DIRECCIÓN DE INTERESES MARÍTIMOS

INFORMATIVO AGOSTO 2012 FUENTES DE INFORMACIÓN: Periódicos en general, Siti os Web y Revistas especializadas. AREAS TEMÁTICAS: 1. TRANSPORTE MARÍTIMO 2. PUERTOS 3. INDUSTRIA NAVAL 4. HIDROVÍA 5. PESCA 6. CIENCIA Y TECNOLOGÍA

7. VARIOS 1. TRANSPORTE MARÍTIMO ► Panorama internacional. ► China adopta medidas para luchar contra la crisis d el sector marítimo. El gobierno de China, consciente de la profunda y prolongada crisis por la que está atravesando el sector del transporte marítimo, ha aprobado recientemente dos decretos dirigidos a luchar contra la misma, tanto en el ámbito internacional (Decreto no. 262, de 30 de julio) como del cabotaje nacional (Decreto no. 352, de 16 de agosto), para hacer frente a la actual crisis. Ambas normas, más que establecer medidas concretas, lo que hacen es plantear objetivos en tres campos diferentes: * Aspectos económicos y de mercado. * Seguridad marítima. * Administración marítima de China. Algunos de dichos objetivos pueden encuadrarse en más de una de dichas áreas. Por ejemplo, se apoyará la retirada de buques antiguos que, o bien tengan un consumo de combustible elevado, o puedan plantear problemas de seguridad (especialmente en buques de pasaje, crucero y que transporten mercancías peligrosas o contaminantes). En el terreno económico y en el ámbito internacional se afirma que se “prohibirán estrictamente” tanto el abuso de posición dominante como “la aplicación de tarifas más bajas que las de un mercado normal y razonable”. También se promoverá la cooperación entre las empresas navieras para luchar contra la crisis, en particular apoyando a las asociaciones de

navieros, y en áreas como desguace de buques para reducir el excedente de flota y el reequilibrio del mercado. Se reforzarán los instrumentos de control sobre seguridad marítima y se revisarán los procedimientos de la Administración Marítima, “simplificando los sistemas de autorización para el acceso al mercado”. También se llevarán a cabo auditorías sobre el funcionamiento de los órganos periféricos de la Administración. En el caso del tráfico de cabotaje nacional, los objetivos tienen un mayor grado de intervencionismo, mencionándose expresamente que se establecerán incentivos económicos a la retirada buques antiguos o excedentarios y ayudas para reducir los costes de combustible. También se habla de establecer mecanismos para regular “los mecanismos de fijación de fletes” y “el acceso al mercado”. Según se indica en medios internacionales, estos dos Decretos deben interpretarse como una posición moderada por parte del gobierno chino, que estaría siendo presionado por las navieras nacionales para tomar medidas de corte sensiblemente más proteccionista, pero el ejecutivo, consciente de sus compromisos en el ámbito de la Organización Mundial del Comercio, no habría querido ir más lejos. No obstante, algunos de los objetivos antes señalados, especialmente en materia de regulación del mercado, podrían resultar sin duda preocupantes. En todo caso, está por ver qué medidas concretas se aplican para alcanzar dichos objetivos. ►Maersk Line salió del rojo mientras los precios de los fletes se sostienen. Maersk Line va en camino de obtener una pequeña ganancia este año, después de haber perdido USD 600 millones en 2011. El mayor operador de buques portacontenedores del mundo obtuvo una ganancia de USD 227 millones durante el último trimestre, que siguió al balance en rojo por USD599 millones contabilizado en los primeros tres meses del año. Esta última había sido la mayor pérdida registrada en un trimestre por Maersk, y reflejó la guerra de precios y luchas por el mercado que tuvieron su escalada en las últimas semanas de 2011. El vuelco positivo en la suerte de Maersk ha sido compartido a través del sector con otras navieras –incluidas Hapag-Lloyd y APL – que informaron resultados mucho mejores para el último trimestre. La compañía madre de la línea, la danesa AP Moller-Maersk, cerró el segundo trimestre con ganancias por USD 965 millones, que resultaron menores a las del primer trimestre (USD 1.600 millones), debido a que los resultados de Maersk Oil se vieron impactados por una inesperada declinación en la producción. La división portuaria del Grupo – APM Terminals-, informó una situación sin cambios, con un beneficio de USD 160 millones para el trimestre, aunque tiene una meta de USD 1.000 millones anuales para dentro de unos pocos años. Sin embargo, este año la atención se ha centrado mayormente en el negocio del transporte de contendores, después del “baño de sangre” que estremeció a toda la industria a fines de

2011. Hasta hace pocas semanas, Maersk Line estimaba que iba a perder dinero nuevamente durante 2012, pero el éxito obtenido en la elevación de la tarifa de los fletes ha transformado el escenario. Sin embargo, el CEO del grupo Nils Andersen, se mantiene cauto al igual que el resto del sector, esperando ver si no se trata solamente de una temporada pico en el año. De no ser así, la aplicación de una reducción adicional de la velocidad de los buques, sería la herramienta escogida para intentar equiparar la oferta de bodega con la demanda. “Una velocidad «superbaja» es más beneficioso que parar los buques”, afirmó Andersen. Pero si las condiciones del comercio se deterioraran a un punto que haga necesario adoptar más medidas, Maersk consideraría otras opciones, incluyendo el amarre de barcos”, aseguró el ejecutivo. Después de embarcarse en un programa de restauración de precios a principios de año, Maersk vio trepar los fletes hasta un valor promedio de USD3.014 por feu (unidad equivalente a un contenedor de 40 pies) en el segundo trimestre. El nivel está por arriba de los USD2.646 alcanzados en el primer trimestre, y muy por encima del rango del año pasado, aunque no se haya llegado todavía a los del año 2010. Al comentar los resultados, la consultora Macquarie dijo que el pronóstico de corto plazo para Maersk Line “se muestra muy bueno”, ayudado en parte por la reducción en la cantidad de contratos con precios de fletes acordados, en los niveles de fines de 2011. Y si bien la compañía madre continuará invirtiendo en el transporte marítimo de contenedores, solo se limitará a suplir necesidades imprescindibles de nuevo tonelaje. Seguramente, el actual 38% de las inversiones de capital totales del grupo con el que se ha apuntalado a Maersk Line, declinará en los próximos años. Andersen definió la vuelta a los números azules como “un primer paso en la dirección correcta”, pero reconoció que el 4.6% de retorno sobre el capital invertido era solo la mitad de lo que debería ser. La línea movió 4,4 millones de teu en el segundo trimestre, por encima de los 4 millones operados en el mismo período del año pasado, gracias a un incremento de los tráficos Europa - Asia, e Intra-Asia. Además, continúa los esfuerzos para reducir los costos, incluida la eliminación de 400 puestos de trabajo, fundamentalmente en la administración central. Maersk Line comenzará a recibir sus nuevos barcos Triple E de 18.000 teu el año próximo, lo que satisfará los requerimientos de capacidad de la línea en el corto/mediano plazo. El panorama para el transporte marítimo de contenedores depende ahora en gran medida de la conducta del propio sector, afirmó Andersen. Los mercados se han recobrado a causa de un comportamiento menos agresivo por parte de las empresas navieras, y por haber advertido que los precios de “dumping” no generan volumen, dado que tan pronto una línea baja sus precios, las demás la siguen rápidamente, concluyó. ►Novedades regionales y locales.

►Convención suramericana de cruceros Seatrade 2012 - Un catalizador para el desarrollo. La segunda edición de la Convención Sudamericana de Cruceros de Seatrade, que tendrá lugar en Buenos Aires el 10 y 11 de septiembre próximos, abordará los desafíos y oportunidades que presenta este mercado, directamente con los principales públicos que participen de estas jornadas. Junto con la conferencia y la exposición de dos días, los agentes de viajes podrán participar de un día de crucero gratuito, en donde los representantes de líneas de cruceros se reunirán y discutirán acerca de los últimos avances y de los paquetes de cruceros. Entre los disertantes se encuentran: * Ricardo Amaral, Presidente, Abremar * Carlos Nunez, Director Ejecutivo para América Latina, Costa Cruceros * Mercelo Pedroso, Director de Mercados Internacionales, Embratur * Alfredo Serrano Chacon, CEO, Iberocruceros * Leonardo Boto, Secretario Ejecutivo, INPROTUR * Enrique Meyer, Ministro de Turismo, Argentina * Jacqueline Plass Wähling, Subsecretaria de Turismo, Chile * Gabriela Villacres, Coordinadora Turismo de Cruceros, Ministerio de turismo Del Ecuador * Benjamin Liberoff, Director Nacional de Turismo, Ministerior de Turismo y Deporte, Uruguay * Pierfrancesco Vago, Director Ejecutivo, MSC Cruceros * Roberto Fusaro, Director Ejecutivo de MSC Cruceros para América Latina * Marcia Leite, Directora de Operaciones, MSC Cruceros Brasil * Camille Olivere, Vicepresidente Principal de Ventas para las Américas, Norwegian Cruise Lines * Sergio Borrelli, Interventor del Puerto de Buenos Aires, Argentina * Rodolfo Szabo, Director General de Pullmantur, Brasil *Adam Goldstein, Director Ejecutivo, Royal Caribbean International * Mike Ronan, Vicepresidente de Relaciones con el Gobierno para el Caribe, Royal Caribbean International * Chris Hayman, Presidente, Seatrade * John Paul Brigneti, Director de Soluciones al Cliente, Uti Miami A su vez, los principales temas de la conferencia incluyen: * Sudamérica como destino: la inmensa oportunidad para turismo interno de crucero * Sudamérica como un creciente mercado de origen de pasajeros de crucero * Los desafíos operacionales del despliegue de cruceros en la región * Abasteciendo a la industria de cruceros: las oportunidades para negocios locales y accionistas * El rol de los cruceros en la expansión de la industria de turismo suramericana * Desarrollo de la infraestructura portuaria

Puede encontrar el programa completo en: http://www.southamerica-cruise.com/ ►El Gobierno panameño aprobó la subida de precio de peajes en el Canal. El gobierno panameño aprobó el martes 7, a instancias de la autoridad del canal de Panamá, aumentar los precios de los peajes que las embarcaciones deben pagar por atravesar los 80 kilómetros de vía interoceánica por la que pasa el 5% del comercio mundial, informó el Ejecutivo. El incremento, que varía dependiendo de la embarcación, "entrará a regir a partir del 1 de octubre de 2012 y el 1 de octubre de 2013", según informó el gobierno panameño. Para los siete tipos de barcos más grandes el aumento es de un promedio cercano al 15%. El último aumento de precios en los peajes fue en 2010. La autoridad canalera tenía previsto aumentar el peaje por el uso de la vía en dos tramos. El primero, a partir de julio de este año y el segundo en julio de 2013. Sin embargo, tras escuchar los argumentos de las navieras, agencias de gobierno y otras asociaciones relacionadas al transporte marítimo que pedían un tiempo adicional, la autoridad canalera decidió retrasar la subida de peajes. El administrador de la vía, Alberto Alemán Zubieta, aseguró que los ajustes se están proponiendo sobre un período de 2 años, ya que "el período es más que adecuado para que la industria haga los ajustes necesarios", dijo Alemán según un comunicado. Los segmentos que registrarán un incremento son: carga general, graneleros secos, tanqueros (que antes eran un segmento y ahora son tres: tanqueros, quimiqueros y gaseros), portavehículos y ro-ro (embarcaciones dotadas con rampas). Por el contrario, los segmentos de portacontenedores, pasajeros y refrigerados no tendrán subida. "Con la entrada en vigencia de estos ajustes, el Canal no pone en riesgo su competitividad", opinó Alemán. Las autoridades canaleras esperan que en este año fiscal (octubre de 2011 a septiembre de 2012) los barcos que cruzan la vía transporten la cifra récord de 330 millones de toneladas. Desde que pasó de manos estadounidenses a panameñas, en 1999, el Canal de Panamá, actualmente en fase de ampliación, aportó 6.611 millones de dólares a la economía del país. El gobierno de Panamá aprobó recientemente el presupuesto del canal para el próximo año fiscal, que asciende a 2,380 millones de dólares, de los que 1,138 serán aportados al Estado. 2. PUERTOS ► Panorama internacional.

►Los puertos chinos duplican en 10 años el movimient o de contenedores. Un reciente análisis dado a conocer por Drewry Maritime Research, indica que los los puertos de contenedores de China duplicaron su operación en la última década y alcanzaron el 30% de participación a nivel internacional. Según lo informado por Drewry en la 10ª edición de su Reseña Anual y Pronóstico sobre terminales de contenedores a nivel global, el movimiento mundial de contenedores alcanzó el año pasado a 558,8 millones teu, valor que en el año 2002 se ubicaba en 279,3 millones de teu. Mientras tanto, la participación de los puertos chinos en el movimiento global, pasó de 19% en 2002 a un 30% en 2011. El trabajo proyecta un incremento del 6% en el movimiento de contenedores en todo el mundo, aunque con variaciones según las regiones. En las previsiones de la consultora, se prevé un crecimiento nulo para Europa y un ligero aumento en América del Norte, quedando las naciones emergentes como las candidatas a mostrar los mayores crecimientos. Drewry advierte que si bien hay poca congestión portuaria hoy en día, el crecimiento de la demanda podría superar al incremento de la capacidad portuaria, lo que generaría problemas en algunas regiones, especialmente en Asia. "En el informe de este año, estamos estimando que el movimiento global de contenedores superará los 800 millones de teu para el año 2017", dijo Neil Davidson, asesor de Drewry y editor del informe. “Sobre esta base, dentro de 10 años, el sector estará fácilmente por arriba de los mil millones de teu anuales, y esto considerando solamente un crecimiento de un dígito cada año”. Agregó también que es muy probable que para entonces haya buques de más de 20,000 teu en servicio en las principales rutas Este-Oeste. “Por ello, independientemente de las incertidumbres económicas actuales, la industria se enfrenta a un gran desafío en términos de crecimiento, y en más de un frente", concluyó Davidson. ►Panorama regional y local. ►Bolivia. Satisfechos por los trabajos desarrollados en la vía del Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) se mostraron las autoridades que participaron de una visita a las obras ejecutadas por la Empresa Portuaria Arica (EPA). El Gerente del Proyecto de rehabilitación del FCALP explicó los alcances del mismo, destacando que estará terminado el próximo 30 de octubre, teniendo a la fecha un avance del 90%. En las obras de rehabilitación y remediación del FCALP, el Estado ha invertido U$S 32.000.000, de los cuáles un 40% se invirtieron en la limpieza de la vía y sectores aledaños a ella. Hay un compromiso de devolver este medio de transporte para que se posicione

nuevamente como un centro neurálgico del comercio entre Bolivia y Chile potencie la calidad de puerto exportador que posee Arica. En la etapa de remediación medioambiental del ferrocarril, paralelo a la rehabilitación, se extenderá hasta el próximo año debido al hallazgo de restos arqueológicos en el sector de Maestranza y al hecho de haber removido más material contaminante del que se tenía presupuestado originalmente. Sin embargo, hizo hincapié en que estos trabajos no son un impedimento para que el tren circule normalmente como se está desarrollando hasta ahora. En lo que respecta a rehabilitación de las vías, sólo falta culminar el tramo Puquios – Visviri, donde se realizan trabajos de reparación de las mismas y del puente del kilometro 162, que tiene daños provocados por las intensas lluvias estivales. ►Brasil. El paquete para infraestructura en puertos que la Presidente Dilma Rousseff termina de asignar por R$ 30.000 millones para cinco años atraerá inversiones. Además de la concesión de tres nuevos puertos a la iniciativa privada, que ya era esperado por el mercado, el Gobierno prepara un conjunto de cambios de alto impacto para el funcionamiento de puertos privados y concesiones de terminales públicas de acuerdo a la Ley 8.630 (Ley de puertos). Un elemento destacado de este paquete es la definición de un nuevo marco regulatorio para el sector. Debe desbloquear las inversiones de más de R$ 10.000 millones en la expansión y modernización de las terminales arrendadas antes de 1993, la mayoría tendrá una extensión de los contratos, durante el tiempo necesario para la amortización de estas inversiones, de acuerdo con un máximo de 25 años. Además, serán construidas y administradas por el sector privado al menos tres nuevos proyectos: los puertos de Ilhéus (BA), Manaus (AM) y el puerto de aguas profundas en Vitória (ES). La función de planificación será asumida por la Secretaría de Puertos, bajo la supervisión directa del Consejo Nacional para la Integración de la Política de Transportes. La intención del Gobierno es eliminar las barreras a la inversión. El diagnóstico realizado indica que las expansiones en marcha serán capaces de satisfacer la demanda en los próximos años en el manejo de contenedores de carga. La preocupación, sin embargo, es crear las condiciones para la manipulación de cargas que llegará a los puertos con nuevos ferrocarriles a otorgarse en el marco del paquete de infraestructura lanzado. El gobierno ve la necesidad de construir nuevas terminales de graneles en Río de Janeiro, en Vitoria y en Vila do Conde (Pará). La construcción del anillo de São Paulo y la extensión del ferrocarril norte-sur hasta Belém son dos ejemplos de proyectos que deben traer mas cargas a los puertos, que requieren grandes expansiones de terminales para mantenerse al día con la demanda. La Secretaría de Puertos contará para ello con el Plan Nacional de Logística Portuaria, coordinado por la Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC). La preferencia del gobierno es extender instalaciones ante de hacer nuevas terminales públicas. ►Chile. i)Para la subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, en diciembre de este año se espera tener las primeras luces del lugar en que el Estado decidirá construir un megapuerto.

Para ese propósito, en la cartera del Estado están trabajando junto al Sistema de Empresas Públicas (SEP) y los puertos de Valparaíso y San Antonio. En principio se barajan dos alternativas. "De acuerdo a lo que hemos conversado las opciones pasan por San Antonio, el sector de Yolanda en Valparaíso y también Ritoque, en Quintero", comenta el senador Francisco Chahuán (RN), presidente de la comisión de Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara Alta quien comentó que "le planteamos al ministerio la necesidad de asegurar la infraestructura portuaria por los próximos 50 años y considerando que hacia el 2024 la capacidad de la región se vería sobrepasada". Valparaíso ha tenido un aumento de transferencia de carga considerable en la última década. "El crecimiento aproximado es de 117%, lo que implica un permanente aumento de su capacidad", comenta el director de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la Universidad de Valparaíso, Sergio Bidart, que recalca que "la idea de contar con un megapuerto en la zona central, es producto de una necesidad asociada a la infraestructura habilitante para las necesidades de comercio exterior del país". ii) La Minera San Fierro de capitales chinos, mediante su empresa instrumental y relacionada, Puerto Desierto, ingresó al Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), un proyecto de puerto para la Región de Atacama, que requerirá de una inversión de unos U$S 185.000.000. Según los documentos del proyecto, el puerto podrá transportar 5.500.000 de toneladas de concentrado de hierro al año, que vendrán desde la Mina San Fierro. Además, las obras en tierra contemplan un área de descarga, un patio de almacenamiento, obras auxiliares (oficinas, estanques de almacenamiento de agua, planta de tratamiento de aguas servidas), correas transportadoras y una máquina apiladora-recogedora, que tendrá como función apilar el mineral y disponerlo en las correas transportadoras, en función del carguío de mineral hacia la embarcación. El patio de almacenamiento cubrirá aproximadamente 65.000 m2. La operación del proyecto contempla la recepción del concentrado de hierro a través de camiones, los cuales descargarán directamente en el buzón de descarga, desde allí el mineral será transportado al patio de acopio mediante correas transportadoras. Se espera que el “Puerto Desierto” tenga una vida útil aproximada de 30 años y que se inicie la ejecución el 1 de abril de 2014. ►Uruguay. El gobierno definió el mecanismo de diálogo competitivo para adjudicar el puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha. El diálogo competitivo es una modalidad que permitirá al estado dialogar y negociar con los emprendedores interesados, a fin de desarrollar una solución acorde a sus objetivos. Este mecanismo se usa para contrataciones complejas desde el punto de vista técnico y financiero, que hacen difícil a la administración definir cuál es la mejor solución. No obstante, algunos expertos lo han definido como complejo, lento, caro y poco transparente para los oferentes. La solución definida en ese proceso sustentará el contrato con el desarrollador privado del puerto de aguas profundas, por la modalidad de proyecto público – privado (PPP). El Poder Ejecutivo divulgó esta decisión en el sitio web de la Presidencia de la República. El gobierno impulsa la construcción de un único puerto de aguas profundas, en el balneario El Palenque, sobre el km 250 de la ruta 10. Se trataría de una terminal multipropósito, para

la que se ha identificado un potencial de carga de 55.800.000 de toneladas anuales. Esa carga estará constituida por hierro (19.000.000 de toneladas) y granos (36.800.000 de toneladas). Los productos provendrían de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, por tres vías: Hidrovía Paraguay-Paraná, fluvio-marítima y terrestre. Los destinos serían Lejano Oriente y Europa. El gobierno definió un cronograma de 25 meses, contados a partir del junio de 2012. La primera etapa insumirá tres meses y concluirá con un decreto reglamentario del diálogo competitivo y un acuerdo MTOP–CND sobre el proyecto de participación público–privada. La segunda etapa, estimada entre cuatro y seis meses, incluirá la interacción con el sector privado, estudios previos a cargo del Ministerio de Economía y la OPP, el contrato MTOP–CND para el proyecto PPP, la presentación del contrato al Tribunal de Cuentas, la firma del contrato de usuario CND – operador y la aprobación de las bases para el diálogo competitivo. Los seis meses siguientes serán insumidos por el llamado a interesados, evaluación y el diálogo competitivo. Finalmente se firmará el contrato con el desarrollador del proyecto y en un período estimado de 10 meses, comenzarían las obras del emprendimiento. ►Breves portuarias (nacionales). -Lima y Ramallo: La firma argentina PTP Group invertirá u$s 54,5 millones en dos nuevas terminales portuarias en la provincia de Buenos Aires. Una estará situada en Lima, partido de Zárate, que demandará u$s 29,5 millones, y la segunda, en Ramallo, costará u$s 24 millones. Se trata de los primeros puertos que levantará la empresa oriunda de San Nicolás, que vendió el año pasado su segmento de logística internacional para concentrarse en sus propias terminales. Los puertos, que servirán tanto para cargas a granel como en contenedores, manejarán importantes volúmenes de cargas de granos, fertilizantes y hasta biocombustibles. -Buenos Aires: Con una inversión aproximada de US$ 10 millones, la terminal concesionaria del muelle del puerto de Dock Sud, Exolgan, sumó una nueva grúa súper post Panamax, la más grande de la costa este de América del Sur. "Construimos un muelle de 400 metros [con una inversión de US$ 33 millones) y pusimos en operación tres de las cuatro súper post Panamax, la cuarta estará operativa en febrero", dijo el CEO de la Terminal, RobertoNegro, en relación con el sitio que permitirá operar los buques de la clase Santamax, de Hamburg Süd. Las inversiones, en curso desde 2008, se completaron con la compra de 12 transtainers (US$ 17 millones); ampliación de las cuatro bocas y del área navegable frente al tercer muelle (en ejecución y licitación, respectivamente). La grúa tiene la capacidad de operar con 20 filas de contenedores, una altura bajo spreader de 40 metros y una capacidad de carga de 66,5 toneladas. Exolgan podrá así operar de forma simultánea dos buques de más de 320 metros de eslora y 48 de manga, que estarán llegando a Buenos Aires en 2013. -Mar del Plata:

El Consorcio de Gestión del Puerto de Mar del Plata informó que fue removido el último de los restos del casco del buque pesquero Lattar II, abandonado hace casi dos décadas junto a uno de los espigones de la escollera Sur del puerto marplatense. -Quequén: i) El Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén llamó a Licitación Pública Internacional por Etapas Múltiples para el dragado de profundización y obras complementarias en Puerto Quequén. La obra consistirá en la profundización del canal de acceso a 50 pies con el fin de operar buques con carga completa. Un dólar por tonelada exportada o importada se destinará a un fideicomiso, cuyo destino es el pago de la obra, valuada en u$s 40 millones. ii) El puerto logró dos marcas sin antecedentes en materia de exportaciones de granos: en julio pasado se embarcaron 821.219 toneladas, mientras que en los primeros siete meses del año fueron despachadas 4.444.603 toneladas. En ambos casos, las cifras lideran las respectivas estadísticas en el enclave marítimo. -Madryn: La Administración Portuaria de Puerto Madryn espera un incremento en la actividad durante los próximos meses a partir de la concreción de una serie de proyectos sobre energía eólica que se realizarán en proximidades de la ciudad. Sin embargo, una de las apuestas más fuertes a futuro es el trabajo que podría generar en el próximo lustro la construcción del Parque Eólico Gastre y el paso por la zona portuaria del equipamiento para no menos de 400 molinos que se instalarán en la meseta chubutense. De concretarse el proyecto, las operaciones en la zona portuaria comenzarían el próximo invierno y la proyección de trabajo se extendería a cuatro años como mínimo. La superficie de almacenaje del muelle debería ser ampliada. 3. INDUSTRIA NAVAL ►Panorama internacional. ►Utilidades de astilleros chinos caen en picada. China Rongsheng Heavy Industries Group, el mayor astillero constructor privado del país, presentó la caída más abrupta de ganancias en un semestre (82% abajo), en un contexto de escasez de nuevas órdenes, lo que pone más presión sobre su planilla de balance extendido. En una economía global porfiadamente deprimida, la industria naviera ha sufrido pérdidas generalizadas, y los bancos enfriaron su operación en el sector que lucha contra la saturación de nuevos buques construidos durante épocas de gran prosperidad. Esto ha llevado a muchos astilleros constructores chinos pequeños y mediados al borde de la quiebra y al cierre. La empresa china informó que ha recibido solamente órdenes de construcción de dos buques, con un valor total de contrato de USD 55,6 millones. En el primer semestre del año

pasado, había recibido órdenes para construir 24 barcos, por un total de USD 1.080 millones. ►Bajos márgenes erosionan resultados del segundo tri mestre en astilleros surcoreanos. Los gigantes de la construcción naval surcoreana Hyundai Heavy Industries y Samsung Heavy Industries han contabilizado beneficios netos para el período abril-junio que resultan menores a los del año anterior. Esto refleja la forma en que los problemas de la industria han erosionado los márgenes. Gracias a su capacidad para ganar contratos en el segmento offshore, los resultados preliminares para ambos muestran que las dos compañías tuvieron ventas levemente superiores durante el trimestre, pero que las ganancias fueron afectadas por la entrega de barcos de menores precios. HHI, el mayor astillero del mundo por su producción del año pasado, registró una caída del 83% en su beneficio neto del segundo trimestre –que ascendió a USD 118.6 millones-, a pesar de un 2,3% de ganancia en las ventas. Las nuevas órdenes de construcción para buques comerciales se mantuvieron limitadas en un contexto de exceso de capacidad y HHI ha estado entregando buques contratados a precios debilitados después de la crisis financiera de 2008, lo que afectó sus márgenes. Los deslucidos resultados de HHI generaron preocupación entre algunos analistas del mercado accionario, que esperaban mejores márgenes y ventas. SHI registró una caída anual del 26.4% en el beneficio neto, si bien sus ventas crecieron en un 6%. La empresa también experimentó menores márgenes en los contratos, pero el resultado se vio relativamente amortiguado por los contratos del segmento offshore. Un 31% de la cartera de nuevas construcciones del astillero al 30 de junio, estaba concentrada en buques de perforación, mientras que las facilidades de producción costa afuera implicaron una porción similar. Los barcos de transporte de gas natural licuado fueron responsables por un 13% de la cartera, correspondiendo un 16% a los portacontenedores, un 8% a los buques tanque y un 1% a otros tipos de embarcaciones. De cualquier manera, la compañía podría enfrentar abruptas caídas en sus ganancias más adelante en el año, a menos que continúe obteniendo contratos para el sector petrolero costa afuera, a buen ritmo. ►Regionales. ►Petrobras concluyó la contratación de plataformas.

La compañía energética Petrobrás, informó mediante un comunicado que concluyó la contratación de las 21 plataformas de perforación petrolera, negociadas con Sete Brasil. El día 10, la petrolera firmó los contratos con Sete Brasil, Odebrecht y Etesco para el arrendamiento y operación de nueve buques de perforación. Los barcos serán construidos en Brasil, con porcentajes de contenidos locales que van entre un 55 a 65 por ciento. Después de construidas, las unidades serán arrendadas a Petrobras por un período de 15 años. Seis de los barcos serán construidos en el Astillero Enseada Paraguaçu, en Bahia. Cuatro serán operados por Odebrecht y dos por Etesco. Los otros tres buques de perforación se construirán en Astillero Rio Grande 2, en el municipio de Rio Grande (RS), y serán operados por Etesco. Las unidades serán entregadas a partir de 2016 y se destinarán principalmente a la perforación de pozos en el presal, en la Cuenca de Santos, incluidas las áreas de la cesión onerosa, de donde la estatal está autorizada a retirar 5.000 millones de barriles de petróleo. “Petrobras realizó un análisis previo en los astilleros para evaluar la capacidad potencial de cumplimiento de los compromisos contractuales de construcción de estos buques, incluidos el contenido local mínimo y los plazos exigidos", informó la empresa. ►Llega a Brasil la grúa pórtico más grande del mundo . Se trata de la grúa Goliat de Konecranes, que llega a las facilidades del Astillero Engevix Construções Oceânicas ('Ecovix'), ubicadas en Rio Grande do Sul, en el sur de Brasil. Con una capacidad combinada de izado de 2.000 toneladas y un ancho entre vías de 210 metros, constituye la grúa pórtico Goliat más grande del mundo. La máquina será utilizada inicialmente para ensamblar ocho cascos de buques tipos FPSO (Plataformas Flotantes de Producción Almacenamiento y Transferencia) a ser utilizados en proyectos de producción petrolera costa afuera. La construcción de los componentes de la grúa comenzó en octubre de 2011 en Finlandia y en Corea del Sur. Su instalación en el astillero del Polo Naval de Rio Grande deberá finalizar a fines del corriente año. ►Licitarán reparación del “CAPITÁN MIRANDA”. La Armada Nacional del Uruguay finalmente ha recibido aprobación del Poder Ejecutivo, y fondos a través de una partida especial, para llamar a licitación para la reparación del velero escuela “CAPITÁN MIRANDA”.

La decisión llega luego de un periodo donde se analizó si convenía reparar al buque o encargar la construcción de uno nuevo. Sin embargo, parece que factores financieros y prácticos llevaron a tomar la decisión de repararlo para que siga surcando los mares por un buen tiempo más. En primera instancia se sabe que el costo total de la reparación estaría en el entorno de los tres millones y medio de dólares (dinero que ya fue transferido a la Armada a través de una partida agregada a su presupuesto anual) y que incluiría recambio de motores y mantenimiento en la estructura general del buque. Se estima que los trabajos llevaran varios meses luego de que se adjudique la licitación. ►Novedades locales. ►Montan último bloque estructural del A.R.A. “IRÍZAR ”. El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, supervisó el montaje del último bloque estructural del rompehielos A.R.A. “ALMIRANTE IRÍZAR” efectuado el día 27 en el astillero estatal Tandanor, dependiente de esa cartera. El montaje se llevó a cabo en horas de la tarde por medio de la grúa flotante Magnus VI. La misma trasladó por vía acuática el material completo, que tiene un peso de 140 toneladas, desde el playón de alistamiento del astillero 'Alte. Storni' hasta el muelle de alistamiento del rompehielos. El ministro Puricelli sostuvo que el rompehielos “contará con un espacio 10 veces mayor para laboratorios y actividad científica” del que disponía antes del incendio que sufrió en abril de 2007, y enfatizó “la mejora del helipuerto de acuerdo a exigencias y normativas internacionales” que hará que el buque pueda “operar en plenitud y en las mejores condiciones en la Antártida”. “Esperamos tener pruebas de mar en agosto del año que viene para que el ALMIRANTE IRÍZAR pueda encarar a fines de esa temporada la campaña antártica”, dijo el titular de Defensa en declaraciones a la prensa. ►Se graduó el primer Ingeniero Naval en el ITBA. El Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) anunció la graduación del primer Ingeniero Naval de esta carrera, reabierta en 2005 en la que cursan otros treinta alumnos. En un comunicado de prensa, el prestigioso instituto universitario hizo saber que a seis años de la reapertura de la carrera de Ingeniería Naval se graduó el primer ingeniero, Juan Gaibisso. “A fines del 2005, el ITBA decidió ofrecer nuevamente la carrera de Ingeniería Naval. Los cierres de astilleros, la desaparición de gran parte de los buques con bandera argentina y la

consecuente falta de demanda fueron las causantes de que se dejara de brindar esta especialidad”. “El escenario actual es totalmente distinto. Durante estos últimos años se logró la recuperación de la industria mediante un esquema estratégico delineado desde el Estado con medidas concretas de financiamiento y capacitación. Los resultados ya comenzaron a percibirse. Se reactivó fuertemente el sector de las reparaciones y se encuentran en proceso de desarrollo una cantidad de proyectos de construcción, tanto para el mercado local como para el de exportación”, expresa el comunicado. Actualmente son 30 los estudiantes que ingresaron al ITBA desde la reapertura de la carrera y diversas empresas ya están demandando perfiles con esta formación. 4. HIDROVÍA ►Hidrovía Paraná – Paraguay en la Región Centro. Durante la apertura del "Seminario Integración de la Hidrovía Paraná-Paraguay en el Sistema de Transporte Multimodal de la Región Centro", los vicepresidentes de Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos debatieron la integración de la Hidrovía Paraná-Paraguay en el sistema de transporte multimodal. La actividad se realizó en el Salón Auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario y fue presidida por los vicegobernadores de Santa Fe, Jorge Henn; de Córdoba, Alicia Pregno; y de Entre Ríos, José Orlando Cáceres; y el representante del Consejo Federal de Inversiones, Edmundo Sterling. También participaron los ministros de Gobierno y Reforma del Estado, Rubén Galassi, de Economía, Ángel Sciara; y de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente, Antonio Ciancio; entre otras autoridades. Haciendo foco en una mirada estratégica, Henn reafirmó la convicción de que "la Región Centro debe constituirse con la médula del desarrollo nacional". Por lo cual, destacó "el trabajo realizado por los foros de trabajadores, profesionales, empresarios y universitarios que aportaron cada uno desde su ámbito distintas perspectivas de trabajo para fortalecer la unión de las tres provincias". Asimismo, remarcó el carácter estratégico de la optimización de la hidrovía Paraguay - Paraná como "instrumento al servicio del desarrollo". En ese sentido, manifestó la necesidad de poner en agenda obras esenciales "como el dragado del Río Paraná y la mejora de la infraestructura portuaria que facilite la articulación comercial con los mercados internacionales". Por último, el vicegobernador santafesino instó a continuar trabajando por la fortaleza de la Región Centro, apostando a la construcción de provincias federales porque "sin provincias fuertes no habrá una Argentina fuerte", reflexionó.

Por su parte, la vicegobernadora de Córdoba, Alicia Pregno, señaló que "la Región Centro es un orgullo" y resaltó el hecho de que las provincias "hayan entendido que compartíamos situaciones geográficas en muchos casos similares, que compartíamos idiosincracia, actitudes, y fundamentalmente recursos humanos que en su primer momento pensaron que era mucho mejor trabajar en equipo". En ese sentido, indicó que es importante "saber compartir, discutir en la tranquilidad de los puntos de vista de cada uno, pero entendiendo que juntos se pueden lograr mejores cosas". En tanto, el vicegobernador de Entre Ríos, José Orlando Cáceres, subrayó que "el mundo está demandando nuestros alimentos, nuestra producción y nosotros podemos satisfacer con programas que lleva adelante la Región Centro". Y en ese marco, destacó "las políticas nacionales orientadas a concretar estos proyectos, a que nuestros productores puedan exportar". Asimismo, valoró "el aporte de nuestros productores que a través de sus tributos se puedan llevar adelante políticas sociales con nuestros hermanos más postergados. Entre Ríos, a través de su gobernador, está comprometido absolutamente con este proyecto de integración de la Región Centro". 5. PESCA ► Panorama Internacional. ►Aumento de la producción acuícola y del consumo de pescado: sus impactos sobre el ambiente. La acuicultura será responsable del 60% de la producción pesquera en el 2020, según un estudio realizado por la Worldwatch Institute. Mientras que la pesca sólo creció 2% en el año 2010, la acuicultura se ha expandido en los últimos 25 años y registró un crecimiento de 6.2% en el 2011. “El crecimiento de la acuicultura puede ser un arma de doble filo” dijo Danielle Nierenberg, coautora del informe y Directora del proyecto Nourishing the Planet de Worldwatch. “A pesar de su potencial para alimentar a una población en crecimiento, también puede contribuir a los problemas de destrucción de hábitats, eliminación de residuos, invasiones de especies exóticas y patógenos, y agotamiento de las poblaciones de peces silvestres”. Los humanos consumieron 130.8 millones de toneladas de pescado en el 2011. Las restantes 23.2 millones de toneladas fueron para usos no alimentarios como harina de pescado, aceite de pescado, cebo y productos farmacéuticos. Las estadísticas de consumo de los humanos se ha incrementando 14.4% durante los últimos cinco años. Y el consumo de pescado de cultivo se ha incrementado diez veces desde 1970, a una tasa promedio anual de 6.6% por año. Asia consume dos tercios del pescado capturado o criado.

El sector pesquero es una fuente de ingresos y sustento para millones de personas en todo el mundo. De acuerdo con FAO, por cada empleo en el sector pesquero, de tres a cuatro empleos adicionales son producidas en actividades secundarias como el procesamiento de pescado, comercialización, mantenimiento de equipo pesquero y otras industrias relacionadas. Y en promedio cada persona que trabaja en el sector pesquero es financieramente responsable de tres dependientes. En combinación, el sector pesquero soporta el sustento de 660 a 820 millones de personas (10 a 12% de la población mundial). Para mantener el nivel actual del consumo de pescado en el mundo, la acuicultura necesita proveer un adicional de 23 millones de toneladas de pescado para el año 2020. Para producir esta cantidad adicional, la acuicultura también tendrá que proveer el alimento necesario para el cultivo de los peces omnívoros y carnívoros que las personas quieren. La acuicultura viene siendo presionada para proveer más alimentos y piensos debido a que las pesquerías mundiales están sobreexplotadas. El continuo incremento de la producción de pescado, tanto de la acuicultura y la pesca, plantea muchos problemas ambientales. Si la acuicultura continua creciendo sin restricciones, podría dar lugar a la degradación de los hábitats terrestres y marinos, la contaminación química de los fertilizantes y antibióticos, los impactos negativos de las especies invasoras y una resistencia disminuida de los peces a las enfermedades debido a la proximidad y las intensas prácticas de cultivo. Para prevenir estos problemas, los políticos, pescadores y consumidores necesitan encontrar fuente alternativas para las dietas de los peces, combatir la pesca ilegal, fortalecer las prácticas sustentables en la acuicultura, reconocer los potenciales efectos del cambio climático sobre los océanos, y pensar críticamente sobre qué y cuánto pescado consumir. ► Actualidad nacional. ►Exportaciones pesqueras siguen en descenso. En los primeros siete meses de 2012 comparado con idéntico periodo del año anterior, las ventas al exterior de pescados en sus diferentes especies cayeron un 19,5 por ciento. Además, se exportaron más mariscos, pero ingresaron menos dólares, por la caída de los precios internacionales. El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) a través de la oficina de Comercio Exterior entregó el informe oficial sobre las ventas al exterior de productos pesqueros contabilizando las exportaciones de los primeros siete meses del año 2012. Revista Puerto repasó cada una de las planillas y de ello surgen dos datos bien significativos aparecen en el reporte estadístico del Comex de la industria pesquera nacional, por un lado, la variación porcentual de volumen de productos vendidos al exterior de las diferentes especies de pescados que llegó a 128.697 toneladas, contra las 159.908 toneladas del año 2011, comparado con idéntico periodo, lo que se traduce en 19,51 por ciento menos, y en divisas representó una caída del 16,7 por ciento, ya que en siete meses se ingresaron dólares por 322,5 millones, y el año pasado fue de 387,1 millones de dólares.

Por otro lado, cuando se analizan las exportaciones de mariscos, principalmente langostino y calamar, se observa con claridad que respecto del año anterior hubo un leve incremento en el volumen exportado, y tiene esto relación con el repunte de la pesquería del Illex argentinus, pero ese incremento en toneladas no se ve reflejado en divisas, donde hay una leve merma; y esto se debe a que los precios internacionales experimentan una retracción que impacta de lleno en las economías de las empresas pesqueras argentinas. Entre enero y julio de 2011 se exportaron mariscos por 74.744 toneladas, y este año se incrementó a 80.302 toneladas, pero en año anterior se habían liquidado divisas por 306,5 millones y este año a pesar de incrementarse el volumen de productos vendidos, los ingresos fueron de 304,5 millones de dólares. ►Fijan límite de pesca de corvina. La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), por Resolución Conjunta 2/2012, fijaron una captura total permisible para la especie corvina (Micropogonias furnieri) de 37.000 toneladas en el área geográfica del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo para el año 2012. La nueva resolución dispone el intercambio quincenal entre las partes de los datos de captura y desembarque de corvina producidos dentro de las áreas de competencia de la CARP y de la CTMFM, a los fines de la aplicación efectiva de esta normativa. Las dos entidades determinaron que el total permisible es compatible con una explotación sustentable del recurso y con lo indicado por el Grupo de Trabajo de Recursos Costeros. Si bien los datos oficiales disponibles son parciales, los precios de cada tonelada de corvina oscilan entre los USD 1.050 y USD 1.600. De acuerdo con la Subsecretaría de Pesca de la Nación, las embarcaciones argentinas pescaron hasta junio en la Zona Común de Pesca 7.332 toneladas de corvina, un 34% más que en el mismo período del año pasado. Mientras que la CTMFM informó que en 2011 la flota uruguaya capturó 22.598 toneladas y la argentina, 15.101 toneladas. La Subsecretaría de Pesca de Argentina detalló que desde el 1 de enero al 3 de agosto de 2012 se desembarcaron en los puertos nacionales 16.974,7 toneladas de corvina. Esta cifra evidencia una suba del 14,5% con respecto a las descargas registradas hasta el 31 de julio de 2011, que sumaron 14.821,4 toneladas. ►Parte de pesca electrónico será obligatorio en Buen os Aires. La Dirección de Desarrollo Marítimo y Fluvial del Ministerio de Asuntos Agrarios de la Provincia de Buenos Aires ratificó la obligatoriedad de confeccionar el parte de pesca electrónico en su jurisdicción, con el fin de regular el procedimiento.

Según la Disposición 160/12, del 2 de agosto de 2012, los armadores deberán cumplir con el trámite indefectiblemente dentro de las 120 horas posteriores a la finalización de la marea. Esta medida había sido reglamentada en octubre de 2011, de acuerdo con la Resolución 252/11. Todas las embarcaciones con permiso o autorización para operar en aguas bonaerenses estarán alcanzadas por la medida provincial. Las autoridades consideran que el parte de pesca es una condición necesaria para acceder a la certificación de ‘captura legal’, un requisito fundamental para ingresar en el mercado europeo. La carga de información se realizará a través de la página de Internet del Ministerio de Asuntos Agrarios, del que depende la Dirección Provincial de Pesca. Los usuarios tendrán que gestionar en el sitio web una clave única, personal e intransferible de acceso para ingresar sus partes de pesca. En caso de que el parte electrónico no se cargue o tenga errores insalvables -falta de datos de la embarcación, capturas que superen la capacidad física de la embarcación, u omisiones de fecha y hora- el Ministerio no emitirá el certificado de captura legal para esa marea. Este procedimiento es similar al que ya implementó la Subsecretaría de Pesca de la Nación. "Aquellas embarcaciones que no cumplan con la presentación del parte de pesca en el plazo establecido en el artículo precedente no serán despachadas a la pesca por la Prefectura Naval Argentina (PNA)”, aclara la nueva normativa. 6. CIENCIA Y TECNOLOGÍA ►Comenzó la campaña global de merluza. Con el objeto de estimar la abundancia y registración de datos biológicos de la especie merluza, así como también del medio ambiente, en la tarde del jueves 9 comenzó la “Campaña global de merluza”. La primera etapa abarcará desde el paralelo 41 al 48 y participan 12 científicos del INIDEP y un representante de la provincia de Chubut. La misma se realizará a bordo del buque “DR. HOLMBERG”. Además de la evaluación de merluza hubbsi se recolectarán datos de abadejo, centolla y calamar, con diferentes programas de la institución. El diseño de la evaluación está a cargo del programa “Pesquería de Merluza y fauna acompañante”. Los objetivos fijados fueron la estimación de la biomasa y la abundancia total por clase y edad, a la vez que se corroborarán los límites del área de veda de juveniles de merluza en el sector de cría patagónico. También se buscará determinar la estructura por talla y edad de la población y se realizará una descripción de los campos de temperatura y salinidad en el área de estudio. Como ya se viene realizando en las últimas campañas de evaluación, se intentará estimar la densidad de merluza por método acústico y determinar la distribución invernal de otros recursos de interés comercial.

Las dos primeras etapas de la campaña corresponden al sector sur, con una duración de 27 días cada una. La tercera y última cubrirá el área norte desde el paralelo 34 al 41 y se prevé que finalice entre septiembre y octubre, cuando comienza la fase reproductiva de la merluza. El informe provisto por el Grupo de Evaluación de Merluza del INDEP sobre la evaluación de desovantes y juveniles de merluza hubbsi del pasado enero, arrojó índices de abundancia alentadores y el crucero que por estas horas se realiza resulta determinante para su corroboración. En aquella oportunidad se observó que el índice de abundancia en peso y número de individuos se duplicó respecto de 2011. De allí se desprendió que el grupo de edad 2 registró un aumento del 74 por ciento superando levemente el nivel de 2005, año que se toma como referencia, no solo por la elevada numerosidad sino por la presencia equilibrada de los diferentes grupos de edad. La estructura de talla observada durante la última campaña, a pesar de haber evolucionado de forma inestable los buenos desoves producidos durante 2011 y 2012, podría fortalecer la biomasa reproductiva de los próximos años. Los datos que aporte la campaña global iniciada serán fundamentales para la planificación sobre los volúmenes de explotación sustentables a aplicarse en el 2013. ►Una historia de boyas, sensores y puros éxitos. A partir del ingenio, investigadores locales del Instituto Argentino de Oceanografía consiguieron desarrollar tecnologías que sólo se podían adquirir en el extranjero y que les resultaban prohibitivas por sus precios. Todo comenzó como un intento por ahorrar. Décadas atrás, el escaso instrumental del que disponían para desarrollar sus investigaciones y los altos costos de adquirirlos en el exterior llevaron a los científicos del Instituto Argentino de Oceanografía (IADO, Conicet-Universidad Nacional del Sur) a pensar en la posibilidad de construir ellos mismos la tecnología que necesitaban. Vista en retrospectiva, esta situación fue el puntapié inicial de una serie de logros que no imaginaron alcanzar. El primer experimento que nació de aquella idea fue en 1992, cuando hicieron la adaptación de un equipo llamado CTD, por las siglas en inglés de los tres valores que mide: conductividad, temperatura y profundidad. En el instituto había uno con varios años de uso que a los investigadores ya no les servía para su tipo de trabajo. La compañía que los fabricaba les ofreció venderles una interfaz para adaptarlo por 10 mil dólares. Pero la propuesta no los tentó. "El aparato era, básicamente, una caja azul con una perilla. Nosotros construimos otra, que llamamos `la caja gris' y que, con interfaz y todo, nos costó 500 dólares, incluido un curso de

perfeccionamiento de nuestros ingenieros electrónicos", rememora Gerardo Perillo, doctor en Oceanografía e investigador del Conicet en el IADO. Tras semejante antecedente, los científicos se entusiasmaron con la idea de seguir desarrollando tecnologías con sus propios recursos. Y pronto apareció para ellos una gran oportunidad de la mano de Alejandro Vitale, también investigador del Conicet que se sumó al equipo en 2005 como becario doctoral. "Para mi tesis tenía que elaborar un modelo matemático que representara el intercambio de calor de un ambiente de humedal costero, y necesitaba datos de la realidad, pero aquí no había equipos que los midieran", cuenta Vitale. Una vez más, el grupo puso manos a la obra y desarrolló una serie de sensores de temperatura, que resultaron muy económicos, posibles de distribuir espacialmente y capaces de soportar corrientes de agua e intemperie. Con forma de cajas pequeñas con un panel solar arriba y cables que salen de su interior, estos sensores fueron un éxito desde el comienzo y se denominaron Estaciones de Monitoreo Ambiental Costero (EMAC). Pronto, los expertos diseñaron otros aparatos capaces de medir diferentes variables en aire y agua: conductividad, presión, olas, sedimentos en suspensión, humedad, velocidad y dirección del viento, salinidad y todos los datos referidos a la meteorología. Por si fuera poco, las estaciones graban la información cada 5 minutos y la transmiten automáticamente en tiempo real cada 30 a un sitio web. Actualmente llevan instaladas unas 30 unidades en todo el país, amuradas o sostenidas en postes. También han vendido dos a Portugal para el monitoreo de parámetros ambientales en desarrollos de acuacultura, es decir, el desarrollo de especies acuáticas en medios naturales o artificiales con fines sustentables o comerciales. "Otra ventaja de las EMAC es que son compatibles con cualquier software; sólo hay que configurarlo y funcionan perfectamente. También aceptan sensores comerciales de cualquier tipo, lo cual permite que se adapten, por ejemplo, estaciones meteorológicas viejas y que las podamos modernizar", señalan los investigadores. El paso siguiente fue la construcción de una boya sobre la cual montar los sensores, como parte de la participación del equipo en un proyecto llamado Red Global de Monitoreo Ambiental de Lagos (GLEON, por sus siglas en inglés), que nuclea boyas instaladas en distintos puntos del planeta. Otra vez, desde el IADO surgió una invención que se caracterizó por su nivel de calidad y el ahorro económico que supuso. "Las que tienen los otros grupos de investigación cuestan entre 50 mil y 100 mil dólares. La nuestra salió 5 mil", describe Perillo.

La del IADO fue colocada en febrero de 2011 en la laguna Sauce Grande, en Monte Hermoso. La hazaña tiene todavía un logro más: se trata de la primera y única boya capaz de medir tanta cantidad de variables climáticas e hidrológicas en toda Latinoamérica, y puede utilizarse en cualquier cuerpo de agua. Además, el año pasado les valió el segundo Premio INNOVAR en la categoría de Investigación Aplicada. Otras seis boyas estarán construidas y vendidas para fin de año: cuatro de ellas a la provincia de Buenos Aires y las dos restantes a Uruguay. Actualmente, la boya es uno de los cinco proyectos argentinos elegidos por el ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación que compiten por los Premios Iberoamericanos a la Innovación y el Emprendimiento 2012. Por si fueran pocos los éxitos cosechados a partir de las EMAC y las boyas, sus creadores se acaban de ganar un subsidio del Instituto Interamericano para la Investigación del Cambio Global (IIICG) que implica el monitoreo de lagos a lo largo de todo el continente americano, y que les permitirá seguir creciendo en la fabricación y comercialización de estos dispositivos. ► Especies australianas migran al océano antártico. Animales y plantas que habitaban en los mares australianos hace cincuenta años han emigrado a las aguas más frías del océano Antártico a causa del cambio climático, según un estudio citado en la prensa australiana. Un equipo del centro de investigación australiano CSIRO en el que participan 80 científicos ha llegado a la conclusión durante tres años de trabajo que las causas de la migración son la mayor acidez del mar y la destrucción o blanqueo de los corales por el aumento de la temperatura. Los autores del estudio advierten de que Australia es uno de los lugares más vulnerables al calentamiento global, tal como demuestra este éxodo de algas, fitoplancton, zooplancton y peces varios miles de kilómetros al sur. Anthony Richardson, experto marino del CSIRO, recordó que los océanos absorben el 40 % del dióxido de carbono y que el plancton produce la mitad del oxígeno que respiramos, por lo que cambios bruscos pueden tener consecuencias dramáticas. "Lo que sabemos ahora es que se producirán cambios que no podremos controlar. Podemos variar nuestras prácticas pesqueras pero no podemos hacer nada con los microbios y el plancton", señaló el científico. "Nuestra gran preocupación es que no sabemos en qué medida cambiará las productividad en los océanos. Los microbios producen una gran cantidad de nutrientes y reciclan gran parte de la polución que provocamos", agregó Richardson.

El calentamiento global, efecto del exceso de gases de efecto invernadero en la atmósfera, también ha fortalecido las corrientes marinas en el este australiano, lo que contribuye al flujo migratorio al sur. ►Confirman que el deshielo en el Ártico alcanza su m áximo histórico. El pasado 26 de agosto, la superficie de hielo en el Ártico había descendido 4,10 millones de kilómetros cuadrados, según publicó el Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo de Estados Unidos. Los datos concuerdan con las últimas aproximaciones apuntadas por científicos noruegos. La cifra está unos 70.000 kilómetros cuadrados por debajo del mínimo histórico registrado el 18 de septiembre de 2007. Este fenómeno puede provocar "que las temperaturas se vuelvan más extremas en las regiones más alejadas de los polos terrestres", según declararon varios científicos a la agencia Associated Press. Normalmente, el mayor grado de deshielo en esta zona no se produce hasta el final del verano, en los últimos días de septiembre -cuando se suele dar el mínimo anual-, por lo que los científicos esperan que esta evolución empeore en las próximas dos o tres semanas. "Es un poco sorprendente ver cómo, a finales de agosto de 2012, la inmersión del hielo en el Ártico ya está por debajo del mínimo histórico de 2007. Y que casi seguro va a sobrepasar ese récord", dijeron los expertos. Las cifras obtenidas se calculan mediante registros vía satélite que se elaboran desde el año 1979, y las estimaciones suelen ser analizadas cada cinco días de media. Desde ese año, la capa de hielo en el Ártico ha ido descendiendo un 12% cada década. "Hemos visto una disminución de los niveles a lo largo de los últimos 34 años y no esperamos que esta tendencia vaya a cambiar. Estamos en un punto de no retorno", aseguraron. "Esto implica que el Ártico está variando su estado natural", explicó a la misma agencia el científico del programa de sistemas de hielo de la NASA Tom Wagner. "El Ártico está cambiando. Es algo radical ya que es una región que siempre ha sido determinante en las condiciones climáticas del planeta", continuó. El Polo Norte es un océano que, en su gran mayoría, está cubierto por una costra congelada. En el período de invierno, normalmente, esta superficie de hielo de agua salada tiene una extensión de seis millones de kilómetros cuadrados, una extensión que se reduce durante el verano y vuelve a aumentar durante el otoño. Por el contrario, esta situación no se suele dar en la Antártida, donde el hielo y la nieve cubren la tierra y luego está rodeada por hielo marino. El grupo de investigadores asegura que la mayor parte del hielo antiguo y grueso que dominaba en la región del Ártico ha sido sustituido por uno más delgado y joven que se conserva tan solo una o dos temporadas. Una superficie congelada que representa un 80% de la superficie. Los científicos llaman al Polo Norte el refrigerador del mundo, "y esto no

significa dejar la puerta de la nevera abierta", sostuvo a la misma agencia el científico del centro Ted Scambos. "Estamos hablando de un interruptor del clima mundial. Y todavía no sabemos cuál va a ser el impacto real", añadió Wagner. Un estudio realizado a principios de este año y publicado en la revista Geophysical Research Letters relacionó las causas del deshielo "con las altas probabilidades de tiempo extremo como la sequía, las inundaciones o las olas de calor o frío". Esta situación dramática ha tenido como consecuencia la pérdida de glaciares en Alaska y Canadá e incluso de parte de la superficie de Groenlandia. A principios de verano, los satélites de la NASA detectaron una fusión alarmante en esta última región: "Una gran parte de la capa de hielo había comenzado a derretirse, algo que no había sucedido desde 1889", mantuvo Wagner. Jason Box, científico de la Universidad de Ohio, aseguró que "algunas veces las temperaturas en Groenlandia han sido de nueve a 18 grados más altas de lo normal durante este verano". "La causa principal del deshielo en el Ártico es el calentamiento global, causado principalmente por las emisiones humanas de efecto invernadero. También debemos incluir factores naturales como una tormenta acontecida a principios de mes en la que se erosionó bastante hielo", argumentó Scambos. "Aunque una pérdida tan acentuada de hielo desde el año 2007 solo puede explicarse por el cambio climático", concluyó. Los científicos noruegos también señalaban este fenómeno como la principal causa del deshielo en el Ártico. En 2008, publicaron un estudio en el que relacionaban la concentración de CO2 en la atmósfera con la reducción de la superficie congelada. El CO2 procede principalmente de la quema de combustibles fósiles, se acumula en la atmósfera y retiene parte del calor que emite la Tierra. La mayoría de los científicos coincide en que es el principal vector del cambio climático. El deshielo también afecta a la fauna que reside en el Ártico como los osos marinos, focas y otros. Wagner y Scambos explicaron que mucha gente pensaba que el 2007 solo había sido un mal año que causó un dramático deshielo, "pero los años sucesivos han mostrado que algo más importante está ocurriendo". 7. VARIOS ►Argentina presentó argumentos sobre la Plataforma Continental ante la ONU. El gobierno nacional realizó una segunda presentación ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), con sede en las Naciones Unidas (ONU), donde ratificó sus argumentos en torno a la soberanía de las Islas Malvinas. La presentación tuvo lugar el miércoles 8 ante una subcomisión de siete miembros, que ha comenzado el análisis del informe argentino, explicó la Cancillería.

El 21 de abril de 2009, Argentina había hecho una primera exposición oral en Nueva York, antes de la última presentación ante el mismo órgano, ya que desde esa primera fecha en la CLPC se formó una subcomisión que se dedicará a analizar el límite argentino. En la primera oportunidad se realizó una presentación audiovisual, en la que se adjuntaron imágenes y cartografía de toda la extensión ribereña del territorio nacional. "Teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la presentación argentina y la nueva conformación de la CLPC, la Argentina solicitó realizar una segunda exposición oral de la presentación del límite exterior de la plataforma continental ante los nuevos Comisionados", detalló el Ministerio de Relaciones Exteriores. La exposición estuvo a cargo del ministro Mateo Estremé, encargado de Negocios de la Misión Argentina ante las Naciones Unidas; Frida Armas Pfirter, coordinadora general de COPLA; Carlos María Urien, consultor de COPLA y miembro de la Comisión Nacional de la Carta Geológica; y los consultores de COPLA Yanina Berbeglia, Juan Allegrino, Daniel Abraham, Edgardo Monteros, Cristina Díaz y Fernando Pellicioni. La delegación argentina estuvo conformada además por algunos de los consultores técnicos y jurídicos especializados que trabajaron en la elaboración de la presentación argentina. El cuerpo que analizará el informe está compuesto por los expertos Galo Carreras (México), presidente de la Subcomisión, Jair Alberto Ribas Marques (Brasil), Martin Vang Heinesen (Dinamarca), Isaac Owusu Oduro (Ghana), Mazlan Bin Madon (Malasia), Lawrence Folajimi Awosika (Nigeria) y Yong Ahn Park (República de Corea). Argentina, en su condición de Estado ribereño, posee y ejerce derechos de soberanía sobre su plataforma continental, espacio marítimo que comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior de su margen continental. Cuando el borde exterior del margen continental supera las doscientas millas contadas desde las líneas de base, como es el caso de la Argentina, los Estados en cumplimiento de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, deben presentar estudios científicos a un órgano técnico creado por la mencionada Convención, la CLPC. En la plataforma continental los derechos de soberanía de los Estados ribereños incluyen la facultad de explorar y explotar los recursos vivos sedentarios y no vivos ubicados en ese espacio marítimo. La Comisión se reúne en Nueva York durante 21 semanas al año y está encargada de analizar y evaluar los datos y otros elementos de información presentados por los Estados ribereños respecto de los límites exteriores de la plataforma continental cuando ésta se extienda más allá de 200 millas marinas.

Hasta el momento han habido 61 presentaciones del límite de plataforma continental y otras 45 presentaciones de información preliminar realizadas por Estados que no han definido todavía todos los elementos necesarios para trazar el límite. ►Estudio muestra declinación en las emisiones de CO2 del transporte marítimo. En promedio, las emisiones de dióxido de carbono provenientes del sector del transporte marítimo global declinaron cerca de un 6% en el año 2011, respecto del anterior. Así lo estableció un estudio llevado a cabo por el Clean Cargo Working Group (Grupo de Trabajo para Cargas Limpias). Según el trabajo, el incremento de la eficiencia de la flota de portacontenedores y la calidad de los datos han contribuido a reducir las emisiones de carbono en la industria del transporte marítimo. “La prioridad ahora, es ampliar el uso de este dato por parte de los exportadores y apoyar los esfuerzos por estandarizar los cálculos de las emisiones a través de toda la cadena logística”, sostuvo Angie Farraq, directora del proyecto de Cargas Limpias. Gorm Kjaerboll, gerente de operaciones oceánicas de Electrolux, destacó que los datos permiten a Electrolux monitorear las reales emisiones de dióxido de carbono de los buques de transporte con los que la empresa despacha sus productos”. Como exportadores, nosotros necesitamos tener datos de buena calidad para conocer y alcanzar nuestros propios objetivos en cuanto a huellas de carbono”, explicó Kjaerboll. El Grupo de Trabajo para Cargas Limpias, es una iniciativa conjunta entre exportadores y navieras, dedicada a mejorar el comportamiento ambiental del transporte marítimo de contenedores. Está conformada por alrededor de 30 compañías de ambos segmentos, distribuidas en partes iguales. El grupo ha desarrollado herramientas y metodologías para reunir datos –buque por buque- de comportamiento ambiental en materia de emisiones, particularmente a través de las huellas de carbono. Este es el tercer año en el que “Clean Cargo” da a conocer datos de emisiones. Los datos cubren alrededor de 2.000 barcos de 13 líneas navieras que en conjunto representan más del 60% de la flota global de contenedores. ►Importante avance científico en energía undimotriz. Un equipo de investigadores de Israel y el Reino Unido ha descubierto que la energía producida a partir de los océanos del planeta podría duplicarse cuando se utilicen métodos novedosos que permitan predecir la energía de las olas.

Los resultados de este estudio presentado en la revista Renewable Energy podrían ayudar a los científicos a dirigir la investigación sobre energías marinas renovables y convertirlas en una fuente óptima de energía. El estudio fue financiado en parte por el proyecto Waveport (Demostración y despliegue de un convertidor de energía undimotriz a escala comercial con un innovador sistema de ajuste en tiempo real 'ola a ola'), que recibió más de 4,5 millones de euros en virtud del tema de Energía del Séptimo Programa Marco (7PM) de la Unión Europea. Los investigadores de la Universidad de Exeter (Reino Unido) y la Universidad de Tel Aviv (Israel) consiguieron extraer más del doble de la energía que se genera actualmente desarrollando un dispositivo que permite predecir con precisión la potencia de la siguiente ola. El resultado es una tecnología mucho más eficiente. Los expertos afirman que pese a que la energía marina podría proporcionar el doble de la cantidad de energía que requiere el Reino Unido, la extracción real y conversión de dicha energía no está a la altura de la energía solar o eólica y sin ayuda de subvenciones las tecnologías marinas todavía no son competitivas comercialmente. Si bien se han realizado avances significativos, siguen pendientes de solución retos fundamentales como la construcción de dispositivos que no sufran daños a causa del entorno marino hostil. Tampoco, hasta ahora, se había conseguido mejorar la eficiencia en la captura de energía de las olas. Pero todo esto podría cambiar según los autores del citado estudio. Los investigadores británicos e israelíes trataron de resolver ambos problemas diseñando dispositivos que permiten predecir con precisión la potencia de la siguiente ola y responder adecuadamente, logrando así extraer el máximo de energía. Para ello se centraron en unos amortiguadores puntuales (point absorbers o PA), que son dispositivos flotantes con piezas que se mueven en respuesta a las olas. Así producen energía que vierten a la red. Según los investigadores, los PA son más eficientes respecto a la cantidad de energía que producen si su respuesta se ajusta estrechamente a la fuerza de las olas. Otros estudios anteriores habían tratado de reforzar dicha eficiencia, pero su trabajo se había centrado en aumentar la eficiencia del dispositivo prediciendo y controlando las fuerzas internas del dispositivo causadas por las series de olas. Los investigadores desarrollaron un sistema que permite al dispositivo extraer la máxima cantidad de energía mediante la predicción de la ola entrante. Esta información permite que un programa controle activamente la respuesta necesaria frente a una ola de un tamaño determinado. Dado que el dispositivo responde adecuadamente a la fuerza de la ola entrante, es mucho menos probable que sufra daños. La ventaja de esto es que no habría que desactivar el dispositivo en condiciones de tormenta, tal como ocurre actualmente. "Nuestra investigación podría significar grandes avances de cara a potenciar las energías renovables marinas", declaró el autor principal del estudio, Dr. Guang Li, de la Universidad de Exeter. "La energía de las olas puede aportar grandes beneficios, pero avanzar en esta

tecnología resultó difícil. Este es un gran paso adelante y podría ayudarnos a allanar el camino para lograr que la energía undimotriz desempeñe un papel importante en nuestro aprovisionamiento energético". Por su parte, el coautor Dr. Markus Mueller del Instituto de Medio Ambiente y Sostenibilidad del Campus de Cornualles de la Universidad de Exeter añadió: "El siguiente paso que tenemos que dar es comprobar la eficacia de este planteamiento a gran escala realizando pruebas en parques de convertidores de energía undimotriz". ►Vuelven al país valiosos mapas del siglo XVIII. Cuatro copias certificadas de mapas de las Islas Malvinas que datan siglo XVIII, previas a la ocupación británica pertenecientes a la Colección Pedro de Angelis de la Biblioteca Nacional de Brasilia, fueron entregadas por la Cancillería brasileña a la Argentina en el marco de un encuentro bilateral que se desarrolló en la capital de Brasil. Se trata de "copias del siglo XVIII anteriores a la ocupación británica en Malvinas y escritas por navegantes españoles", explica Ezequiel Grimson, director de Cultura de la Biblioteca Nacional, institución que albergará estos documentos. La singularidad cartográfica da cuenta de un hallazgo histórico. "El mapa fechado en 1770 está íntimamente relacionado con la expedición española que expulsa ese año a los ingleses de las islas", agrega Grimson, quien recibió las copias en nombre de la Biblioteca Nacional. Luego de la derrota francesa en la Guerra de los Siete Años, donde perdió casi todo su imperio colonial a manos de los ingleses, Francia emprendió la reconstrucción de su poder y, a expensas de España, consideró colonizar las Malvinas. El primer fundador fue el francés Louis Antoine de Bougainville quien el 31 de enero de 1764 arribó a las islas, a las que nombró Illes Malouines, en marzo fundó una colonia en la isla Soledad que llamó Port Saint-Louis y el 5 de abril de 1764 tomó posesión formal del territorio en nombre de Luis XV. Sin embargo, la corte española reclamó su derecho sobre estas tierras a la que Francia accede rápidamente mientras que Bougainville acepta una indemnización en concepto de resarcimiento por el abandono de las instalaciones. En tanto, la corona británica, consciente de que las islas eran clave para sus intereses comerciales, organizó una expedición secreta al archipiélago para evitar los reclamos españoles. "En 1770 España envía una escuadra al mando de Juan Ignacio de Madariaga, con órdenes de expulsar a los ingleses. Es probable que haya hecho ese viaje con este mapa, regido por el meridiano español de Tenerife, que lo diferencia de cualquier mapa británico de aquella época", cuenta el también historiador de arte.

Por lo tanto, este documento indica "la primera recuperación española de las islas en 1770 (los ingleses se rindieron el 10 de junio en Puerto Egmont). Este es el mapa del pleno dominio español en el siglo XVIII sobre las islas", subraya. ►Impulsa ONU iniciativa para protección de océanos. El secretario general de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), Ban Ki-moon, presentó en Corea del Sur una iniciativa para proteger e impulsar el desarrollo sostenible de los océanos. La iniciativa, denominada "Oceans Compact" fue presentada por Ban en la conferencia internacional, celebrada en la ciudad surcoreana de Yeosu, para celebrar el 30 aniversario de la firma de la Convención de las Naciones Unidas del Derecho del Mar. El nuevo Pacto de los Océanos está destinado a reunir a todas las organizaciones relacionadas con la ONU para mejorar la coordinación y efectividad de su trabajo acerca de los océanos, destacó el titular de la ONU, según un reporte de la agencia informativa Yonhap. La medida también promueve el compromiso de organizaciones no gubernamentales, empresas y academias para hacer frente a los desafíos en la protección y restauración de la salud y la productividad de los océanos. "Si nos beneficiamos completamente de los océanos, debemos resolver una multitud de amenazas", destacó Ban en la inauguración de la conferencia internacional, a la que asistieron representantes de 104 países y organizaciones internacionales. Lo que necesitamos, agregó el secretario general de la ONU, es crear un nuevo ímpetu para la sostenibilidad del océano. "Es por eso que he decidido lanzar, una nueva iniciativa para reforzar el trabajo de la ONU sobre los asuntos de los océanos y el derecho del mar", destacó. Ban enumeró una serie de problemas que afrontan los océanos del mundo como la contaminación, la piratería, la migración irregular, la explotación excesiva de recursos marítimos y la creciente amenaza del cambio climático. "Nuestros océanos se están calentando y ampliando. Nos arriesgamos a cambios irrevocables en procesos que apenas comprendemos, tales como las grandes corrientes que afectan a los patrones del clima", indicó el diplomático originario de Corea del Sur. Ban dijo que decidió dar un fuerte énfasis a la importancia de océanos y su papel en el desarrollo sostenible, siguiendo adelante con la nueva iniciativa que comprometería el sistema de la ONU para promover el desarrollo sostenible de océanos.

Para proponer ideas para la iniciativa y facilitar diálogo, el jefe de la ONU propuso crear un "Grupo Consultivo del Océano", compuesto por legisladores de alto rango, científicos y expertos en océanos del sector privado, destacó la agencia informativa surcoreana. "Les urjo a que continúen incrementando la conciencia sobre los asuntos del océano y el Derecho del Mar. Han pasado 30 años desde que la Convención se inauguró y aún no ha sido ratificada por todas las personas que la han firmado", recordó. "Así como los océanos se extienden sobre nuestro planeta azul, hagamos nuestra meta el atraer a todos los países bajo la jurisdicción, protección y guía de este tratado esencial. El mundo puede lograr su objetivo de océanos sanos para la prosperidad”, apuntó. Buenos Aires, 31 de agosto de 2012