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DIRECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA

DEPARTAMENTO DE GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREO

CENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

VOLUMEN II

PANAMÁ – 2005

RESOLUCIÓN N° FECHA

358/DJ/AAC 10/10/2005

REGISTRO DE REVISIONES

REVISIÓN Nº

Original

FIRMA Y ACLARACIÓN DEL RESPONSABLE

AAC

AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVILDIRECCIÓN NAVEGACIÓN AÉREA

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREOCENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN - VOLUMEN II

REGISTRO DE REVISIONESPágina 1 de 2REVISIÓN OriginalFECHA: 10/10/2005

RR - 1

REVISIONES

La publicación de revisiones se anunciarán regularmente y serán distribuidas porintermedio de la Dirección de Navegación Aérea de la AAC. Es responsabilidad de cadausuario del documento, hacer las anotaciones correspondientes. Las casillas en blancofacilitan su anotación.

AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVILDIRECCIÓN NAVEGACIÓN AÉREA

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREOCENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN - VOLUMEN II

REGISTRO DE REVISIONESPágina 1 de 2REVISIÓN OriginalFECHA: 10/10/2005

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AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL

DIRECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL

DEPARTAMENTO DE GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREO CENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

VOLUMEN II

INDICE GENERAL Página 1 de 1 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

IG-1

ÍNDICE

CENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN – VOLUMEN II CAPÍTULO I GENERALIDADES CAPÍTULO II ENTRENAMIENTO Y ACTUALIZACIÓN PARA EL

CONTROLADOR DE ÁREA Y APROXIMACIÓN CAPÍTULO III CONFIGURACIÓN OPERATIVA DEL CENTRO DE

CONTROL CAPÍTULO IV PLAN DE CONTINGENCIA CAPÍTULO V CARTAS DE ACUERDOS OPERACIONALES


DIRECCIÓN DE NAVEGACIÓN AEREA DEPARTAMENTO DE GESTION DE TRÁNSITO AÉREO

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE GESTION DE TRÁNSITO AÉREO CENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

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CAPÍTULO: I Página 1 de 39 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO I

1. GENERALIDADES

1.1 Objetivo Garantizar la seguridad de las operaciones en cada una de las especialidades, a saber Control de Área, Control de Aproximación sea Radar / No Radar. y en los sectores generados para brindar el servicio en cada especialidad. Mantener los niveles operacionales y estándares de calidad en todo momento. Cubrir las exigencias de los periodos de mayor incidencia de Tránsito, con el objetivo de evitar los errores que puedan surgir de la improvisación o de la falta de conocimiento 1.2 Conceptos de Control Separación: De acuerdo con los conceptos de Control de Tránsito Aéreo, la separación de aeronaves tiene como finalidad el movimiento seguro, expedito y ordenado de todo Tránsito sea en vuelo o en maniobras de aterrizaje y despegue. Se entiende por la separación cómo el espacio estandarizado entre niveles; Altitudes o trayectorias de vuelo. La separación mínima es la distancia legal estandarizada,

lateral, longitudinal y vertical por la cual las aeronaves son espaciadas de acuerdo con las regulaciones nacionales y a la aplicación de los procedimientos de control ATS. Documentos: La aplicación de los criterios de separación está definida en los documentos de regulación ATS, tanto Nacionales cómo Internacionales, a saber: a. 4444 (OACI) y sus documentos

conexos. b. ANEXO 2 c. ANEXO 11 d. Legislación Nacional e. Ordenes, Cartas de Acuerdo y

Disposiciones Operativas ATS.

Acciones: Al ejercer el Control de Tránsito Aéreo, todo Controlador deberá anticipar sus acciones como manera de prevenir cualquiera posibilidad de conflicto, con el tiempo suficiente que permita resolver una situación inesperada. Demoras: Cualquier demora razonable y sustentada será aceptable, como medida que le permitirá al Controlador brindar separación a las aeronaves que se encuentren en un posible conflicto.




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Autorización: Es la acción por la cual se requiere al piloto al mando de una aeronave para que ejecute acciones especificas con el propósito de mantener condiciones de vuelo seguro y expedito, evitando conflictos entre aeronaves dentro de un sector específico en espacio aéreo controlado. Toda autorización debe ser directa, clara, concisa, y ejecutable en un periodo de tiempo limitado sin la posibilidad de malas interpretaciones. Si no se tiene esta certeza, el Controlador deberá garantizar que el piloto colacione lo que se le ha indicado en su autorización. Se espera que el piloto al mando no se desvíe de las autorizaciones ATC dispuestas en vuelo IFR o VFR a excepción de una emergencia o que reciba otra autorización. El piloto puede solicitarle al Controlador otra autorización si de acuerdo con el criterio del piloto al mando, otro curso de acción es más efectivo o si las limitaciones de la aeronave o por requisito de la Compañía le impiden al piloto cumplir con la autorización inicial. En cualquier momento los pilotos pueden solicitar aclaración o enmienda de una autorización, si la misma les parece confusa o la consideran inaceptable para la seguridad de su vuelo. El Controlador deberá, en estos casos y en la medida de las

posibilidades operacionales, hacer efectiva la solicitud del piloto o variar la autorización de manera que favorezca la operación manteniendo la seguridad de la misma. Emergencias: De acuerdo con la OACI y nuestras Regulaciones Nacionales, una emergencia es cualquier situación anómala o de Urgencia que presente una condición de peligro. Se entiende por urgencia (OACI) una condición que puede comprometer la seguridad de una aeronave o de otro vehículo de personal a bordo de la misma o en tierra, pero que no requiere de una asistencia inmediata. Acciones en Caso de Emergencia: Toda emergencia, urgencia o situación potencial de esta naturaleza tiene prioridad sobre cualquier operación rutinaria, a excepción de las que estrictamente implican aplicar separación de aeronaves. El Controlador deberá detectar y anticipar cualquier posible acontecimiento que pueda surgir de una emergencia sea declarada o no en aquellos casos en los que el piloto sugiera indicios de un problema a bordo, con el objetivo de mantener el resto de las operaciones seguras. Se aplicarán los procedimientos de emergencia descritos en la sección




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de este documento que detalla los pasos que se van a seguir en casos de urgencia o emergencia. Limitaciones Humanas y del Equipo: Todo Controlador debe conocer sus limitaciones en el manejo de aeronaves y las limitaciones del equipo que está utilizando. Los Supervisores evitarán la sobre carga de los sectores utilizando equipo de trabajo o personal adicional en el sector que lo necesite. Aquel Controlador que prevea una sobrecarga en un futuro próximo, alertará al supervisor para que tome las medidas correctivas evitando posibles conflictos por error humano. Es importante detectar en qué momento se requiere asistencia y pedirla con tiempo suficiente para dar un resumen adecuado a quien da la ayuda en el sector. Si el Equipo Radar, Radio Ayudas, Comunicación Aire Tierra, Líneas de Tierra tienen fallas, el controlador aplicará aquellas medidas de contingencia que mantengan la seguridad de las operaciones. El supervisor de turno debe observar de cerca la labor de los Controladores con poca experiencia al igual que los de aquellos que muestran una

excesiva confianza- para identificar con tiempo suficiente la necesidad de asistencia y o sectorización de la posición en cuestión. Generalidades de Coordinación ATS: No asumir jamás; las adivinanzas son trágicas y por regla general concluyen en errores graves cuando se trata de procedimientos de Control de Tránsito Aéreo que puedan comprometer la seguridad de los vuelos. Confirmar: Asumir en las coordinaciones y en las autorizaciones es sumamente perjudicial, se requiere de colación reiterativa para todo aquello que se refiera a las autorizaciones o cambios en éstas. Apegarse a los procedimientos y regulaciones es fundamental. Las malas interpretaciones son el resultado de haber asumido que una información confusa era aceptable. Claves en la Coordinación y Comunicación: Debe utilizarse una fraseología estandarizada tanto en Inglés como en español (Anexo 1) que corresponda a nuestra Legislación Nacional, e Internacional. Aquellas autorizaciones sin respuesta no deben considerarse como recibidas. Aquellas coordinaciones o transferencias sin respuestas no deben considerarse como recibidas.




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Toda coordinación y autorización deberá ser fundamentada en las disposiciones vigentes de conformidad a las cartas de acuerdos operacionales que detallan los procedimientos que se deban seguir en cada caso. Toma de decisiones del ATC. Para que un controlador tome una decisión sobre una acción específica debe considerar estos parámetros. a. Tipo de aeronave, “performance”

(desempeño), características y condiciones mecánicas (si son conocidas).

b. Factores meteorológicos:

tormentas, visibilidad, actividades marginales meteorológicas de cualquier naturaleza que puedan afectar el desempeño de las aeronaves.

c. Tránsito y posibles conflictos

d. Requisitos del Sector

e. Limitaciones del equipo de

Navegación.

f. Separaciones estándares aplicables

g. Altitud

h. Solicitud del Piloto i. Cartas de Acuerdos

Operacionales

j. Servicios adicionales al usuario k. Limitaciones del equipo ATC

(radar, frecuencias, etc.) 1.3 Asignación de responsabilidades

1.3.1 Responsabilidades generales de todo el personal CERAP

Presentarse a desempeñar sus labores a tiempo y en condiciones físicas anímicas y mentales para efectuar su trabajo de forma eficiente y eficaz. Rendir completamente todos los servicios para los cuales ha sido capacitado previamente durante toda la jornada asignada y de acuerdo a sus funciones operativas o administrativas. Cumplir prontamente las instrucciones de sus superiores.

Ser cortés y respetuoso en todo momento, con sus compañeros y sus superiores. Mantener una apariencia limpia y pulcra, siempre aplicando los códigos de vestimenta que lo regulan. Salvaguardar la confidencialidad del trabajo.




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Proteger y cuidar el equipo de trabajo y estructura de su área laboral. Observar siempre las regulaciones, reglas y leyes Aeronáuticas y Civiles. Reconocer la trascendencia de ser un funcionario del Estado, comportándose siempre dentro de los niveles de eficiencia e integridad esperados, por la importancia del cargo que se desempeña. El funcionario no poseerá, utilizará, consumirá, ni estará bajo las influencias de bebidas alcohólicas, drogas o cualquier otra sustancia ilícita, que afecte y de efectos adversos en su conducta general o en su desempeño laboral.

El funcionario del CERAP deberá cumplir con todas las obligaciones financieras tanto públicas como privadas, manteniendo siempre la honorabilidad de la profesión que representa. Se espera de todo funcionario del CERAP una conducta digna y legal, libre de riñas callejeras, demandas policiales por escándalos públicos, etc. Su conducta será siempre reflejo de la profesión que representa, aún fuera de sus horas laborables.

1.3.2 Responsabilidades por desempeño general de funciones

El Jefe del CERAP tiene la responsabilidad de ser eficiente, creativo e innovador, gestionando el desarrollo profesional del personal bajo su cargo en busca del desempeño óptimo en todas y cada una de sus responsabilidades. El Jefe del CERAP, deberá mantener su idoneidad en las distintas posiciones de trabajo, con el fin de que su gestión sea dinámica y eficaz. Tiene a su cargo a:

a. Supervisores

a.1 El Supervisor del CERAP, controla las operaciones día a día, supervisando y administrando el grupo de controladores y estudiantes que se desempeñen durante las jornadas de trabajo que le son designadas.

a.2 El Supervisor del CERAP deberá mantener su idoneidad en las distintas posiciones de trabajo, incluyendo su Certificado Médico vigente.

a.3 Los Supervisores deberán cumplir con sus deberes colaterales los cuales son asignados por el Jefe del CERAP de una manera rotativa.




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b. Controladores

b.1 El Controlador del CERAP deberá cumplir con sus funciones en su jornada asignada, manteniendo un servicio seguro, ordenado y expedito. b.2 El Controlador deberá mantener su idoneidad en todas las áreas de especialidad del CERAP, cumpliendo con las disposiciones legales específicas para éste fin. Esto incluye mantener en vigencia su Certificado Médico.

c. Personal Administrativo

1.3.3 Entrada y salida del personal, tiempo asignado en la posición de trabajo y periodo de descanso

a. Hora de entrada: Se entiende como hora de entrada a la jornada de trabajo, la hora indicada en el horario del cuarto de control siempre y cuando no se le informe al personal lo contrario.

b. El personal debe llegar al cuarto de control por lo menos 15 minutos antes de la hora de entrada, de tal manera que antes de de ingresar a una posición de trabajo cumplirá lo siguiente:

b.1 Marcar la asistencia

debidamente.

b.2 Reportarse con el supervisor de turno. (Ver ley de revelo)

b.3 Leer la bitácora, NOTAMS, lectura obligatoria.

b.4 Revisar el equipo de trabajo

b.5 Recibir las instrucciones y explicaciones por medio de resúmenes los cuales son detallados y serán utilizados al relevar al personal de una posición de trabajo.

c. Se podrá ocupar la posición de trabajo 30 minutos antes de la hora de entrada establecida en la asistencia diaria; a menos que el Supervisor imparta otras instrucciones. d. Hora de Salida: se entiende como hora de salida, cuando después de haber completado su jornada de labores, el personal deja de trabajar oficialmente. La jornada regular de trabajo pudiera ser acortada a un tiempo máximo de 30 minutos; siempre y cuando, el Supervisor de turno considere que no es necesario la presencia del personal en el CERAP para fines del servicio.

e. El personal saliendo de un turno deberá cumplir con lo siguiente:

e.1 Obtener la aprobación del

supervisor de turno para retirarse del CERAP




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e.2 Guardar en un lugar apropiado sus artículos personales.

e.3 Marcar la hora de salida.

f. Tiempo asignado en la posición de trabajo: la facultad para trabajar turnos rotativos es un requisito esencial para el personal del CERAP. El especialista que ejerce sus funciones en el CERAP requerirá estar habilitado y actualizado en múltiples funciones relacionadas al cargo, además de condiciones físicas y mentales certificadas por un médico aeronáutico. Por la naturaleza del trabajo es conveniente brindarle periodos de descanso fuera de las posiciones operacionales; por lo tanto, el periodo máximo de trabajo continuo asignado a una o varias posiciones será de dos horas y treinta minutos (2:30).

g. Periodo de descanso: Se entiende como descanso el periodo libre de trabajo que se le otorga al personal del CERAP, que tendrá una duración mínima de 15 minutos. h. Periodo de almuerzo: El personal del CERAP dispondrá de un período de (30) minutos mínimo para ingerir sus alimentos. i. Terminado el periodo de descanso o almuerzo el

Supervisor podrá asignar al personal a:

i.1 Ingresar a una posición

de trabajo. i.2 Realizar lectura

obligatoria o estudio dirigido.

i.3 Desarrollar o estudiar procedimientos específicos de repaso.

i.4 Realizar problemas de laboratorio Radar o No Radar.

i.5 Entrenar al personal que lo requiera.

i.6 Desempeñarse en funciones y actividades relacionadas con el trabajo.

j. El personal después de su periodo de almuerzo o descanso deberá estar preparado para ocupar cualquier posición de trabajo inmediatamente, al ser asignado por el supervisor. De ser necesario el periodo de descanso o almuerzo podrá ser interrumpido para apoyar una posición de trabajo y posteriormente se le compensará el tiempo restante en esa misma jornada de trabajo.

k. Tardanza: se entiende por tardanza la acción de relevar y/o marcar la hora de inicio pasada la hora de entrada a la jornada regular de trabajo asignada a cada especialista en el horario del CERAP.




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l. El personal que llegue tarde llenará un formulario de justificación de ausencia. El mismo será firmado y entregado al Supervisor del turno, detallando la razón de esta tardanza y justificará o no la misma de acuerdo a la acción, por medio de la firma del formulario.

m. Ausencias: Se entiende por ausencia la acción de no presentarse a trabajar de acuerdo al horario del CERAP. n. Solamente serán justificadas aquellas ausencias por enfermedad que cumplan con los requisitos siguientes:

n.1 Llamar para reportarse

enfermo por lo menos dos (2) horas antes del turno.

n.2 Llenar el formulario de justificación de ausencia.

n.3 Presentación del certificado médico cuando la ausencia sea superior de un día y de acuerdo con los artículos 57 y 58 del Reglamento Interno de personal.

n.4 Firma del supervisor responsable.

n.5 Firma del Jefe del CERAP.

n.6 Presentación de la justificación y o certificado médico en la

fecha más inmediata a la ausencia.

Nota 1: En caso de enfermedad de parientes, se requiere la presentación de certificado médico cuando la ausencia sea superior de un día y que el parentesco sea directo (esposa/o hijos, hermanos y padres) exclusivamente. En casos especiales se requiere la autorización previa del jefe cuando el parentesco no sea directo. Nota 2: Referirse al Reglamento Interno de Personal de la ACC, sección 3 y sección 4. Nota 3: El supervisor podrá solicitar al funcionario que se reportó enfermo un certificado médico cuando requiera confirmación de la incapacidad, aunque la ausencia sea menor de dos días.

Nota 4: Es fundamental que el funcionario que no se presentará a laborar, se reporte con el supervisor de turno directamente vía telefónica con un tiempo mínimo de dos (2) horas, para permitir que se cubra ésta ausencia de forma adecuada. 1.3.4 Pérdida de la Competencia por ausencia

a. Posición Radar: Cada controlador debe trabajar un mínimo de 30 horas en tres meses en cada posición, para mantener




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su idoneidad. El supervisor deberá verificar que el primer día de retorno, el personal cumpla con éste requisito. b. Posición No Radar: Se requiere re-certificar las posiciones No Radar que no sean trabajadas en un período continúo de 60 días. El Supervisor deberá verificar el primer día de retorno que se cumpla con éste requisito.

c. Tomar en cuenta la sectorización ACC N/ACC S. 1.3.5 Verificación de la Competencia por ausencia El supervisor de turno deberá verificar el trabajo del controlador, por lo menos por dos horas en la posición de Radar. Firmándose conjuntamente en la bitácora de posición y el formulario respectivo.

El primer día de retorno del funcionario se tendrá en cuenta ésta Recertificación para las asignaciones del trabajo y del horario.

1.3.6 Suspensión de idoneidad por ausencia prolongada

La idoneidad perderá su validez cuando el Controlador (a) de Tránsito Aéreo haya dejado de ejercer las atribuciones que aquella le confiere en la dependencia en que está

habilitado, durante un período mayor de (3) meses.

El Controlador (a) de Tránsito Aéreo que posee una idoneidad, deberá ejercer las atribuciones o funciones que aquella le confiere, durante (30) horas efectivas cada tres (3) meses como mínimo, en cada posición operacional de la dependencia, para mantener su validez. Nota: Además, deberá cumplirse con todos los análisis médicos, exámenes teóricos/prácticos y requisitos específicos que exigen nuestras regulaciones nacionales.

1.4 Métodos generales de funcionamiento

1.4.1 Documentación de referencia general

Existen diferentes documentos y disposiciones técnicas que deben estar dispuestos dentro del área de control de manera que la información pase convenientemente a todos los especialistas. Esta información debe permanecer disponible como, referencia inmediata que deberá revisarse antes de tomar la responsabilidad del sector y re-trasmitida por el Supervisor o Controlador en el resumen preliminar o lista de verificaciones de cada posición.




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1.4.2 Documentación de Referencia por área

Todo el personal del Centro de Control es responsable de leer y comprender toda la información contenida en la documentación de referencia. Todo el personal leerá cada documento nuevo, por lo menos una vez en su turno. En todos los documentos aparecerán las iniciales del personal que haya leído y comprendido los mismos. El Supervisor tendrá la responsabilidad de garantizar el cumplimiento de las medidas y disposiciones vigentes.

1.4.3 Acceso a documentos de referencia APP

El propósito de esta documentación de referencia es facilitarle, rápidamente al especialista ATC, información relevante como: ordenes, memorandos, cartas de acuerdos, procedimientos de aproximación, rutas, medidas de contingencias etc.; que permita el mejor rendimiento del controlador de aproximación en su área.

El personal del CERAP deberá conocer y comprender cada documento de referencia APP. El mismo deberá ser revisado periódicamente y utilizarse en caso de duda en cualquier aspecto específico.

Los documentos anexados al mismo son de naturaleza permanente y regularmente no serán retirados hasta que sean cancelados o reemplazados por las autoridades ATS pertinentes.

Toda la información del área Terminal, así como los procedimientos IFR correspondientes, deberán incluirse como parte de ésta referencia APP. En el caso que se establezcan nuevos sectores en el área Terminal, cada uno incluirá de igual manera, toda la información pertinente que cada sector requiera. 1.4.4 Referencia para Clase- C o Asesoramiento visual

El propósito de utilizar este documento de referencia es proveer rápidamente al especialista ATC acerca de información necesaria tales como: órdenes, noticias, memorando, cartas de acuerdo, procedimientos VFR, rutas visuales y medidas para lograr un mejor rendimiento del ATS en el área Clase-C. El personal del CERAP conocerá del asesoramiento a aeronaves y comprenderá el documento de referencia para brindarlo; por lo tanto, deberá revisar el documento periódicamente y utilizarlo en caso de duda sobre una situación específica.




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Los documentos anexados al mismo son de naturaleza permanente y regularmente no serán retirados hasta que sean cancelados o reemplazados por las autoridades ATC pertinentes.

Toda la información del área terminal y los procedimientos VFR se incluirán cómo parte de ésta referencia del Asesoramiento. En el caso que el área sea sectorizada, cada sector del Asesoramiento deberá incluir información específica con todo aquello que cada sector requiera.

1.4.5 Documentos de referencia (transición)

La utilización de este documento tiene el propósito de proveer al especialista de forma expedita acerca de información de referencia, tales como: ordenes, noticias, memorandos, cartas de acuerdos, procedimientos de aeronaves en ascenso o descenso en altitudes intermedias hacia o desde la TMA. El personal del CERAP conocerá cada documento de referencia en el área de transición, el cual deberá revisarse periódicamente y utilizarse en caso de duda acerca de una situación específica.

Los documentos anexados al mismo, son de naturaleza permanente y regularmente no serán retirados hasta que sean

cancelados o reemplazados por las autoridades ATS pertinentes.

En el área de transición se mantiene ordenado el flujo de tránsito ingresando y saliendo de la TMA; por lo tanto, toda la información del área deberá incluirse como parte de ésta referencia. Igualmente, en el caso de crearse más sectores, cada uno incluirá información específica con todo aquello que cada sector requiera.

1.4.6 Referencia para el ACC

Este documento se hizo con el propósito de facilitarle al especialista ATC de forma expedita, información de referencia, tales como: órdenes, noticias, memorandos, cartas de acuerdos, procedimientos de Ruta Radar y No Radar excluyendo aquellos espacios definidos para servicios de aproximación y transición.

El personal del CERAP conocerá cada documento de referencia ACC para el control En Ruta; los cuales se deberán revisar periódicamente y se utilizarán, en caso de duda relacionada con una situación determinada.

Los documentos anexados al mismo son de naturaleza permanente y regularmente no serán retirados hasta que sean




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cancelados o reemplazados por las autoridades ATS pertinentes.

Toda la información ACC del área de control En-Ruta, Radar y No Radar, se incluirá como parte de ésta referencia ACC, excluyendo aquellos espacios definidos para aproximación, transición y el servicio de Asesoramiento Radar. En el caso que surjan otros sectores, deberá incluirse la información necesaria con todo aquello que cada sector ACC requiera.

1.4.7 Regulaciones y documentos de referencia

Los siguientes documentos estarán accesibles para uso del personal. Los mismos son de uso obligatorio y permanecerán dentro del CERAP para consultas en todo momento:

a. DOC 4444 y sus Anexos b. RACP. ANEXO 2, ANEXO

10 c. Resoluciones y Legislación

Nacional. d. Órdenes, Cartas de

Acuerdo, AIP, NOTAMS y Disposiciones Operativas ATS.

e. Cualquier otra información Aeronáutica que sea funcional para el mejor desempeño de cada área de especialización.

f. Tablero de Lectura obligatoria

g. Reglamento Interno de Personal de la AAC.

h. Programa Básico de Garantía de Calidad para los Servicios de Tránsito Aéreo en la República de Panamá.

1.4.8 Áreas de especialización y responsabilidad de cada sector

Las áreas de especialización en la República de Panamá están definidas como Control de Área y Control de Aproximación. Cada una de éstas podrá sectorizarse en unidades individuales de trabajo, para ordenar la afluencia del tránsito y evitar la sobre carga de los sectores.

a Control de Aproximación: es un área global desde la superficie hasta 14,000 pies vertical, limitada por un círculo concéntrico alrededor de la isla Taboga (TBG) y que se extiende hasta 50 millas náuticas de radio.

b Área de Control de Ruta: Es toda el área de control En Ruta Radar y no Radar excluyendo aquellos espacios definidos para Aproximación y Transición. El Área de Control de En Ruta podrá sectorizarse en dos o más unidades individuales de trabajo, con el objetivo de agilizar las operaciones (Ver apéndice).




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c Área de Asesoramiento Clase C: Espacio Aéreo establecido dentro de la TMA, para garantizar la seguridad de todos los vuelos VFR que operan o reciben servicio de asesoramiento visual dentro de ella. El área de asesoramiento puede sectorizarse en unidades individuales de trabajo con el propósito de agilizar las operaciones. (Ver apéndice)

d Transición: Es el Sector ubicado dentro del control de En ruta, para garantizar el flujo ordenado del tránsito llegando y saliendo hacia o desde la TMA. Este sector opera en un medio Radar, con altitudes intermedias, y agiliza el tránsito moviéndose en el área Terminal. El área de transición se podrá sectorizar en dos unidades individuales de trabajo, en función de la agilización y la seguridad de las operaciones.

1.5 El Centro de Control de Área y Aproximación radar/no radar

1.5.1 Funciones

a Administrar los servicios de control de área y aproximación dentro del espacio aéreo de jurisdicción panameña (FIR). b Asegurar la separación lateral, vertical y longitudinal entre

aeronaves utilizando procedimientos Radar, No Radar, Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR), Reglas de Vuelo Visual (VFR), Condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos (IMC) y Condiciones Meteorológicas de Vuelo Visual (VMC); además, asegura la separación entre las aeronaves y cualquier obstáculo o condición en sus trayectorias que pueda afectar la seguridad de las operaciones aéreas.

c Mantener un control seguro, ordenado y expedito de todas las aeronaves que sobrevuelen, despeguen o aterricen dentro del espacio aéreo de la República de Panamá.

d Alertar a los organismos

pertinentes respecto a las aeronaves que requieran asistencia de búsqueda y salvamento, agilizando las operaciones a estos organismos para una acción segura en una situación de emergencia.

e Asesorar a los usuarios de los servicios de control de tránsito aéreo para la realización segura de los vuelos. f Coordinar la prestación de los servicios de control del tránsito aéreo con todas las dependencias o entidades nacionales e internacionales pertinentes.




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1.5.2 Jefe de área y aproximación radar/no radar

a Resumen del trabajo. Realiza trabajos de nivel técnico de dificultad considerable, siendo responsable de planificar, dirigir, coordinar y supervisar las actividades técnicas y administrativas relacionadas con las operaciones del tránsito aéreo en el Centro de Control de Área y Aproximación radar.

b Descripción del trabajo. b.1 Programa, dirige y controlar las actividades que se desarrollan en la unidad a su cargo. b.2 Asigna, coordina y supervisa el trabajo realizado por el personal a su cargo y les señala los lineamientos correspondientes. b.3 Coordina con las diferentes

unidades técnicas y administrativas, nacionales y extranjeras, representantes de aerolíneas, asociaciones y otros grupos aeronáuticos, las actividades que tenga a su cargo.

b.4 Evalúa programas, analiza

problemas que se presenten en el desarrollo de las labores, define situaciones y propone cambios, ajustes y soluciones diversas.

b.5 Vela por el uso, conservación y mantenimiento de los materiales y equipos de navegación de la unidad.

b.6 Entrevista a candidatos que cumplirán funciones en la unidad a su cargo.

b.7 Participa en investigaciones de accidentes e incidentes y notifica a la autoridad correspondiente las acciones tomadas.

b.8 Coordina con personal del Servicio Aéreo Nacional y otras unidades técnicas y administrativas, los procedimientos y normas a seguir.

b.9 Atiende los asuntos

administrativos de la unidad a su cargo.

b.10 Brinda asesoramiento al

personal, tanto en asuntos de trabajo como administrativos.

b.11 Vela por la utilización

racional y eficiente de los insumos y materiales.

b.12 Evalúa el trabajo del persona

a su cargo y coordina con la unidad correspondiente promociones, ascensos, traslados, acciones disciplinarias, etc.




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b.13 Prepara el anteproyecto de presupuesto anual de su unidad.

b.14 Asegura que los

procedimientos utilizados no sean discriminativos respecto a los diferentes usuarios aeronáuticos.

b.15 Realiza tareas afines según sea necesario.

c Supervisión.

Recibida: El jefe recibe directrices generales del trabajo pendiente por realizar, el cual es revisado periódicamente por un funcionario de mayor jerarquía o por el jefe de la unidad administrativa, para comprobar su progreso. Además, tiene libertad para ejecutar su trabajo dentro de las normas y procedimientos establecidos. Ejercida: Es responsable por supervisar el trabajo del personal de la unidad a su cargo. d Requisitos mínimos. Educación y Experiencia: Grado universitario en el ramo o curso de controlador de transito aéreo en área y aproximación radar y no radar, y/o grado universitario en cualquier otra

disciplina, y cinco (5) años de experiencia como supervisor en el centro de control de área y aproximación radar y no radar, e Conocimientos, habilidades y destrezas:

e.1 Amplio conocimiento sobre

la Ley de Aeronáutica Civil, sus reglamentos, normas y técnicas.

e.2 Dominio del idioma español como lengua madre y dominio completo del idioma inglés como segunda lengua.

e.3 Conocimiento general de los Convenios Internacionales.

e.4 Conocimiento general de métodos y procedimientos relacionados al trabajo de oficina.

e.5 Conocimiento general de las normas, procedimientos y técnicas que rigen la actividad.

e.6 Habilidad para atender, adoptar o recomendar soluciones adecuadas y oportunas a situaciones imprevistas y variadas.

e.7 Habilidad para interpretar y seguir instrucciones orales y escritas.

e.8 Habilidad para coordinar y supervisar personal.

e.9 Habilidad para establecer y mantener relaciones efectivas y cordiales con funcionarios de distintos




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niveles y público en general.

f Licencias y certificados: Poseer Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo, con habilitación en Área y Aproximación Radar/No Radar. 1.5.3 Supervisor de área y aproximación radar/no radar a Resumen del trabajo. Realiza trabajos de nivel técnico de dificultad considerable, colaborando en la ejecución, coordinación y supervisión de las actividades relacionadas con el control de las operaciones de tránsito aéreo en el Centro de Control de Área y Aproximación. Realiza tareas administrativas asignadas por la Administración.

b Descripción del trabajo.

b.1 Dirige, coordina y supervisa el trabajo realizado por los especialistas de Tránsito Aéreo, durante su turno.

b.2 Promueve el desarrollo y capacidad del recurso humano bajo su cargo.

b.3 Evalúa la ejecutoria del personal bajo su responsabilidad.

b.4 Mantiene informado al jefe inmediato sobre los trabajos realizados.

b.5 Regula las actividades del centro de área y aproximación asegurando el flujo de tránsito seguro y eficiente.

b.6 Brinda apoyo a los controladores en situaciones inusuales o de emergencia.

b.7 Asume las funciones de controlador en casos necesarios.

b.8 Informa, investiga y toma acción respecto a incidentes y accidentes de acuerdo con las normas vigentes.

b.9 Coordina las actividades que

se realizan dentro y entre dependencias como, torres de control, servicios de información al vuelo, servicio de mantenimiento, etc.

b.10 Asegura que el equipo del centro de área y aproximación sea utilizado correctamente.

b.11 Prepara turnos de trabajo.

b.12 Recomienda acciones de personal como: Promociones, ascensos, traslados, etc.

b.13 Actúa en casos de disciplina

que no impliquen sanciones mayores.

b.14 Desarrolla propuestas

relacionadas con planes de operación, procedimientos, cartas de acuerdo y cambios que se le hagan a las




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mismas, para mejorar el servicio.

b.15 Reemplaza al jefe inmediato

en su ausencia y lo mantiene informado sobre el trabajo realizado.

b.16 Realiza tareas afines según

sea necesario. b.17 Alerta.

c Supervisión.

Recibida: El supervisor recibe instrucciones generales sobre las tareas a realizar. Su trabajo es revisado periódicamente por un funcionario de mayor jerarquía o por el jefe de la unidad administrativa, para comprobar su progreso. Además, tiene libertad para ejecutar su trabajo dentro de las normas y procedimientos establecidos. Ejercida: Es el responsable de supervisar el trabajo del personal de la unidad a su cargo.

d Requisitos mínimos. Educación y Experiencia: Escolaridad universitaria, curso de controlador de tránsito aéreo a nivel superior con habilitación en área y aproximación radar/no radar, curso de supervisión de

personal, curso de redacción de informes y cinco (5) años como controlador.

e Conocimientos, habilidades y destrezas: e.1 Conocimiento del lenguaje

técnico para comunicaciones por radio, en redes fijas de comunicaciones aeronáuticas y sistemas de información. Conocimiento en informática.

e.2 Amplio conocimiento de la

Ley Aeronáutica, sus reglamentos, normas y técnicas que rigen el Tránsito Aéreo.

e.3 Dominio del idioma español

como lengua madre y dominio completo del idioma inglés como segunda lengua.

e.4 Conocimiento general de los

Convenios Internacionales.

e.5 Habilidad para interpretar y seguir instrucciones orales y escritas.

e.6 Habilidad para coordinar y

supervisar el personal.

e.7 Habilidad para establecer y mantener relaciones efectivas y cordiales con funcionarios de distintos niveles y público en general.

e.8 Curso básico de instrucción.




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f Licencias y certificados: Poseer Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo con habilitación en Área y Aproximación/Radar.

1.5.4 Controlador de Área y Aproximación radar/no radar

a Resumen del trabajo. Realiza trabajos de nivel

técnico de dificultad considerable. Es el responsable de proporcionar asesoramiento a las aeronaves en vuelo, mediante la utilización de equipos e instrumentos aeronáuticos y mantener el control de las operaciones del tránsito aéreo en el sector designado.

b Descripción del trabajo.

b.1 Provee la separación vertical,

lateral y longitudinal de todas las aeronaves en vuelo IFR que atraviesen su sector.

b.2 Expide a los pilotos permisos de control para ascender, descender o ingresar a un sector determinado, por medio del radar y procedimientos convencionales.

b.3 Proveer asistencia a aeronaves extraviadas o aeronaves en emergencias

de vuelo, incendio, pérdida de motores, descompresión, pérdida de oxígeno, falta de capacidad, comunicaciones y otras.

b.4 Coordina con los sectores e

instalaciones de control que correspondan, o los centros de control adyacentes, todas las altitudes, niveles de vuelo y rutas solicitadas por las aeronaves que salen o sobrevuelan el espacio aéreo.

b.5 Informa a las aeronaves y

centro de control adyacentes acerca de las condiciones operativas de las radioayudas, las condiciones meteorológicas y el exceso de tránsito aéreo en áreas terminales.

b.6 Entrena al nuevo personal

asignado al Centro de Control, para que alcance el nivel de competencia esperado en las áreas Terminal y En Ruta utilizando el equipo radar.

b.7 En caso de fallas en el

equipo radar, el controlador procederá inmediatamente a realizar cambios en las normas de separación radar hacia procedimientos no radar entre aeronaves, adoptando medidas para mantener la seguridad de los vuelos.




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b.8 Efectúa transferencias de

comunicaciones y control de aeronaves a los centros adyacentes, antes que ingresen a sus áreas de control.

b.9 Realiza tareas afines según

sea necesario. b.10 Alerta. c Supervisión. Recibe directrices generales del

trabajo por realizar, el cual es revisado periódicamente por un funcionario de mayor jerarquía, por el jefe de la unidad administrativa para comprobar su progreso. Tiene libertad para ejecutar su trabajo dentro de las normas y procedimientos establecidos.

d Requisitos mínimos:

Educación y Experiencia:

Escolaridad universitaria, curso de controlador de tránsito aéreo a nivel superior con habilitación en área y aproximación radar/no radar y curso de redacción de informes.

e Conocimientos, habilidades

y destrezas:

e.1 Conocimiento del lenguaje técnico para comunicaciones por radio, en redes fijas

de comunicaciones aeronáuticas y sistemas de información. Conocimiento básico en informática.

e.2 Amplio Conocimiento de la Ley Aeronáutica Civil, sus reglamentos, normas y técnicas.

e.3 Dominio del idioma español

como lengua madre y dominio completo del idioma inglés como segunda lengua.

e.4 Habilidad para interpretar y

seguir instrucciones orales y escritas.

e.5 Habilidad para establecer y

mantener relaciones efectivas y cordiales con funcionarios de distintos niveles y público en general.

e.6 Habilidad para la toma de

decisiones rápidas y efectivas en situaciones imprevistas, complejas y variadas.

e.7 Habilidad para realizar

cálculos con rapidez y exactitud.

e.8 Destreza en el manejo del

equipo propio del oficio.

e.9 Curso básico de Instrucción.

f Licencias y Certificados: Poseer Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo, con habilidad en




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Área y Aproximación Radar/No Radar.

1.6 Equipos y configuración en el cuarto de control El Cuarto de Control está formado por 4 consolas identificadas como UCS-1, UCS-2, UCS-3, UCS-4, un panel de equipo de PANAMÁ RADIO y otro panel de SUPERVISION.

1.6.1 Equipos en el Centro de Control

Cada consola está equipada con:

a. Dos (2), Sistemas de

Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD). Basados en potentes estaciones de trabajo, en las que se realiza la presentación de datos, radar y de planes de vuelo, en las pantallas del controlador así como también información relevante para el control como mapas geográficos, aerovías, datos meteorológicos, etc.

b. Dos (2), Sistemas de

Presentación de Datos de Vuelo (FDD). Presentan información sobre planes de vuelo, no soportando la presentación de datos sobre situación aérea, y permiten a los operadores realizar operaciones sobre los planes

de vuelo y otros datos significativos. Estas posiciones amplían la funcionalidad de los actuales planes de vuelo. Se complementan con una impresora para imprimir las listas de planes de vuelo, RPLs, mensajes AFTN, NOTAMs, etc.

c. Tres (3), Sistemas de

Comunicación donde un área es de radio (frecuencias) y otra área está destinada para telefonía. Uno de estos sistemas de comunicación está ubicado en el centro de cada consola, cuya función es de apoyo para cualquiera de las 2 posiciones de control en ambos lados.

1.6.2 Panel de Supervisión

Desde esta posición, se realiza una supervisión continua del funcionamiento del equipo en tiempo real y permite la gestión de la configuración de los elementos del sistema averiados o que no funcionen correctamente. Mediante la CMD el supervisor monitorea todas las posiciones de control, así como el funcionamiento de La Red de Área Local (LAN), el Procesador de Comunicaciones Radar (PCR), los Servidores de Enlace de Datos (DLS) y el Sistema de




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Grabación/Reproducción de Datos (DRF).

1.6.3 Configuración del centro de control

a APP

a.1 Sector responsable de la

separación radar/manual del tránsito dentro del área de control de aproximación (50 millas náuticas del VOR de TBG y 14,000 pies de altitud) y de las CTR´S de los aeropuertos del área.

a.2 Responsable de todas las

coordinaciones IFR saliendo o entrando a la TMA

a.3 Responsable de recibir las

transferencias de control (handoff) de las trazas radar en forma manual o automáticas (hechas por el sistema)

a.4 Responsable del Equipo

SDD, FDD, FSP y frecuencias asignadas al sector.

a.5 Podrá configurarse en dos

subsectores de acuerdo a las necesidades del servicio.

b ASESORAMIENTO b.1 Es responsable de proveer

información de tránsito a las

aeronaves VFR dentro de la TMA.

b.2 Coordinar con APP las

secuencias de aterrizajes visuales a los aeropuertos designados por la clase C y procedimientos establecidos.

b.3 Responsable del Equipo

SDD, FDD, FSP y frecuencias asignadas al sector.

b.4 Puede configurarse en dos

subsectores de acuerdo a las necesidades del servicio.

c ACC-N c.1 Es responsable de la

separación radar/manual del tránsito IFR dentro del espacio designado de control-

c.2 Brinda información del

tránsito a las aeronaves VFR fuera de la TMA.

c.3 Coordina con

APP/Asesoramiento cualquiera información de tránsito IFR/VFR entrando y/o saliendo de la TMA.

c.4 Recibe y coordina

transferencias y revisiones a los Centros Adyacentes.

c.5 Responsable del Equipo

SDD, FDD, FSP y




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frecuencias asignadas al sector.

d ACC-S d.1 Responsable de la

separación radar/manual del tránsito IFR dentro del espacio designado de control-

d.2 Brinda información del tránsito a las aeronaves VFR fuera de la TMA.

d.3 Coordina con APP/Asesoramiento cualquiera información de tránsito IFR/VFR entrando y/o saliendo de la TMA.

d.4 Recibe y coordina transferencias y revisiones a los Centros Adyacentes.

d.5 Responsable del Equipo SDD, FDD, FSP y frecuencias asignadas al sector.

e ASISTENTE e.1 Con APP

e.1.1 Responsable de coordinar el flujo de tránsito y separación manual entre control de Aproximación y los otros sectores

e.1.2 Realiza todas las

coordinaciones de las líneas terrestres entre las dependencias ATS y APP.

e.2 Con Asesoramiento

e.2.1 Responsable de efectuar

las coordinaciones necesarias con los otros sectores.

e.2.2 Torres de Control o cualquiera entidad ATS.

e.3 Con ACC-N o ACC-S

e.3.1 Responsable de asegurar la separación del tránsito IFR manual (fuera de la TMA) y Oceánica, coordinando con el Controlador a cargo hasta que se pueda aplicar separación radar.

e.3.2 Recibe y coordina

transferencias y revisiones a los Centros Adyacentes.

f Supervisor f.1 Responsable de supervisar el

Cuarto de Control y las Operaciones del Cerap

f.2 Responsable del SDD, FDD asignado a su posición y de las configuraciones y funciones del sistema.

f.3 Asigna y monitorea las posiciones de trabajo.

f.4 Analiza el flujo de tránsito para prevenir el congestionamiento del sector.

f.5 Efectúa trabajos administrativos de funciones operativas.




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PANEL DE COMUNICACIONES VISAT MEVA FRAME

RELAY MADI/TEL

BOG – NW 50 00507-1-413-5300 RNG 135 00507-4-287-4054 BOG – SW 52 00507-1-413-5300 CLO 41 00507-2-666-3278 BAQ – N 142 00507-5-334-8075 BAQ – S 54 00507-5-334-8075 BAQ – RDO 165 00507-5-334-8075 SPP 59 00507-8-512-7316 CEN – 2 2102 00504-234-2507 CEN – 3 2103 00504-234-2507 OCO 00506-443-8961 KIN – E 3002 001-876-929-4051 KIN – W 3003 001-876-920-7300 COZ 250-4026 EAJ - TWR 4031 RHT 4061 CHE – RDO 4042 STG – RDO 4052 DAV – TWR 4071 PML - RDO 4081 BDT – RDO 4111 CHU – TWR

4121

HOW – TWR

SAN 238-4267 SUP 9807 JEFE CERAP

9805

CTO - DES 9808 TEC 9865 NAV – AER 9801




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JEFE – ATS 9803 GARITA 9843 SAR 9847 DIR GN 9401 Nota: Para llamadas fuera de las establecidas de este panel, serán necesarios los códigos de acceso para tener tono. Para MEVA “03” y para el VISAT “04” Existen Comunicaciones directas o líneas directas (hot-lines) con las Torres de Control de Tocumén, Gelabert y Enrique Jiménez.

1.7 Órdenes y memorandos

1.7.1. Objetivos

Brindar lineamientos claros y específicos con relación a procedimientos técnicos operacionales y administrativos que regulan el servicio de Control de Tránsito Aéreo. Ninguna orden o memorando podrá reducir las mínimas aplicables entre aeronaves que afecten su seguridad.

1.7.2. Características

a Memorando: Son directrices de cumplimiento obligatorio, temporales, de carácter técnico-operativo o administrativo, que rigen por un periodo determinado. Esta información debe permanecer accesible a todo el personal involucrado. Son generadas por cualquier autoridad

ATS pertinente, su vigencia es de un mes.

b Órdenes: Son directrices de cumplimiento obligatorio, permanentes, de carácter técnico-operativa o administrativo. Las órdenes serán generadas exclusivamente por el Jefe del Centro de Control a través de un formato específico, el cual debe incluir número de orden, efectividad, asunto, propósito, distribución y los apéndices necesarios. Su vigencia se mantiene hasta la cancelación por parte de una orden posterior. Las órdenes pueden ser:

b.1 Generales: de términos técnicos aeronáuticos, no específicos, pero que son de interés y de atención para todo el personal del CERAP.

b.2 Operacional y de referencia Técnica, específicas por sector de responsabilidad que deban estar a mano para el ATC.

b.3 Administrativo: Disposiciones internas y/o institucionales que regulan nuestro desempeño y la definición del mismo.

Nota: Las órdenes técnicas deberán mantener o ampliar los




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estándares descritos en el punto 2.5.3.

1.7.3. DOCUMENTO 4444 OACI

Es el documento que regula los procedimientos de control de tránsito Aéreo y la fraseología utilizada por todo el personal que labora en el Control de Control de Panamá, brindando todos los servicios de control de área y aproximación. Se requiere que todos los Controladores del CERAP se mantengan familiarizados en detalle con las disposiciones operacionales pertinentes como parte de sus responsabilidades.

Aquellas disposiciones locales no operativas del documento 4444 no son de aplicación para el CERAP. Los aspectos concernientes al control en general, procesamiento de planes de vuelo, escritura en fajas de progreso, comunicación de radio, líneas de tierra, descripciones de rutas, ajustes altimétrico, responsabilidades de grupo, espaciamiento de aeronaves, procedimientos de salidas y llegadas, operaciones IFR, autorizaciones, despegues, asignación de ruta, asignación de altitudes, aeronaves en espera, procedimientos Radar, asignación de códigos, identificación de radar, transferencia de Control Radar, técnicas de vector, ajustes de

velocidades, salidas de radar, llegadas radar, aproximación radar, definiciones y fraseología en inglés, son de cumplimiento obligatorio y solamente serán modificadas con relación a medidas específicas de seguridad, o de disposiciones u ordenes que se fundamenten en necesidades particulares de nuestra dependencia de control.

1.7.4. OTRAS REGULACIONES

Y DISPOSICIONES Aquellas disposiciones Nacionales e Internacionales que estén dentro de nuestro material de referencia, serán de cumplimiento obligatorio, siempre tomando en cuenta que no se deberá afectar lo dispuesto en este reglamento.

1.8 Formularios 1.8.1Bitácora

a- La preparación y confección del formulario conocido como “Bitácora”, es fundamental dentro de las operaciones de las Dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo. A tales efectos, toda observación que se registre en el mismo, es de gran importancia para posteriores investigaciones relacionadas con incidentes o accidentes; además, sirve como complemento a las Direcciones afines a la Dirección de Navegación Aérea, para el seguimiento operativo y




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administrativo dentro de la institución.

b- Modelo (consta de 1 página, y figura a continuación)




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Formulario de Bitácora




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c- Instructivo sobre el llenado de la Bitácora

c.1- Procedimiento General

c.1.1- Utilice la computadora; no obstante, se permite hacer entradas a mano, cuando el equipo está defectuoso. Si ocurre esta situación, utilice una pluma siempre y no haga entradas a lápiz. c.1.2- No borre, escriba sobre otras letras, ni haga marcas o anotaciones superfluas, que conlleven a dudas. Cuando sea necesario corregir una entrada, pase una raya horizontal sobre el error y confirme la anotación correcta; si el error es descubierto después de haberse completado la entrada, el supervisor que haga la corrección deberá anotar sus iniciales.

c.1.3- Empiece el llenado de la Bitácora con la información que requieren las casillas vacías, ejemplo: localidad, identificación, tipo de facilidad, (CERAP). Posición operativa (Supervisor).

c.1.4- Cuando efectúe anotaciones, coloque las iniciales o el nombre del

técnico que recibe la información. al final del texto.

c.1.5- Establezca una verificación de los equipos en cada turno. Ejemplo: SDD/FDD, frecuencias, líneas de tierra, etc. Escriba la correspondiente entrada en la Bitácora cuando ha terminado la verificación. Ejemplo: LRC lo que significa Lista de verificación de equipos completado.

c.1.6- Si algún equipo se encuentra dañado o defectuoso, anótelo en la bitácora para conocimiento de la sección respectiva. En las dependencias donde hay personal de mantenimiento, existen procedimientos locales para notificar y diseminar la información, para la reestructuración de los equipos.

c.1.7- Utilice la hora UTC. Ejemplo: 1400 para las 9:00 a.m. – 2000 para las 3:00 p.m.

c.1.8- La bitácora es un documento oficial y por lo tanto las anotaciones deben ser claras, concisas y veraces..

c.1.9- Lea siempre la bitácora confeccionada por




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los turnos anteriores y si debe Usted continuar con una acción requerida en el informe, proceda de acuerdo a las normas establecidas para cada caso.

c.1.10- La Bitácora es para anotar operaciones de la facilidad exclusivamente; sin embargo, usted debe anotar toda información que sea transmitida por otra facilidad ATS, si se viese involucrada la facilidad a su cargo. Ejemplo: “Bogota ACC cerrado por neblina Transmitió VL. c.1.11- Al final del turno del día, cierre la Bitácora con las siglas COB que significa “Cierre de operaciones. Imprima la bitácora y la firma. l

c.1.12- Recuerde que las anotaciones registradas en la Bitácora sólo serán aquellas relacionadas a la seguridad y operabilidad de las operaciones.

c.2- Descripción General del

Llenado de Casillas

c.2.1- Localidad: BALBOA, o la que corresponda a la dependencia. c.2.2- Identificación: Código de cuatro letras.. MPZL

c.2.3- Tipo de Facilidad: CERAP o lo que corresponda.

c.2.4- Posición Operativa: Corresponde al supervisor en turno. Código de 2 letras. AC c.2.5- Página Nº: Corresponde al número de la página del turno del día. Ejemplo: Página Nº 1 y si es necesario otra, conlleva el Nº 2 y así sucesivamente.

c.2.6- Fecha: La que corresponde el día de operaciones.

c.2.7- Revisada por: Jefe de la facilidad o en su defecto, la persona designada como jefe encargado.

c.2.8- Jefe: Corresponde al nombre del jefe de la facilidad.

c.2.9- Hora: Corresponde a la hora UTC del turno. (Ver procedimiento general).

c.2.10- Observaciones: Corresponde al tema operativo de turno. (Ver procedimiento general).

c.2.11- Firmas: Corresponde a la firma(s) del supervisor(es) en turno o en su defecto, al encargado del turno.




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1.8.2. Declaración del

controlador

a- Este impreso se utiliza para notificar, de manera precisa, incidentes específicos que se han producido durante un determinado turno de servicio. Asimismo, es de aplicación como documento base para una detallada investigación posterior del incidente/accidente.

b. Modelo (consta de 1 página, y

figura en el Apéndice A del Programa de Notificación e Investigación de Incidentes/Accidentes de Tránsito Aéreo de La República de Panamá).

1.8.3. Informe Preliminar de Incidente/Accidente de Tránsito Aéreo

a. Este impreso se utiliza para

notificar, de manera precisa, incidentes/accidentes específicos que se han producido durante un determinado turno de servicio. Asimismo, es de aplicación como documento base para una detallada investigación posterior del incidente/accidente.

b. Modelo (consta de 3 páginas,

y figura en el Apéndice B del Programa de Notificación e Investigación de

Incidentes/Accidentes de Tránsito Aéreo de La República de Panamá).

1.8.4. Informe Final de Investigación de Incidente/Accidente de Tránsito Aéreo

a- Este impreso se utiliza como

base para que el Equipo Investigador de Incidentes/Accidentes de Tránsito Aéreo de la dependencia de control realice la investigación de un incidente/accidente de Tránsito Aéreo que haya ocurrido en la localidad.

b- Modelo (consta de 17 páginas,

y figura en el Apéndice C del Programa de Notificación e Investigación de Incidentes/Accidentes de Tránsito Aéreo de La República de Panamá).

1.8.5. Formulario de Notificación de Incidentes de Tránsito Aéreo

a- Este impreso se ha preparado

para que las dependencias ATS registren los informes de incidentes/accidentes ATS recibidos por radio, teléfono u otro medio.

b- Modelo (consta de 3 páginas, y

figura en el Apéndice D del Programa de Notificación e Investigación de




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Incidentes/Accidentes de Tránsito Aéreo de la República de Panamá. Véase AIP Panamá ENR 1.14).

1.8.6. Lista de Verificación de la Competencia del Personal Operacional ATC


como base para que las dependencias ATC se realicen las verificaciones de competencia de los controladores de tránsito aéreo.

b- Modelo (consta de 2 páginas, y

figura en el Apéndice A del Programa de Verificación de la Competencia para el Personal Operacional de Control de Tránsito Aéreo de la República de Panamá)

1.8.7. Historial de Garantía de Calidad del Personal Operativo de Control de Tránsito Aéreo


con el propósito de llevar un registro de las evaluaciones así como de la capacitación que reciba el personal operacional de la dependencia.

b- Modelo (consta de 1 página,

y figura en el Apéndice B del Programa de Verificación de la Competencia para el Personal Operacional de

Control de Tránsito Aéreo de la República de Panamá)

1.8.8. Informe de Verificación de Competencia


con el propósito de presentar un informe de las verificaciones de competencia realizadas al personal operacional en las diferentes posiciones de control. Este informe se presentará adjuntándole la lista de verificación de la competencia correspondiente.

b- Modelo (consta de 1 página, y

figura en el Apéndice C del Programa de Verificación de la Competencia para el Personal Operacional de Control de Tránsito Aéreo de la República de Panamá)

1.8.9. Lista de Verificación de la Competencia del Supervisor de Tránsito Aéreo


como base para que las dependencias ATC se realicen las verificaciones de competencia de los supervisores de tránsito aéreo.

b- Modelo (consta de 1 página, y

figura en el Apéndice D del Programa de Verificación de la Competencia para el Personal Operacional de




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Control de Tránsito Aéreo de la República de Panamá).

1.8.10. Informe Anual de Requerimiento de Capacitación

a- Este impreso se ha preparado con el propósito de que el jefe y los supervisores de la estación, luego de revisar las verificaciones de competencia realizadas en el año, presenten el informe anual de requerimientos de capacitación.

b- Modelo (consta de 1 página, y figura en el Apéndice E del Programa de Verificación de la

Competencia para el Personal Operacional de Control de Tránsito Aéreo de la República de Panamá).

1.8.11. Justificación de Tiempo (ausencia)

a- Este impreso es un complemento del impreso denominado “Justificación de Tiempo “. Es utilizado por el personal para justificar cualquier ausencia a su respectivo turno de trabajo.

b- Modelo (Consta a continuación)




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Justificación de Tiempo (ausencia)

1.8.12. Cambio de Turno

a- Este formulario denominado “Cambio de Turno” se utiliza para registrar los cambios de turno que se realicen entre los controladores y supervisores de esta dependencia de control. Para que el cambio de

turno sea autorizado, en el documento deben aparecer las firmas del solicitante y del que acepta el cambio, así como también la firma del jefe o encargado de la dependencia que autoriza el cambio de turno.

b- Modelo (consta a continuación)




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Cambio de Turno

1.8.13. Correspondencia Todos los mensajes vía telefax o Memorando que sean recibidos en el Centro de Control y que estén relacionados con su operación, deberán ser debidamente atendidos. Para ello las mismas son clasificadas, se colocan en los tableros correspondientes y luego debidamente archivados. Todo mensaje se mantendrá durante su

validez o durante 90 días como máximo. 1.8.14. Fajas de vuelo




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Error! Not a valid link. a Fajas de progreso (en ruta) 1-Identificación de la aeronave 2-Tipo de aeronave 3-Equipamiento 4-Velocidad en nudos 5-Código de Transponder 6-W si tiene capacidad para RVSM 7-Fijo previo 8-Estimado al fijo previo 9-Revisión al estimado del fijo previo 10-Hora de cruce sobre el fijo 11-Estimado sobre el fijo 12-Estimado del piloto para el fijo 13-Hora de cruce sobre el fijo

14-Fijo 15-Altitudes 16-Siguiente fijo 17-Estimado del siguiente fijo 18-Revisión para el estimado del siguiente fijo 19-Hora de cruce del siguiente fijo 20-Procedencia 21-Ruta de vuelo 22-Destino 23-Altitud solicitada 24-Matrícula de la aeronave 25-Fecha de impresión de la faja 26-Hora de impresión de la faja 27-Simbología del tipo de faja. E (en ruta).

b Fajas de salidas 1-Identificación de la aeronave 2-Tipo de aeronave 3-Equipamiento 4-Velocidad en nudos 5-Código de Transponder 6-W si tiene capacidad para RVSM 7-Instrucciones de salida 8-Simbología de salida 9-Hora de salida 10-Aeródromo de salida 11-Hora propuesta de salida 12-Altitudes

13-Siguiente fijo 14-Estimado del siguiente fijo 15-Revisión para el estimado del siguiente fijo 16-Hora de cruce del siguiente fijo 17-Ruta de vuelo 18-Destino 19-Altitud solicitada 20-Matrícula de la aeronave 21-Fecha de impresión de la faja 21-Hora de impresión de la faja

1 7 17 18 2 / 3 8 11 12

4 9 13 14 195 6 10 15

16

20 21 22




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c fajas de llegadas 1-Identificación de la aeronave 2-Tipo de aeronave 3-Equipamiento 4-Velocidad en nudos 5-Código de Transponder 6-W si tiene capacidad para RVSM 7-Fijo previo 8-Estimado al fijo previo 9-Revisión al estimado del fijo previo 10-Hora de cruce sobre el fijo 11-Hora estimada de llegada

12-Simbología de llegada 13-Hora prevista de llegad 14-Hora de llegada 15-Aeródromo de llegada 16-Altitudes 17-Procedencia 18-Ruta de vuelo 19-Destino 20-Matrícula de la aeronave 21-Fecha de impresión de la faja 22-Hora de impresión de la faja

1 2 3 4 5 14 6 7 8 9 10 11 12 13 13 13 13 13 15 16

d Fajas de los vuelos VFR 1-Identificación de la aeronave 2-Tipo de aeronave 3-Altitud a volar 4-Velocidad en nudos 5-Regla de vuelo. V=visual 6-Procedencia 7-Ruta de vuelo 8-Código de transponder 9-Destino 10-Hora de salida 11-Hora estimada de llegada 12-Matrícula de la aeronave

13-Posiciones y estimados a los mismos 14-Información Suplementaria 15-Fecha de impresión de la faja 16-Hora de impresión de la faja




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CAPÍTULO: II Página 1 de 18 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO II 2. ENTRENAMIENTO Y ACTUALIZACIÓN PARA EL CONTROLADOR

DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

2.1 APLICABILIDAD El Centro de Control de Tránsito Aéreo de la República de Panamá, brinda ser-vicios de Control Radar y No Radar de-ntro de la FIR/CTA Panamá delimitada en el AIP Panamá sección ENR 2.1.1, para Aeronaves en ruta y en el área terminal (TMA) para llegadas y salidas de los diferentes aeródromos. Los aspi-rantes a un puesto de Controlador debe-rán cumplir con la instrucción en las dis-ciplinas de Control de Área y Aproxima-ción Radar y No Radar, certificándose en las posiciones de asistente, controla-dor en ruta, controlador de aproximación y asesoramiento radar para espacio aé-reo clase C. 2.2 OBJETIVOS El objetivo de éste manual es proporcio-nar una guía escrita que facilite y esti-mule la aplicación uniforme de capacita-ción, para que los Controladores de Tránsito Aéreo obtengan sus habilita-ciones en las diferentes posiciones de Control de Área y Aproximación. Ade-más, se busca que éste Manual provea las herramientas y parámetros necesa-rios para proporcionar capacitaciones de actualización suplementaria, familiariza-ción, capacitación para los Controlado-res con funciones de supervisión CIC, capacitación para los supervisores en diferentes especialidades y capacitación

remediadora de deficiencias en los ca-sos que lo ameriten. 2.3 GENERALIDADES La Seguridad y Regularidad de la Avia-ción depende en gran medida de la competencia y eficiencia del Controlador de Tránsito Aéreo, pues su función es la de facilitar la circulación segura, orde-nada y rápida del mismo. Por consi-guiente, la capacitación constante per-mite la eficiencia de controladores. El entrenamiento de un Controlador en nuestra dependencia, consta de diferen-tes fases: una Teórica y otra Práctica. En cada una el Controlador debe poseer un amplio conocimiento y demostrar la habilidad para aplicarlo. 2.4 REQUISITOS PARA CONTRO-LADOR DE ÁREA Y APROXIMACIÓN RADAR. Los requisitos para iniciar el entrena-miento para certificación en el CERAP son:

a Edad 18 años. b Conocimientos: El aspirante habrá demostrado un nivel de conocimiento que corresponda al titular de una li-cencia de Controlador de Tránsito Aé-reo (de acuerdo al artículo 16 del Libro VIII del RACP), como mínimo en los siguientes temas:




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CAPÍTULO: II Página 2 de 18 REVISIÓN: 0 FECHA: 24/03/2005

Vol. II - II-2

b.1 Derecho Aéreo: Disposiciones y

Reglamentos pertinentes al Controlador de Tránsito Aéreo.

b.2 Equipo para el Control de Trán-

sito Aéreo: Principios, utilización y limitaciones del equipo que se emplea en el Control de Tránsi-to Aéreo.

b.3 Conocimientos Generales: Prin-

cipios de vuelo, principios relati-vos a la operación y funciona-miento de las aeronaves, los grupos de motores y los siste-mas, “performance” (desempe-ño) de las aeronaves en lo que afecte a las operaciones de Control de Tránsito Aéreo.

b.4 Actuación y Limitaciones

Humanas: Actuación y limita-ciones humanas pertinentes al Control de Tránsito Aéreo.

b.5 Idiomas: Español e Inglés, este

último en un Nivel 4 o superior de acuerdo con las normas de Aviación Civil Internacional.

b.6 Meteorología Aeronáutica: Utili-

zación y evaluación de la do-cumentación e información me-teorológica; origen y caracterís-ticas de los fenómenos que afecten a las operaciones y a la seguridad del vuelo.

b.7 Navegación: Principios de la

Navegación Aérea; limitaciones y precisión de los sistemas de navegación y ayudas visuales.

b.8 Procedimientos Operacionales:

Procedimientos de control de Tránsito Aéreo, comunicacio-nes, radiotelefonía y fraseolo-gía, utilización de documentos aeronáuticos pertinentes, méto-dos de seguridad relacionados con los vuelos.

c Titulo de Bachiller en Ciencias, Le-tras e Industrial. Diploma de Controlador de Tránsito Aéreo en Área y Aproxima-ción Radar, reconocido por la República de Panamá. d Aptitud Psicofísica, que demostrará a través de una evaluación médica de Clase 2 vigente.

d.1 Examen Psicológico. 2.5 PROGRAMA GENERAL DE EN-TRENAMIENTO EN MATERIA DE CO-NOCIMIENTOS TEÓRICOS PARA LA HABILITACIÓN DE CONTROLADO-RES DE ÁREA Y APROXIMACIÓN RADAR. Es de primordial importancia que los aspirantes a la Habilitación de Controla-dor de Área y Aproximación Radar po-sean un conocimiento teórico aceptable en las siguientes áreas:

2.5.1 Estructura del Espacio Aéreo

a Terreno y Puntos de referencia más destacados

a.1 Ubicación de las zonas peligro-

sas, prohibidas, restringidas.




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a.2 Aerovías, Puntos de notificación y distancia entre ellos.

a.3 Altitudes mínimas de las aeroví-as.

b Señales de identificación y Fre-cuencias y otros datos pertinentes relativos a las instalaciones y servi-cio para la navegación.

b.1 Lugar y tipo, banda de frecuen-

cias b.2 Alcance aproximado. b.3 Procedimiento en caso de falla

del equipo de reserva.

c Equipo:

c.1 Instalaciones y equipo para la comunicación aeroterrestres.

c.2 Circuitos ATS para las comunica-ciones orales directas.

d Frecuencias, Procedimientos y otros datos pertinentes, relativos a las instalaciones y servicios de co-municación por radio.

d.1 Comunicaciones con otras de-

pendencias d.2 Frecuencias VHF y de Radiotele-

fonía para todos los sectores d.3 Comunicaciones Alambricas d.4 Procedimientos de emergencia

en caso de pérdida de comunica-ción.

2.5.2 Documentación

a. Reglas, Procedimientos y Fuen-tes de Información pertinentes.

a.1 Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP)

a.2 AIP a.3 Doc. 4444 a.4 ANEXO 2 a.5 ANEXO 10 a.6 Cartas de Acuerdo con otras

Dependencia y Centros adya-centes

a.7 Manual de Procedimientos a.8 Programas de Garantía de

Calidad. a.9 Doc 9835

b. Procedimientos apropiados de Aproximación por instrumentos, salidas, patrones de espera y aproximación frustrada.

b.1 Circuitos de aproximación para todos los aeródromos en el área.

b.2 Procedimientos de espera b.3 Procedimientos de aproxima-

ción frustrada para todos los ae-ródromos

b.4 Procedimientos alternos en ca-so de falla de la instalación

c. Condiciones en los Aeródromos

c.1 Longitudes aproximadas de pis-

ta y dirección de las mismas en los aeródromos principales.

c.2 Limitaciones respecto de las aeronaves pesadas

c.3 Procedimientos especiales para las comunicaciones por vía alámbrica con los aeródromos del área




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2.5.3 Búsqueda y Salvamento

a Procedimiento de Búsqueda y Salvamento e instalaciones y servi-cios pertinentes.

a.1 Procedimientos para alerta de

los servicios de búsqueda y salvamento

a.2 Instalaciones y servicios dispo-nibles

a.3 Procedimientos para suspender la búsqueda y el salvamento

b Procedimientos de Emergen-cias:

b.1 Servicios y procedimientos de

auxilio en caso de accidente e incendio.

b.2 Información a recopilar

2.5.4 Equipo de Control de Tránsito Aéreo

a Sistema AIRCON 2000 b VOICE SWITCH c RADIO PORTÁTIL

La Competencia en el conocimiento teórico será medida por medio de prueba escrita, que incluirá el trazado del mapa del área de jurisdicción con todas las radioayudas, fijos, nombres de aerovías, distancias entre fijos, mí-nimas en ruta MEA), mínimas de cruce (MCA) y cualquier otro elemento per-tinente de información que se conside-re elemento de control de tránsito aé-reo. De la misma manera se le propor-cionará un examen escrito en el que demuestre con un puntaje superior a los 71% el dominio de las áreas arri-

bas descritas. (ver párrafo 2.6.3, literal c de este Capítulo)

2.6 INSTRUCCIÓN PRÁCTICA PARA LA HABILITACIÓN DE CONTROLA-DOR DE ÁREA Y APROXIMACIÓN NO RADAR Y RADAR. La instrucción práctica es una herra-mienta muy valiosa para la capacitación de los controladores que aspiran a ob-tener una certificación en ambiente ra-dar y no radar; pues a través de esta se presentan situaciones específicas de control aéreo para ser resueltas en un ambiente simulado. En el CERAP la instrucción práctica se divide en diferentes fases: que detalla-mos a continuación:

2.6.1 Simulación no Radar

En esta fase se proveerá al aspirante de problemas con situaciones variadas y de diferente complejidad, para que practique y utilice los procedimientos, fraseología, escritura de fajas, míni-mas de separación, cálculo de tiempos de cruce, coordinaciones con otras dependencias y emergencias.

Se asignará a cada aspirante un ins-tructor quien evaluará el desempeño y le instruirá en las fallas detectadas pa-ra que se realice un aprendizaje prác-tico, también se contará con un ayu-dante que hará las veces de piloto y dependencias adyacentes. El instructor utilizará el formulario de “NON RADAR PROCEDURES PRO-FILE” (apéndice A), para registrar el




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desenvolvimiento del estudiante asegurándose de anotar no solo los errores, sino también los aciertos y procedimientos bien utilizados. Este formulario describe en la parte

posterior los parámetros de errores permitidos por categoría (véase cuadro).

CATEGORIA ERRORES PERMITIDOS LAB OJT Separación 0 0 Coordinación y comunicación 2 2 Manejo de Tránsito y juicio de contr. 4 2

CATEGORIA ERRORES PERMITIDOS LAB OJT Métodos operacionales 4 2 Equipo, fraseología y otros 4 2

El formulario debe ser llenado y discutido luego de cada problema y firmado por el instructor y el alumno. Problemas de simulación no radar de área: Esta fase de simulación durará dos semanas. Se le pro-porcionará a cada estudiante 16 problemas de práctica y tres problemas evaluados, de los cua-les deberá pasar dos y el últi-mo será de pase obligatorio. Problemas de simulación no radar de aproximación: Esta Fase de simulación durará una semana. El aspirante recibirá ocho proble-mas de práctica y tres problemas evaluados de los cuales deberá pasar dos; el último será de pase obligatorio obligatorio.

2.6.2 Simulación Radar

Esta fase de entrenamiento se considera de mucha importancia

pues en ella el aspirante aprende las técnicas de vectores y reduc-ción de velocidad en situaciones de tránsito simulado; pero, a la vez con mucha semejanza al trán-sito real, pues se programan las características propias de las ae-ronaves como velocidad y regí-menes de ascenso lo que da opor-tunidad al estudiante de adquirir experiencia y confianza en si mismo.

La duración será de dos semanas en las que se pondrán problemas que ayuden al estudiante a vecto-rear aeronaves para separación, dar vectores para interceptar el curso final, dar secuencia a los ae-ródromos, realizar aproximación de vigilancia con giróscopo y sin giróscopo etc. El aspirante recibirá 16 problemas de práctica y tres problemas califi-cados, de los cuales el evaluado deberá pasar dos de los tres. El




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instructor utilizará el formulario “RADAR PROCEDURE PROFILE” (Apéndice B) para evaluar el des-envolvimiento del estudiante ano-tando faltas y aciertos para así re-troalimentarlo.

2.6.3 Entrenamiento en el Em-pleo (On the Job Training) El entrenamiento en el empleo (OJT) permite al nuevo aspirante integrar con la práctica sus cono-cimientos teóricos. Este entrena-miento se enfoca en condiciones locales reales y especificas y brin-da la oportunidad de realizar fun-ciones en cada posición de trabajo bajo la supervisión apropiada. El grado de competencia previsto es que el aspirante pueda actuar sin supervisión, es decir por su propia cuenta, donde cada posición cons-ta de horas establecidas para el entrenamiento: ACC Norte 60 horas, ACC Sur 60 horas, APP 120 horas, TRAA 60 horas, y 20 horas de entrenamiento adicional en caso que lo amerite.

a El Jefe del CERAP asignará un instructor que debe ser un Con-trolador de Tránsito Aéreo compe-tente y/o debidamente calificado en todas las posiciones de control.

b El Instructor asignado:

b.1 Explicara al aspirante la or-

ganización del departa-mento y el programa de ins-trucción para él preparado.

b.2 Informará sobre los turnos y horas de trabajo, ubicación de los manuales de refe-rencia y de la lectura obli-gatoria.

b.3 Programará visitas de fami-liarización a otras depen-dencias como la torre de Tocumen, torre Gelabert, torre Jiménez así como cualquier otra dependencia de control o estación que preste Servicios de Tránsito Aéreo.

b.4 Demostrará y explicará el empleo del equipo que va a utilizar y mostrará la forma en que éste tenga que permanecer.

b.5 Explicará el puesto de tra-bajo a ellos asignados. Recalcando la impor-tancia de su labor y tra-tando de averiguar lo que realmente sabe el aspiran-te.

b.6 Demostrará y explicará sólo una parte de la labor a la vez, teniendo cuidado de no recargar a los aspi-rantes con demasiados detalles.

b.7 Permitirá bajo apropiada supervisión, que los aspi-rantes se hagan cargo por sí solos de los puestos de trabajo.

b.8 Verificará con frecuencia a base de preguntas, los conocimientos sobre los aspectos importantes del trabajo.




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b.8.1 A medida que el aspiran-te haya progresado, el instructor supervisará a cierta distancia y siem-pre con buena posición para asesorarlo y ayudar-lo sin destruir su propia iniciativa.

b.8.2 No permitirá que los

aspirantes duden de su actuación. Hay que feli-citarles cuando se desempeñen bien, pero si su progreso es lento no hay que criticarles en modo alguno que pue-da afectar la confianza que tengan en sí mismos. Sin embargo, si algún aspirante tiene exceso de confianza en sí mismo a veces no es conveniente realzar su labor y recal-carle que el exceso de confianza es presagio de peligro.

b.8.3 Cuando se crea que

el aspirante avance su-ficientemente, se debe supervisar su labor, de la forma menos ob-via posible, de manera que puedan aprender a desenvolverse por su propia cuenta.

b.8.4 Llenar a diario un for-

mulario de evaluación y discutirlo con el aspirante. Cuando el aspirante ten-ga 20 horas en la po-

sición asignada, el ins-tructor solicitará al su-pervisor que realice una evaluación para dar seguimiento del progreso del aspirante.

b.8.5 Finalmente hay que ad-vertir al supervisor co-rrespondiente cuando el aspirante esté ya listo pa-ra su examen de certifica-ción.

c El Supervisor encargado del Entrenamiento:

c.1 Revisará los formularios de

evaluación del aspirante. c.2 Informará al Jefe de la De-

pendencia del progreso del aspirante

c.3 Realizará cada 20 horas eva-luaciones al aspirante.

c.4 Cuando el instructor conside-re que el aspirante está listo para su Certificación en la posición, el supervisor reali-zará una verificación de competencia utilizando el formulario de Verificación de Competencia (apéndice C).

c.5 Si él aspirante pasa la veri-ficación de competencia se considera habilitado en la posición, de no pasar la veri-ficación, el supervisor deter-minará si el aspirante amerita recibir horas de entrenamien-to extra o no.




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2.7 HABILITACIONES DE CON-TROL DE ÁREA, APROXIMACIÓN RADAR.

2.7.1 Certificaciones

El CERAP cuenta con las si-guientes categorías para Certi-ficaciones: • ACC norte • ACC sur • APP • Asesoramiento Radar (Cla-

se C) • Controlador a cargo (CIC)

2.7.2 Experiencia

Para recibir la certificación en ca-da una de las categorías arriba detalladas, el aspirante deberá llenar los requisitos de entrena-miento y certificación en cada po-sición. Para certificarse como Controlador a Cargo (CIC) el aspi-rante deberá tener por lo menos tres años de experiencia como controlador de área y aproxima-ción. Para Supervisor, el aspiran-te deberá tener por lo menos dos años de experiencia como Con-trolador a Cargo.

2.7.3 Pericia

El aspirante debe dominar las téc-nicas de separación radar y no radar; utilizar correctamente los métodos de comunicación con las aeronaves y dependencias de control ; tener buen criterio para suministrar un control ordenado, seguro y expedito con conoci-

miento de sus prioridades; domi-nio de la fraseología y escritura correcta de las fajas de progreso de vuelo; conocer a cabalidad el uso apropiado del equipo a su cargo; tener una actitud positiva que demuestre autodisciplina , manejo del stress y trabajo en equipo.

2.7.4 Validez de la certificación

La certificación perderá su validez cuando el Controlador (a) de Tránsi-to Aéreo haya dejado de ejercer las atribuciones que aquélla le confiere en la dependencia en que está certi-ficado durante un período mayor de tres (3) meses consecutivos. Ade-más, el controlador deberá trabajar como mínimo diez horas por mes para recuperar su certificación.

2.7.5 Formulario En el expediente de cada controla-dor se incluirá el formulario de Cer-tificación para cada una de las posi-ciones. En caso de que el personal sea descertificado por algún motivo determinado, se utilizará el formula-rio correspondiente para tal fin. 2.8 CAPACITACIONES

2.8.1 Capacitación de Actuali-zación

Es el proceso formulado anual-mente por el Jefe de la dependen-cia de tránsito aéreo en conjunto con el Especialista de Garantía de Calidad (EGC), para mejorar la




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competencia del personal operati-vo. La capacitación de actualización se llevará a cabo una vez al año como mínimo. Para identificar los temas de ca-pacitación de actualización, el Jefe de la Dependencia de Control de Tránsito Aéreo (ATC), revisará el Informe Anual de Requerimiento de Capacitación (Apéndice E del Programa de Verificación de la Competencia para el Personal Operacional de Control de Tránsi-to Aéreo de la República de Pa-namá), así como, los reportes de incidentes investigados durante el año y la lista de temas de capaci-tación (Ver apéndice A).

Las capacitaciones de actualiza-ción son de carácter obligatorio y el Equipo de Capacitación de la Dependencia (ECD), llevará el re-gistro de las capacitaciones efec-tuadas al personal en el formulario correspondiente (Apéndice B) del Programa de Capacitación para la Competencia del Personal Opera-cional de Control de Tránsito Aé-reo.

El Jefe de la Dependencia de Control de Tránsito Aéreo, el Es-pecialista de Garantía de Calidad (EGC) y el Equipo de Capacita-ción de la Dependencia (ECD) evaluarán y determinarán la meto-dología y el tiempo que se va a utilizar para capacitación de actua-lización.

2.8.2 Capacitación Remediado-ra o correctiva Es el proceso dirigido a corregir deficiencias específicas del des-empeño del personal de Control de Tránsito Aéreo (ATC), desta-cadas mediante una Verificación de Competencia o el resultado de una investigación de Inciden-te/accidente de tránsito aéreo que resultó en la pérdida de la certifi-cación del controlador. El controlador será notificado por escrito referente a las áreas que deben ser reforzadas y las razo-nes por parte del jefe de la depen-dencia. Los métodos y el contenido deben estar diseñados para cumplir con las necesidades del controlador y podrán incluir escenarios de labo-ratorios, instrucción en salón de clases, lecciones de computación y finalizada la capacitación, pre-sentará una prueba escrita.

Al finalizar el proceso correctivo, el controlador llenará el formulario de Evaluación de la Acción de Capa-citación (Apéndice C). El Jefe de la Dependencia de Control de Tránsito Aéreo (ATC), llevará un registro individual de las capacitaciones correctivas efec-tuadas al personal operativo e in-cluirá toda la documentación per-tinente.




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El jefe de la dependencia y el Es-pecialista de Garantía de Calidad (EGC) evaluarán y determinarán la metodología y el tiempo que se va a utilizar para la capacitación correctiva.

2.8.3 Capacitación para la Me-jora de Habilidades Es el proceso de capacitación orientado a perfeccionar las des-trezas del personal operativo por fallas detectadas mediante una verificación de competencia o au-ditorias de las dependencias, mo-nitoreo indirecto, o como resultado de una investigación de inciden-tes. El controlador será notificado por escrito referente a las áreas que deben ser reforzadas y las razo-nes por parte del jefe de la depen-dencia.

El Jefe y el Especialista de Garan-tía de Calidad evaluarán y deter-minarán cuál será la metodología y el tiempo que se va a utilizar pa-ra la capacitación en la mejora de habilidades. Los métodos y el contenido deben ser diseñados para cumplir con las necesidades del controlador y po-drán incluir escenarios de labora-torios, instrucción en salón de cla-ses, lecciones de computación y finalizada la capacitación se reali-zará una verificación de segui-miento de ser necesario.

El jefe de la dependencia de con-trol de Tránsito Aéreo (ATC), lle-vará un registro individual de las capacitaciones efectuadas al per-sonal operativo e incluirá toda la documentación pertinente.

2.8.4 Capacitación suplementa-ria. Es el proceso de capacitación diri-gido a dar al personal instrucción previa a la implantación de los procedimientos nuevos/revisados; reglamentaciones o equipos. El jefe de la dependencia garanti-zará el tiempo necesario para rea-lizar la capacitación suplementaria antes de la implantación de nue-vos procedimientos, procedimien-tos revisados para la capacitación suplementaria e impartir la ins-trucción.

El jefe y el Especialista de Garan-tía de Calidad evaluarán y deter-minarán cuál será la metodología y el tiempo que se utilizará para la capacitación suplementaria. 2.8.5 Capacitación de familiari-zación. Es el proceso de capacitación que persigue relacionar al controlador de la dependencia de ATC con las actividades de otras dependencias y las realizadas por el personal aeronavegante en las cabinas de vuelo (vuelo de familiarización).




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El jefe de la dependencia deberá programar luego de realizar las coordinaciones necesarias con el Departamento de Gestión de Tránsito Aéreo, la capacitación de familiarización mediante visitas a otras dependencias de Control de Tránsito Aéreo (ATC), así como los vuelos de familiarización de ser posible para cada controlador de su dependencia, por lo menos una vez al año. Una vez concluida la capacitación de familiarización, el personal in-volucrado tendrá que remitir un in-forme al jefe de la dependencia.

2.8.6 Capacitación para Con-troladores a Cargo (CIC) y Su-pervisores

a. Definición: La Supervisión es el proceso administrativo que sigue muy de cerca el trabajo que realizan los individuos dentro de una organi-zación laboral, con el propósito de garantizar su eficiencia y su eficacia; lo que significa que las tareas propias de la actividad se deben realizar en cumplimiento de las normas y procedimientos establecidos en todos los ma-nuales correspondientes y que el producto o servicio sea opor-tuno y contenga las característi-cas de calidad necesarias para la satisfacción de todos los usuarios.

b. Rol del Supervisor en el proceso administrativo: El éxito o fracaso de cualquier sociedad, de cualquier organiza-ción o en el caso de una perso-na, puede ligarse en forma dire-cta a la aplicación efectiva o in-efectiva de la administración. Para aplicar con éxito la admi-nistración en diferentes organi-zaciones y situaciones, es im-portante reconocer que cada medio o situación es único. Aprender a aplicar la administra-ción con éxito exige conocimien-tos receptividad y un sentido de programación del tiempo, ade-más de concentrarse y mantener la necesidad del cambio y sin saber cómo y cuándo poner en práctica los cambios, es seguro que ocurran los fracasos.

Las personas que desempeñan papeles administrativos, sin im-portar cuál sea su título, son los administradores, y participan en las mismas actividades básicas. En términos generales, se con-sidera supervisores a las perso-nas que supervisan en forma di-recta a otras personas. Son la base en la escala administrativa. Supervisores son administrado-res. Las actividades de los su-pervisores se centran primor-dialmente alrededor de las per-sonas y en la medida que se as-ciende en la pirámide jerárquica las funciones tienden a ampliar-se más en los aspectos de plani-ficación y organización global-mente considerada.




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La principal responsabilidad es hacer que las personas coope-ren para cumplir las metas es-pecíficas de la organización, es-to exige un esfuerzo intenso au-nado a un grado considerable de capacitación y desarrollo. La supervisión de personas es uno de los aspectos más complejo y difícil de la administración. Ser capaz de manejar personal en forma exitosa requiere de capa-citación y habilidades. Colocar a personas en puestos de Super-visión sin el beneficio de la ca-pacitación, sin el título de selec-ción de personal y sin las carac-terísticas y requisitos necesa-rios, es incitar la ocurrencia de los problemas relacionados con la inhabilidad para manejar la tensión; los supervisores deben tratar con los empleados pro-blemas como: descuidos, floje-ras, hostilidades, mal genio, temperamento voluble o agresi-vo.

Las habilidades que se requie-ren en un supervisor efectivo son diferentes de las que se re-quieren de un controlador de tránsito aéreo hábil; escoger al mejor controlador para asignarlo como supervisor es una práctica común y muy peligrosa; esta de-cisión debe ser acompañada por un gran esfuerzo de la propia persona; pero más aún es muy importante todo apoyo y segui-miento que le debe dar la admi-nistración superior y de los es-

pecialistas de asesoría, en la capacitación, apoyo psicológico y social. Está comprobado que sólo las personas que han hecho la transición correcta aprecian en su totalidad el grado de difi-cultad. Se requiere una gran capacidad, habilidades, mucha atención, dedicación, una considerable paciencia, autocontrol y energía para que el supervisor o el CIC desempeñen sus funciones.

c. Objetivos específicos del supervisor ATC y del CIC

• El supervisor ATC debe asegu-

rar el cumplimiento del nivel de seguridad dentro de su espacio aéreo, de acuerdo a las normas y procedimientos establecidos.

• Contribuir al logro de los fines del Control del Tránsito Aéreo.

• Superar las expectativas de cali-

dad de los usuarios. • Mantener un ambiente de satis-

facción para sus subalternos.

d. Principios y responsabilida-des básicas de la función de supervisión

Como toda actividad laboral, la supervisión tiene principios bási-cos que la regulan y que a su vez le sirven de fundamentos de sus-tentación. En virtud de ello una buena supervisión requiere la po-




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sesión de aptitudes y habilidades capaces de generar en el perso-nal, bajo su responsabilidad, al respecto y la lealtad que hacen posible, no solamente el cumpli-miento de tareas, sino también el seguimiento de ideas y procesos innovadores que impliquen el cre-cimiento y desarrollo tanto de la organización como del personal que labora en ella.

Entre los principios y responsabili-dades básicas del supervisor se destacan cinco roles que lo obli-gan a desempeñarse eficiente-mente, como lo son:

d.1 Director y adiestrador del turno de trabajo El desarrollo de las capacidades de los empleados y la motivación para que las utilicen requieren que el supervisor sea persuasivo y fir-me al establecer directivas e ins-trucciones; en pocas palabras, esa es su responsabilidad primordial. El constante seguimiento de la instrucción en el puesto de trabajo es de esencial responsabilidad de todo supervisor. d.2 Aplicador de ideas El supervisor es responsable de implementar actualizaciones de los métodos, técnicas y aportes que genera él mismo o bien de otros especialistas del personal o de la administración.

d.3 Colaborador con otros su-pervisores

El supervisor no solo debe saber dirigir sino también debe seguir las indicaciones de quienes ocupan una posición a la suya en la orga-nización. d.4 Mediador hábil para las ne-cesidades de los empleados Al nivel de las quejas el supervisor debe representar a sus subalter-nos ante la administración pueden destacarse los siguientes

e. Generalidades de las funcio-nes de supervisión

El supervisor desempeña múlti-ples funciones, por ejemplo, en el registro de Datos, en la promoción de los subalternas, con menor fre-cuencia en la selección y adies-tramiento, en tareas de asesora-miento, y en todo lo concerniente a la propia especialidad de la Uni-dad Administrativa, etc. El super-visor debe ser un enérgico dirigen-te del personal, un planeador efi-caz. Gran parte de la labor de planifi-cación y de organización se hace fuera de la unidad de trabajo, esto quiere decir que muchas de las decisiones se toman a niveles más altos; sin embargo el Super-visor también tiene que dedicar tiempo para planear y controlar las actividades, aunque su principal contribución se concentra en la




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acción más operativa del ciclo administrativo.

Por lo tanto, el supervisor debe considerar que su trabajo es real-mente administrativo y debe ase-gurarse de dedicar tiempo y re-flexión a todas y cada una de sus responsabilidades. El supervisor enfrenta constante-mente una encrucijada de conflic-tos, siendo una gran dificultad ele-var a un empleado de simple ope-rario y conseguir una actitud equi-librada entre la lealtad a sus anti-guos compañeros y la lealtad a la administración superior; ante esta situación el supervisor debe evitar dejarse exprimir por una u otra presión, el supervisor debe buscar que su accionar sirva como un es-labón de comunicación y punto de equilibrio entre los intereses de la Institución y los intereses de los empleados.

f. Requisitos para el cargo de supervisor ATC y para el cargo de CIA

f.1 Características para ser Su-pervisor ATC ó CIC

• Energía y buena salud. • Capacidad para desarrollar

buenas relaciones persona-les (importante).

• Conocimiento del trabajo y competencia técnica.

• Capacidad para mantener ritmo de trabajo.

• Habilidad para la toma de decisiones rápidas y efecti-vas.

• Capacidad para la enseñan-za.

• Habilidad para resolver pro-blemas.

• Autocontrol en situaciones de presión.

• Actitud positiva hacia la ad-ministración.

f.2 Experiencia

Para optar por el cargo de CIC se requiere un mínimo de tres (3) años como controlador de tránsito aéreo. Para el cargo de Supervisor ATC se requiere un mínimo de dos (2) años como CIC.

f.3 Licencias

Licencia ATC certificada por la Autoridad Aeronáutica Civil, in-cluyendo el certificado de aptitu-des psicofísicas.

f.4 Conocimientos

• En las normas y reglamentos

que rigen la Aviación Civil. • En los métodos y procedi-

mientos aplicables al control de tránsito aéreo.

• En los equipos y materiales utilizados en la unidad bajo su cargo.

• Procedimientos de emergen-cia.

• Cartas de acuerdo.




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• Reglamento de personal in-terno de la AAC.

• Reglamento operativo interno de la dependencia.

• De los principios y técnicas de administración de perso-nal.

• Confección de informes téc-nicos.

• Programas de Garantía de Calidad ATS.

• Instrucción en el puesto de trabajo.

• Dominio del idioma inglés.

f.5 Periodo de certificación El periodo de certificación para ejercer como CIC será de por lo menos 6 meses.

f.6 Ente designador

El jefe de la dependencia tiene la responsabilidad de designar entre su personal al o los contro-ladores ATC’s para ser entrena-dos como CIC, teniendo en con-sideración sus habilidades, co-nocimientos, y atributos de lide-razgo administrativo.

f.7 Certificaciones El jefe de la dependencia es el responsable de las certificacio-nes de los CIC y de los supervi-sores. El jefe enviará la cons-tancia de esta certificación al je-fe del departamento ATM y una copia deberá reposar en el ex-pediente del personal.

2.8.7 Descripción detallada de las funciones y responsabili-dades del supervisor ATC y del CIC

Dirige y supervisa las operaciones del cuarto o cabina de control du-rante su turno; asignando al per-sonal a las posiciones de control, resolviendo problemas de trabajo, manteniéndose al tanto de la si-tuación del tránsito, aplicando pla-nes y procedimientos de acuerdo con las circunstancias, para ase-gurar la continuidad del servicio.

Vela porque se cumplan los pro-cedimientos vigentes al Control de Tránsito Aéreo; aplicando las normas técnicas, administrativas y demás ordenes de trabajo. Planea y mantiene los programas de tiempo y trabajo. Programa la labor de los controladores para garantizar la distribución correcta de trabajo, fijando prioridades. Da forma a las actividades que impul-san a los empleados a tener un mejor desempeño en su trabajo; coordina las actividades en sus turnos de trabajo, de modo que se cumpla con la seguridad, regulari-dad y agilización de las operacio-nes en sus respectivas áreas de responsabilidad. Es el responsable de buscar re-emplazo en caso de personal au-sente, aprobar permisos y tiempos compensatorios.




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Corrige y mejora el desempeño del personal utilizando sus cono-cimientos, experiencias y habilida-des. Toma las disposiciones ne-cesarias para obtener la buena ca-lidad de los servicios de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos y en el cumplimiento de los Programas Básicos de Ga-rantía de Calidad para los Servi-cios de Tránsito Aéreo de la Re-pública de Panamá. Completa todos los registros e in-formes requeridos durante su tur-no de trabajo. Inicia o recomienda acciones de personal como ascensos, trasla-dos, etc. Instruir y entrenar a sus subalter-nos. Adiestra a los nuevos em-pleados y da instrucciones a los antiguos para que trabajen con seguridad y eficiencia.

Mantiene el buen comportamiento y disciplina entre personal durante su turno de trabajo. Establece un buen clima de relaciones humanas al nivel de sección, su turno de trabajo y en todas las demás co-municaciones y coordinaciones, tanto a lo interno como a lo exter-no de su turno de trabajo. Respe-ta la personalidad y las diferencias individuales de sus colaboradores, facilitando oportunidades para me-jorar expresión y criterio de cada personalidad.

Participa en investigaciones de in-cidentes y accidentes. Eleva a sus superiores soluciones a problemas técnicos y administra-tivos. Escucha grabaciones con la finali-dad de analizar o investigar el co-rrecto uso de procedimientos ATS, como por ejemplo el buen uso de la fraseología aeronáutica. Asegura que el grupo a su cargo sea mantenido actualizado res-pecto a nuevos procedimientos y regulaciones. Da consejo e instrucción en mate-ria técnico operacional, tanto a sus subalternos como a las depen-dencias correspondientes. Notifica a la unidad correspondien-te, cualquier anomalía que se pre-sente en el área bajo su respon-sabilidad, en los instrumentos y/o equipos necesarios en las opera-ciones aéreas.

Coordina las actividades dentro y entre dependencias. Informa y toma acción respecto a incidentes y accidentes de acuer-do a las directivas vigentes. Propone las habilitaciones corres-pondientes a las distintas posicio-nes de control dentro del cuarto o la cabina de control.




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Asegura que los equipos sean uti-lizados correctamente. Escucha y toma la acción que co-rresponda en quejas o reclamos del personal. Tiene la responsabilidad de man-tener actualizadas las enmiendas y documentos tales como: Anexos OACI, AIP, etc. Evalúa el desempeño laboral del personal bajo su supervisión. De ser necesario se desempeña como controlador de primera línea en un turno de trabajo. El Supervisor o el CIC desempe-ñan el rol como jefe de la depen-dencia de Control cuando les sea requerido o en ausencia del titular; por lo tanto, tiene la autoridad pa-ra cumplir la totalidad de los debe-res de éste.

Realiza tareas administrativas que le asigne el jefe de la dependen-cia.

Mantiene informado al jefe de la dependencia sobre los siguientes aspectos: Todas las fases de las operacio-nes ATC que requieren la atención del jefe de la dependencia. Los cambios de estado de funcio-namiento de los equipos e instala-ciones de Navegación ATC.

La infracción de los reglamentos y procedimientos. Las quejas o situaciones atribui-bles al servicio ATC. Cualquier otro aspecto operativo de interés general. Recomienda al jefe de la depen-dencia el mejoramiento de los procedimientos y métodos de ope-ración. Se cerciora de que el personal en fase de formación esté siempre ocupado, ya sea recibiendo ins-trucción en el puesto de trabajo, estudiando o desempeñando al-guna actividad conexa. Hace con frecuencia suficientes turnos de guardia en cada posi-ción de control, para mantener su competencia en relación con todas las habilitaciones de las que sea titular.

2.8.8 Funciones del supervisor y del CIC en materia de Notifi-cación e Investigación de Inci-dentes/Accidentes de Tránsito Aéreo En cumplimiento de los Progra-mas de Garantía de Calidad para los Servicios de Tránsito Aéreo en la República de Panamá, detalla-mos lo siguiente:

a. Debe proporcionar vigilancia

eficiente y consistente en todo




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lo relacionado con la operación de control de tránsito aéreo.

b. Notificar y completar el Infor-

me Preliminar de Inciden-tes/Accidentes de Tránsito Aé-reo.

c. Recolectar las fajas de progre-

so de vuelo, informes meteoro-lógicos y toda información re-levante.

d. Retirar las grabaciones de voz

y tan pronto como sea factible, preparar una copia de la gra-bación en casetes a partir del original, para ser utilizado co-mo copia de trabajo.

e. Realizar las transcripciones

de las grabaciones.

f. Revisar los datos de computa-

dora y los datos RADAR cuan-do estén disponibles.

g. Entregar inmediatamente el In-

forme Preliminar de Notifica-ción de Incidentes/ Accidentes de Tránsito Aéreo con toda la documentación requerida ad-junta, al jefe inmediato de la dependencia de Control de Tránsito Aéreo.

2.9 REGISTROS DE CAPACITA-CIÓN Se mantendrá un registro de capaci-tación en el Historial de Garantía de Calidad de cada controla-dor/supervisor.




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CAPÍTULO: III Página 1 de 5 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO III

3. CONFIGURACIÓN OPERATIVA DEL CENTRO DE CONTROL

3.1 OBJETIVOS 3.1.1 Garantizar la seguridad de las operaciones en cada uno de los sectores generados para brindar el servicio de Control de Tránsito Aéreo: Control de Área (ACC), Control de Aproximación (APP), Radar y No Radar 3.1.2 Mantener los niveles operacionales y estándares de calidad en todo momento. 3.1.3 Cubrir las exigencias en los periodos de mayor incidencia de Tránsito, para evitar errores que puedan surgir de la improvisación o la falta de conocimiento. 3.2 SERVICIO DE CONTROL El servicio de Control de Área lo suministra el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Panamá, el cual se detalla en el documento AIP Nacional con sus Cartas de Navegación, Rutas Superiores e Inferiores, Frecuencias de Comunicación, Servicio de Control e Información, etc. Aquellos aspectos de autorizaciones de separación, coordinación, fraseología en inglés; control radar, asignación de ruta

etc., están contenidos en el Manual de Procedimientos. El procesamiento de planes de vuelo y formatos utilizados, están definidos en el Doc 4444 ATM/OACI, el cual define aspectos de procedimientos para los servicios de navegación aérea, excluyendo lo detallado en el punto E de éste reglamento. 3.3 CONTROL DE AFLUENCIA 3.3.1 Generalidades La capacidad de cualquier sistema ATS depende de muchos elementos que incluyen la estructura de rutas ATS, la precisión de la navegación de las aeronaves, los factores relacionados con las condiciones meteorológicas y la carga de trabajo del controlador. Toda medida que se tome para aumentar la capacidad ATS, garantizará que los procedimientos establecidos en las regulaciones vigentes, no vean afectados sus niveles de seguridad. El supervisor velará para que el número de aeronaves, a las que se proporcione servicio ATC, no exceda a la cantidad óptima de




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trabajo que mantengan las condiciones de seguridad; por consiguiente, asignará un asistente o abrirá un subsector para disminuir la carga de trabajo del controlador. Para el servicio de control de área se aplicará el mismo criterio y se evaluará constantemente la capacidad de cada sector para garantizar las operaciones aéreas.

Dentro de las ordenes operativas debe generarse un procedimiento que este actualizado y en función de una utilización flexible del espacio aéreo Ref. Doc. 4444 ATM/CAP.3.

3.3.2 Control de Área

Los servicios de control de área serán cubiertos en las áreas definidas en el AIP Panamá sección ENR y en el Documento de Ordenes, donde se describen los servicios y procedimientos Radar y No Radar, las mínimas aplicables, niveles de transición, ajustes de altímetro etc. Las sectorizaciones de éste servicio serán definidas en el documento de Ordenes correspondiente que determinará los límites de responsabilidad de cada sector.

En la sección ENR 2.1.2 y en el Documento de Ordenes se describe el espacio aéreo de Control de área, su clasificación de servicios, frecuencias utilizadas e información requerida para el desempeño del Control de Tránsito Aéreo a Nivel Nacional.

Para los procedimientos de Separación de Ruta se aplicarán los procedimientos descritos en el Doc. 4444 que regulan aspectos de control de área Radar y No Radar en Tránsito IFR. La separación aplicada por el control de área estará definida en una orden correspondiente o en el Manual de procedimientos, el cual debe describir la separación Radar y No Radar en Ruta. Ningún mínimo aplicado en una orden será inferior a lo indicado en el Doc. 4444. La separación de aeronaves que involucren a otras dependencias ACC/APP serán descritas y aplicadas dentro de lo dispuesto en las Cartas de Acuerdo operacionales vigentes. Las mínimas aplicadas en éstas Cartas de Acuerdo no serán en ningún momento inferior al mínimo estándar de separación que establece la separación de aeronaves Radar o procedimientos No Radar.

Coordinación de Tránsito: Se coordinará todo tránsito de acuerdo a lo dispuesto en el Documento 4444, siempre que no se afecte lo establecido en las Cartas de Acuerdos operacionales y vigentes, que definen los parámetros de coordinación específicos. Responsabilidad de trabajo en grupo: El concepto de trabajo en




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grupo en el área En Ruta, se fundamenta en:

a. No se establecen divisiones

absolutas referentes a la operación de éste sector. Las tareas a desarrollar en el sector de En Ruta deben completarse por un especialista o todos aquellos quienes trabajen en los sectores que se hayan programado en el área.

b. Las definiciones básicas del trabajo de grupo se encuentran detalladas en el Doc. 4444.

3.3.3 Control de Aproximación

El servicio de Control de Aproximación esta cubierto por las áreas definidas en el AIP de Panamá y en los Documentos de Órdenes que regula el CERAP en este aspecto. Igualmente, en lo referente a los Procedimientos Radar y No Radar, las mínimas aplicables; procedimientos de llegadas y salidas estandarizadas, Salidas automáticas, ajustes de velocidad, patrones de espera, procedimientos de pérdida de comunicación.

En el AIP de Panamá y el Documento de Ordenes se describen: el tipo de servicio que se brinda y frecuencias utilizadas; además, de otras informaciones requeridas en aproximación.

Los procedimientos de aproximación están definidos en las Cartas de Aproximación correspondientes donde se detallan los mínimos aplicables por clasificación de aeronaves, en cada Aeródromo de la TMA. En aquellos Aeródromos donde existe una Carta de Acuerdo Operacional, serán aplicados los mínimos acordados dentro de la TMA, que no deben ser inferiores a lo establecido en el documento 4444 que regula la separación mínima estándar entre aeronaves de igual o diferente categoría. Las sectorizaciones que se realicen en el Control de Aproximación serán definidas en el Manual de procedimientos o a través de las órdenes correspondientes, para determinar los límites de responsabilidad de cada sector.

Trabajo en Grupo: El concepto de trabajo en grupo en el área de aproximación se fundamenta en: a. No se establecen divisiones

absolutas referentes a la operación de este sector. Las tareas a desarrollar deben completarse por un especialista con o sin asistente, trabajando en el sector.

b. El trabajo en grupo no se define como una sectorización del área.




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3.4 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA Los procedimientos de información al vuelo y servicios de alerta están definidos en la Documentación OACI 4444 y la legislación Nacional. Lo establecido por la Legislación Nacional es de cumplimiento obligatorio para los servicios de información al vuelo y alerta. Aquellos aspectos que no sean determinados en nuestra Ley, estarán basados en lo dispuesto en las Órdenes correspondientes y de acuerdo con lo que establece el Doc. 4444, que dispone los Servicios que deberán brindarse en cada fase del vuelo.

Los servicios de Alerta y de Asistencia por Emergencia deben estar definidos en las órdenes correspondientes en donde se describe cada fase de estos servicios; igualmente en los de asistencia de Emergencia a las Aeronaves que lo requieran Estos servicios que aparecen detallados en las órdenes, incluirán aquella información requerida en las Regulaciones OACI y descritas en el Doc. 4444 y sus Anexos.

Toda situación de aeronave, no reportada o retrasada, será asistida de acuerdo a los estándares descritos por las ordenes correspondientes que detallan los pasos a seguir.

Aquellos procedimientos adicionales que impliquen servicios específicos, serán incluidos en una Orden específica que lo detalle. 3.5 OTROS SERVICIOS Asesoramiento Radar y Clase C: El servicio de Clase C o asesoramiento visual está definido en el Documento de Ordenes correspondiente. Todo aquello que no este definido dentro de este documento, es regulado por el Documento 4444 con relación al aspecto operacional del servicio. La información relativa a Legislación Nacional, presentación de planes de vuelo, etc., está definida en las disposiciones legales correspondientes que aplican para todo el territorio nacional. Esta información esta contenida en el AIP Nacional y es de obligatorio cumplimiento. Servicios Adicionales de Área: Los servicios de transición, control de afluencia, asesoramiento visual de En Ruta, entre otros, esta definido en el documento de órdenes correspondiente. Esta información está contenida en el AIP Nacional.

Acuerdos Operacionales y Órdenes: Se establecerán acuerdos operacionales y órdenes entre sectores afines en función de mantener un servicio definido y enmarcado en regulaciones claras y de carácter técnico. En este sentido se aplicarán las órdenes




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para determinar los parámetros de cada sector por área de responsabilidad. Acuerdos Operacionales: Serán de aplicación en los casos en que dos dependencias o más deban laborar en colaboración y coordinación constante; por lo cual, los aspectos funcionales y de responsabilidad en cada unidad de trabajo quedan definidos con claridad.



MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE GESTION DE TRÁNSITO AÉREO CENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACION

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CAPÍTULO: IV Página 1 de 11 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO IV

4. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA

4.1 OBJETIVOS Mantener la seguridad de todas las operaciones y garantizar la seguridad física del personal que labora en el Centro de Control. Velar por la integridad de los equipos y en la medida de lo posible brindar el servicio de manera continua, siempre que el punto 5.1.1. y 5.1.2. se cumplan. 4.2 GENERALIDADES En los procedimientos de contingencia deberán incluirse situaciones fortuitas que afecten el normal desarrollo de nuestras actividades y requieran de una acción inmediata sobre la metodología en que se rindan uno o más servicios. Es fundamental que dentro de las ordenes que definan los procedimientos de contingencia se detallen los pasos a seguir, la información a diseminar y los acuerdos operacionales aplicables si fuese necesario. A tal fin será el Doc. 4444 que deben ser la base para cualquier procedimiento de esta naturaleza.

En aquellos casos en que la Legislación Nacional cubra alguna situación de contingencia será necesario adecuar las disposiciones locales para que sea considerada ésta norma en las órdenes correspondientes. 4.3 PLAN DE CONTINGENCIA OPERATIVO (NO-RADAR) DEL CERAP 4.3.1 Propósito El objeto de esta orden es establecer los procedimientos y responsabilidades de las posiciones de trabajo dentro del CERAP, para disminuir la carga de trabajo del controlador en operaciones efectuadas sin el Sistema Radar. 4.3.2 Distribución Esta Orden debe ser distribuida a todo el personal del CERAP 4.3.3 Personal Personal mínimo requerido durante las horas de mayor afluencia de tránsito. a TURNO A (9:00 PM / 7:00am): 1

Supervisor y 3 Controladores (2 Controladores el día Lunes)




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b TURNO B (7:00am / 2:00 PM): 2 Supervisores y 6 Controladores

c TURNO C (2:00pm / 9:00 PM): 2 Supervisores y 6 Controladores.

4.3.4 Áreas de Especialización Estas posiciones están identificadas, como el Área de Control de Aproximación y el Área de Control de Ruta y se define de la siguiente manera: a Área de Control de

Aproximación: Es el Área de 14,500 pies MSL, y por debajo, comprendida y limitada por un círculo concéntrico en TBG de 50 NM de Radio.

b Área de Control de Ruta: Es

toda el Área de Control y FIR, excluyendo el espacio delegado al Control de Aproximación. Este Sector se subdivide en NORTE y SUR. (Ver anexo).

4.3.5 Sectores de Control: Las responsabilidades de cada sector están establecidas como sigue. a Supervisor: Esta posición es

responsable de Supervisar y coordinar todo el funcionamiento y operaciones del Cuarto de Control en todas y cada una de sus responsabilidades operacionales, especializadas. Garantizando la seguridad de los procedimientos, y que el personal a su cargo se

mantenga en condiciones satisfactorias para la prestación de sus funciones.

b Asistente ACC: Esta posición

procesa toda la información aérea del CERAP, es responsable de asegurar la separación manual y coordinar con los Sectores Norte y Sur sobre el tránsito en ruta, en la aplicación de criterios de separación No Radar, a tal fin su coordinación debe ser constante y su comunicación clara y precisa.

Nota : La aplicación de separación del especialista en Asistente esta definida dentro de los procedimientos manuales con lo cual sin previa coordinación, no podrá asignarse ninguna altitud que pueda tener criterios conflictivos. Es responsable de las revisiones, cálculo de estimados, y todo tipo de coordinación extra que requiera la comunicación con los Centros Adyacentes. c ACC Norte: Esta Posición es

responsable de la separación manual y las comunicaciones del ACC NORTE Panamá, también en conjunto con D1 separa y mantiene las operaciones aéreas seguras dentro de su área de responsabilidad. Este sector Excluye el área de la TMA Panamá.

d ACC Sur: Esta Posición es

responsable de la separación




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manual y las comunicaciones de todo el ACC SUR Panamá, también en conjunto con D1 separa y mantiene las operaciones aéreas seguras dentro de su área de responsabilidad. Este sector Excluye el área de la TMA Panamá.

e APP: Esta posición es

responsable de la Separación del tránsito IFR dentro del área de Control de Aproximación que se dirigen a los aeropuertos operacionales dentro de su área de responsabilidad.

f Asistente APP: Esta posición es

responsable de asistir en el flujo de tránsito y las coordinaciones generales entre sectores y entidades de control.

g Asesoramiento: Esta posición

es responsable de suministrar al tránsito visual (VFR) de cualquiera información necesaria para el buen desenvolvimiento de las aeronaves.

4.3.6 Procedimientos El Controlador de ACC (Sector Norte) guiara las llegadas hacia los VOR de FNC o TUM dependiendo de las aerovías descritas en el anexo. Y el ACC (Sector Sur) guiara las llegadas hacia el VOR de TBG. El METAR será suministrado por Panamá Radio. Ambos sectores serán responsables de asignar las restricciones necesarias para que

las aeronaves lleguen a las radioayudas con las altitudes previamente establecidas. El Asistente velara que ambos sectores reciban las fajas de progreso de TBG y deberá ajustar los planes de vuelo para que las fajas reflejen las radioayudas de FNC, TUM o TBG. El APP determinará la secuencia de aproximación de acuerdo a las llegadas de las aeronaves a su área de jurisdicción. 4.4 PROCEDIMIENTOS GENERALES APLICABLES En relación al Procedimiento de Control Manual y Radar debe tomarse como primera prioridad la Seguridad de todas y cada una de las operaciones; dejando en segundo término el rápido movimiento de las mismas. Debido a esto se aplicarán todos los patrones de espera que sean necesarios para separar verticalmente las aeronaves que se dirijan el Área Terminal. No podrán se autorizadas salidas simultáneas de Howard, Gelabert y Tocumen en condición no radar, y deberá establecerse una mínima de 20 millas DME para que una segunda aeronave pueda salir. En el momento de que una aeronave sea autorizada a una Aproximación por Instrumento, el




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Controlador de Aproximación deberá proteger el procedimiento de aproximación frustrada y no será hasta recibir la hora de llegada departe de la Torre de Control cuando se autorizará a una segunda aeronave para ejecutar la aproximación. Se mantendrá no menos de 1000 pies de separación entre la aeronave realizando patrón de espera y la altitud de aproximación frustrada. Se solicitará a todas las Torres, Estaciones; FSS que nos informen de: a. Hora de llegada b. Aterrizaje Asegurado c. Aproximación Frustrada d. Cancelación IFR

Toda aquella información pertinente para que el Centro y Aproximación muevan su tránsito de manera segura y más rápida. No se brindará Servicio de Asesoramiento a los Vuelos VFR, en condiciones no radar. Por motivo de seguridad se requiere prestar Servicio de Información al Vuelo. Las aeronaves que en vuelo vayan a solicitar Plan de Vuelo IFR, deberán pedir su autorización con el tiempo suficiente para que el Centro pueda darle el Servicio

adecuadamente. Para vuelos cortos a Enrique A. Jiménez o Contadora, no se permitirá que las aeronaves llamen en el aire solicitando su autorización, esto debe ser coordinado previo a la salida de la aeronave por medio de la Torre de Jiménez o Panamá Radio respectivamente. En caso de condiciones marginales meteorológicas inesperadas, se le brindará autorización IFR tan pronto el tránsito lo permita. Cuando la cantidad de personal dentro del Cuarto de Control este limitada o reducida quedará bajo responsabilidad del Supervisor coordinar e iniciar el control de flujo de 20 minutos entre aeronaves que se dirigen al área terminal de Panamá, también se recomienda el Control de flujo para aeronaves que salgan del Área Terminal con un tiempo entre 6 a 10 minutos, según sea necesario (Este tiempo podrá ampliarse de ser necesario, con las debidas coordinaciones). 4.5 SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO 4.5.1 Servicio de Control en Ruta Nivel de Vuelo 200 ó Superior: Separación Longitudinal 15 minutos en todas las Rutas ATS. a Debajo de nivel de vuelo 200: Separación Longitudinal 20 minutos en todas las Rutas ATS y Directas.




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Separación Vertical: mínima según la Tabla semicircular se niveles de vuelo.

a. 12000 pies a/sobre nivel 410

b. 1000 pies debajo de nivel 410.

Coordinación con los ACC adyacentes (Ver Proyecto L.O.A.) Los vuelos VFR, recibirán Servicio de Información de Vuelo del tránsito conocido. No estará disponible el Servicio de Asesoramiento Radar en Ruta, debido a la falta de este equipamiento. Horarios: Se brindarán servicios las H24, con personal certificado, es decir, que no se afectarán los horarios actuales. Coordinación: Las Cartas de Acuerdo operacional con las Torres de Control no son afectadas. 4.5.2 Servicio de Control de Aproximación. Separación longitudinal standard (Timed Approach) Separación Vertical 1000 pies entre las aeronaves. Coordinación con la Torre: Se establecerá a través de líneas directas en caso de que no este en uso el sistema de Comunicaciones. Servicios Clase C y Asesoramiento Radar; estos servicios no estarán disponibles debido a la falta del Sistema Radar.

Servicio de Información al Vuelo: Se implementará este servicio a través de la frecuencia 121.2 Mhz. 4.6 CENTRO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN RADAR 4.6.1 Servicio De Control En Ruta Se implementarán Procedimientos Manuales de Separación para garantizar el Servicio de Control en Ruta y de Información en las áreas correspondientes. Transmitirá y recibirá la información de vuelo, con los Centros de Control adyacentes a través de teléfono comercial (MADI), debido a que las líneas de tierra no estarán disponibles a través del sistema de comunicaciones. 4.6.2 Servicio De Control De Aproximación Se implementarán Procedimientos Manuales de Separación, para garantizar el Servicio de Llegada y Salida, e información en las áreas que corresponda.

No se brindará el Servicio de Asesoramiento Radar y/o Clase C. Se coordinará a través de las correspondientes centrales telefónicas con las Torres de Control Tocumen, Changuinola y Gelabert, y a través de teléfono comercial con las Torres de Control de David y Jiménez, debido a que




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las líneas de tierra a través de la consola DENRO no estarán disponibles. Se establecerá la comunicación VHF (Transmisores/Receptores) con las aeronaves a través de los equipos auxiliares existentes en las frecuencias asignadas, debido a que los equipos principales a través de la Consola DENRO no estarán disponibles. 4.6.3 Procedimientos De Los Planes De Vuelo Debido a la falla en el Sistema de Procedimientos de Datos, se deberá ubicar una impresora del Canal 20/29 en el Centro de Control a través de la cual se recibirá toda la información necesaria para ser procesada manualmente.

Se cancela la impresión automática de fajas en el Centro de Control, Tocumen Torre y Gelabert Torre, por lo tanto, toda la información relativa a los estimados de llegadas, revisiones, autorizaciones de vuelos, serán coordinada vía teléfono o PBX. La información relativa a Control y meteorología, serán coordinada vía la impresora (AFTN) o Teléfono Comercial (MADI), según corresponda. Esta condición aumentará el factor de ocupación de estos teléfonos.

4.6.4 Información Meteorológica en las SDD Debido a la falta de la presentación radar, no se tendrá conocimiento de formaciones de mal tiempo a través del Radar Primario (60NM), por lo que esta información tampoco estará disponible a las aeronaves. 4.6.5 Sistema AFTN La comunicación tanto Local como Internacional, estará concentrada en los equipos de la nueva Red Fija de Telecomunicaciones. 4.6.6 Sistemas de Comunicación de Voz Internacionales Existe la posibilidad de comunicación internacional a través de los circuitos de Voz del Conmutador de Bogotá. El enlace Satelital (MEVA), estará disponible, si es reubicado del panel de comunicaciones, para poder ser utilizado así como el enlace Microondas con el COCO y CENAMER. 4.6.7 Planta de Fuerza y Aire Acondicionado Los sistemas de aire acondicionado y planta de fuerza, estarán disponibles y no se espera inconvenientes.




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4.7 PROCEDIMIENTOS PARA CONTROL DE FLUJO El supervisor notificará al Jefe del Cerap que aplicará el Control de Flujo por saturamiento del tránsito, debido a limitaciones de personal, etc. esto será por lo menos 30 minutos antes de su implementación. Se procederá a enviar los Notams correspondientes a los Centros Adyacentes, y también vía voz se les informará de la aplicación del Control de Flujo previamente a su implementación. Se coordinará con las Torres de Control para aplicar ese procedimiento y se le enviará la información Notam previamente. Se escribirá en la bitácora la hora en que se inicia, y en que termina el Control de Flujo. Se aplicará Control de Flujo solamente para los Sectores Adyacentes en que sea necesario, tomando las previsiones para que no se acumule demasiado tránsito fuera de nuestro espacio; en espera de entrar. Cuando se finalice este procedimiento se enviará un informe al respecto departe del Encargado de Turno. Los servicios de control podrán normalizarse progresivamente según se mejore la situación que

origina el inicio de la operación de contingencia. 4.8 REDUCCIÓN DE SERVICIOS Los servicios que se prestan en el CERAP, serán tales que en momentos de limitaciones de personal logístico o de otra naturaleza, deberá mantenerse la seguridad de las aeronaves que sobrevuele nuestro espacio aéreo, como principio fundamental del sistema. Estos servicios se determinarán por nivel de prioridades, teniendo como prioridad principal la seguridad de las operaciones podrán existir reducción de servicios, basándose fundamentalmente en la separación de aeronaves de manera estandarizada y fluida. Primero se reducirá el Servicio de Asesoramiento Visual. De existir condiciones meteorológicas adversas las aeronaves llamarán al Centro y se le deberá proveer Servicios de información de Tránsito en la medida de lo posible. Reducción del servicio para Prácticas de Aproximación por Instrumentos. Las aeronaves deberán realizar estas prácticas en condiciones visuales y si la afluencia de tránsito lo permite. La eliminación de los Planes de Vuelo Repetitivos (RPL); los planes de vuelo serán realizados por orden




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de solicitud, y con la premura que el tránsito lo permita. La suspensión de aprobación de las Áreas Restringidas, (aunque se tenga radar) en caso de que el nivel de personal sea muy bajo; para que el área sea más amplia y limpia de conflictos. La suspensión programada de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo entre las horas de 0500 UTC y las 1200 UTC, brindando solamente Información al Vuelo durante esas horas o Asesoramiento Radar, pudiéndose entonces utilizar Personal Asistente para turno nocturnos, suspendiendo operaciones IFR en el área terminal desde las 0500 hasta las 1200. Suspensión de los Servicios Torre de Tocumen desde 0500 UTC a 1200 UTC. 4.9 ACCIONES QUE DEBEN CUMPLIRSE FRENTE A ALGUNAS SITUACIONES QUE PUEDAN AFECTAR LOS SERVICIOS ATS. Llamadas al servicio del personal técnico ATS para cubrir turnos H-24. a. Si se trata de acciones ajenas a los Servicios del ACC-APP/IFSS/TWR, del listado de técnicos por Estación que aparece en el Anexo 4 y de acuerdo al cronograma de rotación que se está cumpliendo, llamar la dotación de

técnicos requeridos, para cubrir 24 horas de servicio (H24). De ser necesario, se proveerá transportación. b. Si se trata de acciones internas en algunas de las Dependencias ATS, del listado del personal técnico especializado que realiza funciones fuera de las Dependencias ATS y que aparece en el Anexo 4, llamar la dotación requerida para el mantenimiento de los servicios básicos en el Horario de H-24. Entrada en vigencia de Horarios Especiales de trabajo: Dependiendo de cada situación y de la dotación de personal técnico disponible, podrá aplicarse horarios de trabajo similares al que aparece en el Anexo 2. Aplicación de medidas de control más restrictivas: Sin perjuicio de que se apliquen otras medidas que las Dependencias ATS consideren convenientes para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, en Anexo 2 se enuncian algunos procedimientos básicos que el ACC/APP adoptará en caso de contingencias que afecten el normal desarrollo de sus responsabilidades. Coordinación con OACI y Centros Adyacentes: En caso de ser necesario la aplicación de las medidas enunciadas en el numeral anterior, además de coordinar con los Centros de Control Adyacentes, deberá hacerse con la Oficina




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Regional Sudamericana de la OACI, según se observa en el Anexo 2, Manual de Planificación ATS, Parte II, Sección I, Capítulo I. Coordinación con la Dirección Administrativa y de Finanzas para el uso de fondos y otros requeridos como apoyo logístico. a. Con la Dirección Administrativa:

La consecución de un vehículo sin marca oficial para el traslado inmediato de personal técnico a las Dependencias ATS, en caso donde sea peligroso el movimiento de vehículos oficiales.

b. Con la Dirección de Finanzas,

La consecución de fondos para:

b.1 Compra de Alimentos:

b.1.1 Para Balboa: Se proveerá la compra de alimentos en conserva de todo tipo, útiles de aseo personal para damas y caballeros, según listado del Anexo 3.

b.1.2 Tocumen y Marcos A. Gelabert: Se coordinará a través de las oficinas administrativas la alimentación de dicho personal en los restaurantes de estos aeropuertos, de no ser

posible se les dotará de alimentos en conserva.

b.2 Se proveerá la compra de medicamentos y útiles de primeros auxilios, según listado del Anexo 3.

b.3 Se proveerá la compra de baterías para las linternas de mano.

b.4 Se proveerán fondos para combustible del vehículo.

b.5 Se proveerán la reserva de por lo menos B/. 500.00 en efectivo para la atención de imprevistos.

c. Se solicitará Protección Policíaca a la Subestación de Policía más cercana a la Dependencia ATS afectada, según se lee en el Anexo 4.

Áreas de descanso: Deberá proveerse al personal técnico en turno una adecuada área de descanso por lo menos un televisor, revistas, camas, sábanas, almohadas, según se ve en el Anexo 3.

SITUACIÓN LOCALIDAD MEDIDAS A TOMAR:

REGLAMENTO OBSERVACIÓN

Fallas en los servicios Estatales

a. Energía Eléctrica

Balboa 1. Planta Auxiliar de Energía Eléctrica

2. Instalación de Lámparas de Emergencia (baterías recargables)

3. Linternas de mano

Según Anexo 14 Vol. I

OACI

b. Facilidades especiales para Telecomunicaciones

Balboa Uso sin restricciones de llamadas telefónicas nacionales e internacionales para coordinación de tránsito

Según sea necesario

Fallas en los sistemas de radiocomunica-

ción

Balboa:

ACC-APP/IFFS

Selección manual desde Balboa de uno de los siguientes de transmisión/ recepción:

1. Cerro Galera:

Equipos dual para frecuencias:

119.7 / 119.2

121.2 / 123.3

121.4 / 123.9

124.7 / 124.9

(con Energía comercial y Planta Auxiliar)

2. Cerro Jefe:

133.3 / 134.8

124.7 / 126.9

121.5 / 135.0

(con energía comercial y Planta auxiliar)

3-Cerro Canajagua

133.5 / 134.4

121.5

126.9 / 124.9



4-Volcán Baru

133.3 / 134.8

133.5 / 134.4

135.0 / 121.5

135.6


5-En Balboa:

equipo multifrecuencia (con energía comercial, planta auxiliar y banco de baterías)

Siniestros Naturales

a. Sismos: Balboa Edificación antisísmica


inundaciones Balboa

Disturbios Populares

Balboa

Iguales que en E Según sea requerido

Huelga Balboa/

1. Llamadas al servicio de personal técnico para cubrir horarios H24.

2. Entrada en vigencia de horarios especiales de trabajo.

3. Aplicación de medidas de control más restrictivas

4. Reducción de servicios

5. Coordinación con Dependencias Adyacentes

6. Coordinación con la Dirección de Finanzas para el uso de fondos requeridos en apoyo logístico

7. Protección policíaca

8. Notificación a OACI

(Ver desarrollo en Anexo 1)

Sabotajes Balboa

Dependiendo de los sistemas afectados se aplican aquellas partes de las medidas enunciadas en E que sean requeridas.

Guerras:

Suspensión Total o parcial de los servicios ATS

Balboa/

Coordinar con los Centros Adyacentes y OACI, la puesta en vigencia del Plan de Contingencia de OACI.

Según manual de

Planificación ATS, Parte

III, Sección I, Capítulo 1 de

la OACI.




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CAPÍTULO: V Página 1 de 1 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO V

5. CARTAS DE ACUERDOS OPERACIONALES

El Centro de Control de Área y Aproximación Radar de Panamá posee acuerdos operacionales con las áreas de control adyacentes, los cuales son:

a. Control de Aproximación del Coco.

b. CENAMER FIC/ACC. c. Control de Aproximación de San

Andrés d. Bogotá ACC. e. Barranquilla ACC f. Kingston ACC g. Torre de Control de Tocumen h. Torre de Control de Gelabert i. Torre de Control Enrique A.

Jiménez j. Torre de Control de David k. Torre de Control de Changuinola l. Estación de Panamá Radio m. Estación de Telecomunicaciones

de Tocumen n. Departamento de Meteorología o. Departamento de Mantenimiento

Nota: El contenido de cada carta de acuerdo siempre esta en constantes cambios por lo cual no se anexarán a este Capítulo.

direcciÓn de navegaciÓn aÉrea - aeronautica… · lateral, longitudinal y vertical por la cual...

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