diseño geométrico montana y texas dot 2008 9

http://www.mdt.mt.gov/publications/manuals.shtml 1/352

BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA – ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, octubre 2009

2/352 MONTANA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION






8 CONTROLES BÁSICOS DE DISEÑO El diseño de caminos se basa en muchos con-troles básicos que establecen el objetivo gene-ral de la instalación del camino e identificar el propósito básico del proyecto de la autopista. Capítulo Ocho presenta estos controles bási-cos que el diseño del camino de impacto. El capítulo incluye una discusión sobre el sistema de clasificación funcional, el sistema de ayuda federal, la velocidad, controles de volumen de tránsito, control de acceso, la distancia de vi-

sión y el proceso de diseño de excepción. La aplicación de estos elementos a un proyecto de impacto todos los elementos de diseño de caminos. 1 DEFINICIONES 1.1 Palabras calificadoras Muchas palabras de clasificación se utilizan en el diseño de caminos y en este manual. Para mantener la coherencia y uniformidad en la aplicación de criterios de diseño diferentes, apli-can las siguientes definiciones: 1. Se requieren, voluntad, debe. Una condición obligatoria. Los proyectistas están obligados a adherirse a los criterios y las solicitudes presentadas en este contexto o para realizar la evaluación indicada. Para la aplicación de criterios de diseño geométrico, este Manual limita el uso de estas palabras. 2. Si, recomendamos. Una condición de asesoramiento. Los proyectistas son fuertemente animados a seguir los criterios y orientaciones presentadas en este contexto, a menos que exista una justificación razonable para no hacerlo. 3. De mayo, podría, puede, sugerir, tener en cuenta. Una condición permisiva. Los proyectis-tas están autorizados a aplicar el juicio individual y la discrecionalidad de los criterios cuando se presenta en este contexto. La decisión se basa en un caso por caso la evaluación. 4. Deseable, preferido. Una indicación de que el proyectista debe hacer todos los esfuerzos razonables para cumplir los criterios y que él/ella sólo debe utilizar un "menor" de diseño después de la debida consideración de la "mejor" de diseño. 5. Ideal. Que indica un nivel de perfección (por ejemplo, la capacidad de tránsito en virtud del "ideal" de las condiciones). 6. Mínimo, máximo, superior, inferior (límites). Representante de los límites generalmente aceptados en la comunidad de diseño, pero no necesariamente lo que sugiere que estos límites son inviolables. Sin embargo, cuando los criterios presentados en este contexto no se cumplan, en muchos casos el proyectista necesitará aprobación. 7. Práctico, viable, rentable y razonable. Asesorar al proyectista que la decisión de aplicar los criterios de diseño debe basarse en un análisis subjetivo de los beneficios esperados y




costos asociados con los impactos de la decisión. Un análisis formal (por ejemplo, análisis de coste-efectividad) tiene por objeto, a menos que se indique lo contrario. 8. Posible. Lo que indica que el que se puede lograr. Debido a su implicación más bien res-trictiva, esta palabra no se utiliza en este Manual para la aplicación de criterios de diseño geométrico. 9. Significativo, importante. Que indica que las consecuencias de una determinada acción son evidentes para la mayoría de los observadores y, en muchos casos, se pueden medir fácilmente. 10. Insignificante, menor de edad. Lo que indica que las consecuencias de una acción de-terminada son relativamente pequeño y no un factor importante en la toma de decisiones para el diseño geométrico. 11. Estándar. Indicando un valor de diseño que no pueden violarse sin consecuencias gra-ves. Esta sugerencia es generalmente incompatible con los criterios de diseño geométrico. Por lo tanto, "normas" no se utilizará en este manual para aplicar los criterios de diseño geométrico. 12. Orientación. Lo que indica un valor de diseño, establece un umbral aproximado que de-be cumplirse si se considera práctico. 13. Criterios. Un término general utilizado para aplicar el diseño de valores, por lo general con ninguna sugerencia sobre la criticidad del valor de diseño. Debido a su implicación bási-camente neutral, este manual se utiliza con frecuencia "criterios" para referirse al diseño de los valores presentados. 14. Típica. Que indica un estudio de diseño que se utiliza con mayor frecuencia en la aplica-ción y que es probable que sea el "mejor" tratamiento en un sitio dado. 15. Meta. Si posible, los criterios de diseño se esfuerzan por cumplir. Sin embargo, no cum-plen estos criterios no se suelen exigir una justificación. 16. Aceptable. Criterios de diseño que no cumplan los valores deseables, pero sin embargo, se considera razonable y segura para fines de diseño. 17. Política. MDT práctica indica que el Departamento en general espera que el proyectista a seguir, salvo excepción debidamente justificada.




1.2 Acrónimos Los siguientes acrónimos pueden ser utilizados en este manual: 1. AASHTO. American Association of State Highway y Transport Officials. 2. FHWA. Administración Federal de Caminos. 3. HCM. Highway Capacity Manual. 4. ITE. Instituto de Ingenieros de Transporte. 5. ISTEA. Intermodal de Transporte Terrestre Ley de Eficiencia de 1991. 6. MUTCD. Manual de Dispositivos de Control de Tránsito de uniformes. 7. NCHRP. National Cooperative Highway Research Program. 8. NHS. National Highway System. 9. STP. Programa de Transporte de superficie. 10. TEA-21. Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo 21. 11. TRB. Transportation Research Board. 12. USDOT. United States Department of Transportation. 1.3 Proyecto de Alcance del Trabajo El alcance del proyecto de trabajo se refleja la intención básica del proyecto de la autopista y determinará el nivel general de mejora de la autopista. 1. Nueva Construcción. Nueva construcción se define como el alineamiento horizontal y ver-tical en la nueva ubicación. 2. Reconstrucción. Reconstrucción se define como trabajo que incluye uno o varios de los siguientes:

a. completo de reconstrucción del pavimento de profundidad durante más de 50% de la longitud del proyecto; b. la reconstrucción de la alineamiento horizontal y vertical existente por más de 25% de la longitud del proyecto, y/o c. a través de la adición de carriles de viaje.

3. Superposición y Ampliación. Superposición y la ampliación se define como trabajo desti-nados principalmente a ampliar la vida útil de la instalación existente, haciéndolo rentable mejoras para mejorar el camino. Puede incluir revisiones de la plena adecuación de recons-trucción del pavimento de profundidad de hasta 50% de la longitud del proyecto y puede incluir horizontal y vertical de hasta 25% de la longitud del proyecto. Además, la superposi-ción y los proyectos de ampliación pueden incluir cualquier número de las mejoras in situ siguientes:

a. carriles y la ampliación de banquina; b. la conversión de una media existente a una de dos vías, a la izquierda-carril de gi-ro (CGIDS); c. añadiendo un CGIDS; d. añadiendo un camión escalada carril; e. la conversión de una calle de las ciudades desenfrenado en una calle de frenado; f. geométricos y/o mejoras de la seguridad en camino; g. mejoras de drenaje; h. mejoras de intersección (por ejemplo, agregando carriles a su vez, el aplanamiento radios de giro, la vista mejoras esquina a distancia, etcétera) i. aplanamiento taludes;




j. la revisión de la ubicación, el espacio o el diseño de las aproximaciones existentes a lo largo de la línea principal.; k. agregar o quitar carriles de estacionamiento, y l. con aceras peatonales;

4. Preservación de Pavimento. La preservación de acera se define como pavimento de reju-venecimiento. Estos proyectos no incluyen las mejoras geométricas, con excepción de lo que es incidental a la repavimentación, por ejemplo (, pendiente de remodelación de meno-res).




2 SISTEMAS DE CAMINO 2.1 Sistemas de Clasificación El equipo multidisciplinario de diseño geométrico de Normas y la Ruta del segmento planes fueron aprobados por la Comisión de Transporte de Montana en 1992. Ellos han sido adop-tados como normas de diseño para el sistema de caminos. Estas normas se correlacionan con las categorías del camino de financiación. La figura 2a coordina la clasificación de finan-ciación para el sistema de clasificación funcional. Figura 12-1 del Manual de Diseño de ruta se prevé la clasificación funcional de caminos del Estado de Montana.

FRENTE A LA FINANCIACIÓN DE CLASIFICACIÓN CLASIFICACION FUNCIONAL Figura 2a 2.2 Sistema de Clasificación Funcional El concepto de clasificación funcional es uno de los factores más determinantes en el diseño del camino. En este concepto, los caminos están agrupados por el carácter de servicio que prestan. La clasificación funcional reconoce que la red de vía pública en Montana, tiene dos funciones básicas ya menudo contradictorias - la movilidad de los viajes y el acceso a la propiedad. Cada una camino o calle le proporcionan distintos niveles de acceso y movilidad, dependiendo de su utilización prevista. En el sistema de clasificación funcional, el objetivo general es que el sistema de caminos, cuando se ve en su totalidad, producirá un equilibrio óptimo entre el acceso y propósitos de movilidad. Si se logra este objetivo, los beneficios para los viajeros serán maximizados. El sistema de clasificación funcional proporciona las Guías para la determinación del diseño geométrico de los caminos y calles individuales. Estas Guías iguales o superiores a los crite-rios de diseño geométrico que sería usado sobre la base de la categoría de financiación de caminos. Una vez definida la función de la instalación de la autopista, el proyectista puede seleccionar una velocidad directriz adecuada, ancha de la calzada, los elementos de seguri-dad en camino, los servicios y los valores de diseño. El Manual Montana de Diseño de Ca-minos se basa en este concepto sistemático para determinar el diseño geométrico.




Las divisiones Ferrocarril, Tránsito y Planificación clasifican funcionalmente todos los cami-nos y calles dentro de Montana. Para el diseño de los caminos, es necesario identificar la predicción de la clase funcional del camino o calle para el año de diseño seleccionado (por ejemplo, 20 años después de la fecha de finalización del proyecto). El ferrocarril, de Tránsito y la División de Planificación proporcionará esta información para el proyectista. 2.2.1 Arteriales Caminos arteriales se caracterizan por una capacidad para moverse rápidamente a volúme-nes relativamente grandes de tránsito y una función a menudo restringidas a servir las pro-piedades colindantes. El sistema arterial normalmente proporciona para velocidades altas y los movimientos de más largo viaje. La clase funcional arterial se subdivide en categorías principales y secundarias de las zonas rurales y urbanas: 1. Arterias principales. En ambas zonas rurales y urbanas, las arterias principales proporcio-nan los mayores volúmenes de tránsito y la mayor longitud de viaje. Arterias principales pueden ser subdivididas en las siguientes clasificaciones:

a. Autopistas. La autopista, que incluye los caminos interestatales, es el más alto ni-vel de las arterias. Estas instalaciones se caracterizan por el control total de acceso, velocidades de alto diseño, y un alto nivel de comodidad para el conductor y la segu-ridad. Por estos motivos, las autopistas se consideran un tipo especial de camino de-ntro del sistema de clasificación funcional, y por separado los criterios de diseño geométrico se han desarrollado para estas instalaciones. A menos que se indique lo contrario, los proyectos del sistema Interestatal se diseñarán de acuerdo con criterios de diseño de la autopista. b. (Otros) arterias principales. Estas instalaciones pueden ser de 2 o más carriles, con o sin una mediana. En muchos casos, el nivel de diseño geométrico es equiva-lente a la de las autopistas (por ejemplo, 3,6 m de ancho de los carriles son necesa-rias en todas las arterias principales). A menos que se indique lo contrario, todas las arterias principales serán diseñados de acuerdo con los criterios principales arterial, si la instalación está en el NHS.

2. Arterias menores. En las zonas rurales, las arterias menores ofrecerán una combinación de servicios de viaje interestatal e interregional. En las zonas urbanas, las arterias menores podrán realizar rutas de ómnibus locales y facilitar las conexiones dentro de la comunidad. En comparación con el sistema arterial principal, la arterias menores acomodar longitudes viaje más cortos y menores volúmenes de tránsito, sino que proporcionan un mayor acceso a la propiedad. 2.2.2 Colectores Las rutas de colección se caracterizan por una distribución más o menos, incluso de su ac-ceso y las funciones de movilidad. Los volúmenes de tránsito típicamente será algo menor que las de arterias. En las zonas rurales, los colectores servir dentro de las necesidades regionales y facilitar las conexiones con el sistema arterial. Todas las ciudades y pueblos dentro de una región estarán conectados. En las zonas urbanas, colectores de actuar como eslabones intermedios entre el sistema arterial y los puntos de origen y de destino. Colec-cionistas urbanas normalmente penetrar en los barrios residenciales y comerciales y zonas industriales. Rutas de ómnibus locales a menudo incluyen calles colectoras.




2.2.3 Caminos y calles locales Todos los caminos y calles no clasificadas como arterias o colectores se clasifican como caminos locales y calles. Caminos locales y calles se caracterizan por sus muchos puntos de acceso directo a las propiedades adyacentes y su valor relativamente menor en la acogi-da de la movilidad. Velocidades y los volúmenes son generalmente bajos y las distancias de viaje corto. A través del tránsito es a menudo deliberadamente desanimado. 2.3 Sistema de Ayuda-Federal El sistema de ayuda federal se compone de las rutas dentro de Montana, que son elegibles para los fondos categóricos Federal de Caminos. El Departamento, en colaboración con los gobiernos locales y en cooperación con la FHWA, ha designado a las rutas elegibles. Códi-go de Estados Unidos, Título 23, describe los criterios aplicables Federal para establecer el sistema de ayuda federal. 2.3.1 National Highway System El Sistema Nacional de Vialidad (SNS) es un sistema de esos caminos que se consideren de mayor importancia nacional para el transporte, el comercio y la defensa en los Estados Unidos. Consiste en el sistema de autopistas interestatales, las adiciones a la lógica del sis-tema interestatal, seleccione otras arterias principales, y otras instalaciones que cumplan los requisitos de uno de los subsistemas dentro del NHS. Para gestionar adecuadamente el NHS, la FHWA ha ordenado que cada organismo de ca-minos del Estado de desarrollar y aplicar sistemas de gestión de las instalaciones de varias en el NHS. Estos incluyen sistemas de gestión de pavimentos, puentes, monitoreo de tránsi-to, la congestión y seguridad. 2.3.2 Programa de Transporte de Superficie El Programa de Transporte de Superficie (STP) es un bloque de programa de becas que proporciona fondos federales de ayuda para cualquier camino público, no clasifican funcio-nalmente como un colector de zonas rurales de menor importancia o un camino local o en la calle. La STP sustituye una parte de la Ley Federal de ex-régimen de ayudas primarias y reemplazó a todos los ex-ayuda federal sistemas secundarios y urbanas, e incluye algunas rutas de colección que anteriormente no estaban en cualquier sistema de ayuda federal. Federal de conjunto, se llama a estos caminos de la ayuda. Además, los proyectos de puen-te con fondos STP no se limitan a los caminos federales de ayuda, pero puede ser utilizado en cualquier vía pública. Proyectos de capital de tránsito también son elegibles bajo el pro-grama de STP. El objetivo básico de la STP es proporcionar fondos federales para mejorar las instalaciones no se considera que tienen una importancia nacional considerable, con un mínimo de los requisitos federales para la elegibilidad de financiamiento. 2.3.3 Puente de sustitución y Programa de Rehabilitación Debido a la importancia a nivel nacional sobre los puentes, el reemplazo del puente y el Programa de Rehabilitación (BRRP) tiene su propia identidad dentro del programa de ayuda federal. Fondos BRRP son elegibles para trabajar en cualquier puente en la vía pública, in-dependientemente de su clasificación funcional.




2.4 La Red Nacional (para camiones) La superficie de Asistencia de Ley de Transporte (STAA) de 1982 exige que los EUA el Se-cretario de Transporte, en cooperación con los organismos de caminos del Estado, designar una red nacional de caminos que permiten el paso de camiones de determinadas dimensio-nes y mínimo peso. El objetivo de la STAA es promover la uniformidad en toda la nación para el tamaño de los camiones legales y los pesos en una red nacional. La Red incluye todas las autopistas interestatales y porciones significativas de la Ley Federal de ex-régimen de ayudas primario (antes de la ISTEA 1991) construido para albergar a los viajes de ca-miones grandes. Además, el STAA requiere que el "acceso razonable" se proporcionará a lo largo de otras rutas de los vehículos STAA comerciales de la Red Nacional para los termina-les y servicios para alimentos, combustible, reparaciones y descanso y los transportistas, artículos para el hogar, en los puntos de carga y descarga. En Montana, la Red Nacional incluye el sistema de autopistas interestatales y de todos los (ex) Federal de la ayuda del sistema principal. El proyectista debe tener en cuenta que el BM-19 está permitido en todos los caminos públicos en el Estado. El BM-29 (semirremolque triple) sólo se permite en el sistema interestatal y el acceso razonable a la red. EMD ha defi-nido "acceso razonable" ya 1,5 kilómetros de cualquier distribuidor.




3 VELOCIDAD 3.1 Definiciones 1. Velocidad directriz. La velocidad directriz es la velocidad máxima de seguridad que se puede mantener durante un tramo determinado del camino cuando las condiciones son tan favorables que las características de diseño del camino gobernar. Una velocidad directriz es seleccionada para cada proyecto que establecerá los criterios para varios elementos de di-seño como una curvatura horizontal y vertical, peralte y la distancia de visión. La velocidad se refiere a la comodidad del conductor y no es la velocidad a la que un vehículo pierda el control. La sección 3.2 se describe la selección de velocidad directriz en general. Capítulo XII, presenta los criterios de velocidad específica de diseño para diversas condiciones. 2. Baja velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de baja velocidad se define como menos de 70 km/h. 3. Alta velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de alta velocidad se define como mayor de 70 km/h. 4. Velocidad media constante. La velocidad de carrera es la velocidad media de un vehículo en un tramo determinado de camino. Es igual a la distancia recorrida dividida por el tiempo de ejecución (el tiempo que el vehículo está en movimiento). El promedio de velocidad de circulación es la suma de todos los vehículos a distancia dividida por la suma de los plazos para todos los vehículos. 5. Promedio de velocidad de desplazamiento. La velocidad promedio de viaje es la suma de todos los vehículos a distancia dividida por la suma de tiempo total para todos los vehículos, incluidos los retrasos se detuvo. (Nota: Promedio de velocidad de circulación sólo se incluye el tiempo que el vehículo está en movimiento. Por lo tanto, en las instalaciones de flujo inin-terrumpido que no están congestionados, la velocidad promedio de ejecución y la velocidad promedio de viaje son iguales.) 6. La velocidad de operación. La velocidad de operación, tal como se define por la AASHTO, es la mayor velocidad general en el cual un conductor puede viajar con seguridad de un ca-mino administrada en condiciones climáticas favorables y las condiciones existentes en el tránsito, mientras que en ningún momento sobrepasar la velocidad directriz. Por lo tanto, para condiciones de baja de volumen, la velocidad de operación es igual a velocidad direc-triz. El proyectista debe tener en cuenta que el término "velocidad de operación" tiene poco o ningún uso en el diseño geométrico. 7. Velocidad del 85° percentil. El 85 º percentil de velocidad es la velocidad por debajo del cual el 85 por ciento de los vehículos de viaje en una camino determinada. La aplicación más común del valor es su uso como uno de los factores, y por lo general el factor más im-portante, para la determinación del Nuevo, límite legal de velocidad de una sección de la autopista. En la mayoría de los casos, las mediciones de campo para el 85 º percentil de velocidad se llevará a cabo durante las horas pico cuando los conductores son libres de se-leccionar la velocidad deseada. 8. Paso de velocidad. El paso de velocidad se define como el rango/15 km/h de velocidad en la que se registró el mayor número de observaciones.




9. Límite de velocidad. El límite de velocidad se basa en un estudio de ingeniería de tránsito, considerando: a. el 85 percentil de velocidad; b. el ritmo de los 15 km/h de velocidad de serie en la que se registró el mayor número de observaciones; c. perfil de velocidad; d. Código de Montana; e. tipo y densidad de desarrollo en camino; f. de clasificación funcional y el tipo de zona; g. secciones adyacentes; h. la experiencia del accidente al menos durante el año anterior; i. características de la superficie de caminos, la condición de la banquina, la pendiente, la alineamiento y la distancia de visión, y j. las prácticas de estacionamiento y la actividad de los peatones. Para obtener orientación adicional sobre la selección de los límites de velocidad, véase el capítulo cuarenta de la Montaña de ingeniería de tránsito manual. 3.2 Selección de velocidad directriz La velocidad directriz seleccionado se basa en lo siguiente: 1. Clasificación Funcional. En general, las instalaciones de clase superior están diseñadas con una mayor velocidad directriz de las instalaciones de clase baja. 2. Urbano/rural. Las velocidades Guías en las zonas rurales son generalmente más altos que los de las zonas urbanas. Esto es coherente con las limitaciones típicamente menos en las zonas rurales (por ejemplo, menos desarrollo). 3. Terreno. El plano del terreno, mayor será la velocidad directriz seleccionado será. Esto es coherente con los costes de construcción típicamente más altos asociados con un terreno más abrupto. 4. Expectativas del conductor. La velocidad directriz seleccionado debe ser consistente con la esperanza de conductor. El proyectista debe considerar lo siguiente al seleccionar una velocidad directriz:

a. evitar grandes cambios en la velocidad directriz a través de los límites del proyec-to; b. en caso necesario, ofrecer una velocidad directriz de transición entre las secciones adyacentes al proyecto; c. No coloque el radio mínimo de curvas horizontales al final de la tangente de longi-tud, y d. considerar la espera velocidad permitida en la selección de la velocidad directriz.

Para la aplicación de diseño geométrico, la relación entre estos elementos de diseño y de la velocidad directriz seleccionada refleja los costos generales de las consideraciones eficaces. El valor de una instalación de transporte en el transporte de mercancías y personas, es juz-gado por su comodidad y economía, que están directamente relacionadas con su velocidad. Véase el capítulo doce de los criterios de velocidad específica de diseño.




4 CONTROLES DE VOLUMEN DE TRÁNSITO 4.1 Definiciones 1. Tránsito diario promedio anual (IMD). El volumen de tránsito total anual en ambas direc-ciones de viaje, dividido por el número de días en un año. 2. Tránsito diario medio (ADT). El volumen total de tránsito en ambas direcciones de viaje durante un período de tiempo superior a un día pero menos de un año dividido por el núme-ro de días de ese período de tiempo. 3. De capacidad. El número máximo de vehículos que razonablemente se puede esperar que atravesar un punto o sección de calzada uniforme durante un determinado período de tiempo imperante en el camino, el tránsito y las condiciones de control. El período de tiempo más utilizadas para el análisis es de 15 minutos. "Capacidad" corresponde al límite superior de NDS E. 4. Retraso. La medida de control primario en las instalaciones de flujo interrumpido, espe-cialmente en las intersecciones. Para las intersecciones, la demora media se mide y se ex-presa en segundos por vehículo. 5. Densidad. El número de equivalentes de los automóviles de turismo (PCE) que ocupan una determinada longitud de carril. Se expresa generalmente como vehículos por kilómetro por carril. 6. El diseño del volumen por hora (DHV). El volumen de horas de vehículos en ambas direc-ciones del viaje en el año de diseño seleccionado para el diseño de caminos. La DHV es típicamente el volumen más alto 30a hora durante el año de diseño. Tenga en cuenta que, para los análisis de la capacidad, la DHV suele convertirse en una tasa de flujo por hora sobre la base de la tasa máxima de 15 minutos de flujo durante la DHV. 7. Direccional el diseño del volumen por hora (DDHV). El mayor de los dos volúmenes de dirección, que se combinan para formar la DHV. 8. Distribución direccional (D). La distribución, por ciento, del tránsito en cada dirección de viaje durante la DHV, ADT y/o IMD. 9. Individual equivalente de carga por eje (ESAL's). La suma equivalente a 8165 kg de una sola carga de los ejes utilizados para convertir el tránsito mixto para el diseño del tránsito en el período de diseño. 10. De vehículos pesados factor de ajuste. Una mezcla de tipos de vehículos deben ajustar-se a una tasa de flujo equivalente expresado en términos de vehículos de pasajeros por hora por carril (véase Vehículos de pasajeros equivalente). El ajuste se realiza mediante el gran factor de ajuste del vehículo. El factor de ajuste se basa en la proporción de camiones, ómnibus y vehículos recreativos en el flujo de tránsito y de la longitud y la gravedad de la subida o disminución. Camiones y ómnibus son tratados de manera idéntica. RVs se tratan por separado de los camiones y ómnibus. Los datos sobre los vehículos pesados son compilados y reportados por el equipo multidisciplinario de Datos y Estadísticas.




11. Nivel de Servicio (LOS). Un concepto cualitativo que se ha desarrollado para caracterizar los pendientes aceptables de congestión percibida por los conductores. En el Manual de Capacidad de Caminos, las descripciones cualitativas de cada nivel de servicio (A a F) se han convertido en medidas cuantitativas para el análisis de la capacidad de cada elemento de caminos, incluyendo:

a. la línea principal autopista; b. la línea principal autopista/uniones de rampa; c. áreas de autopista de tejer; d. las rampas de distribuidor; e. 2-carril de caminos rurales, 2-sentidos; f. caminos de varios carriles rurales; g. intersecciones señalizadas; h. intersecciones sin señalización, y i. arterias urbanas y suburbanas.

12. Vehículos de pasajeros equivalente (PCE). En comparación con los turismos, los vehícu-los pesados (camiones, ómnibus, vehículos recreativos) se mueve más lento y mayor en longitud y crear más y más frecuentes las diferencias de longitud excesiva en el flujo de tránsito. PCE representa un número equivalente de los vehículos de pasajeros que utilizan la misma cantidad de capacidad de un vehículo pesado en camino y las condiciones preva-lecientes de tránsito y se determina aplicando un factor de ajuste en el análisis (véase el de vehículos pesados Factor de ajuste). Esto permite que la capacidad de ser estimado sobre la base de una medida coherente en términos de flujo de vehículos de pasajeros por hora por carril. 13. Factor de Hora Pico Factor (PHF). La relación entre el volumen que ocurren durante la hora pico de la tasa máxima de flujo durante un período de tiempo determinado dentro de la hora pico (generalmente, 15 minutos). PHF se puede expresar como sigue: Tomo horas pico PHF = 4 (máximo 15-Volumen minuto) 14. Tasa de flujo. El precio por hora equivalente a la que los vehículos pasan a más de un punto o sección de una calle o vía en el que el volumen se recoge en un intervalo de tiempo inferior a una hora. 15. Servicio de caudal. El volumen máximo de vehículos por hora que pueden pasar a través de un elemento del camino en el nivel seleccionado de servicio. 4.2 Selección de Año del Diseño 4.2.1 Los volúmenes de tránsito Una camino deben estar diseñados para acomodar el volumen de tránsito que se espera que ocurra en la vida de la instalación en mantenimiento razonable. Esto implica la proyec-ción de las condiciones de tránsito para un año futuro seleccionado. Se aplicará lo siguiente: 1. Nueva construcción/reconstrucción de Proyectos. El diseño de caminos se basará en una proyección de 20 años de volumen de tránsito. Análisis del ciclo vital para los tipos de pavi-mento podrá ser superior a este período. 2. Superposición y proyectos de ampliación. Cuando se evaluó la capacidad y nivel de servi-cio, el análisis se basa en una proyección de 20 años de tránsito.




Sin embargo, es aceptable para el año base de diseño en el período de análisis, diseño utili-zado para el diseño de pavimento, con ocho años como mínimo del año el diseño previsto. El año del diseño se mide desde la fecha prevista de finalización de la construcción. Los volúmenes de tránsito en el futuro en los caminos estatales son proporcionados por el equi-po multidisciplinario de Datos y Estadísticas de la Mesa. 4.2.2 Otros elementos del camino A continuación se presentan los criterios recomendados para el examen de un año de dise-ño para elementos del camino que no sea el diseño de caminos: 1. Puentes/Paso inferior. La vida estructural de un puente puede ser de 50 años o más. Para los nuevos puentes (incluidos los reemplazos de puentes), la anchura del camino inicial cla-ra del puente o paso subterráneo se basará en la proyección del volumen de tránsito 20 años más allá de la fecha de finalización de la construcción de los diseños de pavimento flexible y 30 años para los pavimentos de hormigón. Véase el Manual de Estructuras MDT para obtener más información. 2. Zona de Camino. El proyectista debe considerar el derecho de potencial en el futuro de paso las necesidades de un año mucho más allá de la utilizada para el diseño de caminos. 3. Diseño de drenaje. Accesorios de drenaje están diseñados para dar cabida a una tasa de flujo sobre la base de un año de diseño específicos (o frecuencia de aparición). El año de diseño o de la frecuencia seleccionada se basará en la clase funcional de la instalación y la pertinencia de drenaje específico (por ejemplo, la alcantarilla). Nuevas instalaciones de dre-naje están diseñadas para tener una vida estructural de 75 años. La Sección de Hidráulica MDT es responsable de determinar los criterios para la selección de un año de diseño para el drenaje. 4. Diseño de Pavimentos. La estructura del pavimento está diseñada para soportar las car-gas de vehículos que se realizar durante el período de análisis, diseño, sin caer por debajo de un terminal de servicio, seleccione pavimento. La Oficina de Materiales MDT es respon-sable de determinar los criterios para la selección de un año de diseño para el diseño de pavimento. 4.3 Diseño de Selección de volumen horario Para la mayoría de elementos de diseño geométrico, que son impactados por los volúmenes de tránsito, en horas pico son las características más significativas. La instalación del cami-no debe ser capaz de acomodar el volumen de diseño por hora (ajustado por el factor de hora pico) en el nivel seleccionado de servicio. Este volumen de diseño por hora (DHV) afec-tará a muchos elementos de diseño, incluyendo el número de carriles, carriles y banquinas anchos y la geometría de intersección. El volumen más alto 30a hora en el año de diseño seleccionado normalmente se utiliza para determinar la DHV para fines de diseño.




Para el análisis de diseño de intersecciones, la DHV de la intersección de los caminos debe ser comparada con el volumen más alto existente 30a hora. Un por ciento de crecimiento esperado debe ser identificado. Si un modelo DHV no está disponible, el volumen de tránsito existente debe ser analizado con respecto a la capacidad de absorber el crecimiento previs-to. 4.4 Análisis de Capacidad 4.4.1 Objetivo El diseño de la línea principal de la autopista o la intersección para dar cabida al volumen de diseño seleccionado por hora (DHV) en el nivel seleccionado de servicio (LOS). Esto puede implicar la adaptación de los diferentes factores que afectan al camino hasta que la capaci-dad se encuentra un diseño que se acomoda a la DHV. Los cálculos detallados, los factores y las metodologías se presentan en el Manual de Capacidad de Caminos (HCM). Durante el análisis, se calcula el volumen de servicios de diseño (o caudal) de la instalación. Capacidad asume un E LOS; El volumen de servicios de diseño es el máximo volumen de tránsito que una camino de dimensiones diseñado es capaz de servir sin la pendiente de congestión por debajo de un nivel preseleccionado. Esto es siempre superior a los E. Para los distintos tipos de instalaciones del camino, los documentos de HCM de la eficacia de las medidas que deben utilizarse en los análisis de la capacidad para determinar el nivel de servicio. Estas medidas se presentan en la Figura 4A. Para cada tipo de instalación, el HCM ofrece las herramientas analíticas necesarias para calcular el valor numérico de la me-dida correspondiente de la eficacia. A continuación se presenta el procedimiento simplificado para la realización de un análisis de la capacidad para la línea principal de caminos: 1. Seleccione el año del diseño. 2. Determinar la DHV. 3. Seleccione el nivel deseado de servicio, véase la Figura 4b. 4. Identificar y documentar el camino propuesta de diseño geométrico (anchura de carril, la remoción de obstáculos, el número y la anchura de los carriles de Aproximación en las inter-secciones, etcétera.) 5. Uso de la CMH, analizar la capacidad del elemento del camino para el diseño propuesto:

a. determinar el caudal máximo en condiciones ideales; b. determinar los ajustes de prevalecer camino, el tránsito y las condiciones de con-trol, y c. calcular la tasa de flujo de servicio para el nivel de servicio.

6. Compare el caudal calculado servicio a la DHV. Si la DHV es inferior o igual a la tasa de flujo de servicios, el diseño propuesto cumple los objetivos del análisis de la capacidad. Si la DHV excede la tasa de flujo de servicios, el diseño propuesto será insuficiente. Los diversos elementos en el análisis de la capacidad ayudarán a evaluar en el proyectista de los pará-metros de diseño en exceso o deficiencia de existir.




Los valores por defecto en el HCM se aplicará a menos fiable de datos local está disponible (por ejemplo, para el factor de hora pico). Utilice los criterios presentados en la Figura 4b la hora de seleccionar el nivel de servicio para la instalación.

MEDIDAS DE LA EFICACIA DE NIVEL DE SERVICIO Figura 4A

CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO Figura 4b




4.4.2 Responsabilidad El equipo multidisciplinario de la Sección de Ingeniería de Tránsito es responsable de reali-zar todos los análisis de la capacidad necesaria para el proyecto. 5 CONTROL DE ACCESO (Definiciones) El control de acceso se define como la condición en la que la autoridad pública, total o par-cialmente controla el derecho de los propietarios colindantes para tener acceso desde y hacia la vía pública. El control de acceso puede ser ejercido por la ley, la zonificación, el derecho de las compras de forma, Aproximación de los controles y permisos, de giro y las normas de estacionamiento o de diseño geométrico (por ejemplo, el espaciamiento de Aproximación). A continuación se proporciona definiciones para los tres tipos básicos de control de acceso: 1. Control total (acceso controlado). Pleno control del acceso se logra dando prioridad a tra-vés del tránsito mediante el acceso sólo a los distribuidores con el separación de niveles, seleccione la vía pública. No cruces a nivel o aproximaciones están permitidos. La autopista es el término común usado para este tipo de camino. Control total de acceso al máximo la capacidad, la seguridad y velocidades de los vehículos en la autopista. 2. Limitado control de acceso. Control de acceso Limitado es un nivel intermedio entre el control total y un acceso regulado. Se da prioridad a través del tránsito, pero algunas inter-secciones a nivel y los Aproximaciones pueden ser permitidas. De control de acceso limitado en un camino específica es establecida por la aprobación de una resolución de control de acceso por la Comisión de Transporte. La adecuada selección y el espaciamiento de las intersecciones a nivel y las conexiones de servicio le proporcionarán un equilibrio entre la movilidad, la seguridad y servicio de acceso del camino. 3. Acceso regulado. Todas las autopistas garantizan cierto pendiente de control de acceso de permiso o por diseño. El acceso está regulado a través de la concesión de permisos re-vocables para la construcción y mantenimiento de los Aproximaciones. Si los puntos de ac-ceso a los caminos públicos y los Aproximaciones son espaciados y diseñados, los efectos adversos sobre la capacidad de la autopista y la seguridad se minimiza. Estos puntos deben ubicarse donde mejor puede satisfacer el tránsito y el uso de la tierra las características del camino en el diseño. Su diseño debe permitir a los vehículos para entrar y salir de forma segura con un mínimo de interferencia con el tránsito. Control de acceso limitado y el acceso regulado es ejercido por el Departamento en la red de caminos del Estado (véase el Aproximación de estándares EMD de Caminos Montana) y por la jurisdicción local en otras instalaciones para determinar que los intereses privados pueden tener acceso desde y hacia el sistema de la vía pública.




6 DISTANCIA VISUAL 6.1 distancia Visual de Detención La distancia de frenado a la vista (DVD) es la suma de la distancia recorrida durante la per-cepción de un conductor/reacción o el tiempo de reacción de Cordón y la distancia recorrida durante el frenado a una parada. Para calcular DVD de nivel de pendiente, la fórmula utiliza-da es la siguiente:

Donde: DVD = distancia de visibilidad de parada, m V = asumió velocidad inicial del vehículo, km/h t = tiempo de reacción de Cordón, 2,5 s f = coeficiente de fricción longitudinal de frenado Figura 6A proporciona las distancias de frenado visual de los turismos en nivel de pendiente. El proyectista siempre debe tratar de cumplir los valores deseables. Utilice sólo los valores mínimos en los valores deseables son poco práctico debido a las características físicas o de desarrollo existentes. Al aplicar los valores DVD, la altura de los ojos se supone que es 170 metros y la altura del objeto 0,150 m. 6.2 Distancia Visual de Adelantamiento 6.2.1 Discusión Teórica Consideraciones distancia pasa la vista están limitados a 2-carriles, 2-caminos manera. En estas instalaciones, los vehículos pueden alcanzar a los vehículos en movimiento más lento, y la maniobra de cruce deberá llevarse a cabo en el carril utilizado por sentido de circula-ción. El mínimo de la distancia de visión que pasa de 2 carriles se determina por la suma de cua-tro distancias como se ilustra en la figura 6B. Figura 6C y el siguiente proporciona los su-puestos básicos utilizados para desarrollar los valores que pasa la distancia de visión para el diseño: 1. Inicial de maniobras Distancia (1d). Esta es la distancia recorrida durante la percepción y el tiempo de reacción y durante la aceleración inicial hasta el punto de intrusión en el carril izquierdo. Para la maniobra inicial, el vehículo alcanzado se supone que se viaja a una velo-cidad uniforme, y el vehículo que pasa se está acelerando a un ritmo muestra en la Figura 6C.




DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN




DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO




ELEMENTOS DE LA DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO (Camino de dos-carriles y dos-sentidos) La velocidad media del vehículo que pasa se supone que es 15 km/h mayor que el vehículo adelantado. Utilizar la ecuación 6-2 para determinar: d1:

2. Distancia de transmisión de vehículos en el carril izquierdo (2d). Esta es la distancia reco-rrida por el vehículo que pasa, mientras que ocupa el carril izquierdo. Veces se supone que cuando el vehículo pasa ocupa el carril de la izquierda se muestran en la Figura 6C. Utilizar la ecuación 6-3 para determinar: d2

Donde: es la del vehículo que pasa el tiempo ocupa el carril izquierdo, s 2t v = velocidad media de paso de vehículos, km/h 3. Liquidación Distancia (). Esta es la distancia entre el vehículo que pasa al final de la ma-niobra y el vehículo contrario. Sobre la base de diversos estudios, este margen de distancia al final de la maniobra de paso se supone que es entre 37 m y 92 m.




4. Oponerse vehículo Distancia (d). Esta es la distancia recorrida por un vehículo de oposi-ción durante el tiempo que el vehículo que pasa ocupa el carril izquierdo. Como se muestra en la figura 6B, el vehículo de oposición aparece después de aproximadamente una tercera parte de la maniobra de cruce (d) se ha logrado. El vehículo de oposición se supone que viaja a la misma velocidad que el vehículo que pasa. 6.2.2 Aplicación Figura 6C proporciona la mínima distancia de visión que pasa por el diseño en 2-carril, 2-vías caminos. Estas distancias permitir que el vehículo pasa a completar la maniobra de manera segura que pasa. Estos valores no deben ser confundidos con los valores presenta-dos en el MUTCD para la colocación de no pasar la zona de rayas, que se basan en diferen-tes supuestos de funcionamiento (es decir, la distancia del vehículo que pasa a abortar la maniobra de cruce). El proyectista también debería darse cuenta de que el ajuste de la ca-pacidad de caminos en el Manual de Capacidad de la autopista de 2 carriles, 2-vías caminos se basa en los criterios de MUTCD para el marcado de las zonas de no pasar. No se basa en el porcentaje de transmisión de la distancia de visión de la política en una AASHTO de diseño geométrico de calles y caminos y se muestra en la Figura 6C. En los proyectos de reconstrucción rural, el proyectista debe tratar de facilitar que pase más de la distancia de visión tanto de la longitud del camino como sea posible. Que en general no será rentable, sin embargo, para hacer mejoras significativas al alineamiento horizontal y vertical únicamente disponibles para aumentar la distancia de visión que pasa. Al determinar el porcentaje de transmisión de la distancia de visión, considere los siguientes factores: 1. volúmenes de tránsito, 2. volúmenes de camiones, y 3. de seguridad. Pasando la distancia de visibilidad se mide desde una altura de 17 m de altura de un ojo a 17 m de objeto. El 17 m de altura de un objeto permite 225 Mm de un automóvil típico de ser visto por el conductor opuestas: 6.3 Carriles de Adelantamiento Líneas de pase se definen como un carril añadido corto en uno o ambos sentidos de circula-ción con un 2-carril, 2-camino de manera de mejorar las oportunidades de pasar. Se puede presentar una mejora de costo relativamente bajo para las operaciones de tránsito mediante la ruptura de los pelotones de tránsito y reducir la demora en las instalaciones con la insufi-ciencia de oportunidades de pasar. Los carriles de ascenso de camiones son un tipo de ca-rril de paso utilizados en pendientes pronunciadas para ofrecer automóviles de pasajeros con una oportunidad para pasar de movimiento lento camiones. Los criterios de diseño y de camiones escalada carriles se discuten en los capítulos Veintiséis y Treinta y del Manual de Ingeniería de Tránsito. Líneas de pase distintas vías de escalada de camiones puede ser necesario en las instala-ciones de 2 carriles en el nivel deseado de servicio no puede ser obtenida. Líneas de pase también puede ser determinado como necesarios a partir de un estudio de ingeniería que incluye el juicio, la experiencia operacional y un análisis de la capacidad. El uso de un carril de adelantamiento, se determinarán caso por caso. La Sección de Ingeniería de Tránsito es responsable de realizar el estudio para justificar la necesidad de carriles de adelantamiento.




Para obtener más información sobre cómo pasar carril de guía, ver los métodos de bajo co-sto FHWA publicación para mejorar el tránsito de operaciones en caminos de dos carriles, Informe No. FHWA-IP-87-2. El informe analiza las siguientes líneas de pase: 1. su ubicación y configuración, 2. su longitud y su espaciamiento, 3. geométricas, 4. la señal y el marcado del pavimento, y 5. operacional y la eficacia de la seguridad. El Informe también presenta ajustes aproximados que pueden ser aportadas a la metodolo-gía de la capacidad de caminos en el capítulo octavo del Manual de Capacidad de la auto-pista para estimar el nivel de las prestaciones de servicios de añadir líneas de pase a 2 ins-talaciones de forma.




7 COMPROMISO DE LA FHWA FHWA estarán involucrados en el desarrollo de proyectos de la siguiente manera: 1. Examen preliminar de campo. FHWA se debería invitar a los exámenes de campo preli-minar. El Ingeniero de Proyectos, o su designado, firmarán todos los informes independien-temente del sistema salvo que la Mesa es el Puente de plomo. FHWA recibirá copias de todos los informes preliminares de campo de revisión. 2. Ámbito de aplicación de los informes de trabajo. FHWA se incluirán en la distribución de la concurrencia y recomendaciones sobre todas las posibilidades de los informes de trabajo para proyectos en el Sistema Nacional de Vialidad (NHS). FHWA recibirán copias del alcan-ce de los informes de trabajo para proyectos en el Programa de Transporte de Superficie. 3. Excepciones de diseño. FHWA firmará excepciones diseño para todos los proyectos de ayuda federal-en el NHS. Equipos multidisciplinarios, aprobar excepciones diseño interno en otros proyectos con una copia enviada a la FHWA para propósitos informativos. 4. Opiniones de Plan. FHWA recibirá todos los planes de caminos del NHS, las estimaciones y las disposiciones especiales, así como otros planes con características poco usuales o innovadoras para el Plan-en-manos. Para los proyectos de STP, la FHWA recibirá una copia de la carta de presentación indicando la fecha y la ubicación del Plan-en-mano. 5. Plan-en-Informes de la mano. El Ingeniero de Proyectos, o su designado, firmarán Plan Todo-en-mano, excepto cuando los informes de la Oficina es el Puente de plomo. FHWA sólo recibirá Plan en los informes de mano para los proyectos del NHS. 6. PS \u0026 E de aprobación. FHWA dará formal PS \u0026 E para la aprobación de todos los proyectos del NHS. PS \u0026 E para la aprobación de los proyectos STP se llevará a cabo internamente. 7. Concurrencia en el Premio. FHWA de acuerdo en el laudo en todos los contratos del NHS.




8 ADHESIÓN A CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO El Manual de Diseño Vial de Montana presenta numerosos criterios de diseño de caminos para su aplicación en proyectos de diseño de cada camino. En general, el proyectista es responsable de hacer todos los esfuerzos razonables para cumplir estos criterios en el dise-ño del proyecto. Sin embargo, esto no siempre será práctico. Esta sección examina los pro-cedimientos del Departamento para la identificación, justificación y procesamiento de excep-ciones a los criterios de diseño geométrico en el Manual de diseño de caminos. 8.1 Intención del Departamento La intención general del Departamento de Transporte de Montana es que todos los criterios de diseño de caminos en este Manual se deben cumplir y, cuando sea práctico, el diseño propuesto debe superar los criterios mínimos. Cuando se presenta un rango de valores, el proyectista debe hacer todos los esfuerzos razonables para proporcionar un diseño que iguala o excede el valor superior. Con ello se pretende garantizar que el Departamento pro-porcionará un sistema de caminos que responda a las necesidades de transporte del Estado y proporciona un nivel razonable de seguridad, comodidad y comodidad para el público que viaja. Sin embargo, reconociendo que esto no será siempre tan práctico, el Departamento ha establecido un proceso para identificar, evaluar y aprobar excepciones a los criterios de di-seño geométrico. 8.2 Diseño de Excepciones 8.2.1 General Esta sección se presenta los elementos de diseño que requieren un diseño de excepción, cuando el diseño propuesto no cumple con los criterios aplicables. El "control" de los crite-rios de diseño son elementos de caminos que se consideran los indicadores más críticos de la seguridad general de un camino y de servicio. Debido a los 10 km/h un valor incremental para velocidades de diseño no equivale a incre-mentar directamente los 10 kilómetros por hora, pueden surgir situaciones donde el valor de la métrica es mayor al valor de "viejo" Inglés. FHWA ha determinado que los diseños que eran aceptables en virtud del sistema Inglés de edad no serán considerados deficientes en el sistema métrico, si las diferencias son estrictamente el resultado de la conversión duro. En consecuencia, para estas situaciones no es una excepción de diseño es necesario. 8.2.2 Elementos de diseño El proyectista debe buscar un EMD/excepción de diseño FHWA cuando el diseño propuesto incluye cualquiera de los siguientes elementos que no cumplen los criterios MDT:




1. velocidades de diseño; 2. elementos de alineamiento horizontal:

a. radios mínimos, b. las órdenes de las curvas en espiral, y c. distancia de visibilidad en las curvas basado en DVD deseable *;

3. elementos de alineamiento vertical: a. cresta y las curvas cóncavas basado en DVD deseable *, b. pendiente máximo, y c. separaciones verticales;

4. carril y ancho de las banquinas para: a. a través de los carriles de viaje, b. carriles auxiliares, y c. rampas;

5. anchos de puente; 6. las tasas de peralte y longitudes de transición; 7. Pistas de cruz en los carriles de viaje; 8. Corte y relleno pendientes; 9. las zonas de camino claro, incluido el ajuste de las curvas horizontales; 10. obstáculos sin protección dentro de la zona despejada y blindado obstáculos fuera de la zona despejada; 11. separaciones horizontales de las obstrucciones en las instalaciones de frenado (obstruc-ciones con 0,5 m de acera); 12. Pistas de terraplén que son más planas que las exigidas por los criterios de diseño MDT, incluidos los que se quedaron en el lugar; 13. detalles de hardware de camino (por ejemplo, el espacio post); 14. un mínimo de 60 cm desplazamiento entre la cara de una barrera del camino y el borde de la calzada; 15. medianas recaudó menos de 6 m, y 16. distancias visuales intersección. * Para la superposición y los proyectos de ampliación, la necesidad de una excepción de diseño se basa en el DVD mínimo. 8.3 Aplicación del Proyecto 8.3.1 MDT La excepción de diseño MDT proceso se aplica a todos los proyectos de mejoras de capital bajo la jurisdicción del Departamento con las siguientes excepciones: 1. Estado y el gobierno federal los proyectos de conservación financiados por el pavimento, 2. proyectos en las rutas donde la intención es mantener el nivel actual de desarrollo (las rutas de negro), 3. proyectos de fuera de los caminos del sistema, y/o 4. los proyectos de seguridad. Para todos los proyectos arriba mencionados, excepto el Estado, financiado proyectos de conservación de pavimento, los elementos que no cumplen con los criterios de diseño MDT se describen en el alcance del informe de trabajo. El debate debería proporcionar una do-cumentación limitada para la justificación de las excepciones de diseño.




8.3.2 FHWA Como se señaló en la sección 7, las solicitudes de excepciones de diseño será presentado a la FHWA para todos los proyectos en el NHS. La solicitud de excepciones diseño será pre-sentado internamente a EMD para todos los proyectos en la STP. Los criterios de MDT se-rán utilizados por ambas entidades en la evaluación de los elementos de diseño. 8.4 Documentación El tipo y el detalle de la documentación necesaria para justificar una excepción de diseño se determinará caso por caso. Las siguientes listas de elementos potenciales que puedan ser abordados en la documentación de una excepción de diseño específico: 1. datos de accidentes, 2. los impactos ambientales, 3. impactos derecho de vía, 4. los costos de construcción, y de 5. los impactos de servicio (por ejemplo, el nivel de tránsito del servicio). 8.5 Procedimientos El siguiente procedimiento será utilizado para procesar una excepción diseño propuesto: 1. Supervisor de Área del Proyecto. El Supervisor del Área del Proyecto se reunirá el paque-te de la solicitud de excepción de diseño. El paquete será presentado al Ingeniero de Pro-yectos a través del Ingeniero de diseño de caminos. 2. Ingeniero de Proyectos nuevos. El Ingeniero de Proyectos revisará el paquete de diseño de excepción y, en caso de acuerdo, firmen la petición. Esto completa el proceso de MDT interior. En raros casos en que el Ingeniero de Proyectos considera necesario, la solicitud de excepción el diseño puede ser presentado al Administrador de la División de Ingeniería para la acción. Si se necesita la aprobación de la FHWA, el Ingeniero de Proyectos presentará el paquete a la Oficina de la División de la FHWA. 3. FHWA. En los proyectos de aplicación, la FHWA revisará la solicitud de excepción de di-seño y, en caso de acuerdo, firmará la solicitud y dirigirá el paquete al Ingeniero Proyectos. 4. Diseño de excepción negación. Si el Ingeniero de Proyectos y/o de la FHWA ha negado la solicitud de excepción de diseño, el supervisor del proyecto sobre la zona de uso de los pa-sos siguientes:

a. El Supervisor del Área del Proyecto primero tratará de cumplir con los criterios de EMD. b. Si los criterios de diseño MDT no pueden ser satisfechas, el Supervisor del Área del Proyecto se desarrollará alternativas y presentar la documentación para el inge-niero de diseño vial. c. El ingeniero de diseño vial, se reunirá con el Ingeniero de Proyectos y el Supervi-sor del Área del Proyecto, discutir los temas y decidir si una nueva presentación ex-cepción de diseño es necesario o si el problema se puede resolver.




http://www.mdt.mt.gov/other/roaddesign/external/montana_road_design_manual/09_horizontal_alignment.pdf

9 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal de una instalación del camino tendrá un impacto significativo so-bre la operación de vehículos y los costos de construcción. Capítulo Nueve presenta los cri-terios del Departamento para los elementos de la alineamiento horizontal, incluyendo radios mínimos, el uso de diferentes tipos de curvas horizontales, las tasas de peralte y el desarro-llo, la distancia de visión en las curvas horizon-tales y detalles matemáticos para el cálculo de

curvas horizontales.

1 Controles Generales

El diseño del alineamiento horizontal implica, en gran medida, cumpliendo con los criterios específicos de limitación. Estas incluyen radios mínimos, las tasas de peralte y la distancia de visión. Además, el proyectista debe adherirse a los principios generales de diseño y con-troles que determinan la seguridad general de la instalación y mejorar la apariencia estética del camino. Estos controles generales incluyen:

1. Coherencia. Alineamiento debe ser coherente. Evite curvas cerradas en los extremos de las tangentes de largo y los cambios repentinos del alineamiento curva suave a fuerte.

2. Direccional. Alineamiento debe ser tan direccional como sea posible y consistente con las limitaciones físicas y económicas. En caminos divididas una línea fluida que se ajusta en general a los contornos naturales es preferible a otra con tangentes largas que roza a través del terreno. Alineamiento de dirección se puede lograr mediante el uso de los ángulos más pequeños práctica central.

3. El uso de radios mínimos. El uso de radios mínimos deben ser evitadas si la práctica.

4. Alto rellenos. Evite curvas cerradas en largo, alto llena. En estas condiciones, es difícil para los conductores de percibir la pendiente de curvatura horizontal.

5. Los retrocesos de alineamiento. Evitar retrocesos bruscos en el alineamiento “S” o curvas inversa. Proporcionar una distancia suficiente entre la tangente de las curvas para lograr una transición peralte adecuado tanto para las curvas.

6. Curvatura Espalda-Quebrada. Evite siempre que sea factible. Esta disposición no es esté-ticamente agradable, viola la esperanza de conductor y crea las necesidades de desarrollo deseable peralte.

7. Curvas compuestas. Evite el uso de curvas compuestas en la línea principal de caminos. Esto puede "engañar" al conductor, para juzgar la nitidez de una curva horizontal.






8. Coordinación con característica Natural/Artificial. El alineamiento horizontal debe estar debidamente coordinado con la topografía natural, el derecho a disposición de paso, servi-cios públicos, desarrollo de caminos y naturales/artificiales patrones de drenaje.

9. Impactos Ambientales. El alineamiento horizontal debe estar debidamente coordinado con los impactos ambientales (por ejemplo, la intrusión en los humedales).

10. Intersecciones. El alineamiento horizontal a través de intersecciones puede presentar problemas especiales (por ejemplo, la distancia de visión de intersección, el desarrollo de peralte). Véase el capítulo veinte y ocho en la Montaña de ingeniería de tránsito Manual pa-ra el diseño de las intersecciones en pendiente.

11. Coordinación con el alineamiento vertical. En el capítulo diez principios generales de diseño para la coordinación entre la alineamiento horizontal y vertical.

12. Visibilidad. Diseño del camino para que el conductor tiene una visión clara de la alinea-miento

2 Curvas Horizontales

1 Definiciones

1. Las curvas simples. Estos son los arcos continuos de radio constante que lograr la des-viación a la autopista necesaria sin entrar o salir de la transición.

2. Curvas compuestas. Estas son una serie de dos o más curvas horizontales con las des-viaciones en la misma dirección inmediatamente adyacentes entre sí.

3. Curvas en espiral. Se trata de acuerdos curvatura utilizado para la transición entre una sección de la tangente y una curva sencilla que sean compatibles con las características de transición de rutas de vehículos de inflexión. Al pasar de la tangente a la curva simple, la nitidez de la curva de espiral aumenta gradualmente de un radio de infinito a la radio de la curva simple.

4. Contra curvas. Se trata de dos curvas simples con desviaciones en direcciones opuestas que se unen por un punto común o en una distancia relativamente corta tangente.

5. Curva espalda quebrada. Las curvas espalda-quebrada son dos curvas horizontales muy próximas entre sí, con desviaciones en la misma dirección y una tangente que intervienen corto.

2 Selección de curva de tipo

A continuación se presenta la práctica EMD para la selección del tipo de curva horizontal basada en el tipo de instalación:

1. Rural de caminos estatales y de alta velocidad (> 70 km/h) Vialidad Urbana. Sobre la base de los radios de curva, se aplicará lo siguiente:

a. R ≤ 1165 m. uso de una curva espiral.

b. R > 1165 m. uso de una curva sencilla.




Curvas compuestas no son permitidas en estas instalaciones, excepto en las zonas de tran-sición.

2. Baja velocidad (V ≤ 70 km/h) Vialidad Urbana/no Caminos del Estado. Normalmente, las curvas de sencillo, se utilice en baja velocidad, vías urbanas y los caminos del Estado. En las zonas urbanas, si es necesario, es aceptable el uso de curvas compuestas en la línea principal a:

a. evitar obstrucciones,

b. evitar el derecho de los problemas de forma, y/o de

c. ajuste a la topografía existente.

En caso de utilizarse, curvas compuestas en la línea principal debe ser diseñado de forma que el radio de la curva es plana no más de 1,5 veces el radio de la curva más aguda (es decir, R1 ≤ 1,5 R2, donde R1 es la curva más plana).

2.3 Cálculo de la Radio de Curvatura

2.3.1 Curva de la ecuación básica

La fórmula de punto-masa se utiliza para definir el funcionamiento de vehículos en una cur-va. Cuando la curva se expresa utilizando el radio, la ecuación básica de una curva sencilla es:

Donde:

R = radio de la curva, m

e = tasa de peralte, decimal

f = factor de fricción lateral, decimal

V = velocidad vehicular, km/h




2.3.2 Teoría General

El establecimiento de criterios de curvatura horizontal requiere una selección de la base teó-rica de los distintos factores en la ecuación de la curva de base. Estos incluyen la selección del lado de máxima factores de fricción (f) y el método de distribución entre la fricción lateral y peralte. Para las líneas principales de caminos, la base teórica será uno de los siguientes:

1. Abierta las condiciones del camino. La base teórica para la curvatura horizontal, asumien-do condiciones de espacio abierto camino incluye:

a. relativamente bajo a la izquierda máximo los factores de fricción (es decir, un nivel relati-vamente pequeño de las molestias del conductor), y

b. el uso de AASHTO Método 5 para distribuir la fricción lateral y peralte.

El Método 5 de AASHTO distribuye la fricción lateral, superación de tal manera que cada elemento se utiliza simultáneamente para compensar la atracción hacia el exterior del vehí-culo viaja alrededor de la curva.

Abrir las condiciones del camino se aplican a todos los centros rurales y de alta velocidad a todos los servicios urbanos, es decir, donde la velocidad (V)\u003e 70 km/h.

2. Baja velocidad las calles urbanas. La base teórica para la curvatura horizontal, asumiendo baja velocidad las condiciones urbanas de la calle incluye:

a. relativamente alta lado máximo de factores de fricción para reflejar un mayor nivel de aceptación del controlador de malestar, y

b. el uso de la AASHTO Método 2 para distribuir la fricción lateral y peralte.

AASHTO Método 2 distribuye fricción lateral, superación de tal manera que se utiliza la fric-ción solo bando, hasta fmáx, para compensar la atracción hacia el exterior del vehículo viaja alrededor de la curva. Sólo entonces se presentó peralte.

De baja velocidad las calles urbanas se definen como las calles dentro de una zona urbana o urbanizadas, donde la velocidad (V) ≤ 70 km/h. Los proyectistas deben revisar los criterios de diseño local para las instalaciones del sistema.

2.4 Radios Mínimos

Figuras 9.2A y 9.2B presentes las instalaciones del camino mínimo radios (Rmín) para abrir y baja velocidad de las calles urbanas. Para definir Rmín, una tasa de peralte máximo (emáx) debe ser seleccionado. Véase la sección 9.3 para los criterios de EMD para emáx.




2.5 Selección de Radio de Curvatura

Los radios de curva Cuando sea práctico, el proyectista se seleccionará de entre los radios indicados en la Figura 9.2C para los de largo recorrido en los caminos abiertas. Esto propor-cionará la uniformidad en el diseño del proyecto. En las curvas individuales, sin embargo, puede ser necesario seleccionar los radios intermitentes entre los de la figura, redondeado al próximo incremento más alto de 5 m. Radio de las curvas de baja velocidad en las vías urbanas, serán seleccionados, caso por caso.

RADIOS MÍNIMOS (Condiciones de Camino Abierto) Figura 2A

RADIOS MÍNIMOSI (Calles Urbanas de Velocidad-Baja (V) ≤ 70 km/h) Figure 2B




SELECCIÓN DE RADIOS DE CURVA (Caminos Abiertos) Figure 2C

2.6 Deflexión máxima sin curva

Puede ser conveniente diseñar una instalación sin una curva horizontal, donde los ángulos de desviación pequeño (∆) están presentes. Como guía, el proyectista puede mantener án-gulos de desviación de alrededor de 1 ° o menos (urbano) y 0,5 ° o menos (rural) para la línea principal de caminos. En estos casos, la ausencia de una curva horizontal no es pro-bable que afecten a la respuesta del conductor o la estética.

Para la línea principal de caminos en las intersecciones urbanas, los ángulos de desviación pueden ser más aceptable, basado en una evaluación de la velocidad, el volumen de tránsi-to, la clase funcional, existentes o futuras señalización, etcétera.

2.7 Longitud mínima de la curva de

Short curvas horizontales pueden proporcionar al conductor con la aparición de un pliegue en el alineamiento. Para mejorar la estética del camino, el proyectista debe alargar las cur-vas de corto, si es práctico, aunque no sea necesario por razones de ingeniería.




La siguiente guía debe ser utilizada para establecer la curva de longitudes mínimas para los ángulos de desviación (∆), de 5 ° o menos:

1. Abrir caminos. Por los caminos abiertos, utilizar los siguientes criterios que resulta en la mayor longitud de la curva:

a. El radio mínimo que resulta en una pendiente normal de la corona transversal.

b. La longitud de la curva en metros = 3V, donde V es la velocidad en km/h.

c. A 150 m de longitud de la curva.

Si estos criterios no pueden cumplirse, el proyectista debe documentar este hecho en el informe de revisión de alineamiento.

2. Urbano. La longitud mínima de las curvas de baja velocidad en las vías urbanas, se de-terminarán caso por caso.

2.8 Cálculo

Sección 9.6 presenta los detalles de aplicación matemática para el cálculo de curvas hori-zontales.




3 PERALTE (CONDICIONES DE CAMINO-ABIERTO)

3.1 Definiciones

1. Peralte. Peralte es la cantidad de pendiente transversal o "banco" siempre en una curva horizontal para ayudar a contrarrestar la atracción hacia el exterior de un vehículo que atra-viesa la curva.

2. Peralte máximo (emáx). El porcentaje máximo de peralte (emáx) es un control de peralte general utilizado en una instalación específica. Su selección depende de varios factores, como en general las condiciones climáticas, las condiciones del terreno, el tipo de instala-ción y el tipo de zona (rural o urbana).

3. Longitud de Transición de peralte. La longitud de transición peralte es la distancia reque-rida para la transición del camino de una sección de la corona normal peralte completo. Longitud de transición peralte es la suma de la desviación tangente (TR) y peraltado (L) Dis-tancias:

a. Recta Extendida. Es la distancia necesaria para la transición del camino desde una sección normal a un punto donde la pendiente transversal del carril exterior es horizontal.

b. Desarrollo del Peralte (L). Es la distancia necesaria para la transición de la pen-diente transversal hasta el peralte total en la curva circular.

4. Eje de rotación. El eje de rotación de peralte es la línea sobre la que el pavimento se hace girar para peraltar el camino. Esta línea se mantendrá el perfil normal en camino en toda la curva.

5. Cambio de pendiente de balanceo. El cambio de peralte es la diferencia algebraica (A) entre el peralte viajó forma de pendiente y la pendiente de la banquina en el exterior de una curva horizontal.

6. Pendiente longitudinal relativa. La pendiente longitudinal relativa es la diferencia entre la pendiente de la línea central y la pendiente del borde de la calzada.

7. Camino abierto. Caminos abiertos son todos los caminos rurales, independientemente de la velocidad directriz, con una velocidad superior a los 70 km/h.

8. Calles urbanas de baja velocidad. Son todas las calles urbanizadas en las zonas urbanas y pequeñas con una velocidad de menos de 70 km/h.




3.2 Tasa de Peralte Máximo

La selección de una tasa máxima de peralte (emáx) depende de varios factores. Estos inclu-yen ubicación urbana o rural, tipo de instalación y las condiciones climáticas prevalecientes en Montana. Para abrir las condiciones del camino, EMD ha adoptado el siguiente para la selección de emáx:

1. Instalaciones rurales. Un emáx = 8% se utiliza en todas las instalaciones rurales para to-das las velocidades de diseño.

2. Equipamiento urbano (< 70 km/h). Un emáx = 8% se utiliza en todas las instalaciones urbanas, donde la velocidad (V) es superior a 70 km/h.

3.3 Tasas de Peralte

Sobre la base de la selección de emáx y el uso de AASHTO Método 5 para distribuir E y F, las siguientes figuras permiten al proyectista para seleccionar el tipo de peralte para las combinaciones de los radios de curva (R) y velocidad (V) y para seleccionar la longitud mí-nima de la transición:

1. Figura 3A se aplica a 2-carril, 2-sentidos en que los caminos emáx = 8%.

2. Figura 3B se aplica a 4 carriles divididos y las instalaciones indivisa donde emáx = 8%.

Tenga en cuenta que las tasas de peralte son un criterio de control. El proyectista debe bus-car una excepción de diseño para cualquier tipo de propuesta que no cumple los criterios en las figuras 9.3A y 9.3B. Véase la sección 8.8 para los procedimientos del Departamento en materia de excepciones de diseño.




TASA DE PERALTE Y LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN (Caminos de Dos-Carriles y Dos-Sentidos; Caminos Abiertos))

Figura 3A




TASA DE PERALTE Y LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN (Caminos Multicarriles: Caminos Abiertos)

Figura 3B




3.4 Radio Mínimo sin Peralte

Una curva horizontal con un radio lo suficientemente grande no requiere de peralte, y la co-rona normal (NC) utilizados en tramos rectos se puede mantener en toda la curva. Figuras 9.3A y 9.3B indicar el umbral (o mínimos) para una sección de radio de la corona normal a velocidades de diseño diferentes. Este umbral se basa en una tasa de peralte teórico de 1,5%.

3.5 Longitud de la Transición del Peralte

Tal como se define en la sección 9.3.1, la longitud de transición peralte es la distancia re-querida para la transición del camino de una sección de la corona normal a la de peralte de diseño completo. La longitud de transición peralte es la suma de la distancia de desviación tangente (TR) y la longitud de peraltado (L).

3.5.1 Caminos de dos carriles

Desarrollo del Peralte

La Figura 3A presenta las longitudes de desarrollo del peralte para 2-carril de caminos para diferentes combinaciones de los radios de curva, velocidad y tasa de peralte. La longitud se calcula como sigue:

L = e x W x RS ≥ Lmin (Ecuación 3-1)

Donde:

L = longitud de peraltado de 2 carriles, m

W = ancho de carril de viaje (que se supone 3,6 m)

RS = recíproco de la pendiente longitudinal relativo entre la línea central del camino

Y el borde exterior de la calzada (ver Figura 3C)


Lmin = Transición mínima peralte, independientemente de la longitud L calculada (véase

Figura 3D), m




PENDIENTES LONGITUDINALES RELATIVAS MÁXIMAS

(Caminos de Dos-Carriles)

Figura 3C

PERALTE MÍNIMO

LONGITUDES DE DESARROLLO DEL PERALTE (Lmin)

Figura 3D

Los valores calculados L están sujetos a la longitud mínima (Lmin), que se basan en aproximadamente dos segundos de tiempo de viaje. Tenga en cuenta que, cuando los nú-meros calculados aplicar, L ha sido redondeada a la siguiente incremento más alto de 5 m en la figura 9.3a.




Recta Extendida

Figura 3A presenta las distancias descentramiento tangente sobre la base de una corona normal de 2% para el 2-vías de carril. Para caminos con una corona normal que no sea el 2%, la ecuación 9.3-2 utilizar para calcular la distancia de desviación tangente. La distancia se calcula como sigue:

Donde:

TR = distancia de la tangente de una desviación de 2 carriles, m

SNORMAL = cruz Viajes carril pendiente de la tangente (generalmente 2.0%), decimal

e = tasa de peralte de diseño (es decir, peralte total para curva horizontal, decimal

L = longitud de peraltado de 2 carriles, m

(Ecuación 3-1)

Los valores en la figura 9.3A se presentan a la centésima parte de un metro. Esto asegurará que la pendiente longitudinal de la desviación relativa de la tangente sea igual a la del peral-tado.

3.5.2 Caminos Multicarriles

Desarrollo del Peralte

La distancia peraltado para caminos de varios carriles es calculado por:

L = 1,5 x e x W x RS ≥ Lmin (Ecuación 3-3)

Donde los términos están definidos para la ecuación 3-1 para 2 carriles. Las longitudes de desarrollo calculado para las instalaciones de varios carriles son 1,5 veces los del 2-las ins-talaciones de carril. Las longitudes más largas son más apropiadas para grandes instalacio-nes teniendo en cuenta el volumen de tránsito superior y el deseo de proporcionar un mayor nivel de comodidad para el conductor.

La Figura 3B presenta las distancias peralte escurrimiento de las instalaciones de varios carriles, que son los valores Lmin (Figura 9.3D) o los valores calculados (ecuación 9.3-3) redondeado al próximo incremento más alto de 5 m.




Recta Extendida

Para los caminos de varios carriles, la distancia de desviación tangente es calculada a partir de la ecuación 9.3-2, donde L es la distancia peraltada para caminos de varios carriles y todos los demás términos son los definidos para la Ecuación 9.3-2. Figura 9.3B presenta las distancias descentramiento tangente a la centésima parte de un metro. Esto asegurará que la pendiente longitudinal de la desviación relativa de la tangente es igual al la de el peralta-do.

3.5.3 Aplicación de la Longitud de Transición

Una vez que el peraltado y descentramiento tangente se han calculado, el proyectista debe determinar la forma de ajustarse a la longitud en los planos horizontal y vertical. Figura 3E ilustra la aplicación de la longitud de transición en la vista en planta. Consulte Sección 3.11 para las ilustraciones en el perfil y vistas en sección transversal. Se aplicará lo siguiente:

1. Curvas en espiral. El descentramiento tangente (TR) se colocará en las secciones tangen-tes inmediatamente antes y después de la curva horizontal. El peraltado (L) de longitud se iniciará en el punto de tangente a la espiral (TS) y terminan en el punto de espiral para (sim-ples) curva (SC), es decir, la longitud de la curva espiral es igual a la peraltado longitud. La aplicación de la L a la final de la curva será de la CS de la ST.

2. Las curvas simples. Normalmente, el 70% de la longitud peraltado será colocado en la tangente y el 30% de la curva. Para el rejuvenecimiento y la ampliación de los proyectos, es aceptable para que coincida con la actual distribución de la peraltado entre la tangente y secciones de la curva, incluso si el 100% de la longitud de la desarrollo es por la tangente.




Nota: Consulte Sección 9.3.11 para el perfil y vistas en sección transversal (es decir, A, B, C, D y E) de desarrollo de peralte. C es la primera (o última) en el punto en el que la sección transversal se encuentra en una pendiente uniforme.

APLICACIÓN DE LA LONGITUD DE TRANSICIÓN

(Ver Plan)

Figura 3E




3.6 Eje de Rotación

A continuación, analizaremos el eje de rotación de 2-carril, 2-vías caminos y autopistas de varios carriles. La Sección 9.3.11 se presenta las figuras típicas que ilustran la aplicación del eje de rotación en el desarrollo de peralte.

3.6.1 Caminos de Dos-Carriles y Dos-Sentidos

El eje de rotación será típicamente cerca del borde interior de la calzada de 2 carriles, 2-vías caminos. Esto también se aplicará a una de 2 carriles con un carril auxiliar (por ejemplo, un carril de ascenso), es decir, para una curva a la derecha, el eje de rotación es de la línea entre el carril de ascenso y el carril derecho de viaje.

3.6. Caminos Multicarriles

Los siguientes se aplicarán al eje de rotación para los caminos de varios carriles:

1. Deprimido Mediana. Los ejes de rotación se harán sobre la parte media de las dos ban-quinas por dentro.

2. Flux Mediana/Undivided Fondo. El eje de rotación se hará sobre la línea central de la sec-ción vial completo. Esto también se aplica a los caminos con una barrera de la mediana de hormigón (CMB), es decir, el eje de rotación se hará sobre la línea central de la CMB.

3. Elevada Mediana. El eje de rotación se hará sobre la línea central de la sección vial com-pleto, es decir, el centro de la mediana elevada.

3.7 Peralte de la Banquina

3.7.1 Lado Alto (Lado exterior de la banquina)

En la parte alta de las secciones de peralte, los siguientes criterios se aplicarán a la pen-diente de la banquina:

1. Aplicación típica. En curvas más horizontales, la parte alta de la banquina se rotará al mismo tiempo que el carril de tránsito adyacente, es decir, la banquina y el carril de viaje permanecerán en una sección plana en toda la curva de peralte.

2. Excepciones. Cuando no sea práctico proporcionar a la aplicación típica, la parte alta de la banquina pueden ser inclinados de tal manera que la diferencia algebraica entre la ban-quina y el carril de viaje adyacentes no superará el 8% (es decir, el cambio de peralte). Esto puede ser necesario, por ejemplo, para cumplir con el desarrollo de camino. Esta refinancia-ción se aplica a la diferencia algebraica de pendientes cruzadas entre los carriles de viaje y la banquina del camino. También se aplica a los carriles que divergen de los de largo reco-rrido, tales como rampas. Sin embargo, no se aplica a los Aproximaciones.




3.7.2 Lado bajo (banquina interior)

En la parte baja de una sección de peralte, la práctica habitual consiste en hacer girar la banquina terminó al mismo tiempo que el carril de tránsito adyacentes, es decir, el acabado interior de la banquina y el carril de viaje permanecerá en una sección plana. La parte del subsuelo de un punto por debajo de la banquina terminado hasta el punto de banquina ba-lasto será diseñado con un 2% de pendiente, independientemente del tipo de peralte de la calzada. Véanse las figuras sección típica en la Sección 11.7 para una ilustración.

3.8 Curvas Reversas

Las curvas reversas son dos curvas horizontales muy próximas entre sí, con desviaciones en direcciones opuestas y un corto, tangente intervenir. Por esta situación, puede que no sea práctico para conseguir una sección de la corona normal entre las dos curvas. Una sec-ción plana continuamente girando alrededor de su eje (es decir, dentro de los dos bordes de la calzada) se puede utilizar entre las dos curvas, si son lo suficientemente próximos entre sí. El proyectista debe adherirse a los criterios de desarrollo aplicables peralte (por ejemplo, las longitudes de transición de peralte) para cada curva. Los siguientes se aplicarán a inver-tir las curvas:

1. Sección Normal. El proyectista no debe tratar de alcanzar un punto tangente entre las curvas normales de marcha atrás a menos de la sección normal se puede mantener una distancia mínima de 60 m, y los requisitos de peralte en transición pueden ser satisfechas, tanto para las curvas.

2. Continua rotación de avión. Si una sección normal no se proporciona, el pavimento será objeto de rotación en un plano alrededor de su eje. En este caso, la distancia mínima entre el ST y TS (o PT y PC) será el necesario para cumplir las longitudes peraltado requisitos para las dos curvas. Véase la figura 9.3L de un esquema de un plano de rotación continua a través de una curva inversa. Tenga en cuenta que, como se ilustra en la Figura 9.3L, el eje de rotación cambia de un borde interior de la calzada hasta el borde interior de otra en el punto donde el camino se convierte en nivel.

3.9 Curvas Espalda-Quebrada

Las curvas espalda-quebrada (broken-back) son dos curvas horizontales muy próximas en-tre sí, con desviaciones en la misma dirección y una breve intervención tangente. El proyec-tista debe evitar el uso de curvas espalda-quebrada. Donde deben ser utilizados, los si-guientes se aplicarán a peralte:

1. Sección Normal. El proyectista no debe tratar de alcanzar un punto tangente normal entre rotas de nuevo las curvas de la sección normal a menos que se puede mantener una distan-cia mínima de 60 m, y los requisitos de peralte en transición pueden ser satisfechas, tanto para las curvas.

2. Peralte Sección. Si una sección normal no es siempre, el proyectista debe proporcionar una curva de transición a la espiral de la curva de transición o de una conexión de la curva compuesta para acomodar el cambio gradual entre las tasas de peralte.




3.10 Puentes

Desde la perspectiva del usuario del camino, un puente es una parte integral del sistema vial e, idealmente, las curvas horizontales y sus transiciones se encuentran, independientemente de su impacto en los puentes. Sin embargo, los factores de práctica en el diseño del puente y puente merecen una consideración de la construcción en la ubicación de las curvas hori-zontales en los puentes. Los presentes, en orden desde el más conveniente la menos de-seable, la aplicación de las curvas horizontales a los puentes:

1. El tratamiento más conveniente es ubicar el puente y sus losas de aproximación en una sección de la tangente y pendiente en la vertiente transversal típica, es decir, ninguna por-ción de la curva de peralte o su desarrollo será en el puente o placas de Aproximación puen-te.

2. Si una curva horizontal se encuentra en un puente, las transiciones no deben estar situa-dos en el puente o sus placas de Aproximación. Esto incluye tanto las transiciones de peral-te y las transiciones de espiral. Esto dará lugar a una pendiente transversal constante (es decir, la tasa de peralte de diseño) y una tasa constante de curvatura en toda la longitud del puente y losas de aproximación del puente. Esto ocurrirá en la sección D de la Figura 9.3F (curva en espiral) y la sección E de la figura 9.3g (curva simple).

3. Si la transición peralte está situado en el puente o sus placas de Aproximación, el proyec-tista debe poner en el Aproximación del camino que parte del desarrollo de las transiciones de peralte que la sección transversal del camino de su corona normal a un punto donde el camino pendientes de manera uniforme. Esto ocurrirá en la sección C de la figura 9.3F (cur-va en espiral) y la Sección C de la figura 9.3g (curva simple). Esto evitará la necesidad de la urdimbre de la corona en el puente o el puente de losas de aproximación.

3.11 Figuras Típicas

Las Figuras 3F a 3L presentan desarrollos típicos del peralte:

1. Caminos de dos-carriles. Figura 3F (curva en espiral) y la Figura 3G (curva simple) ilus-tran el desarrollo de peralte con el eje de rotación alrededor del borde interior de la calzada.

2. Calzadas divididas multicarriles. Figura 3H (curva en espiral) y la Figura 31 (curva simple) ilustran el desarrollo de peralte con los ejes de rotación alrededor de los bordes de la me-diana de los dos banquinas en el interior.

3. Otras instalaciones. La Sección 9.3.6 identifica varios tipos de instalaciones en las que el eje de rotación es de la línea central de la sección del camino. Figura 9.3J (curva en espiral) y 9.3K (curva simple) ilustran el desarrollo de peralte con los ejes de rotación alrededor de la línea central.

4. Contra curvas. Figura 9.3L presenta un esquema para peraltar curvas del reverso con un plano de rotación continua (es decir, ninguna sección normal).




Nota: Véase la figura 9.3e visual en planta.

PERALTE DE CAMINOS DE DOS-CARRILES

(Curva Espiral)

Figura 3F




Nota: Ver Figura 3E por vista en planta

PERALTE DE CALZADAS DE DOS-CARRILES

(Curvas Simples)

Figura 3G




Nota: Véase la figura 3E visual en planta.

PERALTE DE CALZADAS DIVIDIDAS MULTICARRILES

(Curva Espiral)

Figura 3H





PERALTE DE CALZADAS DIVIDIDAS MULTICARRILES

(Curva Simple)

Figura 3I





EJE DE GIRO ALREDEDOR DEL EJE CENTRAL

(Curva Espiral)

Figura 9.3J





EJE DE GIRO ALREDEDOR DEL EJE CENTRAL

(Curva)

Figura 3K




PERALTE DE CURVAS REVERSAS

(Rotación Continua Plana)

Figura 3L




4 PERALTE (CALLES URBANAS DE BAJA VELOCIDAD)

4.1.1 General

Las condiciones de calles urbanas de baja velocidad pueden usarse para peraltar calles en áreas urbanas y urbanizadas donde V ≤ 70 km/h. En estas instalaciones, proporcionando peralte en las curvas horizontales, es con frecuencia poco práctica debido a las condiciones de camino y, en algunos casos, puede dar lugar a reacciones adversas condiciones de fun-cionamiento. A continuación se enumeran algunas de las características de baja velocidad de las vías urbanas, que a menudo complican el desarrollo peralte:

1. Camino de Desarrollo/Intersecciones/entradas. El desarrollo edilicio es común en camino adyacente a baja velocidad de las calles urbanas. Productos a las curvas con peralte mu-chos caminos, cruces, aceras, etc., crea complicaciones considerables. Esto también puede requerir una nueva clasificación de las plazas de aparcamiento, jardines, etc., para compen-sar la mayor elevación de la parte alta de la curva de peralte.

2. No uniformes de viaje gastos de envío. Baja velocidad en vías urbanas, las velocidades de los viajes son a menudo no uniforme debido a la señalización de frecuencia, las señales de pare, los conflictos de vehículos, etc. No es conveniente para el tránsito para parar en una curva de peralte, sobre todo cuando la nieve o el hielo está presente.

3. Limitó el derecho de Paso. A menudo, peraltar las curvas resulta en más derecho de paso de los impactos de lo que sería necesario. Derecho de vía se limita a menudo a baja veloci-dad a lo largo de las calles urbanas.

4. Amplias zonas de acera. Muchos de baja velocidad de las vías urbanas, tienen áreas de pavimento amplio a causa de elevados volúmenes de tránsito en las zonas edificadas, la ausencia de una mediana y la presencia de los carriles de estacionamiento. En general, cuanto mayor sea el área de pavimento, más complicado será el desarrollo de la peralte.

5. De drenaje superficial. Pavimento adecuado de drenaje de baja velocidad en las vías ur-banas, puede ser difícil incluso en secciones con una corona normal. Peralte introduce otro factor de complicación.

Como se discutió en la sección 9.2, AASHTO el método 2 se utiliza para distribuir peralte y fricción lateral en la determinación de las tasas de peralte para el diseño de curvas horizon-tales de baja velocidad en las calles urbanas. Además, se usan de lado relativamente alto factores de fricción. El efecto práctico es que rara vez se justifica peralte en estas instalacio-nes.

El proyectista no debe aplicar los criterios de peralte asumiendo baja velocidad las condicio-nes urbanas de la calle a las transiciones a la autopista entre las zonas rurales y urbanas, incluso si la velocidad es V ≤ 70 km/h. Estas áreas deben ser diseñadas suponiendo condi-ciones de espacio abierto camino.




4.2 Tasas de Peralte

Sobre la base de la selección de emáx = 4% y el uso de AASHTO Método 2 para distribuir e y f, Figura 9.4a permite al proyectista para seleccionar el tipo de peralte para las combina-ciones de los radios de curva (R) y velocidad (V). Tenga en cuenta que las tasas de peralte son un criterio de control. El proyectista debe buscar una excepción de diseño para cual-quier tipo de propuesta que no cumple los criterios de la figura 9.4A. Véase la sección 8.8 para los procedimientos del Departamento en materia de excepciones de diseño.

4.3 Radios Mínimos sin Peralte

De baja velocidad en las vías urbanas, curvas horizontales con suficientemente grandes radios no requieren peralte, es decir, la sección de corona normal puede mantenerse alre-dedor de una curva. El umbral existe cuando el peralte teórico es igual a -2%. Figura 9.4a indica limitar los radios de la corona normal (NC).

4.4 Longitud de Transición

Tal como se define en la sección 9.3.1, la longitud de transición peralte es la distancia re-querida para la transición del camino de una sección de la corona normal a la peralte de diseño completo. La longitud de transición peralte es la suma de la distancia de desviación tangente (TR) y la longitud de peraltado (L).

4.4.1 Caminos de Dos Carriles

Peralte Desarrollo

Figura 9.4a presenta las longitudes de peralte de escurrimiento para 2-carril de caminos para diferentes combinaciones de tasas de peralte y la velocidad directriz. La longitud se calcula como sigue:




TASA DE peralte y LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN

(Calles Urbanas de Baja Velocidad)

Figura 4a

L = e x W x RS ≥ Lmin (Ecuación 4-1)

Donde:

L = Longitud de desarrollo del peralte para un camino de 2 carriles, m

W = ancho de carril de viaje (se supone 3,6 m)

RS = recíproco de la pendiente longitudinal relativa entre la línea central del camino y el bor-de exterior de la calzada (ver Figura 4B)




e = Tasa de peralte, decimal

Lmin = Longitud mínima del desarrollo del peralte (ver Figura 4C), m

Los valores calculados L están sujetos a la longitud mínima (Lmin), basada en aproximada-mente un segundo de tiempo de viaje. L se redondea al siguiente múltiplo de 5 m, según Figura 4A.

Recta Extendida

La Figura 4A presenta las distancias descentramiento tangente de 2-vías de carril. Para ca-minos con una corona normal que no sea el 2%, la ecuación 9.4-2 utilizar para calcular la distancia de desviación tangente. La distancia se calcula como sigue:

(Ecuación 4-2)

Donde:

TR = distancia de recta extendida para un camino de 2 carriles, m

SNORMAL = Pendiente transversal de carril en recta (generalmente 2.0%), decimal

e = tasa de peralte de diseño (es decir, peralte total de la curva horizontal), decimal

L = Longitud del desarrollo del peralte para un camino de 2 carriles, m

(Ecuación 4-1)

* G (%) = 1/RS x 100

PENDIENTES LONGITUDINALES RELATIVAS MÁXIMAS

(Calles Urbanas de Baja-Velocidad)

Figura 4B




PERALTE MÍNIMO

LONGITUDES DE DESARROLLO (Lmin)

(Calles Urbanas de Baja Velocidad)

Figura 9.4C

Los valores en la figura 4A se presentan a la centésima parte de un metro. Esto asegurará que la pendiente longitudinal de la desviación relativa de la tangente es igual al la de el pe-raltado.

4.4.2 Caminos multicarriles

Peralte Desarrollo

La distancia peraltado para caminos de varios carriles es calculado por:

L = 1,5 x e x W x RS ≥ Lmin (Ecuación 4-3)

Donde los términos están definidos para la ecuación 4-1 para 2 carriles. Las longitudes de desarrollo calculado para las instalaciones de varios carriles son 1,5 veces los del 2-las ins-talaciones de carril. Las longitudes más largas son más apropiadas para grandes instalacio-nes teniendo en cuenta el volumen de tránsito superior y el deseo de proporcionar un mayor nivel de comodidad para el conductor.

Figura 4a presenta las distancias peralte escurrimiento de las instalaciones de varios carri-les, que son los valores Lmin (Figura 4C) o los valores calculados (ecuación 4-3) redondea-do al próximo incremento más alto de 5 m.

Recta extendida

Para los caminos de varios carriles, la distancia de desviación tangente es calculada a partir de la ecuación 4-2, donde L es la distancia peraltada para caminos de varios carriles y todos los demás términos son los definidos para la Ecuación 4-2. Figura 4a presenta las distancias descentramiento tangente a la centésima parte de un metro. Esto asegurará que la pendien-te longitudinal de la desviación relativa de la tangente es igual al la de el peraltado.




4.4.3 Aplicación de la transición Longitud

Los criterios presentados en la sección 3 para abrir las condiciones del camino también se aplicarán a baja velocidad de las calles urbanas.

4.5 Eje de rotación

En calles urbanas de baja velocidad, el eje de rotación es típicamente alrededor de la línea central de la calzada. Esto significa, por ejemplo, si el estacionamiento en la calle está pre-sente, por un lado, el eje de rotación no estará en el centro de la sección del camino.

Las calles urbanas de baja velocidad también pueden presentarse casos especiales debido a la presencia de dos vías, los carriles para doblar a la izquierda, convertir los carriles en las intersecciones, etc. Para estos, donde peralte, el eje de rotación se determina caso por ca-so.

4.6 Peralte de la banquina

Los criterios en la Sección 3 para las condiciones de camino-abierto también se aplicarán a las calles urbanas de baja velocidad.




5 DISTANCIA VISUAL HORIZONTAL

5.1 Obstrucción Visual (Definición)

Las obstrucciones visuales en el interior de una curva horizontal se definen como los obstá-culos que interfieren con la línea de visión sobre una base continua. Estos incluyen muros, taludes de corte, zonas arboladas, edificios y cultivos agrícolas de alto. En general, los obs-táculos punto como señales de tránsito y postes de electricidad no se consideran obstáculos vista en el interior de las curvas horizontales. El proyectista debe examinar cada curva de forma individual para determinar si es necesario para eliminar una obstrucción o para ajustar el alineamiento horizontal para obtener la distancia de visibilidad requerida.

5.2 Ordenada media

El espacio libre necesario en el interior de la curva horizontal se calcula como sigue:

Donde:

M = Ordenada media, o la distancia desde el centro del carril de viaje interior a la obstruc-ción, m


S = distancia de visibilidad de detención, m

Nota: La expresión está en pendientes, no en radianes.

Como mínimo, DVD estarán disponibles en toda la curva horizontal. Figuras 5A y 5B propor-cionar los criterios de gálibo horizontal (es decir, la ordenada media) para diversas combina-ciones de mínimo deseable y las distancias de frenado visual y los radios de curva. Para las selecciones de S que quedan fuera de las figuras (es decir, H 16 m, y/o R 50 m), el proyec-tista debe utilizar la ecuación 5-1 para el cálculo de la liquidación necesaria.

El ejemplo de la Figura 5C muestra la determinación de los requisitos de autorización en una curva horizontal basada en DVD.




DISTANCIA VISUAL EN LAS CURVAS HORIZONTALES

(DVD Deseable)

Figura 5A




DISTANCIA VISUAL EN CURVAS HORIZONTALES

(DVD Mínima)

Figura 5B




Ejemplo 5-1

Teniendo en cuenta: La velocidad directriz = 100 km/h

R = 400 m

Problema: Determinar los requisitos de gálibo horizontal de la curva horizontal con el valor DVD deseable.

Solución: La figura 8.6A da un DVD = 210 m. Utilizando la ecuación 5-1 para la remoción horizontal:

La figura anterior también ilustra los requisitos de gálibo horizontal para la entrada y salida parte de la curva horizontal. Tenga en cuenta que, utilizando la figura 5A, la ordenada media leería aproximadamente 13,5 m.

REQUISITOS DE LA SEPARACIÓN VISUAL PARA CURVAS HORIZONTALES

(Problema de Ejemplo)

Figura 5C




5.3 Partes de Entrada/Salida

Los valores de M de las figuras 5A y 5B se aplican entre el PC y PT de la curva horizontal (o de la SC para el CS). Además, algunos de transición es necesario en el que entran y salen porciones de la curva. El proyectista debe utilizar normalmente los siguientes pasos:

Paso 1: Localizar el punto de que está en el borde exterior de la banquina y una distancia de S/2 antes de la PC o SC.

Paso 2: Localizar el punto de que es una distancia lateral m, medidos desde el centro del carril de viaje al interior de la PC o SC.

Paso 3: Conecte los dos puntos situados en el paso # 's 1 y 2. La zona comprendida entre esta línea y la calzada debe estar libre de todas las obstrucciones visuales continua.

Paso 4: Una aplicación simétrica del Pasos 1 a 3 deben utilizarse más allá del PT o CS.

El ejemplo de la Figura 5C ilustra la determinación de los requisitos de franqueamiento de entrada y salida de una curva sencilla.

5.4 Aplicación

Para su aplicación, la altura de los ojos es 1.07 m y la altura del objeto es de 15 cm. Tanto el ojo y el objeto se supone que están en el centro del carril de viaje en su interior. En la vista en elevación, la línea de intersección en la vista con la obstrucción está en el punto medio de la línea de visión y de 60 cm por encima del centro del carril interior.

5.5 Barreras longitudinales

Barreras longitudinales (por ejemplo, los carriles de puentes, barandas, CMB) puede provo-car restricciones a la distancia de visibilidad en curvas horizontales, porque las barreras se encuentran relativamente cerca de la calzada (a menudo 3 metros o menos) y porque su altura es superior a 60 cm. El proyectista debe verificar la línea de la vista sobre una barrera a lo largo de una curva horizontal y tratar de localizar a la presa de tal manera que no blo-quee la línea de visión. Los siguientes factores también deben ser considerados:

1. Peralte. Una camino peralte elevará el ojo del conductor y mejorar la línea de la vista so-bre la barrera.

2. Pendientes. La línea de la vista sobre una barrera puede ser mejorada para un conductor de una subida y disminuida en cuesta abajo.

3. De barrera de la altura. Cuanto mayor sea la barrera, la más obstructiva será para la línea de visión.

4. Altura del objeto. Debido a la altura típica de los obstáculos, puede haber muchos sitios donde la visibilidad barrera de bloques a un objeto de 15 cm, pero no bloquear la vista de un objeto de 46 cm, la altura típica de las luces traseras de los vehículos. Esta observación proporciona una cierta perspectiva al problema de seguridad potencial en el sitio.




Cada lugar de la barrera en una curva horizontal se requiere un análisis individual para de-terminar sus impactos en la línea de visión. El proyectista debe determinar la altura de los ojos del conductor, la elevación del objeto (15 cm por encima de la superficie del pavimento) y la elevación de la barrera en la línea de visión intercepta la carrera de barrera. Si la barrera no bloquear la línea de la vista a un objeto de 15 cm, el proyectista debe considerar la reubi-cación de la barrera o la revisión de la alineamiento horizontal.

6 CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES traducción GOOGLE SIN RETOQUE

6.1 Las curvas de caracol

Nota Especial: El cálculo de la curva espiral depende de una de las dos publicaciones:

Curvas de transición de autopistas, caminos de Administración Pública (Joseph Barnett), y

Norma Oregon Highway Spiral, Oregon Department of Transportation.

A partir de la publicación del Manual de diseño de caminos de Montana, ninguna de estas dos publicaciones se había convertido al sistema métrico. Sin embargo, el cuadro II, en las curvas de transición para los caminos por Barnett se puede utilizar para determinar los valo-res necesarios para el cálculo de la información de transición en espiral.

A continuación se presentan las figuras típicas para el cálculo de una curva espiral:

1. Figura 6A ilustra los elementos clave de una curva espiral.

2. Figura 6B presenta las definiciones de la nomenclatura de la curva en espiral en la figura 6A.

3. Figura 6C presenta las ecuaciones para calcular una curva espiral.

Normalmente, los datos conocidos serán la estación de la PI Maestro, el ángulo de desvia-ción (∆) y el radio de la curva circular (RC) en metros. Como se discutió en la sección 3, la longitud de la curva de espiral (LS) será igual a la longitud de la peraltado (Figuras 3A y 3B). Con base en los valores de ∆, LS y RC, θ s se puede calcular como se indica en la figura 6C, y el P y los valores de k se puede leer en el Cuadro II, en las curvas de transición para los caminos por Joseph Barnett. La longitud de la tangente (Ts), la distancia externa (es) y los datos restantes curva espiral puede ser calculado como se describe en la Figura 6C. Ejemplo 6-1 ilustra el cálculo de una curva espiral.

Los pasos siguientes se utilizan para determinar la ubicación de la ST, SC, SC y ST:

1. La estación de PI - Ts = estación de TS

2. La estación de TS + Ls = estación de SC

3. La estación de SC + Lc = estación de CS

4. Estación de CS + Ls = estación de ST




Las Figuras 6A, 6B y 6C son coherentes con la publicación de espiral Barnett. También es aceptable el uso de los datos de las Autopistas de Oregón espiral estándar para calcular una curva espiral.

Nota: Véase la figura 6B para la definición de términos.

ELEMENTOS DE LA CURVA ESPIRAL

Figura 6A




NOMENCLATURA DE LA CURVA ESPIRAL DE TRANSICIÓN

NOMENCLATURA DE LA CURVA ESPIRAL

Figura 6B




FÓRMULAS DE LA CURVA ESPIRAL

Figura 6C




Ejemplo 6-1




6.2 Curvas Simples

A continuación se presentan las figuras típicas para el cálculo de una curva sencilla:

1. Figura 6D ilustra los elementos clave de una curva sencilla.

2. Figura 6E presenta las definiciones de la nomenclatura de curva simple en la Figura 6D.

Normalmente, los datos conocidos serán la estación de la PI, el ángulo de desviación (∆) y el radio de la curva simple (R). Los datos de la curva restante deberán ser calculados. Ejemplo 6-2 muestra un cálculo de la muestra.




Ejemplo 6-2




ELEMENTOS DE LA CURVA SIMPLE

Figura 6D




NOMENCLATURA/FÓRMULAS DE CURVA SIMPLE

FIGURA 6E




6.3 curvas compuestas

Figura 6F ilustra los elementos clave de una simétrica, 3-centrada en la curva de compues-tos. También presenta las ecuaciones para calcular los elementos de la curva suponiendo que se conocen los siguientes:

1. ∆, el ángulo de desviación;

2. p, el desplazamiento entre la curva de interior (ampliado) a un punto en el que se convier-te en paralelo a la recta tangente;

3. R1, el radio de la plana entrar y salir de la curva, y

4. R2, la radio de la curva más nítida, interior.

Ejemplo 6-3 muestra un cálculo de muestra para una 3-centrado, curva compuesta simétri-ca.

* * * * * * * * *

Ejemplo 6-3




FÓRMULAS/ELEMENTOS DE CURVA COMPUESTA

Figura 6F




6.4 Redondeo de la curva de datos

6.4.1 Nueva curva horizontal

A continuación se resumen las prácticas del Departamento para la presentación de los datos de una curva horizontal nueva en los planes de caminos:

1. Ángulo de desviación. Estos deben registrarse en pendientes con redondeo al segundo de una pendiente.

2. Distancias lineal. Estos deben registrarse en metros redondeadas a la centésima parte de un metro (es decir, dos decimales).

3. Radio de las curvas. Normalmente, los radios de curva serán seleccionados de entre los de la figura 2C. Cuando el redondeo es necesario, los radios deben registrarse en metros redondeado al más próximo de 5 metros.

Al utilizar los datos generados por computadora curva, el proyectista debe considerar las implicaciones de redondeo, los datos de acuerdo con los criterios anteriores. Para garantizar la coherencia matemática, el siguiente procedimiento debe utilizarse cuando la definición del alineamiento horizontal en Geopak:

* * * * * * * * * *

Ejemplo 6-4




6.4.2 Curvas horizontales existentes

Para las curvas horizontales existentes, las prácticas de redondeo del Departamento para la presentación de los planes de caminos son:

1. Ángulo de desviación. Estos deben registrarse en pendientes con redondeo al segundo de una pendiente.

2. Distancias lineal. Estos deben registrarse en metros redondeadas a la centésima parte de un metro (es decir, dos decimales).

3. Radio de las curvas. El redondeo será determinado por el alcance del proyecto de trabajo de la siguiente manera:




a. Superposición y Ampliación. Cuando una curva horizontal existente se mantiene en el proyecto, el proyectista calcular el radio de criterio en el radio conocido y se re-dondearán con tres decimales. La T y L distancias se calculan sobre la base de la radio métrica y redondeada a 01 de un metro. Véase el ejemplo 6-5.

b. Reconstrucción. Cuando la alineamiento de un proyecto de reconstrucción se aproximará a la alineamiento existente, normalmente los radios de curva serán se-leccionados de entre los de la figura 2C. Cuando esto no sea práctico, los radios de la curva de reconstrucción podrán redondearse con precisión de 5 metros. La T y L distancias se calculan sobre la base de la radio métrica y redondeada a 01 de un me-tro. Véase el ejemplo 6-6.

* * * * * * * * * *

Ejemplo 6-5




Ejemplo 6-6

* * * * * * * * * *

6.5 Progresivas y acimutes

Los siguientes se aplicarán a los proyectos en los puntos de control se utilizan para estable-cer el alineamiento horizontal:

1. Redondeo. Todos estacionamiento se redondeará a la centésima parte de un metro (es decir, dos decimales). Todos los cojinetes se redondearán al segundo más cercano de una pendiente. Cuando el redondeo generadas por ordenador rodamientos, el proyectista debe asegurarse de que los números redondeados para rodamientos son matemáticamente con-sistente.

2. Coordenadas. El proyectista prepara una tabla de coordenadas para el lineal y datos a nivel de hoja. La tabla se muestran los valores de coordenadas de todos los puntos de con-trol para la línea central sea el estacado o el control de la encuesta transversal y de la línea central proyectada. Los puntos de control incluirá el proyecto de puntos de comienzo y final, el PC, el PI y PT para las curvas de simple; la ST, SC, (Master) PI, SC y ST para las curvas en espiral, y todas las ecuaciones. Todas las coordenadas se deben calcular al menos cinco decimales y redondeado en la tabla hasta la más cercana con cuatro decimales.




Para los proyectos a partir de planos conforme-a-obra como la base de la alineamiento hori-zontal (por lo general los proyectos de recubrimiento), el proyectista del soft convertirá el conforme-a-obra estacionamiento al sistema métrico. Conservar la pendiente de precisión indica en los planos conforme-a-obra. Además, al derecho existente de vía (Z/C) los planes se utilizan para describir adicionales de I/adquisición de W, el proyectista se asegurará de que la precisión de los rodamientos de estacionamiento y coincide con el del viejo Z/C pla-nes.

Para los proyectos con una nueva encuesta (por lo general los proyectos de reconstrucción o ampliación de las principales), estacionamiento nueva métrica debe ser utilizado.

6.6 Ecuaciones

Los siguientes se aplicarán a la utilización de ecuaciones en el estacionamiento del proyec-to:

1. Propósito. Una ecuación se utiliza para igualar dos números de la estación. Uno que es correcta cuando se mide en la línea de fondo de la ecuación y que es correcta cuando se mide en la línea por delante de la ecuación. Las ecuaciones deben ser utilizados en el esta-cionamiento no es continuo a lo largo de un proyecto.

2. Localizaciones. Las ecuaciones deben ser calculadas en las líneas de diseño a ser coin-cidente con las líneas de apuestas. Esta situación se ilustra en la Figura 6g.

Ecuaciones también deben ser calculados en algunos casos en donde las líneas de diseño convertido en paralelo con las líneas de apuestas. Si la línea del diseño sigue siendo parale-la a la línea apostada por una considerable distancia a través de numerosas secciones, es más conveniente para calcular una ecuación que retorno a la estación de las secciones transversales. Un ejemplo de dicha ecuación se ilustra en la Figura 6H.




ECUACIÓN DONDE LA LÍNEA DE PROYECTO SE VUELVE COINCIDENTE Figura 6G

ECUACIÓN DONDE LA LÍNEA DE PROYECTO SE VUELVE PARALEL A LA LÍNEA ESTACADA Figura 6H




10 ALINEAMIENTO VERTICAL El camino de alineamiento vertical juega un papel significativo en la seguridad de un cami-no, la estética y los costes de proyecto. Capítulo XII, "Diseño geométrico de la mesa" proporciona criterios numéricos para los distintos elementos de alineamiento vertical. Capítulo Diez ofrece orientación adicional sobre estos y otros elementos de alineamiento vertical, en particular por una línea de pendiente perfil, máximo y mínimo de los

pendientes permisibles, las longitudes de crítica de pendiente, la escalada de carril, en los cálculos la curvatura vertical y certificaciones verticales. 1 DEFINICIONES/NOMENCLATURA 1. Ómnibus. Los vehículos pesados que participan en el transporte de pasajeros en un de-alquiler, charter o base de tránsito de franquicia. 2. Longitud crítica de Pendiente. La longitud máxima de una subida específica en la que un camión cargado puede funcionar sin experimentar una determinada reducción en la veloci-dad. 3. Pendiente. El porcentaje de pendiente entre dos puntos adyacentes vertical de intersec-ción (VPI), expresada en porcentaje. El valor numérico de por ciento de pendiente es la ele-vación vertical o caída de los m por cada 100 m de distancia horizontal. Actualizaciones en la dirección del estacionamiento se identifican como más (+). Estimaciones de analistas se identifican como de menos (-). 4. Los vehículos pesados. Cualquier vehículo con más de cuatro ruedas sobre el pavimento durante la operación normal. Los vehículos pesados colectivos incluyen camiones, vehículos recreativos y ómnibus. 5. Valores-K. La distancia horizontal necesaria para producir un cambio del 1% de gradiente. 6. Nivel del terreno. Terreno plano general, se considera que es plana, y tiene un impacto mínimo en el control de los vehículos. Distancias visuales a la autopista son de largo o po-drían ser de largo sin gastos de construcción. 7. Pendiente de impulso. Un sitio donde la subida es precedida por una baja, lo que permite un camión para aumentar su velocidad en la subida. Este aumento de la velocidad permite que el proyectista utilice una mayor reducción de velocidad en la longitud crítica de la figura de pendiente.




8. Montañoso del terreno. Longitudinal y transversal en los cambios de elevación son abrup-tas, y la construcción de bermas y la excavación de Del lado del cerro son frecuentemente obligados a proporcionar a la alineamiento del camino deseable. El terreno montañoso agra-va el control de los camiones en relación a los turismos, resultando en algunos camiones que operan a velocidades de rastreo. 9. Curvas de control. Un conjunto de curvas que muestran las calificaciones efecto tendrá sobre la aceleración del vehículo de diseño y/o desaceleración. 10. Perfil de Calidad de línea. Una serie de rectas tangentes conectadas por curvas vertica-les. Generalmente se colocan a lo largo de la línea central de las instalaciones del camino dividida y en los bordes de las dos vías de acceso en la parte media de las instalaciones divididas. 11. Vehículos de recreo. Un vehículo pesado, en general, operado por un conductor privado, participan en el transporte de equipos o instalaciones de recreo, los ejemplos incluyen auto-caravanas, remolques de embarcaciones, remolques de motocicletas, etc. 12. Terreno ondulado. Las laderas naturales son constantemente por encima y por debajo de la pendiente del camino y, en ocasiones, las pendientes presentan algunas restricciones al alineamiento del camino deseable. En general, terreno ondulado genera más pronunciada pendientes, haciendo que los camiones para reducir la velocidad por debajo de los de los turismos. 13. Curva spline. Una curva dibujada usando una plantilla flexible para satisfacer las condi-ciones de campo. 14. Camión. Un vehículo pesado se dedica principalmente al transporte de mercancías y materiales, o en la prestación de otros servicios de transporte público. Para el diseño geo-métrico y la capacidad de análisis, los camiones se definen como vehículos con seis o más neumáticos. Los datos sobre los camiones son compilados y reportados por la División de Planificación de Transporte. 15. VPC (Vertical Punto de curvatura). El punto en que termina una pendiente tangente y la curva vertical comienza. 16. VPI (Vertical punto de intersección). El punto donde la extensión de dos pendientes tan-gente se cruza. 17. VPT (Vertical punto de tangencia). El punto en que termina la curva vertical y la pendien-te tangente comienza.




2 PRINCIPIOS Y PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO 2.1 Controles Generales de Alineamiento Vertical Como se señala en el capítulo diez, el diseño del alineamiento vertical implica, en gran me-dida, cumpliendo con los criterios específicos de limitación. Estos incluyen los pendientes máximo y mínimo, la distancia de visibilidad en las curvas verticales y certificaciones vertical. Además, el proyectista debe respetar determinados principios generales de diseño y contro-les que determinan la seguridad general de las instalaciones y mejorar la apariencia estética del camino. Estos principios de diseño para el alineamiento vertical incluyen: 1. Coherencia. Utilice una línea de pendiente suave con cambios graduales, de conformidad con el tipo de camino y el carácter de terreno, en lugar de una línea con numerosas inte-rrupciones y la longitud de los pendientes por debajo de la tangente. 2. Impactos Ambientales. El alineamiento vertical debe estar debidamente coordinado con los impactos ambientales (por ejemplo, la intrusión en los humedales). La Oficina de Inge-niería de la Oficina de Servicios Ambientales es responsable de evaluar los impactos am-bientales. 3. Long Pendientes. En una pendiente ascendente de largo, es preferible colocar la más empinada de pendiente en la parte inferior y aplanar la pendiente en la parte superior. 4. Intersecciones. Mantener los pendientes moderado a través de las intersecciones para facilitar los movimientos de giro. Véase el Capítulo XIII, para obtener información específica sobre el alineamiento vertical a través de las intersecciones. 5. Montaña Rusa. Evite el uso de un perfil tipo "montaña rusa". Pueden ser propuestos en interés de la economía, pero son estéticamente indeseables y puede ser peligrosos. 6. Broken-Back Curvatura. Evitar el "roto-back" líneas de nivel (dos crestas o las curvas cóncavas separados por m de 150 o menos tangente sección). Una curva vertical de largo es más deseable. 7. Coordinación con Características natural/artificial. El alineamiento vertical debe estar de-bidamente coordinado con la topografía natural, el derecho a disposición de paso, servicios públicos, desarrollo de caminos y naturales/artificiales patrones de drenaje. 8. Lugares VPI. Establecer puntos de VPI en 10 estaciones de metros, incluso si se puede.




2.2 Coordinación de alineamiento horizontal y vertical El alineamiento horizontal y vertical no debe ser diseñado por separado, especialmente para proyectos de nueva alineamiento. Sus demandas importancia de que el proyectista de eva-luar cuidadosamente la interdependencia de estas dos características de diseño de cami-nos. Esto aumentará la seguridad vial y mejorar el funcionamiento de la instalación. Los si-guientes deben ser considerados en la coordinación del alineamiento horizontal y vertical: 1. Balance. La curvatura y los pendientes deben estar en equilibrio. Máxima curvatura hori-zontal con los pendientes de planos o planos con los pendientes de curvatura máxima no lograr ese equilibrio deseado. Un compromiso entre los dos extremos produce el mejor dise-ño en relación a la seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad de las operaciones y una apariencia agradable. 2. Coordinación. Curvatura vertical superpuesta a la curvatura horizontal (es decir, vertical y horizontal de PI en aproximadamente las mismas estaciones) generalmente resulta en una apariencia más agradable y reduce el número de restricciones a la distancia de visión. Los sucesivos cambios en el perfil no en combinación con la curvatura horizontal pueden dar lugar a una serie de obstáculos visible para el conductor a cierta distancia, que puede pro-ducir un diseño atractivo. Sin embargo, en algunas circunstancias, la superposición de la alineamiento horizontal y vertical debe ser moderada en cierta medida por Comentario # 's 3 y 4 de la siguiente manera. 3. Curvas Verticales Convexas. Aguda curvatura horizontal no debe ser presentada en o cerca de la cima de la cresta pronunciadas curvas verticales. Esto no es deseable porque el conductor no puede percibir el cambio en la alineamiento horizontal, especialmente en la noche cuando haces de luz se proyecto de frente en el espacio. Este problema se puede evitar si la curvatura horizontal provoca la curvatura vertical o mediante el uso de valores de diseño que supere lo deseable. 4. Curvas Verticales Cóncavas. Pronunciadas curvas horizontales no deben introducirse en o cerca del punto más bajo de pronunciadas curvas CONCAVIDAD vertical o en la parte inferior de la empinada pendientes verticales. Debido a la visibilidad del camino por delante es desolador, sólo curvatura plana y horizontal será evitar una indeseable, aspecto distor-sionado. En las operaciones de la parte inferior de las calificaciones de largo, velocidades de los vehículos a menudo son más altas, especialmente para los camiones, y la irregularidad puede ocurrir, especialmente en la noche. 5. Distancia Visual de Adelantamiento. En algunos casos, la necesidad de frecuentes opor-tunidades de cruce y un porcentaje más elevado de transmisión de la distancia de visión pueden reemplazar la conveniencia de la combinación de alineamiento horizontal y vertical. En estos casos, puede ser necesario para proporcionar unos largos tramos rectos para ase-gurar suficiente distancia de visión que pasa.




6. Intersecciones. En las intersecciones, alineamiento horizontal y vertical debe ser tan plano como sea posible para proporcionar los diseños que producen la distancia de visibilidad su-ficiente y los gradientes de los vehículos para frenar o detener. Véase el Capítulo XIII. 7. Caminos divididas. En las instalaciones divididas con medianas de ancho, con frecuencia es ventajoso para ofrecer las alineaciones independientes para las dos vías 1-forma. Donde el tránsito justifica una instalación dividida, un diseño superior, con un costo adicional míni-mo general, puede resultar de la utilización de las alineaciones independientes. 8. Las zonas residenciales. Diseño de la adaptación para reducir al mínimo los factores de molestia para los vecindarios. Pequeña modificación del alineamiento horizontal o vertical, puede aumentar la zona de amortiguación entre el camino y zonas residenciales. 9. Estética. Diseño de la alineamiento para mejorar atractivas vistas panorámicas de los ríos, formaciones rocosas, parques, campos de golf, etc. El camino debe cabeza en lugar de alejarse de las opiniones que se consideran estéticamente agradables. El camino debe caer hacia aquellos aspectos de interés en un lugar de baja altitud y hacia los rasgos que se ven mejor desde abajo o en silueta contra el cielo. 2.3 Rasante 2.3.1 General La línea de pendiente perfil es tal vez la característica geométrica del camino que tiene el mayor impacto en los costes de una instalación, la estética, la seguridad y operación. La pendiente de perfil es una serie de líneas tangentes conectadas por curvas verticales para-bólicas. El proyectista debe evaluar cuidadosamente muchos factores al establecer la rasante del perfil. Estos incluyen: 1. pendientes y rampas máximas y mínimas; 2. criterios de distancia de visibilidad; 3. balance de movimiento de tierras; 4. uso de la tierra adyacente y los valores; 5. la coordinación con otras características geométricas (por ejemplo, la sección transver-sal); 6. seguridad en los caminos; 7. Topografía/relieve; 8. derecho de vía; 9. servicios públicos; 10. prestaciones de un vehículo;




11. las intersecciones de caminos y los distribuidores; 12. ferrocarril/camino cruces; 13. de puentes y estructuras de drenaje; 14. altos niveles de agua; 15. consideraciones de drenaje; 16. elevaciones de agua de mesa; 17. la nieve a la deriva; tipos de suelo; 19. ubicación urbana o rural; 20. estética/paisajismo; 21. costos de construcción.; 22. los impactos ambientales; 23. Las expectativas del conductor; 24. trayectorias de vuelo del aeropuerto (por ejemplo, los pendientes y la iluminación), y 25. la accesibilidad de los peatones y minusválidos. Las secciones siguientes discuten el establecimiento de la rasante con más detalle. 2.3.2 Trazado de la Rasante La ubicación de la rasante del perfil en la sección transversal del camino varía según el tipo de camino, si la instalación está abierta dividida, y el tipo medio. El perfil de ubicación de pendiente en línea se muestra en las figuras de la sección transversal típica prevista en la Sección 11.7. Recomendada rasante perfil y el eje de rotación de los lugares de las diversas secciones típicas son las siguientes: 1. Autopistas con depresión de las secciones Mediana (promedios de 11 m a 23 m de an-cho). Una línea de perfil es de pendiente para cada calzada, que se establece en el borde exterior de cada banquina mediana. Ver las figuras 11.7a, 11.7b, 11.7C y 11.7D. Los ejes de rotación alrededor de las líneas de perfil de pendiente. 2. Autopistas con depresión de las secciones Mediana (medianas 23 metros y más amplia). Autopistas con medianas de ancho suelen utilizar las alineaciones independientes para los dos caminos. Por lo tanto, una línea de pendiente perfil es necesaria para cada camino y se presta en la línea central de cada calzada. Véase la figura 11.7E. Para las secciones de pe-ralte, la pendiente de perfil de la corona menos normal se muestra en la parte baja del peral-te entre el carril de viaje y la banquina en cada camino. Véase la figura 11.7F. Los ejes de rotación están sobre la pendiente de perfil de las líneas de la corona menos normal.




3. Sección mediana al ras (autopistas y no autopistas). Para las instalaciones divididas con medianas de color, incluyendo aquellos con barreras de concreto mediana, normalmente hay sólo una línea de perfil de pendiente en la línea central de la calzada. Ver las figuras 11.7G, 11.7H, 11.7I y 11.7J. El eje de rotación es de la rasante del perfil. 4. Elevada sección mediana (no autopistas). Para las secciones de mediana elevada, sólo hay una línea de perfil de pendiente en la línea central de la mediana o el camino. Ver las figuras 11.7K y 11.7L. El eje de rotación es de la rasante del perfil. 5. De dos carriles de caminos rurales. Para 2-carriles rurales, por lo general hay sólo una línea de perfil de pendiente en la línea central de la calzada. Véase la figura 11.7M. Para las secciones de peralte, la línea de pendiente perfil de la corona menos normal se muestra en la parte baja entre el carril de viaje y la banquina. Véase la figura 11.7N. El eje de rotación es sobre la pendiente de perfil de línea de la corona menos normal. 6. Frenado Undivided Servicios Urbanos. La rasante del perfil se coloca en la línea central de la calzada. Además, los perfiles separados en la parte superior trasera de la acera deben proporcionarse cuando sea necesario para garantizar el drenaje positivo y para que coincida con el desarrollo existente. Ver las figuras 11.7O y 11.7P. El eje de rotación es sobre la pen-diente de perfil. 2.3.3 Diseño de Pendiente Urbana Trazar líneas de nivel de perfil en las zonas urbanas suelen ser más complicado debido a la limitada derecho de vía, intersecciones estrechamente espaciadas, la necesidad de atender el desarrollo de camino existentes y con capacidad de drenaje en las calles de frenado. A continuación se presenta una serie de consideraciones que deben ser revisados en el desa-rrollo de una línea de pendiente del perfil en un proyecto urbano: 1. Curvas verticales. Long curvas verticales en las vías urbanas son en general poco prácti-co. El proyectista normalmente se necesita para diseñar la línea de pendiente perfil para cumplir con las condiciones existentes. Por lo tanto, no hay mínimo longitudes de curva ver-tical se proporcionan para las calles urbanas. Cuando sea práctico, VPI debe ser ubicado en o cerca de los ejes de las calles que cruzan. Curvas verticales no será necesaria cuando la diferencia algebraica de pendiente es inferior al 1%. Sin embargo, el uso de las curvas verti-cales debe ser evaluado cuando la diferencia algebraica de los pendientes es superior a 0,5%. Además, en las intersecciones con semáforos y se detuvo controlados, algunos apla-namiento de los Aproximaciones pueden ser necesarios, véase el capítulo veinte y ocho en el Manual de Ingeniería de Tránsito.




2. Drenaje superficial. Calles urbanas suelen tener restricciones, lo que puede complicar el diseño del perfil de pendiente para facilitar el drenaje. Especial cuidado se debe tomar para evitar manchas planas donde el agua puede estanque. Sección pendiente3.2 establece los gradientes mínimos para las calles de frenado. Será necesario desarrollar perfiles separados en la parte superior de la acera para facilitar el drenaje positivo. Diseño frenar elevaciones para permitir el flujo de drenaje en el canal y para evitar encharcamiento de agua detrás de la banqueta. En las intersecciones, el drenaje de la superficie de preferencia debe ser inter-ceptado aguas arriba de la intersección. Cuando el drenaje superficial se proporciona a tra-vés de calles que se cruzan, la depresión de drenaje debe tener un radio mínimo de 3,6 m. 3. Spline Curvas. Curvas spline puede ser útil en el establecimiento de los pendientes en las zonas urbanas, donde es necesario cumplir con las restricciones de elevación numerosos en distancias relativamente cortas. Las curvas Spline también se pueden utilizar en el desarro-llo de perfiles de la parte superior de las curvas. El proyectista necesidad de vincular estas curvas a la rasante del perfil en el inicio y el final. Mostrar elevaciones a lo largo de las cur-vas de spline a intervalos de 5 m. 4. Existentes en camino para el Desarrollo. Cuando el desarrollo en camino es amplio y la elevación general, por un lado es más alto que en el otro, una sección asimétrica puede ser requerida. El punto de la corona puede ser compensado de la línea central y la caída total de la línea de la corona a la línea de canal será más de lo normal en un lado y menos de lo normal en el otro. Características de asimetría debe estar claramente definida en las seccio-nes típicas y se muestra en las secciones transversales. También será necesario establecer perfiles separados en la parte superior de restricciones para que coincida con el desarrollo existente. Ofrecer una sección transversal asimétrica puede ser preferible a la remodelación de las aceras existentes, estacionamientos, jardines, etc., para satisfacer el perfil revisado. 5. Balance de movimiento de tierras. En general, el balance de movimiento de tierras suele ser poco práctica en las zonas urbanas. Un exceso de excavación es preferible a la necesi-dad de pedir prestado, debido al costo generalmente elevado de préstamos en las zonas urbanas. 6. Limitó el derecho de Paso. La consideración cuidadosa debe darse cuando sustancial elevación o descenso de la rasante del perfil. A menudo, esto se traducirá en más derecho de vía de los impactos (por ejemplo, más de relleno y cortar pistas), donde el derecho de vía se limita a menudo a lo largo de las calles urbanas. 2.3.4 Balance de Obras de Tierra Cuando sea práctico y cuando sea compatible con otros objetivos del proyecto, el diseño de la línea de pendiente perfil para proporcionar un equilibrio de movimiento de tierras. Esto no debe ser alcanzado, sin embargo, a expensas de las líneas de pendiente suave y los requi-sitos de distancia de visibilidad en las curvas verticales. En última instancia, un proyecto de evaluación por proyecto será determinar si un proyecto requiere prestado, en exceso o estar equilibrado. Para obtener información adicional sobre el equilibrio de movimiento de tierras, véase la sección 5.2.4.




2.3.5 Campo Recomendaciones Las recomendaciones deben ser formuladas en el examen preliminar sobre el terreno para hacer frente a los controles de calidad especial. Por ejemplo, las recomendaciones deben ser previstas en la línea de perfil de calidad a través de pisos, lechos de lagos, pantanos, los fondos del arroyo, importantes caminos que se cruzan y, en frente de la propiedad mejora-da, en lugares con problemas de nieve y en otros lugares que requieren atención especial. El proyectista debe revisar y considerar las recomendaciones para establecer la pendiente de tentativa línea de perfil. 2.3.6 Vínculos con los caminos existentes/Junto a los proyectos Una transición sin obstáculos es necesaria entre la propuesta de línea de perfil de calidad del proyecto y de la rasante existente de una sección del camino adyacente o la rasante propuesta para un proyecto adyacente. Las líneas de pendiente deben ser revisados para una distancia de al menos 600 m más allá del principio y el final de un proyecto para garan-tizar la distancia de visión adecuada. Las conexiones deben ser compatibles con la veloci-dad directriz del nuevo proyecto y que pueden ser utilizados si el tramo de camino adyacen-te se reconstruye. 2.3.7 Pendientes de transición La pendiente de transición (denominado anteriormente la pendiente spline) es la línea de pendiente donde el adelgazamiento de la línea principal comienza a las rampas autopista, convirtiendo los caminos, las transiciones de 2 carriles a 4-secciones de carril, desvíos, cru-ces, etc., hasta el punto de de la rampa o de pendiente se convierte en el camino es decir, independiente de la línea principal (en la sangre la nariz). Figura 2A ilustra la ubicación de la pendiente de transición para las rampas y los desvíos. La pendiente de transición depende de la línea principal hasta la rampa o por el camino pasa a ser independiente (es decir, la pendiente transversal de las líneas de pendiente deben cumplir con la pendiente de transi-ción en la sección "D" que se muestra en la Figura 2A. Limitaciones sitio puede limitar la longitud de la rampa de manera que la PC de una curva en la rampa debe estar situado en el comienzo de la rampa de pendiente independiente (d. En la Figura 2A). Para estos casos, la pendiente transversal de la pista puede variar de la pendiente transversal de la línea prin-cipal para permitir una transición el peralte de la curva.




PENDIENTE DE TRANSICIÓN (Rampas/Salidas) Figura 2A Para los desvíos, la pendiente de transición debe extenderse desde el inicio del adelgaza-miento de la línea principal a un punto donde la distancia entre el borde del carril de viaje en la línea principal a la orilla del carril de viaje en el desvío es de 2,4 metros. Vea la sección 15.3 para información adicional sobre los pendientes de transición para los desvíos. 2.3.8 Puentes El diseño de líneas de nivel de perfil debe ser cuidadosamente coordinado con los puentes o estructuras de drenaje dentro de los límites del proyecto. Se aplicará lo siguiente: 1. Separaciones verticales. Los criterios en la Sección pendiente6 se deben cumplir en una camino nueva estructura será construida a través de una camino existente o donde el cami-no será reconstruida bajo un puente existente. Cuando por la que se la rasante preliminar, un elemento importante para determinar la distancia vertical que existe es la profundidad de la estructura supone. Esto se basa en el tipo de estructura, longitudes de palmo y profundi-dad coeficiente de calibrado. El proyectista del camino debe comunicarse con la Oficina puente para obtener una profundidad estimada de la estructura. Si no hay información dis-ponible, el proyectista debe asumir un 6,2 m a 6,5 m de distancia entre la superficie termina-da de la calzada y la pendiente de acabado de la cubierta del puente. Para final el diseño, el proyectista debe coordinar con la Oficina para determinar puente del camino y las líneas de pendiente puente. 2. De camino bajo el puente. Cuando sea factible, el punto más bajo de una camino flecha curva vertical no debe estar dentro de la sombra del puente. Esto ayudará a minimizar la acumulación de hielo, y se reducirá el encharcamiento de agua que puede debilitar las ba-ses tierra bajo el puente. Para lograr estos objetivos, el punto más bajo de un hundimiento camino debe ser de aproximadamente 30 m desde el puente.




3. Puentes sobre el agua. Cuando el servicio propuesto cruzará cuerpos de agua, la eleva-ción del puente debe ser coherente con la abertura interior necesaria para satisfacer las ne-cesidades hidráulicas del Departamento. El proyectista del camino proporciona a la Oficina del puente con la línea de pendiente preliminar. El proyectista del puente determina eleva-ciones puente mínimo basado en los requerimientos hidráulicos. El proyectista debe coordi-nar con la Sección de Hidráulica y el Puente de la Mesa para determinar el final de la eleva-ción camino Aproximación para cumplir con la elevación del puente necesario. 4. Puentes de ferrocarril. Cualquier propuesta sobre los ferrocarriles, las instalaciones deben cumplir con los criterios aplicables (por ejemplo, autorizaciones verticales, tipo de estructura y profundidad). El proyectista debe comunicarse con la Sección de Utilidades para más in-formación. 5. Alto terraplenes. El proyectista debe considerar el impacto de terraplenes altos en las es-tructuras. Esto aumentará la longitud del vano lo que aumenta la estructura de costes. 6. Bajo el punto. Es conveniente para localizar el punto más bajo de una curva en columpio de la cubierta del puente. 2.3.9 Suelos El tipo de material encontrado tierra influye a menudo en la línea de pendiente en ciertos lugares. Si se encuentra roca, por ejemplo, puede ser más económico para elevar la calidad y reducir la excavación de roca. Suelos que no son satisfactorios para terraplén o causar un problema de estabilidad en las zonas cortadas también pueden ser factores determinantes en el establecimiento de una línea de pendiente. El proyectista debe coordinar el desarrollo de la calificación de perfil con la Oficina de Materiales, que será responsable de la realiza-ción del estudio de suelos. 2.3.10 Drenaje/Nieve La línea de pendiente perfil debe ser compatible con el diseño de drenaje del camino y debe minimizar los problemas de la deriva de nieve. Considere lo siguiente: 1. Alcantarillas. La elevación del camino debe proporcionar al menos la cobertura mínima indicada en la alcantarilla llenar las tablas de altura en el Capítulo XVII. Preferiblemente, las alcantarillas no deberían extenderse por encima de la parte superior de la subrasante. No coloque los puntos más bajos de la curva de las curvas verticales directamente sobre las alcantarillas. Esto es para que si la inundación sobrepasa el camino, la posibilidad de ser lavados alcantarillas será mínima. Véase el Capítulo XVII, para obtener información adicio-nal sobre diseños de alcantarilla. 2. Coordinación con Geométricos. La línea de perfil debe reflejar la pendiente de compatibi-lidad entre el diseño de drenaje y la calzada geométricas. Estas incluyen el diseño de las flechas y las curvas en cima, el espaciamiento de las entradas de aire en las instalaciones de frenado, los impactos en las propiedades adyacentes, las curvas de peralte, los elemen-tos de diseño de intersecciones y elementos de diseño de distribuidor. Por ejemplo, evite colocar las curvas cóncavas en los cortes y puesta de largo cresta curvas verticales en las aceras de frenado.




3. Deriva de nieve. Cuando sea factible, la rasante perfil debe ser de al menos 0,5 m por encima del nivel natural del terreno en el lado de barlovento del camino para evitar que la nieve de la deriva hacia el camino y para promover la nieve que caía fuera de la vía. Véase la sección 11.4.2 de criterios adicionales para reducir al mínimo la nieve a la deriva. 2.3.11 Control de Erosión Para minimizar la erosión, el proyectista debe considerar la relación siguiente a la línea de pendiente: 1. Minimizar el número de cortes profundos y llenar las secciones de alta. 2. Ajustarse a las curvas de nivel y los patrones de drenaje de la zona. 3. Hacer uso de las barreras naturales de la tierra y de los contornos para desviar el desa-rrollo y la erosión y la sedimentación limitarse. 4. Minimizar la cantidad de perturbación. 5. Hacer uso de la vegetación existente. 6. Reducir la longitud de la pendiente y la pendiente y asegurarse de que la erosión se limita al derecho de vía y no depósito de sedimentos o erosionar la tierra lejos adyacente. 7. Evite los lugares con alto potencial de erosión de la base. 8. Evite cortar o llenar las secciones en las zonas de infiltración. 2.3.12 Tipos de proyecto Además de los proyectos de reconstrucción que implican modificaciones de pendiente signi-ficativo, una pendiente nuevo perfil debe mostrar para los proyectos de pulverización del pavimento y los proyectos que involucran la rehabilitación de superficies mayores. No es necesario establecer los pendientes perfil de las superposiciones o menor superficie los proyectos de rehabilitación. Si la necesidad de una pendiente de perfil está en cuestión, consultar con el personal de la construcción.




3 PENDIENTES 3.1 Pendientes máximas Capítulo XII, presenta los criterios del Departamento para los pendientes máximo basado en la clasificación funcional, la ubicación urbana o rural, tipo de terreno, y en algunos casos, la velocidad directriz. La pendiente máxima debe utilizarse sólo cuando sea absolutamente necesario. Cuando sea práctico, los pendientes más plano que el uso máximo. 3.2 Pendientes mínima A continuación se presenta los criterios del Departamento para los pendientes mínimos: 1. Caminos desenfrenado. Preferiblemente, un 0,5% de pendiente longitudinal mínima debe ser proporcionada. Gradientes de la nivelación longitudinal puede ser aceptable en las ace-ras en llena y que ya están suficientemente coronada para drenar lateralmente. En los cor-tes, pendientes longitudinales mínimas del 0,2% son aceptables. 2. Calles frenado. El perfil de la línea central en los caminos y calles con aceras deseable debe tener una pendiente longitudinal mínima del 0,5%. De pendientes longitudinales de al menos el 0,4% son aceptables. Debido a que el drenaje superficial se mantiene en el cami-no, las pendientes longitudinales deben ser más pronunciadas en reducir las secciones para evitar estancamientos de agua en la superficie del camino. 3.3 Longitud Crítica de Pendiente Longitud crítica de pendiente es la longitud máxima de una subida específica en la que un camión cargado puede funcionar sin experimentar una determinada reducción en la veloci-dad. El gradiente del camino, en combinación con la longitud de pendiente determinará la reducción de la velocidad de camiones en las actualizaciones. Los siguientes se aplicarán a la longitud crítica de pendiente: 1. Vehículo de Diseño. Para los críticos de la talla de las determinaciones de pendiente, el Departamento ha adoptado los 180 kilogramos por kilovatio (kg/kW) camión como el vehícu-lo de diseño más representativo de Montana. 2. Criterios. Figura 3A proporciona la longitud crítica de pendiente para una pendiente de-terminado y aceptable por ciento de reducción de la velocidad del camión. Aunque estas figuras se basan en una velocidad de camiones inicial de 90 km/h, se aplican a cualquier velocidad directriz. Para fines de diseño, utiliza el 15 km/h curva de la reducción de veloci-dad para determinar si se supera la longitud crítica de pendiente.




3. Pendientes de Impulso. En caso de una subida precedida por una bajada, los camiones a menudo incrementarán la velocidad para hacer el ascenso. Un aumento de velocidad de 10 km/h en bajada moderada (-3% a -5%) y 15 km/h en bajada más pronunciada (-5%) de lon-gitud suficiente ajustes son razonables. Estos pueden ser usados en el diseño mediante una mayor reducción de velocidad en curva de la Figura 10,3 (es decir, utiliza el 25 km/h curva de reducción de la velocidad de rebaja de -3% a -5% y el 30 km/h curva de reducción de la velocidad de rebaja mayor que -5%). Sin embargo, el proyectista debe considerar que estos aumentos de velocidad no puede alcanzarse si los volúmenes de tránsito son lo suficiente-mente altos que un camión puede estar detrás de un vehículo de pasajeros al descender la pendiente de movimiento. Por lo tanto, estos aumentos en la velocidad sólo se debe consi-derar si el camino tiene un B LOS o mejor. 4. Medición. Curvas verticales son parte de la longitud de pendiente. Figura 3B muestra có-mo medir la longitud de la calificación para determinar la longitud crítica de la calificación de la Figura 3A. 5. Tipos de la autopista. La crítica de longitud de los criterios de calificación se aplica por igual a 2 las zonas rurales de carril o de varios carriles. 6. Solicitud. Si se supera la longitud crítica de pendiente, ya sea el proyectista debe aplanar la pendiente, de ser posible, o debería evaluar la necesidad de un camión de escalada de carril. Para obtener información sobre la necesidad y el diseño de los camiones escalada carriles, véase el capítulo 26 en el Manual de Ingeniería de Tránsito. * * * * * * * * * * Ejemplo 3-1 Teniendo en cuenta: Nivel Aproximación G = 4% L = 350 m (longitud de la nota) Rural arterial Problema: Determinar si se supera la longitud crítica de pendiente.




Notas: 1. Normalmente, los 15 km/h curva se utilizará. 2. En caso de una subida está precedido por una baja y si el camino tiene un B LOS o me-jor, el 25 km/h curva de la reducción de velocidad puede ser usado con anteriores rebaja del 3% - 5% o el 30 km/h curva de la reducción de velocidad puede ser utilizado con anteriores rebaja superior al 5%. 3. Cifra basada en un camión con una velocidad inicial de 90 km/h. Sin embargo, puede ser utilizado para cualquier velocidad directriz. LONGITUD CRÍTICA DE PENDIENTE (Camión 180 kg/kW) Figura 3A




Notas: 1. Para las curvas verticales en los dos pendientes tangente en la misma dirección (tanto las actualizaciones o los dos rebaja), el 50% de la longitud de la curva será parte de la longitud de pendiente. 2. Para las curvas verticales en los dos pendientes tangente en direcciones opuestas (una pendiente y una pendiente para abajo), el 25% de la longitud de la curva será parte de la longitud de pendiente. 3. El diagrama anterior se incluye con fines ilustrativos. Broken curvas de recuperación hay que evitar siempre que sea práctico. MEDICIÓN DE LA LONGITUD DE PENDIENTE Figura 3B




Solución: Figura 3A produce una longitud crítica de la categoría de 280 m para los de 15 k/h la reducción de velocidad. La longitud de pendiente (L) es superior a este valor. Por lo tanto, el proyectista debe aplanar la pendiente, si es práctico, o evaluar la necesidad de un carril de ascenso. Ejemplo 3-2




CÁLCULO DE LA LONGITUD CRÍTICA DE PENDIENTES (Ejemplo 3-2) Figura 3C 4 CARRILES DE ASCENSO DE CAMIONES La Sección de Ingeniería de Tránsito normalmente determina la necesidad de carriles de ascenso de camiones y proporcionará los detalles de diseño de estos carriles donde se justi-fican. Para obtener información sobre rutas de ascenso de camiones, véanse los capítulos Veinte y Treinta y seis en el Manual de Ingeniería de Tránsito.




5 CURVAS VERTICALES 5.1 Curvas Verticales Convexas Curvas verticales convexas en la forma de una parábola. Las ecuaciones básicas para de-terminar la longitud mínima de una curva en cima son:

Donde: L = longitud de la curva vertical, m A = diferencia algebraica entre los dos pendientes tangente, % S = distancia de la vista, m h1 = altura de los ojos de encima de la superficie del camino, m H2 = altura del objeto sobre la superficie del camino, m K = distancia horizontal necesaria para producir un cambio del 1% en el gradiente de La longitud de la curva en cima dependerá de "A" de la curva específica y sobre la distancia de visión seleccionada, la altura de los ojos y la altura del objeto. A continuación, analizare-mos la selección de estos valores. Para fines de diseño, el cálculo de longitud de la curva basada en el K-redondeado valor debe ser redondeado hasta el siguiente incremento más alto de 20 m. El control principal en el diseño de las curvas en cima es garantizar que, como mínimo, la distancia de frenado a la vista (DVD) está disponible en toda la curva. Figura 5A presenta los valores K para poner fin a la distancia de visión. A continuación, analizaremos la aplica-ción de los valores K: 1. Vehículos de turismo (pendiente). Figura 5A presenta K mínimo y deseable de los valores de los turismos. Estos se calculan asumiendo h1 = 170 m, h2 = 0,150 m, y S = DVDmini-mum o DVDdesirable en la ecuación básica de las curvas en cima (ecuación 10,5-1). Los valores mínimos más bajos representan la distancia de visibilidad aceptable en una instala-ción. Sin embargo, el proyectista debe proveer un diseño en el que el Valores-K cumple la DVDdesirable.




Notas: 1. Distancias de visibilidad de detención (DVD) son de la figura 8.6A. 2. Valores-K se calculan utilizando redondeadas distancias visuales de frenado, la altura del ojo de 170 m de altura y objeto de 0,150 m. AASHTO Valores-K se basan en la distancia de frenado calculada vista. VALORES-K DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS (Nivel de Pendientes) Figura 5A Como se discutió en la sección 8.8, un diseño de excepción es necesario si la curva vertical no ofrece la DVD conveniente para las condiciones de nivel. 2. Longitud mínima. Para la estética, la sugirió longitud mínima de una curva en cima en una camino rural es de 300 m. Para valores pequeños de A, la longitud de la curva calculada en realidad puede ser cero. Sin embargo, los puntos de ángulo no se permiten en los caminos rurales. Por lo tanto, la longitud mínima de la curva se basa en la Ecuación 5-3. Lmin = 0.6 V (Ecuación 5-3) Donde: Lmin = longitud mínima de curva vertical, m V = velocidad, km/h 3. Drenaje. El drenaje se debe considerar en el diseño de las curvas en cima secciones en las que se utilizan frenado. Los problemas de drenaje no debe ser experimentado si la cur-vatura vertical es lo suficientemente aguda para que una pendiente longitudinal mínima de al menos 0,3% se alcanza en un punto a unos 15 metros de cada lado del vértice. Para garan-tizar que este objetivo se logra, la longitud de la curva vertical se basa en un valor K de 50 o menos. Para las curvas en cima en las secciones de frenado cuando se supere este valor K, el diseño de drenaje debe ser cuidadosamente evaluado más cerca del ápice.




Para las secciones imparables del camino, el drenaje no debe ser un problema en la cresta de las curvas verticales. Sin embargo, la cuneta del camino adyacente debe tener pendiente longitudinal mínima del 0,2% en las cercanías de la curva vertical. 4. Al pasar la vista a distancia. En algunos lugares, puede ser conveniente establecer pasar la distancia de visión en el diseño de las curvas en cima. En los proyectos de reconstrucción rural, el proyectista debe tratar de facilitar que pase más de la distancia de visión tanto de la longitud del camino como sea posible. Que en general no será rentable, sin embargo, para hacer mejoras significativas al alineamiento horizontal y vertical únicamente disponibles para aumentar la distancia de visión que pasa. La sección 8.6.2 se describe la aplicación y los valores de diseño para pasar la distancia de visión. Estos "S" se utilizan en los valores de las ecuaciones básicas para las curvas en cima (Ecuaciones 5-1 y 5-2). La altura de los ojos (H1) es 170 metros y la altura del objeto (h2) es 170 m. Figura 5b presenta el K mínimo de valores para la determinación de pasar la distancia de visión.

Notas: 1. Distancia de visibilidad se pasa de la figura 8.6C. 2. De Valores-K se calculan con la distancia de visibilidad de paso, altura de los ojos de los 1.70 m de altura y objeto de 170 m. VALORES-K PARA PASAR LA VISTA A DISTANCIA (Curvas Verticales Convexas) Figura 5B




5.2 Curvas Verticales Cóncavas Las curvas de escurrimiento vertical en la forma de una parábola. Por lo general, están dise-ñadas para permitir que los faros de vehículos para iluminar la superficie del camino (es de-cir, la altura del objeto = 0 m) para una determinada distancia "S." Estos supuestos control de las siguientes ecuaciones básicas para determinar la longitud mínima de las curvas cón-cavas

La longitud de la curva en columpio dependerá de "A" de la curva específica y sobre la dis-tancia de visibilidad y la altura de los faros seleccionados. Para fines de diseño, el cálculo de longitud de la curva basada en el K-redondeado valor debe ser redondeado hasta el siguien-te incremento más alto de 20 m. El control principal en el diseño de las curvas cóncavas es garantizar que, en una minimum, la distancia de frenado a la vista (DVD) está disponible para los faros de iluminación a través de la curva. El diseño asume que hay una divergencia de 1 ° hacia arriba del haz de luz desde el eje longitudinal de los faros. Figura 10.5c presenta los valores K para las distancias de frenado vista. A continuación, analizaremos la aplicación de los valores K: 1. Vehículos de pasajeros. Figura 10.5c presenta K mínimo y deseable de los valores de los turismos. Estos se calculan asumiendo h3 = 0,6 m y S = DVDminimum o DVDdesirable en la ecuación básica de las curvas cóncavas (ecuación y 10,5-4). Los valores mínimos más ba-jos representan la distancia visual aceptable en una instalación. Sin embargo, el proyectista debe proveer un diseño en el que los Valores-K cumplen DVDdesirable.




Notas: 1. Distancias de visibilidad de detención (DVD) son de la figura 8.6A. 2. Valores-K calculados utilizando redondeadas distancia de visibilidad de parada y una altu-ra de la cabeza de luz (H3), de 0.6 m. AASHTO Valores-K se basan en la calculada distan-cia visual de detención. VALORES K PARA CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS Figura 5C




2. Longitud mínima. Para las curvas verticales más la compresión, la longitud mínima de la curva debe basarse en la ecuación 10.5-3 (es decir, lmin = 0,6 V). Para la estética, la sugirió longitud mínima de una curva en columpio en una camino rural es de 300 m. 3. Drenaje. El drenaje se debe considerar en el diseño de las curvas cóncavas, donde frenó secciones se utilizan. Problemas de aguas residuales se reducen al mínimo si la curva de escurrimiento vertical es lo suficientemente aguda para que un grado longitudinal mínima de al menos 0,3% se alcanza en un punto a unos 15 metros de cada lado del punto más bajo. Para lograr este objetivo, la longitud de la curva vertical se basa en un valor K de 50 o me-nos. Para las curvas cóncavas en secciones con cordones cuando se supere este valor K, el diseño de drenaje debe ser cuidadosamente evaluado más cerca del punto más bajo. Por ejemplo, puede ser necesario instalar las entradas de aire de acompañamiento a cada lado del punto más bajo. 5.3 Cálculos de Curva Vertical Los siguientes se aplicarán a la concepción matemática de las curvas verticales: 1. Definiciones. Figura 10.5D presenta los términos y definiciones comunes utilizados en los cálculos de la curva vertical. 2. Mediciones. Todas las mediciones de las curvas verticales se hacen en el plano horizontal o vertical, no por la pendiente de perfil. Con la curva parabólica simple, los desplazamientos verticales de la tangente varían con el cuadrado de la distancia horizontal desde la VPC o VPT. Las elevaciones a lo largo de la curva se calculan como la proporción del desplaza-miento vertical en el punto de intersección vertical (VPI). Las fórmulas necesarias para cal-cular la curva vertical se muestran en la Figura 10.5E. Figura 10.5F proporciona un ejemplo de cómo utilizar estas fórmulas. 3. Curva vertical asimétrica. En ocasiones, es necesario utilizar una curva de un vertical si-métrico a obtener la autorización de una estructura, o para cumplir OT-sus condiciones de campo. Esta curva es similar a la curva vertical parabólica, excepto la curva no varía simétri-camente respecto a la VPI. Las fórmulas necesarias para calcular la curva vertical asimétrica se muestran en la Figura 10.5g. 4. Curva vertical a través del punto fijo. Una curva de frecuencia vertical de la camino debe estar diseñada para pasar a través de un punto establecido. Por ejemplo, puede ser necesa-rio atar en un camino transversal existente o borrar existentes estructuras. Véase la figura 10.5H. Figura 10.5I ilustra un ejemplo de cómo utilizar estas fórmulas.




DEFINICIONES DE CURVA VERTICAL Figura 5D




ECUACIONES DE CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS Figura 5E




Ejemplo 5-1

CÁLCULOS DE CURVAS VERTICALES (Ejemplo 5-1) Figura 5F




Ejemplo 5-1 Solución: (continuación

CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES (Ejemplo 5-1) (Continuación) Figura 5F




ECUACIONES DE CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS Figura 5G




ECUACIONES DE CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS (Continuación) Figura 5G




CÁLCULOS DE CURVAS VERTICALES Figura 5H




CÁLCULOS DE CURVAS VERTICALES (Continuación) Figura 5H




Ejemplo 5-2

CÁLCULOS DE CURVAS VERTICALES (Ejemplo 5-2) Figura 5I




Ejemplo 5-2 (continuación)

CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES (Ejemplo 5-2) (Continuación) Figura 5I




6 GÁLIBOS VERTICALES La Figura 6A resume los gálibos verticales mínimos para varias clasificaciones y condiciones de caminos.

GÁLIBOS VERTICALES MÍNIMOS Figura 6A




11 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL La sección transversal del camino establecerá las características básicas de funcionamiento y de seguridad para la instalación, y tendrá un impacto significativo en el costo del proyecto, especialmente para los movimientos de tierra. La mayoría de los criterios de diseño de equi-pos multidisciplinarios para secciones transversales está contenida en dos capítulos

del Manual. Capítulo XII, "Diseño geométrico de la mesa" proporciona criterios numéricos para los distintos elementos de la sección transversal de los proyectos del Departamento. Capítulo XI proporciona orientación adicional que debe considerarse en el diseño de estos elementos de corte transversal, incluyendo la sección de camino de dos vías de carriles de giro a la izquierda, cordones, aceras, medianas, taludes y el derecho de paso de diseño. Además, los criterios de diseño independiente de los municipios y los gobiernos locales de-ben ser considerados para los proyectos urbanos. Capítulo XI concluye con varias secciones típicas de diferentes tipos de caminos. 1 DEFINICIONES/NOMENCLATURA Figuras 1a, 1C y 1B proporcionar la nomenclatura de base para los elementos de la sección transversal de los caminos interestatales, los caminos rurales y calles urbanas. Las siguien-tes definiciones se aplican a la sección transversal de la autopista: 1. Carril auxiliar. La porción del camino contigua a través de la calzada para los propósitos complementarios a través de la circulación del tránsito como el aparcamiento, cambio de velocidad, torneado, de almacenamiento para el torneado, tejido o camión de escalada. 2. Contratalud. El talud creado por la conexión de la parte inferior de la zanja, hacia arriba y hacia afuera, a la natural del terreno. 3. Cordón Barrera. Un elemento longitudinal, generalmente de cemento, colocado en el bor-de del camino sobre el trazado, para controlar el drenaje, el control de acceso, etc. cordones de barrera pueden variar en altura entre 15 cm y 30 cm con una cara más empinada del 1 horizontal a vertical 3. 4. Amortiguador. En caso de utilizarse, la zona o franja, también conocido como un bulevar, entre el camino y una acera. 5. Pendiente transversal. La pendiente de la vista de sección transversal de los carriles de circulación, expresado como un porcentaje basado en el cambio en vertical en comparación con el cambio en el horizontal. 6. Mediana Deprimida. Un promedio que es menor en la elevación de la calzada y diseñado para llevar a una cierta porción de la segunda vuelta del camino.




7. Taludes de terraplén. Laderas se extienden hacia fuera y hacia abajo desde el punto de articulación que corte la línea natural del terreno. 8. Mediana al ras. Un medio que se preparó nivel de la superficie del pavimento del camino adyacente. 9. Punto de articulación o quiebre (autopistas). El punto desde el cual la altura de relleno y la profundidad de corte se determinan. Para llena, el punto se encuentra en la intersección de la prolongación talud y la pendiente de llenado. Para los cortes, el punto de articulación se encuentra en la punta de la ladera posterior. 10. Punto de articulación o quiebre (no-autopistas). El punto desde el cual la altura de relle-no y la profundidad de corte se determinan. Para llena, el punto se encuentra en la intersec-ción de la pendiente transversal subsuelo y la pendiente de relleno para las secciones de la tangente y la parte baja de las secciones de peralte. En la parte alta de las secciones de peralte, el punto está situado en la cuesta llenar a una distancia de la línea central igual a la distancia de la línea central al punto de articulación en la sección de tangente. Para los cor-tes, el punto de articulación se encuentra en la punta de la ladera posterior. 11. Talud. La pendiente de lado en una sección de corte creada por la conexión de la ban-quina subrasante zanja en el fondo, hacia abajo y hacia afuera. 12. Mediana. La porción de una camino dividida que separa los dos viajaron formas de trán-sito en direcciones opuestas. La anchura de la mediana incluye dentro de las banquinas. 13. Pendiente de Mediana. La pendiente de la vista en sección transversal de un medio de-primido talud más allá de la superficie, expresada como proporción del cambio en horizontal para el cambio en la vertical. 14. Cordón Montable. Un elemento longitudinal, generalmente de cemento, colocado en el borde del camino sobre el trazado, para controlar el drenaje, el control de acceso, etc. cor-dones contables tener una altura de 15 cm o menos, con una cara no más pronunciada de 1 horizontal a vertical 3. 15. Arcén pavimentada. La parte de la sección del camino construida junto a las instalacio-nes, sin acera y cuneta, con un mínimo de 1 m de la zona de amortiguamiento, para su uso por los peatones. 16. Mediana elevada. A media que contiene una parte elevada o isla dentro de sus límites. 17. Costado de camino. Un término general que denota la zona adyacente al borde exterior de la calzada. 18. Sección Vial. La combinación de la calzada, las banquinas y los carriles auxiliares de la línea principal de caminos. 19. Periodo de validez. En los servicios urbanos reducción sin aceras, el área relativamente plana (pendiente de 2%), ubicado entre la parte posterior de la acera y la ruptura de la pen-diente o inclinación llenar la espalda.




20. Banquina. La porción del camino contigua a la calzada para el alojamiento de los vehícu-los se detuvo, para uso de emergencia, y para el apoyo lateral de la base y los cursos de la superficie. En los tramos de acera y cunetas, la banquina se extiende a la cara de la acera. 21. Pendiente de la banquina. La pendiente de la vista de la sección transversal de las ban-quinas, expresado como un porcentaje. 22. Ancho de las banquinas. La anchura de las banquinas, medida desde el borde de la cal-zada hasta la intersección de la pendiente de la banquina y pavimentación aviones talud. El frenar y secciones de canal, el ancho de la banquina se mide desde el borde de la calzada a un punto de 0,15 m delante de la parte posterior del cordón. 23. Acera, Vereda. La parte de la sección de camino construidos para el uso de los peato-nes se utiliza en combinación con la acera y cuneta. 24. Pendiente Offset. En las instalaciones con cordones de aceras, la zona comprendida entre la parte posterior de la acera y la ruptura de la pendiente o inclinación llena a la espal-da. 25. Surfacing Talud. La pendiente que se extiende desde el borde de la banquina hasta la punta de la banquina subrasante, expresado como proporción del cambio en horizontal para el cambio en la vertical. 26. Pie de Talud. La intersección de la pendiente de relleno o talud con el suelo natural o de fondo zanja. 27. Tope de Talud de Corte. La intersección de la pendiente de vuelta con el suelo natural. 28. Calzada. La porción de la calzada para la circulación de los vehículos, con exclusión de las banquinas y los carriles auxiliares.




NOMENCLATURA DE AUTOPISTA Figura 1A




NOMENCLATURA DE CAMINOS RURALES (No autopistas) Figura 1B




NOMENCLATURA DE CALLE RURAL URBANA Figura 1C




2 SECCIÓN CAMINOS 2.1 Carriles de Viaje 2.1.1 Anchura En los caminos del Estado, ancho de los carriles de viaje son típicamente de 3,6 m para las instalaciones urbanas y rurales. En los caminos no estatales, ancho de los carriles de viaje puede variar entre 3,1 m y 3,6 m, dependiendo de los volúmenes de tránsito y la velocidad directriz. Las tablas en el Capítulo Doce establecen criterios específicos para ancho de los carriles de viaje. 2.1.2 Tipo de superficie Los siguientes se aplicarán a la selección del tipo de superficie de la calzada: 1. Arterias Rural. Todas las arterias de las zonas rurales serán pavimentadas. 2. Coleccionistas Rural (Caminos del Estado). Normalmente, estos serán pavimentados. Sin embargo, los caminos de grava existentes podrán continuar grava. Esta decisión será nor-malmente hecha durante el examen preliminar de campo. 3. Instalaciones urbanas del Estado. Estos serán pavimentados. 4. Instalaciones no del Estado. En proyectos en los Estado y/o fondos federales se utilizan en instalaciones no estatales, la superficie del pavimento existente tipo normalmente se conservará. 2.1.3 Pendientes Transversales Las pendientes transversales de la superficie son necesarias para el drenaje adecuado de los carriles de viaje en tramos rectos. Para las secciones del camino tangente, todas las secciones de pavimento, con la excepción de los que tienen las medianas deprimido, son coronados en la línea central de la sección del camino. Secciones medianas haber coronado en la depresión son los ejes de las formas individuales de recorrido. Se aplicará lo siguiente: 1. Pavimentadas (imparable). El viaje de talud de carril cruz es de 2%. 2. Cordón. En las instalaciones de frenado, la pendiente transversal es de 2%. Se permitirán excepciones para cualquier pendiente transversal entre el 1% y 4%, dependiendo de las condiciones del sitio. 3. Grava. Típicamente, la pendiente transversal de carril de viaje de grava es del 3%.




2.2 Banquinas 2.2.1 Funciones Banquinas cumplir varias funciones, y en el resto de la banquina, el mayor de los beneficios. Funciones de la banquina son: 1. proporcionar apoyo estructural a la calzada que impide, por ejemplo, caídas borde del pavimento; 2. aumento de la capacidad de la autopista; 3. fomentar velocidades de desplazamiento uniforme; 4. proporcionar un espacio para paradas de emergencia y discrecionales; 5. la mejora de la seguridad en camino, proporcionando más área de recuperación de la desarrollo, los vehículos de camino; 6. proporcionar un sentido de abertura; 7. la mejora de la distancia de visibilidad en las curvas horizontales; 8. mejorar la estética del camino; 9. de facilitar las operaciones de mantenimiento; 10. Tramitación de los certificados laterales adicionales para accesorios de camino (por ejemplo, barandas de protección, señales de tránsito); 11. facilitar el drenaje del pavimento; 12. proporcionar un espacio para uso peatonal y de bicicletas, y 13. proporcionar un espacio para paradas de ómnibus. 2.2.2 Anchos Banquinas anchos que varían de acuerdo con la clasificación funcional, el volumen de trán-sito y la ubicación urbana o rural. Las tablas en el Capítulo Doce presentes los criterios de ancho de las banquinas de los diversos requisitos. Además, considere lo siguiente: 1. Obstáculos laterales en CDC. Para anchuras de calzada inferior a 8,4 m, la anchura de las banquinas debe aumentarse a 0,6 m cuando una barrera de camino está presente. Véa-se el Capítulo XIV, para obtener más información sobre las compensaciones a las barreras. 2. Cordón-cuneta. La anchura mínima de la banquina junto a una acera es de 0,6 m, medida desde el borde de la calzada a un punto de 0,15 m de la parte posterior de acera. 3. La ampliación en el futuro de pavimentación. Para los proyectos de reconstrucción y am-pliación principales proporcionan 1,4 "(0,4 m) de ancho acabado superior de cada lado de la calzada - 2,8" (0,8 m) total, además de lo exigido por el Plan segmento de ruta o geométrica Estándares de Diseño. Esta anchura es dar cabida a un 0,20 futuro "(6 cm) de recubrimien-to. Si la anchura adicional no se puede proporcionar, incluye la documentación en el PFR o Alcance de los trabajos de informes.

2.2.3 Tipo de superficie El tipo de superficie utilizada para la banquina coincidirá con el utilizado para la calzada. Consulte Sección 2.2.6 para el uso de bandas sonoras en las banquinas. 2.2.4 Pendientes de Banquina La pendiente normal de la banquina depende principalmente del tipo de superficie de la sec-ción del camino. A continuación se resumen las prácticas de MDT:




1. Asfaltado. Excepto como se indica en el # 2, todas las cunetas pavimentadas tendrán la misma pendiente que la adyacentes (pavimentada) viajó manera, por lo general del 2%. 2. Caminos existentes. Pistas de banquina existentes en los caminos existentes puede ser variable. Si el trabajo propuesto es el rejuvenecimiento del pavimento, el desnivel existente puede ser retenido. La decisión de utilizar la pendiente de la banquina existentes deben ser documentado en el Ámbito de trabajo de informes. Si la obra del pavimento propuesto se completa la reconstrucción o rehabilitación gran profundidad, la pendiente de la banquina debe coincidir con la pendiente transversal de la calzada, por lo general del 2%. 3. Grava. Todos las banquinas de tierra tendrán la misma pendiente que la adyacentes (tie-rra batida) viajó manera, normalmente entre un 3%. 2.2.5 Pendientes de subrasante Se aplicará lo siguiente: 1. Secciones rectas. Para las secciones de la tangente, la pendiente transversal de la parte superior de la subrasante será la misma que la pendiente transversal de la superficie pavi-mentada. 2. Secciones Peraltadas. Para las secciones de peralte, la pendiente transversal de la parte superior del subsuelo será la misma que la pendiente transversal de la superficie pavimen-tada desde la banquina terreno (punto de articulación en las secciones de relleno) en la par-te alta de la sección a un punto directamente debajo del borde de la banquina en el lado bajo de la sección. Desde este punto hasta la banquina subsuelo en la parte baja, la pen-diente transversal subsuelo será del 2%. Este cambio en el subsuelo resultados pendiente transversal en la banquina en el subsuelo dentro de la sección de peralte es la misma dis-tancia de la línea central de la acera como la banquina subsuelo de la sección tangente. Mantener una posición constante de la banquina subsuelo en la parte baja de las curvas de la zanja mantiene compensar la distancia, evita las depresiones en la pendiente de zanja, reduce la superficie de material y asesores en el tutorado de la subrasante. 3. Variable profundidades a la superficie. Cuando las secciones adyacentes típicos tienen diferentes profundidades de superficies, use un tipo de cono de 20:1 a la transición entre la anchura de la subrasante. Véanse las figuras sección típica en la Sección 7 para una ilustración de la pendiente subra-sante en las secciones de la tangente y peralte. 2.2.6 Franjas Sonoras Guías/Lugar Las franjas sonoras en la banquina puede llegar a prevenir la desarrollo, los accidentes de camino alertando a los conductores con sueño o falta de atención. Sin embargo, otros facto-res deben ser considerados cuando se utiliza bandas sonoras, incluyendo: 1. uso de la banquina por los ciclistas, 2. impacto en la vida del pavimento, 3. impacto en las operaciones de mantenimiento, y de 4. los costos de construcción inicial.




A continuación se resumen los criterios de EMD para Franjas Sonoras tira y ubicación en las banquinas: 1. Caminos interestatales. Proporcionar bandas sonoras en ambos banquinas fuera y dentro de todos los proyectos del camino interestatal a menos que haya una razón específica para no hacerlo. La razón por la (s) debe ser documentado en el Ámbito de trabajo de informes. Normalmente, el lugar de bandas sonoras de 15 cm fuera de la franja de la banquina. En las rampas de salida, poner fin al rumor franja de 30 m aguas arriba de la rampa de vela y co-menzar de nuevo en la sangre la nariz después de la izquierda, de banda de la banquina de la rampa de salida. Para rampas de entrada, poner fin al rumor de bandas en la sangre la nariz y comience de nuevo al final de la rampa de vela. 2. Arterias. En las arterias situadas en la ciudad designada o los límites urbanos, la decisión de instalar bandas sonoras se determinará caso por caso, basándose en criterios técnicos. Guías para las bandas sonoras en todas las arterias de otros se basan en el ancho de las banquinas de la siguiente manera:

a. Para las banquinas anchos igual o superior a 1,2 m, proporcionan bandas sonoras en las banquinas de toda nueva construcción, la reconstrucción y la superposición de proyectos arterial. Justificación de no proporcionar bandas sonoras se basará en la continuidad del corredor, la densidad de planteamiento, uso de la bicicleta y la histo-ria del accidente. Documento de la decisión y la justificación para no usar bandas ru-gosas en el ámbito de trabajo de informes. Base de la justificación, en parte, en la continuidad del corredor, la densidad de Aproximación, el uso de la bicicleta y la his-toria del accidente. Coloque el franjas de 15 cm desde la banda de la banquina. b. Para anchuras de banquina menor a 1,2 m, no use bandas sonoras. Sin embargo, en los casos en que hay poco uso de la bicicleta y la incidencia de los accidentes SDC de tránsito es elevado, considerar la aportación de bandas sonoras. Documento de la decisión y la justificación de la utilización de bandas rugosas en el ámbito de trabajo de informes. c. Donde el uso de la bicicleta significativo es documentado o sancionada por el Ad-ministrador de Distrito y de la anchura de las banquinas es de 1,2 metros o menos, considerar las siguientes modificaciones: (1) El uso de de 10 cm desplazamiento desde la banda de la banquina. (2) El uso de la transversal de 20 cm de anchura de la tira ruidos.

3. Tableros de puentes. No instale bandas sonoras en tableros de puente. 4. Aproximaciones. Suspender el uso de bandas sonoras a través de la anchura completa de todos los Aproximaciones público y privado. 5. Desvíos. Continuar la utilización de bandas sonoras a lo largo de la longitud total de todos los desvíos, incluyendo velas (por ejemplo, desvíos de buzón, paisajísticos e histórico des-víos marcador, la cadena de desvíos-up). 6. Barrera de protección. Deje de bandas sonoras en las banquinas de fuera de menos de 1,8 m de ancho de barandas de protección, si está en su lugar o se instalarán. 7. Instalación. Instalación de bandas rugosas en la banquina derecho en un patrón de 18,3 m ciclo que consta de un 14,7 m Franja sonora y una claro de 3,6 m. Eliminar la claro en la banquina en el interior de las autopistas de varios carriles.




Diseño Para obtener orientación sobre la configuración y diseño de bandas sonoras, ver los dibujos MDT detallada. 2.3 Carriles auxiliares Carriles auxiliares son las vías más allá de la básica a través de carriles de viaje, y están destinados a ser utilizados por el tránsito de vehículos para funciones específicas (por ejem-plo, de dos vías, los carriles para doblar a la izquierda). Los siguientes se aplicarán en el diseño de las vías auxiliares: 1. Anchura. Con la excepción de CGIDS, el ancho de un carril auxiliar suele ser el mismo que el de los adyacentes a través de carril. En casos raros, puede estar justificado prever una anchura más estrecha (por ejemplo, limita el derecho de vía). 2. Banquinas. El proyectista debe cumplir los siguientes requisitos para las banquinas adya-centes a las vías auxiliares:

a. En las instalaciones desenfrenado, la anchura de las banquinas al lado del carril auxiliar debe ser el mismo que el ancho de las banquinas normal para acercarse al camino. Como mínimo, el ancho puede ser de 1,2 m, asumiendo que el camino tiene un ancho de las banquinas igual o superior a 1,2 m. b. En las instalaciones de frenado, la banquina entre el carril auxiliar y frenar debe ser el mismo que el de la sección del camino normal, por lo general 0,6 m. Como mí-nimo, la banquina puede ser de 0,3 m.

3. Pendiente transversal. La pendiente transversal de un carril auxiliar normalmente será el mismo que el adyacente a través de carril, normalmente el 2%. 2.4 Carriles Giro Izquierda Dos Sentidos (CGIDS - TWLTL) De dos vías carriles de giro a la izquierda (CGIDS) son un método rentable para dar cabida a la izquierda continua a su vez la demanda y para reducir los retrasos y accidentes. 2.4.1 Guías La Sección de Ingeniería de Tránsito determinará cuando un CGIDS es necesario. A conti-nuación se proporciona orientación para que se considere el CGIDS: 1. General. Las condiciones físicas en las que un CGIDS debe considerarse son:

a. las zonas con un elevado número de Aproximaciones por km (por ejemplo, los Aproximaciones total de 30 habitantes por km en ambos lados); b. áreas de alta densidad, el desarrollo comercial, y/o c. las zonas con una demanda continua durante media cuadra gira a la izquierda, pe-ro donde los Aproximaciones específicos no tienen un gran giro a la izquierda de la demanda;

2. Clase funcional. Arterias urbanas o suburbanas Undivided 2-carril y carril 4-son los candi-datos más comunes para la aplicación de un CGIDS. Una vez que el CGIDS se utiliza, estos son comúnmente conocidos como 3-carril y 5-las instalaciones de carril, respectivamente.




3. Los volúmenes de tránsito. Los volúmenes de tránsito son un factor importante en la con-sideración de un CGIDS. Si a mediados de bloquear el acceso es importante, entonces un CGIDS será ventajoso en cualquier nivel de volumen de tránsito. Las siguientes son pautas generales cuando un CGIDS sería deseable basado en el volumen:

a. En los actuales 2-vías carril, CGIDS es deseable para AADT’s superiores a 5.000 vehículos por día (diseño año IMD). b. En existentes 4 carriles, un CGIDS es deseable para AADT’s hasta 30.000 vehícu-los por día (diseño año IMD).

4. Sección de Longitud. En las zonas rurales, la longitud de la sección y el número de carri-les para el paso son consideraciones importantes. Basándose en la experiencia para aplica-ciones rurales y suburbanas, sólo se consideran CGIDS donde hay cuatro o más a través de los carriles. La aplicación de las secciones cortas de tres instalaciones de carril en las zonas rurales será determinada en un sitio por sitio. 5. Historia de Choque. En las arterias de alto volumen urbanas o suburbanas, conflictos de tránsito resultan a menudo a causa de un número significativo de izquierda a mitad de cua-dra se convierte en combinación con importantes volúmenes de tránsito en conflicto. Esto puede conducir a un número desproporcionado de elemento central, la parte trasera, giro a la izquierda y/o accidentes rozando. Un CGIDS puede reducir estos tipos de accidentes. El proyectista debe revisar y evaluar la 2.4.2 Criterios de Diseño Datos de accidentes disponibles para determinar si un número inusualmente elevado de estos accidentes se están produciendo. Ancho de carril Anchos de CGIDS puede variar de 4,2 m a 4,8 m de las zonas rurales urbanas. En general, el ancho deseable debería ser utilizado para las instalaciones con mayores volúmenes, ma-yor velocidad y/o en las zonas industriales. Capítulo XII, presenta los criterios específicos de ancho de CGIDS específicos clases funcionales. De caminos existentes que requieren la instalación de un CGIDS a menudo se encuentran en las zonas restringidas de derecho de vía, y la conversión de la sección transversal exis-tente puede ser difícil. Para obtener el ancho CGIDS, el proyectista puede tener que consi-derar varias alternativas, incluyendo: 1. adquisición del derecho adicional de paso para ampliar el ancho de la calzada por la can-tidad necesaria para la CGIDS, 2. la eliminación de zonas de amortiguamiento que existe detrás de aceras y la reconstruc-ción de acera y cunetas y aceras existentes, 3. la eliminación de carriles de estacionamiento existentes, 4. eliminar o reducir la anchura de las banquinas existentes y zanjas, 5. la reducción de la anchura de los carriles existentes a través de, y/o 6. reducir el número de los existentes a través de los carriles. El proyectista tiene que evaluar seriamente los compromisos entre los beneficios de la CGIDS y los impactos negativos de la eliminación o reducción de la anchura de los elemen-tos de la actual sección transversal. Esto puede implicar un análisis de capacidad o de una evaluación en profundidad de la historia de accidentes ya existentes.




Tratamiento de Intersección En todas las intersecciones con las vías públicas, la CGIDS debe terminarse antes de la intersección para permitir el desarrollo de una izquierda en exclusiva carril para dar vuelta o se extenderá hasta la intersección. Cuando la CGIDS se extiende hasta la intersección, las marcas en el pavimento se cambiarán de dos que se opongan a su vez las flechas de iz-quierda a un giro a la izquierda de flecha sólo, cuando esté justificado por el volumen de tránsito. Al determinar el tratamiento de intersección, considere lo siguiente: 1. Semáforos. En las intersecciones semaforizadas, la CGIDS debe darse por concluido, porque estas intersecciones normalmente garantiza una izquierda en exclusiva carril para dar vuelta. En las intersecciones sin señalización, el CGIDS podrá ampliarse a través de la intersección a la izquierda si un carril exclusivo a su vez no está justificado. 2. Volúmenes de Giro. El giro a la izquierda de la demanda en la intersección del camino es un factor para determinar el tratamiento adecuado de intersección. Como orientación gene-ral, si la longitud mínima de almacenamiento va a gobernar, será probablemente preferible ampliar la CGIDS hasta la intersección (es decir, no ofrecen la izquierda carril exclusivo de giro). Véase el capítulo veintiocho del Manual de Ingeniería de Tránsito para obtener infor-mación sobre el diseño de la izquierda carriles exclusivos de giro. 3. Longitud de la CGIDS. El CGIDS debe tener una longitud suficiente para funcionar correc-tamente. Un CGIDS puede ser interrumpido por la necesidad de proporcionar a la izquierda a su vez tratamientos específicos en las intersecciones de público y los Aproximaciones de alto volumen. Esto todavía puede dejar espacio para dar cabida a mediados de bloquear el acceso entre el giro a la izquierda de estos tratamientos. En las zonas rurales, la longitud total debe dar examen serio. En camino de dos carriles, un CGIDS puede alentar a pasar inadecuado cuando se lleven a distancias extensas. 4. Operativo/factores de seguridad. La extensión de la CGIDS hasta un cruce podría dar lugar a problemas operativos o de seguridad. Algunos conductores pueden, por ejemplo, pasan por la intersección de la CGIDS y gire a la izquierda más allá de la intersección en un Aproximación que está muy cerca de la intersección (por ejemplo, menos de 10 m). Si los problemas operativos o de seguridad son conocidos o previstos en una intersección, puede ser preferible para eliminar el CGIDS antes de la intersección (es decir, proporcionar una izquierda carril exclusivo de giro). 2.5 Carril de estacionamientos (Estacionamiento en la Calle) 2.5.1 Guías Utilización de las tierras adyacentes pueden crear una demanda de estacionamiento en la calle a lo largo de una calle urbana. Carriles de estacionamiento permite acceder cómoda-mente a los automovilistas a empresas y residencias. Sin embargo, el estacionamiento en la calle reduce la capacidad, impide el flujo de tránsito y aumenta el potencial de accidente. También se pueden producir operaciones de tránsito indeseable. La decisión de mantener vigente el estacionamiento en la calle o para introducir el estacio-namiento en la calle se basa en un caso por caso, la evaluación en cooperación con la co-munidad local. Evaluar los siguientes factores:




1. la experiencia previa de accidentes o problemas de seguridad potenciales; 2. impactos en la capacidad de la instalación; 3. actual o previsto de la demanda de estacionamiento; 4. las necesidades reales en función del número existente de espacios; 5. opciones de estacionamiento alternativos (por ejemplo, fuera de la calle); 6. las aportaciones de las empresas locales; 7. impactos sobre el derecho de vía; 8. los impactos sobre los ciclistas y los peatones; 9. la accesibilidad para personas con discapacidad; 10. los costos de construcción, y 11. el volumen de tránsito previsto. Si se restringe el estacionamiento, los criterios en la sección 2.8 en la Parte III del Manual de Ingeniería de Tránsito se aplicará. 2.5.2 Tipos Los dos tipos básicos de estacionamiento en la calle son paralelas y estacionamiento ángu-lo. Estacionamiento en paralelo es el arreglo preferido de la calle cuando el espacio es limi-tado y la capacidad de tránsito es un factor importante. Estacionamiento en ángulo propor-ciona más espacios por metro lineal de estacionamiento en paralelo, pero un mayor ancho de la calle transversal es necesario para su diseño. La entrada total y el tiempo de salida para el estacionamiento en paralelo exceden la requerida para el estacionamiento de ángu-lo. Estacionamiento en paralelo también requiere de un vehículo se detenga en el carril de viaje y de espera de una oportunidad para retorno a la plaza de aparcamiento. Sin embargo, estacionamiento ángulo requiere que el vehículo nuevo en el carril de viaje cuando la distan-cia de visión puede ser restringida por las de los vehículos estacionados y en que esta ma-niobra puede sorprender a un automovilista se acerca. A continuación se resumen las prácticas MDT en la selección del tipo de carril de estacio-namiento: 1. General. Estacionamiento en paralelo es preferido al estacionamiento ángulo. 2. Ángulo de aparcamiento existentes. El orden de preferencia para el tratamiento del ángulo de aparcamiento existentes es:

a. eliminar, b. convertir el estacionamiento en paralelo, c. cambiar el ángulo, o d. dejar como está.

El Departamento consultará con la comunidad local antes de seleccionar una opción. La autoridad local puede por ordenanza permiso de estacionamiento ángulo en una camino, excepto que el estacionamiento de ángulo no será permitido en cualquier Federal de ayudas o de caminos del Estado a menos que el Departamento determina que el camino es de la anchura suficiente para permitir el estacionamiento de ángulo, sin interferir en la libre circu-lación de tránsito. 3. Nuevo aparcamiento. En caso de estacionamiento en la calle se presentó, sólo el estacio-namiento en paralelo será aceptable.




2.5.3 Diseño A continuación se resumen los criterios de diseño EMD para estacionamiento en la calle: 1. Ancho de lote. Todos los postes de estacionamiento en paralelo serán de 3 m de ancho. Para estacionar en paralelo, el ancho de poste se mide desde el borde de la calzada a la línea de canal. Para el estacionamiento, el ángulo, la anchura de poste general será de 2,7 m. 2. Diseño de poste. Figura 2A establece los criterios de diseño para los postes de estacio-namiento para varias configuraciones. La figura también indica el número de postes que pueden ser prestados para cada configuración de estacionamiento para frenar una longitud dada. Para el estacionamiento de ángulo, de manera ideal, el ancho de la calzada destina-dos al estacionamiento será la suma de "A" y "B", como se muestra en la Figura 2A exclusi-va a través de los carriles de viaje. Distancia "B" es que la anchura necesaria para un vehí-culo estacionado a la vuelta a la calle al salir de la cabina. Sin embargo, en las zonas res-tringidas de una parte de la dimensión "B" pueden ser necesarios para el carril de viaje, lo que reduce el ancho de la calzada destinados al estacionamiento de ángulo. 3. Pendiente transversal. La pendiente transversal del carril de estacionamiento debe coinci-dir con la de los adyacentes a través de carril de viaje, por lo general del 2%. Sin embargo, se permiten excepciones para los pendientes cruzadas entre el 1% y 4% para adaptarse a las condiciones reales de campo. La pendiente de la pista de estacionamiento no puede ser más plana que la de los adyacentes a través de los carriles. 4. Accesibilidad para personas de movilidad reducida. Un cierto número de plazas de apar-camiento de la calle debe ser siempre de la accesibilidad para los discapacitados, y su dise-ño debe cumplir con los criterios de accesibilidad en el diseño. Véase la sección para obte-ner información específica.




CONFIGURACIONES DE ESTACIONAMIENTO CONTRA CORDÓN Figura 2A




CONFIGURACIONES DE ESTACIONAMIENTO CONTRA CORDÓN (Continuación) Figura 2A




5. Intersección Radios de cordón. Aparcamiento posible que tenga que limitarse a cierta distancia de las intersecciones para permitir el diseño de vehículo (generalmente un WB-19) para negociar adecuadamente la vuelta a la derecha. Véase la sección 28.3 del Manual de Ingeniería de Tránsito para obtener información específica. 6. Ubicación. Para la mayoría de los sitios, realizar un estudio de ocupación de estaciona-miento volumen de negocios y una evaluación a distancia del sitio. Además de las normati-vas estatales y locales, cuando la localización de plazas de aparcamiento en cuenta lo si-guiente:

a. Prohibir el estacionamiento dentro de 6 m de cualquier paso de peatones. b. Prohibir el estacionamiento por lo menos 3 metros del inicio de la radio de frenar a los Aproximaciones bloque de mitad de período. c. Prohibir el estacionamiento dentro de los 15 m de la vía más cercana de un ferro-carril/camino que atraviesa. d. Prohibir el estacionamiento en las zonas designadas por el tránsito local y los re-glamentos de aplicación (por ejemplo, cerca de zonas escolares, bocas de incendio). Consulte las ordenanzas locales para obtener información adicional sobre las restric-ciones de aparcamiento. e. Prohibir el estacionamiento cerca de las paradas de ómnibus (véase el Capítulo dieciocho años). f. Prohibir el estacionamiento dentro de 9 m en la pierna Aproximación a cualquier cruce con una luz intermitente, señal de stop o una señal de tránsito. g. Prohibir el estacionamiento en los puentes o en un túnel de camino. h. Eliminar de aparcamiento al otro lado de una intersección en T.

2.5.4 Estacionamiento Fuera de la Calle Para el diseño de la orientación de fuera de la calle de estacionamiento, vea la sección 31.4.2 del Manual de Ingeniería de Tránsito. 2.6 Cordones y Secciones Acordonadas 2.6.1 Uso Restricciones se utilizan a menudo en los servicios urbanos para el control de drenaje, deli-near el borde del pavimento, canalizar los movimientos de vehículos, control de acceso, de-recho límite de las necesidades de forma, proporcionar separación entre vehículos y peato-nes y presente un aspecto atractivo. Restricciones no se utilizan en las zonas rurales. Para las áreas urbanas y suburbanas, la selección de una sección de frenado o de la sección imparable depende de muchas variables, y la decisión será tomada en un caso por caso. Evaluar los siguientes factores para determinar si se prefiere una sección de frenado:




1. las preferencias locales; 2. impactos de drenaje; 3. los costos de construcción; 4. impactos en las operaciones de mantenimiento; 5. impactos de seguridad en camino (véase el Capítulo XIV); 6. Guías de la acera (véase la sección 2.7); 7. de control de acceso a las propiedades colindantes; 8. impactos en las operaciones de tránsito (por ejemplo, la canalización de vehículos en las intersecciones); 9. derecho de vía restricciones, y 10. velocidades de los vehículos (por ejemplo, no utilice curvas donde < 70 km/h). 2.6.2 Tipos de Cordones/Detalles Cuando la sección frenado se requiere, el Departamento de usos concretos en exclusiva. Normalmente, la acera será una forma de montar. Esto se aplica tanto a los cordones y ace-ras fuera utilizado para medianas planteadas. Ver los dibujos detallados MDT para obtener información específica de los Cordones utilizados por el Departamento. 2.6.3 Accesibilidad para las Personas con Discapacidad Restricciones deben ser diseñadas con rampas en todos los cruces peatonales para ofrecer un acceso adecuado para la circulación segura y conveniente de las personas con discapa-cidad física. Véase el Capítulo Dieciocho para obtener detalles sobre el diseño y la ubicación de las rampas de banqueta. 2.7 Aceras 2.7.1 Guías La siguiente guía se determinará la necesidad de que las aceras en el diseño del proyecto: 1. Aceras existen actualmente (camino o puente). En caso de veredas en la actualidad exis-ten a lo largo de una camino, la acera, que normalmente será sustituido. Si un puente con un acera existente se sustituye o rehabilitados, la acera, que normalmente será sustituido. Aceras existentes no pueden ser sustituidas si en la actualidad hay poca o ninguna actividad peatonal, y no se prevé aumentar en el futuro. Por lo tanto, el proyectista debe evaluar la relación coste-eficacia de la sustitución de las aceras existentes. 2. Aceras Actualmente no existen (por camino). La necesidad de las aceras, se determina-rán caso por caso, en cooperación con la comunidad local. En general, el proyectista debe considerar la aportación de las aceras a lo largo de toda el camino donde los peatones se mueven normalmente o se espera que pase si había una acera disponibles (es decir, existe una demanda latente). Además, las aceras pueden ser necesarias en lugares específicos, incluso si no son necesarios a lo largo de toda la longitud del camino. Estos incluyen los puntos de desarrollo de la comunidad (por ejemplo, escuelas), las empresas locales, centros comerciales y plantas industriales que producen las concentraciones de peatones a lo largo del camino. Si la acera y cuneta se incluyen en la sección de camino, las aceras se prestará a menos que haya una razón de peso para no. Véase la sección 2.6 de las Guías acera.




3. Puente sin acera/calzada con aceras. Si un puente sin una acera será reemplazado o reparado y si las aceras existentes Aproximación del puente, una acera que normalmente se incluirán en el proyecto del puente. Incluso si no es en la actualidad en el camino se aproxi-ma, las aceras aún puede ser necesario en el puente del camino Aproximación si es un can-didato para las aceras futuro de acuerdo con la discusión en el comentario # 2. En una declaración más general de la política de MDT, proyectos de puentes en las zonas urbanas tendrán una acera donde los peatones se les permite legalmente, a menos que exista una razón de peso para no proporcionar una acera. Además, los puentes en los dis-tribuidores, cerca de zonas urbanas normalmente deberían incluir aceras para dar cabida al desarrollo comercial que se produce normalmente en las inmediaciones de los distribuido-res. 4. Aceras Actualmente no existen (Inferiores). De un paso subterráneo puede ser dentro de los límites de un proyecto. Si el Aproximación del camino tendrá aceras, estos serán propor-cionados a través del paso subterráneo, a menos que ello implicaría costes irrazonables para reubicar la subestructura del puente. Un proyecto de reconstrucción del puente puede implicar trabajo importante o la sustitución de la subestructura del puente. Si el puente pasa por encima de una camino, el puente debe dejar espacio para la futura incorporación de las aceras por el paso inferior sobre la base de la eventual necesidad de aceras en el camino se acerca el paso subterráneo. 5. Un lado frente a dos partes. Requisitos de acera en cada lado del camino o el puente será evaluada individualmente, es decir, la colocación de una acera a cada lado se basará en las características específicas de ese lado. 6. Aprobación. Para todos los proyectos en las zonas urbanas, la decisión final sobre los requisitos de la acera será hecha por el Ingeniero de Proyectos. Esto se aplica al camino, puentes y pasos a desnivel.

2.7.2 Criterios de Diseño de Vereda

Para determinar el diseño de la acera, el proyectista debe considerar lo siguiente:

1. Anchos típicos. El ancho de acera típica es de 1,6 m, medida desde la parte posterior de la acera. Además, considerar cuidadosamente la compatibilidad con la ciudad y la comuni-dad local criterios durante el diseño.

2. Accesorios. El proyectista también debe considerar los impactos sobre el camino de ac-cesorios o mobiliario vial en la acera (por ejemplo, bocas de incendios, los parquímetros, postes, señales). Estos elementos se reducen el ancho efectivo, ya que interfieren con la actividad de los peatones. Preferiblemente, estos accesorios lugar detrás de la acera. Si se colocan en la acera, la acera debe tener una anchura mínima de 0.9 cm; deseable, una an-chura de 1.5 m estará disponible. La anchura se medirá desde el borde de la pertenencia a la orilla de la acera. El ancho mínimo de 0.9 m es necesario para satisfacer los requisitos de accesibilidad con discapacidad (véase la sección 1).




3. Central Business District (CDB). Toda el área entre la acera y la construcción es a menu-do utilizado plenamente como una acera pavimentada. Compruebe con las agencias locales para potenciales intrusiones debajo de las aceras.

4. Pendiente transversal. La pendiente máxima transversal en la acera es del 2% en pen-diente hacia la calzada.

5. Zonas de amortiguamiento. Si el derecho dispone de vía es suficiente, las zonas de amor-tiguación entre la acera y la acera son deseables. La zona de amortiguamiento debe ser de al menos 60 cm de ancho para ser eficaz y, de ser posible, más amplio.

6. Pavimento Material. Las aceras serán de hormigón.

7. Puentes. La Oficina es responsable de puente para el dimensionamiento y diseño estruc-tural de todas las aceras en los puentes.

2.7.3 Barandas peatonales (en Puentes)

Si una acera se colocará en un puente, puede ser justificada ante la barandilla del puente estándar para separar el tránsito de vehículos de los peatones y luego utilizar un carril pea-tonal en el borde del lado de fuera de la acera. Considerar la necesidad de un carril peatonal independiente, caso por caso. Evaluar los siguientes factores:

1. velocidad de diseño;

2. los volúmenes de peatones;

3. volúmenes de tránsito;

4. historial de accidentes;

5. impactos geométricas (por ejemplo, la distancia de visión);

6. la viabilidad de contar con tratamientos propio fin;

7. los costos de construcción, y

8. preferencia local.

Si un puente con una acera en una ruta en bicicleta designado o experiencias bicy pesado tránsito, las rejas, barreras, etc., debe tener un mínimo de 1,4 m de altura. Además, las barreras deben tener rieles frote suave a la altura de un 1,1 m. La Mesa Puente será responsable de la decisión final sobre cuándo utilizar un carril peatonal en combinación con el puente de ferrocarril estándar.




2.8 Caminos pavimentados

Caminos pavimentados son típicamente construidas junto a las instalaciones, sin acera y cuneta, con un mínimo de 1 m de la zona de amortiguamiento, para su uso por los peatones. Los caminos pavimentados pueden construirse en conjunción con una acera y calzada, donde la pasarela se implanta para uso recreativo y está diseñado como parte de la jardine-ría en general. Proporcionar un área de amortiguamiento de al menos 1 m de ancho entre la pasarela y la parte posterior de cordón.

1. Anchura típica. La anchura mínima pavimentada es de 2 m.

2. Accesorios. No colocar accesorios de una calzada pavimentada.

3. Pendiente transversal. Pendiente de la pasarela en un 2% a la fuga (es decir, puede ser inclinada en cualquier dirección, determinado por las condiciones de campo).

4. Separación. La separación entre la calzada y de la calzada pavimentada debe ser tan amplio como sea posible.

5. Pavimento Material. Caminos pavimentados normalmente se bituminosas.

6. Puentes. La calzada pavimentada debe ser la transición de vuelta al puente, a menos que un independiente, se proporciona el puente adyacente. La Oficina es responsable del pro-yecto del puente para dar cabida a la pasarela.

7. Rutas de bicicletas. Cuando pasarelas se utilizarán como vías para bicicletas, véase la sección 2 y la Guía de AASHTO para el desarrollo de instalaciones de bicicletas.

3 MEDIANAS

3.1 Funciones

La mediana se define como la porción de una camino dividida que separa los dos viajaron formas del tránsito en direcciones opuestas. Las principales funciones de una mediana son:

1. para proporcionar la separación de sentido de circulación,

2. para evitar movimientos no deseados de inflexión,

3. para proporcionar un espacio para la desaceleración y el almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda,

4. para proporcionar un espacio para el almacenamiento de vehículos para detener de emergencia,

5. para facilitar la recogida de drenaje,

6. para proporcionar un área de recuperación de la escorrentía-la-vehículos de camino,

7. para proporcionar una zona de refugio de los peatones, y

8. para proporcionar ancho de carriles de futuro.




3.2 Tipos de Mediana

El punto 7 establece las secciones típicas de diversos tipos de media.

3.2.1 Medianas Al Ras

A menudo, las medianas al ras se utilizan en los caminos y calles urbanas. El ancho típico de una mediana al ras es de 1,2 m a 5 m. Ellos están pavimentadas y rayas sobre el traza-do. Ras Al medianas son apropiados para el volumen de tránsito inferior a 20.000 ADT y, en condiciones favorables, puede proporcionar un servicio adecuado para el volumen de tránsi-to de hasta 30.000 ADT.

Para proporcionar un drenaje adecuado, Ras al medianas suelen ser coronado en el centro con una pendiente transversal del 2% en cualquier dirección.

Una desventaja potencial de al ras medianas es que no disuadir eficazmente cross-media de los movimientos de vehículos. Si esto es percibido como un problema, proporcionar una mediana elevada. Consulte Sección 3.2.2.

De dos vías carriles de giro a la izquierda (TWLTL) también son considerados al ras media-nas. Preferiblemente, el camino de sección transversal forma con una mediana de Ras al final permitirá el desarrollo de una TWLTL en las zonas urbana/suburbana. Sección 2.4 pro-porciona información sobre los detalles de diseño para un TWLTL.

3.2.2 Medianas Elevadas

La mediana se define como un elevado promedio si contiene una parte elevada dentro de sus límites. Las medianas elevadas se pueden utilizar en los caminos urbanas y suburbanas y en las calles para controlar el acceso y gira a la izquierda. El uso de las medianas se han planteado no se recomienda adyacentes a carriles de alta velocidad (V > 70 km/h).

Ventajas

En comparación con las medianas al ras, planteó medianas ofrecen varias ventajas:

1. A mitad de cuadra gira a la izquierda están controlados.

2. Izquierda-canalización vez, puede ser más eficaz delineadas.

3. Una situación distinta se encuentra disponible para las señales de tránsito, señales y re-fugio peatonal.

4. Limitado separación física está disponible.

5. Cruzar sin control los movimientos de tránsito son prevenidas.

6. Reducir el potencial de las colisiones frontales.




Desventajas

Las desventajas de las medianas planteadas en comparación con las medianas al ras son:

1. Acceso para vehículos de emergencia (por ejemplo, bomberos, ambulancias) puede ser más difícil.

2. Prohibir a mitad de cuadra giros a la izquierda puede intersecciones de calles y la sobre-carga de mayo-pliegue en el número de giros. También puede afectar otras calles en el co-rredor.

3. Es posible que necesiten mayor ancho de calzada para desempeñar la misma función (por ejemplo, los carriles para doblar a la izquierda en las intersecciones), debido a la isla planteadas y compensar entre acera y carril de viaje.

4. Puede dar lugar a restricciones en el comportamiento de vehículos adversos sobre el im-pacto.

5. Son más caros de construir y más difíciles de mantener.

6. Prohibir a mitad de cuadra a la izquierda-se vuelve causas conductores a tomar rutas al-ternativas de acceso hacia y desde las propiedades adyacentes.

Diseñar

Si una mediana recaudados se utilizarán, considere lo siguiente en el diseño de la mediana:

1. Tipo de freno. Montable en guarniciones de concreto se utilizan para las medianas plan-teadas.

2. Anchura. El ancho de una mediana elevada se mide desde los dos bordes interiores de las vías recorridas y, por tanto, incluye la mediana de los hombros. El ancho típico de me-diana se prevé de 6 m:

a. de 0,6 m de desplazamiento desde el borde a través de carriles para hacer frente a la acera en cada lado de la planteada hombro media (mediana), y de

b. de 4,8 m planteadas media de la cara a cara de la acera.

La anchura de la mediana debería tener una anchura suficiente para permitir el desarrollo de una izquierda canalizado carril para dar vuelta. Cuando la mediana excede 4,8 m, el proyec-tista debería centrar los carriles opuestos el uno del otro o, de ser posible, proporcionar compensar carriles para doblar a la izquierda. Esto aumentará la capacidad de girar a la izquierda-vehículo para ver todo el giro a la izquierda opuestos-vehículo.

La mediana de 6 m es el ancho mínimo deseable en la que un carril de la izquierda a su vez puede ser de desarrolló con planteadas mediana. El ancho de 6 m se utilizará para:




a. de 4,2 m de carril de la izquierda a su vez,

b. un mínimo de 1,2 m se eleva una porción de la mediana, y

c. de 0,6 m de desplazamiento entre la calzada contraria y la parte elevada de la me-diana.

3. La superficie. La parte elevada de la mediana será pavimentada, por lo general con el hormigón.

4. Iluminación. Cuando se utilizan las medianas planteadas, el camino debe ser iluminado y las medias deben ser delineados.

Existentes

Evaluar todos las medianas con plantaciones en los límites del proyecto para su adecuación. La configuración actual de la mediana elevada debe ser evaluada por su consistencia con las necesidades geométricas. Esto incluye la distancia visual de giro a la izquierda en bahí-as, las longitudes de almacenamiento y de inflexión caminos para los vehículos que entran y salen de la camino.

3.2.3 Medianas deprimidas

Una mediana depresión se usa normalmente en las autopistas y otras arterias rurales dividi-das. De presionado medianas suelen tener características de un buen drenaje y, por tanto, son preferidos en las principales caminos.

Medianas depresivo debe ser tan amplio como sea posible para permitir la adición de carri-les de un futuro viaje en el interior mientras se mantiene una suficiente ancho de la mediana futuro. La anchura mínima es de 11 m. Esto permite el desarrollo de un medio deprimido con taludes 6:1 y una zanja con la profundidad suficiente para acomodar el agua de escorrentía. La anchura máxima de de-presión media es de aproximadamente 23 m. Más allá de esto, las dos calzadas de la instalación divide normalmente se colocan en la alineamiento inde-pendiente.

El centro de la pendiente longitudinal de una mediana de depresión debe ser un mínimo de 0,2%.

3.3 Aberturas de Mediana

La evaluación de las aberturas en la mediana medianas planteadas debe basarse en el tipo de intersección de las instalaciones y consideraciones de diseño en el sitio de candidatos. Estos son discutidos en las secciones siguientes.

3.3.1 Intersección de Fondo

Las aberturas de mediana se proporcionan en todas los caminos divididas con un control parcial de acceso o el control por el Reglamento, siempre que las aberturas son lo suficien-temente espaciadas. Las aberturas de mediana son apropiadas:




1. presentes en las calles más dedicado (sitio específico),

2. de giro en U en los movimientos de largas secciones de una mediana elevada continua, o

3. al servicio de los aproximaciones principales generadores de tránsito.

Los ejemplos de los generadores principales de tránsito son los principales centros comer-ciales e instalaciones para eventos especiales con varios eventos por mes. Plazas comer-ciales pequeñas o las empresas individuales no son considerados grandes generadores de tránsito.

3.3.2 Consideraciones de diseño

La aberturas de mediana deben ser coherentes con las consideraciones de diseño siguien-tes:

1. Coordinación de semáforos. La aberturas de mediana (tanto señalizadas o no) no deben perjudicar la coordinación de los semáforos de la instalación en general.

2. Distancia visual. No coloque las aberturas de mediana en las zonas distancias visuales restringidas (por ejemplo, en una curva horizontal o cerca de la cúspide de una curva con-vexa). La sección 13.4 discute la distancia de visibilidad mínima de intersección que se debe disponer en una abertura de la mediana.

3. Longitud de carril de giro. La aberturas de mediana sólo deberán indicarse si la longitud total de un carril de la izquierda a su vez puede ser prestado y si el principio del carril de giro cono es de al menos 30 m de la nariz mediana de la intersección anterior. Véase el esque-ma 3A. La longitud de la parte izquierda del carril de giro será determinado por los criterios de la sección 28.4.2 del Manual de Ingeniería de Tránsito.

4. Espacio mínimo. En ningún caso el número de aberturas de mediana será superior a tres por cada 300 m.




Véase el capítulo veintiocho del Manual de Ingeniería de Tránsito para convertir las longitu-des de los carriles.

ESPACIO RECOMENDADO DE ABERTURA DE MEDIANA

(Medianas Elevada)

Figura 3A

4 TALUDES LATERALES

Sección 7 se presentan las secciones típicas de taludes para diferentes tipos de caminos. Capítulo XII, se presentan criterios específicos para cubrir las pendientes y configuraciones de zanja en recortes de la tierra. Los siguientes se analizan brevemente taludes en general.

4.1 Introducir taludes

Taludes de terraplén son las pendientes se extiende hacia afuera y hacia abajo desde el punto de articulación de intersección de la línea natural del terreno. Los criterios de la pen-diente dependerán de la clasificación funcional, rellene la altura, ubicación urbano/rural y la presencia de cordones. Aunque el Capítulo Doce proporciona criterios típicos de taludes de terraplén, el proyectista también debe considerar el derecho de las restricciones de forma, las consideraciones de utilidad, la seguridad en camino y el desarrollo en camino en la de-terminación de la pendiente adecuada para llenar las condiciones del sitio.




4.1.1 Secciones techo de granero

Una inclinación techo de granero proporcionará pendiente de 1:4 o más plano (6:1 o más plano es deseable) a la distancia de la zona despejada. Una pendiente pronunciada relleno se construirá desde el borde de la zona despejada a la intersección con la natural del terre-no. El granero-sección del techo puede ser usado para evitar conflictos con las característi-cas naturales o de origen humano y para reducir la cantidad de derecho de adquisición ma-nera. Sin embargo, el uso de una sección del techo del granero requerirá una excepción de diseño.

4.1.2 Pendiente máxima de relleno

Como se indica en el Capítulo Doce, la pendiente máxima debe llenar, en general, 3:1 para llenar alturas menos de 9 m. Una pendiente 3:1 es un máximo práctico al examinar las ope-raciones de mantenimiento (por ejemplo, cortar el césped), el control de la erosión y la segu-ridad en camino. Una pendiente pronunciada de 3:1 puede requerir una barrera de camino (véase el Capítulo XIV).

4.2 Talud de Corte

4.2.1 Cortes de tierra

En los cortes en las instalaciones de tierra, sin aceras, cunetas se proporcionan para contro-lar el drenaje. La sección incluye la zanja talud, ancho de zanja y contratalud apropiados para el tipo de instalación. En las instalaciones con curvas y sin aceras, una plataforma (1 m típico medido desde la parte posterior de la acera), se ofrece, y la contratalud se encuentra más allá de la plataforma. Ver la emblemática secciones de cal en la sección 7.

Los siguientes se aplicarán a los recortes de la tierra:

1. Deriva de nieve. Para controlar la deriva de nieve en recortes de la tierra, es deseable que la línea imaginaria entre el hombro y terminó la parte superior de la corte (la intersección con el terreno natural) tienen una pendiente hacia arriba de 11:1 o más plano. También tenga en cuenta que la parte superior de la contratalud deben redondearse durante aproximadamente una distancia de 1 m. Ver los planos detallados EMD.

2. Secciones peralte. En los tramos de peralte, una pendiente 6:1 situada en la parte alta de la sección se extienden hacia afuera y hacia abajo desde el hombro subsuelo a una distan-cia suficiente para que la distancia desde la línea central de la calzada (o camino recorrido para las secciones con medianas deprimido) para el final de la pendiente 6:1 lado es la misma que la distancia desde la línea central de la acera en el hombro subsuelo en la sec-ción de la tangente. Al igual que con la ruptura de la pendiente transversal subsuelo, el uso extendido de la pendiente 6:1 mantendrá la zanja compensar la distancia, evitar la depresio-nes en los pendientes de zanja y ayuda en el ámbito de estacar el subsuelo. Vea las seccio-nes típicas de la Sección 7 para una ilustración.




3. La luz del día. Pistas de la iluminación natural puede proporcionar varios beneficios, inclu-yendo:

a. mejorar la estética,

b. mejorar la seguridad,

c. proporcionar material de relleno necesario,

d. eliminar de características indeseables,

e. borrar afirmados existentes, y

f. ofrecer puntos de desagüe conveniente para el drenaje de la camino.

Figura 4a muestra cómo pendientes luz del día. Una pendiente de 50:1 se suele utilizar ya sea fuera de o hacia la línea de zanja, según proceda. La dimensión "A" en la cifra se refiere a la distancia lateral necesaria para excavar a la luz del día una pendiente. Si un sitio deter-minado daylighted debe ser, basada en "A", se determinará, caso por caso.

Tenga en cuenta que la iluminación natural no debe utilizarse si el resultado es la necesidad de una barrera de tránsito.

Luz del día

Figura 4A




4.2.2 Cortes de Roca (Contrataludes)

La contratalud a través de corte de secciones de roca será determinado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, el contratalud nor-malmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la contratalud que sean necesarios.

4.2.3 Seguridad en camino

Para acomodar de forma segura una segunda vuelta-el-vehículo de camino, las pendientes de las zanjas debe ser tan plano como sea posible. Capítulo XIV se presentan criterios es-pecíficos para determinar la talud necesario y combinaciones contratalud que son atravesa-dos. En general, si el contratalud de una sección no atravesarse se zanja en la zona despe-jada, una barrera de camino se justifica.

5 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PUENTE Y PASO SUBTERRÁNEO

La sección transversal de la calzada debe ser prorrogados y bajo los puentes, que a menu-do requiere consideraciones especiales, debido a la naturaleza confinamiento de los puen-tes y sus altos costos unitarios.

5.1 Puentes

Véase el Manual de Estructuras de MDT para anchos de nuevos puentes y reconstruido y en puentes existentes para permanecer en su lugar.

5.2 Inferiores

El acercamiento sección transversal de caminos, incluidos los carriles auxiliares, debe lle-varse a través del paso subterráneo. Las aceras también pueden ser necesarias a través del paso subterráneo. Véase la sección 2.

Al determinar la anchura de sección transversal de un paso subterráneo, el proyectista tam-bién debería considerar la posibilidad de ampliar la posibilidad camino futuro. La ampliación de un paso subterráneo existente en el futuro puede ser muy caro y puede ser necesario, si se dispone de cierta flexibilidad, para permitir una posible expansión futura camino. Por lo tanto, el proyectista debe evaluar el potencial de desarrollo o de aumento del tránsito en el corredor en las proximidades del paso inferior, que aumentarían considerablemente el volu-men de tránsito. En su caso, una indemnización razonable para la ampliación de futuro pue-de ser para proporcionar espacio suficiente para un lateral adicional carril en cada dirección.

5.3 Reducciones de Ancho de Calzada

Al acercarse a un estrecho puente o paso subterráneo, el ancho de calzada puede ser ne-cesario reducido para permitir que la camino para pasar por encima o por debajo de un puente. Estas transición en las reducciones de calzada deben ser diseñados utilizando las tasas de cono en la Figura 5A.




La transición debe completarse antes del comienzo del carril de aproximación, sobre todo cuando el ferrocarril aproximación consiste en una sección de puente y de una aproximación opcional sección terminal. Para los recorridos largos de ferrocarril aproximación, el proyec-tista debe determinar si la longitud del ferrocarril puede reducirse mediante la localización de la transición más cerca del puente.

Nota: Cuña Longitud (L) = Cuña Tasa x Offset Distancia TASAS DE ABOCINAMIENTO PARA REDUCCIONES DE CARRIL Figura 5A




6 RIGHT-OF-WAY

6.1 Definiciones

Las definiciones que se aplicarán las siguientes: 1. Permanente Z/C. Autopista Z/C adquirido por la propiedad permanente por el Estado para actividades que son responsabilidad del Estado por un período indefinido de tiempo. Obtiene el título de dominio del Estado a la propiedad. R Permanente/W es típicamente adquiridos para la construcción y mantenimiento de caminos. 2. R permanente/W servidumbres. Un derecho para un fin específico adquirido por el Esta-do. Tipos de Z/C servidumbres son: a. servidumbres de conservación, b. servidumbres de utilidad, c. servidumbres de alcantarillado pluvial, y de d. servidumbres de la camino. 3. Permiso de Construcción. El acceso temporal jurídica adquirida por el Estado, fuera de la permanente de I/W fronteras, para construir el proyecto de la autopista de acuerdo con su diseño, sino por sobre la propiedad que no es de propiedad del Estado. Vea la Sección 6.4 para ejemplos de permisos de construcción. MDT cederá todos los derechos a la autoriza-ción previa del cumplimiento del contrato. 4. Temporal Servidumbre. Z/C adquirido el derecho legal para servir a un propósito específi-co para las operaciones de construcción (por ejemplo, el almacenamiento de equipos). Una vez que se complete la construcción, el Estado cede su derecho legal y devolver la tierra a su estado original lo más cerca posible. Si es necesario, el MDT tiene la autoridad para con-denar a la propiedad de una servidumbre temporal. 5. Control de Acceso Limitado. Limitar el acceso a una camino se utiliza para mantener y proteger la seguridad y la capacidad de funcionamiento de la instalación. Se realiza por limi-tación del número de aproximaciones públicas y privadas y que se permiten sólo en ciertos lugares a lo largo de una determinada sección de camino. 6.2 Ancho de Zona de Camino Z/C (Típica Política de MDT) 6.2.1 General La política básica del Departamento es la adquisición de derecho de vía (Z/C) de suficiente, pero no excesiva, ancho para dar cabida a la construcción y las operaciones de manteni-miento. Excepto como se ha señalado para los proyectos de recubrimiento y los permisos de construcción, el derecho mínimo de ancho de vía de todas las instalaciones será la suma de los carriles de viaje, fuera de los hombros y la anchura de la mediana (en caso de aplicable), además de la anchura necesaria para llenar y cortar pistas o para las zonas de camino cla-ro, cualquiera que sea la mayor, además de una franja fronteriza. Vea las secciones siguien-tes criterios específicos. Preferiblemente, el Z/C ancho de acomodar el desarrollo final pre-visto de la facilidad de caminos, si se conoce. El Z/C ancho debe ser uniforme, en la práctica. En las zonas urbanas, la anchura variable puede ser necesario debido al desarrollo existentes; diversos taludes y terraplenes alturas puede hacer deseable la diferenciación de la Z/C de ancho, y Z/C límites es probable que tenga que ajustar en los cruces e distribuidors autopista. R especiales Otros controles W debe ser considerada y debe ser coordinado entre el Z/C Diseño y Planes de la Sección y el de señalización de la Sección. Estos incluyen:




1. En las zonas donde las investigaciones necesarias/anchuras W no puede ser razonable-mente obtenida, el proyectista puede considerar la conveniencia de la utilización de las pen-dientes más pronunciadas, la revisión de los pendientes o el uso de estructuras de reten-ción. 2. En curvas horizontales y las intersecciones, más Z/C puede ser justificado en-seguro de que la distancia de visibilidad necesaria están disponibles en el futuro. El proyectista se coordinará con el Derecho de Paso Mesa sobre el diseño de Z/C para los proyectos de forma alta. 6.2.2 Zonas Rurales Los siguientes se aplicarán a Z/C anchos en las zonas rurales: 1. Solicitud. Estos criterios se aplican a los caminos a través de bajo y medio valor de la tie-rra agrícola, las tierras de pastoreo, las tierras forestales, etc. ámbitos de la I extremada-mente elevados costos de W, mejoras importantes, sitios históricos, etc., debe ser analizada individualmente y excepciones que en su caso. 2. General. Excepto como se indica en las Secciones 6.3 y 6.4, la permanente de I/W en las zonas rurales deben ser lo suficientemente amplia como para incluir todos los elementos transversal a la autopista además de una sección franja fronteriza adicional de 3 m a 6 m de ancho para dar cabida a la construcción y mantenimiento de equipos. 3. Ancho mínimo. El R mínimo, la siguiente/ancho W se han establecido como criterios ge-nerales para las zonas rurales extremadamente altas cuando Z/C costo no es un significati-vo factor de control: a. Proyectos interestatales. Instalaciones sin caminos fachada tendrá 25 metros mínima de la línea central del camino principal más cercano a la Z/C en línea. Facilidades con fachada de caminos o caminos rampa tendrá mínimo de 20 m desde el centro de la calzada más próximo a la Z/C en línea. b. Proyectos arterial. Estas instalaciones cuentan con 25 metros de la línea central del cami-no más cercano a la Z/C o de la línea de los límites de la construcción, más de 3 m, cual-quiera que sea la mayor. c. Proyectos de colección. Estas instalaciones tendrán 20 metros de la línea central de la camino más cercana a la Z/C o la línea de los límites de la construcción, más de 3 metros, lo que sea mayor. 4. Cambios en el Derecho de Paso Ancho (Z/C Breaos). Se aplicará lo siguiente: a. Excepto en las líneas de propiedad, los cambios en Z/C anchos se hacen típicamente en una forma cónica. Los cambios de 8 metros o menos, deberán estar en una transición longi-tudinal, inclinación de 1:4. Una empinada cono se puede utilizar en los cambios de ancho de más de 8 metros, o cuando circunstancias especiales que justifiquen. b. Z/C anchura no debe ser cambiado en las líneas de la propiedad a menos que el límite de la propiedad ha sido localizado y adecuadamente vinculado a la encuesta de la camino de manera que su ubicación está definida y defendible. 6.2.3 Áreas Urbanas Debido a las condiciones restrictivas a menudo se encuentran en las zonas urbanas, no rígi-da Z/C ancho puede ser establecida. Juicio de ingeniería de sonido se debe aplicar para obtener un balance entre Z/C costes, Z/C impactos y Z/C anchos. Cuando sea factible, la follo de ala deben cumplirse:




1. Cordones. La Z/C Urbana debe ser lo suficientemente amplia como para dar cabida a la acera a acera ancho de la calle, más una franja fronteriza de cada lado. Cada franja fronteri-za debe ser de al menos 2,4 m, y, preferiblemente, debe ser de 3,6 metros o más. La franja fronteriza se define como el área entre la acera y el Z/C en línea. 2. Aceras. Si una acera se construirá, el Z/C límite debe ser de al menos 1 m más allá de la acera. 3. Límites de la construcción. En la mayoría de los casos, el mínimo Z/C es la anchura de los límites de la construcción, más de 1 m. Acera y secciones de cunetas y la punta de llenar laderas suelen utilizar los permisos para la construcción. 4. Excepciones. Al igual que en las zonas rurales, R extremadamente elevados costos de W, mejoras importantes, sitios históricos, etc., pueden requerir excepciones. 6.3 Proyectos de superposición y ampliación Los proyectos relacionados con superposición y la ampliación se construyen sobre la cami-no existente alineamiento y los límites de la construcción normalmente se mantienen dentro de los actuales Z/C. En caso de ampliación dicta la necesidad de permanente adicional Z/C, el ancho de la sección 6.2 puede ser WAI-W ved, y el importe mínimo de la nueva R/necesarios pueden ser adquiridos en el cargo. En caso de una menor cantidad de trabajo debe llevarse a cabo fuera de la actual Z/C, los permisos de construcción se puede utilizar como se discute en la Sección 6.4. El uso de esta aproximación es una decisión subjetiva que debe abordarse en la preparación del ámbito de trabajo y de nuevo en el campo de examen preliminar. 6.4 Permisos de Construcción La crítica como la tierra se vuelve más valioso y pública de adquisición de tierras se hace más vocal, especialmente para la adquisición de tierras de cultivo, es importante tener en cuenta las desviaciones razonable del procedimiento típico de EMD. Sin embargo, el Z/C se diseñará mostrando la adquisición de toda la tierra dentro de los límites de la construcción. La decisión de obtener un permiso de construcción en lugar de adquirir la propiedad en el cargo se realizará durante el Z/C proceso de negociaciones. En general, las siguientes di-rectrices se aplicarán a los permisos de construcción: 1. Aproximaciones. Los permisos de construcción necesarios para la construcción de distin-tos criterios-sólo si el trabajo se extiende más de 15 m más allá de la permanente de I/O. 2. Drenaje. Los permisos de construcción se pueden utilizar en las zanjas de entrada y sali-da de las alcantarillas o los cambios de canales de menor importancia se extienden más allá de la Z/C anchura necesaria para acomodar adyacentes relleno o cortar taludes. 3. Inaplicabilidad. Tubos de alcantarilla, las principales estructuras, partes pavimentado de caminos o calles, y otros elementos del camino permanente que se mantendrá en con-conexión con la camino se encuentra en propiedad en la que el Estado tiene el derecho de propiedad permanente. Por lo tanto, no use los permisos de construcción para estos ele-mentos permanentes. En general, las áreas de permiso deben contener sólo el corte apla-nado y relleno de las zonas de pendiente. 4. Cercas. Debido a la presencia de ganado, un paquete puede ser necesario vallado duran-te la construcción. Adquisición en la tasa es preferible a permisos de construcción-se el co-sto de la construcción de una cerca de dos veces es general, mayor que el valor de la tierra. 5. Condena. MDT no tiene la autoridad para condenar a la propiedad de un permiso de construcción. Por lo tanto, si se requiere la condena, las zonas cubiertas por permisos de construcción temporal se deben cambiar a las servidumbres de carácter temporal.




7 SECCIONES TÍPICAS Las figuras siguientes se presentan las secciones típicas que se aplicarán a todos los pro-yectos. Capítulo XII, se presentan criterios específicos que se aplican a varias condiciones. Las figuras de secciones típicas son: 1. 7a figura "típica de la sección mediana de la autopista depresivo (Tangente Sección) (promedios de 11 m a 13 m)." 2. 7b figura "típica de la sección mediana de la autopista depresivo (peralte Sección) (pro-medios de 11 m a 13 m)." 3. 7C figura "típica de la sección mediana de la autopista depresivo (Tangente Sección) (Medianas 13 m a 23 m)." 4. 7D figura "típica de la sección mediana de la autopista depresivo (peralte Sección) (Me-dianas 13 m a 23 m)." 5. 7E figura "típica de la sección mediana de la autopista depresivo (Tangente Sección) (Me-dianas y más de 23 m)." 6. 7F figura "típica de la sección mediana de la autopista depresivo (peralte Sección) (Me-dianas y más de 23 m)." 7. 7G figura "típica de la autopista de Ras al sección media (tangente sección)." 8. 7H figura "típica de la autopista de Ras al sección media (peralte sección)." 9. 7I figura "no típicas Autopista Ras al sección media (tangente sección)." 10. 7J figura "no típicas Autopista Ras al sección media (peralte Sección)." 11. 7K figura "típica de la sección mediana Criado (tangente sección)." 12. 7L figura "típica de la sección mediana elevada (peralte sección)." 13. Figura 7M "típico de dos Lane Rural Highway (tangente sección)." 14. 7N La figura "típica de dos camino rural a la autopista (peralte sección)." 15. 7O figura "típica de frenado urbana de la calle (tangente sección)." 16. 7P figura "típica de frenado Calle Urbana (peralte sección)." 17. 7Q figura "Off-Sistema de Caminos Rurales (tangente sección)." 18. 7R figura "Off-Sistema de Caminos Rurales (peralte sección)." 19. Figura 7S "Acceso de los particulares/caminos frentistas."




SECCIÓN TÍPICA DE AUTOPISTA - MEDIANA DEPRIMIDA (SECCIÓN RECTA) (Promedios de 11 m a 13 m) Figura 7A




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Ver Figura 12-2 "Criterios de diseño geométrico de autopistas" de la sección criterios específicos para varias condiciones (por ejemplo, para cortar y taludes de terraplén). Véase el Capítulo Nueve para los detalles sobre peralte. Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 Calcule la distancia más cercana a 0,01 metros sobre la base de una pendiente verdade-ra 6:1. 交 distancia calcular para cada peralte en el proyecto. 亥 Esta distancia será igual a la distancia 亢 en la sección de la tangente (Figura 7a). 亦 para proyectos de rehabilitación, un 1,8 m de ancho existentes pueden mantenerse con la documentación. SECCIÓN TÍPICA DE AUTOPISTA - MEDIANA DEPRIMIDA (SECCIÓN PERALTADA) (Promedios de 11 m a 13 m) Figura 7B




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Ver Figura 12-2 "Criterios de diseño geométrico de autopistas" para los criterios específicos de la sección transversal para diferentes condiciones (por ejemplo, para cortar y taludes de terraplén). Véase el capítulo nueve para obtener detalles sobre peralte.

Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01.

亣 Calcule la distancia más cercana a 0,01 metros sobre la base de una pendiente verdade-ra 6:1.

交 distancia calcular para cada peralte en el proyecto.

亥 Esta distancia será igual a la distancia 亢 en la sección de la tangente (Figura 7C).

亦 para proyectos de rehabilitación, un 1,8 m de ancho existentes podrán mantenerse con la documentación de.

SECCIÓN TÍPICA DE AUTOPISTA - MEDIANA DEPRIMIDA (SECCIÓN PERALTADA) (Promedios de 13 m a 23 m) Figura 7D




NOTAS GENERALES: 1. Dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Ver Figura 12-2 "Criterios Geométri-cos de Diseño de Autopistas" para determinados criterios de sección transversal para dife-rentes condiciones (por ejemplo, de corte y relleno pistas). 2. En general, esta sección típica se utilizará sólo cuando el terreno justifica el uso de líneas de nivel independiente. La mediana de las intersecciones pendiente será determinado por el proyectista para cumplir con las condiciones individuales. En los casos de ancho variable de mediana (de 11 m hasta 23 m en adelante) dentro de un determinado proyecto, la pendiente de perfil se llevará en la espalda media terminado. 3. Cuando sea práctico, el crecimiento natural en el lugar entre los caminos deben ser pre-servados. Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 Calcule la distancia más cercana a 0,01 metros sobre la base de una pendiente verdade-ra 6:1. 交 Para los proyectos de rehabilitación, un existente 1.8 m de ancho se podrá mantener con la documentación. SECCIÓN TÍPICA DE AUTOPISTA - MEDIANA DEPRIMIDA (SECCIÓN RECTA) (Medianas de más de 23 m) Figura 7E




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Ver Figura 12-2 "Criterios de diseño geométrico de autopistas" para los criterios específicos de la sección transversal para diferentes condiciones (por ejemplo, para cortar y taludes de terraplén). Véase el capítulo nueve para obtener detalles sobre peralte. Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 Calcule la distancia más cercana a 0,01 metros sobre la base de una pendiente verdade-ra 6:1. 交 distancia calcular para cada peralte en el proyecto. 亥 Esta distancia será igual a la distancia 亢 en la sección de la tangente (Figura 7E). 亦 para proyectos de rehabilitación, un 1,8 m de ancho existentes pueden mantenerse con la documentación. 产 Esta distancia será igual a la 亣. Distancia en la sección de la tangente, más 3 m. SECCIÓN TÍPICA DE AUTOPISTA - MEDIANA DEPRIMIDA (SECCIÓN PERALTADA) (Medianas y más de 23 m) Figura 7F




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Ver Figura 12-2 "Criterios de diseño geométrico de autopistas" para los criterios específicos de la sección transversal para diferentes condiciones (por ejemplo, para cortar y taludes de terraplén). Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 para proyectos de rehabilitación, un 1,8 m de ancho existentes pueden mantenerse con la documentación. 交 Un reducido ancho de la mediana puede ser utilizada, véase el capítulo doce. SECCIÓN TÍPICA DE AUTOPISTA - MEDIANA AL RAS (SECCIÓN RECTA) Figura 7G




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Ver Figura 12-2 "Criterios de diseño geométrico de autopistas" para los criterios específicos de la sección transversal para diferentes condiciones (por ejemplo, para cortar y taludes de terraplén). Véase el capítulo nueve para obtener detalles sobre peralte. Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 distancia calcular para cada peralte en el proyecto. 交 Dicha distancia será igual a la distancia 亢 en la sección de la tangente (Figura 7G). 亥 Para los proyectos de rehabilitación, existente 1,8 m de ancho se podrá mantener con la documentación. 亦 Un reducido ancho de la mediana puede ser utilizada, véase el capítulo doce. SECCIÓN TÍPICA DE AUTOPISTA - MEDIANA AL RAS (SECCIÓN PERALTADA) Figura 7H




NOTAS GENERALES: 1. Dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figu-ra aplicable en el Capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para diferentes condiciones (por ejemplo, para cortar y taludes de terraplén).

2. La necesidad de una barrera de la mediana se determinará caso por caso.

Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01.

亣 Un reducido ancho de la mediana puede ser utilizada, véase el capítulo doce.

SECCIÓN TÍPICA DE NO-AUTOPISTA - MEDIANA AL RAS (SECCIÓN RECTA) Figura 7I




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figura aplicable en el capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para dife-rentes condiciones (por ejemplo, por corte y relleno pistas). Véase el capítulo nueve para obtener detalles sobre peralte. Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 distancia calcular para cada peralte en el proyecto. 交 Esta distancia será igual al de la distancia 亢 en la sección de la tangente (Figura 7I). 亥 Un reducido ancho de la mediana puede ser utilizada, véase el capítulo doce. SECCIÓN TÍPICA DE NO AUTOPISTA - MEDIANA AL RAS (SECCIÓN PERALTADA) Figura 7J




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figura aplicable en el capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para dife-rentes condiciones (por ejemplo, por corte y relleno pistas). Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. SECCIÓN TÍPICA - MEDIANA CON PLANTACIÓN (SECCIÓN RECTA) Figura 7K




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figura aplicable en el capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para dife-rentes condiciones (por ejemplo, por corte y relleno pistas). Véase el capítulo nueve para obtener detalles sobre peralte. Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 distancia calcular para cada peralte en el proyecto. 交 Esta distancia será igual a la distancia 亢 en la sección de la tangente (Figura 7K). SECCIÓN TÍPICA - MEDIANA CON PLANTACIÓN (SECCIÓN PERALTADA) Figura 7L




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figura aplicable en el capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para dife-rentes condiciones (por ejemplo, por corte y relleno pistas). Calcule 亢 ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la superficie para 0,01. 亣 ancho de la calzada variará. Véase el capítulo doce de criterios específicos. 交 Anchura de los hombros puede variar. Véase el capítulo doce de criterios específicos. Los nuevos proyectos deben incluir los hombros de altura total. 亥 V-zanjas se puede utilizar en casos especiales. Compruebe el Capítulo XIV sobre crite-rios de traspasibilidad de de cunetas. 亦 El talud puede ser de 1:4 para algunos coleccionistas importantes, véase el capítulo XII de criterios específicos. SECCIÓN TÍPICA CAMINO RURAL DOS CARRILES (SECCIÓN RECTA) Figura 7M




GENERAL NOTE: Dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figura apli-

cable en el Capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para diferentes condiciones (por ejemplo, para cortar y ta-ludes de terraplén). Véase el capítulo nueve para obtener detalles so-bre peraltado.

Calcule • ancho total de 0,1 metros. Calcule intermedios anchos de metro más cercana a la super-

ficie para 0,01. • ancho de la calzada variará. Véase el capítulo doce de criterios específicos. • anchura de los hombros puede variar. Véase el capítulo doce de criterios específicos.

Los nuevos proyectos deben incluir los hombros de altura total. Véase el Capítulo Cinco para el método de cálculo de espesores intermedios en la parte baja.

• calcular la distancia para cada peralte en el proyecto. Esta distancia será igual a la distancia � en la sección de la tangente (Figura 7M). SECCIÓN TÍPICA CAMINO RURAL DOS CARRILES (SECCIÓN PERALTADA) Figura 7N




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figura aplicable en el capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para dife-rentes condiciones (por ejemplo, por corte y relleno pistas). 亢 Puede ser necesario el uso de perfiles separados en la parte superior trasera de la acera para facilitar el drenaje positivo y para que coincida con el desarrollo existentes. 亣 Vea la Sección 2 para los criterios de diseño de la acera. SECCIÓN TÍPICA URBANA CON CORDONES (SECCIÓN RECTA) Figura 7O




NOTA GENERAL: Las dimensiones en la figura normalmente se aplicarán. Véase la figura aplicable en el capítulo Doce de los criterios específicos de la sección transversal para dife-rentes condiciones (por ejemplo, por corte y relleno pistas). Véase el capítulo nueve para obtener detalles sobre peralte. 亢 Puede ser necesario el uso de perfiles separados en la parte superior trasera de la acera para facilitar el drenaje positivo y para que coincida con el desarrollo existentes. 亣 Se aplica a baja velocidad de vías urbanas (V ≤ 70 km/h). 交 Vea la Sección 2 para los criterios de diseño de la acera. SECCIÓN TÍPICA URBANA CON CORDONES (SECCIÓN PERALTADA) Figura 7P




Calcule 亢 ancho total de 0,1 m. Calcule anchos intermedio más cercano a 0,01 m. 亣 ancho de la calzada puede variar, véase el capítulo XII. 交 Para ADT> 300, utilice los criterios para un coleccionista importante. 亥 Hora Capítulo Catorce de los requisitos transitable. Para los canales atravesados, ubique la punta de la zanja en las afueras de la zona despejada. CAMINO RURAL FUERA DEL SISTEMA ESTATAL (Sección Recta) Figura 7Q

Calcule 亢 ancho total de 0,1 m. Calcule anchos intermedio más cercano a 0,01 m. 亣 ancho de la calzada puede variar, véase el capítulo XII. 交 Esta distancia será igual a la distancia 亢 en la sección de la tangente (Figura 7Q). 亥 Hora Capítulo Catorce de los requisitos transitable. Para los canales atravesados, ubique la punta de la zanja en las afueras de la zona despejada. CAMINO RURAL FUERA DEL SISTEMA ESTATAL (Sección Peraltada) Figura 7Q




NOTAS GENERALES: 1. Fachada de caminos de uso público con un ADT actual de más de 50 serán diseñados de acuerdo a los criterios de las arterias o los caminos de colector. Véa-se el capítulo EIGH-adolescente de orientación adicional en los caminos frente. 2. Senderos Bulldozer se construirá con un ancho mínimo de 3 m. ACCESO PRIVADO/CAMINOS FRENTISTAS Figura 7S




12 TABLAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO GENERAL Este capítulo presenta cuadros resumen de los criterios del Departamento para el diseño geométrico de los proyectos de Estado. El proyectista debe considerar lo siguiente en el uso de las tablas: 1. Clasificación Funcional. La Figura 12-1 muestra la clasificación funcional designado de caminos del Estado en Montana. Para determinar la clasificación más reciente de una insta-lación funcional, el proyectista debe comunicarse con el ferrocarril, el tránsito y la División de Planificación. La selección de valores de diseño depende de la clasificación funcional de las instalaciones del camino. Tenga en cuenta que, en general, las instalaciones del camino Nacional en el Sistema Federal actual sistema de ayudas será diseñada utilizando la tabla de la autopista (Figura 12-2) y la rural/urbana cuadros principales arterias (Figuras 12-3 y 12-7). Como se discutió en la Sección 8.2, arterias y los coleccionistas son aproximadamen-te equivalentes a las instalaciones de primaria y secundaria dentro de la Ley Federal de un sistema anterior de ayuda. 2. Manual de la sección Referencias. Estos cuadros tienen por objeto proporcionar una lista concisa de los valores de diseño para un uso sencillo. Sin embargo, el proyectista debería revisar la sección de referencias Manual para obtener más información sobre los elementos de diseño. 3. Notas al pie. Los cuadros incluyen muchas notas al pie, que son identificados por un nú-mero entre paréntesis (por ejemplo, (6)). La información contenida en las notas al pie es fundamental para el buen uso de las tablas de diseño. 4. Control de Criterios de Diseño. Los cuadros proporcionan un asterisco para indicar el con-trol de los criterios de diseño. En la sección 8.8 con más detalle y presenta el proceso para la aprobación de excepciones a los criterios de diseño de control. 5. Criterios de la agencia local. Los caminos y calles de los organismos dentro de los conda-dos y las ciudades han desarrollado sus propios criterios de diseño geométrico de las insta-laciones locales. Si una instalación no está en el sistema de caminos del Estado, puede ser aceptable para utilizar el criterio de la agencia local, donde hay conflictos con los criterios de EMD. Esta decisión se hará caso por caso.




Figura 12-2 GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA AUTOPISTAS (National Highway System - Interstate)




GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA AUTOPISTAS (National Highway System - Interstate) Notas al pie de la Figura 12-2 (1) Fuera de las banquinas. En el terreno montañoso, estos pueden reducirse a un ancho mínimo de 1,8 m donde los costes serían prohibitivos para proporcionar mayor banquinas. (2) Dentro de las banquinas. Se aplicará lo siguiente:

a. Para 3 o más a través de los carriles en una dirección, dentro de las banquinas se-rá de 3 m de ancho. b. En caso de restricciones continuas se utilizan en las medianas estrecho en las rampas, la banquina interior deseable debería ser de 0,5 metros y un mínimo de 0,3 m. c. Cuando los elementos verticales (distintos de los pilares, pilares o muros) en la mediana son más de 0,3 m de altura, el mínimo desplazamiento desde el borde del carril de viaje con el elemento es de 1,2 m.

(3) la pendiente de la banquina transversal. Pistas de banquina existentes en las autopistas existentes pueden ser el 3,75%. Si el trabajo es el rejuvenecimiento del pavimento propues-to, el actual 3,75% de pendiente puede ser retenido. Si la obra del pavimento propuesto se completa la reconstrucción o rehabilitación gran profundidad, la pendiente de la banquina debe coincidir con la pendiente transversal de la calzada, por lo general del 2%. (4) Anchura mínima Mediana. El ancho promedio mínimo de 3.0 m se puede utilizar en zo-nas urbanas con alta derecho de paso de los costos y en un terreno montañoso y acciden-tado. También puede ser utilizado en cualquier puentes inusualmente largo y costoso. (5) Cortar Pistas (Roca). La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será determinado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (6) Taludes de terraplén (Roca). En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En rocalla = 3 m, la inclinación típica es de 6:1. (7) Votar peralte. Véase la sección 3 para las tasas de peralte sobre la base de velocidad y radio de las curvas. (8) Máximo Pendiente (de montaña). Pendientes de hasta un 7% restante podrá ser con la aprobación por el Ingeniero de Proyectos. La aprobación FHWA también puede ser necesa-ria. (9) vertical mínima de Minas. Las separaciones se aplican a una autopista que pasa bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones.




Figura 12-3 GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA RURAL PRINCIPALES arterias (National Highway System - No Interestatal)




GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA RURAL PRINCIPALES arterias (National Highway System - No Interestatal) Notas al pie de la Figura 12-3 (1) Diseño Pronóstico Año (Formas geométricas). Para la superposición de proyectos y la ampliación, el año de diseño de figuras geométricas se basa en el período de análisis, dise-ño utilizado para el diseño de pavimento, con 8 años como mínimo del año el diseño previs-to. (2) Carril de viaje/ancho de las banquinas. Ver el mapa de segmentos de ruta de acompa-ñamiento para determinar el ancho de la calzada aplicables para la instalación en el marco de diseño. Los proyectos de reconstrucción serán diseñados de acuerdo con los criterios establecidos en la Figura 12-3. Para los proyectos de conservación de pavimento, el objetivo es proporcionar el ancho de calzada como máximo. Esto se logra por el texto siguiente:

a. Si la anchura actual excede la anchura de la Ruta del segmento, la superposición debe ser satisfecha por la reducción de la anchura de la cima. Si acomodar la planti-lla daría como resultado un ancho de calzada inferior a la anchura del segmento de ruta, reducir el ancho de la calzada de una anchura igual o superior a la anchura del segmento de ruta, antes de la fermentación del talud. b. Si la plantilla se traducirá en un ancho de calzada inferior a la anchura del seg-mento de ruta, la más pronunciada a la superficie para taludes no más pronunciados que 1:4 para maximizar el ancho de la calzada. c. Si la anchura de la Ruta del segmento no se puede lograr con revestimiento de ta-ludes no más pronunciada que 1:4, la anchura del camino puede ser reducida. En ningún caso el ancho de la calzada se reducirá a menos de 8,4 m. Si la ampliación (excepto talud vestidor) es necesario para proporcionar al menos un ancho de 8,4 m, con calzada 1:4 taludes superficie, el proyecto debe ser considerado como un "repavimentación y ampliación" del proyecto, y el camino debe ampliarse a los criterios de la que acompaña a la ruta de mapa de segmentos. Esto no impide que algunos de movimiento de tierras para fines de seguridad. Si el 25% de una plantilla y el proyecto de ampliación o proyecto de conservación de suelo requiere la reconstrucción intermitente, a continuación, reconstruir la totalidad del proyecto para cumplir los criterios en la Figura 12-3.

(3) Anchura mediana. Por dos vías, los carriles para doblar a la izquierda en las condiciones rurales, la anchura mínima de 4,2 m. Vea la Sección 3 para obtener información adicional sobre anchos de mediana. (4) Cortar Pistas (Roca). La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será determinado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (5) Taludes de terraplén (Roca). En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En rocalla = 3 m, la inclinación típica es de 6:1. (6) Tasa de peralte. Véase la sección 3 para las tasas de peralte sobre la base de velocidad y radio de las curvas. (7) Separación vertical mínima. Las separaciones se aplican a la aprobación arterial bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones.




Figura 12-4 CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO arterias RURAL PARA MENORES (Non-NHS - Primaria)




CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CAMINOS ARTERIALES MENORES (Non-NHS - Primaria) Notas al pie de la Figura 12-4 (1) Año de Diseño (Formas geométricas). Para la superposición de proyectos y la amplia-ción, el año de diseño de figuras geométricas se basa en el período de análisis, diseño utili-zado para el diseño de pavimento, con 8 años como mínimo del año el diseño previsto. (2) Carril de viaje/ancho de las banquinas. Ver el mapa de segmentos de ruta de acompa-ñamiento para determinar el ancho de la calzada aplicables para la instalación en el marco de diseño. Los proyectos de reconstrucción serán diseñados de acuerdo con los criterios de la Figura 12-4. Para los proyectos de conservación de pavimento, el objetivo es proporcionar el ancho de calzada como máximo. Esto se logra por el texto siguiente:

a. Si la anchura actual excede la anchura de la Ruta del segmento, la superposición debe ser satisfecha por la reducción de la anchura de la cima. Si acomodar la planti-lla daría como resultado un ancho de calzada inferior a la anchura del segmento de ruta, reducir el ancho de la calzada de una anchura igual o superior a la anchura del segmento de ruta, antes de la curvatura de la taludes. b. Si la plantilla se traducirá en un ancho de calzada inferior a la anchura del seg-mento de ruta, más pronunciada la taludes a la superficie para no más pronunciada de 1:4 para maximizar el ancho de la calzada. c. Si la anchura de la Ruta del segmento no se puede lograr con revestimiento talu-des no más pronunciada de 1:4, la anchura del camino puede ser reducida. En nin-gún caso el ancho de la calzada se reducirá a menos de 8,4 m.

Si la ampliación (excepto talud vestidor) es necesario para proporcionar al menos un ancho de 8,4 m, con calzada 1:4 taludes superficie, el proyecto debe ser considerado como un "re-pavimentación y ampliación" del proyecto, y el camino debe ampliarse a los criterios de la que acompaña a la ruta de mapa de segmentos. Esto no impide que algunos de movimiento de tierras para fines de seguridad. Si el 25% de una plantilla y el proyecto de ampliación o proyecto de conservación de suelo requiere la reconstrucción intermitente, a continuación, reconstruir la totalidad del proyecto para cumplir los criterios de la Figura 12-4. (3) Anchura mediana. Por dos vías, los carriles para doblar a la izquierda en las condiciones rurales, la anchura mínima de 4,2 m. Vea la Sección 3 para obtener información adicional sobre anchos de mediana. (4) Cortar Pistas (Roca). La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será determinado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (5) Taludes de terraplén (Roca). En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En rocalla = 3 m, la inclinación típica es de 6:1. (6) Tasa de peralte. Véase la sección 3 para las tasas de peralte sobre la base de velocidad y radio de las curvas. 7) vertical mínima de Minas. Las separaciones se aplican a la aprobación arterial bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones.




Figura 12-5 GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA CAMINOS RURALES DE COLECCION (Non-NHS. Secundaria)




GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA CAMINOS RURALES COLECTORES (Non-NHS - Secundaria) Notas al pie de la Figura 12-5 (1) Año de Diseño (Formas geométricas). Para la superposición de proyectos y la amplia-ción, el año de diseño de figuras geométricas se basa en el período de análisis, diseño utili-zado para el diseño de pavimento, con 8 años como mínimo del año el diseño previsto. (2) Carril de viaje/ancho de las banquinas. Los proyectos de reconstrucción serán diseñados de acuerdo con los criterios establecidos en la Figura 12-5. Para los proyectos de conserva-ción de pavimento, el objetivo es proporcionar el ancho de calzada como máximo. Esto se logra por el texto siguiente:

a. Si la anchura de la cima existentes superior a 7,2 m, la plantilla debe ser satisfe-cha por la reducción de la calzada a un ancho mayor o igual a 7,2 m. b. Si la plantilla se traducirá en un ancho de calzada inferior a 7,2 m, la más pronun-ciada taludes a la superficie para no más pronunciada de 1:4 para maximizar el an-cho de la calzada. Si la ampliación (excepto talud vestidor) es necesario para proporcionar por lo menos de 7,2 m de ancho de la calzada con 1:4 taludes superficie, el proyecto debe ser considerado como un "repavimentación y ampliación" del proyecto. En consecuencia, el camino debe ampliarse de conformidad con los criterios establecidos en la Figura 12-5. Si el ancho de la calzada es inferior a 8,4 m, 0,6 m de añadir a cada lado del camino donde se encuentra una barrera. Si el 25% de la plantilla y el proyecto de ampliación o proyecto de conservación de suelo requiere la reconstrucción intermitente, a continuación, todo el proyecto debe ser reconstruido para cumplir los criterios en la Figura 12-5.

(3) Anchura mediana. Por dos vías, los carriles para doblar a la izquierda en las condiciones rurales, la anchura mínima de 4,2 m. Vea la Sección 3 para obtener información adicional sobre anchos de mediana. (4) zanja. A V-zanja puede utilizarse cuando dorsales son de 1:4 o más plano. Para dorsales más pronunciada de 1:4, coloque la punta de los dorsales fuera de la zona despejada. (5) Cortar pistas. El proyectista debe tratar de localizar de nuevo pendientes mayores de 1:4 fuera de la zona despejada. La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será determinado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (6) Taludes de terraplén (Roca). En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En rocalla = 3 m, la inclinación típica es de 6:1. (7) Votar peralte. Véase la sección 3 para las tasas de peralte sobre la base de velocidad y radio de las curvas. (8) vertical mínima de Minas. Las separaciones se aplican al colector que pasa bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones.




Figura 12-6 GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA CAMINOS RURALES LOCALES (Off-BR Sistema de Proyectos)




GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO PARA CAMINOS RURALES LOCALES (Off-BR Sistema de Proyectos) Notas al pie de la Figura 12-6 (1) IMD. Para los caminos rurales locales con IMD < 300 y/o funcionalmente clasificado co-mo un colector de zonas rurales, los criterios de diseño para caminos rurales colector debe utilizarse (Figura 12-5). (2) velocidad directriz. Véase la sección 8.3 para la selección de velocidad directriz. De ca-minos locales que requieran una mayor velocidad directriz, los criterios para los caminos rurales de colector debe utilizarse (Figura 12-5). Los 50 km/h de velocidad directriz sólo de-be usarse si el terreno adyacente presenta obstáculos que hacen que el uso de una mayor velocidad directriz práctico. A excepción del diseño formal de velocidad no es necesaria para caminos rurales locales. Sin embargo, los informes, la desviación de la velocidad directriz en la Figura 12-6 debe ser documentada en el PFR, AR y SOW. (3) Ancho de calzada. La anchura del puente, junto normas de calzada pavimentada y ancho del condado debe considerarse cuando se establece un ancho de la calzada, si es mayor que el mínimo. (4) Anchura mediana. Por dos vías, los carriles para doblar a la izquierda en las condiciones rurales, la anchura mínima de 4,2 m. Vea la Sección 3 para obtener información adicional sobre anchos de mediana. (5) Cortar Pistas (Roca). La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será determinado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (6) Taludes de terraplén. En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En la rocalla = 3 m, la pendiente llenar típica es de 1:4. En la tierra llena donde la pro-fundidad del relleno > 6 m, el uso de la más empinada de 1.5:1 laderas se puede utilizar si se justifica por un análisis de estabilidad de taludes. (7) Votar peralte. Véase la sección 3 para las tasas de peralte sobre la base de velocidad y radio de las curvas. (8) vertical mínima de Minas. Las separaciones se aplican al camino local que pasa bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones.




Figura 12-7 GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO URBANO DE DIRECTOR arterias (National Highway System - No Interestatal)




CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA ARTERIALES PRINCIPALES URBANOS (National Highway System - No Interestatal)) Notas al pie de la Figura 12-7 (1) Diseño Pronóstico Año (Formas geométricas). Para la superposición de proyectos y la ampliación, el año de diseño de figuras geométricas se basa en el período de análisis, dise-ño utilizado para el diseño de pavimento, con 8 años como mínimo del año el diseño previs-to. (2) Pendiente transversal (frenado). La pendiente transversal puede ser entre 1% y 4%, de-pendiendo de las condiciones del sitio. (3) Anchura mediana. Vea la Sección 3 para obtener más información sobre la anchura de la mediana. (4) Cortar las laderas. Para las secciones de Cordón, consulte la sección de figuras típicas en la sección 7. La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será de-terminado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (5) Taludes de terraplén. Para las secciones de Cordón, consulte la sección de figuras típi-cas en la sección 7. En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En rocalla = 3 m, la inclinación típica es de 6:1. (6) Tasa de peralte. Véase la sección 3 o 4 para las tasas de peralte sobre la base de velo-cidad y radio de las curvas. (7) vertical mínima de Minas. Las separaciones se aplican a la aprobación arterial bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones. (8) Elementos de alineamiento. Si el 25% o más de una superposición y el proyecto de am-pliación o proyecto de conservación de suelo requieren la reconstrucción intermitente, a con-tinuación, reconstruir la alineamiento de todo para satisfacer los criterios en la Figura 12-7.




Figura 12-8 GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO URBANO DE arterias MENOR (Non-NHS)




GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO URBANO DE arterias MENOR (Non-NHS) Notas al pie de la Figura 12-8 (1) Diseño Pronóstico Año (Formas geométricas). Para la superposición de proyectos y la ampliación, el año de diseño de figuras geométricas se basa en el período de análisis, dise-ño utilizado para el diseño de pavimento, con 8 años como mínimo del año el diseño previs-to. (2) Pendiente transversal (frenado). La pendiente transversal puede ser entre 1% y 4%, de-pendiendo de las condiciones del sitio. (3) Anchura mediana. Vea la Sección 3 para obtener más información sobre la anchura de la mediana. (4) Cortar las laderas. Para las secciones de Cordón, consulte la sección de figuras típicas en la sección 7. La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será de-terminado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (5) Taludes de terraplén. Para las secciones de Cordón, consulte la sección de figuras típi-cas en la sección 7. En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En rocalla = 3 m, la inclinación típica es de 6:1. (6) Tasa de peralte. Véase la sección 3 o 4 para las tasas de peralte sobre la base de velo-cidad y radio de las curvas. (7) vertical mínima de Minas. Las separaciones se aplican a la aprobación arterial bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones. (8) Elementos de alineamiento. Si el 25% o más de una superposición y el proyecto de am-pliación o proyecto de conservación de suelo requieren la reconstrucción intermitente, a con-tinuación, reconstruir la alineamiento de todo para cumplir los criterios en la Figura 12-8.




Figura 12-9 GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO URBANO DE CALLES DE COLECCION (Non-NHS)




GEOMÉTRICO CRITERIOS DE DISEÑO URBANO DE CALLES DE COLECCION (Non-NHS) Notas al pie de la Figura 12-9 (1) Diseño Pronóstico Año (Formas geométricas). Para la superposición de proyectos y la ampliación, el año de diseño de figuras geométricas se basa en el período de análisis, dise-ño utilizado para el diseño de pavimento, con 8 años como mínimo del año el diseño previs-to. (2) Pendiente transversal (frenado). La pendiente transversal puede ser entre 1% y 4%, de-pendiendo de las condiciones del sitio. (3) Cortar las laderas. Para las secciones de Cordón, consulte la sección de figuras típicas en la sección 7. La pendiente de nuevo a través de secciones de corte de la roca será de-terminado por la sección de Geotecnia sobre la base de su investigación de campo. Como máximo, la pendiente de vuelta normalmente no excederá de 0.25:1. Para cortes grandes, paredes verticales de la ladera posterior que sea necesario. (4) Taludes de terraplén. Para las secciones de Cordón, consulte la sección de figuras típi-cas en la sección 7. En la rocalla más de 3 m de altura, la inclinación típica es llenar 1.5:1. En rocalla = 3 m, la inclinación típica es de 6:1. (5) Tasa de peralte. Véase la sección 4 para las tasas de peralte sobre la base de velocidad y radio de las curvas. (6) vertical mínima de Minas. Las separaciones se aplican a la calle colectora que pasa bajo un puente. La distancia mínima incluye una asignación adicional de 15 cm para el futuro de superposiciones. (7) Elementos de alineamiento. Si el 25% o más de una superposición y el proyecto de am-pliación o proyecto de conservación de suelo requieren la reconstrucción intermitente, a con-tinuación, reconstruir la alineamiento de todo para cumplir los criterios en la Figura 12-9.




13 INTERSECCIONES A-NIVEL 1 GENERAL 1.1 Contenido del Capítulo La intersección es una parte importante del sistema de caminos. La eficiencia operativa, capacidad, seguridad y coste del sistema depende en gran medida de su diseño, especial-mente en las zonas urbanas. El objetivo principal del diseño de intersecciones es reducir los posibles conflictos entre los vehículos, bicicletas y peatones, mientras que proporciona para la conveniencia, facilidad y comodidad de los que atraviesan la intersección. En general, la Unidad de Geometrías de la Sección de Ingeniería de Tránsito lleva a cabo toda la labor de diseño geométrico de las intersecciones más importantes, incluyendo aquellos con grandes camiones, peatones, carriles para dar vuelta, convirtiendo los caminos, etc. La Unidad Geo-métricos preparará todas las hojas de detalle necesario para identificar claramente todas las características geométricas. El proyectista del camino pondrá estas hojas en los planes de final y calcular las cantidades necesarias para las intersecciones viales y los carriles auxilia-res. Cualquier revisión de estas hojas de detalle se llevará a cabo por la Unidad de Geomé-tricos. Capítulo XIII, se describe el diseño geométrico de intersecciones a nivel de simple-por lo general realizado por el proyectista del camino, incluida la alineamiento de intersección y de perfil, a su vez las Guías de carril, la distancia de visión de intersección y Aproximaciones. Capítulo veintiocho y de otros capítulos del Manual de Ingeniería de Tránsito presenta mu-cha más información sobre las intersecciones de pendiente en que puede aplicarse a un proyecto administrado por la sección de diseño de caminos. Estos incluyen: 1. vehículos de diseño de intersecciones (sección 28.2.2); 2. espacio de intersección (punto 28.2.3); 3. de la capacidad y nivel de servicio (capítulo treinta); 4. los tipos de radios de giro y diseño (sección 28.3); 5. carril de giro auxiliares diseños incluyendo anchos, girar a la longitud del carril, compensar los puntos de giro y los puntos de giro doble (sección 28.4); 6. convertir los caminos (artículo 28.5); 7. carriles de aceleración de intersección (sección 28.6);




8. (canalización de la Sección 28,7), y 9. aberturas de la mediana (sección 28.8). 1.2 Definiciones 1. Aproximación. Un camino de acceso desde una vía pública a una camino, calle, camino, o en una propiedad colindante. 2. Comienzo Curva Cordón (BCR). El punto a lo largo del borde del pavimento de largo reco-rrido donde el retorno frenar de una intersección se reúne la parte tangente. 3. Canalización. La dirección de tránsito a través de una intersección con el uso de marcas en el pavimento (incluyendo la creación de bandas, planteó reflectores, etc.), separadores medial o isletas planteadas. 4. Comodidad Criterios. Criterios que se basa en el efecto de la comodidad de un cambio en la dirección vertical en una curva en columpio a causa de las fuerzas combinadas de la gra-vedad y centrífuga. 5. Isleta de esquina. Un elevado o pintado isla para canalizar la vuelta a la derecha del mo-vimiento. 6. El diseño del vehículo. El vehículo utilizado para determinar radios de giro, fuera de se-guimiento de las características, diseños de pavimento, etc., en las intersecciones. 7. Fin de Curva Cordón (p.). El punto de menor importancia a lo largo del borde del pavimen-to en el camino frenar el retorno de una intersección se reúne la parte tangente. 8. Separación de niveles. Un cruce de dos caminos, o una camino y un ferrocarril, a distintos niveles. 9. Distribuidor. Un sistema de rampas en relación con uno o más pasos a desnivel, que pre-vé la circulación de tránsito entre dos o más vías de acceso en diferentes niveles. 10. Intersección. El área general donde dos o más caminos registrarte o cruce a nivel. Intersección de distancia visual (DSI). La distancia de visibilidad requerida en las esquinas de las intersecciones con seguridad permiten que una variedad de acceso de vehículos o de las maniobras de cruce en función del tipo de control de tránsito en la intersección.




12. Isletas. Canalización (elevado o de color), en el que el tránsito que pasa por ambos la-dos se mueve en la misma dirección. 13. Área de aterrizaje. El área de acercarse a una intersección para detener y almacena-miento de vehículos. 14. Separador medio. Canalización que separa los flujos de tránsito opuestas, avisa al con-ductor al camino por delante transversal y regula el tránsito a través de la intersección. 15. Abertura de mediana. Las aberturas en la mediana (elevado o deprimido) en las instala-ciones que permiten dividir los vehículos a atravesar la instalación o para hacer una vuelta en U. 16. Sin control de intersección. Un cruce en el que ninguna de las piernas es controlada por un dispositivo de control de tránsito. 17. Carril de estacionamiento. Un carril adicional para el estacionamiento de vehículos. Retorno. El segmento circular de frenar en una intersección que conecta las partes tangente de las piernas de intersección. 19. Intersección semaforizada. Un cruce en el que todas las piernas son controladas por una señal de tránsito. 20. Intersección con control PARE. Un cruce en una o más patas son controladas por una señal de stop. 21. Carril para dar vuelta. Un carril auxiliar contigua a la calzada a través de un cambio de velocidad, el almacenamiento y de inflexión. 22. Calzada de giro. Una camino con carriles (creado por una isla) que conecta dos piernas de una intersección a pendiente. Las rampas de distribuidor no se consideran de inflexión de los caminos. 23. Plantilla de giro. Una representación gráfica de un vehículo de diseño se está convirtien-do ruta que representa varios ángulos de giros para su uso en la determinación de los dise-ños aceptables radios de giro. 24. Intersección con control CEDA. Un cruce en una o más patas son controladas por una señal de control.




2 CONTROLES GENERALES DE DISEÑO 2.1 Alineamiento Intersección 2.1.1 curvas horizontales Preferiblemente, una intersección entre dos vías de circulación debería ser en tramos rectos. Cuando una pequeña camino cruza una camino principal en una curva horizontal, el diseño geométrico de la intersección se hace mucho más complicado, especialmente para la dis-tancia de visión, los movimientos de giro, la canalización y la peralte. 2.1.2 ángulo de intersección Preferiblemente, los caminos se cortan en o cerca de 90 º como sea posible. Intersecciones inclinadas son indeseables por varias razones: 1. Movimientos de vehículos girando cada vez más restringido. 2. La acogida de grandes camiones para convertir podrá exigir pavimento adicionales y ca-nalización. 3. El tiempo de exposición de vehículos y los peatones que cruzan el flujo de tránsito princi-pal es su mayor. 4. El piloto de la línea de visión de uno de los triángulos visual se restringe. El ángulo de intersección no debe superar los 30 º a la perpendicular. Intersecciones con una inclinación superior a 30 º respecto a la perpendicular debe ser revisada y documenta-da. Para las intersecciones existentes, rara vez se justifica para realinear la intersección, si su inclinación es de 30 º de la perpendicular. En caso de ángulos de inclinación superior a 30 º están presentes, la intersección puede requerir mejoras geométricas (realineamiento, vías auxiliares, una mayor distancia de visibilidad de la esquina). Figura 2A ilustra varios ángulos de intersección y las posibles mejoras que pueden hacerse a la alineamiento.




Nota: Consulte el peralte de la curva horizontal. TRATAMIENTOS PARA INTERSECCIONES OBLICUAS Figura 2A




2.2 Intersección perfil 2.2.1 Pendiente El. Zona de aterrizaje. Es la parte de intersección de los caminos, caminos vecinales, y los Aproximaciones públicos y privados que se utilizarán para el almacenamiento de vehículos se detuvieron. Preferiblemente, la zona de aterrizaje se inclinará hacia abajo de la intersec-ción en una pendiente no superior al 3%. El área de aterrizaje pueden pendiente ascendente desde la intersección en una pendiente no superior al 3% si las limitaciones del sitio orden. Sin embargo, un área de aterrizaje en pendiente hacia arriba se debe evitar si se puede. Como mínimo, el área de aterrizaje debe ser de 25 m de la vía pública y 7,5 m para otras instalaciones. El gradiente de la aproximación más allá de aterrizaje de 7,5 m no debe exceder de 6% para los Aproximaciones particulares a menos que el sitio se opone a las restricciones de su uso. El uso de laderas abruptas Aproximación debe ser documentado en el informe de revisión de alineamiento. 2.2.2 Transiciones de la pendiente transversal Una o ambas de las vías acercarse a la intersección puede ser necesario la transición (o deformado) para que coincida o coordinar la pendiente transversal y de pendiente en la in-tersección. El proyectista debe considerar lo siguiente: 1. Parada controlada. Cuando el camino de menor importancia es la parada controlada, la rasante y la pendiente transversal del camino principal que normalmente se mantiene a tra-vés de una intersección, y la pendiente transversal de la parada controlada de la pierna será la transición para que coincida con la pendiente de caminos. 2. Intersección semaforizada. En las intersecciones señalizadas, intersecciones señalizadas o potencial, la pendiente transversal del camino secundaria normalmente será la transición para cumplir con la pendiente del camino principal. Si los dos caminos que se cruzan tienen una importancia aproximadamente igual, el proyectista puede considerar la transición de que los caminos para formar una sección plana a través de la intersección. Cuando los compro-misos son necesarios entre las dos caminos principales, las características más suave de montar debe ser prevista para el camino con la mayor velocidad de viaje. 3. Distancia de transición. En las zonas rurales, la transición de la corona normal a una sec-ción retorcida debe llevarse a cabo en una distancia de 15 m. Los 15 m de longitud de tran-sición también es conveniente para las zonas urbanas, pero, como mínimo, la transición puede ser realizada en el retorno frenar; véase la figura 2B.




2.2.3 Perfil Vertical Cuando el perfil del camino secundaria se ajusta para satisfacer los caminos principales, esto dará como resultado rompe angular para el tránsito en el camino secundaria si no se inserta ninguna curva vertical. Las siguientes opciones se presentan en orden desde el más conveniente la menos deseable, véase la Figura 2C: 1. Curvas verticales (DVD). Preferiblemente, las curvas verticales se utilizan a través de una intersección que cumplan los criterios para la distancia de frenado visual como se describe en el capítulo diez. Para dejar de controlar las piernas, el diseño del Aproximación de la cur-va de aterrizaje vertical, con un 50 km/h de velocidad directriz, a precios, las piernas y que fluye en todos los tramos de una señalizadas o propuestas intersección con semáforo futuro, utilizar la velocidad de la calzada para el diseño de la vertical curva. Los pendientes de las tangentes de la curva vertical son la pendiente de la zona de aterrizaje (G1) y la pendiente de perfil del camino de menor importancia (G2), véase la Figura 2C. El punto de tangencia vertical (Pvt) se encuentra al final del aterrizaje (25 m desde la banquina pavimentado de la línea principal). El PTV puede ser desplazado en la zona de aterrizaje, si el gradiente del aterrizaje, no exceda del 3%. 2. Curvas verticales cóncavas (Comodidad). Para las curvas cóncavas, la opción más con-veniente siguiente es el diseño de la concavidad para cumplir los criterios de comodidad. La longitud de la curva vertical se puede determinar como sigue:

Donde: L = longitud de la curva vertical, m A = diferencia algebraica entre los pendientes, % V = velocidad, km/h




TRANSICIÓNES DEL PAVIMENTO A TRAVÉS DE INTERSECCIONES Figura 2B




Notas: 1. En las intersecciones señalizadas, la opción de rotación más conveniente será la transi-ción de las pistas de todas las piernas cruzadas Aproximación en una sección plana a través de la intersección. 2. Si posible, el gradiente de la zona de aterrizaje, donde los vehículos podrán ser almace-nados no debe exceder el 3%. 3. Ver Figura 2D para un máximo permisible. G. 4. Condiciones de campo real de determinar el diseño final. PERFILES VERTICALES DE CAMINOS QUE SE CRUZAN Figura 2C K = (0.034V) 2 (Curvas cóncavas) K = (0.024V) 2 (Curvas convexas) L = KA Donde: K = la distancia horizontal en metros necesarios para producir un cambio del 1% en el gra-diente a lo largo de la curva de A = diferencia algebraica entre los dos pendientes tangente, % V = velocidad, km/h L = longitud de la curva vertical, m 4. Quiebres angulares. Rompe angular entre la zona de aterrizaje y el gradiente de aproxi-mación se utilizan normalmente en los Aproximaciones de menor importancia, véase la Figu-ra 2C. Para las aproximaciones importantes, puede ser poco práctico para proporcionar las curvas verticales en los Aproximaciones en ciertas condiciones restringidas, es decir, rompe angular son necesarios a través de la intersección. Figura 2D proporciona el máximo admi-sible rompe angular para velocidades de diseño diferentes. Cuando se rompe angular se utilizan, la distancia mínima entre los puntos sucesivos ángulo debe ser como mínimo de 5 m.




2.2.4 Distancia Visual de Intersección El proyectista debe tener en cuenta el efecto del perfil de la intersección y la alineamiento tendrá en la distancia de la intersección de vista. Desembarques con actualizaciones empi-nada, puede poner el ojo del conductor debajo o en línea con accesorios del camino (por ejemplo, barandas de protección, señales). Además, las grandes intersecciones sesgadas exigirá al conductor a mirar hacia atrás sobre su banquina. Para obtener más información sobre la distancia de la intersección de vista, véase la sección 4. 2.3 Radios de giro El proyectista de camino es responsable del diseño de radios de giro en las intersecciones de menores. Generalmente, estos diseños se compondrán de radio de la curva simple. El proyectista debe comprobar la intersección con el diseño de los vehículos de inflexión planti-lla para asegurar que el diseño es adecuado. Para las intersecciones donde los camiones, peatones, carriles para dar vuelta, convirtiendo los caminos, etc., son una preocupación, póngase en contacto con la Unidad de Geométri-cos en la Sección de Ingeniería de Tránsito para obtener orientación adicional.

Notas: 1. La velocidad directriz se aplica al camino con la ruptura angular. Normalmente, este será el camino de menor importancia. 2. La ruptura angular (. G) se produce entre la zona de aterrizaje y el camino de aproxima-ción; véase la Figura 2C. MÁXIMO CAMBIO PENDIENTES SIN UNA CURVA VERTICAL FIGURA 2D




3 CARRILES AUXILIARES DE GIRO 3.1 Guías de carril para dar vuelta 3.1.1 Guías para la derecha carriles para doblar Los carriles exclusivos de giro-derecha deben considerarse cuando: 1. en el libre flujo de la pierna de una intersección sin señalización de un carril de la autopis-ta 2-urbanas o rurales que cumpla los criterios de la figura 3A; 2. en el libre flujo de la pierna de una intersección sin señalización en una de alta velocidad, 4-carril de la autopista urbana o rural, que cumpla los criterios de la figura 3B; 3. en cualquier cruce en un análisis de la capacidad determina un derecho del carril de giro es necesario para alcanzar el nivel de los criterios de servicio; 4. Como regla general, en cualquier intersección con semáforo, donde el derecho proyecta-do volumen de giro es superior a 300 vehículos/h ora y donde hay más de 300 vehículos/h ora por carril, en la línea principal, o 5. en cualquier intersección donde la tendencia de accidente se refiere al derecho que giran los vehículos. 3.1.2 Guías para carriles de giro izquierda Los carriles exclusivos de giro Izquierda deben considerarse cuando: 1. en todas las intersecciones pública en todas los caminos de varios carriles urbanos y rura-les, independientemente de los volúmenes de tránsito; 2. en el libre flujo de la pierna de una intersección sin señalización de un carril de la autopis-ta 2-urbanas o rurales que cumpla los criterios en las figuras 3C, 3D, 3E o 3F; 3. en cualquier cruce en un análisis de la capacidad determina un carril de giro a la izquier-da-es necesario para alcanzar el nivel de los criterios de servicio; 4. como regla general en el camino principal, en cualquier intersección con semáforo; 5. en Aproximaciones de alto volumen de entrada que satisfacen los criterios de las figuras 3C, 3D, 3E o 3F, o 6. en cualquier intersección donde la experiencia de accidentes, las operaciones de tránsito, las restricciones de la distancia de visión (por ejemplo, la intersección más allá de la cresta de la curva vertical), o el juicio de ingeniería indica un importante conflicto en relación con la izquierda girando los vehículos.




3.1.3 Distancia visual Cuando se considera un derecho del carril para dar vuelta a través del camino, prestarán especial atención a la visibilidad en la calle lateral. Desaceleración de los vehículos en el carril auxiliar puede crear una obstrucción de la vista en movimiento. La colocación correcta de la barra de parada en las calles laterales y la colocación lateral de la derecha para carri-les permitirán un vehículo en el Aproximación de lado para ver el acercamiento a través del tránsito. La combinación de los separadores de media y las isletas de canalización se puede utilizar para controlar la colocación adecuada de los vehículos se detuvo y de desacelera-ción. Cuando se establezca un carril de la izquierda a su vez, el proyectista debe tener en cuenta el acceso y de las propiedades privadas en las piernas a la intersección. 3.2 Diseño de carriles de giro Para el diseño de los carriles para doblar (por ejemplo, anchos, longitudes, tipos), véase la sección 28.4 del Manual de Ingeniería de Tránsito.




Nota: Para caminos con una velocidad inferior a 80 km/h con un DHV < 300 y donde gira a la derecha < 40, un ajuste se debe utilizar. Para leer el eje vertical del gráfico, restar 20 del número real de vuelta a la derecha. Ejemplo Teniendo en cuenta: La velocidad directriz = 60 km/h DHV = 250 vehículos/h ora Giros a la derecha = 100 vehículos/h ora Problema: Determinar si un derecho del carril de giro es necesario. Solución: Para leer el eje vertical, utilizar el 100 - 20 = 80 vehículos/h ora. La cifra indica que el carril derecho a su vez no es necesario, a menos que otros factores (por ejemplo, la alta tasa de accidentes), indican un camino que se necesita. GUÍAS PARA LA DERECHA LOS CARRILES PARA DOBLAR EN LAS INTERSECCIO-NES SIN SEÑALIZACIÓN 2-CARRILES EN CAMINOS Figura 3A




Nota: La figura sólo es aplicable en los caminos, con una velocidad de 80 km/h o más. GUÍAS PARA LA DERECHA EN CARRILES PARA DOBLAR SIN SEÑALIZACIÓN LAS INTERSECCIONES DE LA 4-LANE CAMINOS FIGURA 3B




GUÍAS DE VOLUMEN PARA CARRILES DE GIRO IZQUIERDA INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS EN CAMINOS DE DOS-CARRILES (100 KM/H) Figura 3C




GUÍAS DE VOLUMEN PARA CARRRILES DE GIRO IZQUIERDA EN INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS DE CAMINOS DE DOS-CARRILES (90 KM/H) Figura 3D




GUÍAS PARA EL VOLUMEN giro a la izquierda de carril en sin señalización Las intersecciones de la 2-carriles CAMINOS (80 KM/H) Figura 3E




GUÍAS DE VOLUMEN PARA CARRILES DE GIRO IZQUIERDA INTERSECCIONES DE CAMINOS DE DOS-CARRILES (70 KM/H) Figura 3F




4 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN Para una intersección de pendiente para funcionar correctamente, la distancia de visión adecuada debe estar disponible. El proyectista debe proveer suficiente distancia de visibili-dad para el conductor para percibir los posibles conflictos y para realizar las acciones nece-sarias para negociar la intersección con seguridad. Los costes adicionales y las repercusio-nes de la eliminación de obstrucciones visual son a menudo justificadas. Si no es práctico para eliminar una obstrucción bloqueando la distancia de visión, el proyectista debe conside-rar la aportación de los dispositivos de control de tránsito o las aplicaciones de diseño (por ejemplo, señales de advertencia, los puntos de giro), que de otro modo no puede ser consi-derado. En general, la DSI se refiere a la distancia de visibilidad rincón disponible en los cuadrantes de intersección que permite a un controlador de acercarse a una intersección para observar las acciones de los vehículos en la travesía de la pierna (s). Implican el establecimiento de evaluaciones de la DSI en el triángulo visual necesarias en cada cuadrante mediante la de-terminación de las piernas del triángulo en el cruce de dos caminos. El necesario triángulo visión clara se basa en el tipo de control de tránsito en la intersección y en la velocidad di-rectriz de los dos caminos. El Departamento utiliza claro aceptar como su concepto básico en el diseño de distancia de la intersección de vista. Este diseño de aceptación diferencia se basa en los criterios y la teoría presentada en NCHRP Informe 383 de la intersección de distancia visual. 4.1 Sin Control de Tránsito Intersecciones entre los de bajo volumen y baja velocidad de los caminos/calles pueden no tener control de tránsito. En estas intersecciones, suficiente distancia de visibilidad esquina debería estar disponible para permitir acercarse a los vehículos para ajustar su velocidad para evitar una colisión, por lo general el 50 por ciento de su mitad de la cuadra velocidad de circulación. Figura 4A establece los criterios de la DSI para intersecciones sin control de tránsito. Para los pendientes Aproximación superior al 3%, ajustar la DSI los valores obteni-dos en la Figura 4A con los índices aplicables en la figura 4B.




DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN (Sin Control de Tránsito) Figura 4A




Nota: Basado en razón de la distancia de frenado visual de la pendiente Aproximación espe-cífico a la distancia visual de detención sobre terreno plano. La pendiente de ajuste se basa en la pendiente camino único Aproximación. FACTORES DE AJUSTE DE LA DISTANCIA VISUAL DE APROXIMACIÓN BASADA EN LA PENDIENTE DE LA APROXIMACIÓN Figura 4B 4.2 Control PARE/Control SEMÁFORO Cuando el tránsito en el camino secundaria de un cruce controlado por señales de alto, el conductor del vehículo en el camino de menor importancia debe tener la distancia de visión suficiente para una salida segura desde el poste dejado el supuesto de que el vehículo se acercaba a la vista como el vehículo se detuvo comienza de su partida. El detenido criterios de control necesarios, también se aplicará a una intersección con semá-foro. Esto es razonable debido a la mayor carga de trabajo del conductor en las interseccio-nes y los posibles conflictos que tienen lugar cuando los vehículos a su vez sobre el mismo o cruzar el camino. Estos incluyen: 1. la violación de la señal, 2. derecho-vueltas-sobre-rojo, 3. mal funcionamiento de la señal, y/o de 4. uso de los intermitentes amarillo/rojo durante el modo de una parte del día. Si estos criterios no pueden cumplirse, que consideren la prohibición de vuelta a la derecha sobre rojo en la intersección o prohibir el modo intermitente. Esta determinación se basará en investigaciones de campo y se determinará caso por caso.




4.2.1 Criterios Básicos El Departamento usa aceptación de la claro como la base conceptual de su distancia inter-sección de la vista (ISD) los criterios en la parada controlada y el tránsito de señales de con-trol las intersecciones. La distancia de visión intersección se obtiene al proporcionar triángu-los visión clara tanto a la derecha e izquierda, como se muestra en la Figura 4C. La longitud de las piernas de estos triángulos visual se determina como sigue: 1. Camino secundaria. La longitud de la pierna a lo largo del camino de menor importancia se basa en dos partes. La primera es la ubicación de los ojos del conductor en el camino de menor importancia. Normalmente, esto se supone que 4,4 m del borde de calzada del cami-no principal y en el centro del carril en el camino de menor importancia, véase Figura 4C. La segunda parte se basa en la distancia al centro del vehículo en el camino principal. Para los vehículos de vuelta hacia la derecha, esto se supone que es el centro del carril más cercano de viaje desde la izquierda. Para los vehículos que giran a la izquierda-, esto se supone que es el centro del carril más cercano de viajes para los vehículos que se acercan de la dere-cha, ver Figura 4C. 2. Camino Principal. La longitud de la pierna triángulo de la vista o de la DSI a lo largo del camino principal se determina mediante la siguiente ecuación: ISD = 0,278 Vprincipal TC (ecuación 4-1) Donde: DSI = longitud del cateto del triángulo visual a lo largo del camino principal (m) Vprincipal = velocidad directriz de caminos principales (km/h) tc = claro crítica para entrar en el camino principal (s) El tiempo de claro crítica (tc) varía según el vehículo de diseño, la pendiente en el Aproxi-mación de los caminos secundarios, el número de carriles del camino principal, el tipo de operación y el sesgo de intersección. Sección 4.2.4 presenta varios ejemplos sobre la apli-cación de la DSI.




TRIÁNGULOS DE VISIÓN LIBRE (INTERSECCIONES CONTROLADAS POR PARE) Figura 4C




Dentro de este triángulo visual claro, de ser posible, el objetivo es eliminar, bajo cualquier objeto o recortar las ramas más bajas que obstruye la vista de los conductores. Estos obje-tos pueden ser los edificios, vehículos estacionados o giro, árboles, setos, cultivos de altura, la hierba sin segar, cercas, muros de contención y la línea del terreno. Además, cuando una rampa de distribuidor de intersección con el camino principal cruce de caminos o cerca de un puente en una curva de la cresta vertical, objetos tales como parapetos de puentes, mue-lles, pilares o la cresta de la curva vertical se puede restringir el triángulo visual claro. 4.2.2 vehículos entren en las principales calzadas Para determinar la distancia de visibilidad de la intersección de los vehículos girar a la iz-quierda o la derecha en el camino principal, el proyectista debe utilizar la ecuación 4-1 y los tiempos de ausencia crítica (TC) presenta en la Figura 4D. Figura 4E, que resuelve la ecua-ción 4-1, proporciona los valores de la DSI para todos los vehículos de diseño en 2-carril, instalaciones de nivel. El proyectista también debe considerar lo siguiente: 1. A su vez de maniobras. Sólo hay una diferencia mínima en los tiempos de diferencia de aceptación entre la izquierda y la derecha los conductores de inflexión. Por lo tanto, se ofre-ce sólo una vez vacío crítico. 2. Instalaciones de varios carriles. Para las instalaciones de varios carriles, el tiempo de des-fase de aceptación presenta en la Figura 4D debe ajustarse para tener en cuenta la distan-cia adicional requerida por el vehículo de inflexión para cruzar los carriles adicionales o me-diana. Se aplicará lo siguiente:

a. Giros Izquierda. Para los giros a la izquierda en los caminos de varios carriles, añadir 0,5 segundos para vehículos de pasajeros o de camiones de 0,7 segundos para cada carril adicional, por encima de uno, que deben ser superadas por el vehí-culo de inflexión. Supongamos que el primer controlador de inflexión entrará en el ca-rril de viaje a la izquierda en el otro lado del camino principal. Por ejemplo, el tiempo de la aceptación del espacio para el turismo a la izquierda en un seis indivisa instala-ción de carriles sería 7,5 segundos más 0,5 segundos para cada uno de los dos ca-rriles adicionales necesarios para ser cruzado. El tiempo de diferencia total requerido es por lo tanto 8,5 segundos. b. Giros a la derecha. Ya que se supone que el vehículo de inflexión que se está convirtiendo en el más cercano a través de carril de la derecha, no se requieren ajus-tes a los tiempos de carencia.

3. Medianas. Respecto de una instalación de varios carriles, que no tiene una mediana de ancho suficiente para almacenar un vehículo parado, dividir el ancho de la mediana de 3,6 m para determinar el correspondiente número de carriles, y luego usar los criterios del comen-tario # 2 bis anteriormente para determinar el factor de tiempo apropiado.




TIEMPOS DE ACEPTACIÓN DE CLAROS (Giro Derecho o Izquierda desde el Camino Secundario Figura 4D

Nota: Estos valores de la DSI asumir un menor pendiente de aproximación terrestre = 3%. DISTANCIA DE VISIBILIDAD INTERSECCIÓN DE DOS CARRILES (Giro Derecha o izquierda desde el camino secundario) Figura 4E




En las instalaciones de varios carriles con una mediana de ancho suficiente para almacenar el vehículo se detuvo, el proyectista debe evaluar la medida en dos pasos, ver la figura 4F:

a. En primer lugar, con el vehículo parado en el camino secundaria (la parte inferior de la figura 4F), el uso de los tiempos y las distancias claro aceptación de un vehícu-lo hacia la derecha (Figuras 4D y 4E) para determinar la DSI aplicables. Bajo algunas circunstancias, puede ser necesario para comprobar la maniobra de cruce para de-terminar si es el movimiento crítico. Cruce de criterios se discuten en la Sección 4.2.3. b. Luego, con el vehículo parado en la parte media (parte superior de la figura 4F), suponga un diseño de dos carriles y el uso de los tiempos de aceptación de diferen-cias y distancias de los vehículos girar a la izquierda (Figuras 4D y 4E) para determi-nar la aplicación de la DSI.

4. Pendientes Aproximación. Si la pendiente de aproximación en el camino secundaria ex-cede 3%, añadir el siguiente horario a los tiempos de la aceptación básica claro en la figura 4D:

a. Giros a la izquierda. Multiplique la pendiente en por ciento en el Aproximación por 0,2 y agregar esto a la diferencia de tiempo de referencia. b. Giros a la derecha. Multiplique la pendiente por ciento en el Aproximación por 0,1 y agregar esto a la diferencia de tiempo de referencia.

DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN (Calzadas Dividida) Figura 4F




Utilice el TC ajustado en la ecuación 4-1 para determinar la DSI aplicables. No aplique el ajuste de pendiente si la pendiente de Aproximación es negativo. 5. Camiones. En algunas intersecciones (por ejemplo, cerca de paradas de camiones, el distribuidor de rampas, elevadores de granos), el proyectista puede utilizar el camión como el vehículo de diseño para la determinación de la DSI. Los tiempos de déficit de aceptación (TC) para la unidad de un solo tractor y/camiones semirremolque se proporcionan en la Fi-gura 4D. Los valores de la DSI para el nivel, 2-carril de caminos se presentan en la Figura 4E. 6. Altura de los ojos/de objetos. La altura de los ojos de los turismos se supone que es 107 cm por encima de la superficie del camino secundaria. La altura del objeto (se acerca a los vehículos en el camino principal) también se supone que es 107 cm. Una altura de 107 cm objeto del supuesto de que una parte suficiente de que el vehículo viene de frente debe ser visible para identificarlo como un objeto de preocupación por el conductor por menores de edad. Si hay un número suficiente de camiones para justificar su consideración, asumir una altura de los ojos de 2,4 m para un tractor/semirremolque y 1,8 m de una sola unidad de camiones y ómnibus. Si un camión es el vehículo que entra asumido, la altura del objeto seguirá siendo 107 cm para los vehículos de pasajeros en el camino principal. 7. Inclinación. En las intersecciones donde el ángulo sesgado intersección es inferior a 60 °, ajuste puede ser necesario para dar cuenta de la distancia adicional que el vehículo tiene que viajar a través de los carriles opuestos. 8. Ejemplos. Para ejemplos sobre la aplicación de la DSI, consulte la Sección 4.2.4.

4.2.3 Cruce Directo de Vehículos

En la mayoría de los casos, la distancia de visibilidad de la intersección para convertir los vehículos normalmente proporcionará la distancia de visibilidad suficiente para permitir un vehículo para cruzar la camino principal. Sin embargo, en las siguientes situaciones, la dis-tancia de visibilidad de cruce puede ser el movimiento más crítico:

1. donde a la izquierda y/o gira a la derecha no están permitidas desde una aproximación específica y la maniobra de cruce es el único movimiento legal o previsto (por ejemplo, indi-rectos gira a la izquierda);

2. cuando el vehículo de diseño tienen que cruzar más de seis carriles de viaje o, con me-dianas, la distancia equivalente;

3. el que un volumen importante de vehículos pesados que cruzan la camino y el re-son pendientes muy pronunciadas en el aproximación de los caminos secundarias.

Utilizar la ecuación 4-1 y los tiempos de diferencia de aceptación (TC) y los factores de ajus-te en la Figura 4G para determinar la DSI para el cruce de las maniobras. En caso de las medianas son presentes, incluyen el ancho de la mediana de la longitud global para deter-minar el tiempo de claro aplicable. Divida este ancho por 3,6 m para determinar el corres-pondiente número de carriles para la maniobra de cruce.




Ajustes:

1. De varios carriles a la autopista. Cuando el vehículo de diseño está cruzando un camino principal con más de dos carriles, añadir 0,5 segundos para vehículos de pasajeros o los 0,7 segundos para los camiones para cada carril adicional en exceso de dos. Véase la discusión en la Sección 4.2.2 para obtener orientación adicional.

2. Pendiente de Aproximación. Si la pendiente de aproximación en el camino secundario supera el 3%, multiplicar la pendiente por ciento del aproximación de los caminos secunda-rias en un 0,2 y añadirlo a la base de tiempo de la aceptación claro.

GAP ACEPTACIÓN TIMES (Cruce de maniobras) Figura 4G




4.2.4 Ejemplos de aplicaciones de la DSI Los tres ejemplos siguientes ilustran la aplicación de los criterios de la DSI




4.3 Control En una intersección controlada por una señal de control, los conductores en el camino se-cundario normalmente:

1. lentifican la velocidad en la aproximación al camino principal, por lo general al 60 por cien-to;

2. basado en su visión de la camino principal, paran o continúan, y

3. o frenan hasta detenerse o continuar su maniobra de giro o de cruce en el camino princi-pal.

Criterios de control de control se basa en una combinación de control de la DSI no se discu-te en la Sección 4.1 y la parada controlada de la DSI como se discute en la Sección 4.2. Para determinar la aplicación triángulos vista clara de los aproximaciones, se aplicará lo siguiente, ver Figura 4H:

1. Cruce de maniobras. Utilice el siguiente para determinar las piernas del triángulo de vista claro, una ilustración en la Figura 4H:

a. Camino secundaria. El partido de ida en el aproximación de los caminos secundarias se determinará directamente en la Figura 4I.

b. Camino principal. La pierna en el camino principal se determina utilizando las siguientes ecuaciones y los tiempos indicados en la Figura 4I

Donde:

b = longitud de la pierna del triángulo de la vista a lo largo de la camino principal (m)

ct = tiempo de viaje para llegar y despejar el camino principal en un cruce

maniobra (s)




VISTA DE LA APLICACIÓN DE INTERSECCIÓN A DISTANCIA (Control CEDA)

Figure 4H




(1) Para los menores pendientes de aproximación camino que supere el 3%, se multiplica por el factor de ajuste apropiado de la Figura 4B. No aplique el factor de ajuste a las aproxi-maciones con pendientes negativas.

(2) El tiempo de viaje se aplica a un vehículo que frena antes de cruzar la intersección, pero no se detiene.

SUPUESTOS DSI para la intersección CONTROL CONTROLADO (Cruce de maniobras)

Figure 4I




ta = tiempo de viaje para llegar a la camino principal desde el punto de decisión para un ve-hículo que no se detiene (s) (valor de uso adecuado para el menor velocidad de ruta del diseño de la figura 4I, ajustado por la pendiente aproximación, en su caso)

w = ancho de la intersección que cruzar (m)

La = longitud de diseño del vehículo (m)

Vminor = velocidad de diseño de los caminos secundarias (km/h)

Vprincipal = velocidad de diseño de caminos principales (km/h)

2. En cuanto maniobras. Para el giro a la izquierda o derecha del vehículo, las piernas aproximación se determina como sigue: b Ilustración en la figura 4H:

a. Camino secundaria. Se asumirá que la velocidad de giro del camino secundario al camino principal está a 16 km/h. Esto corresponde a una distancia de aproximación de 25 metros a lo largo de la pierna camino secundario.

b. Camino principal. Para determinar las piernas a lo largo de la camino principal, utilice los mismos procedimientos que se discute en Sección 4.2.2 para la con dejar de intersección controlada, la ecuación 4-1 y los tiempos de déficit críticos enumerados en la figura 4J. De-bido a que la claro crítica veces más largos que los tiempos de parada de distancia contro-lada, será necesario determinar la distancia de vista los criterios para el vehículo que se detiene en la señal de control.

Ajustes:

Si la pendiente de aproximación en el camino secundario supere el 3%, se aplica lo siguien-te:

1. Para dar vuelta a la derecha, multiplicar la pendiente por ciento de la aproximación de los caminos secundarias en un 0,1 y añadirlo a la base de tiempo de la aceptación claro.

2. Para los giros a la izquierda, multiplicar la pendiente por ciento de la aproximación de los caminos secundarias en un 0,2 y añadirlo a la base de tiempo de la aceptación claro.

GAP ACEPTACIÓN DE TIEMPOS INTERSECCIONES ceder el control (En cuanto maniobras) Figure 4J




4.4 PARE en Todos los Sentidos En las intersecciones de todo el control de parada, proporcionar la distancia de visión sufi-ciente para que el vehículo se detuvo por primera vez en cada aproximación es visible para todos las otros aproximaciones. Los criterios de la DSI para la izquierda o hacia la derecha de los vehículos de inflexión como se discute en la sección 4.2, no son aplicables en esta situación. A menudo, las intersecciones se convierten a control PARE en todos los sentidos para hacer frente a la distancia de visión limitado en la intersección. Por lo tanto, proporcio-nar adicional distancia de visibilidad en la intersección es innecesaria.

4.5 Giro Izquierda de Vehículo Detenido En todas las intersecciones, independientemente del tipo de control de tránsito, el proyectis-ta debe considerar la distancia de visibilidad de las necesidades de un vehículo parado a la izquierda de la camino principal. Esto está ilustrado en la Figura 4k. El conductor debe ver hacia delante a una distancia suficiente para girar a la izquierda y claro los carriles de viaje oposición ante un vehículo que se aproxima llega a la intersección. En general, si la camino principal ha sido diseñado para cumplir los criterios de distancia de frenado de vista, la dis-tancia de visión de intersección será sólo una preocupación en el camino principal se en-cuentra en una curva horizontal, donde hay una media, o cuando no se oponen a los vehícu-los que giran a la izquierda en una intersección.

Utilizar la ecuación 4-1 y los tiempos de diferencia de aceptación (TC) de la figura 4L para determinar la distancia de visibilidad aplicable intersección de la izquierda-de inflexión vehí-culo. Cuando el cruce de vehículos-culo debe cruzar más de un carril, añadir 0,5 segundos para vehículos de pasajeros o de 0,7 segundos para los camiones para cada carril adicional en exceso de uno. En caso de las medianas están presentes, el proyectista tendrá que con-siderar su efecto en la misma manera como se discute en la Sección 4.2.2. Figura 13,4 mi-llones proporciona los valores de la DSI para todos los vehículos de diseño y dos a la iz-quierda-con lo que situaciones comunes.

4.6 Medidas Para Mejorar la Distancia Visual de Intersección La DSI disponibles se controlen mediante lo anterior tomó nota de los parámetros. Si se proporcionan los valores de la DSI de las secciones anteriores, no se necesita más inves-tigación. Si la línea de visión está limitada por cualquiera de las barandas de puentes, ba-randas de protección, otros obstáculos, o la alineamiento Tical horizontal y ver-de la camino principal y el valor de la DSI no está disponible, evaluar una o más de las siguientes modifi-caciones, o una combinación, para alcanzar la distancia de visibilidad de intersección:

1. remover los obstáculos que restringen la distancia de visibilidad, 2. reubicar el camino que cruza más allá del final del puente, el 3. ampliar la estructura en el lado de la barandilla donde se restringe la línea de visión, 4. brote de la baranda aproximación, 5. revisar las calificaciones en el camino principal y/o el camino que cruza, 6. cerrar el camino que cruza, 7. hacer que el camino que cruza un camino lejos de la camino principal, y/o 8. de revisión de otras medidas que pueden ser prácticos en un lugar determinado.




Notas:

1. Véase la figura 13,4 millones para los valores de la DSI.

2. Vea la Sección 4.5 para la discusión y aplicación.

Distancia de visibilidad de cruce para un vehículo parado girando a la izquierda (El Gran Camino) Figura 4K




TIEMPOS DE ACEPTACIÓN DE CLAROS

De izquierda Vehículos Pasando de Camino principal

Figura 4L

Distancias visuales INTERSECCIÓN

(Vehículos Pasando por camino en))

Figura 13,4 M




5 DISTRIBUIDORES

5.1 General

Un distribuidor es un sistema de rampas en relación con uno o más pasos a desnivel que permite la circulación del tránsito entre dos o más vías de acceso en diferentes niveles. La eficiencia operativa, capacidad, seguridad y coste de la instalación de la carretera dependen en gran medida su diseño. Capítulo Veintinueve del Manual de Ingeniería de Tránsito ofrece orientación en el diseño de los distribuidors con inclusión de directrices de acceso, selec-ción, las operaciones, el espaciamiento, autopista terminales de rampa, rampas y la rampa de terminales de cruce.

5.2 Responsabilidades

Las siguientes unidades son responsables de la planificación y diseño de un distribuidor:

1. El relevamiento del acces. Las divisiones de Ferrocarril, Tránsito y Planificación identifica-rán posibles sitios para un nuevo cruce. La Sección de Ingeniería de Tránsito revisará la necesidad de un distribuidor en contra de las orientaciones presentadas en la sección 29.1.2. del Manual de Ingeniería de Tránsito.

2. Selección del tipo de distribuidor. Una vez que se ha determinado que el distribuidor se justifica, la Sección de Ingeniería de Tránsito determinará el tipo de distribuidor adecuada para el sitio.

3. Composición geométrica. La Unidad de Geométricos en la Sección de Ingeniería de Trán-sito se encargará de diseñar el esquema de distribuidor como el alineamiento horizontal, el anteproyecto de la línea de perfil y grado de rampa/detalles intersección cruce.

4. Distribuidor de Diseño. Después de la coordinación con la Sección de Ingeniería de Trán-sito, la Sección de diseño de caminos se encargará de determinar el final de alineamiento vertical, las cantidades de movimiento de tierras, diseño de drenaje y planes de clasificación de las curvas de nivel. Además, la sección de diseño de caminos se coordinará con la Sec-ción de Ingeniería de Tránsito para de-terminar el acceso necesario las líneas de control y el derecho de paso de los límites.

5. Hojas detallada. La sección de diseño de caminos en coordinación con la Unidad de Di-seño Geométrico será responsable de la preparación de las fichas detalladas que se inclui-rán en los planes de construcción.

6. Consultor de Proyectos. El consultor de diseño de proyectos de distribuidor, el consultor será responsable del diseño de todos los elementos incluida la selección del tipo de diseño geométrico, la firma, trabajos de electricidad, rampa/detalles intersección cruce plan detalla-do y preparación. La Sección de Ingeniería de Tránsito se encargará de la revisión de estos artículos.




6 APROXIMACIONES

El proyectista se hace referencia a criterio del Departamento de Normas para los caminos de Montana para los criterios del Departamento en las aproximaciones. Esta publicación ha sido preparada por el Departamento de Tránsito de la Sección de Ingeniería, en relación con el derecho de Paso Mesa y de la División de Mantenimiento.

Estas normas son adoptadas y publicadas de acuerdo con la autoridad otorgada a la Comi-sión de Transporte y/o el Departamento de Transporte en virtud de la Ley actual Montana. Salvo disposición en contrario o acordado, se aplican a todas los caminos del Sistema de Ayuda Federal. La frecuencia, correcta ubicación y construcción de puntos de acceso a los caminos son fundamentales para la seguridad y la capacidad de los caminos. Estos regla-mentos están destinados a permitir el acceso razonable y seguro a los caminos, preservan-do su seguridad y utilidad a la medida de lo práctico. Estos reglamentos no están destinados a alterar o reducir el control de acceso existente o futuro, o las limitaciones de acceso, ni intentan modificar o sustituir el acceso acordado por contrato escrito adecuado con el Depar-tamento de Transporte.




14 SEGURIDAD AL COSTADO DEL CAMINO El camino ideal sería uno libre de obstrucciones o de otras condiciones peligrosas en el ca-mino todo el derecho de vía. Esto es por lo general no es práctica por razones económicas, ambientales o de drenaje factores. Capítulo XIV presenta distancias zona despejada que adecuadamente debe proporcionar un espacio de clara recuperación de la mayoría de los conductores que manejan del camino. El capítulo también ofrece criterios para el uso de barreras de seguridad, las barreras de la mediana, los dispositivos de ruptura y de amorti-guadores de impacto, donde proporcionar la zona despejada, no es práctico. 1 DEFINICIONES/NOMENCLATURA 1. Justificación de barrera. Un criterio que identifica un área de preocupación que debe ser protegido por una barrera de tránsito, si lo considera práctico. 2. Talud paralelo crítico. Las pendientes que no puede ser atravesada por segura una se-gunda vuelta-el-terreno. Dependiendo de las condiciones de la invasión, un vehículo en una pendiente crítica puede revocar. Para alturas de la mayoría de terraplén, relleno pendientes mayores de 3:1 se consideran críticos. 3. Borde de carril de viaje (ETL). La línea que separa la porción de la calzada destinados a la circulación de vehículos y la banquina. El borde del carril de viaje es la línea central, al considerar la oposición de tránsito. 4. Borde de calzada (ETW). La línea que separa la porción de la calzada destinados a la circulación de vehículos y la banquina, independientemente de la dirección de viaje. 5. Ángulo de impacto. Para una barrera longitudinal, el ángulo entre la tangente a la cara de la barrera y una tangente a la trayectoria del vehículo en el impacto. Para un colchón de accidente, es el ángulo entre el eje de simetría del cojín del accidente y una tangente a la trayectoria de vehículos en el impacto. 6. Atenuador de impacto (Choque cojín). Una barrera de tránsito utilizados para proteger de forma segura los objetos fijos u otros obstáculos de la limitada dimensión de alrededor de la cabeza sobre los impactos de los vehículos errantes. 7. Longitud de la necesidad. La longitud total de una barrera longitudinal, medido con res-pecto a la línea central del camino, necesario para proteger un área de preocupación. La longitud de la necesidad se mide con el último punto del ferrocarril con toda la fuerza. 8. Barrera de mediana. Una barrera longitudinal utilizarse para prevenir un vehículo errante desde el cruce de la mediana de una camino dividida. Esto evita los choques entre el tránsi-to que viajan en direcciones opuestas. 9. Talud paralelo no recuperable. Pistas que se puede atravesar con seguridad, pero en la que un motorista andante es poco probable que se recupere. El vehículo SDC es probable que continúe por la pendiente y llegar a sus pies. Para alturas de la mayoría de terraplén, si una pendiente de relleno es entre 3:1 (inclusive) y 1:4 (en exclusiva), se considera un no-paralelo pendiente de reembolso.




10. Taludes paralelos. Corte y relleno pistas para que el dedo del pie corra aproximadamen-te paralelo al flujo de tránsito. 11. Talud paralelo recuperable. Pistas que se puede recorrer de manera segura y en el que un motorista andante tiene una oportunidad razonable para parar y retorno al camino. Talu-des de terraplén 1:4 y planas se consideran recuperables. 12. Barrera lateral al CDC. Una barrera longitudinal utilizado para proteger a los obstáculos situados dentro de una zona despejada establecida. Barreras de seguridad incluyen baran-das de protección, la mitad de sección mediana de barreras de concreto, etc. 13. Zona despejada al CDC. El área total del camino fronteriza, empezando en el borde de la calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. Esta área puede consis-tir en un banquina, una pendiente de reembolso, no pendiente de reembolso y/o un área de recuperación. La anchura deseada depende de los volúmenes de tránsito, la velocidad y la geometría del camino. 14. Obstáculos al CDC. Un término general para describir las características de camino que no se puede de manera segura el impacto de una segunda vuelta-el vehículo de camino. Obstáculos en camino incluyen tanto objetos fijos y no cuenta con camino transitable (por ejemplo, ríos). 15. Distancia de sobresalto. Distancia desde el borde de la calzada más allá del cual un ob-jeto en camino no se percibe como un riesgo inmediato por el conductor típico en la medida en que va a cambiar la colocación de vehículos o la velocidad. 16. Taludes transversales. Corte y relleno pistas para que el dedo se ejecute aproximada-mente perpendicular al flujo del tránsito. Pendientes transversales son formadas típicamente por las intersecciones entre la línea principal y el Aproximación, los crossovers mediana o caminos secundarios. 17. Taludes traspasables. Una pendiente o una sección transversal en el que un vehículo puede cruzar con seguridad. Taludes paralelos 3:1 o más plano se consideran transitable. Área de ocupación servicios públicos. Una franja de derecho de vía reservada para la colo-cación de los servicios públicos.




2 ZONAS DESPEJADAS AL COSTADO DEL CAMINO 2.1 Aplicación General Los anchos de zona despejada presentados en este manual deben ser colocados en la perspectiva correcta. La distancia implica una pendiente de exactitud que no existe. Lo hacen, sin embargo, establecer un buen marco de referencia para la toma de decisiones en la prestación de una zona de seguridad en camino. Cada solicitud de la distancia de zona libre debe ser evaluado individualmente, y el proyectista debe ejercer el buen juicio. Figura 2ay presenta distancias zona despejada para el diseño. Al utilizar las distancias re-comendadas, el proyectista debe considerar lo siguiente: 1. Contexto. Si un formidable obstáculo (véase la sección 3.3) está más allá de la zona des-pejada, puede ser apropiado para eliminar el obstáculo o pantalla si los costos son razona-bles. Por el contrario, la zona libre no debe lograrse a toda costa. Derecho limitado de paso o de los costos de construcción inaceptable puede dar lugar a obstáculos sin protección de-ntro de la zona despejada o puede dar lugar a la instalación de una barrera. Obstáculos sin blindaje en la zona despejada, incluida la CZC ajustados por curvas horizontales, deben ser aprobados a través del proceso de diseño de excepción. Véase la sección 8.8. 2. Límites. El proyectista no debe usar las distancias zona despejada como límites para la introducción de obstáculos en camino, como pilares de puentes, no apoya la señal de ruptu-ra, postes o elementos de jardinería. Coloque dichos elementos en la medida de la calzada como sea posible. 3. Sección transversal en camino. La distancia recomendada zona despejada se basará en el tipo de sección del camino transversal. Sección 2.3 presenta varios esquemas para las diversas posibilidades. 4. Medición. Las distancias zona despejada se miden desde el borde de la calzada. Para los carriles auxiliares (por ejemplo, la escalada carriles, carriles de giro, carriles de tejido), la zona libre se mide desde el borde del carril auxiliar en la velocidad de largo recorrido y de largo recorrido de diseño IMD. 5. Área de ocupación servicios públicos. El proyectista debe tener en cuenta que las zonas despejadas y el área de ocupación de utilidad, como se discute en el EMD Alojamiento utili-dad política, son dimensiones independientes. Utilidades lugar fuera de la zona libre o en el área de ocupación de utilidad, que sea mayor.




Notas: 1. Las distancias se miden desde el borde de la calzada (ETW). 2. En las zonas despejadas, el "Diseño IMD" será la IMD total para ambas direcciones de viaje. Esto se aplica tanto dividida y no dividida instalaciones. 3. Vea la Sección 2.2 para los ajustes en las curvas horizontales. 4. Vea la Sección 2.4 para las zonas despejadas en las secciones de corte. DISTANCIAS DE ZONA DESPEJADA (m) (Taludes y Contrataludes) Figura 2A




6. Camino abierto Zona. La distancia recomendada zona despejada de la figura 2ay deben ser seleccionados sobre la base de la velocidad directriz de caminos, las características geométricas, el estado de la pendiente y el volumen de tránsito. En general, seleccione la distancia de la zona despejada de la pendiente más inclinada encontró que más de una pendiente comprendida en la zona despejada. 7. Diseño IMD. En las zonas despejadas, el "Diseño IMD" será la IMD total de la calzada incluyendo ambas direcciones de viaje. Esto se aplica tanto dividida y no dividida instalacio-nes. 2.2 Curvas Horizontales En el exterior de las curvas horizontales, los vehículos SDC pueden viajar una distancia más allá de la calzada antes de recuperar el control del vehículo. El proyectista debe modificar la distancia zona despejada obtiene de la figura 2ay para la curvatura horizontal. El valor modi-ficado para las curvas horizontales se utilizará para determinar si un diseño de excepción a los criterios de zona despejada es necesario, consulte Sección 2.6. Figura 2B ilustra la aplicación del ajuste de zona despejada en una curva. Figura 2C reco-mienda los ajustes para las curvas horizontales. En el interior de las curvas horizontales, el uso de la distancia zona despejada para una ca-mino tangente.

HORIZONTALES Ajuste de curvas Figura 2B




FACTORES DE AJUSTA DE ZONA DESPEJADA POR CURVAS HORIZONTALES (KCZ) Figura 2C




2.3 Taludes Paralelos Figura 2A presenta los criterios del Departamento para las zonas despejadas en taludes de terraplén que discurren en paralelo al camino. A continuación, analizaremos la aplicación de la figura: 1. Taludes de terraplén recuperables. Para llenar paralelo pendientes 1:4 y más plana (Figu-ra 2d (a)), la distancia recomendada zona despejada se puede determinar directamente de la figura 2ay. 2. Taludes de terraplén no recuperables. Para llenar paralelo pendientes entre 3:1 (inclusive) y 1:4 (en exclusiva) (Figura 2d (b)), ajustar la zona despejada a fin de incluir un área de re-cuperación más allá de el pie del talud de relleno. Se recomienda que suficiente derecho de vía se hayan comprado para asegurarse de que el área de recuperación puede mantenerse y libres de obstáculos. El siguiente procedimiento se utiliza para determinar la zona despe-jada ajustado:

a. Asegúrese de que la pendiente en el área de recuperación más allá de la punta es de 1:4 o más plano. Determinar la zona despejada de la figura 2ay utilizando el tipo de pendiente más allá de la punta, la velocidad directriz aplicables y el volumen de tránsito. b. Para determinar la distancia de la zona de recuperación más allá de la punta, res-tar la anchura de la pendiente de reembolso (s) entre el ETW y el punto de articula-ción de la distancia en el paso # 2 bis. c. Si la distancia en el paso 2b es mayor o igual a 3 m, esta distancia será la anchura de la zona de recuperación. Si la distancia en el paso 2b es inferior a 3 m, el área de recuperación mínima será de 3 m más allá de la punta del pie. d. La zona despejada ajustada es la distancia desde el borde de la calzada hasta el límite exterior de la zona de recuperación; véase la Figura 2d (b). e. El proyectista debe comprobar para determinar si una pendiente de reembolso en paralelo (s) pueden ser incorporados desde la banquina hasta la zona despejada ajustado según lo determinado en el paso # 's 2b y 2c. El proyectista debe revisar las ventajas de proporcionar una pendiente más plana, frente al costo adicional para el terraplén de relleno.

3. Talud de terraplén techo de granero (recuperables/recuperables). Taludes de terraplén techo de granero pueden ser diseñados con dos tipos de pendiente de reembolso, la segun-da pendiente es más pronunciada que la pendiente adyacente al banquina. Este diseño re-quiere menos derecho de vía y el material de terraplén de una pendiente continua, más pla-na. Sin embargo, el uso de granero vertientes de tejado son excepciones a los criterios de la pendiente del Departamento; véase la sección 8.8. La zona libre se calculará a partir de la mayor pendiente, aunque un "ponderado" promedio de las pendientes puede ser utilizada para justificar una zona más estrecha claro cuando sea necesario para ofrecer un diseño práctico.




APLICACIÓN DE ZONA DESPEJADA PARA TALUDES DE TERRAPLÉN Figura 2D




4. Talud de terraplén techo de granero (recuperable/no recuperable). Taludes de terraplén techo de granero pueden ser diseñados con una pendiente de reembolso que conduce a un no-pendiente de reembolso (Figura 2d (c)). La zona libre deberá estar a cargo exclusiva-mente de la pendiente de reembolso (es decir, la banquina y de la pendiente de reembolso debe ser igual a la distancia de la zona despejada). Si la zona despejada, basada en la pen-diente de reembolso se extiende más allá de la ruptura pendiente entre la pendiente de re-embolso y no recuperables, utilice el procedimiento en el número 2 anterior, para determinar la extensión lateral de la zona despejada. 5. Talud de terraplén techo de granero (recuperables/Crítica). Taludes de terraplén techo de granero pueden ser diseñados con una pendiente de reembolso que conduce a una pen-diente crítica (es decir, llenar pendientes superiores a 3,1). Vea la Figura 2d (c). Este grane-ro un diseño de cubierta sólo podrá utilizarse si no hay otras alternativas prácticas. La zona despejada, basada en el tipo de pendiente de reembolso deben ser prestados íntegramente en la pendiente de reembolso (es decir, la zona libre debe ser igual o inferior a la suma de la anchura de las banquinas y el ancho de la pendiente de reembolso). De lo contrario, una barrera puede estar justificada. Vea la Sección 3.2. Tenga en cuenta, un granero-pendiente del techo no se puede utilizar para eliminar la barrera de protección. 6. Talud de terraplén crítico. Taludes de terraplén mayores de 3:1 son críticos (Figura 2d (d)). Estas taludes de terraplén puede requerir una barrera y, por tanto, no hay ninguna soli-citud de zona despejada. Vea la Sección 3.2. 2.4 Taludes de corte Secciones de cuneta, como se ilustra en la Figura 2E, suelen construirse en los cortes de camino sin aceras. La zona despejada aplicable a través de una zanja de sección depende-rá de la talud, la ladera posterior, la posición horizontal de la punta de la ladera posterior, y varios factores del camino. Utilice el siguiente procedimiento para determinar la distancia recomendada zona despejada: 1. Talud de prueba Utilice la figura 2ay para determinar la zona despejada, basada en la talud zanja. 2. Comprobar la localización de la punta del contratalud. Basado en la distancia desde el paso # 1, determinar si el dedo del pie del talud de nuevo se encuentra dentro de la zona despejada. El dedo de la ladera posterior se define como la intersección del fondo del foso y la pendiente hacia atrás. Si el dedo está en o más allá de la zona despejada, entonces el proyectista normalmente sólo necesita considerar obstáculos al CDC dentro de la zona des-pejada de la talud y dentro de la zanja. Si el dedo está dentro de la zona despejada, el pro-yectista debe evaluar la viabilidad de la reubicación de la punta de la pendiente de la espal-da. Si la punta de la ladera posterior se mantendrá dentro de la zona despejada, Paso # 4 se aplicarán.




APLICACIÓN DE ZONA DESPEJADA PARA TALUDES DE CORTE Figura 2E




3. Verificar la traspasibilidad de la cuneta. El proyectista debe evaluar la traspasibilidad de la sección transversal de la zanja. Consulte Sección 3.6.1. Si la zanja no es transitable, debe ser reubicado fuera de la zona despejada o reconstituidas, a una sección transversal acep-table. 4. Controle obstáculos al CDC en el Contratalud (Cortes de la Tierra). Si el dedo del pie del talud de espalda es la distancia dentro de la zona despejada a partir del paso 1 anterior y la zanja es transitable, proporcionar una zona despejada en la ladera posterior. Esta zona des-pejada será una distancia más allá de la punta de la ladera posterior de la siguiente manera:

a. Calcular el porcentaje de la zona despejada a disposición del pie del talud hacia atrás. b. Reste este porcentaje de 100% y multiplicar los resultados de la zona despejada de la pendiente de vuelta en la Figura 2f. c. Añadir la zona despejada a disposición del pie del talud de nuevo al valor determi-nado en el paso 4b. Ronda del total hasta el siguiente incremento mayor de 0,5 m. Esto produce la zona despejada necesarios desde el borde del camino recorrido has-ta un punto en la ladera posterior.

5. Zonas despejadas (Cortes en roca). En los cortes de roca con escarpadas laderas de nuevo, no hay ninguna zona despejada es necesaria más allá de la punta de la pendiente de la espalda. El corte de la roca debe ser relativamente suave para minimizar el riesgo de choque de vehículos. Si la cara de la roca es dura o de restos de rocas se presenta en la sección de zanja, una barrera puede estar justificada.

* * * * * * * * * * Ejemplo 14-1 (Sección cuneta de tierra) Teniendo en cuenta: IMD = 7000 V = 100 km/h Camino recto Talud = 6:1 Ancho de zanja = 3 m Retorno pendiente = 1:4 Dedo del pie de la pendiente de vuelta es de 6 m del borde de la calzada. Véase la figura 2g. Problema: Determinar la aplicación de zona despejada a través de la sección de la zanja.




Notas: 1. Las distancias se miden desde el borde de la calzada (ETW). 2. En las zonas despejadas, el "Diseño IMD" será la IMD total para ambas direcciones de viaje. Esto se aplica tanto dividida y no dividida instalaciones. 3. Vea la Sección 2.2 para los ajustes en las curvas horizontales. DISTANCIAS DE ZONA DESPEJADA (m) (Contrataludes en Cortes de Tierra) Figura 2F




ZONA DESPEJADA EN LA SECCIÓN DE CUNETA (Ejemplo 14-1) Figura 2G Solución: Utilizando el procedimiento en la Sección 2.4. 1. Hora Talud. Los controls de la figura 2ay una zona libre de 9 m para talud un 6:1. 2. Comprobar la localización de punta de Contratalud. El dedo del pie de la pendiente de vuelta se encuentra dentro de la zona despejada. Por lo tanto, el paso # 4 se aplica. 3. Traspasibilidad de Zanja. Como se discutió en la Sección 3.6.1, la zanja en este ejemplo es una zanja transitable y, por tanto, no es un peligro en camino. 4. Controle obstáculos al CDC Contratalud. Utilizando el procedimiento en el Paso # 4:

a. El porcentaje de la zona despejada a disposición de la punta de la pendiente de vuelta es el 6/9 = 67%. b. Restando este porcentaje de los controls del 100%: 100 - 67 = 33%. Los controls de la Figura 2f una zona despejada en una pendiente 1:4 trasera de 7,5 m. Multipli-cándola por los controls de 33%: (7,5) (0,33) = 2,5 m c. Adición de 2,5 m a 6 m de los controls de 8,5 m. Por lo tanto, la zona libre total es de 8,5 m del borde de calzada o 2,5 m hasta la pendiente de la 1:4 la espalda.

* * * * * * * * * *




2.5 Secciones acordonadas El ancho de zona libre no se reduce debido a la presencia de la acera. Sin embargo, debido a un desarrollo sustancial se produce normalmente en estas áreas, por lo general es muy difícil de eliminar o proteger todos los obstáculos en la zona despejada. Utilice las siguientes pautas cuando se encuentran restricciones: 5. Horizontal de Minas. De baja velocidad en vías urbanas (V ≤ 70 km/h), el aclaramiento horizontal mínima a una obstrucción es de 50 cm de la cara de la acera. Sin embargo, de ser posible, proporcionar un 1,5 m a 3 m de liquidación, especialmente en las intersecciones y entradas de garaje. 6. Aceras. Cuando las aceras adyacentes a la acera (es decir, no hay ninguna zona fronteri-za), localice todas las dependencias detrás de la acera, si es práctico. Además, el proyectis-ta debe asegurarse de que el ancho de acera, se dispone de suficiente entre dependencias y la acera para cumplir con los criterios de aceptación de la ADA; véase el Capítulo Diecio-cho. 2.6 Excepciones de diseño El proyectista debe buscar una excepción de diseño geométrico, cuando el diseño propuesto no contempla los criterios de zona despejada presentadas en esta sección, incluyendo el ajuste de la curva horizontal en la sección 2.2, es decir, la zona libre ajustado en una sec-ción curva horizontal se utilizarán para determinar si se requiere una excepción de diseño. Excepciones de diseño también son necesarias para los obstáculos sin protección dentro de la zona despejada y para blindar los obstáculos fuera de la zona despejada. Véase la sec-ción 8.8 para el proceso de diseño geométrico excepción.




3 JUSTIFICACIONES DE BARRERA AL CDC 3.1 gama de tratamientos Si un obstáculo del camino se encuentra dentro de la zona despejada, el proyectista debe seleccionar el tratamiento que se considera el más práctico y rentable para las condiciones del sitio. La gama de tratamientos que figuran en el orden de preferencia son: 1. eliminar el obstáculo (aplanar terraplén, eliminar afloramientos rocosos, etc.); 2. reubicar el obstáculo; 3. en su caso, hacer la escapada obstáculo (postes de señales, soportes de luminarias); 4. proteger el obstáculo con una barrera de camino, o 5. no hacer nada. El tratamiento de elección se basará en el volumen de tránsito, la geometría de caminos, la proximidad del obstáculo al camino recorrido, la naturaleza del peligro, los costos de las me-didas correctivas y la experiencia de accidentes. En caso de utilizarse, el proyectista debe asegurarse de que cualquier instalación de barrera de camino se considera principios en el diseño del proyecto. El diseño de un terraplén de pendiente más plana que las exigidas por los criterios de diseño de los equipos multidisciplinarios deberían ser documentados en el Ámbito de trabajo o Plan-en-Mano de informes. La opción de "no hacer nada" requiere una excepción de diseño. 3.2 Terraplenes La gravedad de la orilla de camino depende de la tasa de relleno de pendiente y la altura de relleno. Para todas las autopistas, figura el uso 3a para determinar si se justifica una barrera. Para alturas de terraplén bajo, los criterios permiten llenar pendientes superiores a 3:1 a permanecer sin blindaje. Una barrera no es necesaria para las áreas fuera de la región sombreada, si no hay obstáculos en camino dentro de la zona despejada determinado a partir de la sección 2. 3.3 Obstáculos al CDC en camino La sección 2 se presenta la zona despejada distancias recomendadas para diferentes con-diciones de los caminos. Estas distancias deben estar libres de cualquier fijo o no obstáculos atravesados. En general, las órdenes de barrera se basan en la gravedad relativa entre el impacto de la barrera y que afectan el obstáculo. Algunos ejemplos de obstáculos en camino son:




JUSTIFICIONES DE BARRERA PARA TERRAPLENES Figura 3A




1. no apoya signo separatista, no apoya la ruptura de luminarias, postes de señales de trán-sito y postes de señales de ferrocarril; 2. cimientos de hormigón, etc., que se extiende a más de 10 cm del suelo; 3. pilares de puentes y pilares en pasos inferiores, termina parapeto de puente peatonal y ferroviario extremos (véase la Figura 3B); 4. muros de contención y cabeceras de alcantarillas; 5. los árboles con un diámetro superior a 10 cm (en la madurez); 6. cortes de roca en bruto; 7. grandes piedras; 8. críticos taludes paralelos; 9. arroyos o cuerpos de agua permanente (donde la profundidad del agua ≥ 60 cm); 10. no transitable zanjas; 11. postes o torres, y 12. termina alcantarilla (\u003e 90 cm). Una vez que el proyectista ha concluido que un obstáculo está ubicado dentro de la zona despejada, el primer intento se debe quitar o reubicar el obstáculo o para hacer la escapada objeto. Si estos no son prácticos, la barrera debería ser instalado sólo si la resolución indica que la ingeniería es una solución razonable. Por ejemplo, probablemente no sería práctico para instalar una barrera para proteger a un obstáculo punto aislado, como un árbol, situado cerca del borde de la zona despejada. Blindaje obstáculos situados en las afueras de la zona despejada puede ser particularmente apropiado para las características instaladas por el Departamento o en los sitios que tienen un accidente de la historia. Por ejemplo, el blindaje de una ubicación final del puente en las afueras de la zona despejada puede estar justificada, debido a la posible gravedad del acci-dente y el funcionamiento velocidades superiores a las velocidades de diseño. Estas situa-ciones deben ser revisados durante el desarrollo del proyecto.




JUSTIFICACIONES DE BARRERA EN PUENTES Figura 3B




3.4 Taludes transversales Cuando el camino se cruza la línea principal de un Aproximación, calle lateral o la mediana de cruce, una pendiente transversal a la línea principal estará presente. Ver Figura 3C. En general, las pendientes transversales deben ser tan plano como sea posible. Se aplicará lo siguiente: 1. Instalaciones de Alta Velocidad. Para instalaciones de alta velocidad (> 70 km/h), propor-cionan una pendiente transversal no más empinada que 6:1. Pendientes transversales de 10:1 son deseables en la práctica. 2. Instalaciones urbanas de Baja-Velocidad. Para las instalaciones de baja velocidad (V ≤ 70 km/h) y para no autopistas en las zonas urbanas, las pendientes transversales deseable debe ser 6:1 o más plano. En caso necesario, las pendientes más empinadas transversales pueden utilizarse para proporcionar diseños prácticos (por ejemplo, instalaciones urbanas, con entradas muy próximos entre sí). Utilice estos criterios de laderas en la zona despejada. Pendientes puede ser la transición a una mayor pendiente más allá de la zona despejada. Cuando estos criterios no pueden ser prácticamente se reunió en las zonas rurales, consideren la posibilidad de una barrera de camino. La decisión de utilizar una barrera se hará caso por caso, teniendo en cuenta los costos, los volúmenes de tránsito, la gravedad de la pendiente transversal propuesto y otros factores pertinentes. 3.5 Cortes de roca Como se indica en la sección 3.3, cortes roca en bruto situado en la zona despejada puede ser considerado un obstáculo en camino. Los siguientes se aplicarán a su tratamiento: 1. De identificación de obstáculos. No hay un método preciso para determinar si o no un corte de la roca es lo suficientemente "irregular" para ser considerado un obstáculo en cami-no. Esta será una decisión basada en una sentencia, caso por caso de evaluación. 2. Escombros. Un obstáculo en camino puede ser identificado sobre la base de hechos co-nocidos o potenciales, de restos de rocas en invadir la calzada. Si restos de rocas que se espera dentro de la zona despejada, una barrera para la captura de los escombros que sean necesarios. Contacto con la Sección de Geotecnia para determinar la longitud de la necesi-dad y tipo de barrera requerida. 3. Justificación de barrera. Si el corte de la roca se encuentra dentro de la zona despejada, una barrera puede estar justificada.




PENDIENTE TRANSVERSALES EN CALZADAS DE 2-CARRILES, 2-SENTIDOS Figura 3C




3.6 Características de drenaje en camino De drenaje eficaz es uno de los elementos más críticos en el diseño de una camino o calle. Características de drenaje deben estar diseñados y construidos teniendo en cuenta sus consecuencias en la segunda vuelta-la-vehículos de camino. Cunetas, aceras, alcantarillas y caída de las entradas de aire son elementos comunes del sistema de drenaje que deben diseñarse, construirse y mantenerse teniendo en cuenta tanto la eficiencia hidráulica y la seguridad en camino. En general, las opciones siguientes, que figuran en el orden de preferencia, son aplicables a todas las funciones de drenaje: 1. Construir o reubicar fuera de la zona despejada. 2. Diseñar o modificar las estructuras de drenaje, con un diámetro superior a 90 cm, por lo que son atravesados o que presentan un riesgo mínimo para un vehículo errante. 3. Si una característica de drenaje, con diámetro mayor que 0.9 m, efectivamente no pueden ser rediseñados o reubicado, considera protección por una barrera de tránsito si la función está en un lugar vulnerable y si la instalación de la barrera se considera rentable. 3.6.1 Cunetas laterales Las Figuras 3D y 3E presentan combinaciones de talud y contratalud para configuraciones básicas de cunetas. Las secciones transversales que entran en la región sombreada de ca-da una de las figuras se consideran transitable. Secciones de zanja que quedan fuera de la región sombreada se consideran no transitable y deben ser rediseñados para una sección transversal aceptable, de lo contrario, considerar la aportación de una barrera del camino. Los capítulos once y doce presentes los criterios de MDT para la configuración de cunetas sobre la base de la clasificación funcional y la velocidad directriz. En general, estas seccio-nes zanja cumplen los criterios de traspasibilidad en las figuras 3D y 3E. 3.6.2 Cordones Restricciones se suelen usar para el control de drenaje. En general, las restricciones no de-ben ser utilizados en nuevos proyectos de construcción en las zonas rurales. La Sección 4.3 se describe la ubicación relativa de los cordones y barandas de protección. El EMD dibujos detallados proporcionar información sobre los diferentes tipos de Cordones utilizados por el Departamento y los criterios para su colocación. Nota: Esta tabla es aplicable a todos los V-acequias, zanjas redondeados, con un ancho de fondo inferior a 2,4 m, y las zanjas de forma trapezoidal con un ancho de fondo a menos de 1,2 m.




Nota: Esta tabla es aplicable a todos los V-acequias, zanjas redondeados, con un ancho de fondo inferior a 2,4 m, y las zanjas de forma trapezoidal con un ancho de fondo a menos de 1,2 m.

PREFERENTE SECCIONES TRANSVERSALES PARA CUNETAS (Con Abruptos Cambios de Talud) Figura 3D




Nota: Esta tabla es aplicable a todos los canales redondeados, con un ancho de fondo de 2,4 metros o más y zanjas de forma trapezoidal con un ancho de fondo igual o superior a 1,2 m. SECCIONES TRANSVERSALES PREFERIDAS PARA CUNETAS (Con Cambios Graduales de Taludes) Figura 3E




3.6.3 Estructuras de drenaje transversal Estructuras de drenaje transversal se debe revisar para determinar si sus entradas/salidas están dentro de la zona despejada. Si una entrada/salida está dentro de la zona despejada en una pendiente de reembolso, el tratamiento preferido es el de ampliar la estructura de modo que el obstáculo se encuentra más allá de la zona despejada. La extensión de la tube-ría en una pendiente de reembolso puede provocar deformaciones en la parte pendiente para que coincida con la abertura. La transición longitudinal tanto sobre el Aproximación y la pendiente de salida debe ser un mínimo de 20 m por unidad de cambio progresivo en la re-lación de la pendiente. Por ejemplo, si los cambios de pendiente solvencia desde 6:1 para 7:1, la transición = 20 m: de 6:1 para 8:1, la longitud de transición = 40 m. Normalmente, no es práctico para extender una estructura de drenaje transversal de la zona despejada cuando se encuentra sobre una pendiente de reembolso. Un granero de reem-bolso pendiente del techo puede ser construido con una pendiente adecuada que proporcio-na ancho de zona despejada en la parte superior de la tubería. Los criterios de transición longitudinal deben ser utilizados para determinar el alcance de la granja-pendiente del techo. Por ejemplo, si la pendiente existente es de 3:1 y el granero de inclinación del techo es de 6:1, el granero de inclinación del techo debe extenderse 60 m en la dirección de tránsito que se aproxima. El mismo criterio se aplicaría por delante en la línea si la estructura se encuen-tra dentro de la zona despejada de la circulación contraria. En que la prolongación de la alcantarilla es factible, dada las condiciones del lugar, otros tratamientos (por ejemplo, el blindaje con una barrera del camino, el aplanamiento de la pendiente de proporcionar una pendiente de reembolso, el uso de una sección final modifi-cados o solicitar una excepción para salir del obstáculo) debe evaluarse al cuestionario de evaluación del plan. Para las estructuras de drenaje en que son costosos para ampliar (por ejemplo, conduccio-nes de sección rectangular de 1,5 m de alto), con una barrera de protección en camino a menudo puede ser la alternativa más práctica. 3.6.4 Estructuras de Drenaje Paralelas Canales de concavidad paralela son los que están orientados aproximadamente paralelo al flujo principal de tránsito. Se suelen utilizar en las calzadas, las entradas de campo, rampas de acceso, se cruzan los caminos secundarios y cruces de la mediana. Al igual que con es-tructuras de drenaje transversal, el principal objetivo del proyectista debe ser mantener la estructura de drenaje paralelo fuera de la zona despejada de largo recorrido, el diseño de laderas y en general transitable para coincidir con la abertura de alcantarilla, con laderas adyacentes. Sección 3.4 establece los criterios del Departamento para las tasas de pendien-te transversal. Estructuras de drenaje paralelas dentro de la zona libre debe coincidir con el talud seleccio-nadas y tratar de manera segura si se puede. Aunque muchas de estas estructuras son pe-queñas y presentan un objetivo mínimo, la adición de tubos y barras perpendiculares a la línea principal del tránsito puede reducir los enganches de las aberturas de las ruedas, en la alcantarilla. El EMD dibujos detallados, facilite detalles adicionales en el diseño del camino de acceso al tratamiento final alcantarilla (RACET).




Individual con tuberías de diámetros de 0.4 m o más y que están dentro de la zona libre re-querirá un RACET. Para varias instalaciones de tuberías, el uso de parrillas para los más pequeños tubos debe ser considerado. Estructuras de drenaje paralelo puede ser muy próximos entre sí en las zonas urbanas a causa de frecuentes entradas y caminos que se cruzan. En dichos lugares, puede ser con-veniente para convertir la zanja abierta en un diseño de drenaje cerrado y la reposición de caminos entre las zonas adyacentes. Este tratamiento elimina la sección de la zanja y terra-plenes transversales con las entradas de tuberías y puntos de venta.




4 BARRERAS AL CDC 4.1 Tipos de barrera En las secciones siguientes se describen brevemente los tipos de barrera de camino que han sido aprobados para su uso por un equipo multidisciplinario. El proyectista deberá hacer referencia al MDT dibujos detallados para el diseño de la información detallada sobre cada tipo de barrera. 4.1.1 Barreras de Viga-W La "W" sistema de viga con postes de pesado es un sistema semirrígido. Este sistema tiene una distancia de desviación de 1,2 m. En general, este sistema de barandas de protección es el sistema preferido para las autopistas y de alto volumen, las instalaciones de la autopis-ta. Un objetivo importante del sistema de postes pesados es evitar que un vehículo de "en-ganches" en los postes. Esto se logra mediante el uso de bloques separadores para com-pensar los postes de la viga longitudinal y mediante el establecimiento de 1,9 m, como el espaciamiento máximo permisible entre postes. El Departamento ha aprobado el uso de tres baranda "W" Sistemas de haces sobre la base de los tipos de correos (madera, acero y hormigón). Selección de personal para un proyecto es a elección del contratista. Sin embargo, el contratista debe utilizar el tipo mismo poste durante todo el proyecto. 4.1.2 Barrera de Cable Tres de barandas de protección de cable es un sistema flexible con una flexión dinámica de grandes (3,7 m con 4,88 m de espaciamiento de correos). La mayor parte de la resistencia al impacto es suministrada por las fuerzas de tensión desarrollada en las cadenas de cable. Al impactar, los cables de separarse de los postes, y el vehículo es capaz de derribar estos postes, ya que es redirigido por los cables. Los postes de trabajo independiente, no contri-buyen a controlar la desviación lateral. Sin embargo, los postes que permanecen en su lugar proporcionan una parte sustancial de la resistencia lateral para el impacto del vehículo y por lo tanto fundamental para la correcta ejecución. Barrera de protección del cable es el más seguro de los sistemas disponibles a causa de su deformación dinámica de gran tamaño. Por lo tanto, sólo puede utilizarse cuando la distan-cia de desviación de 3,7 m está disponible detrás de la barrera de protección para las longi-tudes considerables a lo largo del camino. Su uso debe ser atemperada por las siguientes consideraciones: 1. Nieve. Barrera de protección del cable es generalmente sólo se usa cuando hay un pro-blema con la nieve a la deriva. 2. Transiciones. No use barandas de protección de cable para la transición a un puente fe-rroviario.




3. Taludes. No use barandas de protección de cable en llenar pendientes superiores a 2:1, a menos que la distancia entre la parte trasera de los postes y la ruptura de la pendiente de relleno es en least2.4 m. Para llenar pendientes que son 2:1 o más plano, proporcionar una plataforma mínima de 0,6 m entre la parte trasera de los postes y la ruptura de la pendiente de llenado. 4. Radio mínimo. No use cable de barandas de protección en el interior de las curvas hori-zontales. Si se utiliza cable de barandas de protección en el exterior de agudas curvas de radio, el espacio poste puede ser necesario reducir. Véase la figura 14.4a, y los planos deta-llados EMD para los criterios aplicables. 5. Mantenimiento. En general, las barandas de protección de cable requieren más manteni-miento después del impacto que la "barrera de protección W" viga. Por lo tanto, mayor es la probabilidad de impacto, mayor es la preferencia por el sistema "W" viga.

CABLE BARANDA PASAMANO ESPACIO POST (En el exterior de las curvas horizontales) Figura 4A 4.1.3 Barrera Viga Cajón Barandas de protección viga en caja (post débil) es un sistema semirrígido con una flexión dinámica de 1,5 m. Resistencia en este sistema se logra a través de la flexión combinada y la rigidez a la tracción de la barandilla. Publicar cerca el impacto están diseñados para rom-per o arrancar, con lo que la distribución de la fuerza de choque a los postes adyacentes. Viga en caja de barandas de protección se utiliza generalmente en las zonas de nieve donde deriva de barandas de protección del cable no es aceptable (por ejemplo, en el interior de las curvas, donde la distancia de desviación 3,7 m de barandas de protección necesarias para cable no está disponible). Al igual que con barandas de protección de cable, no utilice el cuadro de haz de barrera de protección para la transición a una barandilla del puente.




4.1.4 Concrete Median Barrier (CMB) El CMB se debe considerar en la carretera para proteger los objetos rígidos en los que no la distancia de desviación está disponible (es decir, la distancia de desviación aceptable es 0 m). El CMB se utiliza normalmente en frente de los cortes de rock duro. Si un objeto rígido no es continua (por ejemplo, puente de los muelles), el proyectista puede utilizar una media sección CMB. Para proporcionar el soporte lateral es necesario, el relleno debe ser siempre detrás de la media sección del CMB, o el CMB debería estar vinculada a una superficie de hormigón con refuerzo de acero. Si esto no es práctico, utilice la sección completa del CMB. 4.1.5 Las barreras portátiles para obras Capítulo Quince se proporciona orientación sobre las barreras portátiles en sitios de cons-trucción. 4.2 Selección de la Barrera 4.2.1 Criterios de Desempeño El funcionamiento de la barrera los requerimientos de nivel deben ser considerados al selec-cionar una barrera de carretera adecuada. En el plano nacional, la FHWA y AASHTO están examinando continuamente los criterios de desempeño para evaluar la aceptabilidad de las dependencias de seguridad en carretera y los estudios con estos accesorios para determi-nar si cumplen con estos criterios de desempeño. En la actualidad, NCHRP 350 procedi-mientos recomendados para la Evaluación de Desempeño de Funciones de Seguridad de Carreteras ha sido aprobado para su aplicación. La TMM es responsable de mantenerse al corriente del estado de la tecnología y la revisión de sus prácticas de seguridad en carretera de hardware para cumplir con los criterios de ejecución nacional. La mayoría de las barreras se han desarrollado y probado para vehículos de pasajeros y ofrecen una protección marginal cuando son golpeados por los vehículos más pesados a altas velocidades y ángulos distintos planos de impacto. Por lo tanto, si los vehículos de pa-sajeros son la preocupación principal, la "W" de carretera o de los sistemas de barandas de protección de cable normalmente serán seleccionados. Lugares con geometrías de los po-bres, altos volúmenes de tránsito y las velocidades, de alta experiencia accidente, y/o un volumen importante de camiones pesados y ómnibus podrán exigir una barrera más alta nivel de control. Esto es especialmente importante si la penetración de la barrera por un ve-hículo que es probable que tenga consecuencias graves. 4.2.2 Deflexión Dinámica También considere la desviación dinámica en la selección de barrera. Sección 14.4.1 esta-blece las distancias de desviación de los distintos sistemas. Si la distancia de desviación no está disponible, endurecer el sistema de barandas o utilizar un CMB.




4.2.3 Mantenimiento Otra consideración en la selección del tipo de barrera depende del mantenimiento del siste-ma. Aunque la "W" haz a menudo puede sostener hits en segundo lugar, debe repararse con cierta frecuencia. En las zonas restringidas de la geometría, la alta velocidad, altos vo-lúmenes de tránsito y/o reparación de barandilla donde crea condiciones peligrosas para la tripulación, tanto la reparación y para los automovilistas utilizar la carretera, considere el uso de la CMB rígido. La CMB también permite un mejor control de la vegetación en carretera, y proporciona un medio más conveniente para la transición en pilares de puentes. Figura 14.4B resume las ventajas y desventajas de las barreras de seguridad utilizado por el Departamento y un resumen de su uso típico. 4.3 Trazado de la Barrera

4.3.1 Longitud de la Necesidad (General) Una barrera de carretera debe extenderse a una distancia suficiente aguas arriba del obs-táculo (longitud de avance) para proteger con seguridad una segunda vuelta-el vehículo de carretera. De lo contrario, el vehículo puede viajar detrás de la barrera y el impacto del obstáculo. El proyectista debe reconocer que los vehículos que salen de la carretera en los ángulos relativamente plana. Basado en una serie de estudios de campo, el ángulo medio de salida se estima en 10 º. El 80mo percentil se estima en 15 º. Estos ángulos planos resultado de salida en la necesidad de ampliar la barrera de una distancia signifi-cativa frente al obstáculo. La siguiente ecuación se utiliza para determinar la longitud total de barrera para una en-fermedad dada en carretera: LTOTAL = LADJACENT + LOBSTACLE + LOPPOSING (ecuación 14.4-1) Donde: LADJACENT = la longitud necesaria antes de que el obstáculo necesario para proteger el tránsito en las vías adyacentes. LOBSTACLE = La longitud del obstáculo en sí. LOPPOSING = la longitud antes de que el obstáculo necesario para proteger el tránsito en Oposición de carril.




ROADSIDE BARRIER SELECTION Figure 4B




El proyectista debe tener en cuenta que sólo una parte de las secciones de terminal se in-cluyen en la longitud de la barrera general de la necesidad. Ver los dibujos detallados MDT para determinar la parte de la terminal de la sección que pueden incluirse en la longitud total de la necesidad de la barrera. Figura 14.4C ilustra las variables que deben considerarse en el diseño de una barrera de la carretera a proteger de manera efectiva en un obstáculo. Figura 14.4C también ilustra el uso de un diseño abocinado y no gubernamentales. Una barrera puede ser abocinado a: 1. ubicar la terminal de barrera más lejos de la calzada, 2. minimizar la reacción de un conductor a un obstáculo, cerca de la carretera mediante la introducción gradual de una instalación de barrera paralela, 3. una barrera de transición en carretera más cercano a la carretera a causa de un obstácu-lo, o de 4. para reducir la longitud total de la necesidad de barrera. Tendrán en cuenta también las siguientes desventajas de la quema de barandas de protec-ción: 1. Resultados de ferrocarril estalló en ángulos de mayor impacto con el potencial para una mayor severidad del impacto. 2. Ferrocarril abocinado aumenta la probabilidad de que el vehículo va a ser redirigido hacia el carril contrario de tránsito o en la carretera. 3. La clasificación requerida para proporcionar 10:1 o plana pendientes en frente de la sec-ción de abocinado de barandas de protección puede interferir con el drenaje de carretera y/o puede requerir el derecho adicional de paso. La instalación de barandas de protección preferente de avance está sin abocinamiento (co-locado en paralelo a la carretera). La quema de la barrera de protección sólo debe utilizarse después de un examen exhaustivo de sus ventajas y desventajas. Tenga en cuenta que las secciones Facultativo Terminal no funcionan tan eficazmente cuando se les estalló. Donde los taludes de terraplén cambien dentro de la longitud de avance de la barrera, calcu-le las longitudes de anticipación utilizando la zona despejada de cada talud atravesable mostrados en las secciones transversales adyacentes al obstáculo. Compare los resultados y utilice la ubicación que produzca la menor longitud del barrera. En general, no interpolar puntos intermedios de los cambios de talud entre las secciones transversales.




LONGITUD DE NECESIDAD DE BARRERA Figura 4C




4.3.2 Longitud de la Necesidad (Terraplén/obstáculos que se extiende al borde de la zona abierto) Una vez que las variables correspondientes se han seleccionado, la longitud requerida de necesidad antes de que el obstáculo puede ser calculada a partir de las ecuaciones 14.4-2 a través de 14.4-5. Estas ecuaciones se utilizan cuando el obstáculo es un terraplén o un obje-to fijo que se extiende hasta o más allá de la zona despejada: Diseño abocinado

Diseño NO abocinado

Donde: YX, = coordenadas de comienzo de la necesidad de barrera. A/B = barrera de abocinamiento (por ejemplo, 15:1) (véase la Figura 14.4D para las tasas aceptables). Lc = recomendó zona despejada. Lo = distancia del borde de la calzada a la parte posterior del obstáculo (es decir, la exten-sión lateral del obstáculo). Para un objeto fijo, la extensión lateral del obstáculo () es la dis-tancia desde el borde de la calzada al otro lado del obstáculo. Si el obstáculo es un terraplén o un objeto fijo que se extiende más allá de la zona despejada, se mide hasta el borde exte-rior de la zona despejada.




ELEMENTOS DE DISEÑO DE LA BARRERA - LONGITUD DE LA NECESIDAD Figura 14.4D L = línea tímido desplazamiento o la distancia a la que la barrera ya no es percibida como un obstáculo por un conductor (véase la Figura 14.4D). RL = longitud de la desviación (véase la Figura 14.4D). L1 = distancia desde el obstáculo a la barrera donde brote comienza. Por ese puente, este suele ser el punto de transición puente. De lo contrario, esta distancia se determina con ba-se en criterios técnicos. L2 = distancia del borde de la calzada a la cara de la barrera. L3 = distancia del borde de la calzada al frente de obstáculo. (L3 - L2) debe ser igual o supe-rior a distancia de desviación. 4.3.3 Longitud de la Necesidad (obstáculo en abierto la Zona) Utilizar las ecuaciones 14.4-6 través 14.4-9 cuando el obstáculo que requieren protección se encuentra totalmente dentro de la zona despejada (véase la figura 14.4E).




LONGITUD DE NECESIDAD DE LA BARRERA (Objeto Fijo en Zona Despejada) Figura 4E




Por tránsito de dos vías, el uso de estas fórmulas para el tratamiento de enfoque para el tránsito tanto de la adyacentes y opuestos. Por tránsito unidireccional, el uso de estas fór-mulas para el tratamiento de enfoque de la circulación adyacente y ampliar la baranda hasta el otro lado del obstáculo. Para los obstáculos situados cerca del límite de la zona despejada, comprobar la longitud de la barrera necesarias utilizando las fórmulas LR (Sección 14.4.3.2) y el 5 fórmulas de ángulo (Sección 14.4.3.3). Utilice el método que produce la menor longitud total de barandilla. o 4.3.4 Longitud de la Necesidad (Horizontal Curves) La longitud de las fórmulas de necesidad (14.4-2 a través de las ecuaciones 14.4-9) son aplicables a la alineación de la carretera de la tangente y donde el obstáculo está en el bor-de de la carretera en el interior de una curva horizontal. Un vehículo al salir de la carretera en el exterior de una curva horizontal en general, seguirá una trayectoria desviación tangen-cial. Por lo tanto, en lugar de utilizar la distancia LR teórico para determinar la longitud de necesidad, utilizar una línea tangente al borde de la calzada hasta el borde exterior del obs-táculo. La longitud de la necesidad está determinada por intersección de la línea de instala-ción de barrera con la recta tangente. Véase la figura 14.4F. Esta intersección de la forma más fácil obtener de forma gráfica. Si la línea tangente es inferior a LR, utilice esta intersec-ción. Sin embargo, si la recta tangente es mayor que LR, LR utilizar la distancia desde la parte posterior del obstáculo a la intersección de la línea de instalación para determinar la longitud adyacentes. Un tratamiento final estalló generalmente no se usa a lo largo de una curva horizontal.




LONGITUD DE NECESIDAD DE LA BARRERA (Fuera de la Curva Horizontal) Figura 4F 4.3.5 Colocación Barreras de seguridad que normalmente se debe colocar como medida de lo posible desde el borde de la calzada. La colocación de este tipo da un motorista andante la mejor oportu-nidad de recuperar el control del vehículo, sin afectar la barrera. También mejora la distancia de visión, especialmente en las intersecciones de las inmediaciones. Considere los siguien-tes factores al determinar la colocación de barreras laterales: 1. Deformación: La distancia de desviación dinámica de la barrera, medida de la faz de la barandilla, no debe ser violado. Sección 14.4.1 establece las distancias de desviación de los tipos de barreras de seguridad utilizado por el Departamento. 2. Apoyo Post. Como mínimo, proporcionar 60 cm entre la parte posterior del poste de barre-ra y el quiebre de pendiente en un talud de terraplén para proporcionar apoyo de suelo ade-cuada para el poste.




3. Distancia de sobresalto. Los conductores tienden a "tímido" lejos de continuos obstáculos longitudinales a lo largo de la carretera, como la barrera de protección. De barandas de pro-tección deben ser instalados en el borde del hombro y debe proporcionar una distancia mí-nima de 0,6 m de la cara del riel al borde de la calzada. Para determinadas anchuras de calzada, esta práctica no se cumple el requisito de la línea de sobresalto compensar tal co-mo se presenta en la Figura 14.4D. En estos casos, la distancia de la instalación de baran-das de protección en la línea de tímido desplazamiento no es práctica y no es recomenda-ble. 4. La ampliación del hombro. Proporcionar una distancia mínima de 60 cm entre el borde de la calzada y la cara de la barandilla. Si esta distancia no está disponible en el hombro ya existentes, la ampliación adicional será necesario establecer la distancia mínima o una ex-cepción de diseño será necesario. 5. Abocinamiento. Ver Figura 14.4D para el máximo admisible de tasas de abocinamiento cuando se utiliza el brote de diseño para el adelanto de barandas de protección. Si la insta-lación de barandas de protección se encuentra tanto dentro como fuera de la línea de so-bresalto, proporcionar una abocinamiento que cumplan los requisitos para dentro de la línea tímido hasta que la instalación llegue a la línea tímido desplazamiento. En la línea de tímido desplazamiento, la erupción puede incrementarse hasta un máximo de brotes fuera de la línea de tímido. 4.3.6 La colocación en conjunción con cordón En instalaciones de alta velocidad (> 70 km/h), no ponga freno frente a las barreras de carre-tera. En caso de restricciones se utilizan en combinación con barreras de seguridad en ins-talaciones de baja velocidad, la cara de la barrera debe estar en consonancia con la cara de la acera (es decir, en la línea de alcantarilla). No utilice frenos superior a 10 cm con una ba-rrera en las instalaciones de nueva construcción. Las instalaciones existentes contener más de 10 cm puede permanecer si la instalación cumple los criterios de otra manera EMD. Me-dir la altura de la barrera de la superficie del pavimento (por ejemplo, cuando los bordes es-tán en los puentes). El proyectista debe tener en cuenta que la barrera de protección de ca-ble no se puede utilizar en conjunción con la limitación. 4.3.7 Colocación en Taludes Pendientes frente a una barrera debería ser 10:1 o planas. Esto también se aplica a las zo-nas en frente de la sección de abocinado de la barrera de protección y acercarse a la zona de la terminal de extremos. Ver los planos detallados EMD. 4.3.8 Transiciones Transiciones de barrera son necesarios para unir dos sistemas con diferentes estructural y/o características dinámicas. Por ejemplo, esto ocurre cuando la baranda se acerca a un para-peto de puente o de instalación de la CMB. El EMD dibujos detallados los detalles de la sec-ción de enfoque puente. Ver la AASHTO de diseño en carretera Guía para la discusión adi-cional sobre las transiciones de barrera.




4.3.9 Longitud mínima/Claros Corre por debajo de la barrera tienen un valor limitado y debe ser evitado. En general, una barrera deben tener al menos 30 m de barandas de protección estándar de la sección exclu-siva de las secciones de terminal y/o secciones de transición. Brechas corta entre las corri-das de barrera no son deseables. Por lo tanto, las lagunas de menos de 50 m entre termina-les de barrera debe estar conectados a una sola carrera. Las excepciones pueden ser nece-sarias para el acceso. 4.4 Tratamientos Terminal Secciones de terminal de barrera de carretera son un obstáculo potencial para la segunda vuelta-los vehículos de carretera. Sin embargo, también son críticos para el comportamiento estructural adecuado del sistema de barrera. La selección y el diseño de la sección terminal debe ser cuidadosamente coordinada con el propósito del sistema de barreras y la longitud de la necesidad. El proyectista debe revisar los dibujos MDT detallada o las especificaciones del fabricante para determinar qué porción de la sección de la terminal puede ser aplicado a la longitud de la necesidad. Los sistemas de Nueva terminal continuamente surgen para abordar los problemas de segu-ridad, y los dispositivos se están mejorando en respuesta a una mayor comprensión de la seguridad, una flota de vehículos cambiante, la aparición de nuevos materiales y otros facto-res. A menos que se indique lo contrario, ver los planos detallados MDT para obtener detalles sobre el diseño y la colocación de los tratamientos siguientes terminales que son utilizados por el Departamento:




1. Opcional secciones de Terminal Server. Utilice las secciones de terminales opcional en relación con el W-haz de barandas de protección en el enfoque termina por una las instala-ciones de forma y el enfoque de y termina la partida de dos instalaciones de forma. El ET-2000 y las secciones mejor terminal son los únicos autorizados secciones de terminales op-cional en este momento. 2. Sección de Terminal de Salida de un Sentido. Esta sección terminal se utiliza normalmen-te en el extremo de salida de W-rail de vara en una instalación de forma. Proporciona la ca-pacidad estructural necesaria en el extremo de la baranda. 3. Amortiguadores de impacto. El QuadGuard y amortiguadores de impacto TRACC son las únicas opciones aprobadas en este momento. Utilice estas secciones de terminal para todas las barreras de concreto que requieren una sección terminal. Ver las especificaciones del fabricante para el diseño y la instalación de los detalles. 4. Sección de Aproximación a Puente. El EMD dibujos detallados los detalles de los siste-mas de transición de varios utiliza para conectar W-barandas de protección viga a la baran-dilla del puente rígido. Adjuntos a las estructuras existentes puede requerir un diseño espe-cial. 5. La intersección de Calzada Terminal Sección. Esta sección terminal se utiliza en un enfo-que de cortar una racha de barandas de protección o en los enfoques donde hay espacio suficiente para instalar una de las secciones de terminal opcional (por ejemplo, los plantea-mientos próximos a los extremos del puente). El terminal se curva alrededor y terminó en el enfoque de menor importancia. 6. Terminales de cable de barandas. Este tipo de terminal sólo se usa con barandas de pro-tección de cable. Secciones de cable terminal de barandas de protección no son general-mente considerados como un obstáculo. 7. Sección terminal de barrera Wy-Bet. Esta sección terminal sólo se utiliza con la caja de barandas de protección de vara en el enfoque termina por una las instalaciones de forma y el enfoque y termina la partida de dos instalaciones de forma. 8. Box-Manga Terminal Sección Tipo 2. Utilice esta sección de la terminal de la salida final del cuadro de viga-carril en otros centros de forma. Proporciona la capacidad estructural necesaria en el final de la baranda. 4.5 carretera hardware es compatible (Soporte buzón) Cuando la carretera de hardware (por ejemplo, apoya a firmar, luminarias, señales de tránsi-to, buzones de correo) no puede ser razonablemente ubicados fuera de la zona despejada, deben ser separatistas o protegidos con una barrera de la carretera o el impacto del atenua-dor. Esta sección analiza los criterios específicamente para los apoyos del buzón. Para so-portes signo, luminarias, etc, consulte el Capítulo Seis del Manual de Ingeniería de Tránsito. Los buzones y tubos de prensa servida por las compañías en los vehículos pueden constituir un obstáculo en carretera, dependiendo de la ubicación de los buzones.




El proyectista debe hacer todos los esfuerzos razonables para reemplazar todos los buzo-nes que no son conformes con los diseños que cumplan los criterios en una Guía de seguri-dad de buzones en Montana, la Guía de AASHTO para erigir buzones en las carreteras, los dibujos de los EMD y detallada Capítulo Dieciocho. En general, los buzones deben cumplir los siguientes criterios: 1. Alturas. Las alturas de los buzones suelen estar situadas de modo que la parte inferior de la caja esté 1 m a 1,2 m por encima de la superficie.. 2. Post. La fuerza máxima de los apoyos que deben utilizarse son nominales 10 cm x 10 cm o postes de madera de diámetro 10 cm postes de madera o 5 cm de diámetro estándar de tubo de acero galvanizado posterior, integrado no más de 60 cm en el suelo. El uso de an-clas de concreto que no es aceptable. 3. Varios buzones. Para reducir la posibilidad de rampas, varios buzones deben estar sepa-radas por una distancia al menos igual a tres cuartas partes de su altura sobre el suelo. 4. Entrega Barrio y la Colección Caja Unidades (NDCBU). NDCBU es un grupo de 8 a 16 cajas cerradas con llave montada sobre un pedestal o en un marco. Debido a que la masa total de la NDCBU puede oscilar entre 45 kg y 90 kg, se les considera un obstáculo en carre-tera. NDCBUs están destinados a ser ubicado en parques de remolques, complejos de apar-tamentos y las nuevas subdivisiones residenciales. Si no hay alternativa, busque NDCBUs en instalaciones de baja velocidad en relación con el buzón de desvíos y fuera de la zona despejada.




5 BARRERAS DE MEDIANA 5.1 Justificaciones A continuación se resumen los criterios del Departamento: 1. Autopistas. Figura 14.5a presenta las órdenes de una barrera de la mediana sobre la ba-se de anchura media y los volúmenes de tránsito. Los volúmenes de tránsito se basan en un mínimo de 5 años de proyección. En las zonas indicadas como opcionales, en la decisión de utilizar una barrera de la mediana se basará en la construcción y los costes de mantenimien-to y de la experiencia de cruce accidente. Una barrera de la mediana no puede estar justifi-cada en las medianas en la zona opcional o justificado, si un número significativo de los ac-cidentes de cruce se han producido. 2. No autopistas. En otras carreteras, el juicio debe ser utilizado para determinar órdenes de barrera mediana. En las autopistas sin control de acceso completa, la barrera de la mediana debe ser terminado en las intersecciones donde se ha determinado que la abertura será proporcionado. Además, velocidades más bajas se reducirá la probabilidad de accidentes de cruce. Por lo tanto, sobre la no carreteras autopista, el proyectista debe evaluar la historia del accidente, el volumen de tránsito y la velocidad, ancho de la mediana, la alineación, la distancia de visión y los costos de construcción para determinar la necesidad de una barrera de la mediana. 14.5a la figura se puede utilizar para la orientación. 5.2 Tipos Cuando una barrera de la mediana se justifica, debido a las medianas estrechas, la política del Departamento es sólo usar una barrera mediana de hormigón (CMB). El CMB es un sis-tema rígido que rara vez se desviará el momento del impacto. A media sección CMB puede ser necesario cuando la barrera mediana que divide a ir en torno a un objeto fijo en la me-diana (por ejemplo, pilas de puentes). En esta situación, el obstáculo es típicamente ence-rrada dentro concretas para crear una superficie plana de la cara a cara CMB. La "W" barrera de protección de haz se suele utilizar en la mediana para proteger al conduc-tor de obstáculos aislados (por ejemplo, los enfoques de puente, muelles). El proyectista debe revisar el artículo 14.4.3 y los planos detallados MDT para el diseño y la colocación de los criterios de la "W" barrera de protección de vara dentro de la mediana, es decir, la me-diana de la carretera se evalúa como un "" en estos casos.




JUSTIFICACIONES DE BARRERA DE MEDIANA Figura 5A




5.3 Diseño de barrera de mediana Gran parte de la información presentada en la sección 14.4.3 en la disposición de carretera barrera también se aplica a las barreras de hormigón mediana (por ejemplo, la longitud de la necesidad, las tasas de abocinamiento). A continuación se presentan los criterios específi-camente para el diseño de barreras de concreto mediana: 1. Abocinado/dividido barreras centrales. Puede ser necesario dividir de forma intermitente una barrera mediana o hasta el brote de la barrera de un lado a otro. Un objeto fijo en la mediana puede exigir esto. La barrera de la mediana se puede dividir por uno de estos mé-todos: a. Un objeto fijo puede ser encerrado por un CMB. b. A media sección del CMB puede ser usado en ambos lados para proteger a un objeto fijo. 2. Barrera-Obstáculos Montada. Si los camiones o ómnibus impacto de la CMB, su centro de gravedad alto puede resultar en un ángulo de inclinación de vehículos que posiblemente permitirá el camión o el ómnibus a los obstáculos impacto en la parte superior de la CMB (por ejemplo, apoya la luminaria). Si posible, mueva estos dispositivos en el exterior, o pro-porcionar la distancia adicional entre la barrera y obstáculo (por ejemplo, pilas de puentes). 3. Terminal de tratamientos. Como con los terminales de barrera de carretera, terminales CMB también presenta un obstáculo potencial para la carretera por salida de los vehículos de carretera. Considerar cuidadosamente la selección y colocación de la terminal. Para los extremos terminales de las barreras de concreto mediana, QUADGUARD amortiguadores de impacto familiar se utilizan actualmente. Vea la Sección 14.6 para más información sobre amortiguadores de impacto.




6 AMORTIGUADORES DE IMPACTO (COJINES DE CHOQUE) 6.1 General Amortiguadores de impacto (amortiguadores de choque) son sistemas de protección que impidan que los vehículos errantes de los obstáculos que afectan ya sea por una desacele-ración del vehículo a una parada después de un impacto frontal o reorientando lejos del obs-táculo después de un impacto lateral. Amortiguadores de impacto son adaptables a muchos lugares obstáculo en carretera donde las barreras longitudinales prácticamente no se puede utilizar. 6.2 Justificaciones Órdenes de atenuador de impacto son los mismos que las órdenes de barrera. Una vez que se identifica un obstáculo, el primer proyectista debe tratar de eliminar, trasladar o hacer la pausa obstáculo de distancia. Si lo anterior no es práctico, entonces considere un atenuador de impacto. Amortiguadores de impacto son más a menudo instalado para proteger a punto fijo obstácu-los que están cerca de la calzada. Los ejemplos incluyen la salida Nesga áreas (en particu-lar en las estructuras), pilares de puentes, no apoya la señal de ruptura y termina barrera mediana. Amortiguadores de impacto son a menudo preferible a la baranda de protección para proteger a estos obstáculos. Las condiciones del sitio y los costos se determina si se utilizará una barrera o el impacto del atenuador. 6.3 Tipos de atenuador de impacto En la actualidad, los únicos dos amortiguadores de impacto son utilizadas por el Departa-mento de la Familia QuadGuard y el TRACC. El QuadGuard consta de cartuchos aplastable rodeado por paneles de acero fijado en un sistema de monorraíl. Está diseñado para reducir los obstáculos de 60 cm a 2,3 m de ancho. La copia de seguridad pueden ser de concreto o respaldo de la tensión. El sistema de QuadGuard dispone de un "montaje" el diseño del car-tucho de seguridad que se desacelera el vehículo. De la energía cinética de un vehículo se disipa gradualmente como un vehículo se desplaza desde la parte delantera a la parte pos-terior del sistema en la cabeza en los impactos. El número de bahías puede variar para acomodarse a cualquier velocidad de diseño. El TRACC es también un diseño del cartucho por etapas que funciona en la misma forma como la QuadGuard. El número de bahías no se puede ajustar para distintas velocidades. El proyectista debe tener en cuenta que todos los tipos de impacto atenuador están patentados, y que deben ponerse en contacto con el fabri-cante para obtener información adicional sobre las instalaciones de atenuador de impacto.




6.4 Impacto del atenuador de Diseño Una vez que un atenuador de impacto ha sido seleccionado, el proyectista debe asegurarse de que su diseño es compatible con el tránsito y las condiciones físicas en el sitio. Las si-guientes secciones se establecen criterios para los parámetros de entrada básicos en el diseño del atenuador de impacto. El proyectista debe ponerse en contacto con el fabricante del sistema para el diseño detallado del atenuador de impacto. 6.4.1 Criterios de Desempeño Para todos los accesorios de seguridad, la desaceleración vehicular aceptable es determi-nada por la velocidad de impacto de los ocupantes, como medida a partir de completo las pruebas de choque a gran escala. En la actualidad, los límites aceptables de desempeño se basan en NCHRP 350 procedimientos recomendados para la Evaluación de Desempeño de Funciones de Seguridad de Carreteras. El fabricante es responsable de diseñar el atenuador de impacto para cumplir los actuales criterios nacionales de control. 6.4.2 Procedimiento de Diseño Utilice la figura 14.6A, que muestra el número de bahías y las longitudes necesarias para cada velocidad de diseño para determinar el número apropiado de las bahías y la longitud necesaria del atenuador de impacto QuadGuard. El TRACC utiliza un tamaño único para todas las velocidades de diseño. Se trata de 6,4 m de largo y 0,785 m de la cara exterior de la cara exterior. 6.4.3 Efectos secundarios El diseño del atenuador de impacto debe permitir que los impactos más seguro. Deflexión y el potencial de embolsarse siempre debe ser revisado. La Familia QuadGuard y el TRACC están diseñadas para reorientar los vehículos que impactan en el lateral.




THE QUADGUARD SYSTEM Figure 14.6A




6.4.4 Colocación Varios factores deben ser considerados en la colocación de un atenuador de impacto: 1. Terreno llano. Todos los amortiguadores de impacto han sido diseñados y probados para las condiciones de nivel. Los impactos de vehículos a los productos postes en un sitio de nivel puede resultar en un impacto a la altura inadecuada que podría producir un comporta-miento de vehículos indeseables. Por lo tanto, el atenuador se debe colocar en una superfi-cie plana o en una pendiente transversal no superior al 5%. 2. Cordones. No hay restricciones deben estar presentes en nuevos proyectos en las insta-laciones de atenuador de impacto propuesto. En las carreteras existentes, todos los car-bohidratos deben ser eliminados en instalaciones propuestas, si es posible, en particular los que son de 10 cm o superior. 3. De superficie. Una almohadilla pavimentadas, bituminosos o de hormigón deben ser pro-vistos en el atenuador de impacto. 4. Orientación. El atenuador de impacto debe estar orientada para acomodar el ángulo de impacto probable de un vehículo invadiendo. Esto maximizará la probabilidad de un impacto frontal. El ángulo de orientación adecuada dependerá de la velocidad, la alineación y la ca-rretera lateral a la distancia de desplazamiento del atenuador. Un ángulo de 5 º a 10 º, me-dido entre la carretera y la línea central longitudinal de atenuador de impacto, puede ser apropiado. Ver datos del fabricante para obtener más información. 5. Área de Reserva. El proyectista debe, tan pronto como sea práctico en el proceso de di-seño del proyecto, determinar la necesidad y las dimensiones aproximadas de amortiguado-res de impacto. Esto evitará cambios de última hora que podrían afectar significativamente el diseño del proyecto.




18 ELEMENTOS DE DISEÑO ESPECIAL El proyectista debe abordar numerosos elementos de diseño que no están directamente relacionados con el diseño geométrico de la calzada. Capítulo XVIII ofrece un análisis de estos elementos de diseño incluidos los requisitos de accesibilidad de personas con disca-pacidad, ciclovías, vallas, zonas de descanso, estaciones de peso temporal, buzones de correo, materiales peligrosos, los guardias de ganado, muros de contención, paradas de ómnibus/salidass, cercas de la nieve y barreras 1 ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD Muchos elementos del camino puede afectar a la accesibilidad y la movilidad de las perso-nas con discapacidad. Estos incluyen aceras, aparcamientos, edificios de servicios de trans-porte, pasos elevados y pasos subterráneos. Los criterios de accesibilidad del Departamento cumplir con las de 1990 para Estadounidenses con Discapacidades (ADA). En las secciones siguientes criterios de accesibilidad actual, que se basan en la información presentada en las Guías de Accesibilidad de la ADA para Edificios e Instalaciones (Guías de la ADA). Los proyectistas están obligados a cumplir los criterios presentados en las secciones siguientes. En caso de otros organismos o códigos locales requieren normas que excedan de las Guías de la ADA, a continuación, los criterios más estrictos que sean necesarios. Esto se determi-nará caso por caso. 1.1 Aplicación de la ADA Al aplicar los criterios de la ADA en proyectos de caminos, el proyectista debe considerar lo siguiente: 1. Nueva Construcción. Cumplimiento de la ADA se medirá contra los criterios de construc-ción del nuevo edificio en la sección 1 y Guías de la ADA. Para la mayoría de los proyectos, el proyectista tendrá la flexibilidad en el diseño para aplicar los nuevos criterios de la ADA de la construcción. 2. Alteraciones. Las adiciones o alteraciones a las instalaciones existentes deberá, de mane-ra que la instalación de la manipulación será accesible y utilizable por personas con disca-pacidad a la medida de lo posible. Cuando las condiciones existentes lo permiten, los nue-vos criterios de construcción de la ADA deben aplicarse. También tenga en cuenta que cualquier elemento que pueda ser accesible debe ser (por ejemplo, rampas de acera), inclu-so si la instalación en su conjunto no puede ser plenamente accesibles. Cambios que afec-tan a las instalaciones existentes de los peatones debe incluir el trabajo adyacente que sea necesario para garantizar que las calificaciones, acabados y superficies se reunirá o coinci-den con los de las alteraciones. 3. Existentes. Para los elementos existentes en el derecho de vía de otro modo no se alteró, la decisión de actualizar los elementos de accesibilidad individual se determinará caso por caso. Si no es práctico para cumplir plenamente los criterios de la guía del ADA, cada carac-terística de la accesibilidad debe ser maximizado dentro de las limitaciones de las condicio-nes del sitio en ese lugar.




4. Temporales de acceso. Cuando una ruta continua no se puede proporcionar a los peato-nes durante la construcción, una ruta alternativa debe estar disponible. Esto puede requerir pasarelas temporales y reducir las rampas para mantener el acceso. Acera barreras deben ser detectables por los peatones con baja visión y de los peatones ciegos. 1.2 Estudio y Consideraciones de diseño 1.2.1 Estudio Durante el examen preliminar de campo y estudio de campo, busque artículos tales como las bases de la señal, las bocas de incendios, los signos y estructuras de drenaje. Las ele-vaciones en los puntos clave también se necesita más espacio para la construcción de insta-laciones accesibles. Los permisos de construcción o de derecho de vía acuerdos pueden ser necesarios para la transición de la parte de atrás de la acera en los Aproximaciones y carac-terísticas junto a la acera. 1.2.2 Diseño El EMD dibujos detallados ofrecer opciones de diseño típico. Sin embargo, los elementos como la orientación de la rampa, ancho de acera y ancho de la rampa deben ser mostrados en los planes para completar los dibujos detallados EMD. Los detalles individuales que sean necesarias para las configuraciones de pista única, en particular cuando las aceras existen-tes están siendo modernizadas con rampas. Estos detalles deben incluir ancho de la rampa, la orientación de longitud y ubicación, además de las elevaciones y en lugar de característi-cas que pueden afectar a la construcción de la rampa. 1.3 Edificios Para los criterios de accesibilidad interior, se aplicará lo siguiente: 1. Nuevo. Todos los edificios nuevos, terminales de aeropuertos, áreas de descanso, báscu-las y estaciones de tránsito (por ejemplo, estaciones de ómnibus interurbanos, trenes inter-urbanos, ferrocarriles de alta velocidad y otros sistemas de guiado fijo) se reunirá con los criterios de accesibilidad establecidos en las Guías de la ADA. El proyectista debe revisar las Guías de la ADA para determinar la los requisitos de accesibilidad adecuadas para inte-riores de edificios, incluidas las salas de descanso, fuentes de agua, ascensores, teléfonos, etc 2. Existentes. En general, para las modificaciones realizadas a los edificios o instalaciones existentes, el proyectista debe satisfacer los requisitos de accesibilidad para la reforma hecha a la instalación, a menos que sea prohibitivo para hacerlo. El proyectista debe revisar las Guías de la ADA para determinar los criterios apropiados y, si es necesario, que las ex-cepciones pueden ser permitidos.




1.4 Paradas de ómnibus Los criterios de accesibilidad siguientes se aplican a la construcción de las paradas de óm-nibus: 1. Plataformas de parada de ómnibus. Parada de ómnibus de construida para ser utilizada en conjunción con un ascensor o una rampa deberá cumplir los siguientes criterios:

a. Proporcionar un firme, estable y superficie antideslizante. b. Proporcionar una longitud libre mínima de 244 cm (medida desde el borde de la acera o calzada) y la anchura libre mínima de 153 cm (medido en paralelo al cami-no), dependiendo de las limitaciones jurídicas o sitio. c. Conecte el teclado a las calles, aceras o caminos peatonales, por lo menos una ru-ta accesible. d. La pendiente de la plataforma paralela al camino debe ser el mismo que el camino hasta el máximo de la práctica. e. Para los propósitos de drenaje, proporcionar una pendiente transversal máxima del 2% perpendicular al camino.

2. Marquesinas. En caso de nuevas paradas de ómnibus o sustituido se proporcionan, insta-lar o colocar los espejos para permitir a un usuario de silla de ruedas para entrar desde la vía pública y llegar a un lugar dentro de la vivienda con una superficie mínima de 76 cm cla-ro por 122 cm. Una ruta de acceso se facilitará desde el refugio a la zona de embarque. 1.5 Parking 1.5.1 Off-Street Parking Los siguientes criterios se aplican a la calle fuera de los espacios de estacionamiento con discapacidad: 1. Número mínimo. Figura 1A establece los criterios para el número mínimo de espacios accesibles. Un típico diseño poste de discapacidad se muestra en la Figura 1B. Uno de cada ocho espacios accesibles, pero no menor de uno, tendrá un pasillo de acceso 244 cm de ancho y debe ser designada como van accesible. 2. Ubicación. Plazas de estacionamiento para personas con discapacidad y de zonas de carga de pasajeros que prestan servicios de acceso de un edificio se tendrán especialmente en los espacios o zonas más próximas a la entrada accesible más cercano en una ruta ac-cesible. En estructuras de estacionamiento separado o lotes que no sirven a un edificio en particular, busque espacios de estacionamiento para personas con discapacidad en la ruta más corta la circulación a una posible entrada de peatones accesibles de la instalación de estacionamiento. En los edificios con entradas de acceso múltiple con estacionamiento ad-yacente, plazas de estacionamiento accesibles se dispersa y está más cerca a las entradas de acceso. 3. Señales y Marcas en el Pavimento. Plazas de estacionamiento designado para los disca-pacitados con signos con letras blancas sobre un fondo azul. Estas señales deberán llevar el símbolo internacional de acceso, ver el MUTCD. El signo no será oscurecido por un vehículo estacionado en el espacio. Van-espacios accesibles tendrán una señal adicional que indica que el espacio es "Van-Accesible" debajo del símbolo de accesibilidad. Las marcas viales cumplirá con el MUTCD.




4. Dimensiones. Los espacios de estacionamiento designados para personas con discapaci-dad estarán a una mínima de 244 cm de ancho y 275 cm de ancho deseable con un adicio-nal de 153 cm pasillo de acceso mínimo o 244 cm junto a la van-espacios accesibles, o el espacio debe ser paralelo a una acera de un público el camino (véase la Figura 1B). Pasillos de acceso estacionamiento deberán ser parte de una vía de acceso al edificio o entrada de las instalaciones. Voladizos de vehículos estacionados no podrán reducir la anchura de una vía de circulación accesible. Espacios de estacionamiento y pasillos de acceso estará a nivel con la superficie de pistas no superior a 2% en todas las direcciones. 5. Estacionamientos. Cualquier garaje o terminal debe tener una altura libre 290 cm en la entrada, salida y en la ruta hacia y desde al menos dos espacios de estacionamiento que tiene un gálibo vertical 290 cm. Tenga en cuenta que el espacio de estacionamiento en sí mismo puede tener un gálibo vertical mínimo de 249 cm.

Notas: a. En caso de disponerse una o más zonas de carga de pasajeros, entonces al me-nos una zona de carga de pasajeros deberán cumplir con el punto # 6 en la Sección 1.5.1. b. Plazas de aparcamiento para los secundarios cajones son espacios de estaciona-miento accesible y puede ser utilizado para satisfacer los requisitos de esta Sección. c. El número total de plazas de estacionamiento accesibles puede ser distribuido en-tre los estacionamientos de cerca espaciados, si se logra una mayor accesibilidad. d. Al menos uno de cada ocho espacios, pero no menos de una se van accesible.

NÚMERO MÍNIMO DE ESPACIOS ACCESIBLES PARA USUARIOS CON DISCAPACIDADES Figura 1A




Notas: 1. Todas las dimensiones son en mm. 2. Dos espacios de estacionamiento accesibles pueden compartir un pasillo de acceso co-mún. DIMENSIONES DE LOTES PARA ESTACIONAMIENTO DE DISCAPACITADOS (Estacionamiento Fuera de la Calle) Figura 1B




6. Zonas de carga de pasajeros. Zonas de carga de pasajeros deberán proporcionar un pa-sillo de acceso, al menos, 153 cm de ancho y 610 cm de largo adyacentes y paralelas a la tracción de vehículos-espacio. Si hay restricciones entre el pasillo de acceso y la atracción de vehículos-espacio, proveer rampas en las aceras que cumplan con la Sección 1.11. Es-pacios permanentes de vehículos y pasillos de acceso deberá ser esencialmente nivel. Pis-tas de superficie no podrá exceder del 2% en todas las direcciones. 1.5.2 Estacionamiento en la Calle Estacionamiento limitado en caso de nueva calle de pago o de tiempo es siempre y desig-nados en los distritos zonificados para usos comerciales, en el diseño de estacionamiento en la calle convendría que cumplen los criterios de accesibilidad: 1. Número mínimo. Figura 1A establece los criterios para el número mínimo de plazas de accesibilidad que también puede aplicarse a estacionamiento en la calle. En general, pro-porcionar un espacio accesible por bloque. 2. Ubicación. En la accesibilidad de la calle los espacios de estacionamiento se dispersa por todo el área del proyecto. En la medida de lo posible, accesible en el estacionamiento en la calle debe estar ubicado en zonas de nivel. El proyectista debe buscar la participación de la agencia de gobierno local a principios del proceso de diseño de la información relativa a los requisitos locales y las restricciones. 3. Dimensiones. Como mínimo, proporcionar un espacio de estacionamiento 610 cm, con un pasillo de 1.53 cm de acceso en la cabeza o el pie de la plaza de aparcamiento. Esto se ilustra en la Figura 1C. El camino recorrido no se inmiscuya en el pasillo de acceso. 4. Señales y Marcas en el Pavimento. Plazas de estacionamiento designado para los disca-pacitados con montado en el suelo signos con letras blancas sobre un fondo azul. Estas señales deberán llevar el símbolo internacional de acceso, ver el MUTCD. Busque estas señales de manera que sean visibles desde el asiento del conductor. Las marcas viales se ajustarán a las MUTCD. 5. Frenar la inclinación de las rampas. Si no hay aceras al lado de un espacio sobre el esta-cionamiento en la calle de acceso, proporcionan un rampas en las aceras que cumplan con la Sección 1.11. Espacios de estacionamiento accesibles adyacentes a las intersecciones pueden ser servidas por la acera, rampas en las aceras en la intersección, siempre que la ruta del viaje desde el pasillo de acceso a las rampas en las aceras se encuentra dentro del área de cruce peatonal.




DISEÑO DE ESTACIONAMIENTO DESEABLE PARA DISCAPACITADOS (Estacionamiento en la Calle) Figura 1C




6. Parquímetros. Cuando así lo disponga, los controles de parquímetros será de un máximo de 106 cm por encima de la acera o la ruta de circulación peatonal. Controles y mecanismos de funcionamiento se podrán accionar con una mano y no se requieren apretado agarrar, pellizcar o torcer la muñeca. La fuerza necesaria para activar los controles no podrá ser su-perior a 22,2 N. Un firme, estable y resistente al deslizamiento de la zona (76 cm x 122 cm), con la pendiente lo menos posible, se facilitará a los controles y estará conectado a la acera por un pasaje continuo que es un mínimo de 92 cm de ancho. Para los postes de estacio-namiento para discapacitados, es preferible la eliminación de los parquímetros, con la anuencia de la jurisdicción local. 1.6 Ruta accesible Una ruta accesible es un continuo camino sin obstáculos de conectar todos los elementos y espacios accesibles en un edificio, instalación o sitio. Un "sitio" se define como una parcela de terreno delimitadas por una línea de propiedad o de una parte designada de un derecho público de paso. Un "mecanismo" se define como la totalidad o partes de edificios, estructu-ras, mejoras en el sitio, los complejos, equipos, caminos, paseos, pasillos, estacionamien-tos, u otros bienes inmuebles o muebles en un sitio. Rutas interiores accesibles pueden in-cluir los pasillos, pisos, rampas, ascensores, ascensores y el espacio claro en los acceso-rios. Rutas exteriores accesibles pueden incluir pasillos de acceso de estacionamiento, re-ducir las rampas, pasos de peatones en vías vehiculares, paseos, rampas y ascensores. Rutas accesibles debe proporcionar la siguiente manera: 1. Proporcionar al menos una ruta de acceso dentro de los límites del lugar de las paradas de transporte público, aparcamiento de acceso, zonas de carga de acceso de pasajeros, y la vía pública o aceras a la entrada del edificio accesible a quienes sirven. La ruta de acceso será, en la medida de lo posible, coincidir con la ruta para el público en general. 2. Al menos una ruta de acceso se conectan edificios accesibles, las instalaciones, elemen-tos y espacios que están en el mismo sitio. 3. Al menos una ruta de acceso se conectan edificios accesibles o entradas instalación con todos los espacios accesibles y con todos los elementos y unidades de vivienda accesible dentro del edificio o instalación. Para los proyectos de caminos, la aplicación de los criterios de la ruta de acceso se aplica a las áreas de descanso, zonas de recreo, parque-and-ride ", las aceras junto a las vías públi-cas, etc Sección 1.8 establece los requisitos de accesibilidad para las aceras.




1.7 Ruta NO Accesible Una ruta no es accesible cualquier instalación de los peatones que contiene características que lo hacen poco práctico para cumplir todos los criterios para las rutas de acceso descri-tos en Sección 1.8.1. Estas características incluyen un terreno que da lugar a fuertes pen-dientes en la instalación, estrechas aceras o las escaleras adyacentes, donde el desarrollo se opone a la ampliación o sustitución con rampas. Estas características son típicamente asociados con las instalaciones existentes. Sin embargo, también pueden afectar la accesi-bilidad de las rutas en las nuevas construcciones. 1.8 Aceras Sección 11.2.7 presenta órdenes del Departamento y criterios de diseño para las aceras. Además, todas las aceras deben cumplir con las Guías de la ADA se presenta en las sec-ciones siguientes. La mayoría de las aceras a lo largo de los caminos públicas se conside-ran vías de acceso. 1.8.1 Criterios de Itinerarios Accesibles Por las aceras en las rutas de acceso, los criterios de accesibilidad deberán cumplirse los siguientes: 1. Anchura. La anchura libre mínima en cualquier punto aislados a lo largo de una ruta acce-sible será 92 cm, excepto en las puertas que puede tener una anchura mínima de 82 cm. 2. Pasando el espacio. Si la acera tiene menos de 1.53 cm de anchura libre para una distan-cia ampliada, luego de pasar por lo menos los espacios de 153 cm por 153 cm, se encuentra con una periodicidad razonable que no exceda de 61 m. Una intersección en T entre dos bases por bolas es un espacio de paso aceptable. Caminos pavimentados cumplimiento de los requisitos de la ADA también proveer espacio que pasa aceptable en las zonas residen-ciales. 3. De superficie. Todas las superficies de las aceras debe ser estable, firme y resistente al deslizamiento. El gradiente longitudinal debe estar nivelada y libre de cambios bruscos. Sin embargo, los cambios en el nivel de hasta 6 mm pueden ser verticales y sin tratamiento de punta. Cambios en el nivel de entre 6 mm y 13 mm deberán estar biselados, con una incli-nación no superior a 2:1. Cambios superior a 13 mm se alojarán con una rampa, véase la Sección 1.10. 4. Drenaje. Rejillas no se debe colocar dentro de la superficie de paso. Si, sin embargo, las rejillas deben estar situados en superficies para caminar, entonces se tendrán espacios no mayores de 13 mm de ancho en una dirección. Si las rejillas se han alargado las aberturas, se suman la reja para que la dimensión de tiempo es perpendicular a la dirección dominante de los viajes.




5. Pendientes. La pendiente de la acera transversal, incluyendo en su acera Laydown está previsto Aproximaciones públicos y privados, no deberá sobrepasar el 2%. Si la pendiente longitudinal superior al 5%, la acera, deben cumplir con los criterios de accesibilidad para las rampas, véase la Sección 1.10. 6. Objetos que sobresalgan. Objetos que sobresalen de las paredes (por ejemplo, señales, teléfonos, marquesinas), con sus bordes de ataque entre 69 cm y 203 cm por encima de la acera terminada no deberá sobresalir más de 10 cm en cualquier parte de la acera. Inde-pendiente objetos montados sobre postes o torres de alta tensión pueden voladizo sus mon-tajes, hasta un máximo de 30 cm cuando se encuentra entre 69 cm y 203 cm por encima de la acera o en la superficie del suelo. Objetos que sobresalgan menos de 69 cm o superior a 203 cm pueden sobresalir cualquier cantidad siempre que se mantenga la anchura efectiva de la acera. Cuando la distancia al techo es inferior a 203 cm, una barrera para advertir a los ciegos o persona afectada. 7. Las paradas de ómnibus. Cuando las zonas de ómnibus de pasajeros de carga o paradas de ómnibus se proporcionan o junto a las aceras, deben cumplir con los criterios del aparta-do 1.4. 8. Rampas de cordón. Todas las rampas de cordón una ruta peatonal accesible deben cum-plir con los criterios establecidos en la Sección 1.11. 9. Acceso a propiedad. Todos accesos privados y públicos deben cumplir con los criterios establecidos en la Sección 1.12. 1.8.2 Criterios de aceras públicas (rutas no accesible) En general, las aceras en las rutas de acceso del público a lo largo de los derechos de paso deben cumplir los criterios presentados en la Sección 1.8.1. Sin embargo, resulta necesaria cierta flexibilidad para responder a las condiciones de las vías adyacentes y ofrecer diseños prácticos. El equipo del proyecto de alcance debe identificar y documentar todas las rutas de acceso y las instalaciones durante el examen preliminar de campo. Los criterios en la Sec-ción 1.8.1 deberían aplicarse, a menos que señaló lo siguiente: 1. Pendientes. Proporcionar la pendiente longitudinal plana práctica. Preferiblemente, la pendiente longitudinal no debe exceder del 5%. Para pendientes mayores al 5%, consideren la posibilidad de las zonas de desembarque nivel a intervalos regulares. 2. Pendiente transversal. Las pendientes transversales de más del 2% se podrán utilizar siempre las porciones adyacentes están bien mezclados. El proyectista debe esforzarse por lograr la pendiente más plana transversal práctica.




3. Escaleras. Las aceras con escaleras están permitidos en las rutas de acceso, proporcio-nan una ruta sin obstáculos está disponible entre las entradas accesibles. Sección 1.9 se presentan los criterios para escaleras. 4. Separación. Aceras adyacentes a la acera o calzada puede ser compensado para evitar que no se ajusten pendiente transversal en delantales calzada, desviando la acera alrededor de la plataforma. 5. Objetos que sobresalgan. Incluso para objetos o por una acera que no son fijos. (Por ejemplo, el periódico de máquinas expendedoras, los recipientes de basura), la acera, toda-vía debe cumplir los requisitos mínimos de ancho; véase la Sección 1.8.1. Elementos fijos (por ejemplo, la señal de los gabinetes de control, normas de luz, postes, buzones de correo compatible con signo) no deben ser colocados en la acera. 1.9 Escaleras y Rampas Escaleras no será parte de una vía de acceso exterior, porque no pueden ser negociados de manera segura por las personas en sillas de ruedas. Cuando se utilicen escaleras, deben ser diseñados para ser accesibles por otras personas con discapacidad. Por lo tanto, el di-seño de las escaleras debe cumplir con la Sección 4.9 de las Guías de la ADA. Esto incluye la prestación de pasamanos. Cualquier parte de una ruta accesible con una pendiente superior al 5% se considerará una rampa y se ajustarán a las Guías de la ADA para el diseño de las rampas. Esto incluye la prestación de pasamanos. Los siguientes criterios deben cumplirse para que las rampas en las rutas de acceso: 1. Talud y emersión. La pendiente lo menos posible debe utilizarse para cualquier pista. Fi-gura 1D proporciona el máximo admisible de laderas rampa para la nueva construcción. Rampas de cordón y rampas que se construirá en los sitios existentes o en edificios o insta-laciones existentes pueden tener pendientes y se levanta como se muestra en la Figura 1E, si las limitaciones de espacio impiden el uso de una pendiente de 12:1 o menos. 2. Anchura. La anchura libre mínima de una rampa se 92 cm. 3. Desembarques. Las rampas tendrán nivel de desembarques en la parte inferior y superior de cada carrera y tendrá las siguientes características:




Nota: Una pendiente más pronunciada que 12:1 no está permitido. ADMISIBLE RAMP DIMENSIONES (El nuevo edificio) Figura 1D

Nota: Una pendiente pronunciada de 8:1 no está permitido DIMENSIONES ADMISIBLES DE RAMPAS (Lugares Existentes, Edificios e Instalaciones) Figura 1E




a. El aterrizaje será al menos tan ancha como la rampa de ejecución conducen a él. b. La longitud de aterrizaje será de un mínimo de 153 cm claro. c. Si las rampas de cambiar de dirección en los desembarques, la talla mínima será de 153 cm por 153 cm.

4. Pasamanos. Si un tramo de la rampa tiene un aumento de más de 15 cm en una proyec-ción horizontal superior a 183 cm, entonces tendrán pasamanos a ambos lados. Barras de sujeción no son necesarias en las rampas de banqueta. Pasamanos tendrá las siguientes características:

a. Pasamanos se facilitará a lo largo de ambos lados de los segmentos de la rampa. La barandilla interior en zigzag o rampas de pata de perro deben ser continuas. b. Si los pasamanos no son continuos, que se extenderá por lo menos 30 cm más allá de la parte superior e inferior de la serie de sesiones en pista y será paralela con el suelo o superficie de la tierra. c. El espacio libre entre el pasamanos y la pared será de 4 cm. d. Superficies de agarre debe ser continuo. e. Principio de la barandilla de superficies de agarre se montará entre 87 cm y 96 cm por encima de las superficies de pista. f. Extremos de los pasamanos será redondeada o regresaron sin problemas al piso, pared o poste. g. Barras de sujeción no se rotan dentro de sus accesorios.

5. Pendiente transversal y superficies. La pendiente transversal de las rampas de las super-ficies no será superior al 2%. Rampa de suelo se ajuste a los criterios de "Superficie" para las aceras, véase la sección 1.8. 6. Protección de punta. Las rampas y rellanos con caídas tendrán cordones, muros, verjas o proyecciones de las superficies que evitar que la gente se salga de la rampa. Cordones será de un mínimo de 5 cm de altura. 7. Condiciones exteriores. Las rampas al aire libre y sus aproximaciones se diseñarán de modo que el agua no se acumule en las superficies para caminar.




1.10 Rampas de cordón Rampas de cordón y otras disposiciones para las personas con discapacidad son necesa-rias en todos los proyectos relativos a la prestación de guarniciones y banquetas en todas las intersecciones. Además, cordones y aceras existentes serán modificados para cumplir con los requisitos de ADA, incluso si un proyecto no tiene otro compromiso con el cordón y la acera. Rampas de cordón serán construidas de hormigón visualmente contrasta con la acera colindante. Algunos ejemplos de los detalles rampas en las aceras se encuentran en los planos detallados EMD. 1.10.1 Ubicación Al determinar la necesidad de rampas en las aceras, el proyectista debe considerar lo si-guiente: 1. Intersecciones. Para todos los proyectos, incluyen reducir rampas en todos los cruces peatonales que facilitan el acceso de los peatones en esa intersección. También dar servicio de rampas en todos los rincones. 2. Oponerse rampas. Siempre proporcionan oposición rampas en las piernas al lado de una intersección, aun cuando fuera de los límites del proyecto. 3. Vehículos estacionados. La prohibición de estacionamiento en todas las rampas debe ser considerado. 4. Paso de peatones. Rampas de cordón en los cruces marcadas quedarán totalmente en el interior de las marcas, con exclusión de las partes estalló. En las intersecciones donde no hay cruce peatonal marcado, el lugar de las rampas en las aceras en la zona de las que razonablemente se espera que sea utilizado como un pasó de peatones. 5. Alineación. Las rampas de cordón deberán estar alineados con el cruce peatonal. 6. Obstrucciones. La función de las rampas en las aceras no debe verse comprometida por las características de carreteras (por ejemplo, barandas de protección, sumideros, postes, señales). 7. Semáforos peatonales. La ubicación de las rampas en las aceras deben ser compatibles con el funcionamiento de los peatones accionados por señales de tránsito. Además, la ubi-cación del botón de empuje de los peatones deben cumplir con la Sección 1.11.2. 8. Rampas para el futuro. Frenar las rampas que se requieren en todas las intersecciones de frenado con aceras. Establecer restricciones para las instalaciones futuras de rampas son necesarias en todas las intersecciones sin reducir aceras existentes.




1.10.2 Controles de Cruce Si un cruce de peatones y poner freno a la rampa están presentes en una intersección con una señal de tránsito que tiene detectores de peatones (push buttons), se aplicará lo si-guiente: 1. Ubicación. Localizar los controles lo más cerca posible a la acera y la rampa, hasta el máximo ex-tienda de campaña sea posible, permitir el funcionamiento de una zona de nivel inmediatamente adyacente a los controles. 2. De superficie. Proporcionar un firme, estable y resistente al deslizamiento de la zona, un mínimo de 920 m por 122 cm, para permitir un enfoque hacia delante o en paralelo a los controles. 3. Altura de montaje. Lugar de los peatones-cruzar los controles de accionamiento un máxi-mo de 106 cm por encima de la acera. 4. Controles. Botones que se incrementarán o color y deberán tener un mínimo de 5 cm en la dimensión más pequeña. La fuerza necesaria para activar los controles no podrá ser su-perior a 22,2 N. 1.10.3 Tipos Hay dos tipos básicos de rampas - rampas rectas, que incluyen rampas perpendicular las rampas y paralelo a la carretera, y en diagonal. Detalles para la construcción de rampas se proporcionan en el detallada MDT Dibujos y MDT especificaciones estándar. A continuación se ofrece varias sugerencias para la selección de la rampa de frenar apro-piado: 1. Paso de peatones Inscripciones y barras de parada. La colocación de los peatones afecta a la colocación de las rampas de banqueta. En primer lugar, determinar la alineación desea-da del paso de peatones. A continuación, establecer las ubicaciones de las rampas de ban-queta. Considere los siguientes factores al establecer la ubicación para el paso de peatones y rampas de acera:

a. la visibilidad de peatones. b. tamaño de la radio de la esquina, c. limitaciones de derecho de vía, d. de drenaje, e. planteadas termina mediana, f. la colocación de lazo detector, y g. lugares de señales de tránsito polo.




El detallada MDT dibujos y los bares MUTCD proporcionar orientación adicional para las marcas de paso de peatones y parada. 2. Obstrucciones. Es conveniente trasladar a cualquier obstrucción de rampas siempre que sea práctico. Cuando esto no es práctico, la dirección del tránsito en relación a la colocación de las rampas en las aceras deben ser considerados. Es importante que los conductores pueden ver los peatones que utilizan las rampas en las aceras. 3. Rampas de Cordón en Diagonal. Evite el uso de rampas en diagonal, sobre todo en las nuevas construcciones. Es preferible utilizar la escalera o rampas en las aceras de varias rampas rectas en lugar de usar rampas en las aceras en diagonal. 4. Criado medianas. Cuando medianas planteadas existen dentro de un paso de peatones, presione el medio al nivel del paso de peatones o dar servicio de rampas en ambos lados y un mínimo nivel de zona de aterrizaje 1,220 metros de largo por 92 cm de ancho. 5. Restricciones de diseño. Para rampas en las rutas de acceso y en donde las restricciones de la web (por ejemplo, carreteras en pendiente pronunciada, limitado el derecho de paso) se oponen a la utilización de rampas en las aceras, el proyectista puede usar una de las siguientes versiones:

a. Cuando la pendiente longitudinal de la acera se opone a la instalación de rampas en las aceras perpendiculares, rampas en las aceras en paralelo, con su gradiente mide en relación a la acera y la calle, se pueden utilizar, ver dibujos MDT detallada. La pendiente máxima será de 12:1. Proporcionar un área de aterrizaje 153 cm en la parte inferior de la zona de ladera. La pendiente transversal de la zona de talud y la zona de aterrizaje no excederá del 2%. b. En caso de instalación de un área de 1.22 cm de aterrizaje en la parte superior de las rampas en las aceras o zona de otra vertiente es poco práctico, a continuación, un aterrizaje de 92 cm puede ser proporcionada. c. Otra opción es bajar la acera para proporcionar una distancia más corta rampas en las aceras. d. Cuando las superficies mínimas de desembarque nivel discutido en 5a y 5b no pueden ser prestados, el proyectista puede proporcionar un área en pendiente que conecta a la calle el cruce con sus gradientes (es decir, corriendo pendiente, pen-diente transversal, el enderezamiento de la pendiente) medida a partir de un plano paralelo al de la calle, ver los dibujos MDT detallada. La pendiente máxima será de 12:1 y con una pendiente transversal máxima del 2%.

1.11 Aproximaciones (Accesos) En caso de frenar Laydown vez de recortes de frenar se utilizan los enfoques en relación con aceras, cono la acera similares a frenar las rampas para proporcionar una pendiente máxima del 2% a través de la anchura de enfoque. Detalles de las velas se proporcionan en los planos detallados EMD.




2 Ciclovías La bicicleta es clasificado como un vehículo, según los códigos anotado Montana. Por lo tanto, los ciclistas se conceden todos los derechos y están sujetos a todos los derechos aplicables a los conductores de cualquier otro vehículo. Todas las carreteras del Estado se puede esperar para recibir el tránsito de bicicletas. En las zonas rurales, el espacio en bici-cleta, en su mayor parte, consistirá en un hombro de la carretera. En las zonas más urba-nas, el espacio de la bicicleta puede ser en forma de un camino compartido con carriles an-chos o reducir el espacio dedicado designado como carriles para bicicletas. Instalaciones independientes para bicicletas puede considerarse que los niños y los ciclistas ocasionales tendrían que involucrarse con las carreteras de alto volumen de tránsito. Debido a la seguri-dad de los peatones, las aceras no deben ser considerados como instalaciones para bicicle-tas, excepto para los ciclistas a lo largo de los niños de bajo volumen de las calles residen-ciales. Esta sección proporciona principalmente información sobre el desarrollo de nuevas instalaciones para mejorar y fomentar los viajes en bicicleta segura. 2.1 Clasificaciones de ciclovías Las definiciones de ciclo vía se aplicará la siguiente: 1. Carril para bicicletas. Cualquier camino, ruta o camino que de alguna manera se señala específicamente como estar abierto a la bicicleta para los viajes, independientemente de que esas instalaciones están destinadas para el uso exclusivo de bicicletas o será comparti-da con otros modos de transporte. 2. Ensanchamiento del hombro. Cualquier pista sobre la que un carril bici no se haya desig-nado y que puede ser usado legalmente por las bicicletas con independencia de que la ins-talación sea específicamente como ciclo vía. 3. Ruta de bicicleta. Un ciclo vía separada físicamente del tránsito de vehículos motorizados por un espacio abierto o ya sea dentro de la barrera y el derecho de la carretera de vía o dentro de un derecho independiente de paso. Pistas para bicicletas pueden asumir distintas formas, como las condiciones lo ameritan. Pueden ser 2-dirección, instalaciones o de varios carriles, donde el camino sería paralela a una carretera con el derecho limitado de paso, un solo carril en ambos lados de la carretera. 4. Carril de bicicletas. Una porción de una carretera que ha sido designado por la creación de bandas, la firma y marcas en el pavimento para el uso preferente o exclusivo de ciclistas. Se distingue de la porción de viaje de la calzada por una barrera física o simbólica. Carriles para bicicletas también pueden asumir diversas formas, pero generalmente se incluyen en una de las siguientes categorías: a. carril bici entre el carril de estacionamiento y el carril de viaje, o de b. carriles para bicicletas entre el borde y el carril de viaje, donde está prohibida de estacio-namiento.




2.2 Directrices La función de un carril para bicicletas es proporcionar un servicio de transporte seguro y eficiente para los ciclistas, sin perjudicar la circulación de otros modos de transporte. Ciclo-vías bien concebido y diseñado tener un efecto positivo tanto en el comportamiento de ciclis-ta y automovilista. Mal concebido y ciclovías diseñado puede ser contraproducente para la mejora del transporte. Las instalaciones de la calle son el carril bici, el carril de la acera se amplió y se amplió el hombro. El único tipo de instalaciones fuera de la calle es la ruta de bicicleta. Un camino compartido no se considera un tipo de instalación. Adecuadamente diseñado en las instala-ciones de la calle son generalmente menos costosas de construir y mantener que fuera de las instalaciones de la calle. Bien diseñado fuera de las instalaciones de la calle pueden ofrecer servicios directos, sin escalas y conexiones de un entorno más seguro en bicicleta para una mayor variedad de tipos de usuario. 2.2.1 Urbano/Rural La elección de la instalación dependerá normalmente en el medio ambiente carretera. La elección de la instalación para las zonas urbanas y rurales se determinará de la siguiente manera: 1. Rurales. El camino rural presenta una situación constante de alta velocidad de vehículos y el volumen de tránsito relativamente bajo para el ciclista. En consecuencia, las instalaciones para bicicletas que deben ser considerados para las carreteras rurales, por lo general se limitará a los caminos comunes y pueden incluir la prestación más amplia de hombros. 2. Urbano. Las condiciones presentadas a los ciclistas en las carreteras urbanas pueden tener más de variación de sitio a sitio. Las siguientes secciones deben ser utilizados para determinar qué mecanismo es el más apropiado. 2.2.2 de bicicletas, rutas de acceso Pistas para bicicletas proporcionar el ciclista con una ruta clara y la protección de muchos conflictos peligrosos. Sin embargo, carriles para bicicletas son típicamente costosos de construir. El proyectista debe reconocer que el carril bici a menudo se convierte en un corre-dor para otros usuarios (por ejemplo, peatones, corredores).




Las siguientes pautas pueden ser utilizados para justificar un carril-bici: 1. de vehículos de alta velocidad en la carretera adyacente; 2. de alto volumen de tránsito vehicular en la carretera adyacente; 3. alto porcentaje de camiones en la vía adyacente; 4. de alto volumen de tránsito de bicicletas; 5. aumento previsto sustancial en vehículos y/o el volumen de tránsito de bicicletas; 6. ausencia de líneas alternativas adecuadas; 7. alrededor de las escuelas, parques infantiles, parques u otras áreas donde se espera que los niños; 8. la demostración de que la instalación serviría a un propósito definido, y 9. indicios razonables de que el carril bici sería el método más seguro y más económico de proporcionar un servicio de bicicletas. 2.2.3 Los carriles de bicicletas Carriles para bicicletas se prefieren en las condiciones urbanas, donde la superficie disponi-ble es más restringida. La ocupación de una porción de una carretera de un carril bici implica un grado razonable de seguridad para el ciclista. Las condiciones deben ser en general me-nos graves que los que recomiendan una ruta de bicicleta. El uso de un carril para bicicletas se limitan normalmente a las bicicletas, pero pueden hacerse excepciones. Algún tipo de barrera física o simbólica, debe ser empleada para delimitar el carril-bici de la carretera. Comúnmente, se trata de una raya pintada y símbolo en la superficie de la carretera. El costo de la instalación de un carril bici es normalmente una fracción de los gastos asocia-dos con las rutas de bicicleta. Otras ventajas de los carriles de bicicleta son los requisitos de la tierra relativamente de menor importancia y facilidad de mantenimiento. Pueden ser insta-lados en muchas zonas donde la construcción de caminos no sería práctico. En la práctica, los carriles para bicicletas pueden ser el medio más práctico de desarrollo de ciclovías. Las siguientes pautas pueden ser utilizados para justificar un carril bici:

1. de moderada a baja velocidad vehicular en la carretera adyacente; 2. de moderado a bajo volumen de tránsito vehicular sobre la vía adyacente




3. moderado volumen de tránsito de bicicletas; 4. aumento previsto del volumen de tránsito de bicicletas; 5. de tierra suficiente para la construcción de carriles para bicicletas, sin interrupciones im-portantes en el entorno; 6. la demostración de que la instalación serviría a un propósito definido, y 7. indicación de que el carril bici es la más segura y único método factible de proporcionar un servicio de bicicletas. Carriles para bicicletas siempre deben ser de una manera y llevar a las instalaciones de tránsito en la misma dirección que el tránsito de vehículos de motor al lado. Si la carretera incluye un carril de estacionamiento, los carriles para bicicletas, siempre se debe colocar entre el carril de estacionamiento y el carril de vehículos de motor. El ancho mínimo de carril bici es de 1,2 m cuando el carril se encuentra junto al carril de estacionamiento. Carriles para bicicletas junto a la acera, deben tener una anchura mínima de 1,5 m. 2.2.4 Ensanchamiento del hombro Ensanchamiento de hombros son el método más práctico para proporcionar un servicio de bicicletas en las rutas rurales. Al igual que los carriles bici, ensanchamiento de los hombros puede ser proporcionada a un costo mucho menor y se puede mantener mucho más fácil-mente que los carriles bici. No hay nada para delinear el hombro ampliado ni se restrinja su utilización, de ninguna manera. Las siguientes pautas pueden ser utilizados para justificar una ampliación del hombro: 1. moderado volumen de tránsito de bicicletas; 2. aumento previsto del volumen de tránsito de bicicletas; 3. la demostración de que la instalación serviría a un propósito definido, y 4. indicación de que el hombro se amplió sería un método seguro y factible de ofrecer un servicio de bicicletas.




2.3 Selección Las divisiones Ferrocarril, Tránsito y Planificación pueden determinar el tipo de carril para bicicletas y una ubicación para la instalación de bicicletas durante la etapa de planificación. Sin embargo, el equipo de determinación del alcance, en colaboración con la Oficina del Distrito, de bicicletas y peatones Coordinador y los funcionarios locales, en general, deter-minará el tipo de carril para bicicletas y la ubicación. Si durante el diseño de un proyecto, se determina que una instalación de la bicicleta está justificado, el proyectista debe coordinar con los funcionarios de distrito y local para determinar el tipo de ciclo vía más adecuada. 2.4 Diseño Para los criterios de diseño de las instalaciones de la bicicleta, el proyectista se refirió a la publicación AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones de bicicletas. A continuación se ofrece algunas pautas que deben ser considerados en el diseño de las instalaciones de la bicicleta: 1. Franjas sonoras. El proyectista debe evaluar el uso de la bicicleta para determinar si ban-das sonoras deben ser instalados o si la ampliación adicional se debe hacer en relación con el estruendo de instalación de la franja sonora. En caso de ampliación de hombro adicional en relación con bandas sonoras, por lo menos de 1,2 m de ancho del hombro debe ser siempre más allá del borde exterior de la franja de estruendo. 2. Drenaje Rejas/cubiertas de SSPP. Las rejillas de drenaje y tapas de servicios públicos deben mantenerse fuera de la ruta de bicicleta espera siempre que sea práctico. Si esto no puede llevarse a cabo, estos elementos debe hacerse en bicicleta segura. 3. Ferrocarril de Cruces. Lo ideal sería que las instalaciones de la bicicleta debe acercarse al grado de ferrocarril cruzan en ángulos rectos a los raíles. 4. Intersecciones. Los carriles de bicicletas, tienden a complicar los movimientos de giro en las intersecciones. La firma de la adecuación y marcas en el pavimento debe ser proporcio-nada a minimizar los conflictos, véase el Capítulo XVIII de la Montaña de ingeniería de trán-sito manual. 5. Anchura. El ancho conveniente de un carril bici o ensanchado alcance hombro debe variar con el volumen de tránsito, el porcentaje de camiones y las velocidades de marcha en una ruta. 6. Diseño geométrico. El diseño de vías para bicicletas deberían abordar las cuestiones geométricas con criterios específicos para bicicletas. Estos problemas son similares a los problemas geométricos que se tratan en el diseño de las carreteras (por ejemplo, la distan-cia de frenado de vista, las zonas claras, en los grados vertical, la alineación horizontal).




3 ALAMBRADOS, VALLAS Y CERCOS Las vallas en general deben ser siempre a lo largo de carreteras rurales para proteger al conductor de las intrusiones inesperadas de fuera de la derecha de la línea manera. Alam-brado evita la entrada no autorizada e insegura a la carretera por los vehículos, peatones o animales. En las secciones siguientes se aplican a todas las vallas nuevas o reconstruidas con respecto a los proyectos de construcción de carreteras. 3.1 Justificaciones La necesidad de una valla se determinará en el Plan-en-Mano revisión y documentado en el Plan-In-Hand Report. Alambrado continuo se proporciona generalmente en los siguientes lugares: 1. a lo largo del derecho de vía (Z/C) en línea para todos los proyectos de carreteras rurales, excepto cuando se determine que es necesario (por ejemplo, la ausencia de ganado, pre-sencia de barreras naturales); 2. a lo largo de todas las carreteras de acceso restringido; 3. cerca de escuelas y zonas residenciales o comerciales para proteger a los niños y los peatones de entrar en la autopista o de una pendiente escarpada o dejar, y 4. cuando un acuerdo se ha hecho para proporcionar una valla entre el propietario y el De-partamento. 3.2 Tipos El Departamento utiliza varios tipos de valla en su diseño. Detalles constructivos se presen-tan en los planos detallados EMD. Los tipos de cerco utilizadas por el Departamento y las aplicaciones típicas son las siguientes: 1. Finca vallada. La valla de la granja típica es una valla de 122 cm de altura con 3 a 6 cor-dones de alambre de púas en la madera o postes de acero. Esta valla es de uso común a lo largo de todas las carreteras interestatales rurales. Una valla de la granja alternativa es la combinación de altura 122 cm tejido y alambre de púas. Cuando se requiera un nuevo cer-co, el cerco debe ser un mínimo de cuatro hilos, alambrada de púas (Tipo F4). En general, los postes de madera de uso, salvo que las condiciones del suelo, las preferencias de pro-pietario de tierras colindantes o por otros factores determinan el uso de postes de acero. 2. Valla Interestatal. La valla de la carretera interestatal es una combinación de 122 cm de altura y tres tejidos cerca de alambre de púas en la madera o postes de acero. Esta valla es utilizado a lo largo de las carreteras interestatales y el acceso a otras instalaciones de con-trol o si un acuerdo para su utilización se ha hecho entre los propietarios adyacentes y el Departamento. 3. Cadena. Cadena de enlaces de alambrado utiliza postes de acero incrustado en concreto y puede variar de 915 mm a 1525 mm de altura. El eslabón de la cadena cerco se utiliza en lugar de la valla de la granja y cerca de la carretera interestatal cerca de zonas residencia-les, escuelas, distritos comerciales u otras áreas donde los peatones son típicas. Tenga en cuenta que un metal top corsé ferroviario no debe ser utilizada cuando la cerca es menos de 15 metros de la orilla del carril de viaje. 4. Vallas Temporales. El contratista que normalmente se requiere para proporcionar una cerca temporal en el sitio de construcción para mantener el recinto.




Selección del tipo de valla es típicamente designado en el Z/C Acuerdo, pero, como mínimo, debe ser un tipo F4. El importe de la valla y transitoria, que normalmente debería ser deter-minada por la medición de la longitud y dos veces el ancho de la zona de permiso de cons-trucción. 5. Tranqueras/Guardaganados. El EMD dibujos detallados ilustran el diseño de varias puer-tas utilizadas por el Departamento. El G2 tipo debe ser especificado a menos que se indique lo contrario en el Z/C Acuerdo. Sección 10.1 proporciona información sobre el uso y la colo-cación de guardias de ganado. 3.3 Diseño/Colocación El EMD dibujos detallados proporcionan los detalles para la localización de una cerca en pasos inferiores, pasos de ganado, pendientes pronunciadas y los cambios en Z/C anchos. Además, el proyectista debe considerar lo siguiente: 1. Z/C Acuerdo. El Z/C de acuerdo con el propietario, generalmente, incluyen la ubicación y el tipo de cerca que se construirá, la necesidad de una puerta o el ganado de la Guardia, la necesidad de restablecer o para utilizar los nuevos materiales, etc Tenga en cuenta que, con la excepción de la carretera interestatal Z/C muro, el muro se convertirá en la propiedad de los terratenientes y, después de la construcción, será responsable de su mantenimiento. Por la carretera interestatal I/valla W, el Estado conservará la propiedad de la valla y se encarga-rá de su mantenimiento. Cuando un acuerdo no puede ser alcanzado con el propietario, el cuerpo Z/C Supervisor hará que todas las determinaciones necesarias de alambrado. 2. Z/C de línea. La valla seguirá el Z/C incluyendo todas las líneas entrantes y salientes. 3. Materiales. En general, el cerco será construido de materiales nuevos, a menos que se indique lo contrario en el Z/C de acuerdo con el propietario. Cercas existentes deben ser sustituidos en especie, salvo que el diseño de sustitución mínima será la F4 Tipo de alam-brada de púas. Figura 3A presenta los criterios para que los paneles de cerca debe ser utili-zado. Los muertos deben ser utilizados para apoyar la valla donde cruza barrancos o depre-siones otro motivo. 4. Cantidades. El capítulo cinco se presentan los criterios para determinar las cantidades de proyectos para deadmen y las horas de topadora según el terreno. 3A figura debe utilizarse para determinar la ubicación del panel. Para parcelas en las que Z/C acuerdos no se han obtenido cuando un proyecto se presenta a la sección de planes de contratos, el proyectista proporcionará una estimación de las cantidades de alambrado sobre la base de la valla exis-tente. 5. Instalaciones de control de acceso. Lugar de control de acceso de vallado a lo largo del Z/C de línea, excepto cuando se indica a continuación. Cercos colocados fuera de la valla de acceso de control será como se describe en el Z/C acuerdos. Los siguientes se aplicarán a la colocación de vallas a lo largo de las instalaciones de control de acceso (incluyendo las carreteras interestatales):

a. Caminos frentistas. Lugar de la valla entre el tramo de la fachada y el acceso a instalaciones de control. b. Pasos de ganado/Tuberías de drenaje. El cercado debe atar en los extremos de pasos de ganado o drenajes de 150 cm o más de diámetro y hasta los confines de alcantarillas de riego de 100 cm o mayor.




c. Grado Separado Estructuras. La valla debe atar en la pendiente de estructura se-parada o puede correr por debajo de la estructura. d. Utilidades. Cuando los servicios públicos permanecen dentro de la Z/C, el muro podría encontrarse entre la carretera y la utilidad de permitir el acceso desde fuera de la Z/C a la línea de utilidad. e. Distribuidors Rural. En todos los distribuidors rurales, el acceso de vallado de con-trol debe extenderse a lo largo de 90 metros de la intersección de las terminales del servicio de la rampa.

6. Pasos de ganado. No indican la eliminación de pasos de ganado (o las tuberías de desa-güe de grandes dimensiones utilizados por los agricultores por los pasajes de valores) sobre los planes hasta que una copia del acuerdo firmado propietario que permita su remoción es recibido por la sección de diseño de carreteras. Utilice las pautas de paso de ganado EMD para determinar si se justifica un paso de ganado nuevo. El Supervisor del Área del Proyecto coordinará la necesidad de pasos de ganado.




Aplicaciones de panel Figura 3A




3.4 Planos de Alambrado Los planos de alambrados deben estar preparado en un conjunto de tamaño completo, im-presiones en blanco del derecho de vía planes. Los planes de Alambrado será transmitida a la Oficina de Distrito en el momento de dejar de proyectos. Mostrar la siguiente información sobre los planos de alambrado: 1. los límites de cada tipo de muro y el tipo de correos, 2. lugares y tipo de cada puerta, y 3. la colocación y tipo de paneles (ver Figuras 3A y 3B). Un ejemplo del plano de alambrado se muestra en la Figura 3B. 3.5 Vallas de nieve Cercos de nieve debe ser proporcionada a lo largo de partes de la calzada teniendo proble-mas con el soplado y la deriva de nieve. Cercos de nieve mejorar la visibilidad del conductor y reducir la acumulación de nieve y hielo en la calzada. Cercos de nieve de diseño de acuerdo a los siguientes criterios: 1. Vallas deben tener un mínimo de 2,4 m de altura. 2. La valla de la nieve, debe hacerse extensivo lo largo de 20 veces la altura de la valla más allá de ambos lados de la zona a proteger. 3. La distancia entre el muro y el hombro de la carretera debe ser de al menos 35 veces la altura de la valla. 4. Idealmente, las vallas deben ser perpendiculares a la dirección predominante del viento, pero el ángulo puede variar tanto como 25E. 5. Vallas deben tener una brecha en la parte inferior, igual al 10% de la altura de la valla. Ver los dibujos detallados EMD para montaje de la cerca.




MUESTRA DE PLAN DE ALAMBRADO Figura 3B 4 ZONAS DE DESCANSO Áreas de descanso, centros de información y miradores son funcionales y deseable elemen-tos del desarrollo de carreteras completa y se proporcionan para la seguridad y la comodi-dad de los usuarios de carreteras. Muchos han sido construidos a lo largo de las autopistas y otras arterias principales en Montana. La ubicación y el diseño de áreas de descanso se basan en la instalación de la carretera y las necesidades individuales del sitio. La necesidad de una nueva área de descanso será determinado por el ferrocarril, de Tránsito y la División de Planificación en conjunto con las Oficinas de Distrito. Las Instalaciones MDT Jefe de la Oficina se encargará de la distribución y el diseño de to-das las estructuras de la zona de descanso. El Jefe de la Oficina de Servicios también es responsable de la coordinación con los consultores que son contratados para diseñar estruc-turas de zona de descanso. 4.1 Ubicación Áreas de descanso puede ser ubicado en las autopistas o arterias importantes. A lo largo de las autopistas, por lo general son emparejadas (es decir, uno a cada lado de la autopista). En la línea de Estado, sólo una zona de descanso o en el centro de bienvenida para el trán-sito entrante puede ser proporcionada. El ferrocarril, de Tránsito y la División de Planifica-ción, en coordinación con el Área de descanso Montana Plan, determinará la ubicación ge-neral de áreas de descanso. El proyectista, en colaboración con los Distritos, será respon-sable de la ubicación definitiva de la zona de descanso.




4.2 Diseño Preliminar Una vez determinado que un área de descanso que se requiere y el área en general ha sido seleccionado, el proyectista es responsable del diseño preliminar. El propósito de la presen-tación preliminar para definir la ubicación, geometría aproximada, y determinar si el diseño propuesto es viable y rentable. A continuación se ofrece el sitio varias consideraciones que el proyectista debe revisar: 1. Recurso. Áreas de descanso son los lugares para mostrar fuera de visitantes de otros estados de Montana. Si posible, busque a tomar ventaja de las características naturales (por ejemplo, lagos, vistas panorámicas, puntos de interés especial o histórico). 2. Los Centros de Bienvenida. Estos centros ofrecen la oportunidad de presentar personal-mente la información sobre el estado de Montana y atracciones locales. 3. Geométricos. Busque el sitio lejos de cualquier interferencia de otros, tales como los dis-tribuidors y puentes. Preferiblemente, la entrada del área de descanso debe ser de al menos 3 km de la más cercana de distribuidor. 4. Medio ambiente. Localizar y diseño del sitio para que la escorrentía superficial o vertidos de la planta de tratamiento no afectará negativamente a los arroyos, lagos, humedales, etc 5. Tamaño. El área de descanso debe ser lo suficientemente grande como para proporcio-nar la capacidad de estacionamiento suficiente, las instalaciones necesarias, áreas de picnic y estirar y mantener las características de jardinería existentes. 6. Derecho de vía. Factor de derecho de paso de los costes y espacio para la expansión futura en la decisión de localización. 7. Topografía. Localizar las áreas de descanso, donde la topografía natural es favorable para su desarrollo. 8. Desarrollo. No coloque las áreas de descanso al lado o cerca de áreas divididas en zonas residenciales. 9. De emergencia. La elección de la ubicación debe considerar la proximidad a los servicios de emergencia. 10. Agua/Alcantarillado. El área debe tener un suministro adecuado de agua. Si las plantas de tratamiento sanitario comerciales no están disponibles, el sitio debe ser lo suficientemen-te grande como para proporcionar servicios de tratamiento de aguas cloacales. Toda agua que propuso/instalación de alcantarillado deben ser diseñados y construidos de conformidad con el Departamento de Salud y Medio Ambiente Ciencias de la reglamentación. 11. Utilidades adicionales. Otros servicios públicos, tales como telefonía y electricidad, debe-rá indicarse, si es posible. 12. Otras secciones. El proyectista necesidad de coordinar el diseño con la Sección de In-geniería de Tránsito, servicios ambientales y, en caso necesario, la FHWA. 4.3 Diseño En las secciones siguientes criterios actuales que deben ser consideradas en el diseño de la zona de descanso. 4.3.1 Salidas y entradas El acceso y de las áreas de descanso a lo largo de las autopistas será diseñado por la Sec-ción de Ingeniería de Tránsito. El acceso a las áreas de descanso a lo largo de otras instala-ciones que estén destinadas a una intersección de grado, véase el Capítulo XIII. Para obtener más información, el proyectista debe comunicarse con la Sección de Ingeniería de Tránsito.




4.3.2 Búfer de separación La separación entre las instalaciones de descanso y zona de la línea principal de carreteras debe ser lo suficientemente amplia como para disuadir a las personas de detenerse en la línea principal y la de cruzar a las instalaciones. Como mínimo, a 10 m zona de amortigua-miento debe ser siempre entre el pavimento de largo recorrido y zonas de aparcamiento. La separación de amortiguamiento de 50 metros o más es preferible. 4.3.3 Uso de área de descanso Predecir el uso del área de descanso es el factor clave para determinar la ubicación y el tamaño de un área de descanso. El proyectista debe primero determinar la proporción de tránsito de largo recorrido que va a utilizar el área de descanso. Esta determinación depen-de de numerosos factores - separación entre zona de descanso, la longitud de viaje, lugares de zona de descanso, época del año, la composición del tránsito, la clasificación de carrete-ras, etc Preferiblemente, el proyectista debe utilizar los datos de cerca y/o áreas de descan-so similar a la estimación de lo esperado tránsito que entra en el área de descanso. Datos de tránsito se pueden obtener de la barandilla, de Tránsito y la División de Planificación. En ausencia de datos históricos, la figura 4a, y el siguiente se puede utilizar: 1. Año del Diseño. El año de diseño típico de las previsiones de tránsito debe ser de 20 años. 2. Características de la autopista. Zonas de descanso en las autopistas que pasan aunque en las zonas de recreo o histórico, tienden a tener menos camiones y un mayor porcentaje de vehículos de pasajeros y RV con remolques. Cuando el objetivo general de la carretera es mover el tránsito comercial entre las ciudades, áreas de descanso suelen tener un mayor uso de camiones. 3. Longitud del viaje. En las autopistas, donde las longitudes de viaje son típicamente menos de 150 km (por ejemplo, entre dos grandes ciudades), existe una reducción significativa en la proporción del tránsito que pasa a utilizar la instalación. 4. Factores temporales. En las zonas de recreo, área de descanso de uso común es el más alto durante los fines de semana de verano. Durante el día, los automóviles tienden a hacer de un mayor porcentaje de uso de la zona de descanso. Por la noche, camiones y carava-nas tienden a hacer que el mayor porcentaje de uso del área de descanso. 4.3.4 Parking Resto de áreas de parqueo de la capacidad depende del tipo de uso previsto para el área de descanso. Figura 4a establece la fórmula y otros factores a considerar al determinar el dise-ño apropiado de volumen por hora para los turismos, vehículos de recreación y camiones. Figura 4B ilustra un diseño típico de estacionamiento para las zonas de descanso. Estacio-namiento angular es preferido frente a estacionar en paralelo, ya que requiere menos tiempo para entrar y salir. Para obte-ner más información sobre la zona de estacionamiento de descanso, el proyectista debería revisar el Manual de Montana ingeniería de tránsito y/o póngase en contacto con la Sección de Ingeniería de Tránsito. 4.3.5 Diseño de Pavimentos Diseños de pavimentos para la salida y las rampas de entrada, zonas de estacionamiento y caminos conector será proporcionado por la Sección de Administración de Pavimentos. To-das las rampas y las rutas de conexión debe tener una pendiente transversal del 2%. Las áreas de estacionamiento general, deben diseñarse con una pendiente transversal del 2%, sin embargo, un grado máximo de 5% puede ser utilizado.




4.3.6 Instalaciones Áreas de descanso suelen proporcionar un edificio con salas de descanso y servicios públi-cos de información, mesas de picnic y refugios, bancos, aceras, fuentes y recipientes de basura. El proyectista debe garantizar que las instalaciones se dispone de suficientes para acomodar el uso previsto de la zona de descanso. Figura 4C proporciona el número reco-mendado de las comodidades que debe proporcionarse. El edificio del área de descanso debe cumplir con todos los códigos estatales y locales de construcción. 4.3.7 Utilidades Cuando permanente instalaciones sanitarias, un suministro adecuado de agua, sistema de eliminación de aguas residuales y suministro de energía serán necesarias. Donde la co-nexión a la práctica, a los suministros de agua existentes y las instalaciones de tratamiento de aguas residuales es la opción más deseable. La Sección de Hidráulica será responsable de proporcionar el diseño de un suministro adecuado de agua y tratamiento de aguas resi-duales en las zonas de descanso. La Sección de Servicios será responsable de coordinar el poder y los servicios telefónicos en el área de descanso. Una iluminación adecuada propor-ciona el patrón añade una sensación de seguridad y vigilancia. La Sección de Ingeniería de Tránsito se encargará de el resto de diseño iluminación del área.

GUÍA DE DISEÑO PARA INSTALACIONES DE LA ZONA DESCANSO Figura 4A




MUESTRA DE DISEÑO DE ESTACIONAMIENTO EN ÁREAS DE DESCANSO Figura 4B




Nota para los lectores: El Departamento es proporcionar a las revisiones de esta cifra. GUÍAS PARA INSTALACIONES DE COMODIDAD Figura 4C 4.3.8 Paisajismo El paisaje de la zona de descanso para aprovechar las características naturales existentes y la vegetación. Caminos, aceras y el estilo arquitectónico que encajan perfectamente en el entorno existente. Evitar cortes profundos y se llena. Cuando sea factible, las calificaciones deben ser ranurados para ajustarse al terreno natural. 4.3.9 Accesibilidad para las Personas con Discapacidad Diseño de todas las áreas de descanso para acomodar adecuadamente las personas con discapacidades, incluidos los terrenos, áreas de picnic, rampas de acceso a las áreas de picnic, edificios, puertas automáticas, rampas de las aceras y señalización. El proyectista debe darse cuenta de que una ruta de acceso es necesario entre el camión y zona de apar-camiento RV a las instalaciones de la zona de descanso. Sección 1 establece los criterios de accesibilidad para discapacitados características exteriores dentro de las áreas de des-canso. Las Pautas de Accesibilidad de la ADA para Edificios e Instalaciones proporciona los criterios de accesibilidad para las características del interior.




4.4 Marcadores históricos Los marcadores históricos ofrecer a los visitantes la oportunidad de aprender más sobre la historia de Montana. Estos son lugares de interés común en el sistema de carreteras. En caso de marcas históricas se levantan a lo largo de la carretera, deben situarse en lugares donde no interfiera con el tránsito. En las carreteras interestatales, los marcadores de lugar histórico en las áreas de descanso o en las carreteras locales cerca de los distribuidors. En otras instalaciones, marcadores históricos pueden ser diseñados como se muestra en la Figura 4D. Para más detalles sobre la construcción y el montaje de los marcadores históri-cos, el proyectista debe comunicarse con la Sección de Ingeniería de Tránsito.

TÍPICO MARCADOR HISTÓRICO (Camino dos-carriles) Figura 4D




5 SITIOS PARA BALANZAS PORTÁTILES Las instalaciones de la estación de pesaje de camiones se utilizan para pesar camiones, que realicen las inspecciones de seguridad vehicular, y/o para proporcionar una fuente de datos para la planificación y la investigación. 5.1 Ubicación Montana ha adoptado el concepto de balanza portátil para sus estaciones de peso en 2 ca-rriles. Esto permite a la EMD Motor Carrier Services para mover la balanza de un sitio a otro. El Motor Carrier Services es responsable de la ubicación general de los sitios de escala mó-vil. El proyectista, en colaboración con el Distrito, es responsable de la selección real de un sitio. Es conveniente seleccionar un sitio en un lugar donde no hay suficientes derecho de paso y donde geométricas (por ejemplo, en la cresta de una colina), características topográ-ficas y ambientales se prestan para el desarrollo más económica, sin la preparación del sitio y los gastos indebidos . La posibilidad de eludir el tránsito de camiones de la instalación también se considera en la localización del sitio de escala móvil. 5.2 Diseño Las Figuras 5A y 5B ilustran un tipo "A" y tipo "B" portátil de diseño del sitio a escala, respec-tivamente. Servicios de Autotransportes será responsable de determinar el tipo apropiado. Además, el proyectista debe considerar lo siguiente: 1. Salidas/entradas. Figuras 5A y 5B ilustran la salida típica y los diseños de entrada. La Sección de Ingeniería de Tránsito se encargará de determinar la salida alternativa y los di-seños de entrada. 2. Diseño de Pavimentos. Diseños de pavimento de las rampas, by-pass de las zonas y ca-rreteras de conexión será proporcionado por la Sección de Administración de Pavimentos. Figura 5C ilustra el diseño de la losa de concreto para el tipo "A" y tipo "B" escalas portátiles. 3. Geométricos. Diseño de la zona del sitio a escala de modo que las maniobras de apoyo no son necesarios (por ejemplo, tirar-por estacionamiento). Diseño de todas las geometrías de pavimento lo que coloca a los vehículos de seguimiento para el diseño seleccionado. 4. Nota máxima. Mejoras de corto como no tanto como un 3% -5% no interfiera indebida-mente con las operaciones de camiones y ómnibus. En consecuencia, para la nueva cons-trucción que es conveniente limitar la pendiente hasta el 3%, aunque un máximo de 5% es permisible. Grados de todo el tipo "A" escala debe estar a nivel de 40 m antes y después de la escala.




SITIO TÍPICO DE BALANZA PORTÁTIL (Tipo "A") Figura 5A




SITIO TÍPICO DE BALANZA PORTÁTIL (Tipo "B") Figura 5B




LOSA DE CONCRETO PARA SITIO DE BALANZA PORTÁTIL (Tipo "A" y "B") Figura 5C 5. De almacenamiento para las escalas. Debe haber espacio suficiente para la cola de ca-miones que esperan para las escalas, sin realizar copias de seguridad en la línea principal. Esta distancia se basa en el número de camiones en la línea principal, la longitud de los camiones, que se espera las horas de operación y el tiempo requerido para pesaje real. El proyectista debe verificar con el Portador de MDT Motor servicios para determinar el factor de tiempo más apropiado.




6. Dispositivos de Control de Tránsito. La firma de la adecuación y marcas en el pavimento debe proporcionarse antes y en el sitio de escala. Estos dispositivos de control de tránsito deben ser diseñados y colocados de acuerdo a la MUTCD y los planos detallados EMD. El proyectista debe revisar el Manual de Montana ingeniería de tránsito y/o contacto con la Sección de Ingeniería de Tránsito para obtener detalles adicionales. 7. Paisajismo. El diseño del sitio de escala para minimizar el efecto sobre la vegetación exis-tente. El proyectista también debe garantizar que todas las plantas nuevas o ya existentes no afectará a la distancia de visión del conductor en la página de escala o de cualquier pun-to crítico en el sitio de escala. 6 ZONAS DE PONER/SACAR CADENAS Y DESVÍOS DE CAMIONES La cadena de las zonas se utilizan para permitir que los camiones o vehículos para instalar las cadenas en las inclemencias del tiempo antes de la subida constante. Desvíos de ca-miones permitir que los camiones para poner a prueba los frenos antes de la rebaja empina-da. Para los nuevos o los proyectos de reconstrucción, la cadena de las zonas desvíos de camiones o se deben instalar donde hay una demostración o una necesidad prevista. El proyectista debe considerar lo siguiente: 1. Ubicación. La cadena de las zonas se encuentran en las bases de las mejoras sosteni-das. La ubicación de los desvíos de camiones puede depender de la cantidad disponible del derecho de vía. Lugares específicos para la cadena tanto en el las zonas y los desvíos de camiones debe determinarse en el examen preliminar de campo o la revisión de alineación. 2. Geométricos. La cadena de las zonas y los desvíos de camiones deben ser diseñados de acuerdo a figuras 6A y 6B, respectivamente. Las dimensiones finales pueden ser dictadas por las condiciones del lugar, sin embargo, todo se debe tratar de proporcionar los cirios indicado. La cantidad de almacenamiento puede variar dependiendo de los volúmenes de camiones y el uso general. 3. Diseño de Pavimentos. La superficie de la cadena de las zonas y los desvíos de camio-nes debe coincidir con la superficie recomendada para el proyecto. Cuando estas instalacio-nes se han instalado de forma independiente de un proyecto, la superficie debe coincidir con la actual superficie de la vía adyacente.




APARTADERO DE CAMIONES Figure 6B




7 BUZONES DE CORREO Los buzones y tubos de prensa servida por las compañías en los vehículos pueden constituir un peligro de seguridad, dependiendo de la ubicación de los buzones. El proyectista debe hacer todos los esfuerzos razonables para reemplazar todos los buzones que no son con-formes con diseños que satisfacen los criterios de la Guía para erigir su buzón en el Estado de Montana, la Guía AASHTO para erigir buzones en las carreteras, y los planos detallados del EMD. Eliminación y sustitución de los buzones de correo puede ser un tema delicado y debe ser revisado con el patrón de correos antes de su remoción o reemplazo. Buzones de correo debe ser colocado para la máxima comodidad para el patrón, de acuerdo con las consideraciones de seguridad para el tránsito de la carretera, el transportista y el patrón. Debería tenerse en cuenta a la distancia a pie mínimo de antelación de la página de buzones y las posibles restricciones a la esquina distancia de visibilidad en las interseccio-nes y entradas de garaje. Las nuevas instalaciones, cuando sea posible, se encuentra en el extremo derecho de una intersección con un camino público o la entrada del camino privado. Las cajas deben ser colocados solamente en el lado derecho de la carretera en el sentido de la marcha de la compañía, excepto en calles de sentido único donde pueden ser colocados en el lado izquierdo. No es deseable que requieren los viajes de los peatones a lo largo de los hombros. Sin embargo, esta puede ser la solución preferida para distancias de hasta 60 m en comparación con las alternativas, como la construcción de una participación en una herida profunda, colocar un buzón de correo un poco más allá una cresta afilada curva verti-cal (la distancia de visión deficiente), o la construcción de dos o más desvíos muy próximos entre sí. Evite colocar buzones a lo largo de alta velocidad, la de las carreteras de volumen si otros lugares de práctica están disponibles. No coloque los buzones, donde el acceso, parada o estacionamiento está prohibido por la ley o reglamento. No buzón debe ser en un lugar que requeriría un patrón de cruzar los carriles de una carretera dividida de depositar o recuperar el correo. Colocación de una parada cerca de una intersección de correo electrónico tendrá un efecto sobre el funcionamiento de la intersección. La naturaleza y la magnitud de este impacto de-penderá de la velocidad del tránsito y los volúmenes en cada uno de los caminos se cruzan, el número de buzones de correo en la parada, el tipo de control de tránsito, como la parada se encuentra en relación con el control del tránsito y la distancia de la parada es de la inter-sección. El EMD dibujos detallados muestran posibles ubicaciones de las paradas de correo electrónico a típico de las intersecciones rurales y enfoques. MDT es que la política de buzón de desvíos están a cargo de todos los proyectos donde la anchura del hombro es menos de 1,8 m y el ADT es superior a 300 vehículos por día. Para las instalaciones con TAD de 300 vehículos por día o menos, ofrecer índices de participa-ción en el buzón de correo del buzón no puede ser prácticamente se mudó a un lugar que cumpla como mínimo deseable del proyecto distancia de visibilidad de parada. 8 MATERIALES PELIGROSOS Sitios de desechos peligrosos pueden tener un impacto en todas las fases de las actividades de la carretera, incluyendo el desarrollo de proyectos, diseño, derecho de vía, construcción y mantenimiento. Estos efectos pueden aumentar los costos y el retraso de proyectos de ca-rreteras. La propiedad de un sitio del que se ha producido una liberación o una amenaza de liberación de una sustancia peligrosa que puede indicar la responsabilidad si la contamina-ción es el resultado de acciones de la agencia o de los demás.




8.1 Responsabilidad El equipo de determinación del alcance del proyecto se encargará de determinar las posi-bles ubicaciones de los residuos peligrosos durante el examen preliminar de campo. Una lista de estos lugares se proporcionará a la Oficina de Residuos Peligrosos. La Oficina de Residuos Peligrosos, o su asesor, se completará la revisión de materiales peligrosos. Una vez completada la revisión de Materiales Peligrosos, las decisiones pueden ser realizados en relación con el sitio. Esto puede incluir que requiere el actual propietario a la limpieza del sitio antes de la adquisición, el rediseño del proyecto para evitar el sitio, o retrasar o aban-donar el proyecto de desarrollo, debido a importantes consideraciones de residuos peligro-sos. Preferentemente, todos los de limpieza tendrá lugar antes de la adquisición o construc-ción; véase la sección 8.3. 8.2 Ubicación Los materiales peligrosos pueden aparecer casi en cualquier lugar. Sin embargo, los posi-bles lugares comunes incluyen cerca de tanques de almacenamiento, pozos petroleros, oleoductos, vertederos ilegales, abandonados en las plantas químicas, minas de carbón, las estaciones de servicio, empresas de pintura, talleres mecánicos, plantas de procesamiento de metales, instalaciones electrónicas, los establecimientos de limpieza en seco, patios del ferrocarril de edad , depósitos de chatarra de automóviles, los vertederos, o cerca de los puentes con pinturas a base de plomo. Los primeros indicadores de contaminación incluyen la contaminación del agua subterránea de pozos cercanos, decoloración del suelo, barriles, los vertidos líquidos, olores, alteraciones en la vegetación y extensas de llenado y de la re-clasificación. Si hay una posibilidad razonable de que un sitio puede contener materiales peligrosos, póngase en contacto con la Oficina de Desperdicios Peligrosos para determinar si las pruebas detalladas de que el sitio es justificada. 8.3 Limpieza La Oficina de Residuos Peligrosos y la Oficina de Distrito será responsable de garantizar que el sitio es limpiado antes de la adquisición del derecho de vía, o para las propiedades del Estado, antes de la construcción. Algunos sitios de limpieza y materiales especiales pueden requerir una empresa especiali-zada para determinar la ubicación y tamaño de los sitios contaminados y para garantizar la supresión y eliminación de los materiales contaminados. A menudo, la empresa especializa-da será necesario para completar la limpieza. 8.4 Material fresado Material fresado de pavimentos existentes se considera un residuo sólido. En los proyectos que incluyen la molienda, el proyectista debe tratar de utilizar el material elaborado en el proyecto. Los usos preferidos incluyen pavimento de asfalto reciclado (RAP) y la base de grava. Material fresado también se puede utilizar para volver a allanar caminos frentistas, almacenado para su uso posterior por el equipo multidisciplinario de mantenimiento o dado a los condados para su uso. El uso de los materiales que se abordarán en el examen prelimi-nar de campo. El material elaborado se puede utilizar como relleno si la única otra opción es disponer de los materiales. Si el material se usa como relleno, debe estar por encima de la mesa de agua estacional alto y no en las proximidades de agua estancada. También deben estar cubiertos con un mínimo de 0,5 m de relleno. La eliminación deben hacerse en un ver-tedero de Clase II, que es caro.




9 PARADAS Y DESVÍOS DE ÓMNIBUS 9.1 Ubicación 9.1.1 Paradas de ómnibus Si las rutas de ómnibus locales se encuentran en una autopista urbana o suburbana, el pro-yectista debe considerar su impacto sobre las operaciones de tránsito normal. El stop-and-go patrón de los ómnibus locales interrumpen el flujo de tránsito, pero algunas medidas puede minimizar la perturbación. La ubicación de las paradas de ómnibus es particularmente importante. Estos se determinan no sólo por conveniencia a los clientes, sino también por el diseño y características funcionales de la carretera y el medio ambiente en carretera. Si el ómnibus debe hacer un giro a la izquierda, por ejemplo, no encuentra una parada de ómni-bus en el bloque anterior a la vuelta a la izquierda. Hay tres diseños básicos de parada de ómnibus - la medida del lado a lado o cerca de una intersección, y la mitad de la cuadra. Ventajas y desventajas de cada una de estas paradas de ómnibus son lugares indicados en la Figura 9A. Además, considere lo siguiente: 1. Lejos-deja de lado. De capacidad y otras razones, la medida deja de lado-en general se prefieren a cerca de a lado o mitad de la cuadra las paradas de ómnibus. 2. Casi deja de lado. Cerca de paradas de lado debe ser utilizado cuando el ómnibus gire a la derecha en la intersección. 3. Deja mitad de cuadra. A mitad de cuadra las paradas de ómnibus se puede considerar, cuando ese derecho se convierte en una intersección son altos (250 en horas pico) y de largo no deja de lado la práctica. 9.1.2 Desvíos de ómnibus Interferencia entre los ómnibus y el resto del tránsito se puede reducir de manera significati-va al proporcionar desvíos de ómnibus. Desvíos de ómnibus dejó de quitar los carriles y proporcionar un área de usuarios bien definida para las paradas de ómnibus. Considere la posibilidad de desvíos de ómnibus donde las condiciones siguientes: 1. La calle ofrece un servicio arterial de alta velocidad del tránsito (por ejemplo, más de 60 km/h). 2. Los volúmenes de ómnibus son de 10 o más durante la hora pico. 3. El volumen de pasajeros superior a 20 a 40 apresamiento de una hora.




COMPARACIÓN DE LAS UVICACIONES DE PARADA DE ÓMNIBUS Figura 9A 4. El promedio de tiempo de permanencia de ómnibus en general, superior a 30 segundos por parada. 5. Durante el pico de tránsito de la hora, hay al menos 250 vehículos por hora en el carril de la acera. 6. Los ómnibus se espera que de parada al final del viaje.




7. Potencial de vehículos/conflictos de ómnibus garantiza la separación de tránsito y otros vehículos. 8. Hay una historia de tránsito y/o accidentes de los peatones que pueden ser resueltos por una participación de ómnibus. 9. Derecho de ancho manera es suficiente para prevenir los efectos adversos sobre los mo-vimientos de los peatones la acera. 10. Estacionamiento de cordón prohibido, al menos durante las horas pico. 11. Distancias visuales prevenir el tránsito de detener de manera segura detrás del ómnibus. 12. Otras mejoras (por ejemplo, la ampliación) están previstas para la carretera principal. 13. En el punto donde los ómnibus especialmente acondicionados se utilizan para cargar y descargar las personas con discapacidad. 9.1.3 Selección El equipo de determinación del alcance del proyecto, en colaboración con la Oficina de Dis-trito y la agencia local de transporte, determinará la ubicación de la parada de ómnibus o de participación de ómnibus. Sin embargo, el proyectista tiene generalmente un cierto control sobre la mejor ubicación de una parada de ómnibus o la ubicación de participación al exa-minar los detalles de diseño, el diseño de intersecciones y los patrones de flujo de tránsito. 9.2 Diseño 9.2.1 Paradas de ómnibus Figura 9B proporciona las distancias recomendadas para la prohibición de estacionamiento en la calle, cerca de las paradas de ómnibus.




Notas: 1. Cuando los ómnibus articulados se espera que utilicen las mismas, agregar un adicional de 6 m de las distancias de ómnibus. 2. Proporcionar un adicional de 15 m de longitud para cada bus adicionales que se espera detener de forma simultánea en un determinado área de parada de ómnibus. Esto permite que la longitud del ómnibus extra (12,2 m), además de 2,8 m entre los ómnibus. PARADAS EN LA CALLE Figura 9B




9.2.2 Desvíos de ómnibus Preferiblemente, la longitud total de un ómnibus de participación permitirá una entrada de forma cónica, con una longitud de desaceleración, una zona de parada, una longitud de ace-leración, y una salida de forma cónica. Figura 9C ilustra los detalles de diseño para desvíos de ómnibus. Proporcionar desaceleración separado y longitudes de aceleración son desea-bles en las zonas suburbanas y rurales. Sin embargo, la práctica común es la de aceptar la desaceleración y la aceleración en los carriles y sólo construir las velas y detener la zona. Además, considere lo siguiente: 1. Desvíos lado lejos. Por lo general, la medida-la colocación de intersección lado es desea-ble. Desvíos colocación tras la señal de control intersecciones permite que la señal para crear brechas en el tránsito. 2. Casi Desvíos secundarios. Evite el uso de casi desvíos secundarios a causa de conflictos con el derecho de torneado de vehículos, retrasos en los servicios de tránsito como ómni-bus, intente volver a entrar en el camino recorrido y los obstáculos a los dispositivos de con-trol de tránsito y las actividades de los peatones. 3. Desvíos a mitad de cuadra. Utilice sólo media cuadra desvíos en relación con los genera-dores principales de tránsito. 4. Cirios. Figura 9C proporciona información sobre la forma cónica longitudes que pueden ser utilizados para la entrada y salida se estrecha. Para mejorar las operaciones de tránsito, el uso a corto curvas horizontales (30 m de radio) en el extremo de entrada y 15 metros a 30 metros en las curvas de la nueva gama de entrada. Cuando un índice de participación se encuentra en una gran parte o casi la ubicación lado, el área de la calle transversal puede ser asumido para cumplir con la necesidad de que el área de entrada o salida, según co-rresponda. 9.2.3 Plataformas parada de ómnibus Todas las paradas de ómnibus nuevos que se construyen para el uso con ascensores o rampas deben cumplir con los criterios de accesibilidad para discapacitados en el punto 1.4. 9.2.4 Paradas de ómnibus La necesidad de paradas de ómnibus será determinado por la Oficina de Distrito en relación con la agencia de tránsito local. El proyectista debe considerar lo siguiente en el diseño de paradas de ómnibus: 1. Visibilidad. Para mejorar la seguridad de los pasajeros, los lados del refugio debe propor-cionar la máxima transparencia como sea posible. Además, no encuentra el refugio de tal manera que los límites de la opinión del público en general del interior de la vivienda.




Notas:

• longitud de área de detención consta de 15 m por cada ómnibus estándar de 12,2 m y 21 m de 18,3 m cada ómnibus articulado prevé que estar en la parada de forma simultánea.

• ancho participación Bus es deseable 3,6 m. Para las velocidades de tránsito de me-nos de 50 km/h, un 3 m de anchura mínima de la bahía es aceptable. Estas dimen-siones no incluyen el ancho de arroyo.

• sugerida cono longitudes se enumeran a continuación. Una inclinación mínima de 5:1 puede ser utilizado para una entrada adelgazamiento de la calle por una participa-ción ómnibus, mientras que la fusión o de reingreso cono no debe ser más aguda que 3:1. Deseable cono longitud = 0,6 VW.

V = velocidad, km/h W = ancho de la bahía a su vez, m

El diseño de una participación mínima de bus no incluye la aceleración o desaceleración de longitud. La aceleración recomendada y la longitud de la desaceleración se enumeran a con-tinuación.

* Preferiblemente, la velocidad del bus al final de la vela debe ser menos de 15 km/h de la velocidad de diseño de la calzada. DIMENSIONES TÍPICAS DE PARADAS DE ÓMNIBUS Figura 9C




2. Selección. Contacte la agencia local de tránsito para determinar si se utiliza un diseño de la vivienda normalizada. 3. Apariencia. Los refugios deben ser agradables y se mezclan con el entorno. Los refugios también deben estar claramente identificados con el "logotipo de ómnibus" símbolos. 4. Accesibilidad de movilidad reducida. El diseño de la nuevas paradas de ómnibus para cumplir los criterios de accesibilidad presentado en la sección 1.4. 5. Colocación. No coloque el refugio donde se restringe la distancia de visibilidad de vehícu-los, el flujo de peatones o la accesibilidad con discapacidad. También debe estar colocado de manera que los residuos y los escombros no pueden acumularse alrededor de la vivien-da. 6. Responsabilidad. La agencia de tránsito local es responsable de proporcionar y mantener el refugio. 7. De capacidad. El tamaño máximo de la vivienda se basa en la acumulación máxima de pasajeros espera en una parada de ómnibus entre las corridas de ómnibus. El proyectista puede suponer aproximadamente 0,25 a 0,5 m2 por persona para determinar el tamaño de un refugio apropiado. Vea la Sección 1.4 para un mínimo de requisitos de accesibilidad a discapacitados.




10 DIVERSOS ELEMENTOS 10.1 Guardaganado Los lugares para instalar guardaganados suelen ser especificado en el derecho de los acuerdos de forma, a excepción de los instalados en las rampas de distribuidor. Todos los protectores de ganado existentes deben ser revisados para la eliminación o sustitución. El ganado existente guardia de las instalaciones que ya no son necesarios deben eliminarse, y las instalaciones que no cumplan con los siguientes criterios deben ser considerados para la reubicación. Además, el proyectista debe considerar lo siguiente: 1. Z/C de línea. En caso de utilizarse, los guardias de localizar el ganado a la derecha de la línea manera en todos los accesos públicos o privados, salvo que interfiera con los requisi-tos de comentario # 's 2 y 3. 2. Rampas. Donde el ganado se requieren guardias en las rampas de distribuidor, que debe estar ubicado a 45 m hasta 50 m de la terminal de pista, salvo que éstos pueden interferir con los requisitos de comentario # 3. 3. Intersecciones. No proporcione el ganado guardias en cualquier lugar donde los vehículos se frenar o girar. 4. Anchura. El guardia de ganado deben extenderse en todo el ancho del pavimento comple-to, incluyendo dos hombros. No reducen el ancho de la calzada pavimentada. 5. Bases. Todas las bases para los guardias de ganado en la vía pública, incluidas las ram-pas de distribuidor, debe usar fundido en lugar de concreto las bases como se muestra en los planos detallados EMD. El terreno y otros enfoques particulares podrán utilizar la base de hormigón prefabricado. 6. Detalles. El EMD dibujos detallados proporcionan los detalles de construcción para la ins-talación de guardias de ganado. 10.2 Los muros de contención Los muros de contención a menudo, ofrecen una solución conveniente a los problemas rela-cionados con el derecho limitado de vía, impactos ambientales, terraplenes escarpados y cortes, etc A continuación se describe la política de MDT para la selección y el diseño de muros de contención: 1. Necesitar. En general, la necesidad de un muro de contención será determinado por el Equipo de determinación del alcance del proyecto durante el examen preliminar de campo. Sin embargo, como el diseño del proyecto se desarrolla, el proyectista más tarde puede de-terminar que existe una necesidad de un muro de contención. 2. Ubicación. La ubicación real para el muro de contención normalmente se determinará durante la alineación y la pendiente de revisión. El proyectista puede hacer ajustes a este lugar en función del diseño del proyecto. 3. Opciones. La Sección de Geotecnia llevará a cabo una investigación de la fundación del sitio y determinar qué sistema de muro de contención sería aceptable para el sitio. 4. Diseñar. El proyectista se encargará de mostrar la ubicación y la elevación de la pared y otros detalles pertinentes de un muro de contención propuesto. Una lista de todos los siste-mas de aceptable muro de contención, según lo dispuesto por la Sección de Geotecnia, de-berá indicarse en los planes. La Oficina Puente proporcionará el diseño de muros de con-tención de hormigón. 5. Selección. El Contratista seleccionará un sistema de pared de la lista de aceptable muro de contención en los planes. El contratista será responsable de presentar planes detallados para el diseño de la tienda de la seleccionados muro de contención.




6. Revisión del Plan. Puentes será responsable de revisar los planes de la tienda para cual-quier muros de cemento que seleccionados por el Contratista. La Sección de Geotecnia se encargará de revisar los planes de la tienda para todos los tipos otra pared. 10.3 Estacionamiento Sección 11.2.5 establece las órdenes y criterios de diseño para el estacionamiento en la calle. Para los criterios de diseño de fuera de la calle (por ejemplo, el parque-and-ride ", áreas de descanso), véase el capítulo treinta y uno de los equipos multidisciplinarios de in-geniería de tránsito manual y/o póngase en contacto con la Sección de Ingeniería de Tránsi-to. 10.4 Pasos a nivel ferroviarios En general, los siguientes serán de aplicación cuando hay una autopista/grado cruce de ferrocarril: 1. Diseñar. El proyectista de carretera es responsable de la coordinación con la Sección de Utilidades para proporcionar la información necesaria sobre el proyecto propuesto a los fe-rrocarriles afectados. El proyectista de la carretera también es responsable de incorporar, cuando proceda, la información de la compañía del ferrocarril en los planes de diseño. 2. Acuerdos. La Sección de Utilidades en el Derecho de Paso Oficina se encarga de poner-se en contacto con la compañía del ferrocarril y la negociación de todos los acuerdos con las compañías de ferrocarriles. La Sección de Planes del contrato es responsable de preparar el contrato de mantenimiento para la firma y otros artículos relacionados si la instalación se mantiene por alguna otra entidad (por ejemplo, la Ruta Estatal Secundaria gestionada por un municipio). 3. Señales y Marcas en el Pavimento. La firma y la Unidad de Señalización del Pavimento en la Sección de Ingeniería de Tránsito es responsable de la firma y marcas en el pavimento sobre el enfoque de la cruce de ferrocarril. La compañía de ferrocarriles será responsable de los dispositivos de control de tránsito en el cruce. 4. Eléctrica. La unidad eléctrica de la Sección de Ingeniería de Tránsito es responsable de trabajar con el ferrocarril para coordinar las señales de tránsito cerca de activos y el tránsito de cruce de los controles.




10.5 En los sistemas de pa - Para reducir el número de cortes del pavimento después de rejuvenecimiento y otros pro-yectos de nuevo pavimento se han completado, el proyectista debe contactar con el equipo multidisciplinario de Autotransportes de Servicios, la División de Mantenimiento, el ferroca-rril, el tránsito y la División de Planificación y la Unidad Eléctrica en la Sección de Ingeniería de Tránsito para determinar si que el plan, en el futuro próximo, para instalar pesar-en-detectores de movimiento, los contadores de tránsito permanente, los sensores de tiempo, la señal de los detectores de tránsito del bucle, etc, en el pavimento. Si es práctico, estos sistemas deben ser incorporados en el proyecto. Los sensores remotos para el sistema de información meteorológica (RWIS) debe ser reem-plazado cada vez que cualquier trabajo se realiza sobre la superficie pavimentada. El costo de suministrar los sensores se incluirán en el proyecto, pero la instalación se llevará a cabo por el personal de mantenimiento de equipos multidisciplinarios. 10.6 Clasificación de Distribuidores y Paisajismo Tenga en cuenta la clasificación en torno a un distribuidor temprano en el proceso de dise-ño. Alineación, relleno y corte las secciones, la anchura de la mediana, ancho de los carriles, drenaje, diseño estructural y el contorno dentro del cuadro de clasificación, afectan la fun-ción y la estética del distribuidor. Distribuidors correctamente clasificados permitir que la es-tructura sobrepasando a la mezcla de forma natural en el terreno. Además, asegúrese de que el cruce de caminos y pistas en pista no son demasiado empinadas para comprometer la seguridad y que puedan apoyar a las plantaciones que impiden la erosión y mejorar la apariencia de la zona. Pendientes más planas también permiten un mantenimiento más fácil. De clasificación de transición entre corte y relleno pendientes debe ser largo y natural en apariencia. El proyectista también debe asegurarse de que las plantaciones no afectará a la distancia de visibilidad en el distribuidor y que las grandes plantaciones están a una distan-cia considerable de la calzada. Incluir un grado de detalle de contorno en los planes.




11 CAMINOS FRENTISTAS 11.1 General Caminos frentistas sirven numerosas funciones, dependiendo del tipo de centro servido y el carácter de la zona de los alrededores. Pueden ser utilizados para controlar el acceso a las instalaciones, para funcionar como una calle de servicio de la propiedad colindante, y para mantener la circulación del tránsito en cada lado de la carretera principal. Caminos frentistas separar el tránsito local de la mayor velocidad de tránsito a través de caminos y servir de residencias y establecimientos comerciales a lo largo de la carretera. Las conexiones entre la carretera principal y caminos frentistas, por lo general siempre en la encrucijada, facilitar el acceso entre a través de caminos y propiedades adyacentes. Así pues, el personaje a través de la carretera se conserva y se ve afectada por el desarrollo posterior a lo largo de los bordes de la carretera. Caminos frentistas se puede utilizar en todo tipo de carreteras. Su mayor uso se encuentra junto a las autopistas, donde su principal función es distribuir y recoger el tránsito entre las calles locales y los distribuidors autopista. En algunas circunstancias, caminos frentistas también son deseables en las calles arteriales, tanto en áreas urbanas y suburbanas. A pesar de sus ventajas, el uso de las carreteras fachada continua en relativamente alta velocidad de calles arteriales con intersecciones en la pendiente puede ser indeseable. En las calles de la Cruz, a través de los diversos movimientos y dar vuelta en varias intersec-ciones muy próximas entre sí aumentan considerablemente el riesgo de accidente. Las in-tersecciones múltiples son también vulnerables a las entradas mal camino. Las operaciones de tránsito son la mejora de las carreteras si la fachada se encuentran a considerable dis-tancia de la principal carretera en el cruce con el fin de alargar la distancia entre las inter-secciones sucesivas a lo largo de la encrucijada. Consulte Sección 11.3. Caminos frentistas en general son paralelos a la carretera para el tránsito. Se puede o no puede ser continua, y se podrán presentar uno o ambos lados de la arterial. Para la fachada privado o las vías de acceso, prepare un análisis económico para garantizar que la construcción del tramo de la fachada será rentable comparado con la adquisición de la propiedad. 11.2 Clasificación Funcional Los elementos de diseño normal de ancho del pavimento, la pendiente transversal, alinea-miento horizontal y vertical, etc, debe ser siempre coherente con la de funcionamiento del tramo de la fachada. Es decir, las mismas consideraciones con respecto a la clasificación funcional, la velocidad de diseño, los volúmenes de tránsito, etc, se aplican a caminos fren-tistas que se aplican a cualquier otra carretera. La clasificación funcional del tramo de la fachada se determinará caso por caso.




11.3 Diseño En el diseño de caminos frentistas, considere lo siguiente: 1. Criterios de diseño. La selección de los criterios de diseño apropiado se basa en la clasifi-cación funcional de la carretera de la fachada. Una vez que la clasificación funcional se ha determinado, seleccione la velocidad adecuada, carril y ancho de los hombros, etc, de las tablas en el capítulo doce. 2. Una mano/Dos manos. Desde una perspectiva operacional y de seguridad, uno de los caminos fachada forma en que se prefería a doble vía, especialmente en las zonas urbanas. Operaciones de una sola manera posible el tránsito de molestias locales, en cierta medida, pero las ventajas en la reducción de los conflictos de vehículos y peatones en la intersección de las calles a menudo compensar plenamente por este inconveniente. Además, hay algu-nos ahorros en el pavimento y el derecho de ancho camino. De dos caminos frentistas en forma de gran volumen, las intersecciones a nivel complicar el cruce y los movimientos de giro. Dos caminos delanteros podrán ser considerados para las zonas urbanas parcialmente des-arrollados, donde el sistema de calles adyacentes es tan irregular o tan desconectado que una operación de manera considerable introducirá la distancia de viaje añadido y causar molestias innecesarias. De dos caminos frentistas manera también puede ser adecuada para las zonas suburbanas o rurales, donde los puntos de acceso a la instalación a través de la carretera de la fachada son muy espaciados. 3. Separación exterior. La zona comprendida entre la carretera principal y un tramo de la fachada o en la calle es la separación exterior. Las funciones de la separación como un amortiguador entre el tránsito de paso en la carretera principal y el tránsito local en el tramo de la fachada. Esta separación también proporciona espacio para los hombros y las co-nexiones de la rampa o por medio de la instalación. Cuanto mayor sea la separación del exterior, la menor influencia del tránsito local tendrá en el tránsito. Gran separaciones se prestan a los tratamientos del paisaje y mejorar la aparien-cia de la autopista y de la propiedad adyacente. Preferiblemente, la separación entre la ins-talación exterior de largo recorrido y el tramo de la fachada será de 30 m en las zonas rura-les y 20 m en las zonas urbanas. Esta distancia se medirá entre los bordes de los caminos viajó a la carretera de largo recorrido y tramo de la fachada. La anchura mínima de separa-ción del exterior será el necesario para el hombro junto a la carretera principal, el hombro tramo de la fachada (o en el hombro offset) y de una barrera de tipo medio. Una anchura importante es particularmente ventajoso en las intersecciones con calles trans-versales. La separación exterior de ancho minimiza los conflictos de vehículos y peatones. En las intersecciones, la separación exterior también debe basarse en consideraciones de tránsito en el futuro. Un tramo de la fachada demasiado cerca de la carretera de largo recorrido y en el mismo nivel que pueden justificar la necesidad de una pantalla de luz emitida. 4. Acceso. Las conexiones entre la carretera principal y el tramo de la fachada son un ele-mento importante del diseño. En las instalaciones con velocidades de funcionamiento más bajos y una fachada de carreteras manera, rampas de deslizamiento o aberturas simples en una separación exterior estrecha puede funcionar razonablemente bien.




Las rampas de deslizamiento de una fachada de forma carreteras y autopistas son acepta-bles. Sin embargo, las rampas de deslizamiento de una autopista de dos caminos frentistas manera son indeseables porque tienden a inducir el mal camino de entrada hacia la autopis-ta y puede causar accidentes en la intersección de la rampa y calle lateral. Por lo tanto, en las autopistas y otras arterias con las velocidades de operación de alto y dos caminos fren-tistas manera, el acceso a la autopista, se suministrarán a los distribuidors. Figura 11A ilus-tra los detalles de la rampa/diseño de la calle lateral con una fachada de carreteras manera. El diseño en 11A figura sólo puede utilizarse en las zonas restringidas de las ciudades. El elemento de diseño crítico es la distancia "A" entre la rampa/tramo de la fachada se fusionan y el cruce de carreteras. Esta distancia debe ser suficiente para permitir el tránsito de teji-dos, la desaceleración de vehículos y paradas, y vehículos de almacenamiento para evitar la interferencia con la combinación de punto. Figura 29.4B también presenta las directrices generales que pueden ser utilizados para estimar la distancia durante la fase de diseño pre-liminar. Una serie de hipótesis se han realizado incluyendo el tejido de volumen, las veloci-dades de operación y la distancia cola de intersección. Por lo tanto, un análisis detallado, será necesario establecer claramente la distancia necesaria para acomodar adecuadamente el funcionamiento de los vehículos. Información adicional se puede encontrar en un docu-mento de 682 Transportation Research Record, titulado "Requisitos para la Fachada Distan-cia-Road rampas de acceso a las calles de la Cruz: Urban Freeway Design". Distancia "B" en la Figura 11A se determina caso por caso. Se debe determinar en función del número de carriles de tramo de la fachada y el diseño de la intersección. Esta distancia se determina generalmente por la distancia de tejido de la intersección a la rampa de entra-da. Para el análisis de la capacidad de la sección de tejido, consulte el Manual de Capaci-dad de Carreteras. Bajo ciertas circunstancias, esta distancia puede ser 0 m. A continuación se resumen las opciones disponibles para coordinar el diseño de las rampas de distribuidor, tramo de la fachada y el cruce de la carretera




1 tramo de la fachada y el volumen total de la rampa de salida de mezcla entre la intersec-ción con la carretera de menor importancia. 2 supone que se trata el 69% del volumen total en la primera columna. Nota: Los valores de la tabla son aceptables para fines de planificación, dimensiones finales se basarán en un análisis operativo detallado. Este diseño puede ser utilizado cuando sea necesario en las zonas restringidas de las ciudades. Distancia B se determina generalmente por la distancia de tejido de la intersección a la ram-pa de entrada, consulte el capítulo veinte y nueve de la Montaña Manual de Ingeniería de Tránsito.

INTERSECCIÓN RAMA/CAMINO FRENTISTA CONTINUO Figura 11A




1. Las rampas de deslizamiento. Las rampas de deslizamiento puede ser utilizado para co-nectar la autopista con una fachada de caminos mucho antes (o después de la intersección), el cruce con la carretera. 2. Separa las intersecciones. Separa rampa/cruzar la carretera y tramo de la fachada/cruzar las intersecciones de carreteras se puede realizar por el tramo de la fachada curva fuera de la pista y cortan el tramo de la fachada con la carretera que cruza fuera de los límites de rampa de control de acceso completo. Figura 11A proporciona una ilustración de esta sepa-ración. Este tratamiento permite que las dos intersecciones para operar de manera indepen-diente, y se elimina el funcionamiento y la firma de los problemas de la prestación del mismo punto de salida y entrada para el tramo de la fachada y la rampa de la autopista.

ROADWAY DESIGN MANUAL 335/352

BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA – SUBIDA NORMAS DNV 2010


21 GLOSARIO 1.1 General 1. Ruta accesible. Una ruta accesible es un continuo camino sin obstáculos de conectar to-dos los elementos y espacios accesibles en un edificio, lugar o la instalación. Un "sitio" se define como una parcela de terreno delimitadas por una línea de propiedad o de una parte designada de un derecho público de paso. Un "mecanismo" se define como la totalidad o partes de edificios, estructuras, mejoras en el sitio, los complejos, equipos, caminos, paseos, pasillos, estacionamientos, u otros bienes inmuebles o muebles en un sitio. 2. Arterial. Funcionalmente camino clasificada que se caracteriza por un alto pendiente de continuidad y una capacidad para moverse rápidamente a volúmenes relativamente grandes de tránsito, pero a menudo proporcionan un acceso limitado a las propiedades colindantes. El sistema arterial normalmente proporciona para velocidades altas y los movimientos de más largo viaje. 3. Velocidad media constante. La velocidad de carrera es la velocidad media de un vehículo en un tramo determinado de camino. Es igual a la distancia recorrida dividida por el tiempo de ejecución (el tiempo que el vehículo está en movimiento). El promedio de velocidad de circulación es la suma de todos los vehículos a distancia dividida por la suma de los plazos para todos los vehículos. 4. Promedio de velocidad de desplazamiento. La velocidad promedio de viaje es la suma de todos los vehículos a distancia dividida por la suma de tiempo total para todos los vehículos, incluidos los retrasos se detuvo. (Nota: Promedio de velocidad de circulación sólo se incluye el tiempo que el vehículo está en movimiento. Por lo tanto, en las instalaciones de flujo inin-terrumpido que no están congestionados, la velocidad promedio de ejecución y la velocidad promedio de viaje son iguales.) 5. Carril de bicicletas. Una porción de una camino que ha sido designado por la creación de bandas, la señal y marcas en el pavimento para el uso exclusivo de ciclistas. 6. Ruta de bicicleta. Un ciclo vía separada físicamente del tránsito de vehículos motorizados por un espacio abierto o barrera. 7. Carril para bicicletas. Cualquier camino, ruta o camino que de alguna manera se señala específicamente como estar abierto a la bicicleta para los viajes, independientemente de que esas instalaciones están destinadas para el uso exclusivo de bicicletas o será comparti-da con otros modos de transporte. 8. Puente. Una estructura, incluyendo apoyos, construida sobre una depresión o una obs-trucción, como el agua, una camino o un ferrocarril, y con una pista o un pasaje para enca-minar el tránsito u otras cargas en movimiento, y con una abertura en el centro de la medida a lo largo del camino de más de 6 m entre undercopings de los pilares o líneas de primavera o arcos o extremos de las aberturas para las cajas múltiples, pueden comprender tuberías múltiples en la distancia libre entre las aberturas es menos de la mitad de la abertura más pequeña contigua. 9. Puente Largo. La longitud de la estructura del puente es la longitud total medido desde la línea central de llevar a la línea central de rodamiento de los pilares. 10. Puente Vial Ancho. La anchura libre de la estructura, medido perpendicularmente al cen-tro de la calzada entre el fondo de cordones o, si el recorte no se utilizan, entre las caras interiores de parapeto o baranda. 11. Puente a permanecer en su lugar. Un "puente existente a permanecer en el lugar" se refiere a cualquier obra del puente que no requiere la sustitución total de la subestructura y superestructura de ambos. 12. Ómnibus. Los vehículos pesados que participan en el transporte de pasajeros.




13. Colector. Funcionalmente camino clasificada que se caracteriza por una distribución más o menos, incluso de su acceso y las funciones de movilidad. 14. Criterios de control. Una lista de criterios geométricos que requieren la aprobación si no son alcanzados o superados. 15. Paso de peatones. (1) La parte de una camino en una intersección incluidos en las co-nexiones de las líneas laterales de las aceras a ambos lados del camino, medida a partir de las aceras o, en ausencia de restricciones, a partir de los bordes de la calzada transitable. (2) Cualquier parte de una camino en una intersección o en otras partes claramente indicado para los peatones que cruzan por las líneas u otras marcas en la superficie. 16. Departamento. El Departamento de Transporte de Montana. 17. Diseño de excepción. El proceso de recibir la aprobación de la FHWA o Ingeniero de Proyectos para el uso de elementos de diseño que no cumplan los criterios establecidos en el Estado de Estándares de Diseño Geométrico como criterios de control e identificados en este manual. Velocidad directriz. Velocidad seleccionada para establecer los límites específicos mínimos para los elementos de diseño geométrico de una sección particular del camino. 19. Camino dividida. Una camino con calzadas separadas para el tránsito en movimiento en direcciones opuestas. 20. 85a Velocidad percentil. La velocidad igual o menor que el 85 por ciento de los vehículos de viaje en una camino determinada. Fondo. Todo o parte de cualquiera de los edificios, estructuras, mejoras en el sitio, los com-plejos, equipos, caminos, paseos, pasillos, estacionamientos, u otros bienes inmuebles o muebles en un sitio. 22. Autopista. El nivel más alto de las arterias. Este servicio se caracteriza por el pleno con-trol de acceso, velocidades de alto diseño, y un alto nivel de comodidad para el conductor y la seguridad. 23. Camino frentista. Un camino construido adyacente y paralelo a, pero separado del cami-no para el servicio a la propiedad colindante, y para el control de acceso. 24. Control total (acceso controlado). El acceso está permitido sólo en los distribuidores de-terminado o en determinadas Aproximaciones públicos. Su objetivo es dar prioridad a la cir-culación ininterrumpida de a través del tránsito. En el acceso de pendiente es incompatible con el control de acceso completo. 25. Separación de niveles. Un cruce de dos caminos, o una camino y un ferrocarril, a distin-tos niveles. 26. Los vehículos pesados. Cualquier vehículo con más de cuatro ruedas sobre el pavimen-to durante la operación normal. Los vehículos pesados colectiva incluyen camiones, vehícu-los recreativos y ómnibus. 27. De alta velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de alta velocidad se define como mayor de 70 km/h. 28. A la autopista, calle o camino. Un término general que denota una manera pública a los efectos de los viajes de vehículos, incluyendo toda la zona dentro del derecho de vía. (Uso recomendado: en las zonas urbanas - camino o calle, en las zonas rurales - la autopista o camino). 29. Distribuidor. Un sistema de interconexión de los caminos, en relación con uno o más pasos a desnivel, que prevé la circulación de tránsito entre dos o más vías de acceso en diferentes niveles. 30. Intersección. El área general en el que dos o más caminos registrarte o cruz, en el que se incluyen el camino y las instalaciones en camino para los movimientos de tránsito en esa zona.




31. Limitado control de acceso. Se permite el acceso a determinadas vías públicas o priva-das en las calzadas como se especifica en los acuerdos legales y/o acciones. El sistema de calles establecido es la primera prioridad en el acceso a la autopista. Cuando se determina que el acceso privado razonable no se puede proporcionar mediante el acceso del público, acceso directo y privado se permite en puntos específicos. 32. Caminos locales y calles. Todos los caminos públicos y calles de la ciudad o en virtud de la jurisdicción del condado clasificados por debajo del nivel del colector. 33. De baja velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de baja velocidad se define como 70 km/h o menos. 34. National Highway System (NHS). Un sistema de caminos que se consideren de mayor importancia nacional para el transporte, el comercio y la defensa en los Estados Unidos. Consiste en el sistema de autopistas interestatales, otras arterias principales, la red de ca-minos estratégicas y las grandes Strategic Highway conectores de red. 35. La Red Nacional (camiones). Una red nacional de caminos que permiten el paso de ca-miones de dimensiones y peso. 36. No ruta accesible. Toda instalación de los peatones, que contiene características que lo hacen poco práctico para cumplir todos los criterios para las rutas de acceso. 37. La velocidad de operación. La velocidad de operación, tal como se define por la AASH-TO, es la mayor velocidad general en el cual un conductor puede viajar con seguridad de una camino administrada en condiciones climáticas favorables y las condiciones existentes en el tránsito, mientras que en ningún momento sobrepasar la velocidad directriz. Por lo tan-to, para condiciones de baja de volumen, la velocidad de operación es igual a velocidad di-rectriz. 38. Paso a desnivel. La separación de pendiente donde el camino pasa sobre un objeto, se cruza el camino o ferrocarril. 39. Pace. Los 15 km/h de velocidad de serie en la que se registra el mayor número de ob-servaciones. 40. Límite de velocidad. El límite de velocidad de reglamentación en una camino. 41. Rampa. Un camino corto para conectar dos o más patas de una intersección o la co-nexión de un tramo de la fachada principal y el carril de una camino. 42. Vehículos de recreo. Un vehículo pesado, en general, operado por un conductor privado, participan en el transporte de equipos o instalaciones de recreo, los ejemplos incluyen auto-caravanas, remolques de embarcaciones, remolques de motocicletas, etc. 43. Acceso regulado. El acceso se gestiona a través de la concesión de permisos revoca-bles a los particulares para construir y mantener un Aproximación. Este nivel está destinado a lograr un equilibrio entre el medio de la movilidad en el camino y la accesibilidad a la utili-zación de la tierra adyacente. 44. Camino. (General) La porción de una camino como las banquinas, para uso vehicular. Una camino dividida por dos o más caminos. (Construcción) La porción de una camino de-ntro de los límites de la construcción. 45. Velocidad de circulación. La velocidad de movimiento de un vehículo que atraviesa un tramo determinado de camino. Es igual a la distancia recorrida dividida por el tiempo de eje-cución (el tiempo que el vehículo está en movimiento). 46. Las zonas rurales. Esos lugares fuera de los límites de las zonas urbanas. 47. Compartida calzada. Un camino que está abierto tanto a la bicicleta y los desplazamien-tos en vehículos de motor. 48. Intersección semaforizada. Un cruce en el que todas las piernas son controladas por una señal de tránsito. 49. Sitio. Una parcela de terreno delimitadas por una línea de propiedad o de una parte de-signada de un derecho público de paso.




50. Camino de Estado. Cualquier vía pública previsto, establecidos, alterado, construcción, reconstrucción, mejora, reparación, mantenimiento o abandono por el Departamento de Transporte de Montana. 51. Estado de mantenimiento del sistema. Caminos públicas designadas por la Comisión de Transporte que se incluirán en el Sistema de Mantenimiento de Estado. Este sistema debe incluir todas los caminos que el Departamento mantiene el 1 de julio de 1976. 52. Intersección controlada Detenido. Un cruce en una o más patas son controladas por una señal de stop. 53. Programa de Transporte Terrestre (STP). Un programa federal que proporciona fondos de ayuda para cualquier camino público no clasifica funcionalmente como un colector de zonas rurales de menor importancia o de una el camino local o en la calle. Sin embargo, en Montana, este programa sólo se aplica a la enseñanza primaria del Estado, los sistemas secundarios y urbanas. 54. Camión. Un vehículo pesado se dedica principalmente al transporte de mercancías y materiales, o en la prestación de otros servicios de transporte público. Para el diseño geo-métrico y la capacidad de análisis, los camiones se definen como vehículos con seis o más neumáticos. 55. Paso subterráneo. La separación de la pendiente en que el tema pasa por debajo de la autopista en una camino o de ferrocarril cruzan. 56. Las zonas urbanas. Los lugares dentro de los límites fijados por el Estado responsable y funcionarios locales con una población de 5.000 o más. 1.2 Palabras de calificación 1. Aceptable. Criterios de diseño que no cumplan los valores deseables, pero sin embargo, se considera razonable y segura para fines de diseño. 2. Criterios. Un término general utilizado para aplicar el diseño de valores, por lo general con ninguna sugerencia sobre la criticidad del valor de diseño. Debido a su implicación básica-mente neutral, este manual se utiliza con frecuencia "criterios" para referirse al diseño de los valores presentados. 3. Deseable, preferido. Una indicación de que el proyectista debe hacer todos los esfuerzos razonables para cumplir los criterios y que él/ella sólo debe utilizar un "menor" de diseño después de la debida consideración de la "mejor" de diseño. 4. Orientación. Esta categoría se considera el uso de asesoramiento, recomendado pero no obligatorio. Se permiten desviaciones en criterios técnicos indican que es apropiado. El MUTCD imprime este criterio en cursiva. Frases típicas incluyen debería, debe ser, debe ser considerada, debe ser dado, etc. 5. Orientación. Lo que indica un valor de diseño, establece un umbral aproximado que debe cumplirse si se considera práctico. 6. Ideal. Que indica un nivel de perfección (por ejemplo, la capacidad de tránsito en virtud del "ideal" de las condiciones). 7. Insignificante, menor de edad. Lo que indica que las consecuencias de una acción deter-minada son relativamente pequeño y no un factor importante en la toma de decisiones para el diseño geométrico. 8. Justificado. Que indica que, a pesar de que se cumplan una serie de condiciones o garan-tías, la recomendación responde a principios de la ingeniería de sonido. 9. De mayo, podría, puede, sugerir, tener en cuenta. Una condición permisiva. Los proyectis-tas están autorizados a aplicar el juicio individual y la discrecionalidad de los criterios cuando se presenta en este contexto. La decisión se basa en un caso por caso la evaluación.




10. Mínimo, máximo, superior, inferior (límites). Representante de los límites generalmente aceptados en la comunidad de diseño, pero no necesariamente lo que sugiere que estos límites son inviolables. Sin embargo, cuando los criterios presentados en este contexto no se cumplen, el proyectista en muchos casos necesita la aprobación. 11. Opción. Esta categoría incluye los procedimientos y dispositivos que se permiten, pero no llevan ninguna recomendación o mandato. El usuario es libre de utilizar o abstenerse de su uso. Frases típicas incluyen mayo, pueden ser utilizados, pueden ser considerados, etc. 12. Política. MDT práctica indica que el Departamento en general espera que el proyectista a seguir, salvo excepción debidamente justificada. 13. Posible. Lo que indica que el que se puede lograr. Debido a su implicación más bien restrictiva, esta palabra no se utiliza en este Manual para la aplicación de criterios de diseño geométrico. 14. Práctico, viable, rentable y razonable. Asesorar al proyectista que la decisión de aplicar los criterios de diseño debe basarse en un análisis subjetivo de los beneficios esperados y costos asociados con los impactos de la decisión. Un análisis formal (por ejemplo, análisis de coste-efectividad) tiene por objeto, a menos que se indique lo contrario. 15. Se requieren, voluntad, debe. Una condición obligatoria. Los proyectistas están obliga-dos a adherirse a los criterios y las solicitudes presentadas en este contexto o para realizar la evaluación indicada. Para la aplicación de criterios de diseño geométrico, este Manual limita el uso de estas palabras. 16. Si, recomendamos. Una condición de asesoramiento. Los proyectistas son fuertemente animados a seguir los criterios y orientaciones presentadas en este contexto, a menos que exista una justificación razonable para no hacerlo. 17. Significativo, importante. Que indica que las consecuencias de una determinada acción son evidentes para la mayoría de los observadores y, en muchos casos, se pueden medir fácilmente. Estándar. (Formas geométricas) que indican un valor de diseño que no pueden ser viola-dos. Esta sugerencia es generalmente incompatible con los criterios de diseño geométrico. Por lo tanto, "normas" no se utilizará en este manual para aplicar los criterios de diseño geométrico (MUTCD). Estas son medidas obligatorias que se requieren, sin excepción, o con las excepciones que señala la norma en virtud de la partida. El MUTCD imprime este criterio en negrita. Frases típicas se incluyen, se entenderá, deberán cumplirse, estará com-puesto, etc. 19. Apoyar. Esta categoría incluye todos los idiomas de introducción o de motivos. Puede ocurrir antes, dentro o después de cualquiera de las categorías anteriores. El MUTCD im-prime esta información en papel normal. Frases típicas se incluyen, son, las garantías, con-sideró, es necesario, etc. 20. Meta. Si posible, los criterios de diseño se esfuerzan por cumplir. Sin embargo, no cum-plen estos criterios no se suelen exigir una justificación. Justificación. Que indica que existe un umbral o un conjunto de condiciones se han cumpli-do. Tenga en cuenta que, una vez que el umbral que justifica se ha cumplido, los proyectis-tas están obligados a adherirse a los criterios y las solicitudes presentadas en este contexto o para realizar la evaluación indicada. Por lo tanto, este Manual limita el uso de la palabra.




1.3 Abreviaturas 1. AASHTO. American Association of State Highway y funcionarios de transporte. 2. ADA. Estadounidenses con Discapacidades. 3. ANSI. American National Standards Institute. 4. APWA. American Public Works Association. 5. AREA. American Railway Engineering Association. 6. ASCE. De la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles. 7. ASTM. Sociedad Americana de Pruebas y Materiales. 8. COE. Cuerpo de Ingenieros, USDOD. 9. De la FAA. Administración Federal de Aviación. 10. FEMA. Federal Emergency Management Agency. 11. FHWA. Administración Federal de Caminos, USDOT. 12. Haer. Historic American Engineering Record. 13. HCM. Highway Capacity Manual. 14. HEC. Circulares de la autopista de Ingeniería y Centro de Ingeniería Hidráulica, USDOD, COE, Davis de California. 15. ITE. Instituto de Ingenieros de Transporte. 16. ISTEA. Intermodal de Transporte Terrestre Ley de Eficiencia de 1991. 17. MDEQ. Montana Departamento de Calidad Ambiental. MDFWP. De Montana Departamento de Pesca, Vida Silvestre y Parques. 19. MDPHHS. Montana Departamento de Salud Pública y Servicios Humanos. 20. EMD. Montana Department of Transportation. 21. MEPA. Montana Ley de Política Ambiental. 22. MUTCD. Manual de Dispositivos de Control de Tránsito de uniformes. 23. NCHRP. National Cooperative Highway Research Program. 24. NEPA. National Environmental Policy Act. 25. NHS. National Highway System. 26. NPS. National Park Service. 27. NRHP. Registro Nacional de Lugares Históricos. 28. OSHA. Occupational Safety and Health Administration. 29. P. Aprobación de la gestión o el flujo, normalmente en metros cúbicos por segundo. 30. Z/C. Derecho de vía. 31. RTF. Fondo Fiduciario para la Reconstrucción. 32. SHPO. Funcionario de Preservación Histórica del Estado. 33. STP. Programa de Transporte de superficie. 34. TEA- Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo 35. TRB. Transportation Research Board. 36. USDOD. Estados Unidos Departamento de Defensa. 37. USDOT. United States Department of Transportation. 38. USFS. United States Forest Service. 39. USPS. United States Postal Service.




1.4 Proyecto/plan de desarrollo 1. Examen de alineamiento. Una reunión para determinar y abordar las preocupaciones principales del proyecto de alineamiento. 2. Alineamiento de Informe de Revisión. Un informe que proporciona la documentación es-crita de las determinaciones de alineamiento horizontal y vertical durante la revisión prelimi-nar del alineamiento. 3. Supervisor de Área del Proyecto. La persona que es responsable del diseño de un pro-yecto. 4. Premio. La aceptación por el Departamento de la oferta. 5. CADD. Asistida por ordenador de redacción y diseño. 6. Consultor. Una empresa o persona, contratado por el equipo multidisciplinario para llevar a cabo estudios especiales, proyectos de diseño, y/o la gestión de la construcción. 7. Contratista. Una sociedad o empresa contratada por el equipo multidisciplinario para construir el proyecto en el campo de acuerdo con los planes y especificaciones. 8. Proyectista. La persona que realiza la mayoría de los trabajos de diseño del proyecto y la preparación del paquete de plan específico. Dependiendo del tipo de proyecto, el proyectista puede ser de la Oficina de puentes, caminos Sección de Diseño, Ingeniería de Tránsito de sección o el Consultor. 9. Estimado Ingeniero. Estimación de gastos del Departamento para la construcción de un proyecto. 10. Arrendamiento (inicio de la licitación). El tiempo fijado para la abertura de las propuestas presentadas por los licitantes. 11. Planos detallados EMD. Planos aprobados para su uso repetitivo, indicando los detalles que se utilizarán, cuando proceda. 12. Orden para proceder. Dado aviso por escrito al contratista para iniciar los trabajos del contrato. 13. Plan-en-Mano de Examen. Una oficina en profundidad y el examen sobre el terreno de todos los elementos del proyecto para asegurar que todos los detalles se han incorporado satisfactoriamente en los planes de construcción y que el proyecto está listo para avanzar a la construcción. 14. Plan-en-Mano Informe. Un informe que proporciona la documentación escrita de todas las decisiones tomadas durante el plan en ejercicio mano y las reuniones de revisión de campo. 15. Planes. El contrato de dibujos que muestran la ubicación, el carácter y las dimensiones del trabajo previsto, incluyendo los diseños, perfiles, secciones transversales y otros deta-lles. 16. Examen preliminar de campo. Una primera reunión de examen celebrada el terreno des-pués de un proyecto ha sido nominada para determinar las características principales del diseño, y otro proyecto para debatir las cuestiones y los posibles problemas. 17. Informe preliminar de campo Revisión. Un informe que proporciona la documentación escrita de todas las decisiones importantes tomadas durante la reunión preliminar de campo de revisión. Proyecto. Una empresa por el Departamento para la construcción de caminos, incluyendo la ingeniería preliminar, la adquisición del derecho de vía y la construcción real, o para la plani-ficación de caminos y la investigación, o para cualquier otro trabajo o actividad para llevar a cabo las disposiciones de la ley para la administración de caminos. 19. Propuesta. La oferta escrita del licitante para realizar los trabajos descritos en los planes y especificaciones, y en proporcionar la mano de obra y materiales a los precios cotizados por el licitante.




20. Audiencia pública/Reunión. En una reunión llevada a cabo por equipos multidisciplinarios para informar al público en general sobre el plan propuesto por el Departamento de la acción o propuesta de diseño. Síntesis de Cantidad. Una lista de las cantidades del proyecto de construcción que se utili-zan tanto por el Departamento y el contratista para la determinación de los costos del pro-yecto de construcción. 22. Ámbito de aplicación-de-Informe sobre la Labor. Un informe que identifica los elementos de diseño propuesto y las características principales del diseño del proyecto, tema, ofrece una visión general del proyecto de mejoras y las listas de todas las excepciones de diseño aprobado. 23. Disposiciones especiales. Adiciones y revisiones de la norma y las especificaciones de consulta aplicables a un proyecto individual. 24. Especificaciones. La recopilación de las disposiciones y requisitos para el desempeño de trabajo previsto. 25. Especificaciones estándares Especificaciones estándares para Construcción de camino y puente. Un libro de pliegos de condiciones aprobados de aplicación general y el uso repeti-tivo. 26. Especificaciones de consulta. Las condiciones autorizadas y las revisiones a las especi-ficaciones estándar. 1.5 Planificación 1. Tránsito diario promedio anual (IMD). El volumen anual total en ambos sentidos del reco-rrido dividido por el número de días en un año. 2. Tránsito diario medio (ADT). El volumen total de tránsito en ambas direcciones del viaje en un período de tiempo superior a un día pero menos de un año dividido por el número de días de ese período de tiempo. 3. De capacidad. El número máximo de vehículos que razonablemente se puede esperar que atravesar un punto o tramo uniforme de un camino durante un determinado período de tiempo imperante en el camino, el tránsito y las condiciones de control. El período de tiempo más utilizadas para el análisis es de 15 minutos. 4. Categórica Exclusión (CE). Una clasificación de los proyectos que no induce efectos am-bientales importantes o modificaciones previsibles en el uso de la tierra, el crecimiento pre-visto, los patrones de desarrollo, los volúmenes de tránsito, los patrones de viajes, o los re-cursos naturales o culturales. 5. Retraso. La medida de control primario en las instalaciones de flujo interrumpido, espe-cialmente en las intersecciones. Para las intersecciones, la demora media se mide y se ex-presa en segundos por vehículo. 6. Densidad. El número de equivalentes de los automóviles de turismo (PCE) que ocupan una determinada longitud de carril. 7. El diseño del volumen por hora (DHV). El volumen de horas de vehículos en ambas direc-ciones del viaje en el año de diseño seleccionado para la determinación del diseño del ca-mino. 8. Direccional el diseño del volumen por hora (DDHV). El mayor de los dos volúmenes de dirección, que se combinan para formar la DHV. 9. Distribución direccional (D). La distribución por ciento, del tránsito en cada dirección de viaje durante la DHV, ADT y/o IMD. 10. Evaluación Ambiental (EA). Un estudio para determinar si los impactos ambientales de un proyecto son importantes, lo que requiere la preparación de una DIA.




11. Declaración de Impacto Ambiental (EIS). Un documento que se preparó cuando se ha determinado que el proyecto tendrá un impacto significativo sobre el medio ambiente. 12. Individual equivalente de carga por eje (ESAL's). La suma de 8.165 kg equivalente de un solo cargas por eje utilizado para combinar el tránsito mixto para el diseño del tránsito en el período de diseño. 13. Hallazgo de Ningún Impacto Significativo (FONSI). Un resultado de una EA que muestra un proyecto no causará un impacto significativo para el medio ambiente. 14. De vehículos pesados factor de ajuste. Un factor utilizado en el análisis de la capacidad para determinar el caudal equivalente, expresada en términos de vehículos de pasajeros por hora por carril, de los vehículos pesados (es decir, camiones, ómnibus y vehículos recreati-vos) en el flujo de tránsito. 15. Nivel de Servicio (LOS). Un concepto cualitativo que se ha desarrollado para caracterizar los pendientes aceptables de congestión percibida por los conductores. 16. Nueva Construcción. Horizontal y la construcción de alineamiento vertical en la nueva ubicación. 17. Superposición y Ampliación. De trabajo destinados principalmente a ampliar la vida útil de las instalaciones existentes, haciendo mejoras rentables para mejorar el camino. Puede incluir revisiones de la plena adecuación de reconstrucción del pavimento de profundidad de hasta 50% de la longitud del proyecto y puede incluir horizontal y vertical de hasta 25% de la longitud del proyecto. Horas pico Factor (PHF). La relación entre el volumen que ocurren durante la hora pico de la tasa de pico de flujo durante un período de tiempo determinado dentro de la hora pico (por lo general, 15 minutos). 19. Alcance del Proyecto de Trabajo. La intención básica del proyecto de la autopista que determina el nivel global de mejora del camino. 20. Velocidad de flujo. El precio por hora equivalente a la que los vehículos pasan a más de un punto o sección de una calle o vía en el que el volumen se recoge en un intervalo de tiempo inferior a una hora. 21. Reconstrucción. Reconstrucción de una línea principal de caminos existentes suelen incluir la adición de carriles de circulación, la reconstrucción de la alineamiento horizontal y vertical existente desde hace más de 25% de la longitud del proyecto, y/o completa la re-construcción del pavimento en profundidad durante más de 50% de la longitud del proyecto. 22. Servicio de caudal. El volumen máximo de vehículos por hora que pueden pasar a través de un elemento del camino en el nivel seleccionado de servicio. 23. Factor de Camión (T). Un factor que refleja el porcentaje de vehículos pesados (camio-nes, ómnibus y vehículos recreativos) en el flujo de tránsito durante la DHV, ADT y/o IMD. Para el diseño geométrico y la capacidad de análisis, los camiones se definen como vehícu-los con seis o más neumáticos. 1.6 Geométricos 1. Aproximación. Un camino de acceso desde una vía pública a una camino, calle, camino o en una propiedad colindante. 2. Carril auxiliar. La porción del camino contigua a través de la calzada para los propósitos complementarios a través de la circulación del tránsito como el aparcamiento, cambio de velocidad, torneado, de almacenamiento para el torneado, tejido o camión de escalada. 3. Eje de rotación. La línea sobre la que el pavimento se hace girar al peralte del camino. Esta línea se mantendrá el perfil normal en camino en toda la curva. 4. Contratalud. El talud creado por la conexión de la parte inferior de la zanja, hacia arriba y hacia afuera, a la natural del terreno.




5. Cordón Barrera. Un elemento longitudinal, generalmente de cemento, colocado en el bor-de del camino sobre el trazado, para controlar el drenaje, el control de acceso, etc. cordones de barrera pueden variar en altura entre 15 cm y 30 cm con una cara más empinada del 1 horizontal a vertical 3. 6. Comienzo Curva Cordón (BCR). El punto a lo largo del borde del pavimento de largo reco-rrido donde el retorno frenar de una intersección se reúne la parte tangente. 7. Broken-se curva. Dos cresta o las curvas cóncavas en la misma dirección, separados por una pequeña sección de la tangente m (150 o menos). 8. Amortiguador. La zona o franja, también conocido como un bulevar, entre el camino y una acera. 9. Ómnibus. Los vehículos pesados que participan en el transporte de pasajeros. 10. Canalización. La dirección de tránsito a través de una intersección con el uso de marcas en el pavimento (incluyendo la creación de bandas, planteó reflectores, etc.), separadores medial o isletas planteadas. 11. Comodidad Criterios. Criterios que se basa en el efecto de la comodidad de un cambio en la dirección vertical en una curva en columpio a causa de las fuerzas combinadas de la gravedad y centrífuga. 12. Curvas compuestas. Una serie de dos o más curvas horizontales con las desviaciones en la misma dirección y los puntos comunes de curvatura. 13. Isleta de esquina. Un elevado o isla pintados utilizados para canalizar la vuelta a la dere-cha del movimiento. 14. Longitud crítica de Pendiente. La longitud máxima de una subida específica en la que un camión cargado puede funcionar sin experimentar una determinada reducción en la veloci-dad. 15. Pendiente transversal. La pendiente de la vista de sección transversal de los carriles de circulación, expresado como un porcentaje, basado en el cambio en vertical en comparación con el cambio en el horizontal. 16. Pendiente transversal Rollover. La diferencia algebraica entre la pendiente de la a través de carriles y la pendiente de la acera adyacentes dentro de la calzada o de Nesga. 17. CS. Curva de una espiral, el punto común de la curva circular y la espiral de la transición hasta ahora. Corte de la acera. Cualquier abertura en una curva donde termina la sección de acera. 19. Cortes. Secciones del camino situada debajo de la elevación natural del terreno lo que se requiere la excavación de material de barro. 20. Deprimido Mediana. Un promedio que es menor en la elevación de la calzada y diseña-do para llevar a una cierta porción de la segunda vuelta del camino. El diseño del vehículo. El vehículo utilizado para determinar radios de giro, fuera de segui-miento de las características, diseños de pavimento, etc. 22. Borde de carril de viaje (ETL). La línea que separa la porción de la calzada destinados a la circulación de vehículos y la banquina. El borde del carril de viaje es la línea central, al considerar la oposición de tránsito. 23. Borde del carril de viaje (ETW). La línea que separa la porción de la calzada destinados a la circulación de vehículos y la banquina, independientemente de la dirección de viaje. 24. Fin de Curva Cordón (p.). El punto de menor importancia a lo largo del borde del pavi-mento en el camino frenar el retorno de una intersección se reúne la parte tangente. 25. Cara de cordón. A una distancia de 0,15 m de la parte posterior de cordón. 26. Granja de Campo Aproximaciones. Revocable de entradas y/o de un campo. 27. Rellene pendiente. Una pendiente se extiende hacia afuera y hacia abajo desde el punto de articulación que corte la línea natural del terreno.




28. Escalera Mediana. Un medio que se preparó nivel de la superficie del pavimento del ca-mino adyacente. 29. Nesga nariz. El punto donde termina la banquina pavimentada y el área cubierto de cés-ped comienza como la rampa y de largo recorrido separen unos de otros. 30. Separación de niveles. Un cruce de dos caminos, o una camino y un ferrocarril, a distin-tos niveles. 31. Pendiente de pendiente. El porcentaje de pendiente entre dos VPI adyacentes, expresa-do como porcentaje. El valor numérico de por ciento de pendiente es la elevación vertical o caída en metros por cada 100 m de distancia horizontal. Actualizaciones en la dirección del estacionamiento se identifican como más (+). Estimaciones de analistas se identifican como de menos (-). 32. Pendiente. El porcentaje de pendiente entre dos puntos adyacentes vertical de intersec-ción (VPI), expresada en porcentaje. El valor numérico de por ciento de pendiente es la ele-vación vertical o caída en metros por cada 100 m de distancia horizontal. Actualizaciones en la dirección del estacionamiento se identifican como más (+). Estimaciones de analistas se identifican como de menos (-). 33. Los vehículos pesados. Cualquier vehículo con más de cuatro ruedas sobre el pavimen-to durante la operación normal. Los vehículos pesados colectiva incluyen camiones, vehícu-los recreativos y ómnibus. 34. Punto de articulación (autopistas). El punto desde el cual la altura de relleno y la profun-didad de corte se determinan. Para terraplén, el punto se encuentra en la intersección de la prolongación talud y la pendiente de terraplén. Para los cortes, el punto de articulación se encuentra en la punta de la ladera posterior. 35. Punto de biconcavidad (no autopistas). El punto desde el cual la altura de relleno y la profundidad de corte se determinan. Para llena, el punto se encuentra en la intersección de la pendiente transversal subsuelo y la pendiente de relleno para las secciones de la tangen-te y la parte baja de las secciones de peralte. En la parte alta de las secciones de peralte, el punto está situado en la cuesta llenar a una distancia de la línea central igual a la distancia de la línea central al punto de articulación en la sección de tangente. Para los cortes, el pun-to de articulación se encuentra en la punta de la ladera posterior. 36. Talud. La pendiente de lado en una sección de corte creada por la conexión de la ban-quina subrasante zanja en el fondo, hacia abajo y hacia afuera. 37. Distribuidor. Un sistema de rampas en relación con uno o más pasos a desnivel, que prevé la circulación de tránsito entre dos o más vías de acceso en diferentes niveles. 38. Intersección. El área general donde dos o más caminos registrarte o cruce a nivel. 39. Intersección de distancia visual (DSI). La distancia de visibilidad requerida en las esqui-nas de las intersecciones con seguridad permiten que una variedad de acceso de vehículos o de las maniobras de cruce en función del tipo de control de tránsito en la intersección. 40. Isla. Canalización (elevado o de color), en el que el tránsito que pasa por ambos lados se mueve en la misma dirección. 41. K-valor. La distancia horizontal necesaria para producir un cambio del 1% de gradiente. 42. Área de aterrizaje. El área de acercarse a una intersección para detener y almacena-miento de vehículos. 43. LC. Longitud de la curva circular. 44. Nivel del terreno. Terreno plano general, se considera que es plana, y tiene un impacto mínimo en el control de los vehículos. Distancias visual a la autopista son de largo o podrían ser de largo sin gastos de construcción. 45. LS. Longitud de la espiral. 46. Baja velocidad las calles urbanas. Estas son todas las calles urbanizadas en las zonas urbanas y pequeñas con una velocidad de 70 km/h o menos.




47. Peralte máximo (emáx). El control de peralte en general utilizado en una instalación es-pecífica. Su selección depende de varios factores, como en general las condiciones climáti-cas, las condiciones del terreno, el tipo de instalación y el tipo de zona (rural o urbano). 48. Separador medio. Canalización que separa los flujos de tránsito opuestas, avisa al con-ductor al camino por delante transversal y regula el tránsito a través de la intersección. 49. Mediana. La porción de una camino dividida que separa los dos viajaron formas de trán-sito en direcciones opuestas. La anchura de la mediana incluye dentro de las banquinas. 50. Abertura de mediana. Las aberturas en la mediana (elevado o deprimido) en las instala-ciones que permiten dividir los vehículos a atravesar la instalación o para hacer una vuelta en U. 51. La mediana de la pendiente. La pendiente de la vista en sección transversal de un medio deprimido talud más allá de la superficie, expresada como proporción del cambio en horizon-tal para el cambio en la vertical. 52. Pendiente de Impulso. Un sitio donde una subida es precedida por una bajada, lo que permite a un camión aumentar su velocidad en la subida. Este aumento de la velocidad per-mite que el proyectista utilice una mayor reducción de velocidad en la longitud crítica del valor de la pendiente. 53. Cordón montable. Un elemento longitudinal, generalmente de cemento, colocado en el borde del camino sobre el trazado, para controlar el drenaje, el control de acceso, etc. cor-dones montables tener una altura de 15 cm o menos, con una cara no más pronunciada de 1 horizontal a vertical 3. 54. Montañoso del terreno. Longitudinal y transversal en los cambios de elevación son brus-cos. Banqueo y la excavación de Del lado del cerro son frecuentemente obligados a propor-cionar a la alineamiento del camino deseable. El terreno montañoso agrava el control de los camiones en relación a los turismos, resultando en algunos camiones que operan a veloci-dades de rastreo. 55. Sin control de intersección. Un cruce en el que ninguna de las piernas es controlada por un dispositivo de control de tránsito. 56. Corona normal (NC). La sección transversal típica de una sección de referencia tangente a la línea central con la igualdad de la pendiente descendente hasta el borde del pavimento. 57. Abrir caminos. Caminos abiertos son todos los establecimientos rurales, independiente-mente de la velocidad directriz y todas las instalaciones urbanas, con una velocidad superior a los 70 km/h. 58. Nariz pintada. Este es el punto (sin anchura), donde el pavimento la creación de bandas en la parte izquierda de la rampa converge con la raya en la parte derecha de la línea princi-pal viajó manera. 59. Carril de estacionamiento. Un carril adicional para el estacionamiento de vehículos. 60. Al pasar la vista a distancia. Para las aplicaciones de diseño geométrico, la distancia necesaria para un vehículo después de maniobrar alrededor, en el carril opuesto, un vehícu-lo más lento y que no pueda retorno atrás en el carril de tránsito adecuado. 61. Calzada pavimentada. La parte de la sección del camino construida junto a las instala-ciones, sin acera y cuneta, con un mínimo de 1 m de la zona de amortiguamiento, para su uso por los peatones. 62. PC. Punto de curvatura (a partir de la curva). 63. PCC. Punto de curvatura compuesto. 64. Curvas de control. Un conjunto de curvas que muestran las calificaciones efecto tendrá sobre la aceleración del vehículo de diseño y/o desaceleración. 65. Física nariz. Este es el punto donde la línea principal de rampa y las banquinas conver-gen. 66. PI. Punto de intersección de las tangentes.




67. PCR. Punto de curvatura inversa. 68. Aproximación privado. Un Aproximación que permite el acceso y/o de una propiedad comercial, industrial o residencial. 69. Perfil de Calidad de línea. Una serie de rectas tangentes conectados por curvas vertica-les. Generalmente se colocan a lo largo de la línea central de las instalaciones del camino dividida y en los bordes de las dos vías de acceso en la parte media de las instalaciones divididas. 70. PT. Punto de tangencia (final de la curva). 71. Aproximación Pública. Una conexión y/o de una calle dedicada, camino, callejón o vía pública dedicado a un centro del camino. 72. Elevada Mediana. A media que contiene una parte elevada o isla dentro de sus límites. 73. Vehículos de recreo. Un vehículo pesado, en general, operado por un conductor privado, participan en el transporte de equipos o instalaciones de recreo, los ejemplos incluyen auto-caravanas, remolques de embarcaciones, remolques de motocicletas, etc. 74. Relativa pendiente longitudinal. La pendiente longitudinal relativa es la diferencia entre la pendiente de la línea central y la calidad del borde de la calzada. 75. Retorno. El segmento circular de frenar en una intersección que conecta las partes tan-gente de las piernas de intersección. 76. Reverso de la Corona (RC). Una camino peralte sección que está inclinado a través de toda la calzada en la misma dirección y en una tasa igual a la pendiente en una sección transversal tangente. 77. Contra curvas. Se trata de dos curvas simples con desviaciones en direcciones opuestas que se unen por un punto común o en una distancia relativamente corta tangente. 78. En camino. Un término general que denota la zona adyacente al borde exterior de la calzada. 79. Sección Vial. La combinación de la calzada, las banquinas y los carriles auxiliares de la línea principal de caminos. 80. Terreno ondulado. Las laderas naturales son constantemente por encima y por debajo de la pendiente del camino y, en ocasiones, las pendientes presentan algunas restricciones al alineamiento del camino deseable. En general, terreno ondulado genera más pronunciada pendientes, haciendo que los camiones para reducir la velocidad por debajo de los de los turismos. 81. SC. Espiral a la curva, el punto común de la espiral y la curva circular de cerca la transi-ción. 82. Periodo de validez. En los servicios urbanos reducción sin aceras, el área relativamente plana (pendiente de 2%), ubicado entre la parte posterior de la acera y la ruptura de la pen-diente o inclinación llenar la espalda. 83. Banquina. La porción del camino contigua a la calzada para el alojamiento de los vehícu-los se detuvo, para uso de emergencia, y para el apoyo lateral de la base y los cursos de la superficie. En los tramos de acera y cunetas, la banquina se extiende a la cara de la acera. 84. Pendiente de la banquina. La pendiente de la vista de la sección transversal de las ban-quinas, expresado como un porcentaje. 85. Ancho de las banquinas. La anchura de las banquinas, medida desde el borde de la cal-zada hasta la intersección de la pendiente de la banquina y de superficies aviones talud. El frenar y secciones de canal, el ancho de la banquina se mide desde el borde de la calzada a la cara de la acera (un punto de 0,15 m delante de la parte trasera de Cordón). 86. Acera. La parte de la sección de camino construidos para el uso de los peatones se utili-za en combinación con la acera y cuneta. 87. Intersección semaforizada. Un cruce en el que todas las piernas son controladas por una señal de tránsito.




88. Curva simple. Una curva que tiene un arco continuo de radio constante que lograr la desviación a la autopista necesarias sin entrar o salir de la transición. 89. Pendiente Offset. En las instalaciones de frenado con aceras, la zona comprendida entre la parte posterior de la acera y la ruptura de la pendiente o inclinación llenar la espalda. 90. Curva Espiral. Un acuerdo de curvatura utilizado para la transición entre una sección de la tangente y una curva simple que es coherente con las características de transición de rutas de vehículos de inflexión. Al pasar de la tangente a la curva simple, la nitidez de la curva de espiral aumenta gradualmente de un radio de infinito a la radio de la curva simple. 91. Curva spline. Una curva dibujada usando una plantilla flexible para satisfacer las condi-ciones de campo. 92. Pendiente spline. Una pendiente desarrollada usando un modelo flexible para satisfacer las condiciones de campo. 93. ST. Espiral a punto de tangencia, común de la espiral y la tangente de la transición hasta ahora. 94. Intersección con control PARE. Un cruce en una o más patas son controladas por una señal de stop. 95. La suspensión de distancia visual (DVD). La suma de la distancia recorrida durante la percepción de un conductor/reacción o el tiempo de reacción de Cordón y la distancia reco-rrida durante el frenado a una parada. 96. Peralte. El importe de la pendiente transversal o "banco" siempre en una curva horizon-tal para ayudar a contrarrestar la atracción hacia el exterior de un vehículo que atraviesa la curva. 97. Peralte Rollover. La diferencia algebraica (A) entre el peralte viajó forma de pendiente y la pendiente de la banquina en el exterior de una curva horizontal. 98. Peralte Desarrollo (L). La distancia necesaria para cambiar la pendiente transversal de la final de la desviación tangente (corona adversos eliminado) a una sección que está pendien-te en el peralte de diseño. 99. Longitud de Transición de peralte. La distancia requerida para la transición del camino de una sección de la corona normal peralte completo. Longitud de transición peralte es la suma de la desviación tangente (TR) y peraltado (L) las distancias. 100. Surfacing Talud. La pendiente que se extiende desde el borde de la banquina hasta la punta de la banquina subrasante, expresado como proporción del cambio en horizontal para el cambio en la vertical. 101. Simétrica vertical de curva. Una curva vertical, cuando la distancia horizontal desde la VPC a la VPI es igual a la distancia horizontal desde el VPI a la VPT. 102. Tangente Concentricidad (TR). La distancia necesaria para la transición del camino de una sección de la corona normal a un punto donde la pendiente transversal adversos del carril exterior o carriles se quita (es decir, el carril exterior (s) es el nivel). 103. TS. Tangente a la espiral, el punto común de la espiral y la transición próximo. 104. Dedo del pie de la pendiente. La intersección de la pendiente de relleno o talud con el suelo natural o de fondo zanja. 105. Principio de la (Corte) Pendiente. La intersección de la pendiente de vuelta con el suelo natural. 106.Carril de viaje y tránsito. La porción de la calzada para la circulación de una sola línea de vehículos. 107. Calzada. La porción de la calzada para la circulación de los vehículos, con exclusión de las banquinas y los carriles auxiliares.




108. Camión. Un vehículo pesado se dedica principalmente al transporte de mercancías y materiales, o en la prestación de otros servicios de transporte público. Para el diseño geo-métrico y la capacidad de análisis, los camiones se definen como vehículos con seis o más neumáticos. 109. Carril para dar vuelta. Un carril auxiliar contigua a la calzada a través de un cambio de velocidad, el almacenamiento y de inflexión. 110. Calzada de giro. Una camino con carriles (creado por una isla) que conecta dos piernas de una intersección a pendiente. Las rampas de distribuidor no se consideran de inflexión de los caminos. 111. Plantilla de giro. Una representación gráfica de un vehículo de diseño se está convir-tiendo ruta que representa varios ángulos de giros para su uso en la determinación de los diseños aceptables radios de giro. 112. Curva vertical asimétrica. Una curva vertical, cuando la distancia horizontal desde la VPC a la VPI no es igual a la distancia horizontal desde el VPI a la VPT. 113. VPC (Vertical punto de curvatura. El punto en que termina una pendiente tangente y la curva vertical comienza. 114. VPI (Vertical punto de intersección). El punto donde las prolongaciones de pendientes rectas se cruzan. 115. VPT (Vertical punto de tangencia). El punto en que termina la curva vertical y la pen-diente tangente comienza. 116. Intersección con control CEDA. Un cruce en una o más patas son controladas por una señal de control. 1.7 Derecho de Paso 1. Abandono. La renuncia del interés público en el derecho de paso respecto de actividades con la intención de reclamar o utilizar de nuevo para los propósitos del camino. 2. Acceso. Un derecho legal para entrar en los carriles de una instalación de la propiedad colindante a la autopista o vía pública. 3. Access Control (Control de Acceso). La condición en la cual el derecho de los propietarios u ocupantes de las tierras colindantes o de otras personas para tener acceso, luz, aire o vista en relación con una camino es total o parcialmente controlado por una autoridad públi-ca. 4. La adquisición o toma. El proceso de obtención de tierras y los intereses de la tierra. 5. Permiso de Construcción. El acceso temporal jurídica adquirida por el Estado, fuera del derecho permanente de los límites de forma, para construir el proyecto de la autopista de acuerdo con su diseño propiamente dicho, sino sobre la propiedad que no es de propiedad del Estado. 6. Granja de Campo Aproximaciones. Un Aproximación que se utilizará sólo para el acceso a los terrenos agrícolas (campos agrícolas) y ningún otro propósito. 7. Completo de control de acceso. El acceso está permitido sólo en los distribuidores deter-minado o en determinadas Aproximaciones públicos. Su objetivo es dar prioridad a la circu-lación ininterrumpida de a través del tránsito. En el acceso de pendiente es incompatible con el control de acceso completo. 8. Mejora. Cualquier vivienda, fuera de la capacidad, otra estructura o cerca, o parte de ella, pero sin incluir los servicios públicos, que se encuentran dentro de un área a ser adquirida para los propósitos del camino. 9. Limitado control de acceso. Se permite el acceso a determinadas vías públicas o privadas en las calzadas como se especifica en los acuerdos legales y/o acciones.




El sistema de calles establecido es la primera prioridad en el acceso a la autopista. Cuando se determina que el acceso privado razonable no se puede proporcionar mediante el acceso del público, acceso directo y privado se permite en puntos específicos. 10. Acceso limitado a la autopista (o Fondo). Una parte del camino con el control de acceso limitado impuestas por la autoridad pública de gobierno. 11. Permanente de Derecho de Paso. Derecho a la autopista de vía adquirido por la propie-dad permanente (título de dominio absoluto) por el Estado para actividades que son respon-sabilidad del Estado por un período indefinido de tiempo. Obtiene el título de dominio del Estado a la propiedad. 12. Permanente de Derecho de Paso servidumbres. Un derecho para un fin específico ad-quirido por el Estado para el uso limitado de los bienes que no son propiedad del Estado. Los tipos de derecho de vía servidumbres puede incluir servidumbres de conservación, las servidumbres de utilidad, las servidumbres de alcantarillado pluvial y servidumbres del ca-mino. 13. Aproximación privado. Un Aproximación que permite el acceso y/o de una propiedad comercial, industrial o residencial. 14. Aproximación Pública. Una conexión y/o de una calle dedicada, camino, callejón o vía pública dedicado a un centro del camino. 15. Acceso regulado. El acceso se gestiona a través de la concesión de permisos revoca-bles a los particulares para construir y mantener un Aproximación. Este nivel está destinado a lograr un equilibrio entre el medio de la movilidad en el camino y la accesibilidad a la utili-zación de la tierra adyacente. 16. Derecho de acceso. El derecho de entrada a una camino de las tierras colindantes y de salida de una autopista a las tierras colindantes. 17. Derecho de Paso. Un término general que denota la tierra, la propiedad o interés en ello, por lo general una franja adquiridos para o dedicado a un uso en camino. Derecho de Paso de Evaluación. La determinación del valor de mercado de bienes, inclui-dos los daños y perjuicios, en su caso, a partir de una fecha determinada, como resultado de un análisis de los hechos. 19. Derecho de Paso Estimación. Una aproximación del valor de mercado de bienes, inclui-dos los daños y perjuicios, en su caso, antes de una evaluación. 20. Daños y perjuicios por despido. Pérdida de valor del resto de la parcela resultante de una adquisición. Temporal Servidumbre. Derecho de vía adquirido para el derecho legal de uso por el Esta-do para servir a un propósito específico por un período limitado de tiempo (por ejemplo, el mantenimiento y la protección de tránsito durante la construcción). Una vez finalizada la ac-tividad, el Estado cede su derecho legal de uso de la tierra y vuelve a su estado original lo más cerca posible. 1.8 Seguridad en el camino 1. Justificación de barrera. Un criterio que identifica un área de preocupación que debe ser protegido por una barrera de tránsito, si lo considera práctico. 2. Talud paralelo crítico. Una pendiente que no puede ser atravesada por segura una se-gunda vuelta-el vehículo de camino. Dependiendo de las condiciones de la invasión, un ve-hículo en una pendiente crítica puede revocar. Para alturas de la mayoría de terraplén, una pendiente más pronunciada llenar de 3:1 se considera crítico. 3. Borde de carril de viaje (ETL). La línea que separa la porción de la calzada destinados a la circulación de vehículos y la banquina. El borde del carril de viaje es la línea central, al considerar la oposición de tránsito.




4. Borde de la calzada. La línea que separa la porción de la calzada destinados a la circula-ción de vehículos y la banquina, independientemente de la dirección de viaje. 5. Ángulo de impacto. Para una barrera longitudinal, el ángulo entre la tangente a la cara de la barrera y una tangente a la trayectoria del vehículo en el impacto. Para un colchón de accidente, es el ángulo entre el eje de simetría del cojín del accidente y una tangente a la trayectoria de vehículos en el impacto. 6. Atenuador de impacto (Choque cojín). Un dispositivo de seguridad utilizado para proteger los objetos fijos u otros obstáculos de la limitada dimensión de alrededor de la cabeza sobre los impactos de los vehículos errantes. 7. Longitud de la necesidad. La longitud total de una barrera longitudinal, medido con res-pecto a la línea central del camino, necesario para proteger un área de preocupación. La longitud de la necesidad se mide con el último punto del ferrocarril con toda la fuerza. 8. Barrera de mediana. Una barrera longitudinal utilizarse para prevenir un vehículo errante desde el cruce de la mediana de una camino dividida. Esto evita los choques entre el tránsi-to que viajan en direcciones opuestas. 9. Talud paralelo no recuperable. Una pendiente que se puede atravesar con seguridad, pero en la que un motorista andante es poco probable que se recupere. La SDC de un vehí-culo es probable que continúe por la pendiente y llegue al pie del talud. Para alturas de la mayoría de terraplén, si una pendiente de relleno es entre 3:1 (inclusive) y 1:4 (en exclusi-va), se considera un no-paralelo pendiente de reembolso. 10. Taludes paralelos. Corte y relleno pistas para que el dedo del pie corra aproximadamen-te paralelo al flujo de tránsito. 11. Talud paralelo recuperable. Una pendiente que se puede recorrer de manera segura y en el que un motorista andante tiene una oportunidad razonable para parar y retorno al ca-mino. De 1:4 llenar pendiente y planas se considera recuperable. 12. Barrera lateral al CDC. Una barrera longitudinal utilizado para proteger a los obstáculos situados dentro de una zona despejada establecida. Barreras de seguridad incluyen baran-das de protección, la mitad de sección mediana de barreras de concreto, etc. 13. Camino abierto Zona. El área total del camino fronteriza, empezando en el borde de la calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. Esta área puede consistir en de un banquina, una pendiente de reembolso, no pendiente de reembolso y/o un área de recuperación. La anchura deseada depende de los volúmenes de tránsito, la velocidad y la geometría del camino. 14. En camino de obstáculos. Un término general para describir las características de cami-no que no se puede de manera segura el impacto de una segunda vuelta-el vehículo de ca-mino. Obstáculos en camino incluyen tanto objetos fijos y no cuenta con camino transitable (por ejemplo, ríos). 15. Distancia de sobresalto. La distancia desde el borde de la calzada más allá del cual un objeto en camino no se percibe como un riesgo inmediato por el conductor típico, en la me-dida en que va a cambiar la colocación de vehículos o la velocidad. 16. Pendiente transversal. Pendientes transversales son formadas típicamente por las inter-secciones entre la línea principal y la aproximación, los crossovers de mediana o caminos secundarios. 17. Talud traspasable. Una pendiente o una sección transversal en el que un vehículo puede cruzar con seguridad. 3:1 pendiente paralelo o plano se considera transitable. Área de ocupación servicios públicos. Una franja de derecho de vía reservada para la colo-cación de los servicios públicos.




1.9 Drenaje 1. Cabeceras admisible. La profundidad o la elevación del embalse de cruz-flujo de drenaje por encima del cual el daño o algún otro resultado desfavorable podrían ocurrir. 2. Puente. Una estructura como apoyo erigida sobre una depresión o una obstrucción, como el agua, camino o ferrocarril, y con un tubo o conducto para llevar el tránsito o movimiento de cargas, y con una abertura en el centro de la medida a lo largo del camino de más de 6 m entre

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MATERIAL DE CONSULTA – ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE [email protected] FRANCISCO JUSTO SIERRA [email protected] INGENIERO CIVIL UBA Beccar, marzo 2010

Manual de Diseño de Caminos

Texas DOT

Fecha de vigencia: 01 de marzo 2009

Propósito

Esta revisión tiene por objeto actualizar el Manual de Diseño de Caminos, Específicamente para incluir TxDOT Política de No Discriminación.

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Se abordarán las cuestiones relativas a la información contenida en este manual para la sección de diseño de caminos en la División de Diseño.

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Prefacio

El Departamento de Transportación de Texas desarrolló el Manual de Diseño de Caminos para orientar en el diseño geométrico vial. Este documento es una guía con recomendaciones y no representa un requisito absoluto de diseño.

El Manual de Diseño de Caminos representa una síntesis de la información y las prácticas actuales de explotación relacionados con el diseño geométrico de las instalaciones del camino. El hecho de que valores actualizados de diseño se pre-senten en este documento no implica que las instalaciones existentes sean insegu-ras. Los proyectos de infraestructura son por su naturaleza instalaciones de vida larga. Si bien las metodologías de diseño se están mejorando constantemente, la aplicación de estas mejoras se produce normalmente según se construyen los proyectos de obras nuevas, o reconstrucciones totales o importantes.

El tradicional desarrollo de proyectos viales se está ampliando para incluir la consideración de los efectos sobre las partes interesadas, los no-usuarios de las instalaciones y el medio ambiente. Este enfoque más complejo debe tener en cuenta tanto las prioridades de los proyectos individuales y las prioridades relativas del sis-tema vial completo. Por lo tanto, el diseño eficaz es necesario para proporcionar componentes de diseño beneficioso, y ofrecer el más beneficioso sistema vial total, del cual cada proyecto de diseño individual es sólo una parte.

Si bien gran parte del material en el Manual de Diseño de Caminos puede considerarse universal en la mayoría de las aplicaciones de diseño geométrico, hay muchas áreas que son subjetivas y pueden necesitar diferentes criterios para adap-tarse a las condiciones locales del proyecto. La decisión de utilizar el diseño específico en un lugar determinado debe hacerse sobre la base de un estudio de ingeniería de la ubicación, la experiencia operativa, y el análisis objetivo. Así, mientras que este documento proporciona una guía para el diseño geométrico de los caminos y calles, no es un sustituto para el juicio de ingeniería. Además, si bien es la intención de que este documento oriente sobre el diseño geométrico, el Manual de Diseño de Caminos no representa un requisito legal para diseño de caminos.

El diseño de caminos es un proceso en continua evolución. A medida que se disponga de información adicional, a través de la experiencia, investigación, y/o evaluación de servicios, esta guía será actualizada para reflejar el estado actual de la práctica de diseño geométrico.




Capítulo 1: Diseño General

Sección 1: Información general No discriminación

La Política de TxDOT es garantizar que ninguna persona en los Estados Unidos de América por motivos de raza, color, origen nacional, sexo, edad o discapacidad, sea excluida de participar en, sea de negado beneficios o, de lo contrario. sea objeto de discriminación en virtud de cualquiera de nuestros programas o actividades.

Aplicación de las Guías de Diseño

Los criterios contenidos en este Manual de Diseño de Caminos son aplicables a todas las clases de caminos desde taludes a caminos de dos carriles. Este manual representa una síntesis de la información y las prácticas actuales de diseño relacionados con el diseño de caminos.

Puesto que ningún documento se puede esperar que abarque todas las situaciones de diseño de caminos, las guías pueden requerir una modificación de las condiciones locales. Es importante que las desviaciones significativas del manual se documenten y se basen en un análisis técnico objetivo.

Los criterios de diseño de caminos y la tecnología es un campo en rápida evolución de estudio. El hecho de que los valores de diseño se presenten nuevos o actualizados en este documento no implica que las condiciones de los caminos existentes sean menos seguros. Además, las prácticas de diseño continuamente mejoradas no significan la necesidad de mejorar los proyectos ya realizados. Con una infraestructura de transporte importante en el lugar, la intención es utilizar las técnicas de diseño más actuales sobre los proyectos previstos para la construcción futura. El manual está destinado a resultar en proyectos que proporcionen seguridad a los usuarios y eficiencia operativa, teniendo en cuenta la calidad del medio ambiente. Varios impactos ambientales pueden ser mitigados o eliminados por el uso de prácticas de diseño adecuadas. En la medida en la práctica, la selección de criterios de costo efectivo de diseño puede permitir que el proyecto terminado sea más coherente con el terreno circundante.




Formato del Manual de Diseño de Caminos

El manual sigue la tradicionales etapas de construcción vial: repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción (las cuatro R's). Las diferentes seccio-nes se describen brevemente en los párrafos siguientes.

El capítulo 2 presentan los criterios básicos de diseño. Algunas partes de esta sección se aplican a todos los proyectos en diferentes pendientes. El capítulo trata sobre las características del tránsito, la distancia de visión, la alineamiento horizontal y vertical, y elementos de la sección transversal. Las dimensiones que figuran en este capítulo son referenciadas por la mayoría de las clasificaciones del camino.

El capítulo 3 describe los criterios de diseño de nueva ubicación y la reconstrucción. Generalmente, estos proyectos representan el diseño de tipo más elevado, ya que estos son caminos nuevos o secciones del camino casi totalmente reconstruido. Este capítulo del manual se divide en las clasificaciones del camino, tales como calles de las ciudades, los caminos suburbanos, taludes de dos carriles, caminos de varios carriles rurales, y taludes.

El capítulo 4 describe la rehabilitación de no-taludes. Los proyectos de rehabilitación destinados a preservar y ampliar la vida útil de la calzada existente y mejorar la seguridad. El capítulo presenta los criterios para mejoras y ampliaciones en el contexto del proyecto de rehabilitación de diseño aceptable.

El capítulo 5 describe los criterios de diseño de restauración de no-autopista. Los proyectos de restauración tienen por finalidad restaurar la estructura del pavimento, paseos a la calidad, o de otros componentes necesarios para su actual configuración de sección transversal.

El capítulo 6 describe los criterios de diseño especial. Instalaciones especiales pueden incluir fuera del sistema de proyectos de puentes, caminos históricos o las estructuras, los caminos del parque, y las instalaciones para bicicletas. Para estos proyectos, la camino puede tener la conservación o consideraciones económicas que tienen el mismo peso con el acceso de los usuarios y las características de movilidad del camino, puente, u otra instalación.

El capítulo 7 describe varios elementos de diseño. Estos elementos no pueden ser parte de todos los proyectos de caminos. Se dan orientaciones sobre barreras longitudinales, atenuadores, Alambrados y cercos, estacionamiento, aperturas de emergencia mediana y mínima de los diseños de inflexión. Estos elementos de dise-ño individuales se pueden seleccionar según las necesidades e incorporados en los diseños del proyecto correspondiente.

Apéndice A se describen los componentes de la instalación de barreras de protección y la metodología para determinar la longitud adecuada de la necesidad. Apéndice B describe el tratamiento de la caída de pavimento en las zonas de traba-jo.




Documentos de referencia externos

Se recomienda que las siguientes publicaciones, en sus ediciones actuales, estén disponibles para su consulta en relación con este manual. Todas estas publicaciones mencionadas son producidos por entidades distintas del Departamento de Transporte de Texas.

• Libro Verde, AASHTO. • Guía de diseño de los CDC, AASHTO. • Highway Capacity Manual, TRB. • Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas, AASHTO. • Guía para el Diseño de Vías para Vehículos de Alta Ocupación AASHTO.

AASHTO ha establecido diversas políticas, estándares y guías relacionados con las prácticas de diseño de transporte. Estos documentos son aprobados referencias a ser utilizados en relación con este manual. Sin embargo, las instrucciones dadas en este manual, tendrá prioridad sobre los documentos de AASHTO menos que se indique lo contrario.

Sección 2: Excepciones, exenciones y variaciones de diseño Descripción general

En esta subsección se tratan los siguientes temas:

• excepciones de diseño • exenciones de diseño • las variaciones de diseño

Excepciones Diseño

A excepción de diseño es necesaria cada vez que los criterios para el control de ciertos criterios establecidos para las diferentes categorías de proyectos de construcción (es decir, 4R, 3R, 2R, o instalaciones especiales) no se cumplen. Los procedimientos para tramitar las solicitudes de excepción de diseño se describen en el Proyecto de Manual de Políticas de Desarrollo, Apéndice C, Sección 5, Proceso de Diseño de Caminos de excepción. A excepción de diseño no es necesaria cuando se superan los valores de las guías para los criterios de control.

Las siguientes categorías de proyectos tendrá el control de los criterios que determinan una excepción de diseño.

Nueva ubicación y los proyectos de reconstrucción (4R). La siguiente lista da los criterios de control que requiere una excepción de diseño.

ftp://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/gsd/manuals/pol.pdf





• Velocidad directriz • Ancho de carril • Ancho de las banquinas • Puente de anchura (véase Puente de Desarrollo de Proyectos Manual) • Capacidad estructural (véase Bridge Project Development Manual) • Alineamiento horizontal • Alineamiento vertical • Pendientes • Distancia visual de detención • Pendiente transversal • Peralte • Separación vertical

Proyectos de renovación, restauración o rehabilitación del pavimento, (3R). La lista siguiente da los criterios de control que requieren una excepción de diseño.

• Deficiente barrera de puente (caminos de alto volumen) • Velocidad directriz (caminos de alto volumen) • Alineamiento horizontal (caminos de alto volumen) • Alineamiento vertical (caminos de alto volumen) • Peralte (caminos de alto volumen) • Pendientes (caminos de alto volumen) • Ancho de carril • Ancho de las banquinas • Puente de anchura (véase Puente de Desarrollo de Proyectos Manual) • De capacidad estructural (véase Bridge Project Development Manual)

Repavimentación o Proyectos de Restauración (2R). Las excepciones de diseño son necesarias para los proyectos de 2R, en cualquier situación en que el proyecto propuesto reduzca las características geométricas existentes.

Instalaciones especiales. Por fuera del sistema de reemplazo del puente y proyectos de rehabilitación con TMDA actual de 400 o menos, los siguientes elementos de diseño deben cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada o será necesaria una excepción de diseño:

• Velocidad directriz • Ancho de carril • Ancho de las banquinas • Capacidad estructural (véase Puente de Desarrollo de Proyectos Manual) • Alineamiento horizontal • Alineamiento vertical • Pendientes • Pendiente Transversal • Peralte • Ancho mínimo de estructura, cara a cara de barrera: 7,2 m.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/bpd/index.htm






Proyectos de puente de importancia histórica. La siguiente lista da los criterios de control que requiere una excepción de diseño.

• Ancho de calzada • Capacidad de carga

Proyectos de caminos-parque. Las excepciones de diseño no son aplicables al proyecto de los caminos-parque fuera del sistema de caminos del Estado. El diseño se basa en los criterios y orientaciones que se dan en la publicación actual de la Texas Parks and Wildlife Department Estándares de Diseño de Caminos y Estacionamiento, O aprobado por el Texas Parks and Wildlife Department.

Un sistema de caminos-parque debe cumplir los criterios de diseño necesarios para la adecuada clasificación de caminos, incluyendo excepciones o exenciones.

Instalaciones ciclistas. Las excepciones de diseño son necesarias cuando no puedan satisfacerse los requisitos mínimos indicados en la Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas de AASHTO.

Exenciones de diseño

Cuando los criterios no se cumplen en una categoría sin-control, una excepción de diseño no es necesario. Sin embargo, las variaciones de los criterios en estos casos serán manejados por las exenciones de diseño a nivel de distrito. Diseño exenciones se concederán en el distrito autoriza. La documentación completa debe mantenerse permanentemente en los archivos del distrito de proyectos, o la documentación podrá ser remitida a la División de Diseño para la retención.

Nueva ubicación y los proyectos de reconstrucción (4R). La siguiente lista da los criterios sin-control que requerirá una exención de diseño:

• Ancho de carril en estacionamiento de cordón • Ancho de carril de cambio de velocidad • Longitud de carriles de cambio de velocidad • Separación de cordón • Ancho de abertura de mediana • Horizontal separación (zona despejada) • Geometría de paso ferroviario superior • Longitud de barreras de protección

Proyectos de renovación del pavimento, restauración o rehabilitación (3R). La siguiente lista da los criterios sin-control que requerirá una renuncia de diseño:

• Velocidad directriz (caminos de bajo volumen) • Alineamiento horizontal (caminos de bajo volumen) • Alineamiento vertical (caminos de bajo volumen)




• Peralte (caminos de bajo volumen) • Pendientes (caminos de bajo volumen) • Deficiente barrera de puente (caminos de bajo volumen) • Obstrucción en zona despejada • Ancho de carril de giro • Longitud del carril de cambio de velocidad • Ancho de carril en estacionamiento en paralelo • Longitud de barreras de protección. Las exenciones de diseño no son

aplicables a los proyectos de 2R.

Instalaciones especiales. Diseño de exenciones no son aplicables a los proyectos de instalaciones especiales, incluyendo (1) fuera del sistema de reemplazo del puente y los proyectos de rehabilitación, (2) fuera del sistema de proyectos de puentes de importancia histórica, o (3) proyectos de caminos del parque.

Las exenciones de diseño son necesarias cuando los requisitos mínimos indicados en el AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas de carriles-bici por separado no puedan ser satisfechas.

Las diferencias de diseño

A diferencia del diseño es necesaria cada vez que las guías de diseño especificados en la Estadounidenses con Discapacidades Guías de Accesibilidad Ley (ADAAG) y las Pautas de Accesibilidad de Texas no se cumplen. Las variaciones de diseño deben ser enviadas a la División de Diseño para el envío al Departamento de Texas de Licencias y el Reglamento para su aprobación. Consulte Elementos de las aceras y los peatones en el capítulo 2 para la discusión adicional.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBIEJHH





Sección 3: Trazados preliminares Descripción general

La presentación de diseños de esquema debe incluir la información básica necesaria para el correcto examen y evaluación de la propuesta de mejora:

• Información general del proyecto, incluidos los límites del proyecto, la velocidad directriz, y la clasificación funcional.

• La ubicación de los distribuidores, carriles principales, pasos a desnivel, caminos laterales, plazos de entrega, y ramas.

• Los perfiles existentes y propuestos y las alineaciones horizontal de carriles principales, ramas, y el cruce de distribuidores de propuestas o separaciones de grado. Fachada camino datos de alineamiento no tendrán que figurar en el esquema, sin embargo, debe ser desarrollado con el suficiente detalle para determinar el derecho de las necesidades de camino.

• Por taludes, la ubicación y el texto de los letreros de guía propuesta carril principal debe ser mostrado. Líneas de carril y/o flechas indicando el número de carriles se debe mostrar.

• Por la autopista añaden los proyectos de la capacidad, un análisis de la capacidad.

• Una explicación de la secuencia y métodos de construcción, incluida la fase de tratamiento inicial y la propuesta final de cruces y ramas.

• El derecho provisional de los límites. • Puentes y alcantarillas de clase puente debe ser mostrado. • La geometría (pendiente transversal del pavimento, peraltes, carril y ancho de

las banquinas, la relación de pendiente para rellenos y cortes) de las secciones típicas de carriles principales proyecto de camino, ramas, caminos laterales, y cruce de caminos.

• Ubicación de muros de contención y/o paredes de ruido. • Los volúmenes de tránsito existentes y propuestas y, en su caso, los

volúmenes de movimiento de giro. • Si procede, el control existentes y propuestas de líneas de acceso. • La dirección del flujo de tránsito en todos los caminos. • Si procede, la ubicación y la anchura de las aberturas de la mediana. • La geometría de cambio de velocidad y los carriles auxiliares. • La velocidad directriz. • Caminos y estructuras existentes para ser cerrado o eliminado.




Sección 4: El acceso adicional al sistema interestatal Requisitos

Según el Código de Reglamentos Federales, 23 CFR 630, propuestas de nuevos puntos de acceso o revisados para el sistema interestatal existentes deben cumplir los siguientes requisitos:

• Los distribuidores existentes y/o caminos locales y calles en el corredor no puede proporcionar el acceso necesario ni ser mejorado para adaptarse satisfactoriamente el diseño demandas del año el tránsito mientras que al mismo tiempo, proporcionar el acceso previsto por la propuesta.

• Todas las alternativas razonables para las opciones de diseño, ubicación y sistema de transporte mejora de la gestión de tipo (como la medición de rama, tránsito masivo y las instalaciones de HOV) se han evaluado y previsto para el caso actualmente justificado, o se incluyen disposiciones para el alojamiento de las instalaciones de este tipo si un futuro es necesario identificados.

• El punto de acceso propuesto no tiene un impacto negativo considerable sobre la seguridad y el funcionamiento de la instalación interestatal sobre la base de un análisis de tránsito actual y futuro. El análisis operativo para las condiciones existentes serán, en particular en zonas urbanizadas, un análisis de las secciones de la interestatal e incluyendo al menos el primer distribuidor existentes o propuestas adyacentes a ambos lados. Cruce de caminos y caminos y calles se incluirán en el análisis en la medida necesaria para asegurar su capacidad para recoger y distribuir el tránsito hacia y desde el distribuidor con los puntos de acceso nueva o revisada.

• La propuesta de acceso se conecta a la vía pública y sólo se utilizará para todos los movimientos de tránsito. Menos de "distribuidor completo" para el acceso de los vehículos para fines especiales de tránsito, para HOV, o en el parque y mucho paseo puede considerarse caso por caso. La propuesta de acceso serán diseñados para cumplir o exceder los estándares actuales para los proyectos de ayuda federal en el sistema interestatal.

• La propuesta considera y es coherente con el uso del suelo locales y regionales y de transporte. Antes de su aprobación definitiva, todas las solicitudes de acceso nueva o revisada debe ser coherente con el metropolitano y/o plan de transporte en todo el estado, según corresponda, las disposiciones aplicables de 23 CFR parte 450 y las necesidades de transporte de la conformidad de 40 CFR partes 51 y 93.

• En las zonas donde existe la posibilidad de futuras adiciones múltiples de distribuidor, todas las solicitudes de acceso a nuevas o revisadas con el apoyo de un estudio integral de la red interestatal de las recomendaciones dirigidas a todos los propuestos y desea tener acceso en el contexto de un plan a largo plazo.




• La solicitud de un acceso nuevo o revisado generados por el desarrollo de nuevas o ampliadas demuestra una coordinación adecuada entre el desarrollo y la o de otro tipo necesarias mejoras en el sistema de transporte.

• La solicitud de acceso nueva o revisada contiene información relativa a los requisitos de la planificación y el estado de la tramitación ambiental de la propuesta.

De acuerdo con las regulaciones federales, la aplicación de estos requisitos es la siguiente:

• Estos requisitos son aplicables a los puntos de acceso nueva o revisada a las instalaciones interestatales existentes, independientemente de la financiación de la construcción original o independientemente de la financiación de los nuevos puntos de acceso. Esto incluye las rutas de integrarse en el sistema interestatal en virtud del 23 USC 139 (a) u otra legislación. Rutas aprobadas como parte del futuro del sistema interestatal en virtud de 23 USC 139 (b) representan un caso especial, ya que aún no son parte del sistema interestatal y los requisitos que figuran en este documento no se aplican. Sin embargo, dado que la intención de añadir a la ruta que el sistema interestatal se ha formalizado mediante un acuerdo, cualquiera de los puntos de acceso propuesto, independientemente de la financiación, debe coordinarse con la Oficina de División de la FHWA.

• Estos requisitos no son aplicables a los caminos de peaje incorporadas en el sistema interestatal, con excepción de los segmentos en los fondos federales se han gastado o cuando el tramo de camino de peaje se ha añadido el sistema interestatal en virtud del 23 USC 139 (a).

• Cada entrada o punto de salida, incluyendo "puerta cerrada" de acceso, a la carriles principales se considera un punto de acceso. Por ejemplo, una configuración de diamante de distribuidor tiene cuatro puntos de acceso. En general, el acceso revisada se considera un cambio en la configuración de distribuidor, aunque el número real de puntos de acceso no puede cambiar. Por ejemplo, la sustitución de una de las ramas de distribuidor directo de un diamante con un bucle, o el cambio de un distribuidor de hoja de trébol en un distribuidor pleno de dirección se analizó el acceso de revisión.

• Todas las solicitudes de nuevos puntos de acceso o revisadas sobre los caminos interestatales completado deben coordinarse estrechamente con los procesos de planificación y medio ambiente. La aprobación de la FHWA constituye una acción federal, y como tal, requiere que se sigan los de Política Ambiental Nacional (NEPA) los procedimientos. Los procedimientos de NEPA se llevará a cabo como parte del proceso normal de desarrollo del proyecto y como condición de la aprobación de acceso. Esto significa que la aprobación definitiva de acceso no puede preceder a la conclusión del proceso de NEPA. Para ofrecer la máxima flexibilidad, sin embargo, puntos de acceso a cualquier propuesta puede ser presentada de conformidad con la delegación de facultades para la determinación de la ingeniería y la aceptabilidad de funcionamiento antes de la finalización del proceso de NEPA.




De esta , la agencia estatal de caminos puede determinar si una propuesta es aceptable para su inclusión como una alternativa en el proceso del medio ambiente. Estos requisitos en ningún caso modificar los actuales procedimientos de ejecución que figura en 23 CFR parte 771.

• Aunque la justificación y los procedimientos de documentación se puede aplicar a las solicitudes de acceso por falta de taludes interestatales o en otras caminos de acceso controlado, que no son necesarios. Sin embargo, las reglas y regulaciones federales, incluidos los procedimientos de la NEPA, se deben seguir.

La solicitud debe contener información suficiente para evaluar de forma independiente la propuesta y asegurar que todos los factores pertinentes y las alternativas han sido debidamente considerados. El impacto de la medida y el formato de la documentación requerida y la justificación debe ser coherente con la complejidad y la espera de la propuesta. No hay formato de la documentación o el contenido específico se prescribe. La División de Diseño puede proporcionar asistencia con la documentación y ejemplos de las propuestas. La documentación final de estas solicitudes deben ser enviadas a la División de Diseño para la coordinación con la Oficina de la División de la FHWA.

Sección 5: presentación de los diseños preliminares Peticiones

La presentación preliminar debería establecer claramente los criterios de diseño o guías en las que el proyecto está siendo desarrollado. La siguiente tabla muestra objetos de diseño preliminar, que debe presentarse.

Presentación del diseño preliminar

Artículo Presentación

Diseño Informe Resumen

• Formulario 1002 con velocidad directriz aplicables y criterios de diseño de

• Sección típica

Tan pronto después de la autorización del proyecto de lo posible, presentará al DES, Coordinación en el Terreno.

Diseño de pavimento

Con copia de las secciones típicas de la Sección de Diseño de Pavimentos, DES, tan pronto después de la autorización del proyecto como práctico.

Diseño esquemático Presentar al DES, Coordinación en el Terreno antes de iniciar la preparación




del plan detallado.

Exposición de diseños de trabajo sobre los derechos de ferrocarril de vía para los acuerdos de ferrocarril

Consulte Manual de Operaciones de Tránsito, Ferrocarril de volumen de operaciones.

Diseños de puente Presentar, de acuerdo con la Puente de Desarrollo de Proyectos Manual.

Caminata/Bicy instalación esquemática Presentar al DES, Coordinación en el Terreno antes de iniciar la preparación del plan detallado.

Sección 6: Consideraciones de mantenimiento en el diseño Mantenimiento

El mantenimiento futuro de una instalación no está de más insistir en el diseño del proyecto. Proyectos que son difíciles o costosos de mantener, o aquellos que requieren actividades de mantenimiento frecuente, debe ser considerado mal diseñados. Diferentes áreas se puede esperar a tener consideraciones de mantenimiento diferentes. Reducción o diseños de bajo mantenimiento con limitada exposición de los trabajadores debe ser el objetivo final. Además de la perspectiva de una revisión de mantenimiento durante el diseño del proyecto, la elaboración de una lista específica de las prácticas de diseño pueden ser apropiados para atender las necesidades de mantenimiento en una zona determinada. Esa lista podría incluir lo siguiente:

• Adquirir servidumbres de drenaje cuando sea necesario a las descargas dependiente y por lo tanto proporcionar un drenaje adecuado. Evitar los casos en que la elevación de propiedad adyacente está muy por encima del desagüe de drenaje, ya que puede formar un dique en la desembocadura de la estructura.

• Cuando sea posible, tratar de adecuar la estructura de drenaje para la pendiente natural del canal de drenaje, y luego el perfil del camino sobre la estructura. Esta práctica puede reducir la sedimentación en la estructura y la erosión en la desembocadura.

• Evite colocar señales en la cuneta. Pueden impedir la colocación de drenaje (con el corte más difícil) y el resultado de la erosión o la sedimentación de todo el apoyo de signo. Cuando sea práctico, la escollera cortar tiras alrededor apoya signo puede minimizar la necesidad de un tratamiento herbicida. • En nesgas de salida, tratar de extender la zona de escollera para incluir cualquier apoyo de señal de salida. La extensión de la escollera se eliminará la necesidad de cortar o recortar la mano de todo el apoyo firme y cortadoras de mantener aún más el tránsito.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/tfe/index.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/tfe/index.htm






• Las variaciones de dirección de control de acceso (tal vez debido a los cambios en la propiedad) en gajos en pista durante el diseño.

• Evite el uso de barreras de seguridad, si el objeto fijo (alcantarilla, signo de gran pendiente, etc) puedan ser debidamente trasladado o eliminado. La barrera en sí constituye un objeto fijo y sólo debe utilizarse cuando las alternativas no son viables.

• En el diseño de las separaciones de grado, estudiar la ampliación de la escollera en la ribera de la cabecera de pasos a desnivel hasta llegar a la acera cruce. Esto elimina la necesidad de cortar o mantener una pequeña franja de suelo en la estructura.

• Estudiar la creación de una estrecha franja de corte en la parte inferior o superior de los muros de contención para simplificar las operaciones de corte a lo largo de la pared. Consideraciones escollera también puede ser adecuada en otros lugares (estructuras de signos, las fronteras estrechas, etc.) • En general, los diseños deben reducir la cantidad de mano de recorte que se necesitarían y eliminar los lugares que son relativamente difíciles para cortadoras de césped para el acceso.

• Proporcionar acceso a las áreas que requieren mantenimiento (siega, el puente de inspección, etc.)

A efectos prácticos, la utilización de criterios de diseño conveniente se recomienda aquí respecto a los porcentajes máximos sideslope camino y pendientes perfil zanja reducirá el mantenimiento y la operación de mantenimiento que requiere más fácil de lograr.




Capítulo 2: Criterios de Diseño Básico

Sección 1: Clasificaciones funcionales Descripción general

El primer paso en el proceso de diseño es definir la función que la instalación es servir. Las dos consideraciones importantes en la clasificación funcional es un camino de acceso y la movilidad. El acceso y la movilidad son inversamente proporcionales, es decir, como el acceso es mayor, la movilidad es reducida. Los caminos están funcionalmente primer clasificado, ya sea como urbanas o rurales. La jerarquía de la red de caminos ya sea funcional dentro de la zona Urbana o rural, consiste en lo siguiente:

• Arterial principal - El movimiento principal (de alta movilidad, acceso limitado) • Arterial menor - Las interconexiones de arterias principales (movilidad

moderada, el acceso limitado) • Coleccionistas - Conecta los caminos locales de arterias (movilidad

moderada, el acceso a moderada) • Caminos locales y calles - Permisos de acceso a la tierra colindante (acceso

de alta, una movilidad limitada)

Sección 2: Características del tránsito Descripción general

Información sobre las características del tránsito es de vital importancia en la selección de las características apropiadas geométrica de una camino. Los datos de tránsito necesarios se incluye volumen de tránsito, la velocidad del tránsito, y el porcentaje de camiones u otros vehículos de gran tamaño.




El volumen de tránsito

El volumen de tránsito es una base importante para determinar qué mejoras, en su caso, se requiere en una camino o instalación de la calle. El volumen de tránsito puede ser expresada en términos de tránsito diario medio, o el diseño volúmenes por hora. Estos volúmenes pueden ser utilizados para calcular la tasa de flujo de servicios, que normalmente se utiliza para la evaluación de alternativas de diseño geométrico.

Tránsito diario medio de. De tránsito medio diario (TMDA) representa el tránsito total de un año dividido por 365, o el volumen de tránsito medio por día. Debido a las variaciones estacionales, semanal, diario, o cada hora, TMDA general no es deseable, como base para el diseño, en particular para las instalaciones de alto volumen. TMDA sólo debe utilizarse como base de diseño para las instalaciones de bajo volumen y moderada, donde más de dos carriles sin lugar a dudas no están justificadas.

Diseño volumen horario. El volumen de diseño por hora (DHV) es generalmente el volumen más alto 30a hora para el año de diseño, generalmente 20 años desde el momento de la finalización de la construcción. Para situaciones de alto fluctuaciones estacionales en el TMDA, cierto ajuste de DHV puede ser apropiado.

Durante dos carriles rurales, la DHV es el total del tránsito en ambas direcciones de viaje. En los caminos con más de dos carriles (o en caminos de dos carriles donde se encuentran las intersecciones importantes o en los carriles adicionales se proporcionarán más adelante), el conocimiento de la distribución direccional de tránsito durante la hora del diseño (DDHV) es esencial para el diseño. DHV y DDHV puede ser determinado por la aplicación de factores de conversión a TMDA.

Cálculo de la DHV y DDHV. El porcentaje de TMDA se producen en la hora de diseño (K) puede ser usado para convertir TMDA para DHV como sigue:

DHV = (TMDA) (K)

El porcentaje del volumen por hora de diseño que se encuentra en la dirección predominante de los viajes (D) y K son consideradas en la conversión de TMDA para DDHV como se muestra en la siguiente ecuación:

DDHV = (TMDA) (K) (D)

Distribución direccional (D). El tránsito tiende a ser más de empate por la dirección cerca del centro de una zona Urbana o en las instalaciones de bucle. Para las instalaciones de otros factores, D de 60 a 70 por ciento ocurren con frecuencia.

Factores K. K es el porcentaje de TMDA que representa el volumen más alto 30a hora en el año de diseño. Para típica principales caminos rurales, K-factores




generalmente oscila entre 12 y 18 por ciento. Para las instalaciones Urbanas, factores K son generalmente algo más baja, de entre 8 y 12 por ciento.

Proyección de los volúmenes de tránsito. Volúmenes de tránsito previstos son proporcionados por la planificación del transporte y la División de Programación previa solicitud y servir de base para el diseño de las mejoras propuestas. Para instalaciones de alto volumen, un Tabla que muestra el tránsito convierte a DHV o DDHV estará a cargo de esa División, si se solicite expresamente. En general, sin embargo, el volumen de tránsito previsto se expresa como TMDA con K y factores D previstas. NOTA: Si el TMDA direccional es conocido por una sola dirección, TMDA total puede ser calculado multiplicando el TMDA direccional por dos para la mayoría de los casos.

Servicio de Caudal. Las instalaciones deben estar diseñados para proporcionar la capacidad suficiente para acomodar los volúmenes de diseño de tránsito (TMDA, DHV, DDHV). La capacidad necesaria de una camino se basa inicialmente en un conjunto de "condiciones ideales." Estas condiciones se ajustan para las "condiciones reales" que se prevé que en el tramo de camino. Esta capacidad de ajuste se denomina tasa de flujo de servicios (SF) y se define como una medida de la tasa de flujo máximo en las condiciones imperantes. Ajuste de las condiciones existentes implica el ajuste de las variaciones en los factores siguientes:

• anchura de carril • separaciones laterales • de libre velocidad de flujo • terreno • distribución de tipo de vehículo.

Velocidad de flujo de servicios de tránsito es el parámetro más comúnmente usado en la capacidad y nivel de servicio (LOS) evaluaciones. El conocimiento de la capacidad de la autopista y LOS es esencial para adaptar de forma adecuada una camino o calle prevista a las exigencias de la demanda de tránsito. Tanto la capacidad y LOS deben ser evaluados en los siguientes análisis:

• selección de diseño geométrico de una intersección de • determinar el tipo adecuado de instalaciones y número de carriles justificado • realización de rama de fusión/divergen análisis • la realización de análisis de entrecruzamiento y posterior determinación de la

longitud de la sección de entrecruzamiento

Todo el diseño del camino debe reflejar la consideración adecuada de la capacidad y el nivel de los procedimientos de servicio que se detallan en el Highway Capacity Manual.




Velocidad del tránsito

La velocidad del tránsito se ve influida por el volumen, la capacidad, el diseño, el tiempo, los dispositivos de control de tránsito, límite de velocidad, y la preferencia individual del conductor. Para fines de diseño, se entenderá por:

• De baja velocidad es de 70 km/h y por debajo de • De alta velocidad es 80 km/h y por encima de

Varias tablas y figuras para condiciones de alta velocidad se muestran los valores de 70 km/h para proporcionar información de las secciones camino de transición.

La velocidad directriz. La velocidad directriz es una velocidad seleccionada para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada. Es importante el diseño de instalaciones con todos los elementos de equilibrio, de acuerdo con una velocidad directriz adecuadas. Los elementos de diseño tales como la distancia de visión horizontal y vertical y la alineamiento, de carril y banquinas anchos, las autorizaciones del camino, peraltes, etc, están influidas por la velocidad directriz. Selección de velocidad directriz para una camino clasifican funcionalmente determinado está influenciado principalmente por el carácter del terreno, las consideraciones económicas, pendiente de desarrollo en camino (es decir, Urbana o rural), y tipo de camino. Por ejemplo, la velocidad elegida por lo general serán menos para los terrenos escabrosos, o para un centro Urbano con puntos de acceso frecuente, a diferencia de una camino rural en terreno plano. Elección debe ser influenciado por las expectativas de los conductores, que están estrechamente relacionadas con las condiciones de volumen de tránsito, los conflictos potenciales de tránsito, y las características topográficas.

Los valores de velocidad adecuados para las clases de diseño de caminos se presentan en diferentes secciones. Cada vez que se encuentran las condiciones de montaña, se refieren a la AASHTO Libro Verde.

De velocidad. Publicado velocidad se refiere a la velocidad máxima colocado en un tramo del camino. TxDOT Procedimiento para el establecimiento de zonas de velocidad establece que la velocidad señalada debe basarse principalmente en la velocidad del percentil 85, cuando las muestras de la velocidad adecuada puede ser garantizado. Velocidad de las guías de zonificación permite la consideración de otros factores como el desarrollo de caminos, caminos y características de la superficie del banquina, la opinión del público, y la actividad peatonal y de bicicletas.




Radios de esquina de vías de acceso e intersecciones

Volumen de tránsito y tipo de vehículo influyen en el ancho y la curvatura de los caminos y los radios de giro la esquina de intersección. Diseños mínima para convertir los caminos y convertir las plantillas de los vehículos de diseño se muestran diferentes en el Capítulo 7, Sección 7, Diseños mínima para camiones y ómnibus Activa.

Sección 3: Visión a distancia Descripción general

Esta sección proporciona descripciones e información sobre la distancia de visión, uno de varios elementos principales del diseño que son comunes a todos los tipos de caminos y calles. Es de suma importancia en el diseño del camino es la disposición de los elementos geométricos de que no es la distancia de visión adecuada para las operaciones de tránsito seguro y eficiente suponiendo que la luz adecuada, clara las condiciones atmosféricas, y la agudeza visual de los conducto-res. Para el diseño, se consideran los siguientes cuatro tipos de distancia de visibili-dad:

• Distancia visual de detención • Distancia visual de decisión • Distancia visual de adelantamiento • Distancia visual de intersección

Distancia visual de detención

La distancia de visibilidad es la longitud del camino por delante que es visible para el conductor. La distancia visual disponible en una camino debe ser lo suficientemente largo para permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad para parar antes de llegar a un objeto inmóvil en su camino. Aunque la mayor longitud del camino visibles son deseables, la distancia de visibilidad en cada punto a lo largo de una camino debe ser al menos que las necesarias para un nivel inferior a conductor medio o vehículo se detenga.

Distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el vehículo desde el momento en los lugares de interés conductor de un objeto que requiere un alto a la instantánea se aplican los frenos, y (2) la distancia necesaria para detener el vehículo la aplicación del freno de inmediato comienza. Éstos se refieren a la distancia de frenado de reacción y la distancia de frenado, respectivamente.

En el cálculo y la medición de las distancias de frenado de vista, la altura del ojo del conductor se estima en 1.08 m y la altura del objeto a ser visto por el conductor es de 0.6 m, equivalente a la altura de la luz trasera automóviles de turismo. El diseño y cálculo de las distancias visuales de frenado se muestran en la Tabla 2-1.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/minimum_designs_truck_bus_turns.htm#CHDBDAJD


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/sight_distance.htm#CHDCDCCH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/sight_distance.htm#CHDGIJJG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/sight_distance.htm#CHDBBGGG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/sight_distance.htm#BGBFDJGG




Los valores indicados en Tabla 2-1 representan distancias visuales de detención en terreno plano.

Un ejemplo en que la corrección para la pendiente podrían entrar en juego para la distancia visual de detención sería una camino dividido con rasantes independientes en el terreno ondulado o montañoso. Una política en materia de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, AASHTO, proporciona información adicional y valores sugeridos para las correcciones según las circunstancias

Distancia visual de decisión

La distancia visual de decisión es la distancia requerida para un piloto para detectar un inesperado o difíciles de percibir fuente de información, reconocer la fuente, seleccione una velocidad adecuada y camino, e iniciar y completar la maniobra requiere de forma segura y eficiente. Debido a la distancia de visibilidad de decisión ofrece a los conductores un margen adicional para el error y les ofrece una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos a la misma velocidad o reducido, en lugar de simplemente dejan, sus valores son considerablemente mayores que la distancia de frenado vista. La Tabla 2-2 muestra los valores recomendados de vista la decisión a distancia para las maniobras de evasión diferentes.

Distancia de visibilidad de decisión (m)

La velocidad directriz (km/h)

Un B C D E

50 70 155 145 170 195

60 95 195 170 205 235

70 115 235 200 235 275

80 140 280 230 270 315

90 170 325 270 315 360

100 200 370 315 355 400

110 235 420 330 380 430

120 265 470 360 415 470

130 305 525 390 450 510

Ejemplos de situaciones en las que se prefiere la distancia de visión de decisión son las siguientes:

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/sight_distance.htm#CHDFECCI




• Distribuidor y lugares de cruce en el que las maniobras inusuales o inesperadas se requiere (por ejemplo, rama de salida Nesga áreas y salidas de la mano izquierda)

• Cambios en la sección transversal, tales como las áreas de peaje y las gotas carril

• Áreas de la demanda concentrado en el que ésta tiende a ser "ruido visual" cuando las fuentes de información competir, como los de los elementos del camino, el tránsito, los dispositivos de control de tránsito y carteles de publicidad

Distancia visual de adelantamiento

La distancia visual de adelantamiento sólo es aplicable en el diseño de caminos de dos carriles (incluidos los caminos laterales) y por lo tanto se presenta en el capítulo 3, sección 4 en el marco del debate sobre el Caminos Rurales de Dos Carriles .

Distancia visual de intersección

El operador de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una visión despejada de toda la intersección, para permitir el control del vehículo y evitar una colisión. Cuando se diseña una intersección, los siguientes factores deben tenerse en cuenta:

• La distancia de visión adecuada debe ser proporcionada a lo largo de los dos enfoques de caminos y en las esquinas.

• Pendientes de intersección de los caminos debe ser tan plano como sea posible en las secciones que se van a utilizar para el almacenamiento de vehículos se detuvieron.

• La combinación de la curvatura vertical y horizontal debe permitir que la distancia de visión adecuada de la intersección.

• Vías de circulación deben ser claramente visibles en todo momento. • Señalización de la calzada y las señales deben ser claramente visibles y

comprensibles desde una distancia deseada. • Intersecciones debe estar libre de la repentina aparición de posibles

conflictos. • Las intersecciones deben ser evaluados por los efectos de las barreras, los

carriles y muros de contención en la distancia de visión.

Para seleccionar la distancia visual de intersección adecuada refiérase al Libro Verde de AASHTO. Tipos de control de intersección:

• Intersecciones sin control • Intersecciones sin control de parada en el camino de menor importancia • Intersecciones con el control de rendimiento en el camino secundario • Intersecciones con la señal de control de tránsito • Intersecciones con todos los sentidos de parada • Giros a la izquierda del camino principal.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CHDGEJDG




Sección 4: Alineamiento horizontal Descripción general

En el diseño de la alineamiento a la autopista, es necesario establecer la relación adecuada entre la velocidad directriz y curvatura. Los dos elementos básicos de las curvas horizontales se Radio de Curvatura y Peralte.

Consideraciones generales para alineamiento horizontal

Hay una serie de consideraciones generales que son importantes en la consecución de seguridad, instalaciones fluidas, y estéticamente agradable. Estas prácticas se describen a continuación son particularmente aplicables a las instalaciones de alta velocidad.

• Más plana que la curvatura mínimo para una velocidad determinada se debe utilizar cuando sea posible, manteniendo las guías mínimas para las condiciones más críticas.

• Curvas compuestas se debe utilizar con precaución y se debe evitar en carriles principales donde las condiciones lo permiten el uso de la curva plana de simple. Cuando se utilizan curvas compuestas, el radio de la curva plana no debe ser superior al 50 por ciento mayor que el radio de la curva más nítida para el desarrollo rural y Urbano las condiciones de camino abierta. Para las intersecciones o vías de giro (tales como lazos, las conexiones, y ramas), este porcentaje podrá elevarse al 100 por ciento.

• La coherencia de alineamiento debe buscarse. Curvas cerradas no debe seguir tangentes o una serie de curvas planas. Curvas cerradas se debe evitar en lo alto, largo relleno de las zonas.

• Contra curvas en instalaciones de alta velocidad debe incluir una sección tangente intervención de una longitud suficiente para proporcionar una transición adecuada entre el peralte de las curvas.

• Curvas espalda-quebrada (dos curvas en la misma dirección relacionados con la tangente corta) no debe usarse normalmente. Este tipo de curva es inesperada por los conductores y no es agradable en apariencia.

• La alineamiento horizontal y su velocidad directriz asociadas deben ser coherentes con otras características de diseño y topografía. Coordinación con la alineamiento vertical se discute en Combinación de alineamiento vertical y horizontal en la Sección 5.

Radio de curvatura

Los radios mínimos de curvas son los valores de control importante en el diseño para una operación segura. Diseño de orientación para la curvatura se muestra en la Tabla 2-3 y Tabla 2-4: Horizontal Curvatura de Caminos sin Superelevation1.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBHGEGC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBIIDDD

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/vertical_alignment.htm#BGBBEADH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/vertical_alignment.htm#BGBBEADH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBFHEDG




Para las condiciones de diseño de alta velocidad, el ángulo de desviación máxima permitida sin una curva horizontal es de quince (15) minutos. Minutos a las condiciones de diseño de baja velocidad, el ángulo de desviación máxima permitida sin una curva horizontal es de treinta (30).

Peralte

Cuando un vehículo recorre una curva horizontal, la fuerza centrífuga es contrarrestado por el componente de peso de los vehículos debido al peralte del camino y la fricción lateral entre los neumáticos y la superficie como se muestra en la siguiente ecuación:

e + f = V2/ 127R

Donde:


f = factor de fricción lateral

V = velocidad del vehículo, km/h


La transición peralte es el término general que denota el cambio en la pendiente transversal de una sección de la corona normal a la sección de peralte completo o viceversa. Para cumplir los requisitos de comodidad y seguridad, la transición peralte debe efectuarse en una longitud suficiente para las velocidades de viaje habitual. En general, la ubicación de la transición en cuanto a la final de un simple (circular) de la curva debe ser tal que dos terceras partes de la transición queda fuera de la curva y una tercera parte dentro de los límites de la curva.

Esto resulta en dos tercios del peralte completa en el comienzo de la curva. En curvas que son en espiral, la transición generalmente se distribuye a lo largo de la curva en espiral. Se debe tener cuidado en la transición, especialmente en las secciones recortarse o en los puentes, para evitar problemas de drenaje y frenar la fea o perfiles de carril puente.

Perfiles de los dos canales o de los bordes del pavimento se conspiró para asegurar un drenaje adecuado y la suavidad en las secciones de transición, en especial cuando ocurren dentro de estas secciones curvatura vertical de la rasante del perfil. Debe ponerse especial cuidado para asegurarse de que la pendiente transversal nula en la transición de peralte no se produzca en la parte plana de las curvas verticales convexas o cóncavas.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/images/2.1.gif




Un recomendado y un alterno métodos alternativos para la consecución de peralte se muestran en la Figura 2-1. El uso de parábolas reversas como se ilustra en el método recomendado en general, produce un canal, el borde del pavimento o el perfil de puente ferroviario que es suave, sin distorsiones, y agradable en apariencia.

Figura 2-1. Métodos para alcanzar la peralte.

NOTA: Los usuarios pueden hacer clic en línea aquí para ver esta ilustración en formato PDF.


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/2-1.pdf




No hay límites prácticos a la tasa de peralte. Las altas tasas de dirección de crear problemas para los conductores que viajan a velocidades más bajas, especialmente en condiciones de hielo o nieve. En los servicios Urbanas, menores tasas de peralte máxima podrá ser empleado desde los edificios adyacentes, reducir las velocidades de diseño, y las intersecciones frecuentes son factores limitantes.

A pesar de peralte máxima no se utiliza comúnmente en las vías Urbanas, si se proporciona, las tasas de peralte máximo de 4 por ciento debe ser utilizado. Para taludes Urbanas y todo tipo de caminos rurales, las tasas máximas de 6 a 8 por cien-to son de uso general.

Peralte en instalaciones de baja velocidad. A pesar de peralte es ventajoso para las operaciones de tránsito, varios factores a menudo se combinan para hacer de su uso práctico en muchas zonas edificadas. Estos factores incluyen los siguientes:

• pavimento de las zonas de ancho • consideraciones de drenaje de la superficie • frecuencia de cruces de calles y caminos de entrada • necesidad de cumplir con la pendiente de la propiedad adyacente

Por esta razón, las curvas horizontales en las calles bajo la velocidad en zonas Urbanas suelen ser diseñados sin peralte, y la fuerza centrífuga se contrarresta sólo con la fricción lateral.

muestra la relación de la radio, la tasa de peralte y la velocidad directriz de baja velocidad directriz de las calles Urbanas. Por ejemplo, para una curva con corona normal (2 por ciento de pendiente transversal cada sentido), el proyectista puede entrar en la Figura 2-2 da un radio de curva de 110 metros y determinar que la velocidad es de aproximadamente relacionados con:

• 56 km/h para el estado de las copas positivo • 52 km/h para el estado de las copas negativo





Figura 2-2. Relación entre radio, peralte y velocidad directriz para calles urbanas de baja velocidad


Figura 2-2 se debe utilizar para evaluar las condiciones existentes y puede ser utilizado en el diseño de las condiciones restringido, como los desvíos.






Cuando se utiliza en peralte de baja velocidad de las calles, la Figura 2-2 se debe utilizar para determinar la tasa de peralte de diseño para la curvatura y condiciones de velocidad directriz. Para las unidades de EUA consuetudinario, dada una velocidad de 35 mph y una curva de 350 m de radio, la Figura 2-2 indica una tasa de peralte aproximado de 3,5 por ciento. Para las unidades métricas, ya una velocidad de 50 km/h y una curva de radio de 80 m, la Figura 2-2 indica una tasa de peralte aproximado de 3,2 por ciento.

Longitud de la transición de peralte en baja velocidad, dos calles de dos carriles con una corona normal y el eje de rotación alrededor de la línea central puede ser calculado utilizando la fórmula siguiente:

L = 2,72 (f) (V)/C

Donde:

L = longitud de la transición peralte, m

f = factor de fricción lateral

V = velocidad, km/h

C = tasa de cambio, m/seg3

Tabla 2-5 muestra los valores de F, C y L de dos caminos de varios carriles con el eje de rotación alrededor de la línea central. Cuando el eje de rotación es sobre un borde exterior de la acera, o por calles más anchas, el aumento de la longitud de lo permitido por las condiciones deben ser utilizados. Por ejemplo, cuando un pavimento de dos carriles se va a girar alrededor del borde interior, la longitud de la transición se muestra debe ser del doble. Además, durante cuatro o seis carriles aceras, todos los valores de longitud debe ser duplicado o triplicado, respectivamente.

Tabla 2-5: Requisitos mínimos de los radios y longitudes de Transición de peralte para limitar los valores de e y f de baja velocidad en las calles Urbanas

emáx = 4%


emáx fmáx C Rmín (m) Longitud de Transición de Peralte1, L (m)

20 0,04 0,350 1,25 10 15

30 0,04 0,312 1,20 20 20

40 0,04 0,252 1,15 45 25




50 0,04 0,214 1,10 80 25

60 0,04 0,186 1,05 125 30

70 0,04 0,163 1,00 190 30

emáx = - 2%

20 -0,022 0,350 1,25 10 No Requerido

30 -0,022 0,312 1,20 25 No Requerido

40 -0,022 0,252 1,15 55 No Requerido

50 -0,022 0,214 1,10 105 No Requerido

60 -0,022 0,186 1,05 175 No Requerido

70 -0,022 0,163 1,00 270 No Requerido 1 L sobre la base de camino de dos carriles girar alrededor de la línea central. Por la rotación alrededor de un borde de acera, o para las calles de varios carriles, el diseño L se determina multiplicando el valor por encima de tabulados veces L, el número de carriles entre el eje de rotación y el borde del pavimento. Así, por las ca-lles 4 y 6 carriles, con el eje de rotación alrededor de la línea central, el diseño L es doble y triple, respectivamente, la L. tabulados

2 Mantenimiento bombeo normal mantenerse.

Tabla 2-5 también muestra los radios mínimos para un peralte máximo de 4 por ciento y para la corona normal. Para las curvas con peralte, es posible utilizar esta tabla para calcular la longitud mínima de tangente deseable entre dos curvas de radios mínimos inversa. Para las curvas con corona normal, la longitud de transición no es necesario.

Peralte en Instalaciones de Alta Velocidad. Tablas 2-6 y Tabla 2-7: Precios de peralte en las curvas horizontales de los caminos de Velocidad: Tasa de peralte, E (8%), para el diseño de la velocidad muestran las tasas de peralte (máximo 6 y 8 por ciento, respectivamente) para velocidades de diseño diferentes y radios. Estas tablas deben ser utilizados para instalaciones de alta velocidad, tales como caminos rurales y taludes Urbanas.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBJDCAH






Tabla 2-6 (continuación): Precios de peralte en las curvas horizontales de los caminos de Velocidad: Tasa de peralte, E (6%), para el diseño de la velocidad

Radio (m)

20 km/h

30 km/h

40 km/h

50 km/h

60 km/h

70 km/h

80 km/h

90 km/h

100 km/h

110 km/h

120 km/h

130 km/h

7.000 BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN


3.000 BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN 2,3 2,5

2.500 BN BN BN BN BN BN BN BN RC 2,3 2,7 3

2.000 BN BN BN BN BN BN BN 2,1 2,5 2,8 3,3 3,7

1.500 BN BN BN BN BN BN 2,2 2,7 3,1 3,6 4,2 4,7

1.400 BN BN BN BN BN BN 2,4 2,8 3,3 3,8 4,4 5

1.300 BN BN BN BN BN 2,1 2,5 3 3,5 4 4,7 5,3

1.200 BN BN BN BN BN 2,2 2,7 3,2 3,7 4,2 5 5,6

1.000 BN BN BN BN 2,1 2,6 3,1 3,6 4,2 5 5,6 6

900 BN BN BN BN 2,3 2,8 3,4 3,9 4,5 5,1 5,8 Rmin= 950

800 BN BN BN BN 2,5 3,1 3,6 4,2 4,9 5,4 6

700 BN BN BN 2,1 2,8 3,4 4 4,6 5,2 5,8 Rmin= 755m

600 BN BN BN 2,4 3,1 3,8 4,3 5 5,6 6

500 BN BN 2,1 2,8 3,5 4,2 5 5,4 5,9 Rmin= 560m

400 BN BN 2,5 3,3 4 4,7 5,3 5,9 Rmin= 435m

300 BN RC 3,1 3,9 4,6 5,4 5,9 Rmin= 335m --

250 BN 2,3 3,5 4,2 5 5,8 6 --

200 BN 2,8 3,9 4,7 5,5 6 Rmin= 250

175 BN 3 4,1 5 5,8 Rmin= 195m

150 BN 3,3 4,4 5,3 6

140 BN 3,5 4,5 5,4 6

130 2,1 3,6 4,6 5,6 Rmin= 135m

120 2,2 3,8 5 5,7

110 2,4 3,9 5 5,8




100 2,5 4,1 5,2 6

90 2,7 4,2 5,4 6

80 3 4,5 5,6 Rmin= 90m

70 3,2 4,7 5,8 -- -- -- -- -- -- -- -- --

60 3,5 5 6 -- -- -- -- -- -- -- -- --

50 3,8 5,4 Rmin= 55m -- -- -- -- -- -- -- -- --

40 4,2 5,8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

30 4,7 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

20 5,5 Rmin= 30m -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- Rmin= 15m -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

BN = Normal de la Corona RC = inversa de la Corona Emáx = 6%

Tabla 2-7: Valores de peralte en las curvas horizontales de los caminos de Velocidad: Tasa de peralte, E (8%), para el diseño de la velocidad

Radio (m)

20 km/h

30 km/h

40 km/h

50 km/h

60 km/h

70 km/h

80 km/h

90 km/h

100 km/h

110 km/h

120 km/h

130 km/h



3.000 BN BN BN BN BN BN BN BN BN 2,1 2,4 2,6

2.500 BN BN BN BN BN BN BN BN 2,1 2,4 2,9 3,1

2.000 BN BN BN BN BN BN BN 2,2 2,6 3 3,5 3,9

1.500 BN BN BN BN BN BN 2,4 2,8 3,4 3,9 4,6 5,1

1.400 BN BN BN BN BN 2,1 2,5 3 3,6 4,1 4,9 5,4

1.300 BN BN BN BN BN 2,2 2,7 3,2 3,8 4,4 5,2 5,8

1.200 BN BN BN BN BN 2,4 2,9 3,4 4,1 4,7 5,6 6,3

1.000 BN BN BN BN 2,2 2,8 3,4 4 5 5,5 6,5 7,4

900 BN BN BN BN 2,4 3,1 3,7 4,4 5,2 6 7,1 7,9

800 BN BN BN BN 2,7 3,4 4,1 5 5,7 6,6 7,6 Rmin= 830m

700 BN BN BN 2,2 3 3,8 4,5 5,3 6,3 7,2 8 --




600 BN BN BN 2,6 3,4 4,3 5,1 6 6,9 7,7 Rmin= 665m --

500 BN BN 2,2 3 3,9 4,9 5,8 6,7 7,6 8 -- --

400 BN BN 2,7 3,6 4,7 5,7 6,6 7,5 8 Rmin= 500 -- --

300 BN 2,1 3,4 4,5 5,6 6,7 7,6 Rmin= 305m

Rmin= 395m -- -- --

250 BN 2,5 4 5,1 6,2 7,4 7,9 -- -- -- -- --

200 BN 3 4,6 5,8 7 7,9 Rmin= 230m -- -- -- -- --

175 BN 3,4 5 6,2 7,4 8 -- -- -- -- -- --

150 BN 3,8 5,4 6,7 7,8 Rmin= 175m -- -- -- -- -- --

140 RC 4 5,6 6,9 7,9 -- -- -- -- -- -- --

130 2,2 4,2 5,8 7,1 8 -- -- -- -- -- -- --

120 2,3 4,4 6 7,4 Rmin= 125m -- -- -- -- -- -- --

110 2,5 4,7 6,3 7,6 -- -- -- -- -- -- -- --

100 2,7 5 6,6 7,8 -- -- -- -- -- -- -- --

90 3 5,2 6,9 7,9 -- -- -- -- -- -- -- --

80 3,3 5,5 7,2 8 -- -- -- -- -- -- -- --

70 3,6 5,9 7,5 RMín = 80m -- -- -- -- -- -- -- --

60 4,1 6,4 7,8 -- -- -- -- -- -- -- -- --

50 4,6 6,9 8 -- -- -- -- -- -- -- -- --

40 5,2 7,5 RMín = 50 m -- -- -- -- -- -- -- -- --

30 5,9 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

20 7,1 Rmin= 30m -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- Rmin= 10 m -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

BN = Normal de la Corona RC = inversa de la Corona Emáx = 8%




Valores de diseño deseables para la longitud de la transición peralte en instalaciones de alta velocidad se basan en el uso de un determinado pendiente máximo relativo entre los perfiles del borde de la calzada y el eje de rotación. Tabla 2-8 muestra los valores máximos recomendados en relación pendiente. Longitud de transición sobre esta base es directamente proporcional al peralte total, que es el producto de la anchura del carril y el cambio en la Pendiente Transversal.

Tabla 2-8: máximo relativo de degradado para peralte de transición

(EUA consuetudinario)

La velocidad directriz (mph)

Máximo relativo degradado 1%

Equivalente relativa máxima pendiente


Máximo relativo degradado 1%

Equivalente relativa máxima pendiente

15 0,78 1:128 20 0,80 1:125

20 0,74 1:135 30 0,75 1:133

25 0,70 1:143 40 0,70 1:143

30 0,66 1:152 50 0,65 1:150

35 0,62 1:161 60 0,60 1:167

40 0,58 1:172 70 0,55 1:182

45 0,54 1:185 80 0,50 1:200

50 0,50 1:200 90 0,47 1:213

55 0,47 1:213 100 0,44 1:227

60 0,45 1:222 110 0,41 1:244

65 0,43 1:233 120 0,38 1:263

70 0,40 1:250 130 0,35 1:286

75 0,38 1:263

80 0,35 1:286 1 Pendiente máxima relativa de perfil entre el borde de la calzada y el eje de rotación.




Longitud de transición, L, para una camino de varios carriles se puede calcular utilizando la siguiente fórmula:

LCT = (CS) (W)/G

Donde:

LCT = Longitud de transición calculados (m)

CS = porcentaje de cambio en la pendiente transversal del pavimento de peralte,

W = la distancia entre el eje de rotación y el borde de la calzada (m),

G = pendiente máxima relativa (Tabla 2-8: máximo relativo de degradado para peralte de transición. )

Hay ciertas longitudes de transición que debería ser siempre, como mínimo, por razones de aspecto general y para evitar el borde excesivamente brusca de los perfiles de pavimento. Esta longitud de transición, LAP, Se aproxima a la distancia recorrida en dos (2) segundos en la velocidad directriz.

LAP = 0,56 VD

Donde:

LAP = La longitud de transición para la aparición y perfiles (m) y

VD = Velocidad (km/h)

Para calcular la longitud de la transición peralte para cualquier ancho de pavimento y la tasa de peralte, el proyectista debe determinar qué controles de borde del pavimento, y calcular tanto LCT y LAP. El mayor de LCT o LAP debe ser utilizado.

Ejemplo de las determinaciones de peralte se muestran en la Figura 2-3.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBCIFED






Figura 2-4. (M) Determinación de la longitud de la transición peralte.


Cada vez que el calculado "deseable" valor de la longitud de la transición peralte controles, pero es poco práctico para proporcionar, la longitud utilizados deben ser lo más cerca posible de los deseable valor calculado.


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/2-3m.pdf




Siempre que las curvas temporales son muy próximos entre sí y la longitud de transición de peralte se superponen, los valores de L debe ajustarse a prorrata cambio en la Pendiente Transversal y para asegurar que cruzar la camino están pendientes en la dirección adecuada para cada curva horizontal. Más información detallada sobre peralte se puede encontrar en la AASHTO Libro Verde.

Visión a distancia en las curvas horizontales

Cuando un objeto de la acera, como un pilar del puente, barrera del puente, la barrera mediana, muro de contención, construcción, pendiente de corte o restringe el crecimiento natural de la distancia de visión, el radio mínimo de curvatura es determinada por la distancia de visibilidad de parada.

La siguiente ecuación se aplica únicamente a las curvas circulares ya que la distancia de visibilidad de parada para la velocidad directriz pertinentes. Por ejemplo, con un 80 km/h velocidad directriz y con una curva a 350 metros de radio, un área con una clara visión ordenada medio de un aproximadamente 6 m es necesaria para detener la vista distancia.

Donde:

M = ordenada media (m)

S = distancia de visibilidad de frenado (m) y,

R = radio (m)

Donde:

M = ordenada media (m)

S = distancia de visibilidad de frenado (m)

R = radio (m)

ofrece un gráfico que ilustra la necesaria posición en la distancia de frenado de visibilidad es menor que la longitud de la curva (S <L).





Figura 2-6. (M). La Distancia Visual de Detención de las curvas horizontales.

NOTA: Los usuarios pueden hacer clic en línea aquí para ver esta ilustración en formato PDF


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/2-4M.pdf




En los casos en geometrías complejas o de objetos discontinuos causar obstrucciones vista, métodos gráficos pueden ser útiles para determinar la distancia de visión disponibles y requisitos de compensación asociados. Los métodos gráficos también se puede utilizar cuando la curva circular es más corta que la distancia de visibilidad de parada.

Para comprobar la distancia de visibilidad horizontal en el interior de una curva gráfica, las líneas de visión igual a la distancia de visibilidad necesaria en las curvas horizontales deben ser revisados para asegurarse de que obstáculos, como edificios, cercas y barreras de barrera, terrenos altos, etc, no restringen la vista debajo de lo requerido en cualquier dirección

Sección 5: Alineamiento vertical

Descripción general

Los dos elementos básicos del alineamiento vertical son Pendientes y Curvas verticales.

Pendientes

Los efectos de la tasa y la longitud de la pendiente son más pronunciados en las características de operación de los camiones que en los coches de pasajeros, lo que puede introducir diferencias de velocidad de reacciones adversas entre los tipos de vehículos. El término "longitud crítica de pendiente" se utiliza para indicar la longitud máxima de un pendiente ascendente en la que se especifica un camión cargado puede funcionar sin una reducción razonable de la velocidad (normalmente 15 km/h). Figura 2-5 muestra la relación de la actualización por ciento, la longitud de grado, y la reducción de la velocidad del camión. Cuando la longitud crítica dependiente que se supere por dos carriles, carriles de ascenso deben ser considerados como se discute en la Highway Capacity Manual.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/vertical_alignment.htm#BGBJBFBH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/vertical_alignment.htm#BGBCIAFI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/vertical_alignment.htm#BGBCIAFI





Figura 2-7. Longitudes críticas de pendiente para el diseño.


Tabla 2-9 resume los controles de pendiente máximo en términos de velocidad directriz. En general, la pendiente máxima de diseño se debe utilizar con poca frecuencia en lugar de como un valor que se utiliza en la mayoría de los casos. Sin embargo, para ciertos casos, como las taludes Urbanas, el valor máximo se puede aplicar de general en el distribuidor y la pendiente enfoques separados.






Tabla 2-9: Pendientes Máximas

Clasificación Funcional

Tipo de terreno

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Urbanas y Suburbanas: -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Local1 Todo <15 <15 <15 <15 <15 <15 -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Colector Nivel 9 9 9 9 9 8 7 7 6 -- -- --

-- Ondulado 12 12 12 11 10 9 8 8 7 -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Arterial Nivel -- -- -- 8 7 6 6 5 5 -- -- --

-- Ondulado -- -- -- 9 8 7 7 6 6 -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Autopista Nivel -- -- -- -- -- -- 4 4 3 3 3 3

-- Ondulado -- -- -- -- -- -- 5 5 4 4 4 4

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Rural: -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Local Nivel 9 8 7 7 7 7 6 6 5 -- -- --

-- Ondulado 12 11 11 10 10 9 8 7 6 -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Colector Nivel 8 7 7 7 7 7 6 6 5 -- -- --

-- Ondulado 11 10 10 9 8 8 7 7 6 -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Arterial Nivel -- -- -- -- 5 5 4 4 3 3 3 3

-- Ondulado -- -- -- -- 6 6 5 5 4 4 4 4




-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Autopista Nivel -- -- -- -- -- -- 4 4 3 3 3 3

-- Ondulado -- -- -- -- -- -- 5 5 4 4 4 4

1 Máximo 8% en las zonas comerciales en las calles locales, de ideal a menos de 5%. Pendientes planas deben ser utilizados en la práctica.

Piso o nivel de calificaciones en las aceras desenfrenado son satisfactorios cuando el pavimento está adecuadamente coronada para drenar el agua de superficie lateral. Cuando cunetas se requieren, rara vez la pendiente debe ser menos del 0,5 por ciento para las zanjas de tierra y un 0,25 por ciento para los canales revestidos. Con aceras de frenado, deseable pendientes mínimo de 0,35 por ciento debe ser para facilitar el drenaje superficial. Análisis conjuntos de la frecuencia de las precipitaciones y la longitud, la pendiente longitudinal, la pendiente transversal, reducir el tipo de entrada y el espaciamiento de las entradas o los puntos de descarga normalmente es necesario para que el ancho de agua en la superficie del pavimento durante las tormentas probablemente no interfiera indebidamente con el tránsito. Criterios para el riego de encharcamiento de varias caminos funcionalmente clasificadas figuran en el Manual de diseño hidráulico.

Las curvas verticales

Curvas verticales proporcionar cambios graduales entre las tangentes de los diferentes pendientes. La parábola simple que se muestra en la Figura 2-6 se utiliza en el diseño del perfil del camino de curvas verticales.





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Figura 2-8. Curva vertical







Para fines del análisis, la curva vertical, se definen los siguientes parámetros:

L = longitud de la curva vertical;

S = distancia de visibilidad para las curvas en cima o la distancia de las luces para las curvas cóncava;

A = diferencia algebraica de los pendientes, por ciento;

K = longitud de la curva vertical por ciento por el cambio en A (también conocido como el control del diseño)

Curvas verticales convexas. La longitud mínima de la Convexas de las curvas verticales para diferentes valores de una prestación de las distancias de visibilidad de frenado para cada velocidad directriz se muestran en la Figura 2-7 y Figura 2-8. Las líneas continuas dar la mínima longitud de curva vertical sobre la base de los valores redondeados de K. Estas longitudes representan valores mínimos basados en la velocidad directriz y curvas son más deseada siempre que sea práctico.

Una curva de puntos de cruce de las líneas continuas indica donde S = L. Tenga en cuenta que a la derecha de la línea L = S, el valor de K es una expresión simple y conveniente para el control de diseño. Para cada velocidad directriz de este único valor es un número positivo que es indicativo de la tasa de curvatura vertical. El diseño de control en términos de K abarca todas las combinaciones de A y L para la velocidad de cualquier diseño, por lo tanto A y L no será necesario indicar por separado en una tabulación de los valores de diseño. La selección de las curvas de diseño se ve facilitada porque la longitud de la curva es igual a K veces la diferencia algebraica de los pendientes en porcentaje, L = KA. Por el contrario, la verificación de la curva de diseño se ha simplificado mediante la comparación de todas las curvas con el valor de diseño para K.

Donde S es superior a L, los valores de la trama como una curva (como se muestra por la extensión de curva de puntos de 70 km/h. Además, para valores pequeños de A, la longitud de la curva vertical son cero, porque la línea de visión pasa sobre el ápice. Dado que esta relación no representa la práctica del diseño conveniente, excepto en condiciones limitadas (véase el debate pendiente cambio sin curvas verticales), una longitud mínima de curva vertical se muestra. Estos ajustes terminal se muestran como líneas verticales en la parte inferior izquierda de la cifras curva vertical.

Estos longitud mínima de las curvas verticales (tanto de la Convexa y SAG) se expresan en aproximadamente tres veces la velocidad en millas por hora (LMín = 3 V) o 0,6 veces la velocidad en kilómetros por hora (LMín = 0,6 V). Sin embargo, estas longitudes mínimas no se considera un diseño de control (es decir, un diseño de excepción no sería necesaria para estos valores de longitud mínima, siempre que el valor de K mínimo de la velocidad de referencia es alcanzado).




Hay un punto en una curva de nivel verticales que pueden afectar el drenaje, sobre todo en las instalaciones de frenado. Normalmente, no hay ninguna dificultad con el drenaje en los caminos si la curva es lo suficientemente aguda para que una pendiente mínima de 0,30 por ciento que se llegó a un punto cerca de 15 m de la Convexa o hundimiento. Esto corresponde a un valor de K, de 51 m por la variación porcentual en la pendiente que se representa en las figuras 2-7 a 2-10 como el umbral de drenaje. Todas las combinaciones anteriores ni a la izquierda de esta línea de cumplir el criterio de drenaje. Las combinaciones de abajo ya la derecha de esta línea implica planas curvas verticales. Especial atención se requiere en estos casos para garantizar el drenaje del pavimento adecuado. No se pretende que estos valores se considera un máximo de diseño, sino simplemente un valor más allá de que el drenaje debe ser más cuidadosamente diseñado.

Curvas verticales cóncavas. Por lo menos cuatro diferentes criterios para establecer la longitud de las curvas cóncava se reconocen en cierta medida. Estos son (1) la distancia de visión de la linterna, (2) comodidad de los pasajeros, (3) control del drenaje, y la apariencia general (4).

Generalmente, una curva cóncava debe ser suficientemente larga que la distancia de haz de luz es casi la misma que la distancia de visibilidad de parada. En consecuencia, es conveniente utilizar las distancias de frenado vista para diferentes velocidades de diseño para establecer SAG longitudes de curva vertical. El resultado de las curvas de escurrimiento vertical de la distancia de visibilidad de parada recomendada para cada velocidad directriz se muestran en la Figura 2-9 y Figura 2-10 con la línea sólida que represente los valores redondeados K. Al igual que con las curvas de Convexa vertical, estas longitudes son valores mínimos basados en la velocidad directriz y las curvas son más deseada siempre que sea práctico. Para las curvas cóncava, los criterios de drenaje y la longitud de la curva de mínimo se establecen de similar a las curvas en cima.





Figura 2-10. (M). Controles de Diseño de Curvas Verticales Convexas.








Figura 2-12. (M). Controles de Diseño de hundimiento vertical Curvas.


Debido a consideraciones de coste y de conservación de la energía son factores en la operación de los sistemas de iluminación continua, la distancia de visión del faro se utiliza generalmente en el diseño de las curvas cóncava. Criterios de control de la comodidad es un 50 por ciento de la longitud de la flecha curva vertical requerido por la distancia del faro y debe reservarse para uso especial.






Casos en que los criterios de comodidad de control puede ser utilizada apropiadamente, como los perfiles de rama que se presta la iluminación de seguridad y por razones económicas en los casos en que un elemento existente, como una estructura no está preparada para la sustitución, los controles del perfil vertical. Criterios de control Comodidad deben utilizarse con moderación en las instalaciones continuamente encendidas desde locales, agencias externas a menudo mantener y operar estos sistemas y las operaciones se podrían reducir en caso de escasez de energía.

Se debe tener cuidado en el diseño SAG curva vertical para asegurarse de que las obstrucciones de vista generales, tales como estructuras para sobrepasando los caminos, puentes señal de arriba, copas de los árboles, etc, no reducen la distancia de frenado de vista por debajo del valor mínimo adecuado.

Cambio de pendientes sin curvas verticales

Diseño de un hundimiento o Convexa vertical del punto de intersección sin una curva vertical es aceptable en general, donde la diferencia dependiente(A) es:

• 1 por ciento o menos para velocidades de diseño igual o inferior a 70 km/h • Un 0,5 por ciento o menos para velocidades de diseño superior a 70 km/h.

Cuando un cambio de grado, sin curva vertical se especifica, el proceso de construcción típicamente resulta en una curva vertical corta que se está construyendo (es decir, el verdadero punto de intersección es "suavizado" en el campo). Condiciones en las que los cambios de grado, sin curvas verticales no son recomendables son:

• Puentes (incluidos los extremos del puente) • Directo alcantarillas de tránsito • Otras ubicaciones que requieren pendientes cuidadosamente detallado.

Combinación de alineamientos vertical y horizontal

Debido a la naturaleza permanente cerca del camino una vez construida la alineamiento, es importante que la alineamiento correcta se seleccionarán de con-formidad con velocidad directriz, desarrollo de caminos existentes y futuras, las condiciones del subsuelo, la topografía, etc Los siguientes factores son las consideraciones generales en la obtención de una adecuada combinación de la alineamiento horizontal y vertical:

• La velocidad directriz de la alineamiento vertical y horizontal debe ser compatible con las curvas vertical más larga y plana de las curvas horizontales dictada por los valores mínimos. La velocidad directriz debe ser compatible con la topografía del camino acondicionamiento del terreno donde sea posible. • Alineamiento debe ser lo más plana posible, cerca de las intersecciones donde la distancia de visión es importante.




• Las instalaciones para el desarrollo rural dividida, perfiles carril principal independientes son a menudo más estética y económica. En caso de no utilizarse en instalaciones de acceso controlado con medianas estrecho, hay que tener cuidado en la ubicación de las aberturas medio para minimizar los pendientes de cruce y de asegurar la distancia de visión adecuada para vehículos se detuvieron en el mismo.

• Al diseñar independiente perfiles verticales y horizontales en las instalaciones divididas, las consideraciones deberían tener en cuenta el impacto de estos perfiles pueden tener sobre la ampliación futura en la mediana.

• Por caminos de dos carriles rurales, la necesidad de pasar las secciones de seguridad a intervalos frecuentes, deben considerarse cuidadosamente en el desarrollo de las alineaciones horizontal y vertical.

Sección 6: Elementos de la Sección Transversal Descripción general

Esta sección incluye información sobre los siguientes elementos de las secciones transversales de diseño:

• Pendiente Transversal del Pavimento • Taludes y Zanjas • Diseño de Mediana • Ancho de carriles • Ancho de banquina • Elementos de las aceras y los peatones • Acera y encintado y cunetas • Diseño de los caminos • Separaciones horizontales de las obstrucciones

Diseño de pavimento está cubierto en TxDOT Manual de diseño de pavimento.

Pendiente Transversal del Pavimento

Las características de funcionamiento de los vehículos en las calzadas a dos aguas no son alteradas por las pendientes transversales hasta 2 por ciento; el efecto sobre el manejo es apenas perceptible. Una inclinación lateral bastante empinada es deseable para minimizar el agua estancada en las secciones planas de pavimentos imparable debido a las imperfecciones o arreglo desigual. En calzadas con cordones es conveniente una pendiente transversal empinada para contener el flujo de agua adyacente a la acera. La pendiente transversal del pavimento recomendado para las condiciones habituales es de 2 por ciento. En las zonas de alta precipitación pueden usarse pendientes transversales mayores, (véase Libro Verde, AASHTO).

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBEHEJH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBICDJI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBGIBAE

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBHBIAA

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBHJAID


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBIDIAI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBGGDDE

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBGBJBI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/pdm/index.htm




En los caminos de varios carriles dividida, aceras con tres o más carriles inclinada en la misma dirección deseable debería tener mayor pendiente en el carril exterior (s) que a través de los dos carriles interiores. El aumento de la pendiente en el carril exterior (s) debe ser al menos un 0,5 por ciento mayor que los carriles interiores (es decir, pendiente de 2,5 por ciento). En estos casos, halagar a los carriles interiores pueden ser inclinados de lo normal, por lo general en un 1,5 por ciento, pero no menos de 1 por ciento.

Para los tramos rectos en los caminos divididas, cada pavimento debe tener una pendiente transversal uniforme con el punto más alto en el borde más cercano a la mediana. Aunque una pendiente transversal uniforme, es preferible, en las secciones rurales, con una mediana de ancho, el punto más alto de la corona a veces se sitúa en la línea central del pavimento con pendiente transversal 1,5 a 2 por ciento. En las intersecciones, ramas de distribuidor o en situaciones excepcionales, el punto más alto de la posición de la corona puede variar dependiendo de drenaje u otros controles.

Por dos vías de carril, pendiente transversal también debe ser adecuada para proporcionar un drenaje adecuado. La pendiente transversal de dos calzadas carril para condiciones normales es de 2 por ciento y no debe ser inferior a 1 por ciento.

Las banquinas deben estar en pendiente suficiente para drenar las aguas superficiales, pero no en la medida en que las preocupaciones de seguridad se crean para uso vehicular. La diferencia algebraica de pendiente transversal entre la calzada y las calificaciones del banquina no debe exceder de 6 a 7 por ciento. Pendiente del banquina máxima no debe exceder el 10 por ciento. Se recomiendan las siguientes pendientes transversales para los distintos tipos de banquinas:

• Bituminosas y de hormigón banquinas superficie debe estar en pendiente 2 a 6 por ciento (a menudo la tasa de pendiente es idéntica a la utilizada en los carriles de viaje).

• De grava o roca triturada banquinas deben estar en pendiente 4 a 6 por ciento.

• Turf banquinas deben estar en pendiente en torno al 8 por ciento.

Las pendientes menores que 1 por ciento requerirán documentación excepción de diseño.

Taludes y Zanjas

Taludes. Taludes se refieren a las laderas de las zonas adyacentes al banquina y situado entre el banquina y el derecho de la línea . Por razones de seguridad, es conveniente diseñar áreas relativamente planas adyacentes a la calzada para que fuera del control de los vehículos son menos propensos a voltearse, bóveda, o el impacto del lado de un canal de drenaje.




Tasas de pendiente. El camino que una fuera de control de vehículos sigue después de salir de la parte del camino recorrido se relaciona con una serie de factores tales como la capacidad del conductor, los tipos de pendiente, y la velocidad de los vehículos. Los datos de accidentes indica que aproximadamente el 75 por ciento de las invasiones no informó a una distancia lateral de 9 metros en el borde de carril de viaje en camino donde las pendientes son 1V: 6H o plana - Las tasas de pendiente que ofrecer a los conductores oportunidad significativa para la recuperación. Los datos Choque prueba indica además que las pendientes más pronunciadas (hasta 1V: 3H) son negociables por los conductores, sin embargo, la recuperación del control vehicular en estas pendientes más pronunciadas es menos probable. Recomendado anchura de paso horizontal relacionados con estos pendientes son más detalladamente en la Separaciones horizontales de las obstrucciones.

Valores de diseño. Los valores guía de diseño para la selección de tipos de relleno de tierra pendiente en relación con la altura de relleno se muestran en la Tabla 2-10. En particular, un terreno difícil o restringido el derecho de vía de ancho puede requerir la desviación de estos valores guía general. Cuando las condiciones son favorables, es conveniente utilizar taludes planas para mejorar la seguridad en camino.

Tabla 2-10: relleno de tierra pendiente Tasas

Altura de relleno Precio máximo de pendiente de costumbre, Vertical: Horizontal1

-- Tipo de terreno

-- Llano o ligeramente ondulado Ondulado

0 a 1,5 m 1V: 6H 1V: 4H

1,5 a 3 m 1V: 4H 1V: 4H

3 a 4,5 m 1V: 4H 1V: 3H

4,5 m y más de Con sujeción a los requisitos de estabilidad 1 Desviación permitida por el derecho restrictivas de vía o las condiciones del terreno particularmente difícil.

• Talud. La pendiente al lado del banquina es la pendiente del frente. Idealmente, la pendiente frontal debe ser 1V: 6H o de plano, aunque las pendientes más pronunciadas son aceptables en algunas localidades. Cotizaciones de 1V: 4H (o plana) facilitar el funcionamiento eficaz de la construcción y mantenimiento de equipos. Pendiente de las tasas de 1V: 3H pueden ser utilizados en condiciones limitadas. Pendiente de las tasas de 1V: 2H normalmente sólo se utilizan en los bancos de cabecera de puente o taludes zanja, los cuales probablemente requeriría rip-rap.





Cuando la pendiente es más pronunciada que frente 1V: 3H, una barrera longitudinal se puede considerar que evitar que los vehículos de atravesar la pendiente. Una barrera longitudinal no debe ser utilizado exclusivamente para la protección de laderas de las tasas de 1V: 3H o más plano desde la barrera puede ser más un obstáculo que la pendiente. Además, dado que la recuperación es menos probable en 1V: 3H y 1V: 4H taludes, objetos fijos no deben estar presentes en las inmediaciones de la punta de estas laderas. En particular debe tomarse en el tratamiento de los hechos por el hombre accesorios tales como fines alcantarilla.

• Contratalud. La pendiente de la espalda es típicamente en una pendiente de 1V: 4H o planas para fines de siega. En general, si se dan las empinadas laderas frente, las taludes de espalda son relativamente plana. Por el contrario, si se dan las taludes de frontal plano, las taludes de espalda puede ser más pronunciada. La relación de la pendiente de la ladera posterior puede variar dependiendo de la formación geológica encontradas. Por ejemplo, cuando la alineamiento del camino atraviesa por una zona de formación de roca, de nuevo pendientes son generalmente mucho más pronunciada y puede ser cerca de la vertical. Empinada cuesta volver diseños deben ser examinados para la estabilidad de la pendiente.

Diseñar. Las intersecciones de los aviones de la pendiente en la sección transversal del camino deben ser bien redondeadas para mayor seguridad, mayor estabilidad, y una estética mejorada. Taludes de frente, atrás laderas y zanjas debe ser cubierto de césped y/o cabeza de serie siempre que sea posible para promover la estabilidad y reducir la erosión. En las regiones áridas, de hormigón o retarda la roca puede ser necesario para prevenir la erosión de la zanja.

En caso de barreras de protección se sitúa en las cuestas laterales, la zona comprendida entre la camino y la barrera debe estar en pendiente en 1V: 10H o más plano.

Camino zanjas de drenaje debe ser de anchura y profundidad suficientes para manejar la carrera de diseño excepcionales y deben ser por lo menos 15 cm subsuelo debajo de la corona para asegurar la estabilidad de la capa de base. Para obtener información adicional, consulte Fondo para la colocación de drenaje.

Diseño de Mediana

Una mediana (es decir, el área entre los bordes opuestos carril de viaje), se ofrece principalmente para separar los flujos de tránsito opuestas. El rango de general de la anchura media es de 1,2 a 22,8 m, con un ancho de diseño en función del tipo y la ubicación del camino o la instalación de la calle.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/drainage_facility_placement.htm#CHDHGFIB




En las zonas rurales, en los puntos medios son normalmente más amplio que en las zonas Urbanas. Para varios carriles rurales que carecen de control de acceso, una anchura media de 22,8 m es conveniente para proporcionar vivienda completa para los camiones en las aberturas de la mediana (paso-superior). Estos amplia, medianas deprimida también son eficaces en reducir el deslumbramiento de los faros y una altura libre horizontal para la segunda vuelta-la-intrusión de vehículos de camino.

Las taludes, donde sea económicamente viable, en las zonas rurales también deseable incluir un 22.8 m mediana. Desde que los diseños de taludes no permiten cruces a nivel, la anchura de la mediana no tiene que ser suficiente para albergar a cruzar los camiones. En este sentido, en anchos de mediana derecho de los costos son prohibitivos , reducido (menos de 22.8 m) puede ser apropiado para determinadas taludes rurales. Los estudios estadísticos han demostrado que más del 90 por ciento de media de participación de las invasiones lateral viajó distancias de 14.4 m o menos. En este sentido, las medianas en las zonas rurales deprimidas secciones de taludes debería ser de 14.4 m o más de ancho.

Taludes Urbanas por lo general incluyen más estrecho, medianas ras continuas barreras longitudinales. Para taludes Urbanas con una mediana de color y seis o más carriles de viaje, lleno 3 m) dentro de banquinas deben estar previstas para disponer de espacio para estacionamiento de emergencia. La mediana de ancho variar hasta 9 m, con 7,2 m de uso común. Para los proyectos relacionados con la rehabilitación y ampliación de taludes Urbanas existentes, la provisión de arcenes interior no puede ser factible. En estas circunstancias, la documentación para más estrecho que las banquinas estén presentados y una excepción de diseño solicitado.

De baja velocidad Urbana calles arteriales, color o medianas de frenado se utilizan. Una anchura de 5 m efectivamente acomodar la izquierda para convertir el tránsito elevadas o medianas de color. Cuando la necesidad de doble gira a la izquierda se prevé que en las calles que cruzan, la anchura de la mediana debe ser de 8,4 m. Las dos vías (continua), giro a la izquierda de diseño carril es adecuada cuando existe (o se espera que haya) una alta frecuencia de media cuadra gira a la izquierda. La mediana de los tipos de arterias Urbanas sin control de acceso se discuten en el capítulo 3, sección 2, Calles Urbanas.

Cuando se seleccionan los diseños de color medio, es de esperar que algunos de cruce y los movimientos de giro se puede producir en y alrededor de estas medianas. Diseños de la estructura completa del pavimento por lo general se realizará a través de las medianas de color para permitir los movimientos de tránsito.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CHDCBHFF




Ancho de carriles

Para instalaciones de alta velocidad, como todas las taludes y arterias más rurales, la anchura de los carriles debe ser de 3,6 m mínimo. De baja velocidad, las calles urbanas, 3,3 m ó 3,6 m carriles son de uso general. En las secciones siguientes de este manual identificar ancho de los carriles adecuados para las diversas clases del camino y las instalaciones de la calle.

Ancho de banquina

De ancho, aparecieron las banquinas de proporcionar una adecuada, todo el clima de la zona de los vehículos dejó de ser clara de los carriles de viaje. Las banquinas son de un valor considerable en instalaciones de alta velocidad, tales como taludes y caminos rurales. Banquinas, además de servir como áreas de estacionamiento de emergencia, prestar apoyo lateral para viajar estructura del pavimento del carril, proporcionar un área de maniobras, aumentar la distancia de visibilidad de las curvas horizontales, y dar a los conductores una sensación de camino abierto y seguro. Banquinas anchos de diseño para las distintas clases de caminos se mues-tran en las porciones adecuadas posteriores de este manual.

El colector Urbano y las calles locales, carriles de estacionamiento puede ser proporcionado en lugar de las banquinas. En las calles arterial, disminución de la capacidad de los carriles de estacionamiento y, en general son desalentados.

Elementos de las aceras y los peatones

Aceras establecer una separación clara de los peatones y vehículos, que sirve para aumentar la seguridad de los peatones, así como para aumentar la capacidad de los vehículos. Las aceras son normalmente parte integrante del sistema de transporte en los distritos comerciales centrales. En las zonas rurales y Suburbanas, las aceras son más justificada en los puntos de desarrollo de la comunidad como en escuelas, áreas de recreación y negocios locales, que resultan en una concentración de peatones cerca o a lo largo de los caminos. En el desarrollo Suburbano típico de los viajes de los peatones, hay inicialmente pocos porque hay pocos destinos situados cerca de los peatones. Sin embargo, cuando aumenta la demanda de los peatones con el desarrollo adicional, que puede ser más difícil y más costoso que volver a ins-talar las instalaciones de los peatones, si ellos no fueron considerados en el diseño inicial. Principios de examen de diseño de la instalación de los peatones durante el proceso de desarrollo del proyecto también puede simplificar considerablemente el cumplimiento de los requisitos de accesibilidad establecidos por el Estadounidenses con Discapacidades Guías de accesibilidad de la Ley (ADAAG) y el De Texas estándares de accesibilidad (TAS).




Ubicación acera. Para la comodidad de los peatones, especialmente junto al tránsito de alta velocidad, es conveniente proporcionar un espacio de separación entre la calzada y la acera, como se muestra en la Figura 2-11 (A). Para frenar y secciones de canal, un espacio de búfer de 0.9 m o más entre la parte posterior de la acera y la acera es deseable. Para las secciones rurales sin frenar y cunetas, aceras debe colocarse entre la zanja y el derecho de la línea de forma, si la práctica.

Ancho de acera. Las aceras deben ser lo suficientemente amplia como para dar cabida al volumen y tipo de tránsito peatonal previsto en la zona. El ancho mínimo de acera claro es de 1.5 m. Cuando una vereda se coloca inmediatamente adyacente a la acera, como se muestra en la Figura 2-11 (B), un ancho de acera, de 1.8 m es conveniente permitir que el espacio adicional para la calle y el hardware del camino y permitir la proximidad de tránsito en movimiento . Anchos de acera, de 8 pies 2.4 m o más pueden ser apropiadas en las zonas comerciales, a lo largo de las rutas de la escuela, y otras áreas con tránsito peatonal concentrado.

Cuando sea necesario para cruzar la calzada, manteniendo el máximo de 2 por ciento de pendiente transversal, la anchura de las aceras podrá reducirse a 1.2 m, si el espacio disponible es insuficiente para ubicar los accesorios de la calle (elementos tales como soportes de signos, los postes de señales, bocas de incendios, tapas de registro, y gabinetes de control que no están destinados para uso público), fuera de los 1.5 m anchura libre mínima. La anchura podrá reducirse a 1.2 m para una longitud de 0.6 m máximo, siempre que redujo los segmentos de ancho están separados por al menos 1.5 m de longitud.

Cruces de calles. Intersecciones pueden presentar barreras importantes para los viajes de los peatones. Intersección de diseños que incorporan correctamente colocado ramas, aceras, pasos de peatones, los jefes de la señal de los peatones y las islas de refugio de los peatones puede proporcionar un entorno favorable para los peatones. Preferiblemente, las tomas de drenaje debe estar ubicado en el lado aguas arriba de los pasos de peatones y ramas de acera. Refugio de mejorar el comodidad de las islas de peatones mediante la reducción de efectivos distancias a pie y la exposición al tránsito peatonal. Islas debe ser un mínimo de 1.5 m de ancho a ofrecer refugio a las personas en sillas de ruedas. Un mínimo de 1.5 m de ancho se debe cortar a través de la isla para el paso de los peatones, o poner freno a las ramas con un mínimo de 1.5 m x 1.5 m de aterrizaje prevista en la isla.

Frenar la inclinación de las ramas y los desembarques. Ramas de cordón debe proporcionarse en relación con cada proyecto en los siguientes tipos de trabajo se llevará a cabo:

• repavimentación de proyectos, incluidos los revestimientos y las capas de sellado, donde existe una barrera a una acera o camino de

• construcción de bordillos, encintado y canal, y/o aceras • instalación de señales de tránsito, que incluyen señales de los peatones • la instalación de marcas en el pavimento para cruces peatonales




Ramas en las aceras acera y el aterrizaje nivel se prestará siempre que sea una acera pública cruza una acera o cualquier otro cambio de nivel. La calificación máxima de ramas es de 8,3 por ciento. La pendiente transversal máxima de ramas es de 2 por ciento. Los pendientes más plana y laderas se debe utilizar cuando sea posible y para permitir que las tolerancias de construcción. La anchura mínima de ramas es de 1.2 m, con exclusión de las partes estalló. Cuando una parte de ramas en las aceras es contiguo con una acera pública o caminar superficie, será quemado con una pendiente máxima del 10 por ciento.

Cuando se disponga de ramas en las aceras perpendicular o en diagonal, un muelle debe ser siempre en la parte superior de la carrera en pista. La pendiente de la de aterrizaje no exceda de 2 por ciento en cualquier dirección. El aterrizaje debe tener una clara dimensión mínima de 1.5 m x 1.5 m cuadrado o un círculo de 1.5 m de diámetro y se conectará con el paso continuo en cada dirección de viaje, como se muestra en la Figura 2 -- 12. Los desembarques pueden solaparse con otros aterrizajes.

En caso de ramas en las aceras paralelas o camino de entrada de cruce exista (es decir, la acera, ramas de hasta un aterrizaje en la calle), el proyectista es fomentar el uso de una pendiente del 5 por ciento o menos para evitar la necesidad de que las advertencias detectables o pasamanos en la ladera partes de la acera. Un mínimo de 1.5 m x 1.5 m de destino debe ser proporcionado a la entrada de la calle para ramas paralelas.

En los cruces marcados, la parte inferior de una carrera ramas en las aceras debería ser totalmente en el interior de las marcas del paso de peatones. Más allá de la línea de acera, debe haber un mínimo de 1.2 m x 1.2 m totalmente en el espacio de maniobra en el cruce de peatones (marcados o no) y fuera de la ruta de tránsito de vehículos en paralelo.

Las tapas de registro, rejas, y los obstáculos no deben estar ubicados en la ramas en las aceras, área de maniobras, o el aterrizaje.

La perpendicular de configuración de ramas en las aceras, como se muestra en la Figura 2-13, se debe utilizar en todas las aceras nuevas o frenar en pista y todas las instalaciones de la acera o frenar los proyectos de reconstrucción de la rama. Los estudios han demostrado que la configuración de diagonal muestra en la Figura 2.14 puede, involuntariamente directo personas con discapacidad visual en el centro de la intersección. Las instalaciones existentes en pista diagonal frenar puede ser autorizado a permanecer sólo en los proyectos donde no hay trabajo está prevista para las aceras existentes. Perpendicular ramas se pueden colocar en el radio de frenar, sin embargo, deben estar totalmente en el interior el paso de peatones y que deben cumplir los requisitos de la pendiente en ADAAG/TAS.

La hoja estándar PED puede hacer referencia para obtener información adicional sobre la configuración de ramas.




Pendiente Transversal. Pendiente transversal de acera no excederá de 1:50 (2 por ciento). Los requisitos de la Pendiente Transversal también se aplican a la continuación de la ruta peatonal a través del cruce peatonal. Las aceras adyacentes a la acera o calzada puede ser compensado para evitar que no se ajusten pendiente transversal en delantales calzada, desviando la acera alrededor de la plataforma, como se muestra en la Figura 2-11.

Mobiliario Urbano. Debe prestarse especial atención a la ubicación de mobiliario Urbano (productos destinados a su uso por el público, tales como bancos, teléfonos públicos, bastidores de bicicletas, y parquímetros). Un espacio de juego claras por lo menos 0.75 m x 1.2 m con una pendiente máxima del 2 por ciento debe ser proporcionado y colocado para permitir cualquiera de los enfoques hacia adelante o en paralelo con el elemento en el cumplimiento de ADAAG/TAS. El espacio de juego claras deben tener una conexión de acceso a la acera y no debe inmiscuirse en los 1.5 m ancho mínimo de acera en más de 0.6 m.

ADAAG/TAS. Requisitos específicos de diseño para dar cabida a las necesidades de las personas con discapacidad son establecidos por el TAS/ADAAG. La solicitud de una modificación de diseño para cualquier desviación de los requisitos TAS deberá presentarse a la División de Diseño para su transmisión a el Departamento de Licencias y Reglamento para su aprobación.





Figura 2-13. Delantales aceras en la entrada.








Figura 2-14. Frenar la inclinación de las ramas y los desembarques.








Figura 2-15. Perpendicular Ramas de cordón.








Figura 2-16. Diagonal Ramas de cordón (no recomendado).







Acera, cordones y cunetas

Los diseños de cordones se clasifican como verticales o inclinadas. Restricciones verticales se definen como aquellos con una cara vertical o casi vertical de tránsito de 15 cm o más alto. Restricciones verticales están destinadas a disuadir a los automovilistas dejando deliberadamente del camino. Aceras en pendiente se definen como aquellos que tienen un rostro inclinado de tránsito de 15 cm de altura o menos. Aceras en pendiente puede ser fácilmente atravesada por un conductor cuando es necesario. Una altura preferible pendiente restricciones en algunos lugares puede ser de 10 cm o menos, ya que mayores restricciones puede arrastrar la parte inferior de algunos vehículos.

Restricciones se utilizan principalmente en los caminos de la fachada, cruce de caminos, calles y bajos de velocidad en zonas Urbanas. No debe utilizarse en rela-ción con el medio, carriles de circulación de alta velocidad o las ramas, excepto en el borde exterior del banquina cuando sea necesario para el drenaje, en cuyo caso deberían ser del tipo de pendiente.

Diseño de los caminos

De particular interés para el ingeniero de diseño es el número de un solo vehículo, por salida de los accidentes de tránsito que se producen incluso en las más seguras las instalaciones. Alrededor de un tercio de todos los accidentes de tránsito están asociados con los accidentes de esta naturaleza. La configuración y el estado del camino afectan en gran medida el alcance de los daños y perjuicios por estos accidentes.

Aumento de la seguridad puede realizarse mediante la aplicación de los principios siguientes, sobre todo en instalaciones de alta velocidad:

• Un "perdón" en camino debe ser siempre, libre de obstáculos inflexible como jardinería, instalaciones de drenaje, que crean obstáculos, pendientes pronunciadas, postes, etc Por razones de seguridad adecuados, es conve-niente proporcionar un área de recuperación no comprometido en camino que es tan amplia como sea posible del camino y las condiciones concretas de tránsito. • Por los caminos existentes, el tratamiento de los obstáculos deben ser considerados en el siguiente orden:

o Eliminar el obstáculo. o Rediseño el obstáculo para que pueda de segura por recorrer. o Reubicar el obstáculo a un punto en el que tiene menos probabilidades

de ser golpeado. o Hacer la escapada obstáculo. o Aplicar un dispositivo de coste-eficaces para garantizar la redirección

(barrera longitudinal) o la reducción de la gravedad (atenuadores de impacto). Barrera sólo debe utilizarse si la barrera es menos un obstáculo que el obstáculo sería proteger, o si el costo de la seguridad de tratar de otro modo el obstáculo es prohibitivo.




o Delimitar el obstáculo. • El uso de mínimo resultado superior a las normas de diseño en un entorno del

conductor que es fundamentalmente más seguro porque es más probable que para compensar los errores del conductor. Con frecuencia, un diseño, incluidas las distancias de visión mayor que mínimo, aplanado pendientes, etc, cuesta un poco más sobre la vida de un proyecto y aumenta la seguridad y la utilidad de sustancial.

• Para un mejor rendimiento, la geometría del camino y los dispositivos de control de tránsito debe limitarse a confirmar las expectativas de los conducto-res. Situaciones inesperadas, tales como ramas lado izquierdo en las taludes, la curvatura horizontal Cerrada presentó dentro de una serie de curvas planas, etc, han demostrado efectos adversos en las operaciones de tránsito.

Estos principios han sido incorporados en su caso en las guías de diseño incluidas en este documento. Estos principios deben ser examinados para su aplicabilidad a un sitio individual basada en sus circunstancias particulares, incluidos los aspectos de impacto social, impacto ambiental, economía y seguridad.

Separaciones horizontales de las obstrucciones

Una zona de clara recuperación, o el gálibo horizontal, debe facilitarse a lo largo de alta velocidad de los caminos rurales. Esta área de recuperación debe estar libre de objetos inflexible en práctica o protegidos por amortiguadores de choque o de barrera. Tabla 2-11 muestra los criterios de habilitaciones horizontal.

Tabla 2-11: Separaciones Horizontales

Ubicación Clasificación Funcional


AVG. Diario Traffic2

Separación horizontal Ancho (m) 3,4,5

-- -- -- -- Mínimo Deseable

Rural Taludes Todo Todo 9.0 (4.9 para ramas)

Rural Arterial Todo

0 a 750

750 - 1500

> 1500

3

4,9

9

4,9

9

--

Rural Colector ≥ 80 Todo Uso por encima de los criterios de las zonas rurales arterial.

Rural Colector ≤ 70 Todo 3 --

Rural Local Todo Todo 3 --

Suburbano Todo Todo <8.000 3,06 3,06




Suburbano Todo Todo 8.000 - 12.000 3,06 6,06

Suburbano Todo Todo 12.000 - 16.000 3,06 7,66

Suburbano Todo Todo > 16.000 6,06 9,06

Urbano Taludes Todo Todo 9.0 (4.9 para ramas)

Urbano Todos (frenado) ≥ 80 Todo

Uso por encima de los criterios de cercanías en la medida en los permisos de ancho disponible frontera.

Urbano Todos (frenado) ≤ 70 Todo 0,5 de la cara

de frenar la 1

Urbano Todos (imparable) ≥ 80 Todo Uso por encima de los

criterios de cercanías.

Urbano Todos (imparable) ≤ 70 Todo 3 --

1 Debido a la necesidad de colocación específicos para ayudar a las operaciones de tránsito, los dispositivos tales como señales de tránsito soporta, la señal de ferrocarril, aviso y soporte el dispositivo, y gabinetes de control están excluidos de los requisitos de gálibo horizontal. Sin embargo, estos dispositivos deben estar situados lo más lejos de los carriles de viaje como sea posible. Otros dispositivos de ruptura debe estar ubicado fuera de los espacios libres previstos horizontal o estos dispositivos deben estar protegidos con barrera.

2De TMDA más de media vida del proyecto, es decir, 0,5 (actualmente, más de TMDA futuro). Uso TMDA total de dos caminos de forma y TMDA direccionales en los caminos de una .

3Sin barrera de seguridad o el tratamiento de otras dependencias.

4Medido desde el borde del carril de viaje para todas las secciones de corte y relleno para todas las secciones en las pendientes laterales son 1V: 6H o planas. Cuando llenar laderas son más altos que 1V: 6H, es conveniente establecer una zona libre de obstáculos más allá de la punta de la pendiente.

5Deseable, en lugar de mínimos, los valores se debe utilizar cuando sea posible.

6Compra de 1,5 metros o menos de derecho adicional de vía estrictamente para que cumplan las disposiciones gálibo horizontal no es necesario.




El espacio libre horizontal de valores que se muestran en la Tabla 2-11 se miden desde el borde del carril de viaje. Estos son los valores de diseño apropiado para todas las secciones de corte (ver Fondo para la colocación de drenaje), Para el diseño de corte transversal de las zanjas en la zona de gálibo horizontal) y para cubrir todas las secciones con taludes 1V: 4H o planas. , mientras que un 1V: 4H pendiente es aceptable, que un 1V: 6H o plana pendiente es preferido tanto para el rendimiento del vehículo errante y mantenimiento pendiente. Para llenar pendientes superiores a 1V: 4H, los vehículos errantes tienen una menor posibilidad de recuperación y la extensión lateral del camino aumenta cada invasión. Es preferible, por tanto constituir un obstáculo de la zona libre más allá de la punta de taludes empinados aun cuando esta zona está fuera del gálibo horizontal.

Sección 7: Fondo para la colocación de drenaje Descripción general

Esta sección contiene información sobre los siguientes temas:

• Diseño de Tratamiento de Alcantarilla y fin de drenaje transversal • Canales de desagüe paralelo

Introducción

En el diseño de sistemas de drenaje, el objetivo principal es acomodar adecuadamente la escorrentía superficial a lo largo ya través de la autopista derecho de paso a través de la aplicación de los principios de buena hidráulicos. Se debe considerar también la posibilidad de incorporar la seguridad en el diseño de accesorios de drenaje. El mejor diseño eficiente tendría en cuenta el drenaje y ser atravesados por un fuera de control de vehículos sin vuelco o cambio brusco en la velocidad. Para satisfacer las necesidades de seguridad, el proyectista puede usar uno de los siguientes tratamientos:

• De diseño o el tratamiento de dependencias de drenaje a fin de que se atravesados por un vehículo sin vuelco o cambio brusco en la velocidad.

• Busque accesorios a una distancia suficiente, de acuerdo con el volumen de tránsito, de los carriles de viaje a fin de reducir la probabilidad de una colisión accidental.

• Proteger al conductor a través de la instalación de la barrera de protección del tránsito accesorios.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/drainage_facility_placement.htm#CHDHGFIB

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/drainage_facility_placement.htm#BGBBEDDG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/drainage_facility_placement.htm#BGBHEJGJ




Las siguientes guías están destinadas a mejorar la seguridad en camino con respecto a las instalaciones con capacidad de drenaje paralelo y cruce bajo los caminos. Las guías se aplican a todas las zonas rurales, instalaciones de alta velocidad y otras instalaciones con los límites de velocidad de 80 km/h o más, y con el tipo rural (imparable) secciones transversales. Cuando se haga referencia a los requisitos de gálibo horizontal en estas guías, véase Tabla 2-11: Separaciones horizontales y los debates sobre Taludes y Zanjas, Diseño de los caminos, Y Separaciones horizontales de las obstrucciones. Los valores deseables para la anchura de gálibo horizontal en general, se debe utilizar y un mínimo de ancho de gálibo horizontal aplicarse cuando se encuentran condiciones inusuales. Las visitas pueden ser apropiados para determinar las condiciones del terreno y el potencial de los desechos antes de llegar a decisiones de diseño para alcantarillas de drenaje transversal.

Los proyectistas deben abordar y resolver los problemas de tratamiento de alcantarillas final con las partes involucradas en el desarrollo temprano del proyecto. Si hay dudas sobre la correcta aplicación de los criterios en un proyecto o grupo de proyectos, entonces se deben hacer arreglos para una conferencia el concepto del proyecto con las entidades apropiadas antes de su desarrollo en profundidad de PS & E.

Diseño de Tratamiento de Alcantarilla y Fin de Drenaje Transversal

Los canales de desagüe transversales se definen como las personas que manipulan el drenaje a través y por debajo de la autopista. Selección de un tratamiento final adecuado se relaciona principalmente con la alcantarilla tamaño, la ubicación final de alcantarillas, la tasa de talud, las características del terreno, las condiciones de deriva, de derecho de la disponibilidad de camino, y otras consideraciones que pueden influir en la selección del tratamiento en los sitios individuales. Las opciones de tratamiento recomendadas en el siguiente orden de prioridad:

1. Seguridad termina el tratamiento de alcantarilla. 2. Conoce los requisitos de franqueamiento horizontal. 3. Escudo con barrera adecuada o atenuador.

Desempeño de seguridad en camino está relacionado con la anchura de paso horizontal y la tasa de talud. (Para un análisis de los resultados de seguridad y pautas de diseño relacionados con las cuestas laterales, véase Taludes y Zanjas) En el desarrollo de una sección transversal de diseño, la práctica es habitual para variar terraplén tipo de talud con una altura de terraplén utilizando los valores mostrados en Tabla 2-10: relleno de tierra pendiente Tasas. . Cuando las condiciones de derecho de paso y la disponibilidad económicas lo permiten, pendientes más planas se pueden utilizar.

Los valores de diseño para espacios libres horizontales se muestran en la Tabla 2-11: Separaciones horizontales para la nueva ubicación y los proyectos de

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBFAHEE



http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBGGDDE



http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBDJBIB






reconstrucción. En el gálibo horizontal Taludes debe ser preferiblemente 1V: 6H o más planos, con 1V: 4H como una pendiente máxima en la mayoría de los casos.

Pequeños tubos Alcantarillas. Una alcantarilla tubo pequeño se define como una sola ronda con tubería de 0.9 m o menos de diámetro, o tubos redondos múltiples, cada uno con 0.75 m o menos de diámetro, cada una orientada a la inclinación normal. (Nota: Para tubos de arco, la dimensión luz utilizar en lugar de diámetro.)

Cuando se trata de sesgos, la definición de una alcantarilla de tubo pequeño se modifica como se muestra en la Tabla 2-12:

Tabla 2-12: Diámetro máximo de los pequeños tubos Alcantarilla

Inclinación (pendientes) Tubo solo Tubos múltiples

15 0.75 m 0.75 m

30 0.6 m 0.6 m

45 0.6 m 0.45 m

Pequeño tubo alcantarillas con pendiente, extremos abiertos, se han estrellado sido probada y comprobada de forma segura transitable por vehículos de una gama de velocidades. Extremos de la tubería deberán estar en pendiente a una tasa de 1V: 3H o más plano y debe coincidir con tasa de talud proporcionando así un color, el tratamiento de seguridad transitable .. Tabla individual alcantarillas de inclinación normal con tramos de 0.9 m o menos pueden ser efectivamente tratados con la misma seguridad de pequeños tubos (abierto, partido 1V: 3H o más plano de la pendiente).

Cuando vulnerables a la segunda vuelta-la-los vehículos de camino (es decir, sin protección de barrera), termina pendiente debe proporcionarse en tuberías de pequeño alcantarillas, independientemente de la ubicación final alcantarilla con respecto a las dimensiones de gálibo horizontal.

Para alcantarillas existentes, esto a menudo implica la extracción de muro-de-cabeceras existentes y pueden afectar a la eliminación de la barrera de tratamiento, si ya no es necesario para proteger a un obstáculo que no sea un fin alcantarilla. La alcantarilla resultante con final pendiente es seguro y barato.

Para alcantarillas nuevas o alcantarillas existentes que puede ser necesario ajustar, longitud del tubo de alcantarilla deben ser controlados por la intersección de la tubería de pequeñas y los planos secundarios pendiente. Pendientes laterales no debe ser distorsionado o aplanada, cerca de lugares de alcantarilla. Muro-de-cabeceras no debe ser utilizado.




En resumen, si una alcantarilla pequeño tubo es nuevo o ya existente, pendiente extremos abiertos normalmente debe ser proporcionada. De terreno en las proximidades de los extremos de la alcantarilla debe ser lisa y libre de objetos fijos.

Intermedio individual Tamaño Caja alcantarillas y (simples y múltiples) de tuberías alcantarillas. Una alcantarilla de tubo de tamaño intermedio se define como una pipa sola ronda con más de 0.9 m de diámetro o tubos redondos múltiples, cada uno con más de 0.75 m de diámetro, pero con un diámetro máximo de 1.5 m. (Nota: Para tubos de arco, la dimensión luz utilizar en lugar de diámetro.)

Alcantarillas Tabla individual se definen como aquellos que tienen solamente un barril con la altura máxima de 1.5 m. Superficie transversal de la caja única o de tuberías individuales que normalmente no debería exceder de 2,3 m2.

Las aberturas de medio cañón único Tabla de tamaño de tuberías y alcantarillas son demasiado grandes para ser atravesados con seguridad por un vehículo. Opciones de tratamiento recomendadas de seguridad están en el siguiente orden de prioridad:

1. Pendiente termina con los corredores de tuberías de seguridad. 2. Proporcionar laderas lado plano y la localización de los extremos fuera de

gálibo horizontal. 3. Use una barrera para proteger a fines alcantarilla.

Declive tratamientos final con corredores de tuberías de seguridad es preferible desde un punto de vista de la seguridad y en general son rentables para ambas alcantarillas nuevas y existentes de este tamaño. Estos tratamientos finales deberán estar en pendiente a una tasa de 1V: 3H o más plano y debe coincidir con tasa de talud proporcionando así un color, el tratamiento de seguridad transitable. De terreno en las proximidades de la alcantarilla final debe ser sin tropiezos y en forma atravesados, y muro-de-cabeceras no debe ser utilizado.

Para los nuevos Tabla de un solo cañón de tuberías y alcantarillas que son de tamaño intermedio, el tratamiento preferido es el diseño para proporcionar un tratamiento final pendiente con corredores de tuberías de seguridad independientemente de la ubicación final con respecto a los criterios de gálibo horizontal. Longitud de nuevas alcantarillas se deben regir por los lugares del avión talud/alcantarilla intercepta más que por criterios de gálibo horizontal.

Para los que comienzan Tabla de un solo cañón de tuberías y alcantarillas que son de tamaño intermedio, no se justifica el tratamiento de determinadas compensaciones de fin alcantarilla y los volúmenes de tránsito, como se muestra en el Tabla 2-11: Separaciones horizontales. Cuando un diseño mejorado se justifica con la tabla 2-11, la eliminación de muro-de-cabeceras y la instalación de los fines pendiente con corredores de tuberías de seguridad es el tratamiento preferido de seguridad.





En determinadas situaciones (por ejemplo, inclinación alcantarilla supera los 15 pendientes, los problemas graves de escombros, etc) el tratamiento con los corredores de tuberías de seguridad no será práctico. Para estas condiciones, la localización de la alcantarilla de tamaño intermedio fines deseable para satisfacer los valores de separación horizontal (véase Tabla 2-11: Separaciones Horizontales) Es preferible a la protección con barrera. Diseños de haber quemado las paredes del ala con corredores de tuberías de seguridad orientada de paralela al flujo y espaciados a 0.75 m (máximo) de centro a centro lo que puede minimizar los problemas de los desechos.

Múltiples Caja Individual Grande alcantarillas y tuberías o cajas de. Conducciones de sección rectangular múltiples son definidas como aquellas con más de un barril y una apertura total (es decir, la distancia), de 6 m o menos entre el interior como medida extrema se enfrenta a lo largo de la línea central de la autopista. Grandes tuberías individuales o cajas individuales se definen como aquellos con diámetro o la altura superior a 1.5 m o sección transversal superior a 2,3 m2.

Desde un punto de vista de seguridad solamente, el tratamiento es en el siguiente orden de prioridad, tanto para instalaciones nuevas y existentes:

1. Proporcionar los corredores de tuberías de seguridad 2. Iguala o supera el valor deseable el gálibo horizontal 3. Escudo con la barrera.

Los proyectistas deben considerar varios factores antes de optar a utilizar los corredores de tuberías de seguridad. En primer lugar, conducciones de sección rectangular de múltiples acomodar cantidades significativamente mayores que el flujo de caja única o alcantarillas de tubos y un canal definido a menudo cruza la autopista A-derecho de paso. Cuando un canal definido está presente, puede ser imposible o muy difícil de moldear el terreno cerca del final alcantarilla prever traspasibilidad vehicular. En otros casos, los desechos pueden afectar negativamente a la capacidad hidráulica y, teniendo en cuenta las cantidades de flujo más altas, a reserva del camino o la propiedad privada a la inundación, si se utilizan los corredores de tuberías de seguridad. Circunstancias como éstas dictaría que un más adecuado, pero de menor prioridad, el tratamiento final alcantarilla ser seleccionado. Reunión de los criterios de gálibo horizontal no elimina el obstáculo final de la alcantarilla, y no el obstáculo se encuentra en un lugar donde es menos probable que se golpeó. Aunque no es tan deseable como fin proporcionar una alcantarilla transitable, es preferible a un tratamiento de barrera, donde no hay suficiente derecho de vía y donde el costo de la alcantarilla de la longitud necesaria es razonable. Cuando el coste añadido de la longitud de alcantarillas nuevas o de ampliación de alcantarillas existentes es de tres o más veces el costo de protección con barrera, el tratamiento con la barrera se convierte en una alternativa atractiva.





De bajo volumen (menos de 750 actuales TMDA) las condiciones, sin embargo, la opción de tratamiento que tiene el más bajo inicial (de construcción) el costo es generalmente la más rentable de diseño si se justifica un diseño mejorado.

Puente de la clase de drenaje Alcantarillas. Puente de alcantarillas clase se definen como aquellos que tienen una abertura (es decir, la distancia) de más de 6 m entre el interior como medida extrema se enfrenta a lo largo de la línea central de la autopista.

Si el fin alcantarilla no está más allá de la distancia horizontal recomienda, estas grandes alcantarillas deben estar protegidos con barreras de protección en el enfoque y en la alcantarilla. Tabla 2-13 proporciona guías para la instalación de ba-rreras de protección.

Tabla 2-13: El uso de barreras de puente de la clase Alcantarillas

Profundidad de la cubierta

Espaciamiento Postes Fundación

Menos de 1.1 m 1.9 m

De acero soldadas a la placa posterior de acero atornillada a la base y límite máximo de alcantarilla

1.1 m o más 1.9 m Empotramiento estándar

En caso de barreras de protección se realiza a través de alcantarillas clase de puentes, laderas empinadas lado debe colocarse para prestar el apoyo lateral de la barrera de protección, como se muestra en la Figura 2-15.





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Figura 2-17. El uso de barreras en el puente de Clase alcantarillas.







Canales de desagüe paralelo

Los puntos de entrada y salida de las alcantarillas de desagüe paralelo a la manipulación de los carriles de viaje, como en caminos, caminos secundarios, y paso-superiores mediana, son preocupaciones en proveer un ambiente seguro en camino. Las cantidades de flujo para estas situaciones de drenaje paralelo son generalmente bajos, con el drenaje normalmente acogidos por un solo tubo. Las guías siguientes se aplican a calzada, calle lateral, y las instalaciones de drenaje promedio de cruce:

• En el gálibo horizontal, no debe haber muro-de-cabeceras alcantarilla o en los extremos verticales. Fuera de la gálibo horizontal de tubería única fines de preferencia deberán estar en pendiente, aunque no es obligatorio.

• Cuando se utilicen, los extremos del tubo inclinado debe a una tasa de 1V: 6H o planas. El final pendiente puede ser terminado y una sección vertical introdujo en la parte superior e inferior de la sección de la tubería parcial, como se muestra en la Figura 2-16.

• La mediana de cruce, camino secundaria, y pendiente de terraplén entrada debe ser 1V: 6H pendiente máxima, con 1V: 8H preferido, dentro de las dimensiones de gálibo horizontal.

• En caso de grandes (mayores de que 75 cm de diámetro) extremos de la tubería se encuentra dentro del gálibo horizontal, los corredores de tuberías de seguridad deben contar con una pendiente de inclinación máxima de 1V: 6H con 1V: 8H preferido. Detalles típicos de un camino, camino lateral, o rejilla paso-superior mediana se muestran en la Figura 2-17. Grates no son necesarias en el único y pequeño 75 cm o menos de diámetro) Tubos sin importar la ubicación final con respecto a los requisitos de gálibo horizontal, sin embargo, los extremos de los tubos pequeños deben estar en pendiente como se describió anteriormente, y medidas adecuadas adoptadas para controlar la erosión y estabilizar el extremo del tubo.

• El uso de salsas pavimentadas, en lugar de tuberías, se alienta especialmente en caminos de uso poco frecuente, tales como los que integran la propiedad privada no mejoradas.

• Para situaciones excepcionales, tales como caminos de entrada en terraplenes altos o en tuberías o conducciones de sección rectangular múltiples son necesarios para dar cabida a lado o zanja de drenaje de la mediana, el proyectista debe considerar las alternativas disponibles y seleccionar un diseño adecuado.





Figura 2-18. Uso de los pequeños pendiente extremos de la tubería sin rejas.








Figura 2-19. Uso de grandes extremos de la tubería en pendiente con rejas.







Zanjas laterales

Para cunetas, atención a la sección transversal de diseño puede reducir el riesgo de lesiones graves durante las invasiones de vehículos. Acequias con las características de las secciones transversales se definen en la Tabla 2-14 se prefiere y sobre todo cuando se debe buscar la ubicación zanja se encuentra dentro de los requisitos de gálibo horizontal. Cuando las condiciones lo exijan, como el derecho existente insuficiente-de-forma de atender las preferido sección transversal zanja o en zanjas se encuentran fuera de los requisitos de gálibo horizontal, la configuración de zanja se podrán utilizar otros. Normalmente, barreras de protección no es necesaria cuando se proporcionan las secciones transversales preferido zanja.

Tabla 2-14: Secciones Transversales de Cuneta Preferidas

Pendiente máxima (vertical: horizontal)

Dada Frente pendiente (vertical: horizontal) En forma de V En forma trapezoidal

1V: 8H 1V: 3,5 h 1V: 2.5H

1V: 6H 1V: 4H 1V: 3H

1V: 4H 1V: 6H 1V: 4H

1V: 3H Nivel 1V: 8H

Zanjas que incluyen retrasa para controlar la erosión se debe evitar dentro de los requisitos de gálibo horizontal y deben estar situados lo más lejos de los carriles de viaje como sea posible. No de capturas atravesados o acallar las cuencas también debe estar situada fuera de los requisitos de gálibo horizontal.

Sección 8: Intersecciones Los caminos que cruzan o empate en una instalación que el Departamento está construyendo debe mejorar o mantener la geometría actual del camino que cruza, o cumplir con los criterios de diseño para la clasificación de calzada del camino de intersección. Si estas condiciones no se cumplen, entonces una excepción o exen-ción de diseño de diseño para el camino que cruza será apropiado. Geometría exis-tente incluirá todos los elementos de corte transversal. La definición de intersección de los caminos excluye entradas.




Capítulo 3: Criterios de Diseño de Nueva Ubicación y Reconstrucción (4R)

Sección 1: Información general Introducción

Este capítulo presenta las guías que sean aplicables a todos la nueva ubicación y los proyectos de reconstrucción de varias clases diferentes de los caminos entre ellas las siguientes:

• calles Urbanas • Calles suburbanas • de dos carriles de caminos rurales • caminos de varios carriles rurales • taludes.

Salidas de estas guías se rigen las excepciones de Diseño, Diseño exenciones y variaciones de diseño, capítulo 1.

Sección 2: Calles Urbanas Descripción general

El término "Calle Urbana" como se utiliza en este capítulo se refiere a los caminos en las zonas desarrolladas que proporcionan acceso a la propiedad colindante, así como el movimiento de tránsito vehicular. El acceso de estas instalaciones se controla únicamente a través de lugares calzada y medianas.

Nivel de Servicio

Calles de la ciudad y sus instalaciones auxiliares deben estar diseñados para el nivel de servicio B, tal como se define en la Highway Capacity Manual. Se ha desarrollado intensamente las zonas Urbanas, pueden requerir la utilización de nivel de servicio D. La clase de servicio Urbano deben ser cuidadosamente seleccionados para proporcionar el nivel adecuado de servicio. Para obtener más información sobre el nivel de servicio que se refiere al diseño de la instalación, consulte el Servicio de Caudal bajo subtítulo de Volumen de tránsito en el capítulo 2.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/traffic_characteristics.htm#CHDBDEDA




Características de diseño básico

En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características de diseño básico de las vías Urbanas:

• Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las Vías Urbanas • Medianas • Aberturas de la mediana • Fronteras • Banquinas • Separaciones de nivel y Distribuidores • Ancho de zona de camino • Intersecciones • Carril de cambio de velocidad • Separaciones horizontales • Instalaciones de ómnibus.

La tabla 3-1 muestra tabulados los criterios básicos de diseño geométrico para arterial Urbana, el colector, y las calles locales. Los criterios básicos de diseño se muestra en esta tabla refleja mínimo requerido y los valores deseables aplicables a la nueva ubicación, la reconstrucción o proyectos de mejora de graves (tales como la ampliación de carriles adicionales para proporcionar).

Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las Vías Urbanas

Artículo Clase Funcional Deseable Mínimo

La velocidad directriz (km/h) Todo Hasta 100 50

Mínimo Horiz. Radio Todo Ver Tablas 2-3 y 2-4, La figura 2-2

Desnivel máximo (%) Todo Véase el Tabla 2-9

Distancia visual de detención Todo Véase el Tabla 2-1

Ancho de Viajes Carriles (m)

Arterial

Colector

Local

3,6

3,6

3.3-3.6

3,31

32

32,3

Ancho de Carril de Estacionamiento en Cordón (m)

Arterial

Colector

3,6

3

34

2,15

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHBBACG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHFBDJG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CHDFGHGC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHBFHGI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CHDDEIHD

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHFJEAJ

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CHDHGIGG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHCHGJC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHJCABA

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CHDGGHCG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CHDIJAHC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBJCCFI


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#i1006285

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/vertical_alignment.htm#CHDEEBJC





Local 2,7 2,15

Ancho de las banquinas 6 (m), calles urbanas

Arterial

Colector

Local

3

2,4

--

1,2

0,9

0,6

Ancho de la carril de cambio de velocidad (m)

Arteriales y de colección

Local

3.3-3.6

3-3.6

3

2,7

Desplazamiento desde cara de cordón (m) Todo 0,6 0,3

Ancho de mediana Todo Ver Medianas

Ancho del borde (m) Arterial

Colector

6

6

4,5

4,5

Ancho de zona de camino Todo Variable 7

Claro Acera Ancho (m)10 Todo 1.8-2.48 1,5

Ancho de carril ciclista Todo Véase el capítulo 6, Instalaciones ciclistas

Peralte Todo Véase el Capítulo 2 Peralte

Ancho de separación horizontal Todo Ver Tabla 2-11

Separación vertical de estructuras nuevas (m) Todo 5 59

Radios -- Véase el capítulo 7, Dibujos y Modelos mínimos para Camiones y ómnibus Activa

1 En lugares muy restringidos o lugares con algunos camiones y la velocidad inferior o igual a 60 km/h 3 m admisible.

2 En las zonas industriales de 3,6 m de costumbre, y 3,3 m mínimo para ROW restringida condiciones. En las zonas no industriales, 3 m mínimo.

3 En las zonas residenciales, 2,7 m mínimo.

4 Cuando no hay demanda para su uso como un futuro a través de carril, 2,4 m mínimo.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDDGDCE

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/bicycle_facilities.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/bicycle_facilities.htm


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/minimum_designs_truck_bus_turns.htm





5 En las zonas comerciales e industriales, 2,4 m mínimo.

6 Cuando sólo se proporciona ancho mínimo, debe ser plenamente a la luz. Cuando se disponga de ancho de ancho deseable, parcial (no inferior al ancho mínimo) o de superficie total de superficies se pueden prestar a la opción del proyectista.

7 Derecho de ancho de forma es una función de los elementos del camino, así como las condiciones locales.

8 Aplicables a las zonas comerciales, las rutas de la escuela, u otras áreas con tránsito peatonal concentrado.

9 En los casos excepcionales cerca como sea posible a 5 m, pero nunca menos de 4,4 m. Las estructuras existentes que proporcionan al menos 4,3 m puede ser retenido.

10 Las vías transversales, ramas y aceras deberá estar en conformidad con losamericanos con las Guías de Accesibilidad Discapacidad y la Ley de Estándares de Accesibilidad de Texas. Véase el capítulo 2, Acera y encintado y cunetas y Elementos de las aceras y los peatones.

Para los proyectos de rehabilitación de menores, donde no se propone ningún carriles adicionales, cortes transversales existentes frenado debe compararse con los criterios de diseño en la Tabla 3-1 para determinar la factibilidad y viabilidad económica de la ampliación de menores para cumplir las normas establecidas. Cuando sólo la ampliación mínima es necesaria para ajustarse a un diseño estándar, a menudo es rentable mantener la sección de la calle existente, lo que se ahorra el coste de la eliminación y sustitución de frenar y cunetas de hormigón y frenar las entradas de aire. Para estos proyectos tipo, la repavimentación, Restauración y Rehabilitación (3R) guías son generalmente aplicables, véase el Capítulo 4.

Medianas

Las medianas son deseables para las calles Urbanas con cuatro o más carriles de tránsito. Las principales funciones de las medianas son proporcionar lo siguiente:

• de espacio de almacenamiento para vehículos que giran a la izquierda - • la separación de oponerse a los flujos de tránsito • control de acceso a/desde las unidades de acceso de menor importancia y la

intersección.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/cross_sectional_elements.htm#BGBIDIAI





Las medianas utilizadas en las vías urbanas incluyen los siguientes tipos:

• elevadas • al ras • carriles de giro a la izquierda dos sentidos.

Medianas elevadas. Una mediana elevada se utiliza en las calles Urbanas, donde es conveniente controlar o limitar la mitad de la cuadra a la izquierda-vueltas y maniobras de cruce. La instalación de una mediana elevada puede resultar en los siguientes beneficios:

• restringir giro a la izquierda y el cruce de las maniobras en lugares específicos o determinados movimientos

• la mejora de la seguridad del tránsito • los retrasos cada vez mayor capacidad de rendimiento y la reducción de • proporcionar zonas de refugio de los peatones.

En caso de TMDA supera los 20.000 vehículos por día o cuando el desarrollo se está produciendo, y los volúmenes están aumentando y se prevé que alcance este nivel, y la demanda de bloque a mediados de vueltas es elevado, un diseño de mediana elevada deben ser considerados. Para estas condiciones, una mediana elevada puede mejorar la seguridad mediante la separación de los flujos de tránsito y control de giro a la izquierda y las maniobras de cruce. El uso de medianas planteado debe desalentarse en la sección transversal del camino es demasiado estrecha para los giros.

Para la mediana carriles para doblar a la izquierda en las intersecciones, una anchura media de 5 m, 3,6 m de carril más divisor de 1,2 m se recomienda para dar cabida a un solo carril de la izquierda. Por razones de mantenimiento en la prevención de daños a la recurrente el divisor, el divisor debe ser de al menos 0,6 m. Si los peatones se espera para cruzar la línea divisoria, entonces el divisor debería ser un mínimo de 1,5 m de ancho para dar cabida a un corte, aunque el desembarque o zona de refugio que es por lo menos 1,5 m x 1,5 m de corte a través de desembarque o zona de refugio. Ver a la izquierda Dual-carriles para girar adicional para la discusión de ancho medio.

Color de Medianas. Las medianas al ras pueden ser transitadas. Aunque una mediana de color no permite las maniobras virar a la izquierda y cruzar, no se opone a ellas, porque la mediana puede ser superada con facilidad. Por lo tanto, para arterias urbanas, donde el control de acceso es deseable, las medianas de color no deben utilizarse.




Un diseño de la mediana de color debe incluir los siguientes:

• la delimitación de carriles a través de la técnica de doble rayas amarillas y, posiblemente, una textura de la superficie o el color de contraste para proporcionar visibilidad

• la flexibilidad para permitir a la izquierda de almacenamiento de la bahía de a su vez si es necesario.

Dos-Sentidos-carriles para doblar a la izquierda. De dos vías carriles de giro a la izquierda (CGIDS) son medianas de color que puede ser utilizado para girar a la izquierda por el tránsito de cualquier dirección en la calle. La CGIDS es procedente cuando existe una gran demanda de mitad de cuadra gira a la izquierda, como las zonas con (o se espera que la experiencia) el desarrollo franja moderada o intensa. Se usa apropiadamente, el diseño CGIDS ha mejorado la seguridad y las características operativas de las calles, como lo demuestra a través de los tiempos de viaje y reducción de las tasas de accidentes. El diseño CGIDS también ofrece una mayor flexibilidad, ya que, durante las actividades de mantenimiento in situ, un carril de viaje puede ser tapada con el tránsito de tránsito utilizando temporalmente el carril de la mediana.

Recomendado anchos de carril central para el diseño CGIDS son como se muestra en la Tabla 3-2. Al aplicar estos criterios en los proyectos de nueva ubicación o en proyectos de reconstrucción en la ampliación exige la eliminación de los bordillos exteriores, el ancho carril central no debe ser inferior a 3,6 m, y, preferentemente, el valor deseable muestra en la Tabla 3-2. Valores mínimos se muestra en la Tabla 3-2 son apropiados para restrictivas derecho de paso de los proyectos y los proyectos de mejora en la consecución de la anchura conveniente sería necesario remover y reemplazar exterior frenar ganar tan sólo de una pequeña cantidad de ancho de la calzada.

La velocidad directriz

Km/h

Ancho de CGIDS - m

Deseable Mínimo

Inferior o igual a 60 3,6 a 4,2 3,3

70 a 80 4,2 3,6

Mayor de 80 5 4,2




Criterios para el uso potencial de un CGIDS de las vías Urbanas son las siguientes:

• TMDA volumen futuro de 3.000 vehículos por día para una existente de dos carriles de calles Urbanas, 6.000 vehículos por día para una existente de cuatro carriles de la calle Urbana, o de 10.000 vehículos por día por un carril existente de seis calles Urbanas

• camino lateral, más densidad de entrada de 20 o más entradas por 12 o más entradas por kilómetro.

Cuando las dos condiciones anteriores se cumplan, el sitio debe ser considerado apto para el uso de un CGIDS. Para los volúmenes de TMDA más de 20.000 vehículos por día, o donde el desarrollo está ocurriendo, y los volúmenes están aumentando y se prevé que alcance este nivel, un diseño de mediana elevada deben ser considerados. De siete secciones transversales de los carriles debe ser evaluado por la capacidad de cruce peatonal.

Aberturas de mediana

Las aberturas sólo se proporcionan para los cruces de las calles o en los intervalos de las principales áreas desarrolladas. Espaciamiento entre las ofertas de la mediana deben ser adecuados para permitir la introducción de los carriles para doblar a la izquierda y la señal de detección de bucles de operar sin falsas alarmas. La apertura de dirección se pueden utilizar para limitar el número y tipo de conflicto. Figuras 3-1 ilustra las diferentes opciones para el diseño de una apertura promedio de dirección.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/images/3-1.png




Figura 3-1. Tipos de aperturas de dirección.







Fronteras

De la frontera, que da cabida a las aceras, proporciona la distancia de visión, y el alojamiento de utilidad, y separa el tránsito de las zonas de propiedad privada, es el área entre el camino y el límite de ZDC. Todo esfuerzo debe hacerse para proporcionar ancho de las fronteras para atender las necesidades funcionales, reducir el ruido del tránsito de desarrollo en zonas adyacentes, y para la estética. Mínima y ancho de la frontera deseables son los indicados en Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de vías urbanas .

Banquinas

Hay dos tipos de muros de contención se utiliza normalmente en las calles Urbanas. Un tipo de arcén se construye como una angosta plataforma o camino. Este tipo se suele utilizar para proporcionar una pendiente de color detrás de una acera para dar cabida a la instalación del futuro posible de las aceras.

Otro tipo de arcén se construye como un montículo elevado para facilitar el drenaje o con fines de jardinería. Cuando se construya este tipo de arcén, que es deseable que la banquina ser puesto fuera de la zona despejada. Si esto no es práctico, se debe tener cuidado para garantizar que las laderas y las configuraciones utilizadas cumplen los requisitos de gálibo horizontal como se discutió en Taludes y Zanjas en el capítulo 2.

Separaciones de Nivel y Distribuidores

Aunque las separaciones de nivel y los distribuidores no se proporcionan a menudo en las vías urbanas, pueden ser el único medio disponible para proporcionar la suficiente capacidad en las intersecciones críticas. Normalmente, una pendiente de separación es parte de un distribuidor (con excepción de las separaciones de pendiente con los ferrocarriles), es generalmente el tipo de diamante, donde hay cuatro patas. Ubicaciones en cuenta son las intersecciones de alto volumen y las condiciones del terreno en favor de la separación de los pendientes.

El ancho vial completo del enfoque, incluyendo los carriles de estacionamiento o las banquinas en su caso, deben ser transportados a través o en virtud de la separación. Elementos de diseño de distribuidor pueden tener valores dimensiones ligeramente inferiores en comparación con las taludes debido a la menor velocidad que participan. Por ejemplo, ramas de diamantes pueden tener longitudes controla-das por la distancia mínima para superar la diferencia de elevación en pendientes adecuados.







En algunos casos, puede ser factible para proporcionar las separaciones de pendiente o distribuidores en todos los cruces principales de una extensa sección de la calle arterial. En estos casos, la calle asume las características de funcionamiento y la apariencia de una autopista. En este sentido, en derecho de los permisos de disponibilidad , puede ser apropiado para eliminar los cruces relativamente pocos en pendiente y de control de acceso por el diseño (es decir, ofrecer caminos fachada continua) en el interés de la seguridad. No es deseable, sin embargo, a mezclarse tipos de servicio proporcionando intermitente de secciones totalmente controlado y no controlado, facilidades de acceso.

Ancho de zona de camino

El ancho del derecho de vía de las vías Urbanas se ve influenciada por los factores siguientes:

• los requisitos de volumen de tránsito • uso de la tierra • disponibilidad y el costo • extensión de la expansión.

Ancho es la suma de los distintos elementos de corte transversal, incluyendo ancho de los carriles de viaje y vuelta, las banquinas o los carriles de estacionamiento, las fronteras de la mediana, y el área necesaria para adaptarse a las pendientes y ramas para facilitar la conexión o cuando se trate de vías de intersección.

Intersecciones

El número, el diseño, y el espaciamiento de las intersecciones influir en la capacidad, velocidad y seguridad en las calles Urbanas. Análisis de capacidad de las intersecciones con semáforos es una de las consideraciones más importantes en el diseño de intersecciones. Diseño dimensional o de consideraciones de diseño geométrico están muy influidos por los volúmenes de tránsito y las características operativas y el tipo de medidas de control de tránsito utilizado.

Debido a las limitaciones de espacio y las velocidades de operación más bajos en las vías Urbanas, los radios de curva para los movimientos de giro son menores que en las intersecciones de caminos rurales. Cordón radios de 4,5 m a 7,5 m permiso de turismos de negociar gira a la derecha, con poco o ningún avance en los otros carriles. En caso de grandes volúmenes de camiones o ómnibus están presentes, el aumento de reducir los radios de 9 m a 15 m se vuelve a acelerar y de a través de los carriles. En caso de combinación de tractor-remolque de las unidades se prevé en volumen significativo, se debe hacer referencia al material en Diseños mínima para camiones y ómnibus Activa, Capítulo 7.







En general, el diseño de intersecciones debe ser bastante simple, y libre de la canalización complicado, para minimizar la confusión del conductor. Distancia de visibilidad es un factor importante incluso en el diseño de las intersecciones señalizadas ya que, durante las horas de bajo volumen, el parpadeo operación puede ser utilizado (véase el debate en el Distancia visual de intersección, Capítulo 2).

Figura 3-2 ilustra las líneas de la vista para un vehículo entra en una intersección.

Figura 3-2. Introducción de la intersección líneas de visión.


Carril de cambio de velocidad

En calles arteriales Urbanas, los carriles de cambio de velocidad en general, disponer de espacio para la desaceleración y, posiblemente, el almacenamiento de vehículos que giran. La longitud de los carriles de cambio de velocidad para convertir los vehículos se compone de los siguientes dos componentes:

• longitud de la desaceleración • longitud de almacenamiento de







Giro a la izquierda de desaceleración Carriles. Figura 3-3 ilustra el uso de los carriles para doblar a la izquierda en las calles Urbanas. Un corto curva inversa cono simétrico o recto cono puede ser utilizado. Para la izquierda mediana de los carriles para doblar, una anchura media mínima de 5 m, 3,6 m, se recomienda anchura de carril, más de 1,2 m divisor) para dar cabida a la izquierda de un solo carril para girar. La anchura de la mediana absoluta mínima es de 4,2 m. Cuando dejó de doble turnos se proporcionan, una anchura media mínima de 8,5 m es lo recomendado 3.6 m carriles más un divisor de 1,2 m. Donde los peatones pueden estar presentes, el divisor debe ser al menos de 1,5 m de ancho, de preferencia por lo menos 1,8 m. Debe proveerse un divisor hasta el cruce de peatones, a través de un corte que sea como mínimo de 1,5 m x 1,5 m.





Figura 3-3. Carriles para doblar a la izquierda en las Vías Urbanas.


Tabla 3-3 proporciona recomienda cono longitudes, las longitudes de desaceleración, y la longitud de almacenamiento de los carriles para doblar a la izquierda. Estas guías pueden aplicarse también a la concepción del derecho de los carriles para doblar.






Longitud de desaceleración. Longitud de desaceleración moderada supone que se producirá en el carril de tránsito y los vehículos en la parte izquierda del carril de giro a través de la clara vía de circulación a una velocidad de 10 mph (15 km/h) más lento que el tránsito. Cuando la prestación de esta longitud de desaceleración no sea práctica, puede ser aceptable permitir el giro de vehículos para desacelerar a más de 15 km/h antes de despejar el carril de tránsito. Ver Tabla 3-3A.

Tabla 3-3A longitudes de deceleración de la velocidad Diferenciales mayor de 10 mph (15 km/h)

EUA consuetudinario (m) Métrico (m)

Velocidad Velocidad diferencial * Velocidad Velocidad diferencial *

(mph) 15 mph 20 mph (km/h) 20 km/h 25 km/h

30 110 75 50 40 35

35 160 110 60 60 50

40 215 160 70 75 65

45 275 215 80 95 85

50 345 275 90 115 105

55 425 345

* Diferencial de velocidad = la diferencia entre un vehículo de inflexión cuando se borra el carril de tránsito y la velocidad de la siguiente a través del tránsito. La separación se considerará que se produce cuando el vehículo de inflexión se ha movido lateralmente a una distancia suficiente (3 m) de que un seguimiento a los vehículos pueden pasar sin inmiscuirse en el adyacentes a través de los carriles.

Longitud de almacenamiento cálculos. El almacenamiento requerido puede ser obtenido utilizando un modelo de tránsito aceptables, como la versión más reciente del software de Ho Chi Minh (HCS), sincronización, o VISSIM u otros modelos de simulación aceptable. Cuando los resultados de estos modelos no se han aplicado, la pueden utilizar los siguientes:




L = (V/N) (2) (S)

donde:

L = longitud de almacenamiento en los pies (o metros)

V = giro a la izquierda volumen por hora, vehículos/hora

N = número de ciclos

2 = un factor que proporciona para el almacenamiento de todos los vehículos que giran a la izquierda-en la mayoría de los ciclos, un valor de 1.8 puede ser aceptable en las calles de colector

S = longitud de la cola de almacenamiento, en los pies (o metros), por vehículo,

% De los camiones S (m) S (m)

<5 25 7,6

5-9 30 9,1

10-14 35 10,7

15-19 40 12,2

-Gire a la izquierda de doble desaceleración Carriles. Para las principales intersecciones señalizadas en horas pico alto volumen de izquierda a su vez se espera, a la izquierda de doble carril a su vez debe ser considerado. Al igual que con la izquierda una sola vez, los carriles, a la izquierda de doble carril a su vez convendría que incluyen la longitud de la desaceleración, el almacenamiento y la vela. Tabla 3-4 proporciona la longitud recomendada para girar a la izquierda de doble carril. Tabla 3-4 Longitudes: de izquierda Dual-carriles para girar en las vías Urbanas

Velocidad Deceleración Cuña Almacenamiento Longitud (m)

(km/h) Longitud2(m) Longitud (m) Calculado3 Mínimo4

50 50 30 Véase la nota 3 30







80 105 45 Véase la nota 3 30

90 130 45 Véase la nota 3 30

Véase la Tabla 3-3 para notas al pie.

Carriles de aceleración de giro a la derecha. Normalmente, los carriles de aceleración no se utilizan en las calles urbanas. Vea la Sección 5, Figura 3-10, Para distancias de aceleración.

Vuelta a la derecha de desaceleración Carriles. Figura 3-4 ilustra una vuelta a la derecha carril de desaceleración. La longitud de un derecho de un solo carril de desaceleración a su vez es la misma que la de la izquierda de un solo carril de giro (véase el Tabla 3-3). Sin embargo, la cola de almacenamiento mínimo es de 30 pies por el derecho de los carriles para doblar. La longitud de un derecho de doble carril de giro es el mismo que para la izquierda de doble carril de giro (véase el Tabla 3-4). Refieren a la gestión de acceso de TxDOT Manual las guías en cuanto al momento de considerar una vuelta a la derecha carril de desaceleración.

Figura 3-4. Longitudes de vuelta a la derecha de desaceleración Carriles.


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#i1023087grtop






Curvas verticales convexas en carriles auxiliares

Cuando una intersección o en la entrada se encuentra más allá de la Convexa de una curva vertical, el proyectista debe revisar la visión del conductor del giro a la izquierda o a la derecha carril para girar al acercarse el comienzo de la vela. Se sugiere que esta vez vista previa de al menos dos segundos. Un carril auxiliar que es más larga que la distancia de desaceleración más la longitud de cola de almace-namiento puede ser una consideración, de ser posible, en estas situaciones.

Separaciones horizontales

De baja velocidad de las calles, cruzar termina alcantarilla de drenaje debe ser compensado mínima de 1,2 m de la parte posterior de frenar o 1,2 m del borde exterior del banquina. El proyectista, sin embargo, deben hacer el mejor uso del an-cho de la frontera disponible para obtener permisos de ancho. Pendiente extremos abiertos se pueden utilizar para tratar de eficaz la seguridad de pequeñas alcantarillas. Debería tenerse en cuenta a las necesidades de la acera futuro.

Instalaciones de ómnibus

Las zonas Urbanas se benefician de la utilización eficaz de ómnibus del centro y radiales calles arteriales, y de la coordinación efectiva de tránsito y mejoras de tránsito. Para mantener y aumentar la clientela de los ómnibus, los tratamientos de prioridad para ómnibus en las calles arterial puede ser utilizado para subrayar la importancia del uso de tránsito. Tratamientos posibles prioridades de ómnibus en las instalaciones no controladas de acceso incluyen medidas destinadas a estacionamientos separados y de los movimientos de ómnibus y mejoras de ingeniería general de tránsito diseñado para agilizar el flujo de tránsito en general.

Esta subsección incluye los siguientes temas:

• carriles-bus • calles de ómnibus

Los carriles de ómnibus

Carriles de ómnibus suelen ser utilizados exclusivamente por ómnibus, sin embargo, en algunos casos transporte colectivo, taxis o vehículos que giran pueden compartir el carril. Pueden estar situadas a lo largo de bordillos o en las medianas de la calle y puede operar con o en contra, el flujo de automóviles. Para obtener más información sobre los carriles bus, ver St. Jacques, Kevin y Herbert S. Levinson. Análisis operacional de Bus Carriles en las arterias, TCRP Informe 26, TRB, National Re-search Council, Washington, DC (1997).




Cordón Bus Carriles (flujo normal). Frenar los carriles-bus en la dirección del flujo normal, generalmente están en vigor sólo durante los períodos pico. Por lo general son aplicadas en relación con la eliminación de estacionamiento frenar de modo que hay poco efecto negativo sobre la capacidad de la calle existente. Este tipo de operación puede ser difícil de aplicar y puede producir sólo beneficios marginales para el flujo de ómnibus. En la operación, haga girar los vehículos de conflicto con los ómnibus.

La mediana de los carriles bus. La mediana de los carriles-bus en general, están en efecto durante todo el día. Amplia medianas están obligados a proporcionar refugio para los clientes de ómnibus, y los pasajeros están obligados a cruzar los carriles de la calle activa para llegar a las paradas de ómnibus. Además, a la izquierda de tránsito a su vez debe ser prohibida o controlada para minimizar la interferencia en-tre los distintos modos de transporte.

Calles de ómnibus

La reserva de calles enteras para el uso exclusivo de los ómnibus representa un compromiso importante para el tránsito y, en general no es factible debido a los efectos adversos sobre las propiedades colindantes y las empresas, incluidos los garajes de estacionamiento o lotes, la unidad-en los bancos, etc

Sección 3: Caminos Suburbanos Descripción general

El término "camino de cercanías" se refiere a los caminos de alta velocidad que sirven como transiciones entre las de baja velocidad las calles Urbanas y de alta velocidad de los caminos rurales. Caminos Suburbanas son típicamente de 1,5 a 5 kilómetros de longitud y tienen luz a la densidad de entrada moderada (aproximadamente 5 a 20 entradas por kilómetro. Debido a su ubicación, los caminos Suburbanas tienen características rurales y Urbanas. Por ejemplo, estas secciones suelen mantener altas velocidades (una característica de las zonas rurales), mientras que la utilización de acera y cuneta para facilitar el drenaje (una característica Urbana). En consecuencia, las guías para los caminos Suburbanas normalmente se dividen entre los de caminos rurales y calles Urbanas.





En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características de diseño de base para los caminos de cercanías:

• Control de Acceso • Medianas • Aberturas de la mediana • Carril de cambio de velocidad • Ancho de zona de camino • Separaciones horizontales • Fronteras • Separaciones de nivel - Distribuidores • Intersecciones • Estacionamiento

Tabla 3-5 muestra tabulados los criterios básicos de diseño geométrico de los caminos Suburbanas. Los criterios de diseño básico que se muestra en este Tabla reflejan los valores mínimo y deseado que son aplicables a la nueva ubicación, la reconstrucción o proyectos de mejora importante.

Tabla 3-5: Criterios de Diseño Geométrico de Caminos Suburbano

Artículo Clase Funcional Deseable Mínimo

La velocidad directriz (km/h) Todo 100 80

Mínimos horizontales Radio Todo Véanse los Tablas 2-3 y 2-4

Desnivel máximo (%) Todo Ver Tabla 2-9

La distancia visual de detención Todo Ver Tabla 2-1

Ancho de Viajes Carriles (m) Arterial

Colector

3,6

3,6

3,31

32

Estacionamiento Cordón Ancho de carril (m) Todo Ninguno

Ancho de las banquinas (m) Todo 3 1,2

Ancho de la carril de cambio de velocidad3 (m) Todo 3.3-3.6 3

Desplazamiento a cara de Cordón (m) Todo 0,6 0,3

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHBABBD

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHFAIGF

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHGEBJA

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHCABDA

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHHFBGA

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHFAHGA

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHFDHIA

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHFJEAJ

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHCBABG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CIHJCJFI






Ancho de mediana Todo Ver Medianas, Las calles Urbanas

Ancho del borde (m) Arterial

Colector

6

6

4,5

4,5

Ancho de zona de camino (m) Todo Variable4

Acera Ancho (m) Todo 1.8-2.45 1,5

Peralte Todo Véase el capítulo 2, Peralte

Horizontal Separación Todo Ver Tabla 2-11

Gálibo del ROS Nuevo. (m) Todo 5 56

En cuanto radios Todo Véase el capítulo 7, Diseños mínima para camiones y ómnibus Activa

1 En lugares muy restringidos, 3 m admisible.

2 En las zonas industriales de 3,6 m de costumbre, y 3,3 m mínimo para ROW restringida condiciones. En no industriales

áreas, 3 m mínimo.

3 Aplicable cuando la derecha o izquierda-carriles para girar se proporcionan.

4 Derecho de ancho de forma es una función de los elementos del camino, así como las condiciones locales.

5 Aplicables a las zonas comerciales, las rutas de la escuela, u otras áreas con tránsito peatonal concentrado.

6 En los casos excepcionales cerca como sea posible a 5 m, pero nunca menos de 4,4 m. Las estructuras existentes que proporcionan a

lo menos 4,3 m puede ser retenido.


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBIIDDD







Control de Acceso

Una gran interés para los caminos de cercanías es el gran número de puntos de acceso introducido por el desarrollo comercial. Estos puntos de acceso crear conflictos entre la salida/entrada de tránsito y el tránsito. Además, el potencial de accidentes graves aumenta, debido a los diferenciales de alta velocidad. La esperanza de conductor se viola también porque a través de tránsito a altas velocidades no espera a tener que frenar o parar. La investigación ha demostrado que la reducción del número de puntos de acceso y aumentar la cantidad de control de acceso se reducirá el riesgo de accidentes. Además, la experiencia de accidentes puede reducirse mediante la separación de los movimientos de tránsito en conflicto con el uso de las bahías de giro y/o de los carriles para doblar. Se puede hacer referencia a TxDOT Gestión de Acceso Manual para la discusión de acceso adicionales. Medianas

Las medianas son deseables para los caminos Suburbanas, con cuatro o más carriles principalmente para proporcionar espacio de almacenamiento para vehículos que giran a la izquierda-. Los tipos de medianas utilizados en los caminos de los suburbios son medianas y planteó dos vías carriles de giro a la izquierda.

Medianas elevadas. Criado con la limitación de las medianas se utilizan en las arterias Suburbanas donde es deseable para controlar los movimientos de izquierda a su vez. Estas medianas deben ser delineadas con restricciones del tipo montable. Criado medianas son aplicables en los caminos de alto volumen con alta demanda de giros a la izquierda. Para obtener pautas adicionales relativas a la instalación de medianas elevadas, véase medianas elevadas, Calles Urbanas.

Dos-sentidos-carriles para doblar a la izquierda. Las dos vías carriles de giro a la izquierda (CGIDS) es aplicable en los caminos de los suburbios con el volumen de tránsito moderado y de bajo a moderado para las demandas gira a la izquierda. Por los caminos Suburbanas, las instalaciones de CGIDS mínimamente debería ser de 4,2 m y deseable de 5 m de ancho.

El valor deseable de 5 m de ancho se debe utilizar en proyectos de nueva ubicación o en proyectos de reconstrucción en la ampliación exige la eliminación de restricciones exteriores. El "mínimo" el valor de 4,2 m de ancho es apropiado para restrictivas derecho de paso de los proyectos y los proyectos de mejora en la consecución de anchura de carril "deseable" promedio sería necesario remover y reemplazar exterior frenar ganar tan sólo de una pequeña cantidad de ancho de cal-zada .

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/acm/access_management_general.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CHDCBHFF




Criterios para el uso potencial de un CGIDS continua en un camino de cercanías son los siguientes:

• TMDA volumen futuro de 3.000 vehículos por día para una existente de dos carriles la camino Suburbana, 6.000 vehículos por día para una existente de cuatro carriles la camino Suburbana, o de 10.000 vehículos por día por un existente de seis carriles la camino Suburbana.

• camino lateral, más densidad de entrada de 6 o más entradas por kilómetro.

Cuando se cumplen ambas condiciones, el uso de un CGIDS debe ser considerado. Para los volúmenes de TMDA más de 20.000 vehículos por día, o donde el desarrollo se está produciendo y los volúmenes están aumentando y se prevé que alcance este nivel, un diseño de mediana elevada deben ser considerados.

De siete secciones transversales de los carriles debe ser evaluado por la capacidad de cruce peatonal.

Aberturas de mediana

Como el número de aperturas de la mediana a lo largo de un aumento del camino Suburbana, la interferencia entre el tránsito y convertir el tránsito aumenta. Para reducir las interferencias entre el encendido del tránsito y el tránsito, bahías su vez deberían estar disponibles en todas las aberturas de la mediana. Espaciamiento mínimo recomendado la apertura de la mediana se basan en la longitud de la bahía a su vez necesario. Para obtener información adicional sobre el diseño de aperturas de la mediana, véase la sección 2, calles Urbanas, Medianas.


Debido a las velocidades de operación de alta en los caminos de los suburbios, los carriles de cambio de velocidad puede ser proporcionada como espacio para la desaceleración/aceleración a/de intersección de las calles laterales con volúmenes significativos. Para obtener información sobre el diseño de giro a la izquierda (la mediana) carriles de cambio de velocidad y cambiar de carril derecho de la velocidad, véase la sección 2, calles Urbanas, Carril de cambio de velocidad. (Véase la Tabla 3-3 para las longitudes de la izquierda de un solo carril a su vez, la Tabla 3-4 para las longitudes de la izquierda de doble carril a su vez, la Figura 3-4 para la longitud de carriles para doblar a la derecha.)

Ancho de zona de camino

Similar a las vías Urbanas, la anchura del derecho de vía de los caminos Suburbanas está influida por los requisitos de volumen de tránsito, el uso de carril, costo, alcance de la expansión final, y la disponibilidad de tierras. Ancho es la suma de la cruz, los diversos elementos de la sección, incluida la anchura de los carriles de viaje y vuelta, las banquinas, las aceras mediana, y las fronteras.


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHJCABA




Separaciones horizontales

Tabla 2-11: Separaciones horizontales presenta los lineamientos generales de gálibo horizontal de los caminos Suburbanas.

Fronteras

Ver Fronteras, Las calles Urbanas.

Las separaciones dependiente Distribuidores

Ver Las separaciones de pendiente Distribuidores, Las calles Urbanas.

Intersecciones

Debido a las velocidades de operación de alta (80 km/h o superior) en los caminos Suburbanas, radios de curva para los movimientos de giro debería ser igual a la de las intersecciones de caminos rurales. Las limitaciones de espacio, debido a derecho de las limitaciones del modo en las zonas Suburbanas, sin embargo, pueden necesitar una reducción en los valores indicados para los caminos rurales. Para obtener información adicional sobre el diseño de intersecciones, véase el Intersecciones, Las calles Urbanas.

Estacionamiento

Sería conveniente que, estacionamiento adyacente a la acera en los caminos de los suburbios no se debe permitir.

Sección 4: Caminos rurales de dos-carriles Descripción general

Las características generales geométricas de dos carriles de caminos rurales se proporcionan en esta sección y se resumen en los siguientes Tablas y figuras:

• Figura 3-5: Sección transversal típica • Tabla 3-6: Velocidad mínima de Diseño para el Desarrollo Rural de dos

carriles de Caminos : Velocidad mínima • Tabla 3-7. Criterios de diseño geométrico Rural Dos-Carril Highways :

Criterios básicos de diseño y los elementos de la sección transversal • Tabla 3-8: Ancho de carriles de viaje y las banquinas sobre rural de dos

carriles de Caminos : Carril y las banquinas anchos • Tabla 3-9: Requisitos mínimos de estructura Anchos de puentes a

permanecer en su lugar en la rural de dos carriles de Caminos : Ancho de la estructura mínima que pueda permanecer en su lugar.



http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHHJGBB

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#CIHCHGJC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#i1018565grtop

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHBDAJF


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHEEIEI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHHGBFF


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHEAFED

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHEAFED




Tabla 3-8: Ancho de carriles de viaje y las banquinas sobre rural de dos carriles de Caminos

Clase Funcional


Anchura mínima 1,2(m) de TMDA para el futuro de:

-- -- <400 400-1500 1500-2000 > 2000

Arterial CARRILES (m)

-- Todo 3,6

-- Banquinas (m)

-- Todo 1,23 1,23 o 2,43 2,43 2,4 - 33

Colector CARRILES (m)

-- 50 3 3 3,3 3,6

-- 60 3 3 3,3 3,6

-- 70 3 3 3,3 3,6

-- 80 3 3 3,6 3,6

-- 90 3 3 3,6 3,6

-- 100 3,3 3,3 3,6 3,6

-- 110 3,3 3,3 3,6 3,6

-- 120 3,3 3,6 3,6 3,6

-- 130 3,3 3,6 3,6 3,6

-- Banquinas (m)

-- Todo 0,64,5 1,25 2,45 2.4-3.05

Local6 CARRILES (m)

-- 50 3 3 3,3 3,6

-- 60 3 3 3,3 3,6

-- 70 3 3 3,3 3,6

-- 80 3 3 3,3 3,6

-- Banquinas (m)

-- Todo 0,6 1,2 1,2 2,4 1 Ancho mínimo de las superficies sea de 7,2 m por todas en el estado de las




rutas de sistema de caminos.

2 El rip-rap alta llena a través de depósitos, un mínimo de dos carriles de 3,6 m con 2,4 m de las banquinas deben establecerse secciones camino. Para arterias con 2.000 o más de TMDA en áreas de embalse, dos carriles de 3,6 m con 3 m de las banquinas deben ser utilizados.

3 En las arterias, las banquinas totalmente a la superficie.

4 En los colectores, el uso mínimo 1,2 m de anchura de las banquinas en los lugares donde se utiliza la barrera del camino.

5 Para los coleccionistas, las banquinas plenamente superficie de 1.500 o más TMDA. Banquina superficie necesaria, pero no deseable, incluso si la anchura parcial para los coleccionistas con volúmenes más bajos y todos los caminos locales.

6 Rutas de sistema aplicable sólo a fuera de que no se clasifican funcionalmente en una clasificación superior.

Las notas siguientes se aplican a la Tabla 3-8:

• La anchura mínima de las estructuras nuevas o ampliado deben acoger a la camino enfoque incluidos las banquinas.

• Ver Tabla 3-9 para obtener una anchura mínima estructura que pueda permanecer en su lugar.

•


En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características de diseño de base de dos carriles de caminos rurales:

• Control de Acceso • Transiciones a caminos divididos de cuatro carriles • Distancias visuales de adelantamiento • Carril de cambio de velocidad • Intersecciones

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHIDCDE

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHIHAGC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHDEBHF

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHDEDHB

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHJDHJI




Control de Acceso

Fachada caminos o caminos de servicio paralelo para servir a las pequeñas comunidades rurales de negocios o de otro tipo no se debe permitir a lo largo de caminos de dos carriles rurales. Para un conductor no están familiarizados con el área local, un tramo de la fachada tiene el aspecto de una camino de varios carriles por separado de una instalación dividida, lo que resulta en el supuesto de que las dos vías, camino de dos carriles es una sola camino. En caso de entradas individuales se encuentran dentro de un corte profundo o áreas de relleno de alta, entradas de vehículos pueden ser colocados en paralelo a la camino en las distancias cortas para establecer un cruce seguro, económico con la camino.

La instalación de caminos de acceso a lo largo de dos carriles de caminos rurales se hará de conformidad con el TxDOT Gestión de Acceso Manual.

Transiciones a caminos de cuatro carriles divididos

Transiciones típicas de dos carriles a cuatro carriles, autovías se discuten en Transiciones a cuatro carriles divididos Caminos, Caminos rurales de dos-carriles, Y se ilustra en la Multicarril Rural Intersección de la Autopista. .

Distancia visual de adelantamiento

Pasando la distancia de visibilidad es la longitud del camino requiere de un conductor para hacer una maniobra de rebase sin cortar paso del vehículo y antes de la reunión de un vehículo contrario. Por lo tanto, la distancia de visión que pasa es aplicable a las taludes de dos carriles solamente (incluyendo dos caminos late-rales ). Recomendado pasar distancias de vista se basan en las siguientes condiciones:

• 1.1 m la altura del ojo del conductor • 1.1 altura del objeto • 15 km/h diferencial de velocidad entre el vehículo y el vehículo que pasa de

ser aprobado

En el diseño de caminos de dos carriles, mínimo o mayor distancia de visión que pasa debe proporcionarse siempre práctico, ya que menos de distancias mínimas y reducir la capacidad de afectar negativamente el nivel de servicio. Para terreno ondulado, el suministro de los carriles de ascenso puede ser una alternativa más económica que el logro de una alineamiento vertical, con suficiente distancia de visión que pasa.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/acm/index.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/two_lane_rural_highways.htm#CIHIHAGC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDDAAAH





Los valores de la vista la distancia mínima que pasa por el diseño de caminos de dos carriles se muestran en la Tabla 3-10. Estas distancias son para fines de diseño y no debe ser confundida con otras distancias utilizados como garantías para la creación de bandas de no pasar las zonas como se muestra en la Manual de Texas en el uniforme de Dispositivos de Control de Tránsito. Para el diseño de la típica de dos carriles de caminos rurales, con excepción de terreno llano, el suministro continuo de distancia, cerca de la vista de cruce (815 metros a 130 km/h) es poco práctico. Sin embargo, el proyectista debe tratar de aumentar la longitud y la frecuencia de transmisión de las secciones, donde sea económicamente viable.


Existen tres tipos de carriles de cambio de velocidad: vías de escalada, los carriles para doblar a la izquierda, y carriles para doblar a la derecha.

Escalada Carriles. Es conveniente establecer un carril de ascenso, como un carril adicional en el lado de actualización de una camino de dos carriles en el grado, el volumen de tránsito, y el volumen de vehículos pesados se combinan para degradar las operaciones de tránsito. Un carril de ascenso debe ser considerado cuando una de las tres condiciones siguientes:

• 15 km/h o más de reducción de velocidad que se espera de un camión pesado típico de

• de nivel de servicio-E o F existe en la actualización de • una reducción de dos o más niveles de servicio que se experimenta cuando

se mueve desde el segmento de aproximación a la actualización.

Por los caminos de bajo volumen, sólo un coche de vez en cuando se retrasa, y un carril de ascenso no puede justificarse económicamente. Por esta razón, un carril de ascenso sólo se debe considerar en los caminos con las condiciones de tránsito siguiente:

• mejorar el caudal de tránsito de más de 200 vehículos por hora o de • actualización flujo de camiones de más de 20 vehículos por hora.

El caudal de la actualización se prevé multiplicando el volumen previsto o ya existentes hora de diseño por el factor de distribución direccional de la dirección de actualización y dividiendo el resultado por el factor de hora pico (véase Características de Tránsito, Capítulo 2 y el Highway Capacity Manual de las definiciones de estos términos). La actualización de la tasa de flujo de camiones se obtiene multiplicando la tasa de flujo de actualización en el porcentaje de camiones en la dirección de actualización.

El comienzo de un carril de ascenso debe ser introducido cerca del pie de la nota. El carril de ascenso debe ser precedida por una sección cónica deseable con una proporción de 25:1, pero por lo menos 50 metros de largo.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/traffic_characteristics.htm#CHDBAGGD




También se debe prestar atención a la ubicación de la terminal de carril de ascenso. Idealmente, el carril de ascenso debe ampliarse a un punto más allá de la Convexa donde un camión típico podría alcanzar una velocidad que es de 15 km/h de la velocidad de otros vehículos. Además, los carriles de ascenso no debe finalizar justo antes de que algún obstáculo, como un puente ancho restrictivas. El carril de ascen-so debe ser seguido por una sección cónica deseable con una proporción de 50:1.

Para los proyectos de nueva ubicación o cuando una camino existente será reclasificado, la economía de proporcionar una línea de mejora de calidad, en lugar de proporcionar vías de escalada debe ser investigada. Consulte el Capítulo 3 de la AASHTO de Libro Verde Para obtener más información sobre el diseño de vías de escalada. En la Figura 3-5 secciones transversales para la escalada carriles en los caminos rurales.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/images/3-5m.png




Figura 3-6. (M). Secciones transversales para arteriales y de colección Dos-Carril caminos rurales.






Giro a la izquierda de desaceleración Carriles. Carriles de giro a la izquierda en caminos de dos carriles en el cruce de caminos se cruzan en general no se justifican económicamente. Para el volumen moderado o alto determinadas caminos de dos carriles con giro a la izquierda pesados movimientos, sin embargo, carriles para doblar a la izquierda puede estar justificada en vista de la reducción de los costos de accidentes de tránsito de usuario. Figura 3-11 ofrece recomendaciones para cuando se carriles para doblar a la izquierda se debe considerar sobre la base de los volúmenes de tránsito.

Ejemplo: El tránsito en dirección norte en una camino con 350 vehículos/hora, con 10 vueltas a la izquierda por ciento incluido. El volumen de tránsito hacia el sur es de 200 vehículos/hora. La velocidad en la camino es 100 km/h. Comenzando en el volumen de oposición (hacia el sur en este caso) de 200 vehículos/hora, utilizando el 10 por ciento de giro a la izquierda y la columna 100 km/h sección de velocidad, un valor de 330 vehículos/hora avanza volumen (norte) se encuentra en la tabla . Debido a que el volumen de 350 vehículos por hora en dirección norte supera el valor de la tabla de los 330 vehículos/hora, un carril de la izquierda debe ser considerado en la intersección.

Las longitudes de los carriles para doblar a la izquierda de desaceleración se proporcionan en la Tabla 3-13.

En caso de utilizarse, carriles para doblar a la izquierda deben ser delineados con rayas y los marcadores de pavimento o barras de sacudir. Pasando debe limitarse antes de la intersección, y los cambios de alineamiento horizontal de los carriles de viaje se acerca debe ser gradual. En la Figura 3-6 geometría típica de una camino rural de dos carriles con giro a la izquierda en una intersección de bahías encrucijada.

Figura 3-7. Típica de dos Carril Intersección de la Autopista con carriles para doblar a la izquierda-.



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Carriles para doblar a la Tabla 3-11: Guía para la izquierda-en Dos-Carril Highways

Tomo opuestos (VPH)

Avanzando Volumen (VPH)

-- 5% restante Activa

El 10% restante Activa



Velocidad directriz de 60 km/h

800 330 240 180 160

600 410 305 225 200

400 510 380 275 245

200 640 470 350 305

100 720 515 390 340


800 280 210 165 135

600 350 260 195 170

400 430 320 240 210

200 550 400 300 270

100 615 445 335 295


800 230 170 125 115

600 290 210 160 140

400 365 270 200 175

200 450 330 250 215

100 505 370 275 240

Vuelta a la derecha de desaceleración Carriles. Las banquinas de 3 m de ancho junto a los carriles de circulación general, proporciona un espacio suficiente para la aceleración o desaceleración de vuelta hacia la derecha los vehículos. Cuando el carril de la derecha se está construyendo, además de los carriles y las banquinas, a su vez el mínimo ancho de carril de la derecha es de 3 m, con 0,6 m surgido banqui-na. Cuando se utilizan los carriles de cambio de velocidad, se les debe proporcionar de forma simétrica a lo largo de ambos lados del camino en ambos sentidos de trán-sito, presentando así los conductores con una sección de equilibrado.




Un carril de aceleración de desaceleración, en un lado de una autopista de doble carril, como en una intersección “Te”, los resultados en el aspecto de una autopista de tres carriles y puede dar lugar a confusión del conductor. En este sentido, la derecha para cambiar de carril de velocidad suelen ser inadecuadas para "Te" el diseño de intersecciones, excepto cuando una de cuatro carriles (2 a 1, media vuelta a la izquierda, se prevé el derecho de aceleración 1/desaceleración) sección.

Sección 2, Figura 3-4 muestra las longitudes de los carriles para doblar a la derecha de desaceleración.

La longitud de una vuelta a la derecha carril de desaceleración es el mismo que el de un carril de giro a la izquierda-(véase el Tabla 3-13). Caminos rurales carriles para doblar a la derecha más corta que la longitud dada en Tabla 3-13 puede ser aceptable en algunas de bajo volumen.

Vuelta a la derecha de Aceleración Carriles. Haga girar los carriles de aceleración puede ser apropiada en algunas caminos de dos carriles rurales - por ejemplo en los caminos de alto volumen donde se encuentran porcentajes significativos de camiones. Ver Tabla 3-10 para distancias de aceleración y de forma cónica longitudes.

Intersecciones

La prestación de la distancia de visión adecuada es de suma importancia en el diseño de las intersecciones de dos carriles a lo largo de los caminos rurales. En las intersecciones, se debe considerar para evitar los pendientes perfil de descenso pronunciado, así como áreas con limitado la distancia de visión horizontal o vertical. Una intersección no debe ser situado más allá de una Convexa corta curva vertical o una curva horizontal en punto. En caso necesario, dorsales se aplanan y curvas horizontales y verticales alargado para ofrecer la distancia de visión adicional. Para obtener más información sobre la distancia de la intersección de vista, ver Distancia visual de intersección en el capítulo 2.

Preferiblemente, los caminos deben cruzar aproximadamente en ángulo recto. En caso de inclinación cruce es más plana de 60 pendientes a la autopista, el cruce debe ser re-alineados a establecer un cruce cerca de perpendicular. Cuanto mayor sea la clasificación funcional, el más cercano a la derecha el ángulo de la intersección cruce debe ser.

Diseños mínima para camiones y ómnibus Activa en el capítulo 7 se proporciona información sobre el alojamiento de los diversos tipos de vehículos de la categoría de camiones en el diseño de intersecciones. Para más información sobre el diseño de intersecciones también se puede encontrar en la AASHTO de Libro Verde.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/urban_streets.htm#i1007493grtop








Sección 5: Caminos rurales de dos-carriles Descripción general

Esta sección incluye guías sobre las características geométricas de los caminos de varios carriles rurales. Las guías se indica en la Tabla 3-12, y la Figura 3-7 y Figura 3-8. Las guías se aplicarán para todas las clases funcionales de los caminos.

Tabla 3-12: Criterios de diseño de las taludes de varios carriles Rural (no controlado de acceso) (Todas las clases funcionales)

Tipo de Fondo de

--

Seis carriles divididos

De cuatro carriles dividida

De cuatro carriles Indivisa1

La velocidad directriz (arterias)2 (km/h) Min. Min. Min.

Llano 1103 1103 1103

Ondulado 1004 1004 1004

Ancho de carril (m) 3,6

-- Des. Min. Des. Min. Des. Min.

--

Anchura media (m) Superficie 5 1,2 5 1,2 No aplicable

-- Deprimido

-- 22,8 14,4 22,8 14,4 --

Fuera del banquina (m) 3 2,45 3 2,45 3 2,45

En el interior del banquina (m) para Medianas depresivo 3 1,2 1,2 1,2 No aplicable

Min. Ancho de la estructura de puentes a permanecer en su lugar (m)

Deprimido Mediano -- 12,6 -- 9 -- 16,8

1 Indivisa sección puede ser utilizado en caminos de dos carriles para mejorar las oportunidades de pasar. Más apropiado para su uso en terreno ondulado y/o derecho restringido de las condiciones de camino.

2 Para los coleccionistas de varios carriles, los valores de velocidad mínima de








diseño son 20 km/h menos de tabulados.

3 100 km/h aceptable para el mejoramiento pesados en circunstancias inusuales. De lo contrario, 110 km/h debe ser mínimo.

4 80 km/h aceptable para el mejoramiento pesados en circunstancias inusuales. De lo contrario, 100 km/h debe ser mínimo para el diseño de las zonas rurales.

5 Se aplica sólo a los caminos de colector. En caminos de cuatro carriles dividida, apareció fuera de la anchura del banquina se puede disminuir a 1,2 m en plano (1V: 10H), pendientes frente cubierto de césped se proporcionan para una distancia mínima de 1,2 m desde el borde del banquina.

Figura 3-9. (M) para las secciones transversales y de colección Multicarril Indivisa caminos rurales.


Figura 3-11. (M) Para las secciones transversales Multicarril caminos rurales.







Referencias a otros criterios aplicables son las siguientes:

• Mínimos horizontales Radio: Tabla 2-3: Curvatura horizontal de alta velocidad y conexión de Caminos con peralte y (M) Determinación de la longitud de la transición peralte.

• Desnivel máximo: Tabla 2-9: Máximo Pendientes • Rellene Pendiente Precios: Tabla 2-10: relleno de tierra pendiente Tasas.

Nivel de Servicio

Arterias rurales y sus instalaciones auxiliares deben ser deseable diseñado para el nivel de servicio B en el año de diseño tal como se define en el Highway Capacity Manual.

Indivisa de cuatro carriles los caminos en general han sido asociados con mayores tasas de accidentes de caminos divididas. Esta mayor tasa de accidentes con frecuencia se ha atribuido a la falta de protección para los vehículos que giran a la izquierda-. Por lo tanto, si una instalación indivisa es seleccionado para una ubicación, el impacto de la izquierda, girando los vehículos deben ser examinados.

Para obtener más información sobre el nivel de servicio que se refiere al diseño de la instalación, consulte el Servicio de Flujo en la subsección titulada El volumen de tránsito del capítulo 2.

Criterios Básicos de Diseño

En esta subsección se incluye información sobre las siguientes características de diseño de base para los caminos de varios carriles rurales:

• Control de Acceso • Medianas • Carriles para girar • Carriles de viaje y Banquinas • Intersecciones • Transiciones a cuatro carriles divididos Caminos • Las separaciones de pendiente Distribuidores

Control de Acceso

La instalación de todos los caminos de acceso a lo largo de las instalaciones de varios carriles de la propiedad adyacente a los carriles de conexión principal debe ser de conformidad con la administración de acceso de TxDOT Manual.




http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBCDHHAgrtop

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/horizontal_alignment.htm#BGBCDHHAgrtop





http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDEDHGH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDDHJBI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDIDAJG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDBGAEE

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDIGDEJ

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDJDHGJ

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDHFJAH




Para los caminos de varios carriles construida en los países desarrollados (o esperar que se desarrolle) zonas, por ejemplo, pases en las proximidades de las zonas Urbanas, puede ser conveniente para controlar el acceso a las rutas principales por cualquiera de los derechos de acceso de compra como parte del derecho de adquisición de forma o diseño (es decir, la prestación de caminos laterales). Si así se desea, el control de acceso de diseño puede ser prevista, o bien únicamente en las áreas de distribuidor o de forma continua a través de una sección del camino, en función de volúmenes de tránsito, la pendiente de desarrollo en camino, la disponibilidad de derecho de vía, las condiciones económicas, etc

Todo el desarrollo del tramo de la fachada debe estar en conformidad con las normas contenidas en el 43 Código Administrativo de Texas (TAC) § 15.54. El Proyecto de Políticas de Desarrollo Manual También puede hacer referencia a información adicional.

Medianas

La anchura de la mediana es la distancia entre los bordes interiores de los carriles de viaje. En la medida de lo posible, de ancho 22,8 m medianas deberían ser usadas para proporcionar suficiente espacio de almacenamiento para tractor-remolque de vehículos en las aberturas de la mediana, a reducir el resplandor de la linterna, proporcionan una apariencia agradable, y reducir las posibilidades de la cabeza-en colisiones. Sin embargo, en áreas que pueden llegar a ser de cercanías o de naturaleza Urbana, medianas más de 18 m, debe evitarse en las intersecciones, excepto cuando sea necesario para dar cabida a las maniobras de giro y el cruce de vehículos más grandes. Medianas de ancho puede ser una desventaja cuando se requiere la señalización en las intersecciones. El aumento del tiempo de los vehículos para cruzar la mediana puede conducir a una operación ineficiente de la señal. De cuatro carriles Indivisa Caminos. Mejora de una camino existente de dos carriles a cuatro carriles de preferencia instalación debe incluir una mediana. Indivisa caminos pueden ser construidas como proyectos de mejoramiento de los actuales taludes de dos carriles que pasa por mejorar las oportunidades y las operaciones de tránsito. Indivisa caminos son algunas veces, de terreno ondulado, o donde el derecho restringido de las condiciones de forma y volumen de tránsito moderado dictar. Tabla 3-12: Criterios de diseño de las taludes de varios carriles Rural (no controlado de acceso) (Todas las clases funcionales) y Figura 3-7 incluyen las características generales geométricas de los caminos de cuatro carriles dividida.

Medianas ennoblecidas. Medianas ennoblecidas de 1,2 a 5 m están clasificadas como medianas estrechas y se utilizan en condiciones restringidas. Medianas de 1,2 m de ancho proporcionar la separación poco de sentido de circulación y una zona de refugio mínima para los peatones. Medianas de ennoblecidas de 4,2 a 5 m ofrecen espacio para su uso por el tránsito que sale a la izquierda, pero no ofrecen protección para el cruce de vehículos. Diseños mediana ennoblecidas son los más apropiados en las zonas con el desarrollo del camino.


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDCADEE







Medianas ancha. Medianas de 22,8 m de ancho de significativa a reducir el resplandor del faro, son agradables en la apariencia, reducir las probabilidades de colisiones frontales, y proporcionar un área de almacenamiento protegido para el cruce de vehículos, incluyendo las combinaciones tractor-remolque. Medianas ancha en general, deben usarse cuando sea factible, pero la mediana anchura superior a 18 m se han encontrado para ser deseable para las intersecciones con semáforos que están o pueden estar señalizadas en la vida de diseño del proyecto.

La aberturas de la mediana. La aberturas de la mediana a intervalos cortos en caminos divididas, puede causar interferencias entre la alta velocidad a través de tránsito y vehículos que giran. La frecuencia de las aberturas de la mediana varía con las restricciones topográficas y requerimientos locales, sin embargo, por regla general, la separación mínima no debe ser inferior a 400 m en las zonas rurales. Es-paciado a menudo se ha seleccionado para proveer vacantes en todas los caminos públicas y en los generadores de tránsito más importantes, como los polígonos in-dustriales o centros comerciales. Aberturas adicionales debe proporcionarse a fin de no superar un máximo de 800 m espaciado.

Carriles para doblar a la izquierda deberían estar disponibles en todas las aberturas de la mediana. En las intersecciones con otras caminos o vías públicas importantes, carriles para doblar a la derecha para girar los vehículos que entran y salen del camino son prestados, como se muestra en la Figura 3-9. Para caminos divididas con independencia de alineamiento carril principal, especial cuidado debe ejercerse en las aberturas de medio para proporcionar un perfil satisfactorio a lo largo del cruce con planos, enfoques plataforma para las vías principales.

Figura 3-12. Multicarril Rural Intersección de la Autopista.







La mediana de ancho de la abertura en ningún caso debería ser inferior a 12 m ni menos que el ancho de pavimento de cruce y de 2,4 m. En cuanto plantillas para un radio de control seleccionado y el diseño del vehículo se utiliza a menudo como la base para el diseño mínimo de aperturas de la mediana, en particular para cruce de caminos de varios carriles y las intersecciones sesgadas. Ver Diseños mínima para camiones y ómnibus Activa Para obtener información adicional.

Carriles para girar

Carriles para girar o cambiar de carril de alta velocidad, en general, debe proporcionarse siempre los vehículos deben reducir la velocidad para dejar una instalación o acelerar para incorporarte a una instalación.

La mediana de carril para girar (giro a la izquierda Carril). Carriles para doblar a la desaceleración y la mediana de proporcionar área de almacenamiento para vehículos que giros a la izquierda para salir de una camino dividida. De almacenamiento, cono, y longitudes de deceleración para el diseño se resumen en la Tabla 3-13. Carriles para doblar a más corto que la longitud dada en Tabla 3-13 puede ser aceptable en algunos caminos rurales de bajo volumen. También los ajustes para la pendiente se dan en la Tabla 3-14.

Carril de desaceleración para Giro a la derecha. Carril derecho de 3,6 m con 1,2 m adyacentes banquinas a su vez proporcionar carriles de desaceleración o la zona de aceleración para los vehículos de vuelta hacia la derecha. La longitud de la desaceleración y la vela longitudes de carriles de la derecha son las mismas que para los carriles para doblar a la izquierda (véase el Tabla 3-13). Los factores de ajuste para los efectos de pendiente se muestran en la Tabla 3-14.

Los carriles de aceleración. Carriles de aceleración para la vuelta hacia la derecha y/o vehículos que giran a la izquierda-puede ser deseable en varios carriles rurales caminos. Distancias de aceleración y el cono longitudes se proporcionan en la figura







Figura 3-14. (M). Longitudes de vuelta a la derecha de Aceleración Carriles.


Tabla 3-14: Carril de cambio de velocidad - Factores de ajuste como una función de la pendiente

Carriles de desaceleración

-- Ración de longitud en pendiente de longitud en el nivel *

La velocidad directriz del camino (mph)

3 a 4% de actualización

3 a 4% Baja de Calificación

5 a 6% de actualización

5 a 6% Baja de Calificación

Todo 0,9 1,2 0,8 1,35

-- Los carriles de aceleración






-- Relación entre la longitud de la pendiente de Longitud de velocidad directriz (km/h de Giro Calzada Curve) *

La velocidad directriz del camino (km/h)

40 50 60 70 80 Todos los gastos de envío

-- 3 a 4% de actualización 3 a 4% Baja de Calificación

50 ---- ---- ---- ---- ---- ----

60 1,3 1,4 1,4 ---- ---- 0,7

70 1,3 1,4 1,4 1,5 ---- 0,65

80 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 0,65

90 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 0,6

100 1,5 1,5 1,7 1,7 1,8 0,6

110 1,5 1,5 1,7 1,7 1,8 0,6

120 1,5 1,5 1,7 1,7 1,8 0,6

130 1,5 1,5 1,7 1,7 1,8 0,6

-- 5 a 6% de actualización 5 a 6% Baja de Calificación

50 ---- ---- ---- ---- ---- ----

60 1,5 1,5 ---- ---- ---- 0,6

70 1,5 1,5 1,7 ---- ---- 0,6

80 1,5 1,7 1,9 1,8 ---- 0,55

90 1,5 1,8 2 2,1 2,2 0,55

100 1,7 1,9 2,2 2,4 2,5 0,5

110 2 2,2 2,6 2,8 3 0,5

120 2,3 2,5 3 3,2 3,5 0,5

130 2,6 2,8 3,4 3,6 4 0,5

* Proporción en esta tabla, multiplicado por la longitud de la desaceleración o aceleración de las distancias en la Tabla 3-13 y Figura 3-10, da la longitud de la




desaceleración/distancia de aceleración en el grado.

Carriles de Viaje y Banquinas

Los carriles de viaje. Carriles de viaje debe ser de 3,6 m de ancho mínimo en los caminos de varios carriles rurales. El Manual de Capacidad de Caminos debe ser consultado para determinar el número de carriles que se utilizará en el diseño.

Banquinas. Las banquinas deben estar provistos de anchos como se muestra en Tabla 3-12: Criterios de diseño de las taludes de varios carriles Rural (no controlado de acceso) (Todas las clases funcionales).

Intersecciones

En el diseño de intersecciones, la consideración cuidadosa debe darse a la aparición de la intersección desde la perspectiva del conductor. En este sentido, el diseño debe ser bastante simple para evitar la confusión del conductor. Además, la distancia de visión adecuada debe ser proporcionada en todas partes, especialmente en las zonas de maniobra o de conflicto. Ver La distancia visual de detención en el Capítulo 2 para obtener más información sobre la distancia de visión.

Ángulo derecho cruces son preferibles a los cruces sesgada, y en ángulos de inclinación superior a 60 pendientes, las modificaciones de la alineamiento son generalmente necesario. Carriles para girar puede ser proporcionada de conformidad con las discusiones anteriores.

Capítulo 7, Diseños mínima para camiones y ómnibus Activa, Proporciona información sobre el alojamiento de los diversos tipos de vehículos de la categoría de camiones en el diseño de intersecciones. AASHTO's Libro Verde se debe consultar para mayor información sobre el diseño de intersecciones y distancia de visibilidad de la intersección.

Las intersecciones en forma de by-pass y las uniones de ruta existente debe ser diseñado de que no induzca a error a los conductores. El tratamiento de una conexión a la vieja nueva ruta se ilustra en la Figura 3-11.

En las intersecciones con estrechas, las secciones depresión mediana, puede ser necesario a efecto a través de peralte toda la sección transversal para establecer una operación más segura en las aberturas de la mediana.

Para obtener más información sobre el diseño de intersecciones, véase el La distancia visual de detención en el capítulo 2.

Para obtener más información sobre las zonas fronterizas, véase Fronteras.













Figura 3-15. El tratamiento de la Vieja-Nueva conexión de la ruta en el punto donde comienza Reubicación.






Transiciones a caminos divididos de cuatro carriles

Transiciones típicas de una camino de dos carriles a una autopista de cuatro carriles dividida se muestra en la Figura 3-12. Geometrías de transición debe cumplir los criterios de diseño basados en la velocidad máxima de diseño de los dos caminos. La transición debe ser visible para el conductor acerca de cualquier dirección y las aberturas de la mediana no debe permitirse dentro de 400 metros de la zona de transición. Áreas de transición deben estar situados de forma que los obstáculos, tales como puentes restrictivas ancho o pasos subterráneos u otros objetos fijos no están dentro de la zona de no pasar de la estrategia de dos carriles.

Figura 3-17. (M). Transiciones típicas de dos carriles a cuatro carriles, caminos divididas.







La conversión de dos calzadas existentes Carril a cuatro carriles divididos Instalaciones

La Administración Federal de Caminos permitirá a las alineaciones existentes a permanecer en su lugar cuando existen dos caminos carriles se convierten en las instalaciones de cuatro carriles dividida. En concreto, el terraplén se construirán nuevas completo a las normas actuales. Cuando los carriles existentes se convierten en operaciones de una sola , no se requieren cambios en la alineamiento horizontal o vertical del camino existente. Otras características como la señalización, el hardware de camino, los tratamientos de final de seguridad, etc, deben cumplir con los estándares actuales.

Las estructuras existentes con un ancho inferior en las rutas existentes podrán continuar si cumple con la rehabilitación que la anchura mínima (3R) los requisitos para múltiples instalaciones de carril.

Un análisis de los accidentes del camino existente de dos carriles debe llevarse a cabo. Cualquier áreas específicas que implican frecuencias elevadas de accidentes se revisará y tomar medidas correctivas cuando sea apropiado.

Separaciones de nivel - Distribuidores

Separaciones de pendiente o distribuidores en los caminos de varios carriles rurales se pueden prestar a la camino de alto volumen o cruces de ferrocarril, o para aumentar la seguridad en los cruces de accidentes en decúbito prono.

Más información sobre las separaciones de pendiente y los distribuidores se pueden encontrar en el capítulo 3, Taludes y el capítulo 10 de la AASHTO de Libro Verde.

Sección 6: Taludes Descripción general

Una autopista se define como una de varios carriles de acceso controlado dividido instalación. Taludes se clasifican funcionalmente como arterias, pero tienen características de diseño únicas que los distinguen de acceso no controlado arterias. Esta sección trata sobre las características y criterios de diseño de taludes, e incluye las siguientes subsecciones:

• Criterios Básicos de Diseño • Control de Acceso • Carril principal acceso • Vertical y horizontal de Minas en Estructuras de • Caminos laterales • Distribuidores

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDFFGGI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDIBHJC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDEHIJC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDGJDJC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDGBIHC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDJCDDD

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDDGHBE




Criterios Básicos de Diseño

Referencias específicas a la autopista criterios geométricos de diseño se muestran en la Tabla 3-15:

Tabla 3-15: Criterios de diseño geométrico Autopista

Criterios de diseño Referencia

General

Horizontal Separación Tabla 2-11

Pendientes Tabla 2-9

Mínimos horizontales Radio Tabla 2-3 y 2-4

Peralte Tablas 2-6, 2-7 y 2-8

Vertical Curvatura 2-7, 2-8 ,2-9, Y 2-10

Pendiente Transversal Pavimento Capítulo 2, Pendiente Transversal Pavimento

Taludes

Diseño Velocidad Carriles principales (Urbanas y rurales) Tabla 3-17

Caminos laterales de diseño Velocidad (Urbanas y rurales) Capítulo 3, Caminos laterales

Capacidad de análisis y LOS Highway Capacity Manual

Control de Acceso

En esta subsección se analiza el control de acceso e incluye los siguientes temas:

• General • Carril principal acceso • Fachada de acceso por camino • Los estacionamientos y las calles laterales • Métodos














http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#i1065800


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDHCHCJ

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDGJDJC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDEIDCF

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDBFFDC

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDBHJFB




General

La totalidad de Taludes Interestatales de Estados y partes del Sistema de Caminos del Estado han sido Diseñados por la Comisión como caminos de acceso controlado, lo que hace necesario a lo largo de ciertas secciones de los caminos, dijo a limitar o negar completamente los derechos de acceso el propietario colindan-te, que incluyen el derecho de entrada y la salida y el derecho de acceso directo desde y hacia la propiedad colindante, dijo el propietario de dicha instalación camino. Este acceso puede ser controlado con la Policía del Estado de energía, que es un derecho inherente a la soberanía. Sin embargo, el actual derecho de acceso a una vía pública existente es un incremento de la propiedad y una parte del conjunto de derechos conferidos al propietario de la propiedad colindante. Se trata de un de-recho legal, y aunque ese derecho puede ser limitado o negado en virtud de la Poli-cía del Estado de energía, el propietario tiene derecho a pagar los daños y perjuicios puede ser sufrido por causa de la pérdida de tal acceso.

Los propietarios colindantes no tienen acceso a cualquier camino de acceso controlado en la nueva ubicación, a menos que haya una subvención específica de acceso, y no podrá reclamarse daños y perjuicios por la denegación de acceso a las nuevas instalaciones, la teoría de que el propietario no puede ser dañada por la pér-dida de algo que nunca que el propietario había.

Si una camino existente se convierte en un centro de control de acceso, cuyo diseño no contempla la construcción inicial de caminos laterales, y el propietario colindante se niega el acceso a dichas instalaciones a la espera de la construcción frente a calle, hay una toma de los propietarios derechos de acceso. Si una camino existente se convierte en un centro de control de acceso, cuyo diseño no contempla tramo de la fachada (s) en la construcción inicial, y el propietario colindante no se puede negar el acceso al tramo de la fachada este tipo (s), no se está o la negación de los derechos de acceso. El acceso a la calle lateral (s) constituye el acceso a las instalaciones. El posterior control de los movimientos, una vez en el tramo de la fachada, como de sentido único, sin vueltas en U, sin vueltas a la izquierda o a la derecha, la denegación de acceso directo a los carriles y las rutas indirectas son controlados bajo el poder de policía y no causar un mayor control sobre el propietario colindante que se inflige a la población en general.

Si una camino existente se convierte en una instalación de acceso controlado y que ninguna parte de los bienes del propietario colindante a la que se da por derecho de vía, pero el acceso se puede negar a la facilidad de acceso controlado, y en razón de esa denegación de acceso se encuentra que tal dueño sufrirá daños medida por la disminución del valor de mercado de dicho terreno colindante, dijo el propietario debe solicitar a la liberación y renuncia a dichos derechos de acceso para la misma consideración a valor aprobado del Estado por tales daños. Si el propietario no está dispuesto a negociar en estos términos, entonces el derecho de acceso pueden ser adquiridos a través de procedimientos de dominio eminente.




En algunos casos, la evaluación del estado y el valor autorizado podrá indicar que no hay disminución en el valor con motivo de la denegación de acceso, y en esos casos, el propietario colindante se debe solicitar a la liberación y renunciar a los derechos de acceso, sin contrapartida en efectivo. Si el propietario se niega a hacerlo, entonces los derechos de acceso deben ser adquiridos a través de procedimientos de dominio eminente con el Estado que acredite un valor cero para los mismos.

Carril principal acceso

Acceso carril principal Autopista, ya sea hacia o desde la propiedad colindante, o cruzar las calles, sólo se permite que se produzca a través de una rama. Este control de acceso carril principal puede lograrse a través de uno de los siguientes métodos:

• a través de restricciones de acceso por el cual el acceso a la camino de los propietarios de terrenos colindantes se niega con entrada y salida a la autopista carriles principales sólo en seleccionado o el distribuidor de ramas

• mediante la construcción de caminos laterales que permitan el acceso a la carriles principales sólo en las ramas seleccionado.

En cualquier caso, el acceso directo de la propiedad privada a la carriles principales está prohibido, sin excepción.

Acceso de camino frentista

En el caso de caminos laterales se proporcionan, el acceso debe ser controlado para fines operacionales en los cruces con caminos laterales en pista a través de restricciones de acceso o el uso de los poderes de la policía del Estado para controlar la ubicación de entrada y de diseño. Figuras 3-13 y 3-14 muestran las estrategias recomendadas por el control de acceso para la salida prevista y ramas de entrada, respectivamente, y deben ser utilizados en la práctica.

Figura 3-18. Recomendado control del acceso en rama de salida cruce con Camino Frentista.


Figura 3-19. Recomendado control del acceso en rama de entrada cruce con Camino Frentista.







Los estacionamientos y las calles laterales

La colocación de las calles y caminos en los alrededores de rama de la autopista/intersecciones tramo de la fachada deben ser cuidadosamente considerados y admisible sólo una vez se consideran operaciones de tránsito local. Información sobre la remoción de calzada de la intersección de la calle transversal se encuentra en el TxDOT Manual de Gestión de Acceso y debe ser considerado en la localización de los caminos de entrada de proyectos relacionados con la construcción o reconstrucción de ramas y/o caminos laterales.

Tabla 3-16 se muestra el espacio que se utiliza entre las ramas de salida y entradas de autos, calles laterales, o si las calles que cruzan la práctica. El número de carriles de entrecruzamiento se define como el número total de carriles en el tramo de la fachada posterior de la rama.

Tabla 3-16: Espaciado deseable entre la salida ramas y calzadas, calles laterales, o cruzar las calles

Volumen total

(RD Frtg + Rama)

(VPH)

Camino de entrada o de volumen laterales de la calle (VPH)

Espaciado

m

-- -- Número de Carriles de Entrecruzamiento

-- -- 2 3 4

<2500 <250 140 140 170

-- > 250 160 140 170

-- > 750 240 140 170

-- > 1000 300 140 170

> 2500 <250 280 140 170

-- > 250 290 140 170

-- > 750 300 180 210

-- > 1000 300 300 300




Camino de entrada o acceso a la calle lateral del tramo de la fachada muy abajo cerca de la salida los terminales de rama aumenta el entrecruzamiento que se produce en el tramo de la fachada y puede conducir a problemas operacionales. Por esta razón, es importante mantener la separación adecuada entre la intersección de la rama de salida y carriles del camino fachada de viaje, y aguas abajo caminos o calles laterales, donde la práctica.

Se reconoce que hay ocasiones en que cumplan estos valores de distancia rama de salida de separación no puede ser posible debido a la naturaleza del desarrollo existentes, tales como un alto número de entradas muy próximos entre sí y/o calles laterales, en especial cuando en combinación con distribuidores muy próximos entre sí . En estos casos, por lo menos 75 m de separación debe ser proporcionada entre la intersección de la rama de salida y carriles del camino fachada de viaje y el camino intermedio o calle lateral. Dado que el uso de sólo 75 m de distancia de separación puede influir negativamente en el funcionamiento del tramo de la fa-chada, rama de salida, entrada y/o tránsito de la calle lateral, la consideración cui-dadosa debe darse a su uso. Cuando los 75 m distancia de separación no se puede obtener, se debe considerar a los métodos de canalización que restrinjan el acceso a los caminos dentro de este 75 m de distancia. Refiérase a la de Texas MUTCD para tipos específicos de canalización.

Habrá ocasiones similares, cuando el cumplimiento de los valores de distancia rama de entrada de separación no puede ser posible debido a las mismas condiciones de desarrollo actual y el de las ramas de salida. En estos casos, por lo menos 30 m de distancia de separación debe ser proporcionada entre la intersección de la rama de entrada por camino y carriles de la fachada de viaje y la entrada anterior o calle lateral. Dado que el uso de sólo 30 m de la rama de entrada de la distancia de separación también puede afectar negativamente el funcionamiento del tramo de la fachada, rama de entrada, de su casa y/o tránsito de la calle lateral, la consideración cuidadosa debe darse a su uso. Al igual que con las ramas de salida, cuando el 30 m rama de entrada de la distancia de separación no puede obtenerse, se debe considerar a los métodos de canalización que restrinjan el acceso a los caminos dentro de este 30 m de distancia. Consulte la MUTCD de Texas para tipos específicos de canalización.

La reubicación de las calzadas. En proyectos de reconstrucción, puede ser necesario cerrar o trasladar entradas con el fin de cumplir con estas guías. Sin embargo, si el cierre o la reubicación no es viable, y el ajuste de la ubicación de la rama de sangre a lo largo del tramo de la fachada no es práctico, a continuación, desviación de estas guías se recomienda que sean necesarias.

Ubicación rama. En la preparación de los dibujos esquemáticos, se debe tener cuidado de desarrollar el diseño en detalle suficiente para sujetar con precisión las ubicaciones de los cruces con los caminos fachada de la rama y por lo tanto la ubicación de los límites de control de acceso. Estos dibujos se exhiben en las reuniones y audiencias y además convertirse en la base del derecho de vía instrumentos o, en algunos casos, la regulación del Departamento de la ubicación camino de entrada.

http://www.dot.state.tx.us/TRF/mutcd.htm




En algunos casos, las ramas deberán desplazarse para satisfacer el nivel de consideraciones de servicio o los controles de diseño geométrico. Cuando sea necesario, los límites de control de acceso también debe ser cambiado si el derecho de vía no ha sido previamente adquiridos.

Métodos

Una camino de acceso controlado puede ser desarrollada en cualquiera de dos s:

• Diseño (Código de Transporte § 203.031 y las restricciones de acceso) • Diseñar (tramo de la fachada continua y el poder de policía del Estado)

Diseño

Cuando la Comisión de Transporte de Texas Diseño a una autopista para ser desarrollado como un centro de control de acceso en transporte Code § 203.031, el Estado está facultado para controlar el acceso a través de restricciones de acceso. Todas las taludes interestatales están Diseñados como el acceso controlado y ciertas otras rutas han sido o pueden ser Diseñados. Estas taludes diseñada podrá o no tener caminos laterales, lo que sea acuerdo se determina que es apropiado como se explica en Planificación. De Desarrollo de las taludes por Diseño, y no sólo por su diseño, es el enfoque de diseño preferido para todas las taludes nueva ubicación.

Bajo el Código de Transportación § 203.031, No A lo largo de una camino existente Pública. Siempre que las taludes de acceso controlados incluyen caminos laterales y la ubicación prevista no es por un camino público existente, de preferencia de acceso debe ser controlado a través de restricciones de acceso en las intersecciones con caminos laterales rama como se muestra en Figura 3-13 y Figura 3-14.

Cuando no se proporcionan caminos laterales, el acceso se controla a la carriles principales por la restricción de acceso.

Bajo el Código de Transportación § 203.031, A lo largo de una camino existente Pública. Cada vez que un Diseñada autopista de acceso controlado se facilitará a lo largo de la ubicación de un camino público existente, en general (sujeto a discusión en Planificación) Caminos fachada se proporcionan para mantener o restaurar el acceso existente.

Tramo de la fachada de acceso debe ser controlado mediante la imposición de restricciones de acceso de conformidad con la Figura 3-13 y Figura 3-14 cuando todas las condiciones siguientes situaciones:

• Derecho de vía se obtiene desde el dueño de la propiedad colindante (s). • Una condición sin litoral no es el resultado. • Recomendados de control de acceso como se muestra en Figura 3-13 y

Figura 3-14.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDCIEGB

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDFIGBA


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDJCCHJgrtop










El acceso puede ser controlado por el uso del poder de policía del Estado para controlar la ubicación y el diseño de entrada en cualquiera de las siguientes situaciones:

• No hay derecho de vía se obtiene del dueño de la propiedad colindante (s). • La restricción de acceso en los resultados de una propiedad colindante

rodeada de tierra.

Cada vez que las competencias de policía del Estado son utilizados, la negación de la zona de acceso debe estar libre de entradas en la medida en que sea práctico.

Diseñar

Si una autopista existente que debe desarrollarse como un centro de acceso controlado únicamente por el diseño (no Diseñada por la Comisión de Transporte), el Departamento de Transportación de Texas no está facultado para adquirir los derechos de acceso, sino que debe lograr el control de acceso de construcción de caminos de fachada continua y por la utilización del poder de policía del Estado para el control de entradas de vehículos, sobre todo en lugares tales como uniones de rama con caminos laterales.

En el interés de proveer a la seguridad vial y de servicios públicos, el Estado puede regular la ubicación y el diseño de entrada a través de sus poderes de policía. La mediterraneidad través de la negación completa de acceso está más allá de la capacidad reguladora del Estado (sin Diseño de la Comisión con arreglo al Código de Transporte). El Estado, sin embargo, pueden regular de efectiva la ubicación entrada de conformidad con la política de todo el estado, mientras las dos siguientes condiciones:

• De acceso razonables. • Mediterraneidad de una propiedad colindante a no dé lugar.

La publicación del Departamento titulada TxDOT Manual de Gestión de Acceso regula el diseño y la ubicación de las entradas.

Siempre que sea nuevo o ramas reubicados se proporcionarán a lo largo de las taludes existentes, la filosofía de diseño se muestra en la Caminos laterales se aplica. Consecuencia, el acceso debe ser controlado en los cruces a través de la fachada de restricción de acceso como se ilustra en las figuras 3-13 y 3-14 de si es práctico y factible.





Siempre que el acceso debe ser controlado únicamente por la prestación de caminos laterales, el poder para regular la ubicación del departamento calzada y el diseño debe ser usado para el control de acceso cerca de los cruces de la rama. Sin embargo, cuando la Diseño por la Comisión de Transporte es práctico, es preferible controlar el acceso únicamente por el diseño.

Carriles principales

En esta subsección se analiza carriles principales e incluye información sobre los siguientes temas:

• Velocidad directriz • Nivel de Servicio • Ancho y número de carril • Banquinas • Medianas • Separación exterior • Intersecciones

Velocidad directriz

La velocidad directriz de taludes Urbanas deben reflejar las condiciones de funcionamiento deseado durante las horas pico. La velocidad no debe exceder de los límites de la construcción prudente, derecho de vía, y los costos socioeconómi-cos que una gran proporción de los vehículos están alojados en los períodos de caudales máximos, cuando bajas velocidades son tolerables. Velocidades de diseño de caminos rurales debe ser alto, proporcionando una velocidad directriz que sea compatible con la calidad y seguridad de la instalación.

Tabla 3-17 proporciona velocidades mínimas de diseño para las taludes:

Tabla 3-17: Velocidad directriz para instalaciones de acceso controlado, km/h

Fondo Mínimo

Carriles principales - Urbano 80

Carriles principales - Rural 110

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDFBGBJ

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDHHIGB

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDDIICJ

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDEJFHG


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDIICJI

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDHIEJE




Nivel de Servicio

Para los pendientes aceptables de congestión, taludes Urbanas y sus instalaciones auxiliares en general, deben estar diseñados para el nivel de servicio C, tal como se define en el Highway Capacity Manual, En el año de diseño. En las zonas Urbanas muy desarrolladas, el nivel de servicio D puede ser aceptable. En las zonas rurales, el nivel de servicio B es conveniente para las instalaciones de la autopista, sin embargo, el nivel de servicio C puede ser aceptable para instalaciones auxiliares (por ejemplo, ramas, conexiones directas y caminos laterales) la realización volú-menes inusualmente alto.

Ancho y número de carriles

El ancho mínimo y carril principal habitual es de 3,6 m. El número de carriles necesarios para acomodar el tránsito previsto en el año de diseño es determinado por el nivel de evaluación de los servicios como se explica en el Highway Capacity Manual. Ver Ancho de Calzada Tabla 3-18: Servicios de acceso controlado para y Figura 3-15 para más información.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDJIJHI






Figura 3-21. (M). Secciones típicas de autopista.







Banquinas

Continua banquinas superficie se proporcionan a cada lado de los caminos carril principal, tanto rurales como Urbanas, como se muestra en la Figura 3-15. La anchura mínima debe ser de 3 m en el exterior y 1,2 m en la parte media de la acera de taludes de cuatro carriles. En las taludes de seis carriles o más, de 3 m dentro de las banquinas para el estacionamiento de emergencia debe proporcionarse. A 3 m banquina exterior debe mantenerse a lo largo de todos los carriles de velocidad con el cambio de 1,8 m del banquina en cuenta en los casos en que la luz movimientos entrecruzamiento lugar. Ver Ancho de Calzada Tabla 3-18: Servicios de acceso controlado para y Figura 3-15 para más información.

Medianas

La anchura de la mediana es la distancia entre los bordes interiores de los carriles de viaje. Para las secciones de la autopista deprimido, medianas 22,8 m de ancho se utilizan generalmente. Donde la topografía, el derecho de vía, u otras consideraciones especiales dictar, ancho de autovía deprimido mediana podrá reducirse de 22.8 m a un mínimo de 14.4 m. Una anchura media de 7,2 a 9 m se utiliza generalmente en las secciones de autopista con medianas de color. En las taludes incluidas seis o más carriles de circulación y de un color 7,2 m mediana, la sección resultante proporciona por 3 m dentro de las banquinas y un habitual de 0,6 m compensar a la línea central de barrera. Ver Figura 3-15 para más información.

Debido a la alta velocidad y volumen de tránsito en las taludes Urbanas y el medio ambiente adversos derivados de la construcción para llevar a cabo mejoras al respecto, es la práctica habitual para la construcción de la sección de autopista en última instancia inicialmente. En estas circunstancias poco comunes donde el futuro de carriles adicionales serán proporcionados en la zona media, la anchura media habitual de 7,2 m debe ser aumentado por el múltiplo adecuado de 3,6 m en previsión de la necesidad de carriles adicionales. Deben establecerse disposiciones, o retenido, para cualquier futuro carriles para vehículos de alta ocupación en la mediana.

En curvas horizontales en los caminos con medianas estrechas, un cheque debe ser hecho para asegurarse de que la barrera de la mediana no restringe la distancia de frenado de vista a menos que los valores mínimos.

Para obtener información en la autopista cruce de la mediana, consulte el Capítulo 7, aperturas de emergencia mediana en las taludes.








Separación Exterior

La porción de la autopista entre la carriles principales y tramo de la fachada, o el derecho de la línea donde los caminos fachada de que no se proporcionan, deben ser lo suficientemente amplia como para dar cabida a las banquinas, cambiar de carril de alta velocidad, taludes y drenaje, muros de contención y ramas, así como los signos necesarios y otros accesorios necesarios para el control del tránsito. Debido a las limitaciones del derecho de vía en las zonas urbanas, la separación exterior puede muchas veces ser más estrecha de lo deseado, sin embargo, en las zonas rurales, donde la oposición faros de largo de una camino de doble fachada de tienden a reducir el comodidad del conductor y la percepción en la autopista, la separación exterior debe ser lo más amplia posible.

Intersecciones

Las exposiciones siguientes se muestra la anchura adecuada para las instalaciones de cruce de la autopista:

• Calles Urbanas: Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las vías Urbanas

• Caminos Cercanías: Tabla 3-5: Criterios de Diseño Geométrico de Caminos Suburbano

• Rural Dos-Carril Caminos: Tabla 3-7. Criterios de diseño geométrico Rural Dos-Carril Highways y Tabla 3-8: Ancho de carriles de viaje y las banquinas sobre rural de dos carriles de Caminos

• Los caminos de varios carriles del medio rural: Tabla 3-12: Criterios de diseño de las taludes de varios carriles Rural (no controlado de acceso) (Todas las clases funcionales)

El desarrollo del proyecto Puente Manual También debe hacerse referencia a la anchura de la estructura adecuada.

Estructuras

Vertical. Todo se controla el acceso a la autopista estructuras pendiente de separación, incluyendo pasos inferiores de la barrera, debe proporcionar 5 m gálibo vertical mínimo sobre la calzada utilizable.

Estructuras sobre el carriles principales de taludes de acceso a otro o controlados deben cumplir el requisito mínimo de distancia al techo, excepto en las ciudades donde 5 m de distancia vertical que se proporciona en un bucle interestatal alrededor de la ciudad en particular. Menos de 4,9 m gálibo vertical de las rutas rurales de defensa interestatal y única prioridad interestatal, incluyendo ramas y caminos de colector distribuidor, requiere la aprobación a través de la División de Diseño con la Administración Federal de Caminos y/o la Agencia de Gestión del Tránsito Comando Militar de Ingeniería del Transporte (MTMCTEA) del Departamento de Defensa (DOD).



http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/suburban_roadways.htm#CHDBIDCE













Los caminos en el marco del carriles principales de taludes de acceso interestatal o controlados deben cumplir con los requisitos mínimos de espacio vertical para la clasificación adecuada del camino de paso inferior.

Separaciones verticales de estructuras de cruce de peatones debe ser de aproximadamente 1 m; 0,3 m mayor que el previsto de las estructuras de separación de otros pendientes. Esto se debe al aumento del riesgo de lesiones personales con el impacto por la sobre-cargas de altura y la relativa debilidad de las estructuras como para resistir cargas laterales de impacto vehicular.

Las autorizaciones antes especificadas se aplican a todo lo ancho del camino incluyendo las banquinas utilizables e incluyen una asignación de 15 cm para el pavimento futuro superposiciones. Se reconoce que no es práctico para llegar a las dimensiones exactas de separación sobre los de la estructura. Sin embargo, los espacios libres por encima de lo general no se debe exceder en más de aproximadamente 8 cm.

Gálibo para puentes de ferrocarril se muestra en la Figura 3-16, y se discute en la Bridge Project Development Manual.

Figura 3-22. Típica la autopista ferroviaria de la barrera elevado.








Horizontal. El espacio libre horizontal mínima de parapetos de puentes y pilares deben ser como se muestra en Tabla 2-11: Separaciones horizontales y Figura 3-16.

Caminos laterales

Esta subsección describe caminos laterales e incluye información sobre los siguientes temas:

• Función y usos • Planificación • La velocidad directriz de caminos laterales • Capacidad y Nivel de Servicio de

Función y usos

Caminos laterales sirven una multitud de fines, además de controlar o facilitar el acceso. Caminos laterales urbanas son multifuncionales. Reducen la "barrera" efecto de las taludes Urbanas, ya que proporcionan a algunos de la circulación del sistema de calles locales. Ellos proporcionan la flexibilidad operativa muy valiosa, que actúa como rutas de desvío carril principal cuando los accidentes se producen durante la actividad de mantenimiento carril principal, por exceso de cargas de altura, como las rutas de ómnibus, o durante el tiempo inclemente. Para taludes que incluyen la vigilancia y el control de taludes, caminos de fachada continua de proporcionar la flexibilidad operacional necesaria para la gestión de saturación.

Además de los fines antes descritos de caminos laterales, muchas veces resultar ventajosa cuando se utiliza como la primera etapa de construcción de una instalación de la autopista final. Mediante la construcción de caminos laterales antes de la carriles principales, las demandas de tránsito provisional muy a menudo pueden ser satisfechas y una sección útil del camino se puede abrir para el público que viaja a un costo muy reducido.

Planificación

Caminos laterales pueden ser incorporados en un proyecto en varios puntos durante el desarrollo del proyecto, sin embargo, más tarde la incorporación de caminos laterales, será más difícil. Caminos laterales se pueden incluir:

• durante la etapa de planificación • fase posterior a la planificación • después de la autopista ha sido construida.



http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDHAGIF


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDFIAGH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDFEBJA




Tramo de la fachada de la construcción puede ser financiada por TxDOT, un gobierno local, o compartidos por ambos. La Comisión de Transporte de Texas ha adoptado normas que rigen la construcción y la financiación de los caminos frente. Todo el desarrollo del tramo de la fachada debe estar en conformidad con las normas contenidas en el 43 Código Administrativo de Texas (TAC) § 15.54. El Proyecto de Manual de Políticas de Desarrollo También puede hacer referencia a información adicional.

Cambios en el control de acceso debe estar de acuerdo con el 43 TAC § 15.54 (d) (4).

Como se especifica en el Derecho de Vía Manual de volumen, 1, los cambios en el control de acceso será como se muestra en los de construcción aprobado o de lo previsto en los instrumentos de transmisión de derecho de paso en los proyectos autorizados, o como puede ser autorizado por el Acta Orden. Cuando el acceso se permite a las propiedades adyacentes, entrada y salida se regirá por la expedición de permisos para la construcción de instalaciones de calzada de acceso como se establece en la política del Ministerio estableció que está diseñado para proporcionar un acceso razonable, para asegurar la seguridad del tránsito, y preservar la utilidad de los caminos .

Velocidad directriz de caminos laterales

Velocidades de diseño para caminos laterales son un factor en el diseño del camino. Para mantener la coherencia, la velocidad directriz debe ser usado de que los valores utilizados para el partido de calles colectoras o de caminos. Por caminos fachada Urbana, la velocidad conveniente es 80 km/h y la velocidad mínima es de 50 km/h. Ver Tabla 3-5: Criterios de Diseño Geométrico de Caminos Suburbano para velocidades de diseño para caminos laterales de cercanías, y Tabla 3-6: Velocidad mínima de Diseño para el Desarrollo Rural de dos carriles de Caminos para los caminos rurales fachada.

Capacidad y Nivel de Servicio

Aunque las técnicas para estimar la capacidad y nivel de servicio en las taludes y arterias Urbanas se detallan en la Highway Capacity Manual, Estos procedimientos no se debe aplicar directamente a los caminos fachada, como los caminos tienen rasgos característicos de la fachada de ambos corredores (es decir, la salida y las ramas de entrada) y arterias Urbanas (es decir, calzadas, calles transversales y las intersecciones señalizadas). El siguiente informe fue elaborado para proponer técnicas para estimar la capacidad y nivel de servicio en los caminos de la fachada.

Kay Fitzpatrick, R. Lewis Nowlin, y Angelia H. Parham. Procedimientos para determinar Camino Frentista nivel de servicio y de rama Spacing. Informe de Investigación 1393-4F, Texas Department of Transportation, Texas Transportation Institute, 1996.







Informe de Investigación 1393-4F contiene procedimientos para lo siguiente:

• determinar el nivel de servicio en un continuo de la sección Camino Frentista • el análisis de entrecruzamiento de secciones tramo de la fachada • determinar las necesidades de espacio para las uniones de la rama.

Criterios de Diseño de Caminos Frentistas

Criterios de diseño de caminos fachada Urbana se muestran en la Tabla 3-1: Criterios de diseño geométrico de las vías Urbanas utilizando los criterios de colección. Criterios de diseño de caminos laterales de cercanías se muestran en la Tabla 3-5: Criterios de Diseño Geométrico de Caminos Suburbano utilizando los criterios de colección. Criterios de diseño de caminos rurales fachada se muestran en la Tabla 3-19: Criterios de diseño para los caminos rurales Fachada. . Autorizaciones horizontal se dan en Tabla 2-11: Separaciones horizontales.

Cualquier tramo de la fachada construida será diseñado para proporcionar una operación de un modo al principio. Puede haber excepciones en algunos casos aislados, sin embargo, estas excepciones sólo se considerarán los que, debido a circunstancias extraordinarias, un patrón de que imponen severas restricciones a la circulación dentro de la zona. En los casos en que se consideran excepciones, deberán ser aprobados por la División de Diseño en la etapa esquemática.

Tabla 3-19: Criterios de diseño para los caminos rurales Fachada

La velocidad directriz2 (km/h) Min. Anchura1 para el futuro volumen de tránsito de

-- 0-400 TMDA 400-1,500 TMDA

1,500-2,000 TMDA

2.000 o más TMDA

CARRILES (m)

30 3 3 3,3 3,6

40 3 3 3,3 3,6

50 3 3 3,3 3,6

60 3 3,3 3,3 3,6

70 3 3,3 3,3 3,6

80 3 3,3 3,6 3,6

90 3 3,3 3,6 3,6

100 3,3 3,3 3,6 3,6




http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDIAGBI





110 3,3 3,3 3,6 3,6

120 3,3 3,6 3,6 3,6

130 3,3 3,6 3,6 3,6

Banquinas (m) 4

Cada banquina

Operación de dos sentidos

0,63 1,2 2,4 2,4 a 3

En el interior del banquina

Operación un sentido

0,63 0,63 1,2 1,24

Fuera de banquina

Operación un sentido

0,63 1,2 2,4 2,4 a 3

1Podrán mantener anchura pavimentada existente en un proyecto de reconstrucción si la anchura total pavimentada es de 7,2 metros y funciona de satisfactoria.

2Criterios de colector uso rural (Tabla 3-6) Para determinar la velocidad mínima.

3En los lugares donde se proporcionan barreras de seguridad, consumo mínimo de 1,2 m del borde de viaje compensar carril para hacer frente a la barrera.

4Si la fachada de una sección de camino por camino contiene tres o más carriles de circulación, a continuación, mínimo dentro de anchura de las banquinas es 2,4 a 3 m.

La conversión de caminos laterales de dos-carriles

Caminos laterales existentes en algunas zonas están operando actualmente dos instalaciones de forma. Tal operación de dos tiene las siguientes desventajas:





• Las mayores tasas de accidentes se suelen producir cuando los caminos delanteros son de doble vía. En gran parte, esto es debido al riesgo de esencialmente en choques frontales en los terminales de la rama.

• Aumento del potencial para la entrada errónea al carriles principales. • Las intersecciones de los caminos de la fachada con la arterias son mucho

más complicados. Giros a la izquierda de la arterial en el tramo de la fachada debe tener cabida en ambas direcciones. En consecuencia, la eliminación de la señal y la secuencia de las opciones disponibles normalmente en los distribuidores de diamantes con semáforos no se puede utilizar.

• El tránsito global de capacidad de carga de la fachada de los caminos es mucho menor que si la misma instalación, se volvieron a rayas para una operación de un camino.

Existente de dos caminos laterales debe convertirse en una operación de un camino cuando uno o más de las siguientes condiciones.

• Queue Server en el enfoque tramo de la fachada rutinariamente copias de seguridad de la intersección arterial a menos de 100 pies de una entrada de autopista o vía de salida Nesga.

• El nivel de servicio de una intersección con semáforo de la calle lateral y las gotas arterial por debajo del nivel de servicio C.

• Queue Server en la lucha contra la dirección del flujo (es decir, que no existiría si el tramo de la fachada fueron una sola dirección) rutinariamente copias de seguridad desde la línea de parada a la entrada de autopista o vía de salida a menos de 100 pies de la calle arterial.

• Comparaciones tasa de accidentes son por encima de la tasa de accidentes en todo el estado promedio de dos caminos laterales .

• La reconstrucción o rehabilitación de la autopista principal que está ocurriendo en un país desarrollado o en desarrollo área.

Conversión de dos caminos de la fachada situada en la urbanización las zonas rurales, donde las distancias entre los distribuidores de cruce son relativamente largo, requerirá una consideración de cruces adicionales para reducir al mínimo la distancia recorrida por los residentes adyacentes y clientes de negocios. La existencia de un sistema adecuado de las calles locales de la zona también facilitará la circulación del tránsito y minimizar el impacto en el tiempo de viaje de la conversión de caminos laterales de dos vías a una operación así.

La conversión simple de dos vías para una fachada de caminos se logrará con la rama y el diseño de terminales basados en criterios de reconstrucción se muestra en el capítulo 3, sección 6, taludes, caminos laterales, mientras que el resto de los carriles del camino existente fachada podrán mantener las dimensiones que cumplan los criterios de rehabilitación se muestra en el capítulo 4, sección 4, caminos laterales. Sin embargo, si los caminos de la fachada se están reconstru-yendo, a continuación, los criterios de diseño de la reconstrucción se muestra en el capítulo 3, sección 6, taludes, serán aplicables en toda la sección.




Distribuidores

La decisión de desarrollar un mecanismo para las normas de la autopista se convierte en la orden de prestación de pasos a desnivel camino o distribuidores en la intersección de los caminos más importantes (por lo general arterias y algunos coleccionistas) y ferrocarriles. La separación de pendiente se refiere al cruce de dos caminos por una separación física de modo que ni la camino interfiere con la otra. Un distribuidor es una separación de la pendiente de conexión con las vías (ramas, rulos, o las conexiones) que se mueven entre el tránsito de las taludes de intersección.

Efecto sobre la comunidad. Un distribuidor o una serie de distribuidores en una autopista a través de una comunidad pueden afectar a grandes áreas continuas o incluso toda la comunidad. Por este motivo, los distribuidores deben ser ubicados y diseñados de forma que puedan proporcionar el mejor servicio de tránsito posible. Los conductores que han salido de una autopista esperan poder volver a entrar en la misma zona, por lo tanto, distribuidores parciales que no sirven a todos los movimientos del tránsito deseado debe ser evitado.

Clasificaciones. Los distribuidores se clasifican de general, según el número de vías de aproximación o las piernas de intersección, como 3-pierna, 4-pierna y múltiples distribuidores de la pierna. A través de uso común, los distribuidores son descriptivamente llamado "Tee" (o trompeta) para el 3-diseño de la pierna. Distribuidores trébol (completo o parcial) y Diamante de 4-pierna, y direccionales con tres o más patas incluidos los conectores directos.

Las siguientes subsecciones incluir una breve descripción y algunas de las ventajas y desventajas de cada uno de los siguientes tipos de distribuidores:

• Tres Ramales Distribuidores • Distribuidores cuatro ramales

Distribuidores de Tres Ramales

De tres distribuidores pierna puede tomar cualquiera de varias formas, aunque todas las formas de facilitar las conexiones para las tres caminos de intersección. Tres distribuidores pierna debe usarse sólo después de una cuidadosa consideración debido a la expansión para incluir una cuarta etapa suele ser muy difícil. Si existe la posibilidad de que una cuarta etapa se incluirán en última instancia, otro tipo de distribuidor puede ser apropiado.

Trompeta. Los más utilizados 3-distribuidor de la pierna es el tipo de trompeta, como se muestra en la Figura 3-17. Este tipo de distribuidor es particularmente adecuado para la conexión de una instalación importante y una camino. Se debe dar preferencia a los movimientos cruciales para que la camino de dirección controla el volumen de tránsito superior y el bucle del menor volumen de tránsito.

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Figura 3-23. Trompeta Tres Ramal distribuidor.

Directo. Alto tipo tres-direccional de distribuidores de la pierna son aquellos en que todos los movimientos son siempre sin el uso de bucles. Estos distribuidores deben utilizarse sólo cuando todos los movimientos son grandes. Contienen más de una estructura o, alternativamente, una estructura de tres niveles. Ambas variaciones se ilustra en la Figura 3-18.






Figura 3-24. Direccional Tres Distribuidor Ramal.

Distribuidores cuatro piernas

Cuatro distribuidores pierna puede tomar una gran variedad de formas. La elección del tipo de distribuidor se establece generalmente después de una cuidadosa consideración de los patrones de tránsito dominante y los volúmenes, los requisitos de fila, y las consideraciones del sistema. Los tres tipos principales de cuatro distribuidores de la pierna son los siguientes:

• Diamante Distribuidores • Trébol Distribuidores • Distribuidores de dirección

Distribuidores tipo Diamante

El distribuidor de diamantes es el distribuidor más común, especialmente en las zonas Urbanas, ya que requiere menos espacio que cualquier otro tipo. El distribuidor de diamantes se utiliza casi exclusivamente para los principales cruces de menor importancia ya que los movimientos de izquierda a su vez se hacen en pendiente a través de tránsito en conflicto en el camino de menor importancia. La separación entre las intersecciones tramo de la fachada en los distribuidores de diamantes en las condiciones Urbanas o Suburbanas, debe ser de 90 m, como mínimo, como se muestra en la Figura 3-19.


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http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDICAFD

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDIHHBF





A

Figura 3-25. Distribuidor típicas de Al-Grado Porción de Diamante de distribuidor en zonas Urbanas o Suburbanas.







El distribuidor de diamantes pueden tener varias configuraciones diferentes, como se explica en los párrafos siguientes y se muestra en la Figura 3-20:

Diamante convencional sin caminos laterales. El diamante convencional (Figura 3-20 A) es la aplicación más común de un distribuidor de diamantes. Tránsito salidas antes de y cerca de la calle transversal.

Diamante convencional con caminos laterales. El diamante convencional con caminos laterales (Figura 3-20 B) es una variante común de un distribuidor de diamantes. Tránsito salidas antes de y cerca de la calle transversal. Los vehículos acceden rápidamente a la autopista más allá de la calle transversal. Sus desventajas incluyen: 1) los vehículos de salir de la copia de seguridad en la autopista cuando se forman colas largas en la rama o tramo de la fachada, y 2) la mayoría de los vehículos deben pasar por la intersección para acceder a la mayoría de la propiedad tramo de la fachada.

Reverso de diamante o x-patrón de. El diamante de revertir o "X" de distribuidor (Figura 3-20 C) tiene una aplicación primaria a lugares con un desarrollo significativo a lo largo del tramo de la fachada. Proporciona un acceso entre los distribuidores y las colas de salida, no una copia de seguridad en la autopista. Sin embargo, los vehículos que pueden tener para acelerar en una actualización y maniobras de salida se producen más allá de la curva en cima, donde el entrecruzamiento también se lleva a cabo. La "X" en pista también alienta el tránsito de tramo de la fachada para evitar el tramo de la fachada de la señal y tejer con el tránsito carril principal. La "X" en pista puede causar algunos controladores de perder una salida situada mucho antes de cruzar la calle.

Propagación de diamantes. El diamante de propagación (Figura 3-20 D) consiste en mover los caminos fachada hacia el exterior para ofrecer una mejor distancia de visión en la intersección de la calle transversal, y mejorar las características operacionales con intersecciones señalizadas, debido a la separación entre las intersecciones. Sin embargo, más el derecho adicional de paso es necesario, lo que puede limitar su uso.

Diamante Apilado. A veces, el acceso hacia y desde el carriles principales se necesita cerca de dos calles de espacio cruz. Distancia insuficiente para la entrada consecutivos y ramas de salida se puede resolver utilizando la calidad ramas separadas, resultando en un "diamante apilados" (Figura 3-20 E).




Diamantes Partido. En algunos lugares, puede ser factible y conveniente "dividir" el diamante por tener de una sola vía para la circulación arterial (Figura 3.20 F). (Esto es particularmente cierto cerca de los distritos comerciales centrales donde los sistemas de vía de doble sentido son frecuentes.) Sin embargo, la división de diamantes también se pueden utilizar para alojar a dos estrechamente espacio de dos vías caminos arteriales cruce de la autopista.





Figura 3-26. Típica Distribuidores Diamante.






Diamantes de tres niveles. En las zonas Urbanas, donde la calle transversal, lleva un alto volumen de tránsito, los tres niveles de distribuidor de diamantes, que se ilustra en la Figura 3-21, puede estar justificada. La a través de movimientos tanto de la facilidad de acceso controlado y el flujo ininterrumpido de la calle transversal es sólo con los movimientos de giro que requiere la regulación por las señales de alto o semáforos. Este tipo de distribuidor no se recomienda para su uso como el diseño final en el cruce de dos instalaciones de acceso controlado, ya que requiere giro a la izquierda del tránsito distribuidor de negociar tres señales de tránsito o detener los controles. Sin embargo, como la construcción de bases para un distribuidor pleno direccional entre dos instalaciones de acceso controlado, los tres diamantes de nivel puede ser eficaz.

Figura 3-27. Distribuidor diamante de tres niveles

Punta de diamante única. Un tipo especial de la autopista-a-distribuidor arterial ha recibido atención durante los últimos años y es digno de debate. AASHTO's Libro Verde se refiere a él como el diamante "un solo punto" o "punto Urbano" de distribuidor. En este tipo de distribuidor, los carriles principales autopista puede ir encima o por debajo de la arteria de cruce y los movimientos se producen a su vez en-grado en la avenida, como se ilustra en la Figura 3-22. Este tipo de distribuidor es de aplicación sólo en lugares especializados. Las operaciones de tránsito y señalización debe ser cuidadosamente modeladas antes de la selección del diseño final de la ventanilla única de distribuidor Urbano.






Figura 3-28. Distribuidor diamante de punto único

Tres nivel apiladas de diamantes. El nivel de tres apilados de distribuidor de diamantes es también un distribuidor que requieren sólo una intersección con semáforo. En cierto sentido, es una versión de tres niveles de diamante de la "ventanilla única" de configuración, como se ilustra en la Figura 3-23. Esta pendiente de diseño que separa ambas caminos, y tiene capacidad para los movimientos de giro con las operaciones de la señal que requiere sólo una intersección con semáforo. La operación de dos fases de la señal en la intersección normalmente proporciona un nivel de rendimiento en los movimientos de inflexión entre un distribuidor de diamante convencional y de un distribuidor completo de dirección. Además, funciona mejor en la separación de la arterial transversas alta de la calle y el tránsito de la autopista. Tiene las mismas deficiencias que el diamante de la "ventanilla única" en la forma en que trae los movimientos de izquierda juntos.


http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/images/3-23.gif




Figura 3-29. Distribuidor diamante apilado de tres niveles (véase la figura 3-24)

Como se indica en la figura 3-24, los vehículos de entrar en la intersección con vehículos que se aproximan a la derecha, en contraste con la izquierda, como es el caso de las intersecciones de distribuidor de diamantes convencionales. Además, el diseño es menos atractivo, con caminos laterales continua.






Figura 3-30. Tres Apilado diamante a nivel de pendiente de distribuidor.

Distribuidores tipo Trébol

Trébol distribuidores son muy comunes en muchos estados. Estos tipos de distribuidores fueron muy populares en la época temprana de la construcción de taludes, pero generalmente no se considera preferible que la autopista a la circulación la autopista, especialmente cuando los volúmenes de distribuidor son altos. Sin embargo, en algunos casos puede ser apropiado facilidad de acceso al distribuidor de una autopista con un no-controlada en un lugar lejos de una zona Urbana o en proceso de urbanización. Tréboles no deben ser utilizados en los volúmenes de izquierda a su vez son altos (superior a 1200 PCPh) desde las ramas






de bucle se limitan a un solo carril de la operación y han restringido las velocidades de operación.

Principales desventajas del diseño de hoja de trébol son las siguientes:

• derecho de gran los requisitos de • las restricciones de capacidad de los bucles, sobre todo si son importantes los

volúmenes de camiones • de longitud corta de tejer lazos entre • los camiones tienen dificultades con los entrecruzamientos y la aceleración

Cuando se utiliza, los diseños deben incluir trébol colector vías de distribución para proporcionar operaciones más satisfactoria como se señaló en la sección de Colector-Distribuidor Caminos.

Hoja de trébol completo. Los cuatro cuadrantes, de trébol completo, se ilustra en la Figura 3-25, elimina todos giro a la izquierda los conflictos a través de la construcción de un doble nivel de distribuidor.

Figura 3-31. Distribuidor Trébol completo.

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Hoja de trébol parcial. Una hoja de trébol sin ramas en los cuatro cuadrantes, que se ilustra en la figura 3.26, se utiliza a veces cuando los controles de sitio (como los ferrocarriles o las corrientes paralelas a la encrucijada) limitar el número de bucles y/o el patrón de tránsito es tal que la izquierda giro de los conflictos causados por la ausencia de uno o más bucles están dentro de límites tolerables. Con ese arreglo, giro a la izquierda en las intersecciones de los conflictos en pista requieren que se proporcione la distancia de visión satisfactoria enfoque. Numerosas variaciones de Tréboles parcial también se discuten en la AASHTO de Libro Verde.

Figura 3-32. Distribuidor trébol parcial.






Distribuidores direccionales

Los distribuidores que el uso directo o semidirecta conexiones de uno o varios movimientos de izquierda a su vez se llama "de dirección" distribuidores (Figura 3-27). Cuando todos los movimientos de giro en las ramas de viajes directos o semidirectos o conexiones directas, el distribuidor se refiere como "totalmente de dirección". Estas conexiones se utilizan para importantes movimientos de giro en lugar de bucles para reducir la distancia de viaje, aumentar la velocidad y la capacidad, reducir el entrecruzamiento y evitar la pérdida de dirección en recorrer un bucle. "Totalmente direccional" distribuidores suelen ser justificada en la intersección de dos taludes.

Figura 3-33. Cuatro nivel de distribuidor completamente direccional sin caminos laterales.

Cuatro nivel sin caminos laterales. El distribuidor de dirección de cuatro niveles como se muestra en la Figura 3-27 incluye conexiones directas para todas las taludes a los movimientos de la autopista, sin continuación de cualquier caminos laterales a través del distribuidor.






Cinco nivel con caminos laterales. En algunos casos, puede ser conveniente seguir los caminos de ataque frontal a través del distribuidor en el primer o segundo nivel, produciendo un nivel de cinco distribuidor de dirección. Donde los caminos se hacen fachada continua a través del distribuidor, los tres niveles inferiores son una configuración de tres diamantes nivel. Cuando la etapa de construcción se desea, los tres diamantes de nivel suficientemente servirá volumen de tránsito moderado hasta que la parte superior dos niveles de conexiones directas se construyen para completar el distribuidor de cinco niveles. Figura 3-28 muestra un distribuidor con cinco de los caminos frente.

Figura 3-34. Cinco de distribuidor de nivel totalmente direccionales con caminos laterales.






Las ramas y conexiones directas

Esta subsección describe las ramas y las conexiones directas e incluye información sobre los siguientes temas:

• Información General • Velocidad directriz • Geometría Horizontal • Distancia entre ramas sucesivas • Sección Transversal • Distancia visual • Ramas de medición

Información General

Todas las ramas y las conexiones directas deben estar diseñados para una operación de un carril con la disposición para el estacionamiento de emergencia, sin embargo, si el volumen previsto supera la capacidad de un carril de autopista, la operación de dos carriles puede ser siempre prestando atención a fusiones y carriles de entrada adicional aguas abajo . Varios ejemplos de las ramas y la conexión de arreglos de caminos son mostrados en las Figuras 3-29 a 3-35.

Figura 3-36. Figura 2-29. (M). Entrada/ramas de salida para caminos laterales de un sentido.


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http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDCAGIE

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDCJEFG

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDDICBH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDGGFFH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDCICAH

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDEJABH







Figura 3-38. Figura 3-30. (M). Las ramas de entrada o de salida Dos sentidos caminos laterales








Figura 3-40. Figura 3-31 (M). Dos-Sentidos caminos laterales salida y entrada Ramas (Giros prohibidos).








Figura 3-42. Figura 3-32. (M). Detalles de diseño para rama transición al simple o múltiple de los caminos.









Figura 3-44. (M), ramas de salida típica Sin caminos laterales.


Figura 3-46. (M). Salir canalizados típica y ramas de acceso (Dos-Sentidos Camino Frentista).










Figura 3-48. Figura 3-35. (M). Detalles de diseño para un carril y Dos-Carril ramas o conectores directos.


Una vez que las ramas han sido localizados en una presentación esquemática y la misma ha sido expuesta en una audiencia pública o en el diseño de otro modo ha convertido en un asunto de registro público, la precaución extrema se debe ejercer en la toma de cualquier cambio posterior en la ubicación de rama para servir mejor a las áreas que pueden se han desarrollado después de que el diseño original fue determinado. En todos los casos, los cambios propuestos deben ser presentados a la División de Diseño y, a otra audiencia pública que sean necesarios.

Haga ramas laterales son notablemente superiores en sus características operativas y de seguridad a los que salir o entrar a la izquierda. Con ramas del lado derecho, la fusión y las divergencias en las maniobras se realizan desde o hacia el carril más lento de los viajes derecha. Dado que la gran mayoría de las ramas estén del lado derecho, hay una expectativa inherente de los conductores de que todas las ramas será del lado derecho, y violaciones de la esperanza de conductor podría afectar el funcionamiento y las características de seguridad.

Acceso directo desde y hacia las ramas o las conexiones directas pueden afectar seriamente la seguridad y las operaciones de tránsito y, por tanto, no debería permitirse.






Velocidad directriz

Debe haber una clara relación entre la velocidad en una rama o una conexión directa y la velocidad en la camino de intersección o tramo de la fachada. Todas las ramas y las conexiones deben estar diseñados para permitir a los vehículos a entrar y salir de la calzada de la autopista en no menos del 50 por ciento (70 por ciento de costumbre, el 85 por ciento deseable) de velocidad de la autopista. Tabla 3-20 muestra los valores guía para la rama/velocidad de conexión. La velocidad directriz de una pista no debe ser inferior a la velocidad en los caminos fachada de intersección. AASHTO's Libro Verde ofrece orientación adicional sobre la aplicación de los límites de velocidad en pista de diseño se muestra en la Tabla 3-20:

Geometría Horizontal

El ancho de carril y banquinas en las ramas y las conexiones directas se muestran en la Tabla 3-18.

Figura 3-36 establece criterios de diseño para la entrada y salida de la rama de aceleración, desaceleración, y el cono longitudes, los factores de ajuste para los efectos de pendiente se muestran en la Tabla 3-14: Velocidad de cambio de carril factores de ajuste como una función de una pendiente.

De salida y rama de entrada detalles típicos se muestran en la Figura 3-29, Figura 3-30, Figura 3-31, Figura 3-32, Figura 3-33, Figura 3-34, Y Figura 3-35.

Las ramas canalizadas ramas de entrada y salida, tal como está tipificado en Figura 3-34, sólo deben utilizarse cuando los volúmenes de rama son considerablemente mayores que el tránsito de los caminos frentistas. En caso de utilizarse, la rama de salida convendría que cruzara la calle lateral a unos 90 grados para minimizar la entrada de equivocada.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/freeways.htm#CHDDIDDEgrtop

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDBAAFB

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/multi_lane_rural_highways.htm#CHDBAAFB

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Figura 3-50. (M). Longitudes de salida y entrada de la rama de velocidad cambiar de carril.







Distancia entre ramas sucesivas

La distancia mínima aceptable entre las ramas depende de la combinación, divergencia y entrecruzamiento que tienen lugar entre las ramas, así como distancias requeridas para la señalización. Para el análisis de estos requisitos, consulte el Highway Capacity Manual. En la figura 3-37 se muestran las distancias mínimas entre las ramas para diferentes configuraciones de ramas.

Figura 3-51. Disposiciones para las sucesivas ramas.

NOTA: Los usuarios pueden hacer clic en línea aquí para ver este ejemplo en forma de PDF.







Sección Transversal y Caminos Transversales

Las tasas de peralte, en relación con la curvatura y velocidad directriz de la rama o un conector directo, se dan en la Tabla 3-21. Mientras que los caminos de conexión representan condiciones muy variables, de hasta una tasa de peralte de lo posible se debe utilizar, preferentemente en la mitad superior o la tercera parte de la gama indicada, especialmente en los pendientes descendente. Peralte tasas por encima del 8% se muestran en la Tabla 3.21 sólo para indicar los límites de la gama. Peralte tasas por encima del 8% no se recomiendan y un radio más grande es preferible.

La Pendiente Transversal en las porciones de conexión de los caminos o ramas en pendiente tangente normalmente es de una práctica a un ritmo del 1,5% al 2%.

El cambio en la elevación del borde del pavimento por tramos de conexión del camino o la rama debe ser que, como se muestra en la Tabla 2-8: máximo relativo de degradado para peralte de transición. La diferencia algebraica máxima pendiente transversal del pavimento en la conexión de los caminos o las ramas no debe exceder de lo establecido en la Tabla 3-22:

Velocidad directriz de entrada o salida de curva

(km/h)

Máxima diferencia algebraica de la pendiente transversal en el cruce de línea

(%)

Inferior o igual a 30 5 a 8

40 a 50 5 a 6

Mayor o igual a 60 4 a 5

La sección transversal de una rama o un conector directo es una función de las siguientes variables:

• el número de carriles determinado por el volumen de tránsito • carril mínimo y ancho de las banquinas • equilibrio carril • donde dos carriles son requeridos por el volumen, la prestación de la fusión

de dos carriles en paralelo en la carriles principales debe ser prestado en la terminal






Distancia visual

En todas las ramas y las conexiones directas, la combinación de calidad, curvas verticales, las alineaciones y la remoción de obstáculos laterales y esquina con la visión deberá ser tal que proporcione la distancia de visión a lo largo de las ramas de tales uniones y conexiones de terminal a lo largo de la autopista, en consonancia con la velocidad probable de funcionamiento del vehículo. La distancia de visión y las líneas de visión son especialmente importantes en la combinación de puntos de las ramas y carriles principales o entre las ramas individuales. Tabla 2-1: Detener la vista a distancia muestra las distancias de frenado recomendada vista de las ramas y las conexiones directas.

La distancia de visión en una autopista antes de la nariz enfoque de una rama de salida debe superar el mínimo de distancia de visibilidad de parada para la velocidad directriz de la autopista, de preferencia en un 25 por ciento o más. La distancia visual de decisión, como se discute en la Decisión de distancia visual en el capítulo 2, es un objetivo deseable.

Pendientes y perfiles

Diseño de los controles de las curvas convexas y cóncavas en las ramas y los conectores directos pueden ser obtenidos a partir de las Figuras 2-7 a 2-10. Las curvas vertical más larga con un aumento de las distancias de detención deberían adoptarse siempre que sea posible.

La pendiente recta en las ramas y los conectores directos debe ser lo más plana posible y, preferiblemente, debe limitarse a un 4 por ciento o menos. AASHTO's Libro Verde tiene una discusión adicional sobre los pendientes de rama.

Ramas de medición

Cuando las ramas son inicialmente o posteriormente, que se espera dar cabida a la medición, el diseño geométrico características mostradas en Criterios de Diseño de la rama de medición puede ser considerado. De medición de rama, cuando están bien concebidos e instalados, se ha demostrado que los beneficios potenciales para el funcionamiento de la carriles principales. Sin embargo, ya metros de la rama se instalan para controlar el número de vehículos que están autorizados a entrar en el carriles principales, un análisis de toda la zona del camino de la red se debe hacer para determinar los posibles efectos adversos de funcionamiento a otras caminos. Se sugiere que el análisis específicamente incluyen tanto tramo de la fachada y al lado de la calle transversal de las operaciones a través del tránsito, los movimientos de giro, y la longitud de cola.






Camino Colector-Distribuidor

Un cobrador del camino distribuidor puede estar justificada en un distribuidor, a través de dos intercambiadores adyacentes o continua a cierta distancia a lo largo de la autopista a través de varios distribuidores. Colector-vías de distribución deberían estar disponibles en todos los distribuidores de trébol y en particular en esos distribuidores, sobre instalaciones de acceso controlado. Un colector del camino distribuidor está diseñado para cumplir con los siguientes objetivos:

• la transferencia de entrecruzamiento de la carriles principales • proporcionar un solo punto desde las salidas de las vías principales • facilitar la salida de los carriles principales antes de la encrucijada.

Cuando hay una demanda considerable para la entrada y salida frecuente, como en y cerca del distrito de negocios de las grandes ciudades, un coleccionista de camino distribuidor, continua a cierta distancia, debe ser proporcionada.

Camino Frentista

Los carriles de giro se proporcionarán a todos los distribuidores con las principales arterias en zonas Urbanas y Suburbanas donde los carriles de la autopista están flanqueados por camino frentista. Carriles de giro no se suministran cuando se utilizan dos caminos laterales. En las zonas Urbanas y Suburbanas, pasos elevados deben estar dispuestas de modo que los plazos de entrega pueden añadirse en el futuro. Esto incluye disposiciones para la final y se extiende por espacio vertical para recuperaciones futuras en pasos a desnivel. Situaciones subterráneo también permitirá separaciones verticales en giros. Figura elevada futuro 3-38 muestra un cambio típico en un distribuidor de diamantes.

Cuando la calle que cruza puentes de la autopista, los tiempos de rotación resultante será en las estructuras del puente. En estos casos, las líneas de visibilidad y las distancias deben ser cuidadosamente evaluadas con respecto a cualquier obstrucción de vista barrera del puente.





Figura 3-52. Distribuidor Diamante típico con Camino Frentista.







Sección 7: Mejoras en el corredor de la autopista Descripción general

Esta sección trata de otros modos de transporte e incluye debates sobre dónde encontrar información sobre la planificación y criterios de diseño de estos modos.

Tratamiento de carriles para vehículos de alta ocupación

Los vehículos de alta ocupación (HOV Carriles) son cada vez más común en el entorno de la autopista Urbana como un enfoque para reducir la congestión y los tiempos de viaje.

Guías para la planificación y diseño de las instalaciones de HOV se dan en la AASHTO de Guía para el Diseño de Vehículos de Alta Ocupación instalaciones y en el Manual de Sistemas de alta ocupación, National Cooperative Highway Research Program Report 414, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1998.

Ferrocarriles Livianos

Light Rail sistemas de tránsito están siendo considerados en algunos entornos Urbanas como un enfoque para reducir la congestión y los tiempos de viaje.

Guías para la incorporación de sistemas de transporte de ferrocarril ligero de la red de transporte se dan en la publicación de la Administración Federal de Tránsito por Korve, Farran, Mansel, Levinson, Chira-Chavala y Ragland, TCRP Informe 17, Integración de la luz de tránsito ferroviario en las calles de la ciudad, Transportation Research Board, National Academy Press, Washington, DC, 1996.




Capítulo 4: No Autopista Rehabilitación (3R) Criterios de Diseño

Sección 1: Objeto Descripción general

Los propósitos básicos de la renovación del firme, restauración o rehabilitación (3R) los proyectos de construcción para preservar y extender la vida útil de los caminos existentes y en las calles y mejorar la seguridad. Debido a recursos limitados, los proyectos de rehabilitación individual puede tener que ser limitada en su alcance, en un esfuerzo para preservar la función de movilidad de todo el sistema de caminos. El ámbito de aplicación de 3R proyectos varía de fino superposiciones y mejorar la seguridad de menor importancia a la rehabilitación más completa. 3R proyectos son los que atender las necesidades de pavimento y/o deficiencias y que seguirá substancialmente la alineamiento horizontal y vertical existente. Se diferencian de los proyectos de reconstrucción en los proyectos de reconstrucción que difieren sustancialmente de la horizontal existentes y/o la capacidad de alineamiento vertical y/o añadir.

Guías de diseño

Guías de diseño para 3R proyectos han sido desarrollados para permitir una mayor flexibilidad de diseño. A criterio del Distrito, los valores de diseño por encima de los presentados en este capítulo pueden ser utilizados. Estas guías ofrecen una flexibilidad suficiente para garantizar un diseño rentable y un mayor cumplimiento de las metas del programa de preservar y extender la vida útil y mejorar la seguridad. Mientras que la seguridad no puede ser la razón principal para iniciar un proyecto de 3R, la seguridad vial es un elemento esencial de todos los proyectos. 3R Estos proyectos deben ser desarrollados de que identifica e incorpora mejoras de seguridad apropiadas. A los efectos de los proyectos de 3R, el actual tránsito medio diario (TMDA) volúmenes de menos de 1500 se definen como los caminos de bajo volumen de tránsito.

Sección 2: Características del diseño Diseño de Pavimentos

Rehabilitación de pavimentos incluye todos los trabajos relacionados con el pavimento comprometido a extender la vida útil de una instalación existente. Esto incluye la colocación de material de superficies adicionales y/o los demás trabajos necesarios para devolver una camino existente, incluyendo las banquinas, a una condición de estructural y/o adecuación funcional. Los siguientes son algunos ejemplos de trabajos de rehabilitación del pavimento:




• rejuvenecimiento de proporcionar la capacidad estructural de la mejora y/o de servicio

• la eliminación y sustitución de los materiales deteriorados • el reemplazo o la restauración de mal funcionamiento de las articulaciones • reelaboración o el fortalecimiento de las bases y subbases • reciclaje de los materiales existentes • añadiendo subdrenes.

La condición del pavimento existente y las deficiencias se deben identificar para 3R proyectos. Diseño de estrategias seleccionados para corregir las deficiencias varían de superposiciones de capas de sellado para completar la reconstrucción estructura del pavimento. Los proyectos que consistan exclusivamente en el sello o capas superpuestas, y no evaluar el proyecto de acuerdo a las guías adicionales presentados en este capítulo, no son elegibles para la financiación de rehabilitación.

Se puede hacer referencia a la Diseño de Pavimentos Manual Para obtener información adicional relacionada con la rehabilitación del pavimento.

Diseño geométrico

Las guías de diseño geométrico se proporcionan para los caminos en los Tablas siguientes se indica.

• caminos de varios carriles rurales, Tabla 4-1 • rural, caminos de dos carriles, Tabla 4-2 • calles Urbanas, Tabla 4-3 • fachada de caminos rurales, Tabla 4-4 • caminos fachada Urbana, Tabla 4-5. •

Valores de diseño

Cuando las características del camino existentes cumplen con el diseño de los valores se expresan en este capítulo, el proyectista puede optar por no modificar estas características. Sin embargo, cuando las características existentes no responden a estos valores, la mejora se debe a los valores indicados en este capítulo. Estos valores son destinados para uso en proyectos de rehabilitación típico. El proyectista puede seleccionar los valores más altos para garantizar la coherencia con las secciones viales adyacentes, para garantizar la coherencia con las condiciones existentes en los caminos similares en el área o para proporcionar las mejoras operativas en lugares específicos.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/pdm/index.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/design_characteristics.htm#i1003288



http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/frontage_roads.htm#CHDEFAAD

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/frontage_roads.htm#CHDHHEEJ




Alineamiento

Normalmente, 3R proyectos conllevan una menor o ningún cambio en la alineamiento ya sea vertical u horizontal. Sin embargo, el aplanamiento de las curvas u otras mejoras se puede considerar que sugiere la historia de accidentes, o cuando la curvatura existente es incompatible con las condiciones imperantes en el proyecto o en los caminos similares en la zona. En su caso, la mejora de peralte también puede ser una consideración. Los cambios sustanciales en la reconstrucción existentes horizontal y/o se consideran de alineamiento vertical. Estos proyectos deben ser desarrollados a las normas de la reconstrucción.

Velocidad directriz

La reconstrucción de los alineamientos verticales y horizontales deben ser considerados cuando la velocidad directriz propuesto del camino en cuestión no es coherente con la geometría existente. Para fines de rehabilitación, sugirió la velocidad mínima para los caminos de varios carriles rurales es 80 km/h. El sugirió velocidad mínima para el de alto volumen rurales de dos carriles y de alto volumen de caminos rurales fachada es 60 km/h. El sugirió velocidad mínima de bajo volumen de las zonas rurales de dos carriles, de bajo volumen de caminos rurales fachada, las calles Urbanas y caminos de la fachada urbana es de 50 km/h.

Esto no implica que los caminos con las alineaciones que caiga por debajo de estos valores de velocidad de la corriente de diseño son inseguros. Más bien, estas vías se diseñan generalmente a los valores considerados en situación regular en el momento de la construcción o en un momento en que los criterios de alineamiento no existía para ese tipo de camino. Estas caminos pueden tener mayor seguridad y mejorar las operaciones de tránsito si el proyecto de rehabilitación propuesto puede rentable mejorar la alineamiento.

Por los caminos que no cumplan las 3R sugirió velocidades de diseño, la evaluación debería hacerse para examinar lugares de accidentes de alta frecuencia y los sitios potenciales de accidentes para determinar si las revisiones rentable la alineamiento se puede lograr con los recursos disponibles.

Laterales y dorsales

Secundarios existentes y dorsales normalmente debe mantenerse a menos que la ampliación de la corona o los cambios de pendiente crear las condiciones que establezca lo contrario.




Ancho de carriles

Se debería considerar la posibilidad de aumentar ancho de los carriles a 3,6 m en relación con los proyectos de rehabilitación donde el camino es una ruta de alto volumen utilizado ampliamente por grandes camiones. Esta consideración debería tenerse en junto con todas las demás consideraciones normales que determinan el alcance de un proyecto, incluyendo la vida útil prevista de las obras de rehabilitación propuestas, de largo alcance para la ruta y las normas de diseño de otros segmentos de las inmediaciones de la ruta.

Sección 3: Mejoras de seguridad Descripción general

Renovación del firme, restauración, y los proyectos de rehabilitación se desarrollarán de que identifica e incorpora mejoras de seguridad apropiadas. Criterios técnicos tendrán que desempeñar un papel en la determinación de la medida en que las mejoras de seguridad razonablemente se puede hacer con los limitados recursos disponibles. Los volúmenes de tránsito son un factor importante a considerar en la evaluación de costo-efectividad de las mejoras potenciales de seguridad. Por lo general, las mejoras de seguridad son las más rentables en los caminos con mayores volúmenes de tránsito. Esto no implica que las mejoras de seguridad en los caminos de menor volumen de tránsito no deben ser considerados. Incluso un costo relativamente bajo aumento de la seguridad incrementales pueden reducir significativamente la frecuencia de accidentes y/o gravedad.

Diseño de seguridad

Transportation Research Board Special Report 214, de diseño de los caminos más seguro: Prácticas para la renovación del firme, la Restauración y Rehabilitación, describe un proceso consciente de seguridad de diseño para 3R proyectos como sigue:

"Mejoras significativas en materia de seguridad no son automáticas, los subproductos de los proyectos de RRR, la seguridad debe ser diseñado de forma sistemática en cada proyecto. Para ello, los proyectistas del camino deliberadamente deben buscar las posibilidades de seguridad específicas para cada proyecto y aplicar la seguridad de sonido y principios de la ingeniería de tránsito. Organismos de la autopista debe fortalecer las consideraciones de seguridad en cada paso importante en el proceso de diseño, el tratamiento de la seguridad como parte integrante del diseño y no como un objetivo secundario. Estas medidas requieren que los organismos de la autopista dedicar más recursos al diseño del proyecto RRR. . ".




Informe Especial 214 ofrece sugerencias para examinar aspectos específicos del proyecto muy temprano en el proceso de diseño 3R. Estas sugerencias son parafrasear como sigue:

• A principios de 3R diseño del proyecto, los proyectistas del camino deben evaluar las actuales condiciones físicas y operacionales relacionados con la seguridad.

o Recopilar datos para identificar problemas de seguridad específicos que podrían ser corregidos y comparar estos datos con el desempeño de todo el sistema de caminos similares.

o Llevar a cabo una inspección in situ la utilización de personal con experiencia para reconocer las oportunidades de mejora de la seguridad en las condiciones de funcionamiento comunes de ese camino individual.

o Determinar y verificar la geometría existentes, tales como anchos de calzada, la curvatura horizontal y vertical, la disposición de intersección, y otras figuras geométricas específicas a la sección del camino que se examina.

• Además de pavimento de reparaciones y mejoras geométricas, los proyectistas de 3R proyectos deben considerar la incorporación de otras intersecciones, en camino, y mejoras en el control del tránsito que pueden mejorar la seguridad.

o En curvas horizontales, donde la reconstrucción no puede llevarse a cabo, los proyectistas deben evaluar las medidas de seguridad menos costosas, como la ampliación de aceras estrechas y empinadas cuestas laterales aplanamiento, la eliminación o la reubicación de los obstáculos en camino, o la instalación de dispositivos de control de tránsito y marcas en el pavimento.

o Sea o no la ampliación del puente es necesario en un proyecto particular, los proyectistas deben evaluar de forma rutinaria instalaciones de barreras de protección en los accesos del puente, puente de los carriles existentes para la rehabilitación o sustitución, y la señalización de enfoque o delimitación para su inclusión en el proyecto si es apropiado y rentable.

• Antes de desarrollar los de construcción y las especificaciones, los proyectistas deben documentar la evaluación del proyecto y dar los criterios de diseño que se utilizarán para producir el proyecto de rehabilitación final.

Otros métodos se han utilizado con éxito para identificar los problemas potenciales de accidentes. Estos pueden ser utilizados a discreción del proyectista para satisfacer las necesidades específicas del proyecto.

• El personal de mantenimiento son normalmente más familiarizados con una ruta particular y puede señalar las áreas problemáticas para el proyectista basado en sus experiencias. Estas personas con frecuencia "," lugares de accidentes de trabajo y están llamados a realizar un trabajo correctivo requerido por los accidentes.




• Un análisis de los accidentes de tránsito puede llevarse a cabo a partir de informes generados mediante la información de accidentes de tránsito y volumen de Peligros Programa de Eliminación del Manual de Operaciones de Tránsito. Información adicional está disponible en la División de Operaciones de tránsito o del personal del Distrito de tránsito.

• Lugares de los accidentes puede ser la mano representa en un dibujo de línea recta del camino en cuestión. Si se encuentra un lugar o tipo de clúster de accidente, un examen más detallado debe llevarse a cabo para determinar las posibles causas de los accidentes. Si causas similares aparecen con frecuencia, las medidas correctivas deben ser diseñados en el proyecto de las 3R.

Un resumen de la evaluación de accidentes graves debe acompañar la presentación. Esta evaluación debe documentar la presencia o ausencia, de cualquier deficiencia importante que puede contribuir a la frecuencia de accidentes y/o gravedad. Esta evaluación debe ser considerado inicialmente al alcance de trabajo a fin de que las medidas correctivas pueden ser adoptadas cuando sea posible.

Información de especificaciones

Las Especificaciones de Proyecto se desarrollaron para ayudar en la evaluación de proyectos y proporcionar un posible esquema para la documentación de archivo.

Para la evaluación de proyectos individuales:

• Tiene una evaluación in situ del proyecto llevado a cabo (fecha, tiempo, personal)?

• ¿Cuál es el tipo de camino (de bajo volumen de dos carriles, las calles Urbanas, etc)?

• ¿Cuáles son las guías de diseño que figuran en este capítulo que son aplicables a este proyecto?

• ¿Cuáles son los valores de diseño presentes en la calzada existente? • ¿Cuáles son los valores de diseño previsto de la calzada después de la

finalización del proyecto? ¿Qué elementos de diseño requieren una evaluación individual antes de diseño final?

• ¿Cuál es el TMDA y el carácter (% de camiones, el uso recreativo, el tránsito local, etc), del tránsito que utiliza la camino?

• ¿Cuál es la historia del accidente (tipo, intensidad, condiciones, etc) de todo el proyecto y en cualquier lugares específicos que requieren la evaluación individual de los elementos de diseño?

• ¿Cuál es la compatibilidad de la propuesta de diseño de las secciones adyacentes del camino?

Para los elementos de diseño específico que requieren una evaluación individual antes de que el diseño final del proyecto:




• ¿Qué porcentaje de la longitud y el proyecto se ve afectada por los elementos de diseño en cuestión?

• ¿Cuál es el costo comparativo de la pauta de diseño dado en comparación con el elemento de diseño propuesto en términos de construcción, derecho de la disponibilidad , el retraso del proyecto, impactos ambientales, etc?

• ¿Cuál es el efecto a largo plazo de utilizar el elemento de diseño seleccionado en términos de capacidad y nivel de servicio?

• Si otros elementos de diseño requiere una evaluación individual, lo que se cree que el efecto acumulativo de estos elementos de diseño en la seguridad y el funcionamiento de la planta que se propone?

Mejoras básicas de seguridad

Mejoras de la seguridad básica se requiere para todos los proyectos 3R. Las mejoras de seguridad de base se definen como la mejora de barreras de protección a las normas actuales, proporcionando a la señalización y marcas en el pavimento, de conformidad con el Manual de Texas en el uniforme de Dispositivos de Control de Tránsito, Que proporcionan una superficie resistente al deslizamiento, seguridad y tratamiento de alcantarillas de tubos de drenaje transversal de 0,9 m de diámetro o más pequeños que están dentro de los espacios horizontales que figuran en este capítulo. Otras mejoras de seguridad a tener en cuenta son el tratamiento de los soportes de buzón no estándar, compatible con luminarias no estándar, estándar y firme apoyo que están dentro de los espacios horizontales sugerido. También se puede considerar necesario para los árboles, postes u otros obstáculos cuando estas características se indican de significativa en la evaluación de accidentes.

Barreras. Barreras deberán adaptarse a las normas de hardware actual. Conexiones con las estructuras, el espaciamiento y tratamientos de post final deberá cumplir con las prácticas actuales del diseño. Donde la altura de barreras de protección es de 8 cm o más demasiado alta o demasiado baja, las correcciones en la altura son obligatorios. De barreras de protección en general, se instalará a los requisitos de longitud dada en Determinar la longitud de la Necesidad de la barrera en el Apéndice A.

Todas las barreras de protección que no es necesario debe ser eliminado. De barreras de protección también deben ser eliminados cuando están protegidos obstáculos puede ser rentable diseño de tratados (retirado, hizo rendimiento, etc.)

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/determining_length_of_need_of_barriers.htm#CHDCCHCH




Muro-de-cabeceras. Muro-de-cabeceras en las pequeñas (0,9 m o menos) de las alcantarillas transversales de tubos de drenaje que están dentro de los espacios horizontales que figuran en este capítulo deben ser retirados y en pendiente (1V: 3H o planas) alcantarilla extremos que se mezclan con taludes existentes deben ser instalados . Cuando encuentra detrás de barreras, estos fines alcantarilla debe ser tratada y barrera de seguridad retirado donde no hay otros obstáculos involucrados. En caso de barreras de protección es necesaria para el blindaje de otros obstáculos, muro-de-cabeceras detrás de barreras de protección no tiene por qué ser tratados de seguridad. Asimismo, cuando otros no extraíbles, los obstáculos no tratables están presentes cerca de estos fines de cunetas, alcantarillas no necesitan ser tratados.

Otras mejoras de seguridad

Tabla de drenaje y alcantarillas transversales de tubería. La Tabla de drenaje y alcantarillas transversales de tubería de más de 0.9 m puede permanecer tal como existen cuando se cumplan las distancias horizontales que figuran en este capítulo. Cuando los espacios horizontales que figuran en este capítulo no se cumplen, el tratamiento de la seguridad (rejas, extensión, o la barrera) se requerirá. Cuando el destino final alcantarilla crea un obstáculo de seguridad que está fuera de contexto con la porción restante del proyecto, a pesar de que cumple con holgura, se debe considerar el tratamiento de seguridad. Por otra parte, en otros no extraíble y no puede tratar los obstáculos se encuentran cerca de fines de alcantarillas, el tratamiento de los fines alcantarilla estaría fuera de contexto con el área inmediata, y barreras de protección o el tratamiento no puede ser las únicas opciones.

Alcantarillas. Por tramos de alcantarillas de 0,9 a 1,5 m y alturas de hasta 1,5 m que deben ser tratados con la seguridad, la tubería de diseño rallado es muy eficaz desde un punto de vista de la seguridad y, en general rentable de un punto de vista económico. Si los diseños de entrada en pendiente o rallados, se utilizan para este tipo de baja altura y anchura de las alcantarillas y sus resultados anteriores no ha sido satisfactoria, pues las restricciones de entrada (coeficientes de pérdida de ingreso) debe ser evaluado en cuanto a sus efectos sobre el sistema hidráulico. Si es necesario, puede hacerse referencia al diseño hidráulico, Manual para los coeficientes de pérdida de entrada con varias configuraciones, así como otra información de diseño hidráulico.

Taludes de terraplenes y tuberías. Tratamiento de taludes y tubos de entrada se requerirá en 3R proyectos sólo cuando otras requieren mejoras en el diseño de su reconstrucción o cuando se encuentra dentro de los espacios horizontales que figuran en este capítulo.

El alcance de la mejora de la seguridad seleccionado para un proyecto concreto puede ser influenciada por la extensión de otro trabajo. En caso de extender la vida de las mejoras del pavimento sustancialmente, las mejoras más significativas relacionadas con geométricos y la seguridad puede ser apropiado.




Sección 4: caminos laterales Descripción general

Tabla 4-4: 3R Diseño Guías para Caminos Frentistas Rurales y Tabla 4-5: 3R Guías de Diseño para Caminos Urbanos Frentistas muestran pautas de diseño geométrico para 3R proyectos en caminos rurales y Urbanas fachada de la autopista. Estas guías son aceptables para los proyectos de rehabilitación del camino ya sea sólo la fachada o la rehabilitación del tramo de la fachada, en relación con la rehabilitación de la carriles principales autopista. No es la intención de estas guías de diseño 3R tramo de la fachada que se utilizará cuando una sección de autopista es reconstruido a partir de derecho de la línea de camino a la derecha de la línea así, aunque no se añaden carriles adicionales de caminos frente. Completar los proyectos de caminos fachada de la reconstrucción debe a las guías de referencia aplicable para la reconstrucción de los criterios oportunos.

Caminos laterales están construidos en algunos lugares inicialmente en una secuencia de la construcción por fases con la carriles principales que se construirá cuando las condiciones del tránsito lo justifican. Si el tramo de la fachada está sirviendo como el camino principal hasta la construcción carril principal futuro, las guías de diseño 3R para los caminos de varios carriles rurales sería aplicable para obras de rehabilitación de estas instalaciones.

Sección 5: Clasificación de alcantarillas y puentes Descripción general

En caso de anchos de puente mínimas existen, en general se espera que ningún trabajo estructural adicional será necesaria. Sin embargo, las condiciones existentes, tales como barreras deficiente (las pre-1964 están típicamente en esta categoría), se deterioró la cubierta, o una estructura que tiene un seguro con capacidad de transporte de carga podrá exigir el trabajo estructural adicional. En tales casos, la División de puente debe ser consultado para las recomendaciones de diseño. Si la modificación estructural es necesario, puede ser apropiado considerar un mayor ancho de puente si los futuros o las previsiones de tránsito indican una mejora adicional del camino será necesario en el futuro previsible.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/frontage_roads.htm#CHDEFAAD






Para llevar a cabo un plan completo y rentable de rehabilitación a través de un área geográfica, los caminos con bajos volúmenes de tránsito debe tener un accidente de evaluación llevado a cabo en las estructuras con barreras que no coinciden con datos actuales barrera estándar. Es importante que estos puentes con barreras de ser evaluados de forma individual. Si la evaluación indica un buen comportamiento satisfactorio y la barrera está en buen estado, esa reja se podrá mantener en los caminos de bajo volumen.

Información adicional sobre la rehabilitación del puente se puede obtener haciendo referencia a la Puente de Desarrollo de Proyectos Manual.

Carriles de adelantamiento (Caminos Súper)

Líneas de pase permitir el paso de los vehículos más lentos y la dispersión de los pelotones de tránsito. La provisión de líneas de pase deberá ser considerado únicamente en áreas que son predominantemente rurales, tanto en su condición de futuro existentes y proyectadas.

La provisión de longitudes considerables o segmentos de líneas de pase no se anima. Si los volúmenes de tránsito son tales que las longitudes considerables o segmentos de carriles de adelantamiento son necesarios, entonces la construcción de otra categoría del camino debe ser considerada.

Un camino que pasa es apropiado para las zonas donde pasan distancias visuales son limitados. La ubicación de la adición de carriles propuesto debe ofrecer distancia de visibilidad adecuada y el carril cirio. La selección de la ubicación debería considerar también la presencia de intersecciones y caminos de alto volumen con el fin de minimizar el volumen de los movimientos de giro en un tramo donde el camino que pasa es que se fomenta.

Longitud y Espacio de Carril de Adelantamiento

La selección de la longitud de una adecuada línea de pase y la distancia entre los segmentos de carril de paso son críticos para el efecto de la línea de pase en las operaciones de tránsito. Si la línea de pase es demasiado corto, pelotones no se dispersa de eficaz. Si el carril es demasiado largo, se pierde la eficiencia.

Recomendado longitud línea de pase y valores de los espacios se muestran en la Tabla 4-6. Estas longitudes y valores de los espacios varían en función de ubicaciones de los proyectos individuales.





Tabla 4-6: Longitud y espaciado por TMDA

Dos - Sentidos TMDA (VPD)

Longitud de Carril de Adelantamiento Recomendada (MI)

Distancia recomendada entre carriles de adelantamiento (MI)

<2000 1 5 a 9

2001 - 5000 1,5 a 2 4-9

> 5000 La conversión a camino de cuatro carriles se debe considerar

Líneas de pase debe estar ubicado para adaptarse mejor a un terreno existente y las condiciones de campo. Cuesta arriba pendientes son sitios preferidos de los pendientes más abajo. Carriles de adelantamiento en importantes pendientes hacia arriba debería extenderse más allá de la Convexa de la colina. Al pasar las secciones de carril y las transiciones deben ser colocados para evitar los cruces principales. Si está presente, los cruces de menor importancia que no requieren de carriles de desaceleración debe estar ubicado cerca del punto medio de transmisión de las secciones de carril y también evitar las zonas de transición en la medida en la práctica.

Las señales de tránsito en los caminos en las zonas incorporadas tienden a crear pelotones. Estas secciones a través del tránsito de salida la señal de tránsito pasado, en un área incorporada debe ser roto antes de entrar en posteriores rurales secciones de dos carriles, si es práctico. La última señal deben ser alimentados en una continuación de las cuatro zonas urbanas de sección transversal de carril (si está presente en la ciudad) o, alternativamente, en una sección de línea de pase. A la mitad a uno de varios kilómetros de carril de la sección situada inmediatamente de salida de la señal de tránsito última es preferible, sin embargo, una línea de pase de salida de partida en las afueras de la zona urbanizada es una alternativa en condiciones muy restrictivas.

Criterios de diseño

Criterios de diseño para pasar secciones carril se hará de acuerdo con la Tabla 4-2.




Capítulo 5: No Autopista - Repavimentación o Proyectos de Restauración (2R)

Sección 1: Información general Guías

Las siguientes guías se aplican a los no-autopista el rejuvenecimiento o la restauración (2R) proyectos que no están en National Highway System (NHS), las rutas, y tienen el actual tránsito medio diario (TMDA), los volúmenes de 3000 y menos. Proyectos en curso con el tránsito medio diario (TMDA) volúmenes superiores a 3000 y los proyectos que están en las rutas de sistema del NHS no puede ser diseñado para 2R guías.

Estas guías también deberían utilizarse para determinar el alcance de diseño y estimación de costos para los proyectos de cada candidato cada vez que un programa de restauración se está desarrollando. Planificación estructural preliminar debe ser coordinada con la División de Bridge.

Definición. Los proyectos de restauración se define como el trabajo realizado para restablecer la estructura del pavimento, paseos a la calidad, o de otros componentes necesarios, a su actual configuración de sección transversal. Los principales propósitos de estos proyectos son la pavimentación y reparación de la estructura del pavimento. La adición de carriles a través de viaje no está permitido en virtud de un proyecto de restauración. La suma de dos- continua los carriles para doblar a la izquierda, la aceleración/desaceleración de carriles, carriles de giro y las banquinas son aceptables como los trabajos de restauración, siempre que el existente a través de carriles y banquinas anchos se mantienen, como mínimo. Las obras de restauración pueden incluir la mejora de los componentes del camino como sea necesario para mantener la camino en condiciones aceptables.

Actualizar. Cuando el trabajo es rentable y los fondos son suficientes para actualizar a la reconstrucción o rehabilitación de los criterios de diseño sin poner en peligro las prioridades del distrito para los trabajos de restauración de otros, el desarrollo de los proyectos a criterios más elevados pueden realizarse a discreción del distrito.

Análisis de Accidentes. Un análisis de los accidentes debe realizarse para 2R proyectos. Cualquier áreas específicas que implican frecuencias elevadas de accidentes se revisará y tomar medidas correctivas cuando sea apropiado. Además de un análisis formal de datos accidental, Sección 3, de las listas Capítulo 4 varios métodos que han utilizado con éxito para identificar los problemas potenciales de accidentes.




Capítulo 6: Instalaciones Especiales

Sección 1: Puente Nuevo Fuera de Sistema y Proyectos de Rehabilitación Condiciones del proyecto

Esta sección proporciona una guía para diseñar los proyectos que cumplan todas las condiciones siguientes:

• incluido en el fuera de sustitución del sistema de puente y el programa de rehabilitación

• instalación no es probable que se añadirá al sistema del camino estatal Diseñada

• TMDA actual de 400 o menos.

Si todas estas condiciones no se cumplen, entonces los criterios de diseño para la clase adecuada del camino debe ser utilizado. Por fuera del sistema de proyectos de puentes, TMDA actual puede ser utilizado con la clase adecuada del camino (es decir, insertar tablas, gráficos o figuras con TMDA actual sustituir a futuro). Donde el crecimiento significativo del tránsito que se espera o la camino se ampliará en el futuro cercano, se recomienda el uso de TMDA futuro para fines de diseño.

Para obtener más información sobre la sustitución del sistema fuera de puente y el programa de rehabilitación, se refieren a la Puente de Desarrollo de Proyectos Manual.

Valores de diseño

Diseño de los valores seleccionados para un proyecto particular debe satisfacer y, preferentemente, superar los valores indicados a continuación. Los valores de diseño seleccionados deberían ser coherentes y compatibles con las características de diseño frecuente en la calzada actual sistema fuera. Si la ruta tiene un potencial significativo de aumento de TMDA en un futuro próximo, o si el carácter del tránsito no es local, los requisitos de diseño para la clase adecuada del camino debe ser utilizado.

• Velocidad mínima de diseño: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

• La curvatura vertical, los valores mínimos de K: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

• Curvatura horizontal: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.





• Peralte mínimo: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

• Máximo Pendientes: Cumplir o mejorar las condiciones que son típicas en el resto de la calzada.

• Ancho mínimo de estructura, Cara a Cara de Barrera: 7,2 m. • Extremo de Barrera de Puente:

o Condiciones mínimas - Sección de transición más el tratamiento final. o Si un camino intermedio o en la entrada impide la colocación de la

barrera habitual, un radio de guardia cerca se podrán utilizar siempre el enfoque representa una condición de baja velocidad.

• Enfoque en los caminos: o Para la longitud mínima de 15 m, junto al extremo del puente, la corona

del camino debe coincidir con clara de ancho a través de la estructura (7,2 m), además de anchura adicional para dar cabida a cerca de guardia de enfoque.

o Una adecuada transición (longitud mínima de 15 m) al ancho del condado de ruta debe ser realizado en las secciones del camino enfoque localizado en las extremidades del proyecto federal.

o Si se incluye el revestimiento del camino, un mínimo de 6 m Ancho de superficie se debe utilizar para los 15 m en la sección vía adyacente al puente.

• Control de Tránsito: o Cuando la imparta, y en la medida en la práctica, desvíos de caminos

existentes debe coincidir con las características del condado de diseño. Detalles de diseño para los desvíos deben consignarse en los y los diseños preliminares.

o Dispositivos de control de tránsito deben estar en conformidad con la Manual de Texas en el uniforme de Dispositivos de Control de Tránsito, Y los detalles deben incluirse en los .

Sección 2: Proyectos de puentes de importancia histórica Referencia para los procedimientos

Históricamente significativa importancia puentes de mando y un lugar en la ingeniería y el patrimonio cultural de esta nación. La ley federal requiere que estos puentes se prestará especial atención, cuando sea práctico y factible, hacia su preservación en el curso de la sustitución de puente o el puente proyectos de rehabilitación y mejora.

Se puede hacer referencia a la Histórico Puente Manual para los procedimientos que deben utilizarse en el desarrollo de proyectos que involucran a los puentes históricos.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/his/index.htm




Sección 3: Proyectos de Camino-Parque Acuerdos de trabajo

Según Hechos 1995, 74 Leg., Cap. 445, § 1, del Departamento de Transportación de Texas a construir, reparar y mantener los caminos en y junto a los parques estatales, criaderos de peces del estado, las áreas de vida silvestre del estado de gestión y servicios de apoyo para los parques, los criaderos de peces y las áreas de manejo de vida silvestre.

En respuesta a esta legislación, un memorando de acuerdo entre el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) y el de Parques y Vida Silvestre de Texas (TPWD) fue establecido. Este memorando de acuerdo en que los Estados TPWD es proporcionar a los TxDOT con las normas actuales del diseño de las instalaciones de TPWD. En consecuencia, las instalaciones son TPWD ser diseñado en base a los criterios y orientaciones que se dan en la publicación actual de la Departamento de Parques y Vida Silvestre de Estándares de Diseño de Caminos y Estacionamiento.

Sección 4: Instalaciones ciclistas Descripción general

La Legislatura de Texas ha dirigido TxDOT, en el Código de Transporte de Texas § 201.902, para mejorar el uso de la red de caminos del Estado por los ciclistas. Normas administrativas adoptadas por la Comisión en 43 TAC § 25.50-25.55 asignar el compromiso de TxDOT para la integración de este modo de transporte en el desarrollo del proyecto.

Orientación para las instalaciones ciclistas

El AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas es la guía para la planificación, diseño, construcción, mantenimiento y operación de las instalaciones de la bicicleta. Hay dos tipos de instalaciones para bicicletas se describe en la guía. Estos son los carriles para bicicletas y senderos para bicicletas. Un carril de bicicletas se define como una porción de una camino que ha sido Diseñada por la creación de bandas, la señalización y/o marcas en el pavimento para el uso preferente o exclusivo de ciclistas. Un carril-bici se define como un carril para bicicletas que está físicamente separado del tránsito de vehículos motorizados por un espacio abierto o una barrera, ya sea dentro del derecho de vía o camino dentro de un derecho independiente de que también puede ser utilizada por peatones, patinadores, corredores, sillas de ruedas, y otros no-motorizados usuarios.




Excepciones y exenciones de Diseño para instalaciones ciclistas

Si los requisitos mínimos de dar en el AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas de carriles para bicicletas, no pueden ser atendidas, estas variaciones se presentará como excepciones de diseño a la camino de excepción Comité de Diseño. Para los nuevos carriles compartidos en una ruta ciclista, el ancho del carril mínima será de 4,2 m. Propuesta de ancho inferior a 4,2 m requerirá la aprobación de la excepción por el Comité de Diseño.

Si los requisitos mínimos indicados en el AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas de vías para bicicletas no pueden ser atendidas, estas variaciones serán manejadas por las exenciones de diseño a nivel de distrito.




Capítulo 7: Otros Elementos de diseño

Sección 1: Barreras longitudinales Descripción general

Esta sección contiene información sobre los siguientes elementos de las barreras longitudinales:

• Barreras de hormigón (mediana y en camino) • Barrera • Atenuadores (Choque Cojines).

Barreras de hormigón (mediana y camino)

Solicitud. Las barreras de hormigón se pueden utilizar para prevenir:

• acción ilegal • invasión de carril opuesto por vehículo fuera del control , y, en algunos casos, • cruce irregular de peatones de las medianas.

Las barreras de hormigón, tanto como barrera de protección, también pueden ser utilizados como barreras de seguridad para evitar que los vehículos se encuentren con fuertes pendientes o los obstáculos.

Ubicación. En los caminos de acceso controlado, barreras de hormigón en general, se prestará en las medianas de 9 m o menos. En caminos de acceso no controladas, las barreras de hormigón puede ser utilizado en las medianas de 9 m o menos, sin embargo, se debe tener cuidado en su uso, a fin de evitar la creación de un obstáculo o restricción en la distancia de visión en las aberturas de la mediana o en las curvas horizontales. En general, el uso de barreras de hormigón en la no controlada facilidades de acceso debe restringirse a las zonas con problemas de seguridad potenciales, tales como separaciones de ferrocarril o por zonas donde se produce la constricción mediana. Las barreras de hormigón puede ser considerado en las medianas más de 9 m, basada en un análisis operativo.

Instalación estándar. Medianas para secciones de la autopista Urbana en general, son relativamente estrechas y de color. Para la nueva construcción, una autopista Urbana por lo general incluye una mediana de color (véase la Medianas en el capítulo 3) con barrera de hormigón.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/miscellaneous_design_elements.htm#i1012715







Para determinar el tipo de barrera que debe utilizarse para cualquier proyecto, la consideración principal es la seguridad, tanto para los impactos de vehículos y durante todas las actividades de mantenimiento. La experiencia de campo con barreras de hormigón indica que, a diferencia del sistema de viga de metal, las operaciones de mantenimiento no se requiere normalmente después de la invasión de vehículos accidental.

Los proyectos de reconstrucción con barreras centrales deben ser considerados en un proyecto por proyecto. A menudo, la capacidad estructural de los puentes existentes pueden hacer el uso de barreras de hormigón medio no factibles debido a la carga muerta mayor.

Las normas de diseño de TxDOT y especificaciones de construcción estándar de proporcionar más información sobre el diseño y la construcción de los detalles de las barreras de hormigón.

Barrera

Solicitud. De barreras de protección se considera un dispositivo de protección para el público que viaja y se utiliza en los puntos del camino donde los vehículos sin querer salir del centro sería un problema de seguridad importante. Barrera de protección está diseñado para resistir el impacto de desviar el vehículo de que continúa moviéndose a una velocidad reducida a lo largo de la barrera en la dirección original del tránsito. Los límites de la barrera que se instalen se muestran en los , sin embargo, pueden adaptarse en el campo después de la clasificación se ha completado. Ubicación. De barreras de protección deben ser instalados en zonas donde la consecuencia de un vehículo errante dejando la camino se considera más graves que afectan a la barrera. De barreras de protección deben ser compensados, al menos 75 cm y deseable 1.5 m en el borde más cercano de objetos fijos. En los pasos elevados, barreras de protección debe estar anclado firmemente a la estructu-ra. Instalaciones estándares. De barreras de protección deben ser instalados de acuerdo con las normas del camino actual.

Fin Tratamientos. Proporcionando tratamientos final adecuado es una de las consideraciones más importantes en el diseño de barreras de protección. Una barrera de protección que no recibe tratamiento detener a un vehículo de repente y puede penetrar en el habitáculo. Para obtener más información sobre la instalación de varios tipos de tratamientos de final, se refieren a las especificaciones estándar de construcción de TxDOT las normas viales.




Atenuadores (Amortiguadores de choques)

Solicitud. Amortiguadores de choque o impacto atenuadores son los dispositivos de protección que impidan que los vehículos errantes de impacto de objetos fijos. Esto se logra mediante una desaceleración gradual de un vehículo a una parada segura de la cabeza sobre los impactos o reorientación de un vehículo fuera del objeto fijo para impactos laterales.

Ubicación. Atenuadores son ideales para su uso en lugares donde los objetos fijos no pueden ser movidos, trasladados, o se separatista, y no pueden ser adecuadamente protegido por una barrera longitudinal. Una aplicación común de un cojín de accidente se encuentra en una rama de salida de sangre, donde un final de puente ferroviario requiere protección. Amortiguadores de choque se utilizan con frecuencia para proteger a las columnas del puente, así como en camino y terminales de barrera mediana.

Instalaciones estándar. Existen numerosos tipos de atenuadores que son de uso común hoy en día. Cuando más de un sistema está bajo consideración, el proyectista debe evaluar cuidadosamente la seguridad estructural, y las características de mantenimiento de cada sistema de candidatos. Características que deben considerarse son las siguientes:

• reducir la velocidad de impacto • capacidades de redirección de • de anclaje y respaldo de la estructura de los requisitos de • los desechos producidos por el impacto • facilidad y costo de mantenimiento.

Para obtener información más detallada sobre la instalación de los distintos tipos de atenuadores, se refieren a las especificaciones estándar de TxDOT normas viales y de.




Sección 2: Alambrados y cercos Derecho de vía

Los procedimientos de derecho de Alambrados y cercos camino de paso en Derecho de Vía de Adquisición - Volumen 2. Si el derecho adicional de paso no es necesario para la construcción de mejoras de caminos existentes, el derecho de vía (propiedad) de Alambrados y cercos es la responsabilidad del propietario del terreno.

Alambrados y cercos de control de acceso en las taludes

Control de la valla de acceso debe ser levantado cada vez que es necesario prohibir el acceso sin restricciones a los carriles por los peatones, animales y/o vehículos. La prohibición de acceso a los carriles debe ser de propiedad privada, los caminos locales interceptaron y los cruces no autorizados de caminos laterales a los carriles. Tabla 7-1 describe los tipos de vallas que se debe utilizar para diversas condiciones.

Departamento de Dibujos, deberán utilizarse en su caso. Cercas especialmente diseñadas pueden ser necesarias en ciertas zonas donde se producen tormentas de arena y tormentas de nieve y otras condiciones especiales.

Tabla 7-1: Uso alambrados y cercos para control de acceso en las taludes

Condición Tipo de cerca Ubicación habitual

Áreas Urbanas y Suburbanas

Cerca de alambre de 1,2 m de altura normal o de1,8 m de altura cuando sea necesario para el control de los peatones

Variable1

Las condiciones rurales, donde tanto los animales grandes y pequeños existen

Valla de tela metálica con uno o más hilos de alambre de púas Línea de fila

Las condiciones rurales donde sólo existen los grandes animales

Cerca de alambre de púas con una altura de 1,2 ó 1,5 m Línea de fila

Control de vehículos Postes y cerca de cable con postes muy próximos entre sí Variable1

1Cuando se proporcionan caminos laterales, control de la valla de acceso, cuando se utilizan, deben ser colocados en la separación exterior aproximadamente equidistante entre el carriles principales y caminos laterales y al menos 9 m en el borde del pavimento carril principal. Cuando el control de la línea de acceso está a la derecha de la línea modo, el control de la valla de acceso pueden ser ubicados a

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/acq/index.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/acq/index.htm




la derecha de la línea forma y cumplirá una doble función como un derecho de valla .

Sección 3: Separaciones de peatones y ramas Requisitos generales

Las separaciones de los peatones se limitan generalmente a las instalaciones de acceso controlado, ya que es necesario que todos los pasos de peatones-en pendiente de ser eliminados en esas instalaciones. Control de acceso, cercas y otros medios se pueden utilizar para alentar a los peatones a cruzar en las separaciones de tránsito. En los caminos que no sean taludes, las separaciones de los peatones se tendrán en cuenta sólo en circunstancias excepcionales.

Las estructuras de los peatones pueden utilizar para proporcionar a grandes movimientos peatonales adyacentes a las fábricas, escuelas, parques, campos deportivos, etc Si la ubicación de la separación del tránsito es tal que su uso sería añadir una distancia razonable de los peatones, una estructura de los peatones puede ser considerada inferior para peatones volúmenes.

Una estructura de los peatones debe ser lo más natural y conveniente como sea posible. O bien un cruce superior o cruce inferior puede ser proporcionada. Todas las separaciones deben ser accesibles a los discapacitados, a menos medios alternativos de seguridad se proporcionan para permitir la movilidad de las personas se limita a cruzar la calzada en ese lugar, o que sería imposible para personas de movilidad limitada para llegar a la estructura debido a la inusual obstáculos topográficos o de arquitectura no vinculados a la instalación del camino.

Ramas peatonales asociados a las instalaciones del camino, como las separaciones de los peatones, estacionamientos, áreas de descanso, frenar los cortes en caminatas transversales, etc, debe ser accesible a personas con discapacidad y diseñados de acuerdo con la Americanos con Discapacidad las Guías de Accesibilidad y la Ley de Estándares de Accesibilidad de Texas.

Pasos Superiores

Todos los pasos superiores peatonales deben estar cerrados con tela de alambre para disuadir a los peatones de arrojar los desechos en vehículos por debajo de la estructura.




Pasos Inferiores

Los peatones evitar el uso de pasos inferiores a menos que el túnel está en consonancia con el enfoque de la acera y tiene una visión continua a través del paso subterráneo de la acera se acercaba. Amplia iluminación, tanto de día como de noche, es esencial.

Sección 4: Estacionamiento Descripción general

En esta sección se presenta información sobre los siguientes temas:

• estacionamientos franja • estacionamiento a lo largo de los caminos y calles arteriales

Estacionamientos perimetrales

Estacionamientos complementarios son la mitigación de la congestión y las medidas de conservación de la energía que utiliza TxDOT. Dependiendo de la función que están destinados a servir, tal vez uno de los siguientes tipos de instalaciones:

• parque y la piscina lotes • parque y ride ", o • Parque de la combinación y la piscina/parque y mucho paseo.

Estacionar y Lotes. Parque y Piscina lotes se encuentran normalmente en la periferia de una zona Urbana a lo largo de una arteria en un lugar idóneo donde un grupo de dos o más conductores de un área circundante puede recoger, dejar su vehículo en particular y proceder a un destino común en una de los vehículos de grupo. El viaje compartido puede consistir de dos o más personas por vehículo. El lote puede proporcionar espacio para un transporte colectivo muchos pequeños a gran número de vehículos y de servir participación de varios destinos.

Parque y piscina lotes están ubicados dentro del derecho del camino de paso, excepto cuando puedan ser en combinación con un parque y paseo mucho como veremos a continuación. Son elegibles para ayuda federal y la participación. Los lotes deben ser simplemente diseñado para acomodar el vehículo de pasajeros con respecto a la anchura de puesto de estacionamiento, la unidad a través de islas y los movimientos de giro.




Park y Ride. Park y ride "se construyen generalmente a lo largo de las rutas de ómnibus expresos y están diseñados para interceptar los automóviles de desarrollo de baja densidad de cercanías de lugares remotos a lo largo de los corredores de corredor. La calidad de servicio de tránsito debe ser atractivo. El tiempo necesario para llegar al punto de destino en ómnibus debe ser comparable o mejor que la conducción del coche de uno mismo.

La instalación debe estar ubicado en lo que respecta a los siguientes criterios:

• a lo largo de un pasillo que las experiencias 20.000 vehículos por día por carril

• antes del punto donde la congestión del tránsito intenso se produce de forma rutinaria

• 6,4 a 8 kilómetros del centro de la actividad (por lo general el Central Business District (CDB)) servido por el camino de tránsito y por lo menos 6,4 a 8 kilómetros de otra instalación de parque y paseo

• aguas abajo de, pero en el área inmediata de, se sirve una demanda suficiente para el viaje al centro de la actividad de

• en el lado derecho del camino de entrada.

Otras características deseables en general son las siguientes:

• una buena accesibilidad al sistema de calles adyacentes • n de tasas de estacionamiento • espacio para futuras ampliaciones • Alambrados y cercos.

Parque típicos y diseños de viaje incluyen las características de diseño siguientes:

• área de los viajes en ómnibus diseñada para acomodar el ómnibus o A-bus para todos los movimientos de giro

• zonas de carga de ómnibus está situada a reducir los conflictos entre los ómnibus y vehículos privados

• distancia a pie máxima de 200 metros • los puntos de acceso en ómnibus desde distintos puntos de acceso de

vehículos privados, si la demanda excede de 500 días todos los espacios de • Estacionamiento situado en el siguiente orden con respecto a la proximidad

de la zona de carga de ómnibus: o las personas con discapacidad o bicicletas o motocicletas o kiss and ride o estacionamiento de vehículos privados.




• entrada y la salida cerca de mitad de la cuadra del colector y las calles locales, acceso directo a las arterias y las ramas de la autopista sólo debe utilizarse si las proyecciones colas no interfieran con las áreas funcionales de las intersecciones cercanas, por lo menos dos de ingreso/puntos de salida debe ser proporcionada al parque y instalación de paseo; carriles para girar a derecha e izquierda con el almacenamiento adecuado, debe añadirse a todos los ingreso/salida lugares

• carriles de estacionamiento en el parque y mucho paseo colocada aproximadamente a 90 grados a la zona de carga de ómnibus para facilitar el acceso seguro y conveniente pasos de los ómnibus

• aceras y ramas para sillas de ruedas deprimido siempre cuando sea necesario, los espacios de estacionamiento para discapacitados y las instalaciones de los peatones debe estar en conformidad con las guías de los estadounidenses con discapacidad y la accesibilidad de la Ley De Texas estándares de accesibilidad.

Combinación Parque y Piscina/Park and Ride Lot. Estos lotes tipo de combinación de servir a los propósitos y combinan las características de cada uno de los dos tipos de instalaciones discutido anteriormente.

Referencias. Más información sobre la planificación y diseño de los estacionamientos disuasorios se pueden encontrar en las siguientes publicaciones:

• AASHTO Política en materia de diseño geométrico de calles y caminos • AASHTO Guía para el diseño de los estacionamientos de disuasión • TxDOT Revisado del Manual para la planificación, diseño y funcionamiento

Transitway plantas de Texas.

Autoridad y la financiación. Para las zonas de estacionamiento dentro del camino marginal derecho de vía, los proyectos se desarrollan en general como cualquier otro proyecto de uso múltiple. Cuando los lotes de estacionamiento se propone que se encuentran fuera de las actuales o en proyecto, derecho a la autopista de paso, se requiere la aprobación de la Comisión.

Parque y piscina lotes son elegibles para ayuda federal y la participación. Los proyectos suelen estar ubicados dentro o adyacentes a la autopista de derecho de vía fuera del distrito central de negocios, pero dentro de la zona Urbanizada, y en consonancia con el proceso de planificación del transporte Urbano. Operación y mantenimiento de las responsabilidades deben ser asignados a locales de tránsito o de Gobierno o los organismos de común acuerdo.




Estacionamiento en los caminos y calles arteriales

Esta sección trata de estacionamiento en lo que respecta a la carriles principales de una camino de acceso controlado, los caminos laterales de dicha instalación, y el estacionamiento a lo largo de arterias Urbanas y Suburbanas. Estacionamiento fuera-de-la-calle previstas en el derecho a la autopista de paso se discuten en la sección anterior (Fringe Estacionamientos. ) Áreas de descanso como plazas de estacionamiento no son considerados en esta sección.

Estacionamiento de emergencia. Estacionamiento en y junto a la carriles principales de una camino no se permitirá a excepción de situaciones de emergencia. Es de suma importancia, sin embargo, que se tomen disposiciones para el estacionamiento de emergencia. Las banquinas de un diseño adecuado para ofrecer este espacio de estacionamiento necesarios.

Estacionamiento Cordón. En general, frenar estacionamiento en zonas Urbanas/Suburbanas las calles principales y caminos laterales debe ser desalentado. Cuando la velocidad es baja y los volúmenes de tránsito son muy por debajo de la capacidad, estacionamiento frenar puede ser permitido. Sin embargo, a velocidades más altas y durante los períodos de circulación de tránsito pesado, estacionamiento frenar es incompatible con el servicio de la calle arterial y deseable, no debería permitirse. Reduce la capacidad de poner freno de estacionamiento e interfiere con el libre flujo del tránsito adyacente. Eliminación de estacionamiento frenar puede aumentar la capacidad de cuatro a seis carriles arterias del 50 al 60 por ciento.

Si el estacionamiento frenar se utiliza en zonas Urbanas o Suburbanas arterias caminos laterales en las condiciones expuestas anteriormente, los requisitos de diseño deberán cumplir los siguientes:

• proporcionar carriles de estacionamiento sólo en aquellos lugares donde sea necesario

• estacionar en paralelo preferido • carriles de estacionamiento limitarse a la parte exterior de la calle o frente a

calle • exigir que el ancho de carril de estacionamiento será de 3 metros de • restringir el estacionamiento de un mínimo de 6 metros de vuelta de la radio

de la intersección para permitir la distancia de visión, volviéndose de separación y, si se desea, un corto carril de la derecha.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/parking.htm#CHDFHIJH




Sección 5: Textura de Banquina Definición

Bandas sonoras están deprimidas o patrones recaudados se utilizan para proporcionar sensaciones auditivas y táctiles al conductor para llamar la atención sobre un próximo cambio en las condiciones. En concreto, texturizado banquina es la utilización de bandas sonoras a lo largo del banquina, como un dispositivo de advertencia para alertar a los conductores distraídos que están dejando la calzada.

Tipos de textura de banquina

Blanqueado en. Blanqueado en bandas sonoras son una clase efectiva de textura banquina a reducir el número de correr de un solo vehículo fuera de los accidentes de camino. Blanqueado en bandas sonoras son depresiones poco profundas perpendicular a la línea de borde. Máquinas especialmente adaptados para este tipo de trabajo es necesario. Con una anchura mínima de 2,4 m es necesaria para el banquina fuera a ser blanqueado. Con una anchura mínima de 1,2 m es necesaria para el banquina interior para ser molido. Blanqueado en textura produce un estímulo suficiente para alertar a los conductores desatentos, pero no afecta a la capacidad de maniobrabilidad de los vehículos.

Laminados en. Laminados en tiras pueden producir menos ruido y las vibraciones de blanqueado en franjas sonoras, sin embargo, se extiende el plazo en bandas sonoras también son eficaces en reducir el número de ejecutar un solo vehículo fuera de los accidentes de camino. Laminados en bandas sonoras son producidas por medio de secciones de tubos con costura en una rueda de rodillos de acero en el espacio apropiado y enrollado en durante la colocación de mezcla asfáltica en caliente pavimento de hormigón. Consideraciones en la evaluación de laminados en texturas incluyen: 1) la ubicación debe ser en coordinación con otras construcciones pavimento de concreto asfáltico, y 2) la temperatura del pavimento de concreto asfáltico es fundamental para alcanzar la profundidad adecuada, sin afectar la superficie restante. Con una anchura mínima de 2,4 m es necesaria para el banquina fuera a ser tratada. Con una anchura mínima o 1,2 m es necesaria para el banquina interior para ser tratados.

Botones de Tránsito. Botones de tránsito colocadas a lo largo de la línea de borde también se puede utilizar como texturas banquina cuando blanqueado o laminados en textura no es factible. Botones debería limitarse a los caminos donde hay estructura del pavimento o insuficiente ancho de las banquinas para dar cabida a cualquiera de los tratamientos de texturas deprimidas y donde la experiencia de accidentes justifica el coste de la comercialización y el mantenimiento de los botones. Botones, sin embargo, pueden usarse para complementar el otro banquina texturas tratamientos cuando sea apropiado. Los botones no pueden ser adecuadas en donde la nieve se utilizan arados.




Elevó el perfil de termoplásticos de marcado. Criado marcado perfil termoplástico instalado como la línea de borde se puede utilizar como textura banquina cuando se extiende el plazo o blanqueado en textura no es factible. Criado marcado perfil termoplástico utilizado en el banquina texturizado tratamiento debe limitarse a los caminos donde hay estructura del pavimento o insuficiente ancho de las banquinas para dar cabida a cualquiera de los tratamientos deprimido texturado. Criado marcado perfil termoplástico, sin embargo, puede utilizarse como complemento de otros tratamientos de banquina, cuando proceda.

Bares Jiggle. Jiggle barra de azulejos colocados en un patrón perpendicular a la línea de borde también se puede utilizar como texturas banquina cuando se extiende el plazo o blanqueado en textura no es factible. El uso de barras se agitan como textura del banquina no se siente alentado por el nivel de sensaciones auditivas y táctiles causados por las barras de sacudir y el alto costo de la instalación de las barras de sacudir. Además, los bares se agitan puede no ser adecuado en donde la nieve se utilizan arados. Con una anchura mínima de 2,4 m es necesaria para el banquina fuera a ser tratada. Con una anchura mínima de 1,2 m es necesaria para el banquina interior para ser tratados.

Textura de banquina

Por las taludes rurales y cuatro rurales carriles o más, dividido caminos, se recomiendan las siguientes pautas:

• Banquinas de Concreto asfáltico: Bandas sonoras deben ser instalados como parte de la nueva construcción, reconstrucción, y la superposición de proyectos rurales en cuatro carriles o más controlada y parcialmente controlado caminos de acceso con banquinas de concreto asfáltico.

• Banquinas de Cemento Pórtland: Bandas sonoras deben ser instalados como parte de la nueva construcción y los proyectos de reconstrucción. Si el banquina de hormigón se utilizarán en el futuro cercano como un carril de viaje permanente o de un carril de viaje en una zona de trabajo, texturizado banquina no debe ser considerado.

Durante cuatro carriles rurales o más dividida y caminos rurales de dos carriles, banquinas textura en concreto asfáltico o de las banquinas de cemento Portland, no se recomienda para estas instalaciones, salvo en casos especiales en que un número significativo de accidentes por frecuencia y el porcentaje del total de accidentes, son accidentes SDC y la instalación de bandas sonoras se determina que es costo beneficio. El historial de accidentes, junto con el estudio de la utilización del banquina por el tránsito, los carteros, ciclistas y/o equipos agrícolas deben ser evaluados. Si el banquina de hormigón se utilizarán en el futuro cercano como un carril de viaje permanente o de un carril de viaje en una zona de trabajo, texturizado banquina no debe ser considerado.




Para los caminos Urbanas, el banquina en la textura de concreto asfáltico o de las banquinas de cemento Portland no es recomendable.

Ciclistas. Al instalar los tratamientos del banquina, el espacio adecuado para montar a los ciclistas debe ser una consideración. Los detalles para la textura de los tratamientos del banquina proporcionar un espacio a caballo adecuado.

Colocación. Bandas sonoras no se harán a través de ramas de salida o de entrada, carriles de aceleración y deceleración, paso-superiores, Nesga zonas o intersecciones con otras caminos. Deprimido bandas sonoras (es decir, blanqueado o laminados en) no se harán a través de tableros de puentes.

Sección 6: Aberturas de mediana de emergencia Descripción general

Los cruces de mediana entre los carriles principales son a veces necesarios para cumplir debidamente la ley o para la realización de mantenimiento de caminos.

Condiciones

Los cruces de mediana interfieren el tránsito de tránsito y deben evitarse. Normalmente, el espaciamiento de los distribuidores y el diseño del camino dispone de todos los movimientos de tránsito necesarios, incluidos los de los vehículos de emergencia.

En situaciones excepcionales, cuando la distancia es grande entre los distribuidores, los cruces de emergencia podrán ir provistos de la autorización administrativa.

Periodicidad de las aberturas

Debido a la separación final de los distribuidores en las taludes Urbanas, las aperturas de emergencia mediana no son necesarios para el funcionamiento de los vehículos oficiales y, en general, no deben ser prestados. En las zonas rurales, donde el espacio de distribuidor es superior a aproximadamente 5 km, un giro de apertura de la mediana puede ser considerada en una ubicación favorable a medio camino entre los distribuidores. En ningún caso aperturas de emergencia mediana estar espaciados a menos de 1,5 km.




Todas las aberturas de la mediana de emergencia debe ser de al menos 0,8 km de cualquier estructura que cruza una autopista y al menos 1,5 km desde cualquier terminal de la rama o la conexión de acceso, como los que prestan servicios en zonas de descanso de seguridad. Las aberturas estarán situadas en la distancia de visibilidad de parada adecuada está disponible y donde la mediana es lo suficientemente amplio para permitir que un vehículo oficial a su vez entre los carriles de la autopista interior. Aperturas de emergencia mediano también debe ser lo más discreto al público que viaja como sea posible.

Construcción

Ubicación y tipo de emergencia aberturas media debería ser una parte de la PS & E como un elemento de contrato y debe ser instalado como tal.

Sección 7: Dibujos de recorrido mínimo de camiones y ómnibus Descripción general

Esta sección contiene la siguiente información mínima sobre los diseños para camiones y ómnibus turnos:

• solicitud • canalización • alternativas a la curvatura simple • intersecciones Urbanas • Intersecciones rurales.

Solicitud

No existen guías claras que rigen la selección del tipo de vehículo de grandes dimensiones para ser utilizado como un vehículo de diseño. Los factores que influyen en la selección de diseño de vehículos son las siguientes:

• el tipo y frecuencia de uso de vehículos de gran tamaño • consecuencias de la invasión de los otros carriles del camino o de • la disponibilidad de derecho de vía • La clase funcional de la intersección de las rutas y la ubicación (Urbana o

rural) afectan a esta selección en un sentido general. Proyecto de datos de tránsito, en particular la frecuencia de uso por las clases de vehículos diferentes de diseño, es a menudo la consideración más importante en el proceso de selección. El Servicio de Planificación y Programación de la División de Transporte (TPP) puede ser contactada para obtener los datos de volumen para las clases de vehículos diferentes.




Camino de giro mínimo de plantillas para los camiones o ómnibus sola unidad, semirremolques de distancias entre ejes de 12.2, 15.24 y 18.9 m, y de doble remolque con distancia entre ejes de 20,43 m se muestran en la Figuras 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, 7-5 y 7-6, respectivamente. La publicación AASHTO Libro Verde se proporciona información adicional acerca de convertir los caminos y radios de giro de estos y otros vehículos.





Figura 7-1. Pasando de plantilla para una sola unidad camiones o ómnibus, (no a escala).

NOTA: Para ver la Figura 7-1 a escala, haga clic en aquí abajo a la carga el PDF.







Figura 7-2. Pasando de plantilla para el semirremolque con 12,2 m Distancia entre ejes, no (a escala).








Figura 7-3. Pasando de plantilla para el semirremolque con 15,24 m Distancia entre ejes, no (a escala).

NOTA: Para ver la Figura 7-3 a escala, haga clic en aquí a la carga por el PDF







Figura 7-4. Pasando de plantilla para el semirremolque con 18.9 m Distancia entre ejes, no (a escala).







Figura 7-5. Pasando de plantilla para el semirremolque con 18.9 m Distancia entre ejes (Radio = 22.9 m, (no a escala)..

NOTA: Para ver la Figura 7-5 a escala, haga clic en aquí a la carga por el PDF








Figura 7-6. Pasando de plantilla para el doble-Trailer de combinación con 20,4 m Distancia entre ejes, (cifra no a escala).








Figura 7-8. (M). Ejemplo de borde de acera de geometría .





Canalización

Cuando los bordes interiores de calzada para la gira a la derecha en las intersecciones están diseñados para dar cabida a las combinaciones de semirremolque o cuando el diseño permite que los vehículos de pasajeros a su vez a 20 km/h o más (es decir, 15 m o más radio), la superficie del pavimento en la intersección puede llegar a ser excesivamente grandes para el adecuado control de tránsito. En estos casos, las islas de canalización se debe utilizar para un control más eficaz, directa y/o dividir rutas de tránsito. Físicamente, las islas deben ser por lo menos 4,5 m2 En las zonas urbanas y 7 m2 Para las condiciones de las zonas rurales (9 m2 preferible para ambos) en tamaño y pueden ir desde una pintada a una zona de frenada.

Alternativas a la curvatura simple

Para dar cabida a la más larga de los vehículos, fuera de seguimiento de características en combinación con la gran curva (simple) de radio que se deben utilizar los resultados en un área de pavimento de ancho. En este sentido, centrada en tres curvas compuestas, o compensar las curvas simples en combinación con cirios, se prefieren, ya que cubre más estrechamente las rutas de los vehículos. La Tabla 7-2 muestra mínima al borde de los diseños de pavimento para giros a la derecha para dar cabida a los vehículos de diseño para diferentes ángulos a su vez tamaño de 60 a 120 pendientes.

Ángulo de giro1 (pendientes)

El diseño del vehículo

Simple curva de radio de

Simple curva de radio con Cuña

3-Centered compuesto curva, simétrica

3-Centered compuesto Curve, asimétrica

-- -- (m) Radio (m) Offset (m) Cuña Radios

(m) Offset (m)

Radios (m) Offset (m)

60 P 12 -- -- -- -- -- -- --

-- SU 18 -- -- -- -- -- -- --

-- BM-12 28 -- -- -- -- -- -- --

-- BM-15 45 29 1 15:1 60-23-60 1,7 60-23-

84 0.6-2.0

75 P 11 8 0,6 10:1 30-8-30 0,6 -- --

-- SU 17 14 0,6 10:1 36-14-36 0,6 -- --




-- BM-12 -- 18 0,6 15:1 36-14-36 1,5 36-14-

60 0.6-2.0

-- BM-15 -- 20 1 15:1 45-15-45 2 45-15-

69 0.6-3.0

90 P 9 6 0,8 10:1 30-6-30 0,8 -- --

-- SU 15 12 0,6 10:1 36-12-36 0,6 -- --

-- BM-12 -- 14 1,2 10:1 36-12-36 1,5 36-12-

60 0.6-2.0

-- BM-15 -- 18 1,2 15:1 55-18-55 2 36-12-

60 0.6-3.0

105 P -- 6 0,8 8:1 30-6-30 0,8 -- --

-- SU -- 11 1 10:1 30-11-30 1 -- --

-- BM-12 -- 12 1,2 10:1 30-11-30 1,5 30-17-

60 0.6-2.5

-- BM-15 -- 17 1,2 15:1 55-14-55 2,5 45-12-

64 0.6-3.0

120 P -- 6 0,6 10:1 30-6-30 0,6 -- --

-- SU -- 9 1 10:1 30-9-30 1 -- --

-- BM-12 -- 11 1,5 8:1 36-9-36 2 30-9-55 0.6-2.7

-- BM-15 -- 14 1,2 15:1 55-12-55 2,6 45-11-

67 0.6-3.6

1"Ángulo de giro" es el ángulo a través del cual un vehículo viaja en hacer una vuelta. Se mide por la extensión de la tangente en el que un vehículo se aproxima a la tangente correspondiente en el camino que cruza a la que un vehículo se convierte. Es el mismo ángulo que el que comúnmente se llama el ángulo delta en el estudio de terminología.




Figura 7-7 muestra alternativa de la muestra (a la curvatura simple) el borde de la geometría del pavimento para un giro de 90 grados con un WB 15 vehículo de diseño. Aunque no se muestra en esta figura, un radio de 25 m, sin canalizar la isla sería necesario para dar cabida a la amplia y fuera de la trayectoria de un seguimiento WB-15, sin intromisión indeseable. Un diseño geométrico de este tipo no es deseable, sin embargo, puesto que habría una confusión, gran extensión de la zona de superficie y, además, no hay práctica, la localización efectiva de los dispositivos de control de tránsito.

Intersecciones Urbanas

Radio de redondeo en las intersecciones de calles arteriales deben cumplir los requisitos de los conductores que utilizan a la medida posible y teniendo en cuenta el importe del derecho de vía disponible, el ángulo de la intersección, los números y el espacio para los peatones, el ancho y el número de de carriles en las calles se cruzan, y los importes de las reducciones de velocidad. El siguiente resumen se ofrece como una guía:

• Radios de 4,5 m a 7,5 m son adecuados para los vehículos de pasajeros. Estas radios se pueden prestar a las calles que cruzan menores donde hay poca oportunidad para los camiones que a su vez o en las principales intersecciones donde hay carriles de estacionamiento. Donde la calle tiene la capacidad suficiente para mantener el carril de la acera como un carril de estacionamiento para el futuro previsible, estacionamiento debe ser restringido para las distancias adecuadas desde el cruce.

• Radios de 7,5 m o más en las calles que cruzan menor debe ser proporcionada en la nueva construcción y en la reconstrucción, donde el espacio lo permite.

• Radios de 9 m o más en las calles que cruzan las principales debe ser siempre que sea posible de modo que un camión de vez en cuando puede girar sin injerencia demasiado.

• Radios de 12 m o más, y preferiblemente tres centrada en curvas compuestas o curvas simples con cirios para adaptarse a las rutas de los vehículos de un diseño adecuado, deberá indicarse en las combinaciones de camiones grandes y ómnibus a su vez con frecuencia. Ampliar radios son también deseable que las reducciones de velocidad podría causar problemas.

• Radios dimensiones deben coordinarse con distancias de paso de peatones o diseños especiales para hacer los cruces peatonales seguros para todos los peatones.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/minimum_designs_truck_bus_turns.htm#i1001430grtop




Para intersecciones entre arteriales, los radios de giro de 23 m o más deseable si se prevé el uso frecuente por el BW-19 vehículo de diseño. En caso de otros tipos de combinaciones de camiones se utilizan como vehículo de diseño, la geometría de borde del pavimento, como se muestra en la Tabla 7-2: Requisitos mínimos de borde de acera de dibujos y modelos en las intersecciones y en la Figura 7.7 permite el uso de menores radios. Una medida operativa que parece prometedor es proporcionar una guía en forma de líneas de los bordes para dar cabida a los caminos de giro de los vehículos de pasajeros, mientras que proporciona suficiente área pavimentada más allá de las líneas de los bordes para dar cabida a la trayectoria de giro de un vehículo de gran ocasional.

Intersecciones Rurales

En el espacio de las zonas rurales es generalmente más disponibles y velocidades más altas. Estos factores sugieren diseños más liberal para los camiones de inflexión, incluso cuando la frecuencia de los vehículos de largo plazo no puede ser tan grande como en las zonas Urbanas.

En el diseño de las intersecciones de caminos con otros (no-sistema de caminos) las vías públicas, los usuarios de vehículos largos son generalmente infrecuentes. Como mínimo, el SU, o en algunas ocasiones el Banco Mundial -BW-12, vehículo de diseño es apropiado para su uso a menos que circunstancias especiales (ubicación de una parada de camiones o terminal) influyen en la frecuencia de uso de determinadas clases de vehículos.

Arterial en las intersecciones con los colectores, el BW-12 vehículo de diseño es generalmente adecuado y el BW-15, deben ser utilizados cuando lo justifiquen circunstancias específicas.

Para arterial intersecciones arterial, el uso por el BW-19 vehículo de diseño deben preverse en la vida del proyecto. Dos diseños de plantilla, Figura 7-4 y Figura 7-5, Se muestran con un radio de 13.7 y 23 m, respectivamente. Para anchuras de calzada para girar a ser razonables de ancho, de un radio de diseño de 23 m o más se requiere. Cuando las circunstancias en una arteria rural en particular intersección arterial se opone a la utilización de la BW-19 vehículo de diseño, el BW-15, deben ser utilizados.






Capítulo 8: Criterios de diseño - Movilidad del Corredor (5 R)


Corredores de movilidad están destinados a generar o producir de nuevo, muy oportunidades de transporte a largo plazo. Estas oportunidades de transporte puede incluir múltiples modos como el ferrocarril, los servicios públicos, transporte de mercancías y las características de los pasajeros. Estos modos pueden ocurrir dentro de un mismo corredor o la adaptación de los modos pueden ser separadas para algunos intervalos. Este capítulo está destinado a proporcionar orientación sobre el diseño de los aspectos camino de estos corredores de movilidad. Esta guía se puede esperar que se actualizará según la experiencia adicional adquirida en la planificación, diseño, construcción y operación de estas instalaciones de transporte.

El objetivo principal de estos corredores es la movilidad. Las partes de una instalación del camino del corredor de movilidad se destinan a viajes de larga distancia, y por lo tanto, ser muy controlado en términos de acceso. El acceso estará limitado a las vías públicas a través de conexiones de la rama. El acceso no será permitido a lo largo de estas conexiones en pista.

Dado que estos corredores están destinados a la movilidad, la velocidad directriz presentadas en este capítulo son de entre 130 a 160 km/h. Debido a que los corredores de movilidad pueden ser generados o regenerados, este criterio de diseño se puede aplicar en la planificación de nuevas instalaciones o la reconstrucción de los corredores existentes. Mientras mayor velocidad de funcionamiento no puede ser apropiado en todos los casos (como en las zonas Urbanas densamente desarrolladas), estas altas velocidades de diseño se puede aplicar, y debe ser considerada, siempre que sea prudente.

Con respecto a las instalaciones que un día podría ser parte de un corredor importante, sobre todo las rutas de nueva ubicación, se recomienda encarecidamente que estas instalaciones se diseñó inicialmente para dar cabida a velocidad de 160 km/h. Aunque inicialmente la instalación pueden ser publicados por la velocidad de 85 kilómetros por hora, los criterios de mayor diseño permitirá la máxima flexibilidad, tanto en la parte del camino, así como para otros modos de transporte dentro del derecho de vía, en términos de maximizar el uso futuro del corredor. Esto no significa que todos los proyectos deben ser sobre-diseñado. Si, a través del proceso de desarrollo del proyecto se determina que los impactos importantes, negativas e inevitables sociales, económicos y ambientales se produzcan, a continuación, los criterios de diseño diferente puede ser apropiado.




Comuníquese con la División de Asuntos Ambientales y la División de Derecho de Vía, como surgen las preguntas acerca del medio ambiente y el derecho de los impactos del camino mientras que la planificación para velocidades superiores de diseño.

Como siempre, el uso potencial a largo plazo y el crecimiento del sistema debe ser considerada y una planificación adecuada y principios de ingeniería que deben aplicarse. Una vez más, estos corredores de movilidad no están destinados principalmente para el transporte local.

Sección 2 describe las características y criterios de diseño para la parte de camino de los corredores de movilidad, e incluye los apartados siguientes.

• Ancho de carril y el número • Banquinas • Pendiente transversal de pavimento • Verticales separaciones en estructuras • La distancia visual de detención • Pendientes • Radio de las curvas • Peralte • Las curvas verticales

Salidas de estas guías se rigen las excepciones de Diseño, Diseño exenciones y variaciones de diseño, capítulo 1.

Sección 2: Criterios de Diseño de Caminos Ancho y número de carriles

La anchura del carril normal y el mínimo es de 4 m. El número de carriles necesarios para acomodar el tránsito previsto en el año de diseño es determinado por el nivel de evaluación de los servicios como se explica en el Manual de Capacidad de Caminos.

Banquinas

La anchura de las banquinas mínimo es de 3,6 m. Esta anchura se aplica a las banquinas, tanto dentro como fuera, independientemente del número de carriles principales de la instalación. Las banquinas deben estar continuamente a la superficie y se mantendrá a lo largo de todos los carriles de velocidad de cambio.




Pendiente Transversal de Pavimento

Pavimentos de varios carriles dividida debe ser inclinada en la misma dirección. La pendiente transversal del pavimento recomendado es de 2 por ciento. Las banquinas deben estar en pendiente suficiente para drenar las aguas superficiales, pero no hasta el punto de que las preocupaciones de seguridad se crean para uso vehicular.

Separaciones verticales en estructuras

Las separaciones mínimas vertical en las estructuras de estas instalaciones se describen en el capítulo 3, Sección 6.

Distancia visual de Detención

La distancia visual de detención (DVD) para estas instalaciones se calcula utilizando la misma metodología descrita en el capítulo 2, sección 3. Las variables clave que afectan el cálculo de los DVD son el tiempo de reacción de freno y la tasa de desaceleración.

El diseño y cálculo de las distancias visuales de detención se muestran en la Tabla 8-1. Bajadas significativas pueden afectar las distancias visuales de detención.

NOTA: Los usuarios pueden hacer clic en línea aquí para ver la siguiente tabla en formato PDF.

Pendientes

Las diferencias de velocidad adversas que pudieran producirse entre los tipos de vehículos en estas instalaciones sugieren que la limitación de la velocidad y la longitud de los pendientes de ser considerado. Vehículos de pasajeros no se ven significativamente afectados por categorías como por ciento de descenso pronunciado, 3, independientemente de la velocidad inicial. Pendientes por encima del 2 por ciento puede afectar el tránsito de camiones en función de la longitud del grado.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/table8-1.pdf




Tabla 8-2 resume los controles de pendiente máxima en términos de velocidad directriz.


Radio de las curvas

Los radios de curvatura mínimo de las tasas de peralte del 6 por ciento y 8 por ciento se muestran en la Tabla 8-3. Estas radios se han calculado con la ecuación de curvatura horizontal se muestra en el capítulo 2, sección 4, con los valores lado de fricción en la tabla 8-5 y los tipos de peralte máximo asumido.

NOTA: Los usuarios pueden hacer clic en línea aquí para ver las tablas a continuación en formato PDF. NOTA: Los usuarios pueden hacer clic en línea aquí para ver la siguiente tabla en formato PDF.

La curvatura horizontal sin peralte significa mantener una corona normal, con un peralte del 2 por ciento negativo para una dirección, y la fricción de la oferta no es excesiva para esa dirección. Tabla 85 muestra los radios de curva mínimo sin peralte adicional y un postemax de 8 por ciento.









Peralte

Las tasas de peralte máximo de 6 a 8 por ciento no son variadas, según la velocidad directriz.

Tablas 8-6 y 8-7 muestran las tasas de peralte (máximo 6 y 8 por ciento, respectivamente) para velocidades de diseño diferentes y radios.







Tabla 8-6: peralte Tasas para las curvas horizontales: Tasa de peralte, E (6%), para el diseño de la velocidad

Radio (m) 140 km/h 150 km/h 160 km/h

7000 NC NC NC

5000 NC 2,1 2,6

3000 3 3,5 4,3

2500 3,5 4,2 5,1

2000 4,3 5,2 RMín = 2015 m

1500 5,5

RMín = 1610 m

--

1400 5,7 -- --

1300 5,9 -- --

1200 6 -- --

1000 RMín = 1190 m -- --

NC = Normal de la Corona RC = inversa de la Corona Emáx = 6%

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/table8-6.2.pdf




Tabla 8-7: Tasas peralte de las curvas horizontales: Tasa de peralte, E (8%), para la velocidad directriz de

Radio (m) 140 km/h 150 km/h 160 km/h

7000 NC NC NC

5000 NC 2,2 2,7

3000 3,1 3,6 4,5

2500 3,7 4,4 5,4

2000 4,6 5,5 6,7

1500 6 7,3 RMín = 1680 m

1400 6,4 7,8 --

1300 6,9

RMín = 1365 m

--

1200 7,4 -- --

1000 RMín = 1030 m -- --

NC = Normal de la Corona RC = inversa de la Corona -- emáx = 8%

Valores de diseño deseables para la longitud de la transición peralte en estas instalaciones se basan en el uso de un determinado pendiente máximo relativo entre los perfiles del borde de la calzada y el eje de rotación. Tabla 8-8 muestra los valores máximos recomendados en relación pendiente. Longitud de transición sobre esta base es directamente proporcional al peralte total, que es el producto de la anchura del carril y el cambio en la Pendiente Transversal.






Tabla 8-8: máximo relativo de degradado para peralte de transición

(EUA consuetudinario)

La velocidad directriz (mph)

Relativa máxima

Degradado,%1

Máximo equivalente

Pendiente relativa


Relativa máxima

Degradado,%1

Máximo equivalente

Pendiente relativa

85 0,33 1:303 140 0,32 1:313

90 0,30 1:333 150 0,28 1:357

95 0,28 1:357 160 0,25 1:400

100 0,25 1:400 -- -- --

Pendiente de 1Maximum relativa de perfil entre el borde de la calzada y el eje de rotación.




Curvas verticales

Curvas verticales crear una transición gradual entre las distintas categorías, que es esencial para el funcionamiento seguro y eficiente de una camino. Las longitudes de ambos Convexa y las curvas cóncava son controladas por la distancia de visibilidad disponible.

Los valores de K se calcularán mediante las mismas ecuaciones como en el capítulo 3, sección 4.

Diseño Ks tanto para la Convexa y las curvas cóncava se muestran en la Tabla 8-9.


La longitud de una curva cóncava que satisfaga los criterios de comodidad del conductor es de 60 por ciento de la longitud de la flecha curva vertical requerido por el control de la distancia de visión. El uso del control de la comodidad del conductor debe reservarse para uso especial y donde los sistemas de iluminación continua están en su lugar.





Sección 3: Criterios de diseño de los caminos Separación Horizontal

Las distancias de gálibo horizontal se muestran en la Tabla 8-10.


Taludes

Por razones de seguridad, es conveniente diseñar áreas relativamente planas adyacentes a la calzada de modo que fuera del control de los vehículos tienen más probabilidades de recuperar o hacer una desaceleración controlada. Los valores guía de diseño para la selección de tipos de relleno de tierra pendiente en relación con la altura de relleno se muestran en la Tabla 8-11. En particular, las dificultades del terreno puede exigir la desviación de estos valores guía general. Cuando las condiciones son favorables, es conveniente utilizar taludes planas para mejorar la seguridad en camino.


Tabla 8-11 relleno de tierra pendiente Tasas

Altura de relleno Habitual Max1 Pendiente Tasa, Vertical: Horizontal

Tipo de terreno -- Llano o ligeramente

ondulado Ondulado

0 a 1,5 m 1V: 8H 1V: 6H

1,5 m y más de 1V: 6H 1V: 6H

1 desviación permitida para las condiciones del terreno particularmente difícil






La pendiente al lado del banquina es la pendiente del frente. Idealmente, la pendiente frontal debe ser 1V: 8H o más plano, aunque las pendientes más pronunciadas son aceptables en algunas localidades.

La pendiente de la espalda normalmente debería 1V: 6H o planas. Sin embargo, la relación entre la pendiente de la ladera posterior puede variar dependiendo de la formación geológica encontradas. Por ejemplo, cuando la alineamiento del camino atraviesa por una zona de formación de roca, de nuevo pendientes son mucho más pronunciada.

Las intersecciones de los aviones de la pendiente en la sección transversal del camino deben ser bien redondeadas para mayor seguridad y mayor estabilidad de fuera de los vehículos de control. Cuando la barrera se coloca en las cuestas laterales, la zona comprendida entre la camino y la barrera debe estar en pendiente en 1V: 10H o más plano.

Medianas

La anchura media es la distancia entre el borde interior de los carriles de viaje de sentido de circulación. La mediana de los obstáculos deben ser considerados cuando la anchura de la mediana son menos de los que se muestran en la Tabla 8-10.




Sección 4: Ramas y conexiones directas Descripción general

Las ramas y las conexiones directas están destinadas a los mismos criterios. En conversaciones posteriores se refiere a las ramas se entenderán hechas también a incluir y aplicar a las conexiones directas.

Esta subsección describe las ramas y las conexiones directas e incluye información sobre los siguientes temas:

• Velocidad directriz • Anchos de carril y banquinas • Longitudes de aceleración y desaceleración • Distancia entre ramas sucesivas • Pendientes y perfiles • Sección transversal

Velocidad directriz

Similares a las instalaciones con velocidades de diseño de 130 km/h o menos, ramas en estas instalaciones también deben tener una relación entre la velocidad en pista y la velocidad carril principal. La actual relación, en general, es de la velocidad en pista hasta los 85 o 70 por ciento de la velocidad directriz del camino, redondeado al próximo 10 km/h de incremento, y la limitación de la diferencia de velocidad a 20 km/h en el rango superior y de 30 km/h en el rango medio.

Tabla 8-12 muestra los valores de la rama/velocidades de diseño de conector.






Anchos de carril y banquinas

Rama y ancho de banquinas anchos Conexión directa (interior y exterior) y el carril se muestran en la Tabla 8-13.


Longitudes de aceleración y desaceleración

Tabla 8-14 proporciona criterios de diseño para la desaceleración rama de salida y el cono longitudes. Los factores de ajuste para los efectos de pendiente son independientes de la velocidad directriz del camino, por lo tanto utilice el Tabla 3-14 para los factores de ajuste de desaceleración de longitud.





Tabla 8-15 proporciona los criterios de diseño para la aceleración de entrada de la rama y el cono longitudes; factores de ajuste para los efectos de pendiente se muestran en la Tabla 8-16.




Tabla 8-14: Longitud de la rama de salida Velocidad cambiar de carril

Longitud de deceleración, D (m) de salida de curva de velocidad directriz (km/h)

Parar 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Supone salida de curva de velocidad (km/h)

Velocidad directriz de Caminos (km/h

Longitud mínima de Cuña, T (m)

0 20 28 35 42 51 63 70 77 85 91 98

50

60

70

80

90

100

110

120

Criterios vigentes en Manual de Diseño de Caminos Figura 3-36

--

--

--

--

--

56

78

102

--

--

--

--

--

--

52

78

--

--

--

--

--

--

--

58

--

--

--

--

--

--

--

--

130 116 92 73 --

140

150

160

110

115

130

248

271

309

241

264

303

234

258

297

226

250

290

217

241

282

202

227

268

178

204

248

162

189

233

144

172

216

121

150

196

103

132

180

80

110

159

NOTA: En caso de prestación de longitud desaceleración deseable es poco práctico, es aceptable para permitir una cantidad moderada de desaceleración (15 km/h) dentro de los carriles y que considere la vela como parte de la longitud de la desaceleración.








Longitudes Tabla 8-15: entrada de la rama de carril de cambio de velocidad

Aceleración de Longitud, A (m) para la velocidad de entrada de curva de diseño (km/h)

Parar 20 30 40 50 60 70 80 90 10

0 110

120

Velocidad inicial (km/h)

Velocidad directriz de Caminos (km/h

Longitud mínima de Cuña, T (m)

0 20 30 40 47 55 63 70 77 85 91 98

50

60

70

80

90

100

110

120

Existentes en los Criterios de Diseño de Caminos Manual Figura 3-36

--

--

--

--

--

--

48

156

--

--

--

--

--

--

--

46

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

130 218

109 -- --

140

150

160

110

115

130

703

819

977

687

806

987

793

945

652

776

940

624

750

928

572

700

877

507

646

787

438

581

726

350

492

657

245

392

570

155

305

496

37

190

397

Nota: Uniforme 50:1 a 70:1 cirios se recomiendan las longitudes de los carriles de aceleración superior a 400 m.






Distancia entre ramas sucesivas

La distancia mínima aceptable entre las ramas depende de la combinación, divergen, y tejer las operaciones que tienen lugar entre las ramas y el Manual de Capacidad de Caminos debe utilizarse para el análisis de estos requisitos. Varias repeticiones de los análisis puede ser necesaria para determinar estos extremos a las velocidades superiores de diseño. Las distancias requeridas para la señalización adecuada también deben ser considerados.

Pendientes y perfiles

Pendientes y perfiles están asociados con la velocidad directriz seleccionado para la rama. Criterios de diseño para velocidades de diseño de menos de 140 km/h se puede encontrar en el capítulo 2.

Sección transversal y pendientes transversales

La pendiente transversal para secciones de ramas rectas debe ser similar a la pendiente transversal utilizada en los carriles principales de la calzada. La pendiente transversal en la rama deberá estar en pendiente en la misma dirección a través de la rama de todo. La Pendiente Transversal usada dependerá del tipo de pavimento usado y otras consideraciones de drenaje.




Apéndice A: Barrera


Los objetivos de este apéndice es hacer que los datos disponibles y las guías para el uso de barreras de tránsito en camino (por lo general haz de valla metálica de protección) en forma consolidada y comprensible. Estas orientaciones deben completarse con criterios técnicos de sonido.

El área adyacente a la calzada desempeña un papel importante en la operación segura de una instalación de alta velocidad. Las estadísticas de accidentes muestran que una parte significativa de los accidentes en los caminos rurales son el único vehículo, la escorrentía, el tipo de camino. Prestación de un obstáculo zona libre y el uso eficaz de las barreras para proteger a los obstáculos que de otro modo no pueden ser eliminados o tratados de seguridad son consideraciones importantes para mejorar las prestaciones de seguridad.

El Apéndice contiene las siguientes secciones:

Sección 2 -- Necesidad de barrera

Sección 3 – Consideración Estructural

Sección 4 -- Instalación de la barrera

Sección 5 – Tratamiento Extremo de Barrera

Sección 6 -- Determinar la Longitud de la Necesidad de la barrera

Sección 7 – Problemas de Ejemplo.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/barrier_need.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/structural_considerations.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/placement_of_guardrail.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/end_treatment_of_guardrail.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/determining_length_of_need_of_barriers.htm

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/example_problems.htm




Sección 2: Necesidad de barrera Descripción general

Las barreras de tránsito son necesarias sólo cuando el obstáculo sin que la barrera es mayor que el obstáculo de la barrera en sí.

En caso de existir un obstáculo en camino, el tratamiento debe ser considerado en el siguiente orden de prioridad:

1. Eliminar el obstáculo. 2. Rediseño el obstáculo para que se pueda atravesar de segura. 3. Reubicar el obstáculo fuera de la zona libre de obstrucción para reducir la

probabilidad de que sea golpeado. 4. Tratar el obstáculo para reducir la gravedad del accidente, es decir, utilizar los

diseños de color o de rendimiento. 5. Escudo el obstáculo con una barrera (barrera de la mediana, barreras de

camino, o cojín accidente). 6. Delimitar el obstáculo si estas alternativas no son adecuadas.

Los tres tipos básicos de los obstáculos que se suelen utilizar barreras de seguridad blindado son los siguientes:

• pendientes, la caída lateral, o las características del terreno • extremos del puente y las zonas junto a los puentes • obstáculos en camino de otro tipo que no puede ser eliminada, hizo

separatista o atravesados, o reubicados.

Tabla A-1 muestra un resumen de las características de camino que son comúnmente protegidos con barreras de protección.




Tabla A-1: Aplicaciones general de las condiciones de los obstáculos en camino

Características del CDC Aplicaciones

Características del terreno:

Talud de terraplén empinado hca, Véase la figura A-1

Corte Tosco de Roca hc

Cantos rodados hc Diám. Superior 15 cm

Masa de agua hc, profundidad superior a 60 cm, permanente,

Caída Lateral hc y más empinada que 1V: 1H y profundidad superior a los 60 cm

Cunetas Laterales hc & sección transversal insegurab

--

Puentes:

Parapeto Muro/Muro de ala / Extremo Barrera Puente hc y tránsito opuesto

Zona a lo Largo Puentes hc y tránsito opuesto

--

Obstáculos al CDC:

Árboles hc & Diám. Superior a 15 cm

Cabeceras de Alcantarillas hc y tamaño de abertura superior a 90cm

Postes de Madera hc y área sección transversal superior a 320 cm2

Pilas Puente, Estribos en Pasos inferiores hc

Muros de contención hc y no paralelo a calzada a hc - En el gálibo horizontal para la clase de camino y las condiciones de volumen de tránsito.

b Para secciones transversales preferido zanja, véase Zanjas de lado en el capítulo 2

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/drainage_facility_placement.htm#i1087298




Cuando la longitud prescrita de la barrera de protección no puede ser instalado en un extremo del puente, debido a un punto de acceso intermedio, como un camino que cruza o en la entrada, la longitud de la barrera de protección puede ser interrumpido o reducido. Este cambio en la longitud es aceptable sólo en los lugares donde el Departamento tiene que cumplir con la obligación de facilitar el acceso y este acceso no puede ser razonablemente reubicados. Los tratamientos alternativos en estas situaciones incluyen el ajuste de barreras de protección alrededor de la radio de la ubicación de acceso, da por concluida la barrera de protección antes de la ubicación de acceso con un tratamiento final apropiado y continuar con la barrera de protección más allá de la ubicación de acceso en caso necesario o usar una alternativa de tratamiento final del puente. El tratamiento de elección debe considerar los obstáculos potenciales de línea de vista, el costo y mantenimiento asociados con el tratamiento de elección y cualquier historial de accidentes en el lugar. Reducción de la longitud de barreras de protección para dar cabida a los puntos de acceso no requiere una excepción de diseño o una dispensa de diseño.

La combinación de la altura del terraplén y la tasa de talud puede indicar el examen de barrera de protección, como se muestra en la Figura A-1. Para alturas de relleno bajo un tipo de pendiente más abrupta es tolerable que en las alturas llenar alta. Debido a que más empinada que 1V: 4H taludes laterales ofrecen muy pocas oportunidades para los conductores de vehículos para redirigir a altas velocidades, en ausencia de barreras de protección, un área libre de obstáculos debe ser proporcionada por el proyectista más allá de la punta de la pendiente.

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Figura A-2. (M). Guía para el uso de barreras para Alturas de Terraplén y pendientes

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Sección 3: Consideraciones Estructurales Descripción general

Espaciamiento de postes, ferrocarril forma y espesor, la fuerza de empalme, integración de postes, y el anclaje de ferrocarril son todos factores importantes que influyen en la integridad estructural de la barrera de protección.

Espaciamiento, Enterramiento y Soporte Lateral de Postes

El espaciamiento típico de postes es de 1.9 m. En caso de barrera de protección debe ser colocado en o cerca del borde del banquina, es conveniente que se amplíe la corona de caminos, generalmente de 0.6 m de la parte posterior de la localización posterior, como se muestra en la Figura A-2, para prestar apoyo lateral para el postes. Localización de la corona del camino/talud detrás del punto de articulación de ferrocarril también proporciona una plataforma que aumenta la estabilidad de vehículos en el caso de los impactos que traspasan la sección final.

Incrustación de profundidad se muestra en la hoja de detalle, tanto para la madera y postes de acero.

Figura A-3. La ampliación de la Corona para acomodar Barrera

Elemento de Barrera

Barreras de protección se fabrica en perfil de viga-W profunda para establecer resistencia a la flexión. Espesor nominal de la barrera es de 10 o calibre 12. Tratamientos de Extremos, muros con aleros, muros de contención, etc proporcionar anclaje ferroviario empresa. Con las conexiones de empalme completo, la fuerza de la barrera anclados tiene suficiente resistencia a la tracción ya la flexión para contener y redireccionar los vehículos en condiciones de impacto nominal.






Para asegurar un rendimiento satisfactorio para una amplia gama de tamaños de vehículos, el ferrocarril debe ser montado en 55 cm de altura, medida desde la superficie de las banquinas, cunetas cubeta, se amplió la corona hasta el centro del carril en el cerrojo.

Pavimento superposiciones efectivamente reducir la altura de barrera ya existente. Cuando la altura de la barrera varía en más de 8 cm de altura estándar, se deben tomar medidas para restaurar el ferrocarril a la dimensión estándar para reducir la posibilidad de saltar de vehículos o enganches de postes.

Al elevar una barrera existente, los postes de madera existente debe ser eliminados y reemplazados si están podridos o deteriorados. Donde los postes de madera existentes estén en buenas condiciones e integrados en suelos cohesivos, los postes se pueden levantarse hasta 10 cm. Estos postes parcialmente extraídos deben ser restringido en la línea de tierra para evitar asentamientos, y la altura de barrera resultante es mayor de 10 cm. Para las condiciones de suelo cohesivo o donde más de 10 cm se desea aumentar la altura, postes de madera deben ser removidos y reemplazados.

Consideraciones de deflexión

Barreras de protección es un sistema de barrera flexible. El importe de la desviación dinámica varía principalmente con el peso del impacto del vehículo, su velocidad, y su ángulo de la invasión. Barrera de protección debe ser en posición lateral para proporcionar un ancho de las banquinas mientras se mantiene una clara distancia de un objeto fijo que es mayor que la deformación dinámica de la barrera. Sobre la base de datos de pruebas de choque, esta barrera a la distancia del objeto debe ser de 75 cm o más como se esquematiza en la figura A-3. Cuando las condiciones lo permitan, una barrera a la distancia obstáculo de 1.5 m o más es deseable.

Figura A-4. Provisión para Deflexión de Barrera






Sección 4: Colocación de Barreras Descripción general

La colocación de barreras de protección se refiere a la posición lateral y longitudinal.

Colocación Lateral en Borde de Banquina o Cara de Cordón

Normalmente, el rostro de ferrocarril se encuentra en el borde del banquina o poner freno a la cara durante la mayor parte de su longitud, como se muestra en la Figura A-4.

Figura A-5. Colocación en Borde de Banquina o Cara de Cordón





De barreras de protección en las proximidades de restricciones deben ser bloqueados de que el rostro de poner freno está situado directamente debajo o detrás de la cara de la barrera. Barrera colocados encima de las aceras debe ser instalado de que el cerrojo puesto se encuentra a unos 55 cm por encima de la alcantarilla o la superficie del camino Panamericana.

Colocación Lateral Fuera del Borde de Banquina

En algunos casos es conveniente colocar más cerca de la barrera de protección obstáculo en lugar de en el borde del banquina o poner freno a la cara, como se muestra en la Figura A-5. La colocación de esta forma puede reducir considerablemente la longitud de la barrera para proteger a un obstáculo dado y reducir al mínimo la probabilidad de impacto, pero indeseable, ángulos de avance puede aumentar. Esta forma de colocación es más aplicable a pequeñas áreas de interés de los obstáculos de tipo punto, como cabeza de puente signo apoya, pilares de puentes, etc.

Para impedir el vuelco o choque en una mala posición por parte de los vehículos errantes, se debe tener cuidado en la selección de ubicación de la colocación de barreras de protección con respecto a las condiciones del talud. Barrera de protección puede ser colocado en cualquier posición lateral en una inclinación lateral sólo si el tipo de pendiente entre el borde de la acera y la cara de la barrera es de 1V: 10H o más tendida.





Figura A-6. Ubicación Barreras al CDC



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Sección 5: Tratamiento de Extremo de Barrera Descripción general

Los sistemas de barreras deben basarse en ambos extremos para tratamientos de final aceptable, terminales enterrado, WINGWALLS, las barreras de tránsito de cemento, etc, de que la resistencia total de la barrera puede ser desarrollado.

Tratamientos finales aprobados se han desarrollado y se recomiendan para el extremo aguas arriba de un sistema de barreras de protección. Estos tratamientos final aprobado se utilizará a menos que la terminal de barreras de protección se encuentra en el extremo de salida con respecto al tránsito adyacente ver Figura A-4 De la barrera de protección y fuera de gálibo horizontal de sentido de circulación. En este caso, el retorcido, enterrado terminal sección final de anclaje sin desplazamiento sigue siendo aceptable para su uso.

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Sección 6: Determinación de la Longitud de Necesidad de la Barrera Descripción general

La forma del obstáculo, su ubicación con respecto al recorrido de los carriles, el volumen de tránsito y su correspondiente ancho de gálibo horizontal son las variables principales que influyen en la longitud de la necesidad de barrera.

Variables

Después de todos los medios prácticos para liberar a la vera del camino de los obstáculos que se hayan agotado, podrán permanecer determinados ámbitos que constituyen un obstáculo para los vehículos errantes. Estas áreas, como se ilustra en la Figura A-6, se hará referencia a un "área de interés".

Figura A-7. Áreas de Interés

Figura A-7 ilustra las variables de interés en el diseño de la barrera de enfoque para proteger un área de interés. Longitud de la necesidad es igual a la suma de las siguientes variables:

• longitud de la barrera de aguas arriba, Lu, • longitud de la barrera paralela a la zona de interés, Lp, • la longitud de la barrera de abajo, Ld

Por los caminos de un servicio de operaciones de tránsito de camino, Ld= 0. Ld es mayor que cero durante dos operaciones de que el área de interés se sitúa dentro del gálibo horizontal de la oposición (en dirección norte en la Figura A-7) el tránsito medido desde la línea central de marcas en el pavimento.






Figura A-8. Variables que Intervienen en el Diseño de Barrera.







En ciertos casos la sentencia debe ser ejercido de completar las soluciones de diseño gráfico y proporcionar la seguridad pública. Por ejemplo, la gravedad de los objetos fijos elevados (por ejemplo, las columnas del puente) puede justificar el tratamiento de barreras de protección mínima cuando encuentra ligeramente fuera de gálibo horizontal, si las condiciones geométricas (es decir, la pendiente empinada llenar, fuera de curvatura horizontal, etc) aumenta la probabilidad de invasiones de camino.

Ecuaciones de diseño

Necesaria para determinar la longitud de la valla de la Guardia de un obstáculo dado, las ecuaciones de diseño se han formulado para bajo volumen (TMDA 750 o menos) y el volumen más alto (TMDA más de 750) condiciones. Una anchura de gálibo horizontal de 5 m y la longitud de los viajes en camino de 60 m se incorporan en el bajo volumen de la ecuación de diseño (para uso en los caminos cuando el volumen de TMDA actual es de 750 o menos). Además, si el gálibo horizontal requerida es inferior a 5 m y el TMDA actual es de 750 o menos, usar la ecuación A-1 para el cálculo de la longitud de barreras de protección de necesidad.

Métrica:

Donde:

L = Longitud de barrera necesaria, m

D = distancia desde el borde del carril de viaje para el lado lejano de la zona de interés, o hasta el borde exterior de gálibo horizontal, lo que sea por lo menos, m

G = Barrera desplazamiento desde el borde de carril de viaje, m

Para las condiciones de bajo volumen, si la anchura de paso horizontal 4,9 m es alcanzado o superado, L = 0.

Para mayores volúmenes, una anchura de gálibo horizontal de 9 metros y la longitud de los viajes en camino de 76 m se incorporan en la ecuación de diseño (para uso en los caminos cuando el volumen de TMDA actual es de más de 750 o el recomendado el gálibo horizontal es mayor que 4,9 m:




Ecuación A-2

Para las condiciones de alto volumen, si la anchura de paso horizontal 9 m es alcanzado o superado, L = 0.

Uso de las Ecuaciones de Diseño para Determinar la Longitud de la Barrera

Antes de determinar la longitud de la barrera, el proyectista debe reunir los siguientes datos pertinentes:

• TMDA presente volumen • zona despejada (gálibo horizontal) • operaciones de tránsito (uno o dos sentidos) • dimensión lateral y longitudinal de la zona de interés • anchura de las banquinas • distancia de desplazamiento de la zona de interés desde el borde del carril de

viaje (incluidos los de las marcas de la línea central de las operaciones de tránsito de dos vías)

• las condiciones de la pendiente de diseño, (es decir, se laderas se 1V: 10H o plana?)

• lugar de colocación (junto con banquina vs objeto cercano, quemado, etc) • presencia de otras zonas cercanas de interés que deben considerarse al

mismo tiempo.

Una vez reunidos estos datos de diseño se puede utilizar la ecuación adecuada.

La sección Problemas de Ejemplo proporciona problemas de ejemplo y soluciones utilizando las ecuaciones de diseño. Las longitudes de barrera resultantes deben redondearse hacia arriba a un múltiplo de la longitud del elemento de barrera.

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Sección 7: Problemas de Ejemplo Ejemplo Problema 1

Teniendo en cuenta: Una camino rural de dos carriles de colección que contiene 1,8 m banquinas anchos y una TMDA actual de 500 se ilustra en la Figura A-8. El área de interés es de 4,9 m. Diseño de gálibo horizontal que incluye 1V: 2H taludes laterales en 3 m terraplén sección que es de 38 m de largo junto a la camino.

Figura A-9. Ejemplo 1 problema de la disposición Rural de bajo volumen.




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Solución: De la información anterior y en referencia a Figura A-1 que se determina que es necesario un "carril". Como se muestra en Figura A-7, La longitud de la necesidad es L = Lu+ Lp+ Ld. De la información dada, Lp = 38 m. Debido a que el TMDA es inferior a 750, la ecuación A-1 se utiliza para resolver Lu y Ld (si es necesario).

Para el tránsito de subida (dirección oeste), dirección, el área de interés es el completo 4,9 m anchura de paso horizontal y el desplazamiento de barreras de protección es de 1,8 m. Sustituyendo en la ecuación A-1.

Ecuación A-3

Como se muestra en la ecuación A-3, una colocación de barreras de protección junto a los 1,8 m los resultados de banquina de ancho en Lu = 38 m.

Refiriéndose a la figura A-8, la longitud de barrera necesario en el tránsito de bajada (dirección este) es cero porque la distancia de desplazamiento desde el borde del carril de viaje (central de marcado) para el área de interés es mayor que la remoción de diseño horizontal 5,1 m mayor que 4,9 m. Por lo tanto, Ld es cero.

La colocación de diseño se muestra en la Figura A-9 incluidos 38 m de la barrera de protección adyacente a el obstáculo más 38 m blindaje tránsito hacia el oeste aguas arriba del obstáculo. Estas longitudes de necesidad no incluyen tratamientos de final.

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Figura A-10. Ejemplo 1 Problema Solución de barreras de diseño

Ejemplo del problema 2

Teniendo en cuenta: A rural de dos carriles la camino arterial con una anchura de 8 pies 2,4 m y un TMDA actual de 3500 se ilustra en la Figura A-10. Las áreas de interés son inclinaciones puente situado a 1,5 m desde el borde del banquina. Las pendientes laterales son 1V: 6H.

Figura A-11. Ejemplo 2 problema de la disposición rural de alto volumen.

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Solución: En relación con Tabla A-1: Aplicaciones general de las condiciones de los obstáculos en camino, Pilas de puentes dentro de la holgura horizontal 9 metros en este caso) garantiza la colocación de barreras para el lado norte del camino muestra en la Figura A-10. Como se muestra en Figura A-7 de la longitud de la necesidad es L = Lu+ Lp+ Ld. Por lo tanto, Lp es de 10.4 m en el país (véase la Figura A-10) De la información. Debido a que el TMDA es mayor que 750, la ecuación A-2 se utiliza para encontrar Lu y Ld (si es necesario):

Ecuación A-4.

Sustituyendo en la ecuación, la longitud de aguas arriba (Lu) es 35.5 m, como se muestra en la ecuación A-4, si la colocación está en el borde del banquina.

El intermedio (tránsito hacia el oeste) de longitud de barreras de protección también está determinada por la sustitución en la ecuación A-2:

Metros)::

Ecuación A-5

Sustituyendo en la ecuación como se muestra en una ecuación-5, Ld es de 19.7 m, como se muestra en la ecuación A-5, sobre la base de la colocación borde del banquina. Para el tránsito en dirección oeste, el central es el borde del carril de viaje y por lo tanto de barreras de protección se encuentra 6 m, 3,6 m carril más 2,4 m de banquina desde el borde del carril de viaje.

Longitud total de la barrera de protección, Lu+ Lp+ Ld, Lo que es 35.5 m + 10.4 m + 19.7 m, o 62.3 m, o, redondeado a un largo múltiplo de barreras de protección, 68.6m.

La solución para el lado sur del camino proporciona los mismos resultados, por lo tanto, la colocación debe ser como se muestra en la Figura A-11.

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Figura A-12. Ejemplo 2: Solución de problemas de barreras de diseño.


Ejemplo Problema 3

Teniendo en cuenta: Una mediana de 22.8 m mediana en autopista de 1,2 m a la izquierda y 3 m ancho de banquina derecho se ilustra en la Figura A-12. Las taludes de la mediana son 1V: 10H, y los taludes laterales exteriores son 1V: 6H. El diseño de corte transversal permite la adición de un carril de futuro en la parte media de las vías actuales. Las áreas de interés son el puente signo sobrecarga apoya desplazamiento de 7,6 m a la izquierda y 5,5 m. El derecho de la orilla de los carriles de viaje como se muestra a continuación. El TMDA es de 10.000.







Figura A-13. Ejemplo 3 problema de diseño de autovía.

Solución: Amortiguadores de choque en lugar de barreras de protección deben ser considerados, en particular para las instalaciones con más de 10.000 TMDA. Por ejemplo, este problema asumir amortiguadores de choque no son rentables.

Debido a que la mediana es inclinado a 1V: 10H, como se muestra en la Figura A-12, Respecto de barreras de protección puede ser colocado (ver Figura A-5). Por lo tanto, colocar la barrera de tal que la parte de atrás de los postes son de 1,5 m delante de la señal de apoyo a la mediana del puente por encima para permitir la flexión, es decir, 6 m en el borde de los carriles de viaje, incluido 0,5 m de la parte posterior del puesto a la cara de la barrera.

Refiriéndose a Figura A-7, L = Lu+ Lp+ Ld. Por una parte las operaciones de tránsito de camino, Ld= 0 y, además, para los gastos indirectos de apoyo puente signo Lp= 0. Ecuación A-2 se utiliza para encontrar Lu TMDA, porque es mayor que 750:

Ecuación A-6

Por el lado de la mediana, Lu = 20 m redondeada a 22.9 m para ajustarse a múltiplo de la longitud de un tramo de barrera, basado en la colocación paralela de la longitud completa de la necesidad, y la colocación en el 1V: 10H pendiente de 1,5 m




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delante del objeto fijo. En contraste, la colocación en paralelo a la orilla del banquina habría requerido más de 60 m de barrera.

Por el lado derecho de tránsito, barreras de protección debe ser colocado en el borde del banquina (de referencia Figura A-5). Sustituyendo en la ecuación A-2 para determinar Lu:

Ecuación A-7

Uso de la colocación paralela de toda la longitud, Lu = 34.5 m (que debe ser redondeado a 38 m para cumplir con múltiplos de un tramo de barrera.

Uso de la colocación paralela de toda la longitud de barreras de protección para la cara tanto a la mediana y la izquierda, la colocación es como se muestra en la Figura A-13.

Figura A-14. Ejemplo 3 Solución de problemas de barreras de diseño.

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Apéndice B: Tratamiento de Caídas de Borde de Pavimento en Zonas de Trabajo

Sección 1: Información general Ámbito

Estas guías se aplican a los trabajos de construcción en la zona de los bordes del pavimento continuo o desnivelados existen en paralelo y adyacente a un carril utilizados para el tránsito. Estas guías no se aplican a operaciones a corto plazo. El Manual de Texas en el uniforme de Dispositivos de Control de Tránsito (TMUTCD) Define las operaciones a corto plazo como el trabajo durante el día uno a doce horas.

Estas guías no constituyen una norma rígida o política, sino que son de orientación para ser utilizado en conjunción con el juicio de ingeniería.

Tipos de tratamientos

El tratamiento puede consistir de una o ambas de las siguientes:

• dispositivos de advertencia (como signos o dispositivos de canalización) • barreras de protección (tales como barreras para el tránsito de hormigón o

viga valla metálica de protección).

Factores que afectan la elección del tratamiento

El tipo de tratamiento (dispositivo de aviso o barrera de protección o de ambos), seleccione depende de varios factores, incluyendo el juicio de ingeniería. Estas guías se basan en los siguientes factores:

Los factores considerados en las Guías

Factor Definición Notas

condición de borde de la pendiente de la bajada

Para obtener más información, consulte " Estado de Borde" por debajo de la subpartida.

Separación lateral

distancia desde el borde del carril de viaje a la condición de borde de

Vea la Figura B-1 para la descripción.

la altura del borde

la profundidad de la bajada Vea la Figura B-1 para la descripción.

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Figura B-1. Definición de Términos.

Además de los factores considerados en las guías, cada zona de caídas de borde en construcción debe ser analizada individualmente, teniendo en cuenta otras variables, tales como:

• composición del tránsito • velocidad permitida en la zona de construcción • curvatura horizontal • viabilidad de las opciones de tratamiento.







En las zonas Urbanas donde las velocidades de 50 km/h o menos se puede prever para el tránsito en una zona de construcción especial, puede haber una menor necesidad de la señalización, la delineación, y barreras. Aun así, los bordes agudos de 90 grados más de 5 cm de altura, si se encuentra dentro de una distancia de desplazamiento lateral de 1,8 m o menos de un carril de tránsito, puede indicar un mayor nivel de tratamiento.

Si la distancia Y (como se describe en el Figura B-1) Debe ser inferior a 0,9 m, el uso de la barrera positivo no puede ser factible. En tal caso, si se necesita una barrera positiva (de acuerdo con Figura B-2), Entonces considere una de las siguientes:

• moviendo el carril de desplazamiento lateral para proporcionar el espacio necesario

• proporcionar una pista de punta, tales como Estado de Borde I.

Condición del Borde

"La condición de Borde" se refiere a la pendiente de la bajada. En la tabla siguiente se describen tres tipos de condición de borde utilizadas en estas guías. Estas condiciones de borde puede estar presente entre las banquinas y los carriles de viaje, entre adyacentes o en contra de los carriles de viaje, o en puntos intermedios a través de la anchura de la superficie pavimentada. Debido a la variabilidad en las operaciones de construcción, la tolerancia en las dimensiones indicadas en las cifras puede ser permitido por el ingeniero.

Tipos de Condición de Borde

Tipo de Condición y descripción Notas

Condición de Borde I

S = 3:1 o más plano tasa de la pendiente (H: V)

La mayoría de los vehículos son capaces de atravesar una condición de borde de pista, con una tasa de 3 a 1 (horizontal a vertical) o de plano. La pendiente debe ser construido con un material compacto capaz de soportar vehículos.

Condición de Borde II

S = 2.99:1 a 1:1 pendiente

La mayoría de los vehículos son capaces de atravesar una condición de borde con una pendiente entre 2,99 a 1 y de 1 a 1 (horizontal a vertical) mientras D no exceda de 13 cm. Barrera de aterrizaje arrastre en la mayoría de los automóviles se producen como D superior a 15 cm. Ya que D supera 0,6 m, la posibilidad de vuelco es mayor para la mayoría de los

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tasa (H: V) vehículos.

Condición de Borde III

S tiene una pendiente de 1:1 tipo de pendiente (H: V)

Pendientes superiores a 1 a 1 (horizontal a vertical), donde D es mayor de 5 cm puede presentar un factor de control más difícil para algunos vehículos, si no se trata adecuadamente. Por ejemplo, en la zona donde D es mayor que 5 cm a 0,6 m diferentes tipos de vehículos pueden tener control de dirección en diferentes alturas borde diferentes. Los automóviles pueden sufrir más diferenciado de control de dirección en más de 5 a 13 cm de zona. Camiones, en particular aquellos con cargas altas, tienen más diferencias en el control de la dirección de más de 5 cm a 0,6 m zona. Ya que D supera 0,6 m, las posibilidades de vuelco es mayor para la mayoría de los vehículos.

NOTA: Molienda o superposición de operaciones que dan lugar a Condición de Borde III no deberían estar en su lugar sin tratamientos de advertencia adecuados, y estas condiciones no deben dejarse en su lugar durante largos períodos de tiempo.

Guías para el Tratamiento

Las guías siguientes se muestra el tratamiento recomendado para las combinaciones dada la condición de borde, la remoción de lateral, y la altura del borde. Recuerde que debe considerar otros factores antes mencionados y el uso de criterios técnicos.

Guías de tratamiento para el pavimento de declives en la construcción ZONAS DE TRABAJO

Condición de Borde

Separación Lateral

Altura del borde El tratamiento habitual (Ver Nota 3)

I

(pendiente es de 3:1 o más plano)

9 m 0 a 2.5 cm ningún tratamiento

-- -- > 2.5 a 5 cm CW 8-11 signos


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-- -- > 5 cm CW 8-9a o CW 8-11 signos más dispositivos de canalización

-- > 9 m Cualquier altura ningún tratamiento

II

(pendiente entre 2.99:1 y 1:1)

De 6 m 0 a 2.5 cm ningún tratamiento

-- -- > 2.5 a 5 cm CW 8-11 signos

-- -- > 5 a 13 cm CW 8-9a o CW 8-11 signos más dispositivos de canalización

-- -- > 8 a 60 cm CW 8-9a o CW 8-11 signos más batería

(ver Nota 1)

-- -- > 60 cm

Compruebe las indicaciones de la barrera positiva

(Ver Nota 2)

-- > 6 m, pero 9 m 0 a 2.5 cm ningún tratamiento

-- -- > 2.5 a 5 cm CW 8-11 signos



III

(pendiente es más pronunciada de 1:1)

6 m 0 a 2.5 cm ningún tratamiento

-- -- > 2.5 a 5 CW 8-11 signos

-- -- > 5 a 60 cm CW 8-9a o CW 8-11 signos más batería

(ver Nota 1)






-- -- > 60 cm

Compruebe las indicaciones de la barrera positiva

(Ver Nota 2)

-- > 6 m, pero 9 m 0 a 2.5 cm ningún tratamiento

-- -- > 2.5 a 5 cm

CW 8-11 signos



NOTA: Cuando el espacio restringido impide el uso de los tambores, el uso de dispositivos de canalización. Un relleno borde puede ser proporcionada a cambiar la pendiente al borde de la preferible Estado de Borde I.

NOTA: Verifique las indicaciones de la barrera positivos (Figura B-2). Cuando la barrera positiva no se indica, CW, 8-9a o CW 8.11 signos más batería se puede utilizar (con la nota 1 se aplica también) después de la consideración de otros factores aplicables.

NOTA: Los dispositivos de canalización con el fin de las condiciones de abandono se define como: paneles verticales, Canalizadores de Borde línea, o la batería. Uso de Barreras Positivas

proporciona un enfoque práctico para el uso de barreras positivo para la protección de los vehículos de la caída de pavimento. Otros factores, tales como la presencia de maquinaria pesada, trabajadores de la construcción, o la mezcla y el volumen de tránsito, puede hacer que las barreras positivas adecuadas, incluso cuando la condición de borde por sí sola no puede justificar el obstáculo.

NOTA: Un tratamiento final aprobada debe prestados para cualquier fin barrera positiva ubicado dentro de un desplazamiento lateral de 6 en el borde del carril de viaje.





Figura B-2. Condiciones que Indican el Uso de Barrera Positiva





APÉNDICE C

Guías para Diseño de Accesos a Propiedad

Sección 1: Objeto El propósito de este apéndice es proporcionar orientación sobre la ubicación y el diseño de las conexiones de entrada.

Debido a las condiciones del campo son muy variables con respecto a los caminos de entrada, la orientación proporcionada en este documento no siempre puede ser completamente aplicable. Por lo tanto, las desviaciones de esta guía de diseño para las calzadas para cumplir con las condiciones del campo se espera y no requieren ni constituyen una necesidad para cualquier tipo de excepción diseño o diseño de la información. También se puede encontrar información adicional en Reglamento para el acceso a Cercos Estado de Caminos guías para la autorización y el TxDOT Manual de Gestión de Acceso para la discusión de acceso adicionales.

Sección 2: Introducción Guías Generales

Cercos facilitar la transición física entre la vía pública y la propiedad colindante. Entradas de vehículos deben ser ubicados y diseñados para minimizar los impactos negativos en las operaciones de tránsito mientras que proporciona la entrada segura y salida de la elaboración servido. La ubicación y el diseño de la calzada deberá tener en cuenta las características de la calzada, la propiedad colindante y los usuarios potenciales. Con el fin de asegurar que los caminos para facilitar los movimientos de tránsito seguro y eficiente, es necesario considerar las dimensiones críticas de la calzada y las características de diseño. Este apéndice se aplica a entradas de vehículos nuevos y la modificación de las calzadas existentes

Definiciones

1. Delantal: En las secciones acera y cuneta, que parte de un camino de acceso desde la acera a un punto seleccionado que es generalmente de 6 pulgadas de altura sobre el borde de la acera (aunque puede variar según la ubicación como por camino) o el derecho de vía, que cada vez es mayor. En los tramos con una zanja de drenaje, que parte de un camino de entrada desde el borde del pavimento a la derecha de la línea camino.

2. Entrega Calzada: Un camino para el uso de camiones (normalmente SU o vehículos de mayor tamaño de diseño definidos por la AASHTO) para entregar la mercancía a un punto de venta y/o para su utilización por los vehículos de servicio, como para la recogida de residuos sólidos.




3. Dividido Calzada: Un camino de entrada proporcionando un elevado o deprimido medio, entre la entrada/salida lados de un camino. Medianas pueden ser pintados (totalmente transitable) cuando no se le permite detener dentro del derecho de vía, ligeramente elevada acera (bastidor), cuando vueltas en U se permiten o se frenó (transitable) cuando giros no están permitidos.

4. Entrada: Fondo para la entrada y/o salida, tales como entrada, la calle, camino o camino que conecta a la camino bajo la jurisdicción del departamento o municipio.

5. Radio de giro eficaz: El radio mínimo adecuado para convertir desde el carril derecho de viaje a mano en la calle enfoque en el carril adecuado de la calle de recepción. Este radio es determinada por la selección de un vehículo de diseño adecuado para la fase de diseño de calles y el carril de la calle que reciben en los que ésta a su vez vehículo de diseño. Sería conveniente que esto debe ser de al menos 7,5 m.

6. Granja/Rancho Camino de entrada: Un camino de entrada proporcionar ingreso/salida de vehículos y de granja/rancho de los equipos asociados con la operación de la granja o rancho. Estas entradas también pueden servir a la residencia de las personas que viven y trabajan en la granja o rancho y los otros edificios asociados.

7. Campo del acceso a propiedad: Un camino de uso limitado para el uso ocasional/infrecuente en los equipos utilizados con fines de cultivo, siembra y la cosecha o el mantenimiento de las tierras agrícolas, o por las máquinas utilizadas para la producción de minerales accesorios.

8. No-Residencial/Comercial Calzada: Camino de entrada con un volumen de tránsito de más de 20 vehículos por día y no es un público de calles/camino o un camino residencial.

9. No simultánea de dos vías Calzada: Un camino destinado a acoger tanto a la entrada y salida del tránsito, pero no al mismo tiempo. Por ejemplo, si un vehículo está presente en la salida de la calzada, el vehículo que ingresa debe esperar hasta que el vehículo ha autorizado la salida de la calzada.

10. De una vía del acceso a propiedad: Un camino de entrada diseñado ya sea para una entrada/salida de maniobra, pero no ambos.

11. Calzada público (calles y caminos): Un camino de entrada proporcionar ingreso/salida de una camino para que el derecho de vía se traspasó a la camino y el mantenimiento es realizado por una aldea, pueblo, ciudad, condado o distrito municipal de servicios.

12. Volver radial o una bengala Drop Cordón: Para Residencial Cercos en colector y las calles local es máximo de 10 pies y mínimo de 3 pies. Un retorno radial se utiliza siempre que la publique o la velocidad de operación es superior a 45 kilómetros por hora y el tipo de vehículo de diseño superior a 30 pies de longitud.

13. Residencial Camino de entrada: Un camino que sirve una vivienda unifamiliar o dúplex y tiene menos de 20 vehículos por día utilizando el camino de entrada.




14. Servicio del acceso a propiedad: Un camino para el uso ocasional o poco frecuente por vehículos o equipo a un servicio de petróleo o de gas, subestación eléctrica, pozo de agua, planta de tratamiento de agua, cárcamo de aguas residuales, agua de la planta de tratamiento de residuos, de la cuenca de detención, depósito de agua, servicios de emergencia, automatizados o de forma remota controlada la estación de bombeo, la tala de caminos, y otras actividades que pueden ser identificadas por TxDOT.

15. Calzada compartida: Un camino compartido por los propietarios adyacentes. 16. Simultánea de dos vías Calzada: Un camino de entrada diseñado con una

combinación de radio de retorno y ancho de la garganta que permite a un vehículo de diseño elegido para entrar al mismo tiempo que otro vehículo de diseño seleccionado es salir de la calzada.

17. Garganta Longitud: La longitud del camino de entrada, medido desde la derecha de la línea hasta la primera intersección en el lugar o puesto de estacionamiento.

18. Ancho de la garganta: El ancho camino de entrada medida en el extremo de los radios de retorno. Consulte la Figura C-2.




Sección 3: Principios de diseño del acceso a propiedad Guías Generales

Las siguientes guías se aplican a todos los caminos de entrada a una camino estatal.

1. La colocación de entrada debe ser tal que los conductores acerca de la pista principal tendrá la distancia de visión suficiente para determinar la ubicación de la calzada, a fin de desacelerar de forma segura y completa la maniobra de entrada. Además, la colocación de entrada debe ser tal que el conductor tendrá que salir de la distancia de visión suficiente para juzgar una brecha de seguridad en el tránsito. Para la selección de entrada adecuado espaciamiento de distancia, se refieren a la gestión de TxDOT manual de acceso.

2. Cada entrada debe acomodar el radio del vehículo de diseño adecuadas. En general, esto será el coche de pasajeros (AASHTO de diseño de vehículo P) a menos que el camino de entrada de forma rutinaria, se espera que manejar más de cuatro vehículos más grandes por hora. Ejemplos de las instalaciones para que un vehículo más grande de diseño que normalmente sería conveniente incluir las terminales de camiones, terminales de ómnibus, y las conexiones que sirven a los muelles de carga de los centros comerciales. Figura C-1 ilustra los efectos de la radio de la derecha para la entrada y la maniobra de salida.

3. Figura C-2 ilustra varios elementos de diseño como camino de acceso radio de retorno, ancho de entrada, ancho de salida, ancho de la garganta, y la longitud de la garganta.

4. Con excepción de las entradas privadas residenciales, granja/rancho de caminos, caminos sobre el terreno, y las entradas que se han diseñado y señalizado (es decir, entrada o salida sólo, pero no ambos), entradas de vehículos deben estar diseñados para dar cabida a la entrada y salida simultánea del vehículo de diseño.

5. Entradas de vehículos que cruzan las aceras se encuentran en una zona en desarrollo, donde los peatones pueden esperar, deben estar diseñados para mantener una vía de acceso que es por lo menos cuatro pies de ancho en la entrada.

6. Calzadas de una vía de debe tener una longitud mínima de la garganta de 50 pies (15 m) y, preferentemente, de 75 pies (23 m).

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Figura C-1. Efectos de la Radio de Retorno de la vuelta a la derecha de maniobras

Figura C-2. Elementos de Diseño de Accesos a Propiedad

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Geometría de Acceso de Dos Sentidos

Los siguientes son los estándares para accesos de dos sentidos.

1. Acceso Privado Residencial – Los accesos que sirven residencias unifamiliares o dúplex se conciben como no simultáneos de dos sentidos. Los criterios de diseño estándares para accesos residenciales privados se proporcionan en la Tabla C-1. Sin embargo, para los casos en que los criterios existentes no se pueden obtener, cada esfuerzo debe hacerse para que coincida con el ancho de camino de acceso existente en la línea de fila.

2. Accesos de Vehículos Comerciales - En los lugares donde el volumen esperado de vehículos de gran tamaño es de cuatro o más por hora, el diseño debe estar basado en el vehículo de diseño adecuadas. Estas situaciones incluyen, pero no limitado a, las paradas de camiones, almacenes, plantas de proceso por lotes concretos, las fuentes de agregados, las ventas de RV/venta de camiones y los parques de RV. El diseño también debe considerar el futuro tránsito del camino y las condiciones locales e incorporar simultánea de dos calzadas si se justifica.

Tabla C-1. Criterios de Diseño para Accesos Privados Residenciales

Radio Ancho de la garganta Radio Ancho de la garganta

EUA consuetudinario Unidades Unidades Métricas

(pies) Estándar (pies)

Máximo (pies) (m) Standard

(m) Máxima (m)

15

1. 14 24 4,5 4,2 7,2

1. Reglamento de referencia para accesos a los caminos estatales - valores sugeridos mínimos.

3. De dos carriles de salida se recomienda cuando el volumen de salida de entrada se espera sea superior a 200 vehículos/hora.

4. En los casos en que una operación de un modo apropiado, una condición del permiso de entrada debe exigir que una adecuada de señalización se instale y mantenga.

5. Tabla C-2 establece los criterios de diseño estándar de dos calzadas de vista comercial que se espera dar cabida a sólo P y vehículos de diseño SU.




Unidades Métricas

Condición

Radio

(R)

(m)

Garganta

Anchura

(W)

(m)

De un carril de entrada y un carril de salida, menos de 4 vehículos de gran tamaño por hora (ver fig. C-3)

7,5 8,4

De un carril de entrada y un carril de salida, 4 o más vehículos SU3 por día (ver fig. C-3)

9 9

Un carril de entrada y dos carriles de salida, sin divisor (ver fig. C-4)

7,5 12

De un carril de entrada y dos carriles de salida, con el divisor (ver fig. C-5)

7,5 13,2(1)-15(2)

De dos carriles de entrada y dos carriles de salida, con el divisor (ver fig. C-6)

7,5 16,8(1)-18,9(2)

6. Entradas de vehículos de servicio - Servicio de entradas de vehículos deben estar diseñados teniendo en cuenta el tipo de vehículo y la frecuencia de uso, las operaciones de tránsito actuales y futuras sobre la camino estatal, y otras condiciones locales.






7. Accesos de campaña - La distancia desde el borde del banquina hasta una puerta debe ser suficiente para dar cabida a la más larga del vehículo (o combinación de vehículos como un camión con remolque) que se espera. Como mínimo, es, normalmente, un camión con remolque.

8. Granja/Rancho Calzada - Un diseño típico de una finca/rancho de entrada debe proporcionar un retorno de 25 radios y una de 20 pies de ancho de garganta del pie. La distancia desde el borde del pavimento debe ser suficiente para almacenar el más largo del vehículo, o combinación de vehículos, que se espera. Como mínimo, es, normalmente, un camión con remolque.

Figura C-3. Una entrada Carril/una salida de Carril

Figura C-4. Una entrada Carril/Dos carriles de salida (sin un divisor)

Véase la Tabla C-2 para las dimensiones sugeridas según las condiciones.








Figura C-5. Una entrada Carril/Dos carriles de salida (con un divisor)

Figura C-6. Dos Carriles de entrada/Dos carriles de salida (con un divisor)

Véase la Tabla C-2 para las dimensiones sugeridas según las condiciones.







Accesos Divididos

Un elevado o deprimido la separación entre la entrada y salida de los lados de un camino dividido debe ser visible para los conductores. Los tratamientos sugeridos y tamaños divisor se muestran en la Tabla C-3:

Tabla C-3. Dimensiones para los divisores en la Garganta del acceso a propiedadpor separado de entrada y salida lados de la calzada

Tratamiento Anchura Longitud

Ligeramente elevado(1) 10 cm en contraste con la superficie(1)

1,2 a 4,5 m 6 m

(1)Rural - Los bordes redondeados, 30o a 45o pendiente. (Ver Figura C-7)

Figura C-7 muestra un divisor ligeramente elevado (altura de 10 cm).

Figura C-7. Ilustración del Divisor ligeramente elevado

Un camino es conveniente dividir en las siguientes situaciones:

1. Hay un total de cuatro o más carriles de entrada y salida. 2. Un gran número de peatones (30 o más en un intervalo de una hora)

rutinariamente cruzan la calzada.

Localización de la señalización y la iluminación dentro de un divisor puede ayudar a los conductores que en la determinación de la ubicación de la entrada y geométricas.





Un divisor de excesivamente amplio puede confundir a los conductores y hacer que creo que hay dos muy próximas entre sí, de dos calzadas . Para evitar este problema, la anchura máxima recomendada de un divisor es de 4,5 m. Por otra parte, un divisor que es demasiado pequeño no puede ser adecuadamente visible para el conductor. Por lo tanto, la anchura mínima recomendada de un divisor lige-ramente elevado (altura> 4 pulgadas) es de 1,2 m.

Sección 4: Perfiles Caminos públicos y caminos comerciales deben ser construidos con una curva vertical entre el pavimento de la Cruz-la pendiente y el enfoque de entrada y entre los cambios de pendiente dentro de la longitud de la garganta camino de entrada. Un camino de acceso residencial privada puede ser construido sin las curvas verticales, siempre que un cambio de categoría no afecta negativamente a las operaciones de vehículos. Normalmente, un cambio de categoría de tres por ciento (3%) o menos y una distancia entre los cambios en la pendiente de al menos 3,3 m acomoda la mayoría de los vehículos. Sin embargo, la literatura sugiere que un seis por ciento (6%) a ocho por ciento (8%), cambio de categoría puede operar de eficaz. Las condiciones del lugar del individuo deben ser evaluados para dar cabida a la flota de vehículos con el camino de entrada.

Entrada Pendientes

Para lograr los perfiles de entrada satisfactoria, algunos de los factores importantes a considerar son:

1. Los cambios bruscos de grado, que causan los vehículos que entran y salen caminos para mover a una velocidad extremadamente lenta, puede crear:

o La posibilidad de colisiones traseras de los vehículos que entran en el camino de entrada.

o La necesidad de que las lagunas de tránsito de gran tamaño que pueden no estar disponibles o poco frecuentes, causando los conductores a aceptar las diferencias insuficiente.

2. Los requisitos de diseño donde las aceras están presentes, o en el desarrollo de las zonas donde los peatones se puede esperar ahora o en el futuro, las velocidades de giro más lento puede ser beneficioso y especiales. Vea la Sección 6 para más información.

3. La comodidad de los ocupantes del vehículo y los daños del vehículo potencial, (es decir, evitar el arrastre de centro o que estén colgando parte de los vehículos de pasajeros).

4. Los pendientes deben ser compatibles con los requisitos de emplazamiento de la distancia de visibilidad y drenaje, para evitar el escurrimiento de drenaje excesivo de entrar en la calzada o la propiedad adyacente.





Debido a que una gran combinación de las taludes, las longitudes de la tangente, y las curvas verticales se proporcionan perfiles de entrada satisfactoria, algunas generalizaciones deberían considerarse en relación.

El frenar y secciones de canal, la colocación de curvas verticales deben estar en la línea de canal extendido y no más cerca de los carriles de viaje si no hay acera y vuelve arroyo y un drenaje adecuado. El freno y las secciones canal, toda la acera y cunetas para la longitud del corte frenar se debe quitar y el arroyo Pan de refundición como parte integrante de la plataforma de entrada.

Como se muestra en la Tabla C-4, los cambios sugeridos en los pendientes de entrada de una curva vertical (entre la pendiente transversal del pavimento y la entrada cuesta mandil) son aproximadamente 10 por ciento para entradas residenciales privados y aproximadamente el 8 por ciento para todos los otros caminos.

Tabla C-4. Cambio sugerido en los pendientes con una curva vertical

Entrada Cambiar

en la pendiente(A)(1)

Acceso Privado Residencial 10%

Todos los Otros Accesos 8%

(1) Cambio en la pendiente entre el pavimento de la pendiente transversal y la pendiente delantal de entrada

Práctica de la construcción puede proporcionar una adecuada curva de escurrimiento vertical entre la pendiente transversal del pavimento, y la plataforma de estacionamiento cuando la longitud del delantal Lun (véase la Figura C-8) es igual o superior a 7 m.





Figura C-8. Dimensiones sugeridas para lograr una curva vertical adecuada

Pendientes de entrada máxima debe limitarse a 12 por ciento para caminos privados residenciales y un 8 por ciento para caminos de entrada de otros. Cuando sea posible, la pendiente de entrada debe limitarse a 6 por ciento o menos en el derecho del camino de paso.

Una servidumbre de la construcción es necesaria para la construcción más allá del derecho de la línea . Para la construcción más allá del derecho de vía, es necesario que el dueño de la propiedad a facilitar a la servidumbre de la construcción o el derecho de entrada requerida.

Asimismo, dentro de los límites de los radios retorno frenar, frenar la caída no se debe permitir excepción de lo requerido para ramas.

La longitud de la curva vertical entre el pavimento de la Cruz-la pendiente y el delantal de entrada es una función de la diferencia algebraica de las calificaciones. Tabla C-5 proporciona la longitud deseable y mínimo de las curvas verticales.

Tabla C-5. Longitud de la curva vertical L (pies) para un cambio de categoría entre la pendiente transversal del pavimento, y la pendiente del delantal del acceso

Cambio en

Grado,

Un

Convexas Hunde

Des. Min. Des. Min.

pies (m) pies (m) pies (m) pies (m)

4-5%

6-7%

8-10%

5 (1,5)

6 (1,8)

8 (2,4)

3 (0,9)

4 (1,2)

5 (1,5)

7 (2,1)

8 (2,4)

10 (3)

4 (1,2)

5 (1,5)

7 (2,1)

Redondeado: curva parabólica. Los pueden especificar un tipo particular de curvatura.

Des.: Mínimo deseable Longitud

Min.: Longitud mínima

Cuando sea práctico, una mayor longitud debe ser proporcionada para lograr un





perfil más plano y suave.

C-9 a C-11 muestran los perfiles de entrada típica.

La longitud de la curva vertical en otros puntos de cambio de pendiente camino es también una función de la diferencia algebraica de las calificaciones. Tabla C-6 proporciona la longitud típica de estas curvas verticales.

Figuras C-9 a C-11 muestran los perfiles de entrada típica.

Tabla C-6. Longitud típica de la curva vertical, L, para el cambio de pendiente en el acceso a propiedad perfil de

Convexa SAG

Cambiar

en el grado

Un

Privado

Residencial

Accesos

Otro

Accesos

Privado

Residencial

Accesos

Otras entradas de vehículos

pies (m) pies (m) pies (m) pies (m)

4-5%

6-7%

8-10%

2 (0,6)

3 (0,9)

4 (1,2)

5 (1,5)

5 (1,5)

6 (1,8)

3 (0,9)

5 (1,5)

6 (1,8)

6 (1,8)

7 (2,1)

8 (2,4) Perfiles y secciones en Cordón Cuneta







Figura C-9. Acera y calzada con Cuneta, calzada perfiles en una actualización

Figura C-10. Acera y calzada con Cuneta, calzada perfiles en cuesta abajo

Véanse los Tablas C-5 y C-6 para las longitudes de las curvas verticales.

Perfiles con zanjas de drenaje

Figura C-11. Perfiles de entrada en camino con zanjas de drenaje

Véanse los Tablas C-5 y C-6 para las longitudes de las curvas verticales.






Sección 5: En el acceso a propiedad en ángulo Calzadas de dos vías que cruzan la camino en un ángulo de noventa pendientes a menos que se determine que un menor ángulo proporcionará satisfactoria para las operaciones de tránsito del camino. Sugerido valores límite en ángulos entrada son:

Residencial Camino de entrada: 75o

Comercial Camino de entrada: 75o, Entradas de vehículos comerciales espera que tengan un volumen de 400 vehículos por día o dos o más camiones y vehículos de gran tamaño en un período de una hora deberá ser diseñado como una intersección normal (camino de acceso público).

Intersección normal (Público Calzada), Servicio de calzada y el acceso a propiedad de campo: 80o.

El ángulo de intersección entre la línea central de una sola de entrada y el borde del pavimento de la vía pública puede ser de entre cuarenta y cinco (45o) Y noventa pendientes (90o). Sesenta pendientes (60o) Es un ángulo de uso general para un calzadas .

Sección 6: Consideraciones de los peatones Guías Generales

Acomodar los peatones y el tránsito vehicular en los cruces de las aceras y calzadas presenta una variedad de desafíos. Algunos principios generales son:

• La máxima pendiente transversal en cualquier punto en una acera (incluyendo el cruce de un camino de entrada) es de dos por ciento (2%)

• Considere el uso de derecho de giro de desaceleración/carriles de almacenamiento de que el derecho de los conductores de inflexión con seguridad puede esperar en el carril auxiliar, clara de a través del tránsito, mientras que los peatones están presentes en, o cerca de la entrada.

• Considere el uso de una isla triangular para el refugio de peatones en un camino de alto volumen. El área de refugio mínimo es de 5 pies x 5 pies y preferiblemente más grande. (Ver Figura C-12).

• Localizar las aceras lo suficientemente lejos de la acera, o el borde del pavimento, para proporcionar una adecuada transición entre la curva vertical de la cruz-pendiente y pavimento de la plataforma de estacionamiento y permitir la entrada a cruzar la acera, en la cota normal de la acera (véase la sección 4, perfiles el encintado y en las secciones Cuneta para las ilustraciones de los perfiles de entrada.)





Figura C-12. Canalizar isla para proporcionar refugio para peatones

• Cuando las calzadas están muy próximas entre sí, considerar el uso de las calzadas entrada-derecha/salida-derecha para eliminar los conflictos entre la izquierda-de inflexión vehículos y peatones y ciclistas. En este caso se recomienda que las disposiciones no sean de la izquierda-se convierte sólo en los lugares donde los vehículos de los conflictos de los peatones puede abordarse de forma segura mediante un diseño adecuado y el control de tránsito.

• Proporcionar suficiente longitud de la garganta para que un vehículo de apoyo de un espacio no da marcha atrás sobre la acera (véase la Figura C-13). Los vehículos no deben bloquear la acera, cuando esté estacionado en la cochera.






Figura C-13. Garganta La longitud es de suficiente longitud para permitir la Introducción de vehículos para despejar el tránsito de paso Carril






Acera y calzada Intersecciones

Accesos de cruzar una banqueta debe estar diseñado de que tanto los peatones y los conductores son capaces de negociar la acera, calzada cruzar de eficiente y segura. Cuando el cambio en la Pendiente Transversal es demasiado grave, una rueda de una silla de ruedas o una pierna de un andador puede perder el contacto con el suelo. Los peatones también son más propensos a tropezar en la rápida evolución de las superficies de taludes de cruz. Por esta razón, la máxima pendiente transversal en cualquier punto en una acera (incluyendo el cruce de un camino de entrada) es de dos por ciento (2%). Siempre que sea posible la acera debe realizarse a través de la entrada sin un cambio con respecto al perfil normal de la acera. Cuando la acera contigua a la parte de atrás de la banqueta, una "vuelta a su alrededor" (véase la Figura C-14) deben ser considerados. Este diseño de las transiciones de la acera lateral para proporcionar una mayor distancia entre la línea de flujo del arroyo y la acera. Esto permite a la acera a permanecer en la cota normal, sin necesidad de una pista de entrada excesivo. El "paseo" de diseño no puede ser posible si hay suficiente derecho de vía disponible. En este caso, la pendiente de la acera, que se reduzcan, pero preferiblemente no todo el camino hasta la pendiente de la calle de que el drenaje en el arroyo se mantiene.

Figura C-14. Ilustración de un "Caminando alrededor" de diseño

Sección 7: Visibilidad El maquinista debe ser capaz de encontrar un camino en el tiempo a reducir la velocidad y negociar la maniobra de entrada. La señalización y la iluminación se puede utilizar para facilitar a los conductores la información relativa a la apertura de lugares de entrada a una distancia considerable de anticipación. En las calzadas divididas, la señal debe estar situado dentro de la línea divisoria que separa la entrada y salida de los lados de la calzada. La iluminación puede iluminar el cruce de la calzada y la camino.





Sección 8: Referencias 1. Una política sobre el diseño geométrico de calles y caminos, la Asociación

Americana de Caminos y Transporte, 2001. 2. Transporte y Desarrollo Territorial, el Instituto de Ingenieros de Transporte,

2002. 3. Manual de gestión de acceso, Transportation Research Board, 2003. 4. Proyecto de Guías para Acceso Público de Derechos de Paso, 25 de

noviembre de 2003. 5. RJ Jaeger, Guías para la Investigación y Rehabilitación de bicicletas,

potencialmente peligrosos y ubicaciones de los peatones, Ingeniería de Tránsito y Seguridad de la Subdivisión de Gestión, Carolina del Norte Departamento de Transporte de agosto de 2003.

6. Carlos V. Zegeer, Cara Seiderman, Peter Lagerway, Mike Cynecki, Michael Ronkin y Robert Schneider, "de los peatones usuarios de Servicios Guía - Aportación de Seguridad y Movilidad", Publication No. FHWA No. FHWA-RD-01-102, Federal Highway Administration, Departamento de Transporte de EUA, marzo de 2002