que nuestra legislación
refiere que para las responsabilidades de dicho contrato se debe tomar en cuenta
lo que las regulaciones internacionales establezcan. En ese sentido el Profesor
Guzmán hace notar que este Convenio nació luego de la primera guerra mundial
razón por la que se dio la necesidad de unificar la regulación en esta materia.
Asimismo, dicho Convenio ha tenido modificaciones, específicamente con el
Protocolo de la Haya en 1955 y el Convenio de Guadalajara en 1961 y a estos tres
Convenios se les conoce como el Régimen de Varsovia, cuerpo legal principal
para este contrato.
5.1.2 Pasajeros.
Por último se analizan a otro tipo o clase de “usuarios” siendo estos los
pasajeros y quienes están relacionados jurídicamente con las empresas de
navegación aérea por el contrato de transporte de personas, siendo este es el
caso más típico para cualquier persona al pensar en un contrato aeronáutico. En
Guatemala la Ley de Aviación Civil dedica un Título para establecer lo relativo al
128
Guzmán, José Vicente. Aspectos Generales del Contrato de Transporte Aéreo Internacional de Mercancías. Revista Mercatoria. Volumen 2, Número 1, Colombia. 2003. Páginas 2-4.
99
Contrato de Transportación regulando sobre todo el de pasajeros. En ese sentido
tenemos los artículos 78, 79 y 80 que establecen lo anterior relativo al contrato de
transporte aéreo de pasajeros, ausencia o pérdida del billete y transporte de
equipaje, respectivamente, los cuales se citan a continuación:
“Artículo 78. Del Contrato. El contrato de transporte aéreo de pasajeros debe
constar por escrito. El billete o boleto de pasaje acredita la existencia del contrato
y puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que puede ser
reemplazado por otros medios electrónicos, los que tiene los mismos efectos para
las partes y para terceros, el cual necesariamente debe contener la información y
demás condiciones.”
“Artículo 79. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje no invalida
la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con
cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportador.”
“Artículo 80. El transporte de equipaje registrado se prueba con el talón de
equipaje que el transportador deberá expedir, siempre y cuando no esté
combinado con un documento de transporte que cumpla con los requisitos que
establece la reglamentación. No se incluirá en dicho documento, los objetos
personales que el pasajero conserve bajo su custodia. El transportador no puede
liberarse de su responsabilidad, si acepta el equipaje sin entregar el talón o si ésta
no contiene la indicación del número del billete de pasaje o del documento de
transporte y del peso y la cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del
contrato.”.
Este fundamento legal establece entonces la relación jurídica que hay para
con los pasajeros, siendo notable darse cuenta que este contrato si bien no es
solemne si es un contrato real ya que la ley requiere que necesariamente conste
por escrito el mismo, aunque protege a los pasajeros en el caso que pierdan el
boleto, el cual es constancia de la contratación mercantil que se realiza para el
transporte de personas por vía aérea.
100
Por su parte el Licenciado Danilo Uribe Calderón define al pasajero como
“la persona que, según el contrato de transporte, debe ser efectivamente
transportada en una aeronave con arreglo a las condiciones previstas. Este es
uno de los elementos personales del contrato de transporte aéreo.”. 129 Se
establece entonces que este otro tipo de usuario está unido por el mismo contrato
pero en este caso el objeto del mismo es la persona misma y no las mercancías,
aunque hay que notar que casi en todos los casos, salvo excepciones muy
contadas, el pasajero también tendrá como contrato accesorio uno de transporte
de mercancías respecto del equipaje que lleve consigo.
A continuación se indican las principales obligaciones y derechos entre
transportista (empresa de navegación aérea) y el pasajero:
Obligaciones del Transportista:
i) Expedir el boleto de pasaje. Si bien como se estableció esta es una regulación
local en Guatemala, en el ámbito internacional esta obligación la contempla el
Convenio de Varsovia en su artículo 3; ii) Realizar el transporte, siendo esta la
obligación fundamental de las aerolíneas ya que han sido contratadas por el
pasajero justamente para ese servicio (objeto del contrato); iii) Reembolsar el
importe del boleto en los casos en que el transporte no se haya podido cumplir por
causas ajenas a la voluntad del pasajero. Esto normalmente está regulado dentro
de los contratos de adhesión que se firman con las empresas de navegación
aérea pero en todo caso también existen normas de protección al consumidor que
establecen este tipo de reembolsos y remuneraciones; y iv) Transportar el
equipaje del pasajero, el cual como se estableció es un contrato accesorio de
transporte de mercancía que se une al principal de transporte de personas.
Obligaciones del pasajero:
129
Uribe Calderón, Danilo. Op cit. Página 36.
101
i) Pagar el precio del boleto de pasaje. El pago es la obligación principal del
pasajero quien debe cancelar el mismo al momento de formalizar la contratación y
esperar a que se emita el boleto en dónde consten las condiciones principales del
contrato tales como día y hora del vuelo, condiciones sobre la cancelación del
mismo, entre otros; ii) Presentarse en el lugar indicado, el día y hora indicada.
Todo pasajero debe presentarse a abordar su vuelo según las indicaciones que
para el efecto le dé el transportista, quien no tendrá responsabilidad ante el
pasajero en caso que este pierda el vuelo por incumplimiento a esta importante
obligación; y iii) Cumplir las disposiciones reglamentarias del vuelo. Todo pasajero
debe cumplir las condiciones y requisitos administrativos que impongan las leyes
de cada país en donde la aeronave despegue o aterrice, estas son tales como las
de aduanas, policía, sanidad, etc., teniéndose en cuenta que en virtud de los
accidentes de los ataques terroristas a Estados Unidos en septiembre de 2001
una serie de regulaciones internacionales han hecho que sea más difícil volar y los
pasajeros deban de cumplir con más regulaciones sobre todo con respecto a la
seguridad.
Así es que estos todos los anteriores (remitente, consignatario y pasajeros)
son los usuarios dentro del derecho aeronáutico completando con ellos el círculo
de la relación jurídica aeronáutica.
102
CAPÍTULO 6: ANÁLISIS, PRESENTACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Luego de concluir y agotar todo el contenido de la tesis, y tras lograr los
objetivos de la misma, se puede afirmar lo siguiente:
Que se ha dado respuesta a las preguntas iniciales, las cuales abarcaban la
finalidad de la presente tesis, siendo la principal: ¿Quiénes son las personas
físicas y jurídicas del derecho aeronáutico? Al partir de esta cuestionante, que
puede parecer simple, surgieron una multiplicidad de definiciones y sujetos
desconocidos en su mayoría del derecho aeronáutico, -personas físicas y
jurídicas-, cada uno desarrollado en sus especificidades, con lo que se puede
afirmar que el trabajo de investigación ha sido fructuoso esclareciendo la
interrogante a lo largo de los capítulos de la tesis. Para determinar el concepto de
persona física y jurídica en esta rama, se partió de un concepto general y básico
que proporciona el derecho civil, una vez clarificados dichos conceptos se procede
a establecer su paragón en la conceptualización de los mismos en el derecho
mercantil, y esto en razón de su estrecha relación con el derecho aeronáutico, ya
que a partir de la regulación jurídica mercantil se otorga en nuestra legislación y en
su mayoría de países centroamericanos, la personalidad jurídica a empresas
aeronáuticas que se dedican a esta actividad de sobrevolar los aires, ya sea
como transporte de mercancías y personas como el simple anhelo de realizar el
sueño de volar. El esquema que se utilizó para arribar a la respuesta consistió en
establecer las siguientes definiciones con sus necesarias correlaciones de
significado: 1. A las personas en general, 2. Las personas de carácter físicas y
jurídicas; 3. La relación de dichas personas en el derecho en general, el derecho
mercantil y posteriormente su amalgama con el aparecimiento de esta novedosa
rama del derecho aeronáutico, estableciendo sus obligaciones, funciones,
responsabilidades, el enfoque en nuestro derecho interno, derecho comparado y
su relación y repercusión con el derecho internacional.
103
Por lo anterior, es necesario determinar los objetivos plateados durante todo
el trabajo de investigación y eventualmente las necesidades que fueron surgiendo:
a) Objetivos:
El objetivo general del presente trabajo fue desarrollar el concepto de las
personas físicas y jurídicas que intervienen en el Derecho Aeronáutico, tema
primordial que pasara a formar parte del Manuel de Derecho Marítimo y
Aeronáutico auspiciado por la facultad de Derecho. A lo largo trabajo de
investigación, en cumplimiento de este objetivo se estableció el marco conceptual
necesario a través de conceptos generales del derecho y de esta manera lograr
dilucidar de manera diáfana el rol que juegan dentro del diverso conglomerado de
relaciones jurídica de las personas físicas y jurídicas en el derecho aeronáutico.
El desarrollo específico en la consecución del objetico se llevó a cabo en
primer lugar dando una breve introducción de las nociones generales del derecho
aeronáutico, posteriormente se aterriza a los conceptos amplios sobre las
personas físicas y jurídicas del derecho en general, para finalmente concluir con la
definición de las personas físicas y jurídicas en el derecho aeronáutico.
Por otro lado y de manera correlativa y tangencial se desarrollaron los
objetivos específicos, dentro de los que se pueden enunciar los siguientes:
¿Quiénes conforman el personal aeronáutico? ¿Cuáles son las funciones,
responsabilidades y obligaciones de las personas en el derecho aeronáutico?
¿Quiénes son los usuarios del derecho aeronáutico? y ¿Cuál es el régimen
jurídico, implicaciones en cuanto a derechos y obligaciones de las empresas de
navegación aérea o aerolíneas?
Es en la búsqueda medular de estos objetivos inspirados por el anhelo de
despegar las interrogantes anteriormente planteadas, en que se conforma el
andamiaje de los capítulos y subtítulos del presente trabajo de investigación.
104
b) De las personas en general del derecho:
A partir de esta indagación se establecieron las características generales que
envuelven el concepto de persona, -tanto física como jurídica-, en el derecho, ya
que comparten en esencia sus caracteres, al introducir dichos términos dentro de
una rama del derecho que difiere en razón del ámbito en que se desenvuelven las
actividades, aéreo, hace variar el concepto de persona en características
secundarias, así como elementos secundarios en cuanto a funciones,
responsabilidades, derechos y obligaciones que nacen dentro de ese ámbito y lo
que permite dotar a lector de una mayor comprensión.
Se parte del concepto general de persona física, como todo sujeto que es
capaz de adquirir todo tipo de derechos y contraer obligaciones. Y al enfatizar que
la capacidad de ejercicio en el derecho civil se adquiere con la mayoría de edad
designada por cada país, se establece por aplicación extensiva que se aplica
también en el ámbito de las relaciones jurídicas aéreas. Así mismo se parte del
concepto general de persona jurídica, argumentado que las personas jurídicas son
ficciones que se crean a través de la ley, que obtienen personalidad jurídica propia
al momento en que las mismas cumplen con sus requisitos de constitución y
validez para nacer a la vida jurídica y ser sujetos capaces de ejercer sus derechos
y obligaciones a través de un representante legal.
Dichos conceptos al aplicarlos en el derecho aeronáutico no pierden sus
elementos primordiales sin embargo varían formal y sustancialmente en el sin
número de roles y relaciones que adquieren dentro de una actividad totalmente
novedosa y en constante avance tecnológico.
105
c) De las personas específicas del derechos aeronáutico:
Finalmente se arriba en las especificidades de dar nombre y contenido a
todas aquellas personas físicas y jurídicas que entran dentro del entramado de
relaciones jurídicas que se desarrollan en dicho giro aéreo comercial. Se incluye
dentro del desarrollo da las mismas los capítulos 3, 4 y 5 del presente trabajo de
tesis, para que de manera descriptiva y enunciativa se determinen todas aquellas
personas físicas y jurídicas que contempla esta rama del derecho. Adicionalmente
se establecen cuestiones específicas como el rol de cada una de estas personas
dentro de dicho derecho, utilizando ejemplos dentro de la legislación y el derecho
comparado.
Es a través de dichos capítulos, que se tomaron como base parámetros de
la OACI, con el fin de poder definir a través de este instrumento las definiciones de
las que carece nuestro derecho interno, utilizando y aplicando los normas del
OACI siempre tomando los cuidados del caso de que las mismas no contravengan
las disposiciones internas y con la finalidad de crear un marco jurídico dentro del
derecho guatemalteco que otorgue seguridad y certeza en las actividades que se
desarrollan en este ámbito.
A la vez, se incluyen preceptos tomados de la legislación internacional, con
el fin de ampliar el panorama para una mejor aplicación del derecho aeronáutico,
si bien es cierto, son normas que no rigen directamente al derecho guatemalteco,
son guías referenciales para una mejor interpretación de las normas que estén
relacionadas con la materia a nivel interno del derecho guatemalteco, por tomar un
ejemplo como figura del derecho aeronáutico, el papel que juega el comandante
de vuelo, el que se considera como uno de los sujetos más importantes dentro del
derecho aeronáutico pro lo que es necesario tener claro al menos sus
responsabilidades como el que lleva a su cargo el peso en muchas ocasiones de
centenares de vidas humanas.
106
Cabe mencionar que Guatemala aún no posee las normas necesarias para
poder regular de manera suficiente dicha rama, se encuentra en una posición aún
muy escueta y deficiente para poder abarcar los múltiples aspectos del derecho
aeronáutico. Si bien es cierto, se citan diversas disposiciones legales de derecho
interno, las mismas se encuentran desactualizadas y en otros casos es obsoleta y
vaga para poder estar a la altura de una actividad humana que cambia a ritmo
vertiginoso a la par del desarrollo técnico militar en este materia que propician
cambios grandes y rápidos, por lo que se da la necesidad de que se acuda a la
legislación internacional, para poder darle salida a lagunas legales que posee en
la legislación interna.
En virtud de lo anterior, todo lo desarrollo en este trabajo de tesis, el cual
consta de 5 capítulos, sirve para tener un acercamiento académico con enfoque
explorativo descriptivo, y porque no decirlo, como una fuente valiosa que servirá
para el mejor entendimiento y desarrollo del derecho aeronáutico en la legislación
guatemalteca. Con dichos capítulos, se logra salvar las lagunas legales en la
forma de regir al personal aeronáutico y se aporta el conocimiento de legislación
internacional poco conocida y necesaria para futuras investigaciones
Se debe de tener en cuenta, que Guatemala debe de ser un país con miras
al desarrollo en general, y por consiguiente al desarrollo de su legislación, para lo
que es necesario contar con las herramientas necesarias que ayuden a dicho
crecimiento.
Es así como lejos de culminar con un trabajo exhaustivo que abarque todos
los aspectos cognitivos de dicha rama, se dejan las puertas abiertas para el inicio
de una serie de investigaciones que abran a una mejor comprensión de la materia
y la concientización de la necesidad de ir cada vez más implementando dicho
conocimiento en la elaboración de leyes futuras que regulen a la altura de
nuestros tiempos esta actividad en crecimiento dentro del derecho aeronáutico
guatemalteco.
107
CONCLUSIONES
1. El derecho aeronáutico regula las relaciones de las aeronaves y los países,
personeros, personas jurídicas que lo conforman, al igual que aquellas relaciones
que nacen de los Estados en cuanto al tema del derecho aeronáutico.
2. El personal aeronáutico está compuesto por personal aéreo y personal de
superficie estando en ambos casos conformado por personas físicas que deben
tener una capacitación técnica y teórica suficiente para poder realizar la actividad
aeronáutica.
3. Del personal aeronáutico el puesto más importante lo tiene el comandante
quien es la persona encargada de y responsable por el correcto desarrollo de los
vuelos y por lo tanto también debe estar capacitado para suplir a otros miembros
del personal.
4. Las empresas de navegación aérea o aerolíneas pueden ser personas
físicas o jurídicas pero debido a la complejidad de la operación que realizan y a los
grandes capitales necesarios para operar la estructura mínima que requieren las
mismas, usualmente son personas jurídicas.
5. Los usuarios no son únicamente los pasajeros sino al ser la actividad
aeronáutica una que está constituida por el contrato de transporte tanto de
personas como de mercancías también son usuarios los remitentes y
consignatarios de las mercancías, quienes por la naturaleza del contrato si pueden
ser personas jurídicas por lo que en cuanto a los usuarios los mismos podrían ser
de cualquiera de las dos naturalezas.
108
RECOMENDACIONES
1. El análisis del Organismos Legislativo en cuanto a la creación de nueva
normativa para la regulación del derecho aeronáutico, toda vez que en la
actualidad es un derecho que ha crecido su auge y que se torna necesario la
implementación de nuevas normas y tipos que lo regulen para un mejor
funcionamiento. Dicho análisis se podría llevar a cabo mediante una legislación
comparada, tomando como base y de ejemplo legislaciones como la de de España
y Argentina, quienes poseen mayor información y regulación en cuanto a dicho
tema.
2. El fomento para los juristas guatemaltecos en cuanto a la creación de nueva
doctrina en dicho ámbito, ya que al crear doctrina que abarque dichos temas se
crean nuevos parámetros de aplicación en cuanto a dicho derecho así como un
mayor conocimiento y dominio en el tema del derecho aeronáutico. A la vez
ayudar al fomento de una cátedra específica en las facultades del país para un
mejor entendimiento del derecho y una mejor preparación en cuanto a estos
temas.
3. La adhesión dentro del pensum de los estudiantes de ciencias Jurídicas y
Sociales de un capítulo del derecho aeronáutico dentro de la materia del derecho
mercantil, abarcando generalidades de dicho derecho. Esto con el fin de crear
facultades más competitivas y alumnos más preparados en cuanto a dicho tema.
109
REFERENCIAS
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Declaración de las medidas de políticas de cooperación técnica de la OACI.
Resoluciones aprobadas por la asamblea, Montreal, 2007. Disponible en la
Red. www.icai.int
12. Organización de Aviación Civil Internacional. Apéndice A 21-24. El rasgo
drepanocítico en la aviación civil, Resoluciones aprobadas por la asamblea,
2007, documento 9902. Disponible en la Red. www.icai.int
13. Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de instrucción de las
tripulaciones. DOC 9841, AN 456. Organización de Aviación Civil
Internacional. Primera Edición, 2006. Disponible en la Red.
http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_
docname=8039098.PDF
14. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de
navegación aérea, DOC 9082, Organización de Aviación Civil Internacional,
octava Edición 2009, Disponible en red.
15. Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, T.
II, Ed. Zavalía, pág. 348. Referencia electrónica
http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=64015&print=2
113
16. Código Aeronáutico Argentino, Sancionado por Ley 17285- Del 17/V/67,
Artículo 76. Referencia Electrónica
http://www.orsna.gov.ar/CodigoAeronautico.htm
17. Enciclopedia Jurídica, Referencia Electrónica http://www.enciclopedia-
juridica.biz14.com/d/comandante-de-aeronave/comandante-de-
aeronave.htm
Normativas
1. Código Civil, Decreto Ley Número 106.
2. Convenio Sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), 1944.
3. Ley de Aviación Civil, Decreto 93-2000 del Congreso de la República de
Guatemala.
4. Reglamento de la Ley de Aviación Civil, Acuerdo Gubernativo 384-2001.
5. Código de Trabajo, Decreto Número 1441 del Congreso de la República de
Guatemala.
6. Ley de Aeronáutica Civil.
7. Código de Comercio, Decreto 2-1970 del Congreso de la República de
Guatemala.
8. Convenio de Varsovia citado por Pérez Vargas.
9. Diccionario de la lengua española, vigésima segunda edición, tomo I,
España, 2001.
114
10. Académicas sobre Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico. Agosto 2001.
11. Revista Mercatoria. Volumen 2, Número 1, Colombia. 2003.
115
ANEXO
Cuadro de Cotejo
PAIS GUATEMALA EL SALVADOR HONDURAS NICARAGUA COSTA RICA
LEGISLACION ESPECÍFICA Ley de Aeronáutica Civil (Dto. 93-2000)
Ley Orgánica de Aviación Civil (Dto. 582)
Ley de Aeronáutica Civil (Dto. 55-2004)
Ley General de Aeronáutica Civil (Ley 595)
Ley General de Aviación Civil (Ley 5150)
ÁMBITO DE APLICACIÓN Territorial Territorial Territorial Territorial Territorial
AUTORIDAD AERONÁUTICA
Dirección General de la Aeronáutica Civil
Autoridad de Aviación Civil Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Honduras
Dirección General de Aeronáutica Civil
Consejo Técnico de Aviación Civil y la Dirección General de Aviación Civil
REGISTRO DEL PERSONAL
Registro Aeronáutico Nacional
Registro de Aviación Civil Salvadoreño
Registro Aeronáutico Nacional
Registro Aeronáutico Nacional: Registro de Propiedad Aeronáutica y Registro
Registro Aeronáutico Costarricense: Registro Nacional de Aeronaves y Registro Aeronáutico
PRINCIPAL PERSONAL FISICO AERONÁUTICO
1. El Comandante de Aeronave 2. El Copiloto 3. Los Pasajeros
1. El Comandante o Capitán 2. El Copiloto 3. El Ingeniero de vuelo 4. Los Auxiliares de Cabina
1. El Piloto 2. El Comandante 3. Los Pasajeros
1. El Comandante 2. El Comandante 3. Los Pasajeros
1. El Piloto de Avión 2. El Copiloto 3. Los Auxiliares de Cabina
MAXIMA AUTORIDAD AEREA
El Comandante de Aeronave o Piloto
El Comandante o Capitán El Piloto El Comandante El Piloto de Avión
NATURALEZA JURÍDICA DE LAS AERONAVES Bienes Inmuebles Bienes Inmuebles
Bienes Muebles Registrables
Bienes Inmuebles Bienes Muebles