diagnostico de auditoria de seguridad vial:...

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 bis

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS, BOGOTÁ D.C, COLOMBIA

NELSON ANDRÉS GARZÓN SOLER

SERGIO STEVEN RAIRÁN VEGA

UNIVERSIDAD FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y

TRANSPORTE

BOGOTÁ D.C

2018-1

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS

1

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS, BOGOTÁ D.C, COLOMBIA

NELSON ANDRÉS GARZÓN SOLER

SERGIO STEVEN RAIRAN VEGA

Trabajo de grado para optar por el título de

ESPECIALISTA EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE

MARÍA TERESA MOLINA CIFUENTES

M.Sc Ingeniera Civil - Transporte y vías

UNIVERSIDAD FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y

TRANSPORTE

BOGOTÁ D.C

2018-1


2

Nota de Aceptación

_____________________________

_____________________________

_____________________________

_____________________________

Director

_____________________________

Jurado

_____________________________

Jurado

Bogotá, Junio de 2018


3

DEDICATORIA

El presente trabajo de grado está

dedicado a aquellas personas que

dieron acompañamiento a nuestro

proceso, en especial a los Docentes y

familiares. Los docentes porque fueron

ellos quienes sentaron las bases a partir

de su experiencia y conocimiento y

familiares por que fueron un apoyo

incondicional y moral.


4

AGRADECIMIENTOS

Los autores del presente documento manifiestan sus agradecimientos, a los

Ingenieros María Teresa Molina Cifuentes, Carlos Javier Gonzales Vergara, Juan

Carlos Montenegro y Luis Eduardo Acosta quienes, con su amplio conocimiento y

experiencia, guiaron el desarrollo de esta especialización y aportaron a la

culminación de este Trabajo de Grado.


5

TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................ 15

ABSTRACT ........................................................................................................... 16

INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 17

JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES .................................................................. 17

1. OBJETIVOS ................................................................................................... 19

1.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 19

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................... 19

2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO .......................... 20

2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL ...................................................................... 20

2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA ........................................................................ 22

2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE .................................................. 23

2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN ................................................... 25

2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ............. 26

2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL .... 30

2.4.1. SEÑALES VERTICALES ...................................................................... 30

2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ............................................................ 33

2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS) ........................................ 35

2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO ......................................... 38

2.6. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 45

2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD ........................................................... 52

2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR .............................. 66

2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD ...................................................................... 66

2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD ...................................................................... 67

2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE ACCIDENTES .................................................................................................... 68

2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO .................................................. 70


6

2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO ............................................................................... 70

2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN ........................... 71

2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS ......................................... 73

3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO ................................................................................................................ 74

3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS ...................... 74

3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ......... 74

3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO ............................................... 80

3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA FLUJOS NO MOTORIZADOS ................................................................................................ 82

3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN) .................................................... 84

3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES ..... 86

3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 24 ..................................... 87

3.3.2. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 22 ..................................... 90

3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES ................................................................. 94

3.5. ANÁLISIS DEL DISEÑO Y OPERACIÓN DE LAS CICLORRUTAS ........ 95

3.6. OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ................. 96

3.7. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES, VULNERABILIDAD) 101

3.8. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL ....................................................................... 104

3.8.1. CONDUCTORES EXPUESTOS ......................................................... 104

3.8.2. DESACATOS ...................................................................................... 105

3.9. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES .......................................... 106

3.9.1. PEATONES EXPUESTOS .................................................................. 106

3.9.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN .................................................. 107

3.10. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA ............. 109

4. ANÁLISIS DE RIESGO ................................................................................ 118


7

4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO . 118

4.1.1. INFRAESTRUCTURA: ........................................................................ 118

4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO): ....................... 118

4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES: .......................... 118

4.1.4. URBANISMO: ..................................................................................... 118

4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA: ........................................... 119

4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ................ 119

4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA........................................................... 123

4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD ................................ 130

4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN ......................................... 133

4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS ..................................... 136

4.6.1. INTERSECCIÓN CALLE 22 POR CARRERA 50 ............................... 136

4.6.2. INTERSECCIÓN CALLE 24 POR CARRERA 50: .............................. 140

4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO ......................................................... 143

4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS 144

4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES ........................... 150

6. RECOMENDACIONES .................................................................................... 0

6.1. RECOMENDACIONES GENERALES ....................................................... 0

6.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES ......................................................... 2

7. CONCLUSIONES ............................................................................................ 3

8. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 4

9. ANEXOS .......................................................................................................... 5

9.1. LISTAS DE CHEQUEO .............................................................................. 5

9.2. FORMATOS LEVANTAMIENTO INFORMACIÓN ..................................... 5

9.3. FORMATO ENCUESTAS .......................................................................... 5

9.4. FORMATOS AFORO ................................................................................. 5

9.5. FICHAS HALLAZGOS ................................................................................ 5


8

(SDM, 2017) (Colombia, 2015) ................................................................................ 5

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Tramificación ........................................................................................... 25

Tabla 2 - Inventario Vial Calle 21 hasta Calle 22 ................................................... 28

Tabla 3 - Inventario Vial Calle 22 hasta Calle 24 bis ............................................. 29

Tabla 4 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1, 2 y 3 ...................................... 31

Tabla 5 - Inventario Señalización Vertical Tramo 4 y 5 ......................................... 31

Tabla 6 -Inventario Señalización Vertical Tramo 6 y 7 .......................................... 32

Tabla 7 - Total Señales Verticales ......................................................................... 32

Tabla 8 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical ................................................. 33

Tabla 9 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 al 5 ..................................... 34

Tabla 10 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 6 al 11 ................................. 34

Tabla 11 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal ........................................... 35

Tabla 12 - Cobertura de la Señalización Horizontal .............................................. 35

Tabla 13 - Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 22 ..................................... 36

Tabla 14 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 24 ...................................... 37

Tabla 15 - Rutas Corredor tramo de estudio ......................................................... 46

Tabla 16 - Frecuencia Buses Hora por Ruta ......................................................... 47

Tabla 17 Paradero Batallón Caldas ....................................................................... 47

Tabla 18 Paradero Barrio Ortezal .......................................................................... 48

Tabla 19 Paradero Fiscalía General ...................................................................... 48

Tabla 20 Paradero Av. el Dorado .......................................................................... 49

Tabla 21 Paradero Gobernación ........................................................................... 49

Tabla 22 Paradero Embajada Americana ............................................................. 50

Tabla 23 Paradero CC Ciprés Plaza ..................................................................... 50


9

Tabla 24 Paradero Batallón Caldas ....................................................................... 51

Tabla 25. Total, de accidentes anuales ................................................................. 52

Tabla 26. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017 .................. 52

Tabla 27. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017 ................................ 54

Tabla 28. Número de accidentes por mes para el año 2017 ................................. 56

Tabla 29. Número de accidentes por día para el año 2017 ................................... 57

Tabla 30. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016 .................. 59

Tabla 31. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016 ................................ 60

Tabla 32. Número de accidentes por mes para el año 2016 ................................. 62

Tabla 33. Número de accidentes por día para el año 2016 ................................... 63

Tabla 34. Tramificación ......................................................................................... 66

Tabla 35. Valores para el índice de peligrosidad ................................................... 66

Tabla 36. Unidad patrón de severidad de severidad ............................................. 67

Tabla 37. Índice de severidad ............................................................................... 68

Tabla 38. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1 ............................ 68

Tabla 39. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2 ............................ 69

Tabla 40 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección calle 22 por Avenida carrera 50 .......................................................................................... 72

Tabla 41 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección Avenida calle 24 por Avenida carrera 50 ............................................................................. 72

Tabla 42. Dispositivos de control (semaforización y regulación) ........................... 84

Tabla 43. Composición vehicular por movimientos HMD ...................................... 89

Tabla 44. Composición vehicular por movimientos HMD ...................................... 93

Tabla 45 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50 ............................................. 94

Tabla 46 - Paradero 006A06: Batallón Caldas ...................................................... 96

Tabla 47 - Paradero 004A06: Barrio Ortezal ......................................................... 96

Tabla 48 - Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación ................................ 97

Tabla 49 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado .................................................. 97


10

Tabla 50 - Paradero 005A05: Estación Gobernación ............................................ 98

Tabla 51 - Paradero 005A05: Embajada Americana ............................................. 98

Tabla 52 - Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza .................................................... 99

Tabla 53 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19 ........................................ 99

Tabla 54 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19 ...................................... 100

Tabla 55. Grado de vulnerabilidad en el corredor ............................................... 101

Tabla 56. Grado de vulnerabilidad en el corredor ............................................... 101

Tabla 57 -Parámetros Conductores Expuestos ................................................... 104

Tabla 58 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 22 .............................................. 104

Tabla 59 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 24 .............................................. 105

Tabla 60 -Desacato Puntos Riesgo ..................................................................... 105

Tabla 61- Desacato Puntos Críticos .................................................................... 105

Tabla 62 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 24 ................................................... 107

Tabla 63 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 22 ................................................... 107

Tabla 64- Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 24 ........................................ 108

Tabla 65 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 22 ....................................... 108

Tabla 66 - Lista Chequeo - Infraestructura .......................................................... 120

Tabla 67 -Lista Chequeo - Transito ..................................................................... 121

Tabla 68 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo ............................................ 121

Tabla 69 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales ................................ 122

Tabla 70 - Rangos Nivel de Amenaza ................................................................. 123

Tabla 71 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 17 .............................................. 124







11

Tabla 77 - Niveles de Peligrosidad. ..................................................................... 130

Tabla 78 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 22 ............................................................................................................................ 131

Tabla 79 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 24 ............................................................................................................................ 132

Tabla 80 - Niveles de Repercusión ..................................................................... 133

Tabla 81 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 22 ............................................................................................................................ 134

Tabla 82 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 24 ............................................................................................................................ 135

Tabla 83. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 22 por carrera 50 ............................................................................................................................ 136

Tabla 84. Valoración del riesgo - intersección calle 22 por carrera 50 ............... 136

Tabla 85. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 22 .................... 137

Tabla 86. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 22 .................. 138

Tabla 87. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 22 .............. 139

Tabla 88. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 24 por carrera 50 ............................................................................................................................ 140

Tabla 89. Valoración del riesgo - intersección calle 24 por carrera 50 ............... 140

Tabla 90. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 24 .................... 140

Tabla 91. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 24 .................. 142

Tabla 92. Resumen por intersección según el riesgo .......................................... 143

Tabla 93 - Ficha 8 Punto Crítico Calle 22 ............................................................ 144

Tabla 94 - Ficha 9 Punto Crítico Calle 22 ............................................................ 145

Tabla 95 - Ficha 10 Punto Crítico Calle 22 .......................................................... 146



Tabla 98 - Ficha 13 Punto de riesgo Calle 24 ..................................................... 149

Tabla 99 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_22 ...................... 151

Tabla 100 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_24 .................... 156


12

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Localización del proyecto ...................................................................... 20

Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A ............................................................................... 21

Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular ........... 21

Figura 4 - Zona de Influencia para la ASV Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis. .................................................................................................................... 22

Figura 5 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Avenida Calle 24 bis .............................................................................................. 23

Figura 6 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre .................. 24

Figura 7. Zona de estudio – tramos – puntos de interés ....................................... 25

Figura 8. Sección Típica Transversal ..................................................... 26

Figura 9 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 22 .................................................... 37

Figura 10 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 24 .................................................. 38

Figura 11 - Panorámica, Zona Industrial Barrio Puente Aranda ............................ 40

Figura 12 - Usos predominantes de la UPZ 111 – Puente Aranda ........................ 41

Figura 13 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH .............................................. 43

Figura 14 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental. ................. 44

Figura 15 - Ubicación Paraderos Corredor de la Av. Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44 .......................................................................................................................... 45

Figura 16. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 ......................... 53

Figura 17. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta) .............. 53

Figura 18. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 .................................... 54

Figura 19. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta) ........................ 55

Figura 20. Accidentalidad por mes para el Año 2017 ............................................ 56


Figura 22. Accidentalidad por día para el Año 2017 .............................................. 58

Figura 23. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017 ................................ 58


13

Figura 24. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 ......................... 59

Figura 25. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta) .............. 59

Figura 26. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 .................................... 60

Figura 27. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta) ........................ 61


Figura 29. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta) ................................ 63

Figura 30. Accidentalidad por día para el Año 2016 .............................................. 63

Figura 31. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016 ................................ 64

Figura 32 - Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por CL 22 .............................................................................................................................. 70

Figura 33- Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por Avenida CL 24 ....................................................................................................... 71

Figura 34 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici., en la Avenida Carrera 50 por Avenida Calle 24. .......................................................................... 72

Figura 35 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici en el la intersección de la Avenida Carrea 50 por Calle 22 ............................................... 73

Figura 36. Andén costado Occidental AK 50 ......................................................... 82

Figura 37.Ciclobanda AK 50 .................................................................................. 83

Figura 38. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación). ..... 85

Figura 39. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 24 ........................................................................................................ 87

Figura 40. Hora de máxima demanda ................................................................... 88

Figura 41.Composición vehicular en la HMD 07:45 – 08:45 de la AK 50 X Cl 24 . 88

Figura 42.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 24 ................... 89

Figura 43. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 22 ........................................................................................................ 90

Figura 44. Hora de máxima demanda ................................................................... 91

Figura 45.Composición vehicular en la HMD 06:45 – 07:45 de la AK 50 X Cl 22 . 92

Figura 46.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 22 ................... 92

Figura 47.Condiciones ciclo usuario actual ........................................................... 95


14

Figura 48. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias ................. 102

Figura 49- Parámetros Peatones Expuestos ....................................................... 106

Figura 50 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos .................... 107

Figura 51 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón ............................................ 108

Figura 52. Mapa de riesgo nivel básico – calle 22 ............................................... 137

Figura 53. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 22 ............................................. 139

Figura 54. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 22 ......................................... 139

Figura 55. Mapa de riesgo nivel básico – calle 24 ............................................... 142

Figura 56. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 24 ............................................. 142


15

RESUMEN

En la actualidad se han ido desarrollando metodologías y estudios que mitiguen el crecimiento de la accidentalidad vial que va de la mano con el crecimiento exponencial del parque automotor, en especial vehículos livianos y motos. Las auditorias en seguridad vial son una herramienta de salud pública que permite implementar mejoras a un sistema en funcionamiento o en proyección en este caso relacionada con la infraestructura vial identificando puntos de inseguros.

En el presente proyecto de grado se establece una evaluación formal de auditoria en seguridad vial al tramo que comprende la carrera 50 entre calle 21 y calle 24 BIS, tramo que cuanta con varios años de servicio y es de vital importancia para el desarrollo de la movilidad urbana en la ciudad de Bogotá. D.C, al momento de la misma ser diseñada no conto con los criterios que actualmente fundamentan la seguridad vial además de los cambios en los volúmenes de tráfico, por lo tanto en el presente documento establece las problemáticas encontradas en el tramo de estudio y de la misma manera se generan soluciones para disminuir drásticamente el riesgo al que se enfrentan diariamente los usuarios de esta importante vía.


16

ABSTRACT

Nowadays, methods and studies have been developed that mitigate the growth of road accidents that go hand in hand with the exponential growth of the park of automotive, especially light vehicles and motorcycles. The audits in road safety are a public health tool that allows to implement improvements to a operating system or a projection system in this case related to the road infrastructure identifying unsafe points.

Nowadays, methodologies and studies have been developed that mitigate the growth of road accidents that go hand in hand with the exponential growth of the vehicle fleet, especially light vehicles and motorcycles. The audits in road safety are a public health tool that allows to implement improvements to a functional system or projection in this case related to the road infrastructure identifying unsafe points. In the present degree project a formal evaluation of the road safety audit is established to the section that includes the 50th career between 21st and 24th Street BIS, section that has several years of service and is of vital importance for the development of urban mobility in the city of Bogotá. DC, at the time it was designed, did not have the criteria that currently support road safety, in addition to changes in traffic volumes, therefore, in this document it establishes the problems found in the study section and same. In this way, solutions are generated to drastically reduce the risk faced by users of this important route on a daily basis.


17

INTRODUCCIÓN A partir de las problemáticas que se presentan en Colombia referentes a los altos índices de accidentalidad, influenciada por las condiciones físicas de la infraestructura vial y los aspectos culturales de los usuarios tanto de conductores, automotores, bici usuarios y peatones, se pretende dar un aporte significativo que se presenta mediante la Auditoria de Seguridad Vial del tramo que comprende la carrera 50 entre calle 21 y calle 24 BIS. En el desarrollo de este trabajo investigativo se encontraron múltiples problemáticas que afectan la seguridad de los usuarios que transitan diariamente por tan importante corredor, así se presenta evidencia contundente de las características físicas y operativas del sector que ponen en peligro la vida de tales usuarios. Teniendo en cuenta las políticas y acciones que plantean Las Auditorias en Seguridad vial, se desarrollaron soluciones a los problemas encontrados estableciendo unos tiempos mínimos y máximos de atención según la necesidad del problema basados en un análisis crítico al grado de amenaza

JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES


18

La Avenida carrera 50 es una de las vías arteras más importantes de la ciudad, también conocida como Avenida Batallón de Caldas, cuenta con un gran número de puntos atractores que afectan la movilidad del sector, teniendo en cuenta las condiciones físicas de la infraestructura, en el gobierno de la Alcaldía de Gustavo Petro se implementó el Bicicarril de la Av. Carrera 50, donde se desarrolló la más reciente Auditoria de seguridad Vial en el tramo de análisis, donde se definió la calle 22 como uno de los sectores críticos del tramo, siendo el choque entre motorizados el tipo de accidente más representativo.

La auditoría de seguridad vial desarrollada para el tramo que comprende la Avenida carrera 50 entre calle 21 y calle 24 Bis se desarrolla bajo la estructura técnica que han ido desarrollando las ASV (auditoria en seguridad vial) en el país durante los últimos años, esto teniendo en cuenta que la mayoría de los kilómetros viales construidos en Colombia no contaron con el desarrollo de estas metodologías, siendo esto las posibles causas de eventos que se generaron en este tipo de vías que no contaron con las políticas de las ASV.

Según lo anterior, el alcance de la presente Auditoria de Seguridad Vial se desarrollara en la zona de influencia que abarca el tramo de la Avenida carrera 50 entre calle 21 y calle 24 Bis con un área aferente de 750 metros longitudinales y 20 metros transversales con excepción de las intersecciones en donde se tuvo en cuenta una longitud mayor, evaluando las condiciones de operación del sector teniendo en cuenta la movilidad de los peatones y conductores de autos y motos, bajo las metodologías de análisis sugeridas en el desarrollo del curso de especialización.


19

1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar la Auditoria de Seguridad Vial en el tramo que comprende la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 Y Calle 24 bis con el fin de establecer los riesgos asociados a la seguridad vial y de esta manera proponer acciones para reducir los índices de accidentalidad en el corredor.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Describir de forma general el tramo de análisis indicando los usos del suelo, localización y validación de puntos generadores y atractores.

• Establecer las condiciones críticas de la zona de análisis a partir de los fundamentos de la seguridad vial.

• Analizar las condiciones físicas de la zona de estudio, incluyendo la señalización y sus dispositivos de control.

• Identificar punto crítico y punto de riesgo.

• Desarrollar lista de chequeo que involucre las problemáticas específicas del corredor.

• Elaborar matriz de riesgo para cada uno de los puntos críticos y puntos de riesgo definidos.

• Generar mapa de riesgos en el cual se identifiquen los problemas más representativos basados en los criterios evaluados en el tramo de análisis.


20

2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO

2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL El corredor vial objeto de estudio es la Avenida Carrera 50 o Avenida Batallón

Caldas entre la Calle 21 y la Calle 24 bis este se encuentra ubicado en la parte

central de la ciudad de Bogotá, compartiendo las localidades de Puente Aranda y

la Localidad de Teusaquillo, con base en la información secundaria suministrada

por la secretaría de movilidad, este tramo hace parte de la red secundaria de ciclo

rutas planeada por el POT (Artículo 180 del Decreto Distrital 619 de 2000, revisado

por el Decreto Distrital 469 de 2003 y compilado por el Decreto Distrital 190 de

2004). El sector está contemplado dentro de los 145,5 Km nuevos según el Plan de

Desarrollo 2012 – 2016 (Acuerdo 489 de 2012) y hace parte del tipo de conexión

menor que busca dar conectividad a la actual red.

Figura 1 - Localización del proyecto

Fuente: Mapa callejero de Bogotá.

El tramo contemplado presenta el desarrollo de un ciclo ruta que conecta hacia el

sur occidente con la cicloruta desde la calle 26 hasta la Avenida de las Américas La

ciclo ruta brinda accesibilidad a las estaciones de TRANSMILENIO del corredor de

la Avenida Calle 26, través de ciclo parqueaderos.

Sobre este tramo del corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 21 y la Calle


21

24 bis cuenta con 2 intersecciones semaforizadas ubicadas en la calle 22 y calle 24,

y se articula a las conexiones con la cicloruta; además, tiene conexión por

proximidad con las ciclorutas de Salitre, Avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26),

Avenida José Celestino Mutis (calle 63) y avenida ciudad de Quito (Carrera 30).

Según el Decreto Distrital 619 de 2000, (Revisado por el Decreto Distrital 469 de

2003 y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004) Esta vía se clasifica como

arterial tipo V-3-A, con una sección transversal de 31 metros, conformada por dos

calzadas de 9 m, separador de 1.5 m, 2 calzadas para ciclo ruta cada una de 2.25

m, andenes de 3.5 m y zona de control ambiental, Figura 3.

Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A

Fuente: Elaboración Propia

El corredor de la Carrera 50 para el tramo comprendido entre la Calle 15 y la avenida

Calle 26, comparte el espacio físico con los vehículos motorizados mediante la

instalación de elementos de segregación a lado y lado del separador central de la

carrera 50 a una distancia de 2.70 m y una longitud de 3.6 km, generando carriles

unidireccionales a fin de garantizar el desplazamiento continuo para el ciclo usuario.

Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular



22

2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA

El tramo objeto de estudio se encuentra en la Carrera 50 entre la Calle 21 y Calle

24 bis (Av. la Esperanza) en medio de dos vías principales hacia el norte con la

Avenida Calle 26 que hace parte de nuestro tramo de estudio y la Avenida Calle 13,

las cuales afectan e inciden en el comportamiento del tramo vial, dándole la

categoría de vía colectora que tendrá como principal función guiar a los vehículos

de la zona y dirigirlos a estas vías principales. No obstante, una vez definido el tramo

de aproximadamente 900 metros de longitud, se tomó una zona de influencia de

100 metros a partir del eje de cada una de las calzadas que componen la Avenida

Carrera 50, con el fin de generar una zona de influencia que acoge los puntos con

mayor incidencia en el corredor.

Figura 4 - Zona de Influencia para la ASV Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y

Calle 24 bis.

Fuente: Elaboración Propia con base al Mapa Bogotá.

Finalmente, dentro del área de influencia directa que se tiene como análisis, se

puede observar diferencia de usos del suelo dividida en dos tramos: sentido sur-

norte desde la calle 21 hasta la Avenida calle 22 los usos predominantes son el

comercial e industrial sin dejar de lado el área que ocupa el Batallón Caldas; desde


23

la Avenida calle 22 hasta la calle 24 bis los usos predominantes son el institucional

y residencial asociado a Estratos 4 y 5.

2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE

Dentro de la zona de estudio, se encuentran lugares que, por sus características

sociales y económicas, atraen y generan viajes en la zona, influyendo directamente

en el comportamiento del tránsito peatonal y vehicular del corredor, entre ellos se

encuentran zonas con usos, Institucionales, comerciales, Industriales y

residenciales. A continuación, se identifica la zona, la cual se subdividió en dos

tramos que tienen como característica tener geometría variable, diferentes usos del

suelo y que poseen diferente comportamiento vial.

Primer Tramo: La Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Avenida Calle 22, cuenta

con un uso industrial predominante.

El tramo cuenta además de varias dependencias del Ejército Nacional como el

Batallón Caldas y la Escuela de Ingenieros Militares, que inciden de manera directa

en la movilidad del sector. Además, a 300 m en línea recta se ubica la cárcel distrital

La Modelo que a pesar de no encontrarse dentro del área de influencia del estudio

no deja de ser un punto atractor importante para tener en cuenta.

Figura 5 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Avenida Calle 24 bis

Fuente: Elaboración propia con base Portal Mapas


24

Segundo Tramo: La Avenida Carrera 50 entre la Avenida Calle 22 y la Calle 24 bis,

cuenta con un uso residencial e Institucional predominante, el cual se ubica

especialmente sobre el corredor de la Avenida Calle 26.

El tramo cuenta con varios puntos atractores institucionales de gran importancia

para la ciudad, dentro de los cuales y que tienen afectación directa sobre el corredor

se encuentra la Embajada de los Estados Unidos, la Fiscalía General de la Nación

y la Gobernación de Cundinamarca.

Figura 6 - Primer Tramo Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre

Fuente: Elaboración propia con base Portal Mapas

La Avenida Carrera 50, es un punto importante para la conectividad de la zona ya

que permite la comunicación directa entre las avenidas Calle 13, Calle 26 y Calle

53, como ruta alterna a la Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68 las cuales

atraen altos flujos vehiculares convirtiéndola así en una alternativa de

descongestión para el sector.


25

2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN

Teniendo en cuenta la diferentes condiciones de movilidad que se presenta en el

corredor de estudio, los tipos de secciones transversales, el tipo de usuarios que

actúan sobre el corredor que a lo largo del tramo y de acuerdo a los usos

predominantes en cada uno de los tramos y teniendo en cuenta la localización de la

intersecciones se decidió dividir la zona de análisis en 3 tramos que se encuentran

localizados entre cada una de las intersecciones como lo muestra la tabla 1 y 6

puntos de interés que son las mismas las intersecciones en donde analizamos

movimientos vehiculares, pasos peatonales y bici carril.

Tabla 1. Tramificación

ID DIRECCIÓN

1 TRAMO 1 CARRERA 50 ENTRE CALLES 21 Y 22

2 PUNTO DE INTERES 1 INTERSECCIÓN CALLE 22 CON CARRERA 50





Figura 7. Zona de estudio – tramos – puntos de interés

Fuente: Google Earth Pro


26

Además de acuerdo con los tramos y puntos de interés expuestos anteriormente,

para realizar esta división también se tuvo en cuenta características físicas y socio-

demográficas que presenta el corredor como anchos del carril, anchos de andenes,

anchos de separador central, que si bien el corredor en términos generales presenta

uniformidad, estas características no deja de ser importante los cambios de perfil

que hay sobre la Avenida Carrera 50 entre el tramo de la Calle 21 hasta la Calle 22

y entre la Calle 22 hasta la Calle 24 bis resaltando en estos dos sectores los

mayores cambios a nivel de usos del suelo.

2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA

Figura 8. Sección Típica Transversal

Fuente: (Colombia, 2015)

En general el corredor vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis,

mantiene una sección transversal uniforme, con cambios que podrían ser

considerados como no significativos.

La Carrera 50 está compuesta por dos calzadas (una por sentido), la calzada

oriental consta de tres carriles, mientras la occidental se conforma de dos carriles

únicamente. Adicionalmente, la Carrera 50 cuenta separador central y estructura de

cicloruta en calzada (de un carril de circulación por sentido) sobre el costado

occidental. El corredor vial a lo largo del tramo vial analizado cuenta con estructura

de andén con suficiente espacio para albergar peatones.

A continuación, en la Tabla 2 y Tabla 3 se podrá apreciar el inventario vial realizado

por el equipo auditor, el día 15 de abril de 2018, midiendo secciones transversales

y determinando observaciones de los elementos de la infraestructura como son el


27

estado del pavimento y el sistema de drenaje que conforma la vía. Las anotaciones

podrán definir importantes características del tramo, las cuales serán analizadas a

lo largo del presente documento. El día en que se realizó el inventario vial

(domingo), en el carril de sentido Sur-Norte presenta ciclovía, hecho que facilito

desarrollar la toma de información.


28

Tabla 2 - Inventario Vial Calle 21 hasta Calle 22

Fuente: Elaboración propia.

Anden Calzada Bicicarril Calzada Anden

1INTERSECCION CALLE 17 CON

CARRERA 504,80 9,00 2,20 2,60 6,40 7,80

Pavimento Flexible. No se

evidenciaron fallas en la capa de

rodadura.

La interseccion cuenta con

alcantarillas y sumideros que

garantizan un desague optimo.


postes de alumbrado público

con dispositivos LED en buen

estado. No se evidencian

tachas reflectivas.

2 CARRERA 50 ENTRE CALLES 17 Y 19 4,80 9,00 2,20 2,80 6,30 7,40 Entrada Batallòn

Pavimento Flexible. A lo largo del

tramo vial se evidenciaron fallas

(fisuras sectorizadas) en la capa de

rodadura.








tachas reflectivas.


CARRERA 504,70 9,10 2,20 2,70 6,40 6,20

Pavimento Flexible. En la

interseccion se evidenciaron fallas

(fisuras sectorizadas) en la capa de

rodadura.








tachas reflectivas.

4 CARRERA 50 ENTRE CALLES 19 Y 22 6,05 9,20 2,20 2,70 6,40 6,30 Bomba Petrobas



(fisuras sectorizadas y piel de

cocodrilo) en la capa de rodadura.

El nivel de falla es mas evidente








tachas reflectivas.

INTERSECCION CALLE 22 CON

CARRERA 508,70 9,10 2,20 2,70 6,50 6,20

Costado Sur de la Interseccion.

No cuenta con sardinel en

ninguno de los dos sentidos.

INTERSECCION CALLE 22 CON

CARRERA 505,50 10,20 1,70 2,70 6,80 15,70

Costado Norte de la

Interseccion. Centro Comercial



(fisuras sectorizadas y piel de

cocodrilo) en la capa de rodadura.

La interseccion cuanta con cruce

ferreo lo que hace que la superfice

no sea homogenea y se generen

inconvenientes en la circulacion

sobre esta superficie.




No se evidenciaron

empozamientos





tachas reflectivas.

LOCALIZACION

5

ID DIRECCIÓN

SECCION TRANSVERSAL

PAVIMENTO ILUMINACIÓNDRENAJEObservación

SUR - NORTESeparador

NORTE - SUR


29

Tabla 3 - Inventario Vial Calle 22 hasta Calle 24 bis


Anden Calzada Bicicarril Calzada Anden

6 CARRERA 50 ENTRE CALLES 22 Y 24 5,50 10,20 1,70 2,70 6,80 15,70



(fisuras longitudinales) en la capa de

rodadura.








tachas reflectivas.


CARRERA 505,40 10,70 1,15 2,70 10,90 5,10

Carril Derecho (N-S) solo gira

derecho



(piel de cocodrilo) en la capa de

rodadura.








tachas reflectivas.




(fisuras longitudinales y piel de

cocodrilo) en la capa de rodadura,

ademas de reparcheos que no se

encuentran a nivel de la via.








tachas reflectivas.


CARRERA 50- 13,47 0,60 2,40 11,45 2,1

Puente Vehicular de la Carrera

50 sobre AV. Calle 26. La

medida del anden corresponde

al puente peatonal que

atraviesa la Calle 26.

Pavimento Flexible. En el puente

vehicular no se evidenciaron fallas

en la capa de rodadura.

El drenaje de la via se hace a

traves de la pendiente del

puente.





tachas reflectivas.




rodadura.








tachas reflectivas.


CARRERA 508,60 10,60 3,90 2,70 7,90 5,00



rodadura.








tachas reflectivas.

LOCALIZACION SECCION TRANSVERSAL

PAVIMENTO DRENAJE ILUMINACIÓNID DIRECCIÓN

SUR - NORTESeparador

NORTE - SURObservación


30

Como resultado de la caracterización vial se empiezan a clasificar algunas deficiencias en la infraestructura y operación existente, la fallas en el pavimento flexible, puntos de conflicto con el drenaje, problemas con la nivelación de las tapas de alcantarillado con respecto a la rasante de la vía, fallas en el planteamiento del mobiliario urbano como los andenes; los puntos anteriormente mencionados están generando conflictos en la seguridad vial del sector, la accidentalidad podría estar influenciada por los factores anteriores.

2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL

Se adelantó el inventario correspondiente a las señales de tránsito y dispositivos de

control (vertical, horizontal y semáforos) a lo largo del tramo vial de la Avenida

Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis, con el fin de establecer para las señales

de tránsito, la funcionalidad de estas partiendo de los criterios de ubicación,

visibilidad y estado.

Para el caso de los controles semafóricos, se identificaron cada una de las

intersecciones que cuentan con dichos dispositivos y se adelantó el respectivo

inventario. Es importante aclarar que para este corredor no fue necesario realizar el

inventario de dispositivos de control tipo resaltos, teniendo en cuenta que la Avenida

Carrera 50 soporta transporte público y un porcentaje de vehículos de carga

considerable, por tanto, no sería conveniente que dispusieran dispositivos para la

reducción de la velocidad tipo resalto sobre el corredor del estudio.

Para cada uno de los inventarios adelantados, se elaboró el respectivo formato de

campo, los cuales se encuentran anexos “Formatos”, adicionalmente, en el anexo

“Aforos”, encontrarán la toma de información adelantada.

2.4.1. SEÑALES VERTICALES

El inventario adelantado a la señalización vertical del corredor vial con base a los

criterios de físicos y operativos evidenciados por el especialista en tránsito, arrojo

los siguientes resultados:


31

Tabla 4 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1, 2 y 3


Tabla 5 - Inventario Señalización Vertical Tramo 4 y 5


TRAMO No. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD

1 SPB-10 Curva y Contracurva pronunciada primera a la derecha ADECUADA BUENO MALA

2 SR-10 Prohibido girar en "u" ADECUADA MALO MALA

3 SRB-23 Prohibida la Circulacion de Motocicletas. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO


5 SPB-46 Zona de peatones. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO

6 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA BUENO BUENO

7 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENO

8 SR-30 Velocidad maxima permitida "30km/h" NO ADECUADA REGULAR REGULAR


10 SI-27 Señal Inofrmativa "Vía Cerrada" ADECUADA MALO MALA

11 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENO

12 SR-30 Velocidad maxima permitida "60km/h" ADECUADA BUENO BUENO

13 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO

14 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA BUENO BUENO

15 SR-10 Prohibido girar en "u" ADECUADA MALO REGULAR


17 SRB-23 Prohibida la Circulacion de Motocicletas. Señal de Ciclirruta ADECUADA MALO BUENO

AK

50 X

CL

17

AK

50 E

NT

RE

CL

17 Y

CL

19

AK

50 X

CL

19


18 SI-22 Estacion de Sevicio ADECUADA BUENO BUENO

19 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA


21 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENO

22 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO MALA

23 SP-52 Cruce a Nivel ADECUADA BUENO MALA

24 SP-52 Cruce a Nivel ADECUADA BUENO MALA

25 SP-52 Cruce a Nivel con Ferrocarril NO ADECUADA BUENO BUENO

26 SP-52 Cruce a Nivel con Ferrocarril NO ADECUADA BUENO BUENO

27 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA MALO MALA

28 SRB-06 Prohibido girar a la izquierda. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO

29 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare NO ADECUADA REGULAR BUENO

30 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare NO ADECUADA REGULAR BUENO

31 SIB-05 Señar Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO


33 SRB-06 Prohibido girar a la izquierda. Señal de Ciclirruta ADECUADA BUENO BUENO

34 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA REGULAR MALA


36 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare ADECUADA REGULAR BUENO

37 SP-54/SR-01 Paso a Nivel / Pare ADECUADA REGULAR BUENO

38 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA REGULAR BUENO






AK

50 X

CL

22

AK

50 E

NT

RE

CL

19 Y

CL

22


32

Tabla 6 -Inventario Señalización Vertical Tramo 6 y 7


Teniendo en cuenta lo anterior se puede establecer, que se inventariaron un total

de 91 señales verticales, entre reglamentarias, preventivas, informativas y de

ciclorruta, distribuidas de la siguiente manera:

Tabla 7 - Total Señales Verticales


En general la señalización inspeccionada se encuentra en buen estado, sin

embargo, sumando los porcentajes de la calificación regular y malo, se evidenciaría


44 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA

45 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENO




49 SI-27 Señal Inofrmativa "Vía Cerrada" ADECUADA REGULAR BUENO

50 SR-18 Prohibida la Circulacion de Vehiculos de Carga ADECUADA BUENO BUENO

51 CHEVRON Delineador de Osbtaculo Doble ADECUADA REGULAR BUENO

52 SR-38 Sentido Unico de Circulacion ADECUADA REGULAR BUENO

53 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENO


55 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA REGULAR BUENO

56 SP-53/SR-30 Barrera / Velocidad maxima permitida "30km/h" ADECUADA REGULAR MALA

57 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO REGULAR

58 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA BUENO BUENO


60 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA MALO MALA




64 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR REGULAR



67 CHEVRON Delineador de Osbtaculo Doble ADECUADA REGULAR REGULAR

AK

50 E

NT

RE

CL

22 Y

CL

24

AK

50 X

CL

24

CLAVE CANTIDAD CLAVE CANTIDAD

CHEVRON 5 SP-59 8

SI-07 1 SPB-10 1

SI-08 9 SPB-46 7

SI-21 1 SR-01 2

SI-22 1 SR-02 6

SI-24 1 SR-06 5

SI-27 3 SR-10 2

SIB-05 6 SR-18 2

SP-06 1 SR-28 3

SP-52 4 SR-30 2

SP-53/SR-30 6 SR-38 1

SP-54/SR-01 4 SRB-06 4

SRB-23 6 TOTAL 91

SEÑALES VERTICALES


33

que aproximadamente una tercera parte de las señales dispuesta en campo,

requerían algún tipo de intervención (mantenimiento y/o reemplazo) lo que pone en

riesgo a los usuarios del sector por falta de información y prevención sobre el

corredor, identificado el riesgo se evidencia la necesidad de complementar la

señalización para dar claridad a los mensajes preventivos y reglamentarios, por otra

parte el efecto de la falta de medidas de pacificación del tránsito se refleja en el

estado de la demarcación.

Tabla 8 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical


2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

En este caso los criterios de evaluación correspondieron a ubicación, visibilidad y

porcentaje de disposición en campo, por lo cual se obtuvo el siguiente inventario:

TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO

91 59 21 11

100% 65% 23% 12%

ESTADO

TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO

91 68 7 16

100% 75% 8% 18%

VISIBILIDAD

TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA

91 85 6

100% 93% 7%

UBICACIÓN


34

Tabla 9 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 al 5


Tabla 10 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 6 al 11


Tal como se evidencia a continuación, según el criterio del especialista en tránsito la señalización horizontal que se encontró dispuesta en campo se encontraba ubicada adecuadamente, no obstante, debido al desgaste con el paso del tiempo, aproximadamente un tercio de la demarcación presenta problemas de visibilidad.

TRAMO NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN

AK 50 X CL 17 1 FLECHA DIRECCIONAL 10 MALA ADECUADA

2 FLECHA DIRECCIONAL 20 MALA ADECUADA

3 LINEAS DE BORDE 20 MALA ADECUADA


5 SEGREGACION BICICARRIL 80 BUENA ADECUADA

6 PASO CEBRADO 25 MALA ADECUADA


8 PASO BICIUSUARIOS 35 MALA ADECUADA

9 ZONA ANTIBLOQUEO 20 MALA ADECUADA

10 LINEAS DE BORDE 25 MALA ADECUADA

AK 50 ENTRE

CL 19 Y CL 2211 LINEAS DE BORDE 25 MALA ADECUADA

12 PICTOGRAMA CRUCE FERREO 80 BUENA ADECUADA 13 FLECHA DIRECCIONAL 100 BUENA ADECUADA 14 LINEA DE PARE 100 BUENA ADECUADA

15 ZONA ANTIBLOQUEO 100 BUENA ADECUADA 16 PASO CEBRADO 100 BUENA ADECUADA 17 SENDERO PEATONAL 100 BUENA ADECUADA

18 LINEAS DE CARRIL 100 BUENA ADECUADA

AK 50 ENTRE

CL 17 Y CL 19

AK 50 X CL 19

AK 50 X CL 22

TRAMO NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN

19 LINEAS DE CARRIL 80 BUENA ADECUADA

20 FLECHA DIRECCIONAL 100 BUENA ADECUADA


22 FLECHAS DIRECCIONALES 100 BUENA ADECUADA 23 PASO CEBRADO 100 BUENA ADECUADA

24 ZONA ANTIBLOQUEO 80 BUENA ADECUADA AK 50 ENTRE

CL 24 Y CL 2625 LINEA DE CARRIL 20 BUENA ADECUADA

26 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA


28 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA


30 FLECHAS DIRECCIONALES 40 BUENA ADECUADA

31 PASO CEBRADO 70 BUENA ADECUADA

32 LINEA DE PARE 30 BUENA ADECUADA

33 PASO BICIUSUARIOS 50 BUENA ADECUADA

34 ZONA ANTIBLOQUEO 40 BUENA ADECUADA

AK 50 ENTRE

CL 22 Y CL 24

AK 50 X CL 24

AK 50 X CL 26

AK 50 ENTRE

CL 26 Y CL 44

AK 50 X CL 44


35

Tabla 11 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal


Desde el punto de vista general, el especialista determino que en campo solo hay dispuesto un 40% de la señalización horizontal contemplada en los diseños de señalización (suministrados por la SDM), de acuerdo con lo anterior y ponderando el porcentaje de cobertura de cada marca inventariada, se podría decir que solo se cuenta con el 24% de cobertura del 40% antes mencionado, por ende, el 16% restante se conmutaría con el 60% de la señalización faltante y se así se determinaría que el 76% de la señalización requieren acciones de mantenimiento y/o reposición lo más indicado para la seguridad del sector se debe plantear una pacificación adecuada implementando medidas que contribuyan con la operación del sector y la implementación del 100% de la demarcación.

Tabla 12 - Cobertura de la Señalización Horizontal


2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS)

A lo largo del corredor vial del estudio, se identificaron 2 intersecciones

semaforizadas, las cuales tienen como función regular la circulación de los actores

viales existentes (vehículos, peatones y bici usuarios). Para cada una de las

TOTAL SEÑALES BUENO MALO

34 24 10

100% 71% 29%

VISIBILIDAD

TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA

34 34 0

100% 100% 0%

UBICACIÓN

TOTAL % % DIPUESTO EN CAMPO % MANTENIMIENTO

3400 2050 1350

100% 60% 40%

COBERTURA

100% 40% 60% 16% 24% 76%

DEMARCACION

MAL ESTADO

DEMARCACION

DISPUESTA EN CAMPO

Y EN BUEN ESTADO

TOTAL DEMARCACION A

RESTITUIR

DEMARCACION

CONTEMPLADA

DEMARCACION

DISPUESTA CAMPO

DEMARCACION

FALTANTE


36

intersecciones se determinó el ramal correspondiente y se procedió a adelantar el

inventario de cada uno de los criterios establecidos, numero de lentes, movimientos

autorizados, montaje, entre otros.

Tabla 13 - Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 22


El análisis referente al planteamiento semafórico muestra que es adecuado para la intersección ya que presta el tiempo adecuado para el desarrollo de los trayectos peatonales y guarda el mayor tiempo de verde al volumen vehicular más cargado de la intersección.

INTERSECCION RAMA No.NÚMERO

SEMAFOROCLASE CARAS LENTES

TIPO DE

MONTAJE

1 V 2 3 L

2 V 1 3 M

3 V 1 3 P

4 0 1 3 P

1 V 2 3 L

2 V 2 3 M

1 V 2 3 L

2 V 1 3 M

3 O 1 3 P

4 P 1 2 P

5 P 1 2 P

6 P 1 2 P

7 P 2 2 P

1 V 2 3 L

2 V 2 3 M

SEMAFOROS

1

2

3

4

AK

_5

0_

X_

CL_

22


37

Figura 9 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 22


Tabla 14 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 24


INTERSECCION RAMA No.NÚMERO

SEMAFOROCLASE CARAS LENTES

TIPO DE

MONTAJE

1 V 1 3 L

2 V 1 3 M

3 V 2 3 P

4 V 2 3 P

5 O 1 3 P

6 P 1 2 P

7 P 1 2 P

1 V 1 3 L

2 V 1 3 M

3 V 1 3 P

4 P 1 2 P

5 P 1 2 P

6 P 1 2 P

7 P 1 2 P

1 V 1 3 L

2 V 1 3 M

3 O 1 3 P

4 P 1 2 P

5 P 1 2 P

1 V 1 3 L

2 V 1 3 M

3 V 1 3 P

4 P 1 1 P

5 P 1 1 P

6 P 1 2 P

7 P 1 2 P

SEMAFOROS

AK

_5

0_

X_

CL_

24

1

2

3

4


38

El análisis referente al planteamiento semafórico muestra que es adecuado para la intersección ya que presta el tiempo adecuado para el desarrollo de los trayectos peatonales y guarda el mayor tiempo de verde al volumen vehicular más cargado de la intersección.

Figura 10 -Esquema Semafórico AK 50 X CL 24


En general todos los controles semafóricos, presentan ciclos equilibrados que garantizan la óptima operación de la intersección y por ende de la vía.

2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO

El tramo del corredor que hace parte del estudio transita por las localidades de

Puente Aranda y la Localidad de Teusaquillo, en el sector el uso del suelo

predominante corresponde a sectores de carácter administrativo y comercial dado

que cuenta con la Fiscalía General de la Nación, Gobernación de Cundinamarca, la

sede de la embajada americana y edificios comerciales entre otros.


39

Localidad Puente Aranda

En la Localidad de Puente Aranda, la UPZ Puente Aranda se localiza en el costado

norte de Puente Aranda, tiene una extensión de 356,4 hectáreas, equivalentes al

20,6% del total del área de las UPZ de la localidad. Esta UPZ limita, por el norte,

con las UPZ Granjas de Techo y Ciudad Salitre Oriental; por el oriente, con la UPZ

Quinta Paredes (Teusaquillo); por el sur, con las UPZ San Rafael y Zona Industrial;

y por el occidente, con la UPZ Bavaria (Kennedy).

Usos Predominantes en la Upz Puente Aranda

El uso de bodega y almacenamiento representó la mayor proporción en el año 2002,

registrando 1.366 unidades de uso con 856.387 m2, lo que representó un 47,11%

de participación frente al total de área construida de todos los usos de la UPZ. Para

el año 2012, esta participación subió al 42.93%; con 1.794 unidades y 867.338 m2

construidos, manteniendo su predominancia.

En segundo lugar, se ubica el uso de comercio en corredor comercial con 562

unidades y 92.702 m2 construidos y una participación de 5,10 %, el cual aumento a

681 unidades y 97.185 m2 construidos con una participación de 4,81 % en el año

2012.

De otra parte, durante el decenio el uso que representó mayor variación en área

construida fue en su orden: Oficinas NPH CON 82.351 m2 construidos;

seguidamente se encuentra el uso dotacional con 59.159 m2 construidos y, en tercer

lugar, el uso de industria con 14.478 m2 construidos.


40

Figura 11 - Panorámica, Zona Industrial Barrio Puente Aranda

Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf

Ubicación de Usos del suelo en la Upz

Observando la UPZ Puente Aranda se concluye que su comportamiento es similar

a la UPZ Zona Industrial, en donde la predominancia del uso de bodega y

almacenamiento e industria y el uso comercio en corredor comercial en el sector de

Salazar Gómez, ubicado sobre la avenida de las Américas, y la avenida Centenario.

Se destacan en los sectores catastrales, Salazar Gómez, Centro Industrial y Puente

Aranda, el uso de bodega y almacenamiento, así como el comercio en corredor

comercial se ubica en la calle 13 entre la carrera 50 y la carrera 68, y la carrera 50

entre la avenida de la Esperanza y la avenida de las Américas.

https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf


41

Figura 12 - Usos predominantes de la UPZ 111 – Puente Aranda

Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/17


42

Localidad Teusaquillo

En la localidad de Teusaquillo, La UPZ Ciudad Salitre Oriental se localiza en la zona

suroccidental de la localidad de Teusaquillo y tiene una extensión de 181 hectáreas

que equivalen al 12,7% del suelo de esta localidad. Esta UPZ limita, al norte, con la

avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26); al oriente, con avenida Batallón Caldas

(carrera 50), incluye la embajada de Estados Unidos; al sur, con la avenida

Ferrocarril de Occidente (diagonal 22 A), y al occidente, con la avenida Congreso

Eucarístico (carrera 68).

La UPZ registró en el año 2002, 4.575 unidades de uso con 389.354 m2 construidos,

y presenta un incrementó en el año 2012, figurando con 19.187 unidades de uso y

906.890 m2 construidos, siendo esta UPZ, la que registró en el periodo de estudio,

un incremento en 14.612 unidades y 906.890 m2 en área construida, dentro de la

localidad, debido a la dinámica inmobiliaria que se presentó.

Usos Predominantes en la Upz Ciudad Salitre Oriental

El uso de Vivienda en PH representó la mayor proporción en el año 2002,

registrando 2.424 unidades de uso con 184.034 m2, lo que representó un 47% de

participación frente al total de área construida de todos los usos de la UPZ. Para el

año 2012, este aumento considerablemente llegando a 645.435 m2 construidos en

7.704 unidades de uso, esto se evidencia teniendo en cuenta que es en el sector se

desarrollaron una gran numero de conjuntos residenciales en PH.

La segunda predominancia del sector le corresponde al uso de oficinas NPH, en

donde en 2002 se registran 105.254 m2 construidos pasando a 148.044 m2

construidos, así mismo el tercer uso de predominancia del sector está el uso de

parqueaderos con un área construida de 57.430 m2 en 2002 a 149.299 m2 de área

construida en el sector.

De otra parte, durante el decenio el uso que representó mayor variación en área

construida fue en su orden: Vivienda en PH con un incremento de área construida

de 461.401 m2 de área construida; seguida del uso de oficinas PH129.650 m2 de

área nueva construida y parqueaderos con 91.868 m2 construidos.


43

Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf

Ubicación De Usos del suelo en la UPZ

Se observa que en la UPZ ciudad salitre oriental, los usos predominantes de los

predios es vivienda PH, y Oficinas en NPH y PH, se desataca por ser uno de los

sectores más desarrollados en la Ciudad.

No obstante, el corredor de la Avenida Carrera 50 por ser el límite entre la UPZ

Ciudad Salitre Oriental y Quinta Paredes se observa que los usos predominantes

en esta última, es vivienda NPH y PH, en los Sectores Quinta Paredes, Gran

América, el Recuerdo, Centro Nariño, y su hito principal Corferias y la Embajada

Americana.

Figura 13 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH

https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf


44

Figura 14 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental.

Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/17

El patrón de viajes está definido por dos tópicos uno a las zonas industriales donde

se puede ver la clasificación definida hacia el sur de la calle 22 y hacia el norte la

zona residencial que contribuye con la demanda de rutas de trasporte el segundo

tópico está definido por el transporte hacia la zona de la universidad militar, la

embajada americana, y la fiscalía general que son puntos atractores generales

dejando entrever la intención de las rutas de transporte del corredor.


45

2.6. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

La oferta del transporte público y conformado por la flota de unidades de transporte

de las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial y la calidad

del servicio, está a acorde con la demanda del servicio que se genera en el corredor.

Este servicio es prestado en su totalidad por empresas privadas con ánimo de lucro,

las cuales son clasificadas según el carácter de propiedad, arrendamiento o

administración de la flota que tenga cada empresa y cuya operación es autorizada

por la Secretaría de Movilidad.

En el tramo de la Avenida Carrera 50 entre calle 17 y Calle 44 se encuentra ubicados

9 paraderos del Sitp., 4 paraderos ubicados sentido sur-norte y 5 paraderos

ubicados sentido norte-sur

Figura 15 - Ubicación Paraderos Corredor de la Av. Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44

Fuente: Elaboración propia

A continuación, presentamos la relación de las rutas del Sitp., que transitan por

corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44.


46

Tabla 15 - Rutas Corredor tramo de estudio

NUMERO DE RUTA

SENTIDO VIAL

EMPRESA OPERADORA

ORIGEN - DESTINO

14 Sur-Norte Norte-Sur

Masivo Capital SAS Betania – Chapinero Central

C33A Sur-Norte Norte-Sur

Masivo Capital SAS CC Andino – Tierra Buena

C105 Sur-Norte Norte-Sur

Etib. SAS Jacqueline - Chapinero


Etib y Coobus SAS La Estancia - Normandía


Masivo Capital SAS Brasil - Marly


Tranzit y Gmovil SAS Florida – El Uval


Etib. SAS Jacqueline – El Retiro

17-7 Norte-Sur Gmovil SAS La Esmeralda


El cálculo de las frecuencias de paso de vehículos (intervalos) se analizó teniendo

en cuenta las necesidades de los pasajeros y las ofertas de viajes que realiza cada

una de las empresas transportadoras que transitan por el corredor. Para ello, se

tuvo en cuenta el intervalo del tiempo de cada una de las rutas del Sipt de manera

independiente. A continuación, se relaciona la frecuencia diaria en hora pico y hora

valle con la que trabajan las rutas del Sitp que transitan por este tramo.


47

Tabla 16 - Frecuencia Buses Hora por Ruta

NUMERO DE RUTA

TIPO FRECUENCIA HORA PICO

FRECUENCIA HORA VALLE

HORARIO

14 Urbano 6 12 04:00 A 23:00

C33A Urbano 8 16 04:00 A 23:00

C105 Urbano 8 14 04:00 A 23:00

C27 Urbano 8 16 04:00 A 23:00

15 Urbano 5 5 04:00 A 23:00

674 Urbano 5 12 04:00 A 23:00

C115 Urbano 8 14 04:00 A 23:00

17-7 Complementario 6 9 04:00 A 23:30


El corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 21 y la Calle 24 bis cuenta con 10 paraderos para los buses del sistema de transporte público Sitp, 4 paraderos ubicados sentido Sur- Norte del corredor y 5 paraderos ubicados sentido Norte – Sur, los cuales se evaluaron se especifican a continuación.

Tabla 17 Paradero Batallón Caldas

Paradero 006A06: Batallón Caldas

Numero de Ruta

Sentido Ascensos Descensos

14 Sur - Norte 36 44

C33A Sur - Norte 30 41

C105 Sur - Norte 28 39


48

Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.

Tabla 18 Paradero Barrio Ortezal

Paradero 004A06: Barrio Ortezal

Numero

de Ruta Sentido Ascensos Descensos





Tabla 19 Paradero Fiscalía General

Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación

Numero de Ruta






Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen

estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.


49

Tabla 20 Paradero Av. el Dorado

Paradero 004A05: Avenida el Dorado

Numero de Ruta




674 Sur - Norte 27 28




Observaciones: El paradero no cuenta con la infraestructura de paradero, el abordador se encuentra en

tierra la señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado

Tabla 21 Paradero Gobernación

Paradero 005A05: Estación Gobernación

Numero de Ruta


14 Norte - Sur 31 28


17-7 Norte - Sur 28 25

674 Norte - Sur 32 28

C33A Norte - Sur 30 26

C105 Norte - Sur 29 27




50

Tabla 22 Paradero Embajada Americana

Paradero 005A05: Embajada Americana

Numero de Ruta




674 Norte - Sur 32 33





Tabla 23 Paradero CC Ciprés Plaza

Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza

Numero de Ruta





Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia, en el entorno no cuenta con espacio público para que el usuario pueda continuar con su trayecto.


51

Tabla 24 Paradero Batallón Caldas

Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19

Numero de Ruta





Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.


Numero de Ruta







52

2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD

El constante aumento en los índices de accidentalidad a nivel Nacional en los

últimos años ha obligado a las entidades máximas a tomar medidas en cuanto a la

normativa y reglamentos con el fin de aumentar la seguridad de los colombianos.

En el presente capitulo se muestran las correspondientes características basadas

en los patrones de accidentalidad identificados en la zona de estudio de la cual

como fuente de información se utilizaron los suministros de la secretaria de

movilidad, en donde el número total de accidentes para el año 2017 fue de 128

accidentes y para el año 2016 un total de 97.

Según los datos anteriormente mencionados se presenta un crecimiento del 25%

del año 2016 al año 2017 con una diferencia de 31 accidentes, en la siguiente tabla

se muestra un histórico del número de accidentes anual desde el año 2012 para así

obtener un mejor análisis.

Tabla 25. Total, de accidentes anuales

TOTAL, DE ACCIDENTES

ANUALES

Año Total

2017 128

2016 97

2015 84

2014 130

2013 136

2012 111

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Según los registros históricos de los últimos 6 años en el año 2013 ocurrió el máximo

número de accidentes, sin embargo, en el objetivo principal de este análisis de

seguridad vial se trabajará con la información de los últimos dos años en donde para

el año 2017 se presentó un total de 128 accidentes y para el año 2016 un total de

97 accidentes siendo así el incremento en relación con el año 2016 de 43.1%.

Tabla 26. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017


53

ACCIDENTALIDAD SEGÚN CLASE

DE ACCIDENTE - AÑO 2017

CLASE Total

ATROPELLO 1

CAÍDA DE OCUPANTE 1

CHOQUE 124

OTRO 1

VOLCAMIENTO 1

Total, general 128


Figura 16. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017


Figura 17. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta)

1 1

124

1 10

50

100

150

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Clase de accidente

Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2017

Total


54


Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las

categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que

se tuvo como resultado que el 97% de accidentes fue ocupado por la clase de

choque con un total de 124 accidentes.

Tabla 27. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017

ACCIDENTALIDAD SEGÚN

GRAVEDAD AÑO 2017

GRAVEDAD Total

CON HERIDOS 12

CON MUERTOS 1

SOLO DANOS 115

Total, general 128


Figura 18. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017

0%1%

97%

1%1%


ATROPELLO

CAIDA DE OCUPANTE

CHOQUE

OTRO

VOLCAMIENTO


55


Figura 19. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta)


0

20

40

60

80

100

120

140

CON HERIDOS CON MUERTOS SOLO DANOS

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Gravedad

ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD -AÑO 2017

Total

9% 1%

90%


CON HERIDOS

CON MUERTOS

SOLO DANOS


56

De igual manera se caracterizó la accidentalidad según la gravedad (con heridos,

muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados para

el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el 90%

de la caracterización por gravedad, con tan solo un muerto duarte este periodo.

Tabla 28. Número de accidentes por mes para el año 2017

NUMERO DE ACCIDENTES EN EL

MES

MES OCURRENCIA Total

ENERO 15

FEBRERO 13

MARZO 11

ABRIL 6

MAYO 11

JUNIO 13

JULIO 9

AGOSTO 6

SEPTIEMBRE 12

OCTUBRE 10

NOVIEMBRE 12

DICIEMBRE 10

Total general 128


Figura 20. Accidentalidad por mes para el Año 2017


05

101520

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Mes

ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2017

Total


57



En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de

los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, lo que

representa en referencia a la accidentalidad que esta no se ve afectada por las

temporadas del año de una manera drástica.

Tabla 29. Número de accidentes por día para el año 2017

NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN

EL DIA

DIA_OCURRENCIA Total

LUNES 13

MARTES 25

MIÉRCOLES 19

JUEVES 20

VIERNES 22

SÁBADO 13

DOMINGO 16

Total general 128


12%10%

8%

5%

9%10%7%

5%

9%

8%9%

8%


ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE


58

Figura 22. Accidentalidad por día para el Año 2017


Para la accidentalidad según el día de la semana para el año 2017 se obtuvo que

en el martes se presentó el mayor número de eventos sin embargo la distribución

de los datos no muestra mayor dispersión.

Figura 23. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017


0

5

10

15

20

25

30

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Dia

ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2017

Total

0

1

2

3

4

5

6

00

:30

:00

04

:30

:00

06

:50

:00

08

:00

:00

08

:40

:00

09

:15

:00

10

:20

:00

11

:10

:00

11

:53

:00

13

:30

:00

14

:15

:00

14

:55

:00

15

:30

:00

16

:40

:00

17

:29

:00

18

:30

:00

21

:00

:00

21

:40

:00

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Hora del dia

ACCIDENTALIDAD POR HORA DEl DIA - AÑO 2017

Total


59

Según los registros de accidentalidad para el año 2017 se observa que la hora con

mayor número de conflictos es entre la 13:30 y las 14:30 horas, un dato

representativo teniendo en cuenta los usos del suelo de la zona de análisis.

Tabla 30. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016

ACCIDENTALIDAD SEGÚN NIVEL

DE GRAVEDAD AÑO 2016

CLASE Total

ATROPELLO 2

CAÍDA DE OCUPANTE 2

CHOQUE 93

Total general 97


Figura 24. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016


Figura 25. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta)

0

20

40

60

80

100

ATROPELLO CAIDA DEOCUPANTE

CHOQUE

Nu

me

ro T

ota

l de

acc

ide

nte

s

Clase de accidente


Total


60


Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las

categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que

se tuvo como resultado que el 98% de accidentes fue ocupado por la clase de

choque con un total de 97 accidentes.

Tabla 31. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016


Figura 26. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016

2% 2%

96%


ATROPELLO

CAIDA DE OCUPANTE

CHOQUE

ACCIDENTALIDAD SEGÚN

GRAVEDAD AÑO 2016

GRAVEDAD Total

CON HERIDOS 10

CON MUERTOS 1

SOLO DANOS 86

Total general 97


61


Figura 27. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta)


Para la caracterización de la accidentalidad según la gravedad (con heridos,

muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados para

el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el 89%

de la caracterización por gravedad, con tan solo 1 muerto durante este periodo.

0

20

40

60

80

100

CON HERIDOS CON MUERTOS SOLO DANOSNu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Gravedad


Total

10% 1%

89%

ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2016

CON HERIDOS

CON MUERTOS

SOLO DANOS


62

Tabla 32. Número de accidentes por mes para el año 2016

NUMERO DE ACCIDENTES EN EL MES

MES OCURRENCIA Total

ENERO 6

FEBRERO 7

MARZO 8

ABRIL 6

MAYO 5

JUNIO 7

JULIO 9

AGOSTO 10

SEPTIEMBRE 8

OCTUBRE 15

NOVIEMBRE 8

DICIEMBRE 8

Total general 97




02468

10121416

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Mes


Total


63

Figura 29. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta)


En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de

los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, sin embargo,

para el mes de octubre se presentó el mayor número de accidentes con el 16% con

un número de 15 eventos, presentándose 0.5 eventos por día.

Tabla 33. Número de accidentes por día para el año 2016

NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN EL DIA

DIA_OCURRENCIA Total

LUNES 15

MARTES 23

MIÉRCOLES 7

JUEVES 15

VIERNES 13

SÁBADO 15

DOMINGO 9

Total, general 97


Figura 30. Accidentalidad por día para el Año 2016

6% 7%8%

6%

5%7%

10%11%

8%

16%

8%8%


ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE


64


En la caracterización de accidentalidad para el año 2016 se observó que al igual

que en el año 2017 el martes es el día de la semana que más presenta eventos, sin

embargo, la distribución de los datos no presenta mayor dispersión.

Figura 31. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016


0

5

10

15

20

25N

um

ero

to

tal d

e a

ccid

en

tes

Dia

ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2016

Total

0

1

2

3

4

5

01

:00

:00

05

:45

:00

06

:50

:00

07

:42

:00

08

:50

:00

09

:18

:00

10

:00

:00

11

:20

:00

12

:10

:00

13

:05

:00

14

:40

:00

15

:10

:00

16

:15

:00

17

:14

:00

17

:40

:00

18

:40

:00

21

:00

:00

23

:20

:00

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Hora del dia

ACCIDENTE POR HORA DEL DIA - AÑO 2016

Total


65

Según los registros de accidentalidad para el año 2016 a diferencia de los datos

analizados para el año 2017 se observa que la hora con mayor número de conflictos

es entre la 09:20 y las 10:20 horas, en el anterior grafico de barras se observa el

número de accidentes según la hora del día.

Dado el comportamiento de los índices de accidentalidad se puede identificar que

los martes son el día en que se tuvo la mayor incidencia de accidentes y en la franja

horaria de las 9am a las 12m el comportamiento más inseguro de los usuarios del

sector; por otra parte se debe señalar que el tipo de accidente más frecuente es el

choque lo que deja entrever que ya sea la saturación de esta vía en horas pico y/o

el exceso de velocidad en las horas valle contribuyen a la subida de los índices de

accidentalidad; se deben plantear medidas de pacificación para la vía dado el alto

número de choques presentados en el sector.


66

2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR

2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD

Tabla 34. Tramificación

ID DIRECCIÓN






Fuente: Propia

El índice de peligrosidad de accidentes totales relación el número total de

accidentes registrados en un periodo de tiempo que para este análisis es de dos

años, con la cantidad de vehículos que circulan por un sector o tramo de vía

determinado.

𝐼𝑝𝑎𝑡 = (105 ∗ 𝑁)/(𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃)

Dónde:

✓ Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes totales

✓ N: Total de accidentes en el tiempo P

✓ P: Periodo de estudio, en días

✓ TPD: Transito promedio diario en la ruta

✓ 10^8: Factor para evitar números pequeños

Según la ecuación anterior se calcula el índice de peligrosidad de la zona de estudio:

Tabla 35. Valores para el índice de peligrosidad

ID LOCALIZACION ACCIDENTES TPD PERIODO

(DIAS)

IPAT

(ACC/VEH*KM)

1 TRAMO 1 8 53804 730 102

2 PUNTO DE INTERES 1 47 57728 730 1115

3 TRAMO 2 18 57728 730 142

4 PUNTO DE INTERES 2 19 58930 730 221

5 TRAMO 2 3 58930 730 70

Fuente: Propia


67

2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD

Para el cálculo del índice de severidad se tienen en cuenta los datos de la base de

accidentalidad según la gravedad del evento, tales datos se observan en el análisis

de accidentalidad, el objetivo de este índice es obtener la unidad patrón de

severidad que relación la cantidad de accidentes según el tipo de víctima, teniendo

en cuenta unos factores que valorizan los costos que implica un lesionado o un

muerto, los factores son: 1 accidente, un accidente con lesionados equivale a 5

accidentes y un accidente con muerto equivale a 15 accidentes, primero para

calcular el índice de severidad se debe determinar la unidad patrón de severidad

con la siguiente formula:

𝐼𝑝𝑎𝑡 = (1 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑠𝑜𝑙𝑜. 𝑑𝑎ñ𝑜𝑠) + (5 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠) + (15 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠)

De la cual se obtuvieron los siguientes valores:

Tabla 36. Unidad patrón de severidad de severidad

ID LOCALIZACION SOLO DAÑOS HERIDOS MUERTOS UPS

1 TRAMO 1 7 1 0 12

2 PUNTO DE INTERES 1 42 5 0 67

3 TRAMO 2 16 2 2 56

4 PUNTO DE INTERES 2 17 2 0 27

5 TRAMO 3 3 0 0 3

Fuente: Propia

Calculado el Índice patrón de severidad se procese a determinar el índice de

severidad con la siguiente formula:

𝐼𝑠 = 107 ∗ 𝑈𝑃𝑆

𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃

Dónde:

✓ Is = Índice de Severidad

✓ UPS = Unidad Patrón de Severidad

✓ TPD = Transito promedio diario

✓ P = Periodo de estudio, en días

De la cual se obtuvieron los siguientes valores:


68

Tabla 37. Índice de severidad

ID LOCALIZACION UPS TPD PERIODO (DIAS) IS

1 TRAMO 1 12 53804 730 14

2 PUNTO DE INTERES 1 70 57728 730 144

3 TRAMO 2 56 57728 730 45

4 PUNTO DE INTERES 2 27 58930 730 42

5 TRAMO 3 3 58930 730 7

Fuente: Propia

2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE

ACCIDENTES

Según la variación de accidentes teniendo en cuenta los meses del año, se tuvo en

cuenta el número de accidentes que ocurrieron en los tramos o puntos de interés

en donde se observó que los puntos de interés: punto de interés 1 calle 22 (26

accidentes) y punto de interés 4 calle 24 (31 accidentes), esto con el fin de realizar

un análisis profundo de la accidentalidad en estos puntos en los cuales a pesar de

tener un alto índice de accidentes no se consideraron peligrosos según los cálculos

por lo que se espera que al darles prioridad se identifiquen factores que los haga

más importantes que los otros puntos y tramos según los siguientes cálculos:

A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al índice de accidentes se ha mantenido constante entre 0 y el 1% en crecimiento y en decrecimiento, Sin embargo, el mes de enero sobre pasa el rango con un porcentaje del 1.15%,

Tabla 38. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1

MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN

Enero 1 2 1 101.0416667 1.01

Febrero 1 2 0 86.60714286 0.00

Marzo 1 1 0 75.78125 0.00

Abril 1 1 0 101.0416667 0.00

Mayo 1 1 1 121.25 1.21

Junio 1 2 0 86.60714286 0.00

Julio 1 1 0 67.36111111 0.00

Agosto 2 1 -1 60.625 -0.61

Septiembre 1 2 0 75.78125 0.00

Octubre 2 1 -1 40.41666667 -0.40


69


Noviembre 1 2 0 75.78125 0.00

Diciembre 1 1 0 75.78125 0.00

Fuente: Propia

A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al

índice de accidentes esta entre el 0 y 1% en crecimiento y decrecimiento, a

excepción del mes de mayo en cual se presenta una variación del 1.21%.

Tabla 39. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2


Enero 4 8 4 24.49 0.98

Febrero 5 7 2 21.00 0.42

Marzo 5 6 0 18.37 0.00

Abril 4 3 -1 24.49 -0.24

Mayo 3 6 2 29.39 0.59

Junio 5 7 2 21.00 0.42

Julio 6 5 -1 16.33 -0.16

Agosto 7 3 -4 14.70 -0.59

Septiembre 5 6 1 18.37 0.18

Octubre 10 5 -5 9.80 -0.49

Noviembre 5 6 1 18.37 0.18

Diciembre 5 5 0 18.37 0.00

Fuente: Propia

A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al índice de accidentes se ha mantenido constante entre 0 y el 1% en crecimiento y en decrecimiento.

Realizando un análisis de los resultados obtenidos en los cálculos de los índices de peligrosidad para cada uno de los diferentes tramos y puntos de interés, se observa que la intersección de la Calle 22 es el puntos críticos a lo largo del tramo vial, con índice peligrosidad de 1115 Accidentes/Vehículo esto además de analizar la variación de accidentes por mes de los puntos a los cuales no se obtuvo un índice de peligrosidad tan alto a pesar de su número de accidentes que en alguno de ellos era superior lo cual está asociado por una parte a la congregación de eventos en tramos cortos y por otro a la existencia de múltiples trayectorias tanto peatonales como vehiculares que generan diferentes conflictos entre los usuarios en zonas en donde no se cuenta con infraestructura adecuada.


70

2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO

Para realizar la identificación de los puntos de riesgo en la zona de estudio, se analizó el comportamiento de los peatones buscando identificar claramente las líneas de flujo y de esta manera poder establecer la condición de peligrosidad y repercusión, los cuales se presentan en su mayoría en las intersecciones presentes en el corredor. De acuerdo a lo anterior se realizan los siguientes estudios:

2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO

Se desarrolló la visita de campo con el objetivo de observar el comportamiento tanto vehicular como peatonal, con la finalidad de construir las líneas de flujo, las cuales comprenden las trayectorias vehiculares y los pasos peatonales realizados, mediante las cuales se identificarán los conflictos vehículo – vehículo y vehículo – peatón y peatón – bicicleta.

Figura 32 - Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por CL 22



71

Figura 33- Líneas de flujo zona de estudio Intersección Avenida Calle 50 por Avenida CL 24


2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN

Teniendo en cuenta las visitas de campo realizadas por el grupo auditor, y con base

en las líneas de flujo que se generan en el segmento vial, se identificó en la zona

de estudio que el cruce de los peatones a lo largo de la Avenida Carrera 50 sentido

oriente – occidente y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a la

interacción que se presenta entre vehículo – peatón, y entre peatón – bicicleta toda

vez que en esta zona se presenta además de las intersecciones semaforizadas

también en menor porcentaje en tramos entre intersecciones por personas que

laboran y llegan a ejercer sus trabajos como también de personas que residen en el

sector y deciden acercarse a la avenida carrera 50 a tomar su medio de trasporte

público que más les favorece o transitan por el bici carril, lo cual aumenta la

posibilidad de accidentalidad en la zona, toda vez que tanto peatones como

conductores deben realizar maniobras peligrosas y a riesgo.

De acuerdo al análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y los

volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico la

intersección de la Avenida Calle 50 por Avenida Calle 24 y por Avenida Calle 22

como el punto de mayor riesgo debido a los porcentajes de conflictos observados

entre peatón – vehículo. Los resultados de los estudios se muestran a continuación:


72

Tabla 40 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección calle 22 por Avenida carrera 50

Hora de Máxima

Demanda

Volumen

Total Calzada

Conflicto Veh-

Peat. %Conflicto

7:45 8:45 149 ORIENTAL 89 60

OCCIDENTAL 60 40


Tabla 41 Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Intersección Avenida calle 24 por Avenida carrera 50

Hora de Máxima

Demanda

Volumen

Total Calzada

Conflicto Veh-

Peat. %Conflicto

7:45 8:45 122 ORIENTAL 74 60

OCCIDENTAL 48 40


De acuerdo a lo anterior se definió las intersecciones mencionadas anteriormente

como las de mayor riesgo en el corredor de la Avenida Carrera 50. A continuación,

se muestra la figura de los conflictos que identifican el punto escogido con la mayor

probabilidad de riesgo debido a las líneas y el número de problemáticas

identificadas.

Figura 34 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici., en la Avenida Carrera 50 por Avenida Calle 24.



73

2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS

Como se observó de acuerdo al análisis de los indicadores de accidentalidad para

el corredor de la Avenida Carrera 50, el punto o zona que presenta mayor índice de

accidentalidad es la Intersección de la Avenida Carrera 50 por Calle 22 dado que

presenta cerca de 225 accidentes en los últimos dos años y dichos índices están

muy superior a los de los otras tramos del corredor, por esta razón y según los

comportamientos observados donde se identificó que las personas transitan por

sectores no autorizados, pasan a riego el corredor de la avenida carrera 50 sin

percatarse de usar los pasos peatonales que existen en las intersecciones

semaforizadas y la intensidad vehicular que ha aumentado a través de los últimos

años en el sector sobre todo en las horas pico; permite que estos indicadores de

accidentalidad se presenten en el sector. A continuación, se muestra el punto crítico:

Figura 35 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici en el la intersección de la Avenida Carrea 50 por Calle 22



74

3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO

3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS

3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA

De acuerdo con el inventario vial realizado por los auditores se identificaron las siguientes características geométricas en cada tramo del corredor en estudio.

• AK 50 entre Calles 21 y 22

REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL

SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial en el sector, se ve afectada por el estado de los andenes y puntos críticos en el drenaje, se generan baches que se pueden estar mezclando con la velocidad lo que

El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.0 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental dos carriles de 3.20 metros aproximadamente, tiene un separador de 2.2 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 6.0 metros en el costado oriental y de 6.30 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo largo de nuestro corredor.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en accesos y andenes que desaparecen, contaminando así el pavimento y generando zonas de empozamiento de agua.

DRENAJE

En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones por sumideros colmatados contribuyendo a acumular cantidades de agua superficial la falta de andenes en unas zonas genera empozamiento de


75

generaría gran probabilidad de accidentes en el sector.

agua en zonas que no tienen respaldo de redes hidráulicas para el drenaje.

ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía, evidenciando también que en algunos casos el arbolado urbano afectaba la funcionalidad del alumbrado.

ESTRUCTURAS ADICIONALES

No se evidencian otras estructuras en el tramo.


• Intersección AK 50 X Cl 22


SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado de la intersección es malo en cuanto a infraestructura, el estado del empalme con el cruce férreo es regular lo que hace que la vía se contamine de material particulado.


PAVIMENTOS El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en puntos hidráulicos que requieren de analizar la red que conecta os puntos críticos del drenaje.


76

SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado del corredor evidencia la falta de medidas de pacificación, por parte de la infraestructura los andenes son el actor que más genera riesgo pues no tienen la cobertura indicada para la adecuada circulación en el sector.

DRENAJE En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones en esta zona, por la presencia del cruce férreo pues afecta el funcionamiento del drenaje y a contaminado los sectores de anden que se encuentran sin sardinel por la configuración del sitio.

ILUMINACIÓN Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía.

ESTRUCTURAS ADICIONALES En esta intersección se encuentra el cruce férreo, punto representativo del sector pues se encuentran varias líneas de riel sin mantenimiento lo que genera un resalto en la infraestructura del cruce


• AK 50 entre Calles 22 y 24



PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas


77

SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado del segmento vía presenta hundimientos lo que genera puntos de conflicto en los que se puede estar generando puntos de accidentalidad recurrente, el estado del pavimento en su mayoría es bueno pero la renivelación de tapas del sistema hidráulico se convierte en el problema constante del corredor.

condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en puntos hidráulicos que requieren de analizar la red que conecta os puntos críticos del drenaje.

DRENAJE

En el tramo durante la inspección se observó que el drenaje presenta complicaciones por sumideros colmatados contribuyendo a acumular cantidades de agua superficial y tapas de pozos no niveladas con la superficie de rodadura en el trayecto

ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía.




• Intersección AK 50 X Cl 24 (Av. la Esperanza)


El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.50 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental tres carriles de 3.50 metros aproximadamente, tiene un separador de 1.15 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 5.4 metros en el costado oriental y de 5.1 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70


78

SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado de la intersección en infraestructura es el punto que más se encuentra demarcado lo que deja claros los senderos peatonales propuestos para la operación de la intersección, sin embargo, se consideran frecuentes las imprudencias por excesos de velocidad y confianza de los conductores típicos del segmento vial.

metros que continuara a lo largo del corredor.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta desgaste normal y algunas fallas superficiales sobre la capa de rodadura.

DRENAJE


ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas reflectivas para apoyar la iluminación en la vía, evidenciando también que en algunos casos el arbolado urbano afectaba la funcionalidad del alumbrado.





79

• AK 50 entre Calles 24 y 24 bis


SEGURIDAD VIAL Con respecto a la seguridad vial, el estado del segmento vía presenta hundimientos lo que genera puntos de conflicto en los que se puede estar generando puntos de accidentalidad recurrente, el estado del pavimento en su mayoría es bueno pero la renivelación de tapas del sistema hidráulico se convierte en el problema constante del corredor.

El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental de tres carriles de 3.50 metros de ancho aproximadamente y en el costado occidental tres carriles de 3.50 metros aproximadamente, tiene un separador de 1.0 metros. El andén se encuentra en buenas condiciones con un ancho de 3.60 metros en el costado oriental y de 4.90 metros en el costado occidental. Cuenta con una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo largo de nuestro corredor.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que menos del 10% de la superficie presenta daños. Según la inspección vial la capa de rodadura presenta fallas en puntos hidráulicos que requieren de analizar la red que conecta os puntos críticos del drenaje.

DRENAJE


ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en buen estado a lo largo del tramo, en ambos costados de la vía. No se evidencian tachas


80

reflectivas para apoyar la iluminación en la vía, evidenciando también que en algunos casos el arbolado urbano afectaba la funcionalidad del alumbrado.




3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO

Uno de los factores más importantes que condicionan la operación de las diferentes

zonas de riesgo es la configuración geométrica, ya que esta influye en las

trayectorias tomadas por los vehículos que circulan por la misma y que conectan

con vías de menor o igual jerarquía. Esta situación presenta entonces condiciones

asociadas a elementos como los radios de giro, los anchos de calzada, las

canalizaciones y demás factores del diseño altimétrico y planímetro que serán

condicionantes para la operación de los usuarios.

El diseño geométrico del tramo comprendido entre la Calle 21 y la Calle 24 bis sobre

la carrera 50 tiene unas características geométricas ideales para su operación, en

la evaluación hecha por el equipo auditor se determinó que su trazado no

comprende algún riesgo que geométricamente se esté generando, tanto el

alineamiento en el enfoque longitudinal y transversal se encuentran en armonía con

la circulación, sin embargo se considera dada la revisión la pertinencia de la revisión

de los bombeos transversales con el modelo hidráulico apoyándolo con espacio

público en la parte de sardineles y bordillos pues fueron las deficiencias más

concurrentes a lo largo de la evaluación inicial en campo realizada con base en lo

especificado en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.


81

Evaluación Diseño Geométrico

• El diseño presenta deficiencia en la articulación entre diseño geométrico y diseño hidráulico, generando así un foco de inseguridad pues en estos puntos de acumulación de agua se pueden generar accidentes relacionados con la velocidad y trayectoria del vehículo

• Se presentan problemas con bordillos y sardineles que afectan la geometría del corredor, además dejan pasar el componente orgánico a la rasante por lo que se ve contaminada, se debe tener en cuenta para la evaluación el alto riesgo de este tipo de casos pues la zona peatonal está completamente desprotegida y desarticulada con el desarrollo urbanístico del sector.



82

3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA FLUJOS NO

MOTORIZADOS

PEATONES

Figura 36. Andén costado Occidental AK 50

El tramo vial cuenta con andenes a ambos costados la vía, siendo el costado Oriental el que ofrece las mejores condiciones de circulación para peatones, con andenes de aproximadamente 5 a 15 metros de ancho en su sección más amplia. Al costado occidental se observa el andén más concurrido del trazado pues los puntos residenciales y comerciales se encuentran en este, encontrando un centro comercial, edificios residenciales y la fiscalía nacional. Sobre el costado oriental se encuentra el club militar, el batallón de sanidad y la embajada norteamericana la infraestructura para peatones, cuenta con anchos muy amplios que garantizan continuidad en la circulación de los usuarios a lo largo de tramo permitiéndolos conectarse entre la avenida las Américas y la Calle 26.


CICLOUSUARIOS

Respecto a la infraestructura dispuesta para ciclo usuarios se observa una

ciclobanda bidireccional anexa a la calzada occidental en el eje izquierdo recargada

al separador, siendo esto beneficioso para el corredor pues desagrega los

movimientos peatonales de los vehiculares, sin embargo, se convierte en punto de

referencia para las propuestas que se quieran proyectar sobre el corredor pues se

deberá garantizar la circulación y seguridad de los Ciclousuarios.


83

Figura 37.Ciclobanda AK 50



84

3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN)

Los dispositivos de control son de gran importancia para la efectividad del control

de tráfico que circula por el tramo vial relacionado, en el área de influencia del

corredor en estudio se identifican puntos que se encuentran controlados por

sistema de semaforización o por dispositivos de regulación, la relación de estos

dispositivos se encuentra a continuación:

.

Tabla 42. Dispositivos de control (semaforización y regulación)

Ubicación Dispositivo de

control

AK 50 X Cl 17 Semáforo

AK 50 X Cl 18 SR-01 PARE

AK 50 X Cl 18ª SR-01 PARE


AK 50 X Cl 21 Señal PARE


AK 50 X Cl 22 Bis Señal PARE


AK 50 X Cl 24 SR-02 Ceda el paso








AK 50 X Cl 43 Señal PARE




85

Figura 38. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación).


Los dispositivos descritos anteriormente contribuyen a la operación del sector

vial relacionado en el informe partiendo de los principios de hacer un corredor

vial más seguro y armónico para los diferentes usuarios; aportando al segmento

vial en situaciones especiales como la ciclobanda ubicada sobre el corredor.


86

3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES

Dentro del corredor de la carrera 50 se observó un alto volumen vehicular y el cruce

continúo de peatones, esto teniendo en cuenta que en el sector existe comercio,

zonas residenciales, centros comerciales, un batallón, la fiscalía, una universidad y

la embajada norteamericana en ambos costados de la vía se encuentra flujo tanto

vehicular como peatonal, además de paraderos de SITP lo que me garantiza una

demanda de transporte fluida y a lo largo del día, como se muestra en el

comportamiento de los flujos vehiculares en dos picos uno mañana y otro tarde.

Debido al alto volumen vehicular los peatones y biciusuarios que transitan en el

lugar tienen frecuentes conflictos entre sí, generando un riesgo de accidentalidad

para lo que se dispone una ciclobanda en la calzada occidental, aun así, se

considera que la regulación dispuesta para esta no es suficiente lo que evidencia la

necesidad de señalización y medidas de pacificación en pro de mejorar este

aspecto. En el caso de las intersecciones semaforizadas se observa que los

peatones que transitan por esta realizan imprudencias para cruzar por no tener en

algunos casos claro el paso dispuesto como sendero peatonal, o en otros casos

desconocer el dispuesto por ser complicado y poco efectivo. Adicional a este

conflicto se evidencia un volumen alto de bicicletas que hacen uso del corredor

dotado para tal fin lo que hace énfasis en la necesidad de tener una infraestructura

segura que garantice el flujo de los usuarios ya que entran en conflicto con los

vehículos que transitan en la intersección.

Para la elaboración del presente documento en el sector de la Carrera 50, entre

Calle 21 y Calle 24 bis la SDM suministro los volúmenes de las intersecciones

semaforizadas ubicadas sobre la Carrera 50 correspondientes al año 2016, en la

siguiente figura se aprecia la configuración de la intersección de la que se hará un

resumen de la información procesada por el equipo auditor.


87

3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 24

Figura 39. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 24

Fuente: Elaboración, imagen SDM.

Para el año 2016, año base de la información suministrada por la Secretaria Distrital

de Movilidad esta intersección presenta tres picos máximos en los periodos de la

mañana 07:45 – 08:45 horas, mediodía entre las 15:00 y 16:00 horas y en la tarde

entre las 17:15 y 18:15 horas, los cuales están asociados al comportamiento de la

ciudad, los volúmenes vehiculares son en promedio de los 6874 vehículos mixtos

en las horas de máxima demanda del día.

En cuanto a la composición vehicular en la HMD la cual está comprendida entre las

07:45 – 08:45 horas, se establece que el mayor porcentaje de uso es para el auto

con el 73%, seguido por las motos con 18% y buses con 5% de composición y

camiones con un porcentaje de participación del 4% de la composición.

A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares discriminados por tipo de

vehículo para las horas de máxima demanda, así como la composición vehicular en

la HMD del día, por último, se presenta la variación de los flujos vehiculares a lo

largo del periodo de aforo para un día entre semana.


88

Figura 40. Hora de máxima demanda

Fuente: Información suministrada por la SDM

Figura 41.Composición vehicular en la HMD 07:45 – 08:45 de la AK 50 X Cl 24



89

Figura 42.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 24


A continuación, se presenta la composición vehicular para cada uno de los

movimientos aforados en la intersección para la HMD.

Tabla 43. Composición vehicular por movimientos HMD


De la base suministrada por la SDM se deduce que a lo largo del día el

comportamiento en cuanto a flujos vehiculares para la intersección se mantiene

constante, por otra parte se puede ver que los flujos principales se refieren a los que

transitan por la Av Carrera 50 correspondiendo con los volúmenes más altos de la

intersección, se debe resaltar la importancia de mejorar el control de la velocidad,

lo que puede estar generando accidentalidad dado el alto flujo en esta intersección:

los pasos peatonales ubicados en cada acceso cuentan con un tiempo generoso


90

para la circulación pero se considera deben evaluarse de nuevo haciendo una

actualización periódica pues el sector tiene bastantes centros atractores de viajes

lo que genera cambios fluctuantes en cuanto a los flujos peatonales, esto sin afectar

el nivel de servicio que según lo consultado en promedio debe estar en NDS C pero

en hora pico puede llegar hasta F en la zona de conexión con las Américas.

3.3.2. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 22

Figura 43. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 22

Fuente: Elaboración, imagen SDM.

Para el año 2016, año base de la información suministrada por la Secretaria Distrital

de Movilidad esta intersección presenta tres picos máximos en los periodos de la

mañana 06:45 – 07:45 horas, mediodía entre las 10:30 y 11:30 horas y en la tarde

entre las 17:15 y 18:15 horas, los cuales están asociados al comportamiento de la


91

ciudad, los volúmenes vehiculares son en promedio de los 6811 vehículos mixtos

en las horas de máxima demanda del día.

En cuanto a la composición vehicular en la HMD la cual está comprendida entre las

06:45 – 07:45 horas, se establece que el mayor porcentaje de uso es para el auto

con el 76%, seguido por las motos con 18% y buses con 1% de composición y

camiones con un porcentaje de participación del 5% de la composición.

A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares discriminados por tipo de

vehículo para las horas de máxima demanda, así como la composición vehicular en

la HMD del día, por último, se presenta la variación de los flujos vehiculares a lo

largo del periodo de aforo para un día entre semana.

Figura 44. Hora de máxima demanda



92

Figura 45.Composición vehicular en la HMD 06:45 – 07:45 de la AK 50 X Cl 22


Figura 46.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 22


A continuación, se presenta la composición vehicular para cada uno de los

movimientos aforados en la intersección para la HMD.


93

Tabla 44. Composición vehicular por movimientos HMD


De la base suministrada por la SDM se deduce que a lo largo del día el

comportamiento en cuanto a flujos vehiculares para la intersección se mantiene

constante, por otra parte se puede ver que los flujos principales se refieren a los que

transitan por la Av Carrera 50 correspondiendo con los volúmenes más altos de la

intersección encontrando que para este ejercicio el pico de hora es uno en la

mañana y en el resto del día constante, lo que deja entrever que los usuarios suelen

utilizar este corredor para llegar a los centros atractores cercanos pero no la misma

cantidad de usuarios lo utilizan para volver al origen; como primera medida se

recomienda realizar un estudio de transito sobre los recorridos de la Av Carrera 50

con el objetivo de analizar cómo hacer más efectiva esta vía y la posibilidad de

conectarla de mejor manera con otras zonas de Bogotá; se debe resaltar la

importancia de mejorar el control de la velocidad, lo que puede estar generando

accidentalidad dado el alto flujo en esta intersección: los pasos peatonales ubicados

en cada acceso cuentan con un tiempo generoso para la circulación pero se

considera deben evaluarse de nuevo haciendo una actualización periódica pues el

sector tiene bastantes centros atractores de viajes lo que genera cambios

fluctuantes en cuanto a los flujos peatonales, esto sin afectar el nivel de servicio que

según lo consultado en promedio debe estar en NDS C pero en hora pico puede

llegar hasta F en la zona de conexión con las Américas.

HORA PICO AK_50_X_AC_226:45:00 47:45:00 299 432 VOLUMEN FHP

NORTE 8 $ $( 6811 0.972670

41 258 174 704

22/abr/14 8 $ (

< <!!l l!

< 207 <! 3744

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1530 &" 0 &1 1530 "

1606 ?" 76 ?

&" &"

?" ?

% # ;334 349 497 142

%# #;846 639

3

988

473

3744

1606


94

3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES

Como complemento al estudio que se realiza sobre el corredor de la Avenida Carrera 50, se determinó la velocidad de recorrido durante tres periodos del día (Mañana, Tarde y Noche), el método empleado fue el de Vehículo Flotante, por medio del cual se registra el tiempo total empleado en el recorrido realizado sobre el corredor del estudio entre la Calle 21 y Calle 24 bis. En este método se restan el tiempo de las demoras presentadas a lo largo del recorrido y de esta manera se obtiene la velocidad de recorrido, este criterio en una base a la hora de definir las acciones a mejorar en pro de la seguridad vial.

Tabla 45 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50


Tal como se evidencio anteriormente, la velocidad promedio del corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 bis, es de 30 Km/h aproximadamente, como primera disposición se resalta que el porcentaje más alto de accidentes se refiere a choques simples donde no hay víctimas relacionando el hecho de que la cercanía entre vehículos y los errores humanos es constante en el corredor, la causa probable es la falta de regulación o control sobre el corredor pues como se vio en anteriores capítulos el estado de la señalización horizontal y vertical es malo dejando a disposición un corredor de casi 11 metros destinado originalmente para tres carriles como corredor para cuatro y hasta cinco líneas posibles de recorrido, contribuyendo a reducir el espacio de seguridad que garantice el recorrido en el sector de estudio.

VELOCIDAD

PROMEDIO

NOCHE (Km/H)

48,6

VELOCIDAD

PROMEDIO TARDE

(Km/H)

VELOCIDAD PROMEDIO CORREDOR

18,9

VELOCIDAD

PROMEDIO

MAÑANA (Km/H)

22,0

VELOCIDAD

RECORRDIDO

(Km/H)

29,8


95

3.5. ANÁLISIS DEL DISEÑO Y OPERACIÓN DE LAS CICLORRUTAS

Actualmente sobre el tramo de estudio se encuentra Ciclobanda afín a este modo

de transporte en la calzada occidental en el costado izquierdo anexa al separador,

cabe resaltar que los domingos y festivos se toma un carril de la calzada oriental

como ciclovía. En la zona se debe plantear un diseño acorde a la seguridad vial que

se quiere garantizar en el sector ya que en las visitas realizadas se encontró que la

demarcación e identificación del flujo y continuidad de la ciclobanda no es apropiada

para la seguridad de los usuarios. Dentro de las visitas realizadas en campo se

sugiere solucionar el posible riesgo presentado evidenciando la deficiencia en la

infraestructura proporcionada para el desarrollo de la infraestructura para los

ciclousuarios.

Figura 47.Condiciones ciclo usuario actual



96

3.6. OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

El corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 17 y la Calle 44 cuenta con 10 paraderos para los buses del sistema de transporte público Sitp, 4 paraderos ubicados sentido Sur- Norte del corredor y 5 paraderos ubicados sentido Norte – Sur, los cuales se evaluaron se especifican a continuación.

Tabla 46 - Paradero 006A06: Batallón Caldas

Paradero 006A06: Batallón Caldas

Numero de Ruta







Tabla 47 - Paradero 004A06: Barrio Ortezal

Paradero 004A06: Barrio Ortezal

Numero de Ruta








97

Tabla 48 - Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación

Paradero 003A06: Fiscalía General de la Nación

Numero de Ruta








Tabla 49 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado

Paradero 004A05: Avenida el Dorado

Numero de Ruta




674 Sur - Norte 27 28




Observaciones: El paradero no cuenta con la infraestructura de paradero, el abordador se encuentra en

tierra la señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado



98

Tabla 50 - Paradero 005A05: Estación Gobernación

Paradero 005A05: Estación Gobernación

Numero de Ruta




17-7 Norte - Sur 28 25

674 Norte - Sur 32 28






Tabla 51 - Paradero 005A05: Embajada Americana


Numero de Ruta




674 Norte - Sur 32 33





99




Tabla 52 - Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza

Paradero 066A06: CC. Ciprés Plaza

Numero de Ruta





Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuenta con su señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia, en el entorno no cuenta con espacio público para que el usuario pueda continuar con su trayecto.


Tabla 53 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19


Numero de Ruta







100


Tabla 54 - Paradero 138A06: Batallón Caldas Calle 19


Numero

de Ruta Sentido Ascensos Descensos







101

3.7. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES, VULNERABILIDAD)

De acuerdo con las visitas realizadas en el corredor objeto de estudio, a la

inspección vial, a los nodos atrayentes de usuarios y los usos del suelo del sector

de la Avenida Carrera 50 entre calle 21 y Calle 24 bis, en donde se observó que los

usos más representativos son el uso Institucional, Residencial y Comercial en su

orden, los usuarios que transitan en la zona se pueden caracterizar de acuerdo al

grado de vulnerabilidad para cada actor vial, como se presenta a continuación:

Tabla 55. Grado de vulnerabilidad en el corredor

AGENTE

VULNERABLE Afectación

Calificativo según

afectación

FACTOR AMENAZANTE

Afectación Calificativo

según afectación

Peatón

Baja 1 Infraestructura (Geometría,

calzadas, cruces peatonales,

intersecciones, pasos poblados).

Baja 1

Media 2 Media 2

Alta 3 Alta 3

Ciclista

Baja 1 Infraestructura (señalización vertical

y horizontal)

Baja 1

Media 2 Media 2

Alta 3 Alta 3

Motociclista

Baja 1 Clima (condición de lluvia,

neblina)

Baja 1

Media 2 Media 2

Alta 3 Alta 3

Vehículos

Baja 1 Cultura de seguridad usuarios de la vía

(Velocidad, imprudencias de los

usuarios)

Baja 1

Media 2 Media 2

Alta 3 Alta 3

Realizado el análisis con respecto a la calificación relacionada para grado de

vulnerabilidad el resultado se encuentra relacionando a los diferentes actores viales

en la siguiente tabla:

Tabla 56. Grado de vulnerabilidad en el corredor

Actor vial Grado de

vulnerabilidad

Peatón Alto

Ciclista Medio

Motociclista Alto

Conductor vehículo Bajo

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad


102

Teniendo en cuenta lo relacionado en la tabla antes presentada, se identificó que

en el corredor en estudio el peatón es el actor vial más vulnerable, debido a que

tanto en la zona de riesgo como en la zona critica identificada en esta auditoría

cuentan con la calificación más baja, esto a pesar de que la zona cuenta con 2

intersecciones semaforizadas con mascarilla de paso peatonal, los usuarios no los

usan y prefieren en ocasiones realizar cruces a riesgo debido a la necesidad de

acceder a centros institucionales, locales comerciales, residencias, utilización de

paraderos del sistema integrado de transporte desacatando de esta manera las

normas de tránsito que deben ser cumplidas tanto por conductores como los

peatones.

Como Segundo actor vial vulnerable se encuentra a los motociclistas y conductores

de vehículos se puede observar que son tienen un alto grado de vulnerabilidad, y

en general se nota un desacato en las normas de tránsito, teniendo en cuenta que

no se respetan los límites de velocidad del sector, se presentan maniobras

peligrosas tanto en la zona critica como en la zona de riesgo, como último acto se

presenta circulación en el sentido contrario al sentido vial (contravía zona de riesgo).

Los biciusuarios que transitan por el bicicarril ubicado en el costado occidental del

corredor, a pesar que se cuenta con infraestructura para su movilidad la mayoría de

los usuarios lo prefieren hacer por las calzadas destinadas para los vehículos

quedando expuestos y generando riesgos con los demás actores del tránsito

(conductores – bici usuarios, peatones – bici usuarios).

Figura 48. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias


103

Fuente: Elaboración Propia.


104

3.8. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL

Con el ánimo de medir los dispositivos de control dispuestos a lo largo del corredor de estudio, se realizó la toma de información referente al porcentaje de acatamiento por parte de los conductores frente a los controles semafóricos de los puntos críticos y de riesgo establecidos.

Es importante mencionar que JANSS elaboro el respectivo formato de campo, el

cual se encuentra anexo en la carpeta de “Formatos”, adicionalmente, en la carpeta

de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de información adelantada.

La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de

los puntos críticos y de riesgo evaluados.

3.8.1. CONDUCTORES EXPUESTOS

Partiendo de los parámetros establecidos y de la información tomada en campo, se

procede a determinar el factor de ponderación y nivel de vulnerabilidad para los

conductores expuestos.

Tabla 57 -Parámetros Conductores Expuestos

Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.

Con base en la anterior calificación se calcula el porcentaje de conductores expuestos, definiendo los puntos críticos y de riesgo existentes sobre el corredor.

PUNTO CRÍTICO

Tabla 58 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 22


TIPO DE

CONDUCTOR CANTIDAD

COMPOSICION

VEHCIULAR

% CONDICIONES

RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

AUTOS 1136 73% 58% 43%

BUSES 19 1% 58% 1%

PESADOS 74 5% 58% 3%

MOTOS 274 18% 58% 10%

BICICLETAS 47 3% 58% 2%

TOTAL 1550 100% 58%

5

ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD

FACTOR DE PONDERACION


105

PUNTO DE RIESGO

Tabla 59 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 24


3.8.2. DESACATOS

Dentro del análisis realizado se procedió a evaluar si los dispositivos requerían de

controles adicionales y más restrictivos a los ya existentes. Por ende, se determinó

el número de infractores, para determinar el desacato normal y por otro lado se

determinó el desacato de riesgo.

𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐍𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥 =𝐍° 𝐈𝐧𝐟𝐫𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫𝐞𝐬

𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥

No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido + No se detuvo

𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐑𝐢𝐞𝐬𝐠𝐨 =𝐍° 𝐍𝐨 𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐭𝐮𝐯𝐨

𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥

Tabla 60 -Desacato Puntos Riesgo


Tabla 61- Desacato Puntos Críticos


TIPO DE

CONDUCTOR CANTIDAD

COMPOSICION

VEHCIULAR

% CONDICIONES

RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

AUTOS 779 72% 53% 38%

BUSES 52 5% 53% 3%

PESADOS 39 4% 53% 2%

MOTOS 159 15% 53% 8%

BICICLETAS 50 5% 53% 2%

TOTAL 1079 100% 53%

5

ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD

FACTOR DE PONDERACION

VOLUNTARIAMENTE TRANSITO

AK_50_X CL 24 257 95 109 11 1869 215 11.5 0.6

DETENIDO PRATICAMENTE

DETENIDO

NO SE

DETUVOINTERSECCION

DESACATO

RIESGO

NUMERO DE

INFRACTORESTOTAL

DESACATO

NORMAL

VOLUNTARIAMENTE TRANSITO

AK_50_X CL 22 360 103 140 4 2310 247 10.7 0.2

INTERSECCIONDETENIDO DESACATO

RIESGO

PRATICAMENTE

DETENIDO

NO SE

DETUVO

NUMERO DE

INFRACTORESTOTAL

DESACATO

NORMAL


106

Como resultado del análisis se tiene que el porcentaje de conductores expuestos en el punto de riesgo y el punto crítico, es similar para el tramo de análisis, lo que en verdad determina la gravedad e importancia para acatar las recomendaciones del estudio se empieza a caracterizar por el número de infractores encontrados en el corredor, donde el número de conflictos para el punto crítico es 247 y para el punto de riesgo es 215, teniendo en cuenta el resultado el porcentaje de desobediencia es mayor a 15% lo cual indica que existen fallas en el dispositivo, se debe evaluar la falla del mismo, en este caso se observa que los dispositivos se encuentra en malas condiciones en la intersección, lo que se deja de reglamentar el paso de peatones.

3.9. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES

Con el ánimo de medir el comportamiento de los peatones, frente a los demás actores viales y dispositivos de control, se hace necesario realizar el sondeo a este importante actor vial, determinando así conflictos vehículo – peatón, porcentajes de peatones expuestos, lo anterior para los puntos críticos y de riesgo establecidos.

Es importante mencionar que se elaboró el respectivo formato de campo, el cual se

encuentra en el anexo “Formatos”, adicionalmente, en el anexo “Aforos Realizados”,

se encuentra la toma de información adelantada.

La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de

los puntos críticos y de riesgo evaluados.

3.9.1. PEATONES EXPUESTOS

Para el análisis de peatones expuestos se definieron los siguientes criterios para la

toma de información.

Figura 49- Parámetros Peatones Expuestos


107


Figura 50 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos


PUNTOS RIESGO

Tabla 62 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 24


PUNTOS CRÍTICOS

Tabla 63 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 22


Se puede evidenciar que teniendo en cuenta los centros atractores del sector,

centros de salud, batallones y centros comerciales, la circulación de peatones con

mayor nivel de vulnerabilidad clasifica como alta en todos los puntos evaluados

(críticos y de riesgo).

3.9.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN

Para analizar estos eventos cuando un peatón y un vehículo pretenden pasar por

un punto específico al mismo tiempo, se deben medir las maniobras peligrosas que

deban realizar para evitar el choque. De acuerdo con lo anterior, se le puede asignar

un nivel riesgo, basados en los parámetros establecidos.

CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %

VULNERABLES

FACTOR DE

PONDERACION

MENOR 99 1 99

MAYOR 29 2 58

157

256 ALTO

61%5

TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES

TOTAL DE PEATONES

CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %

VULNERABLES

FACTOR DE

PONDERACION

MENOR 31 1 31

MAYOR 38 2 76

107

138 ALTO

78%5

TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES

TOTAL DE PEATONES


108

Figura 51 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón


PUNTOS RIESGO

Tabla 64- Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 24


Nivel Vulnerabilidad: Bajo-1

PUNTOS CRÍTICOS

Tabla 65 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 22


Nivel Vulnerabilidad: Alto - 5

En general podemos evidenciar, que aun cuando hay dispositivos restrictivos, existe una desobediencia a los mismos por parte de los peatones, aumentado su nivel de vulnerabilidad encontrando que en los puntos críticos y de riesgo está en alto pues en ambos casos supera el 35% el valor representativo para este caso es el porcentaje de conflicto identificando el punto de riesgo con conflicto bajo y el punto crítico en conflicto alto debido al alto índice determinado en la formula.

Volumen total Conflicto Veh-

Peat.%Conflicto

11:30 12:00 128 6 5

Hora de Máxima Demanda

Volumen total Conflicto Veh-

Peat.%Conflicto

11:00 11:30 69 18 27

Hora de Máxima Demanda


109

3.10. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA

Como complemento para la evaluación del corredor a lo largo del mismo se ha realizado dos encuestas de percepción de la seguridad vial de los usuarios a novel peatonal y a nivel vehicular del tramo de estudio. Esto teniendo en cuenta que se busca obtener una percepción de Seguridad Vial de los actores todos los actores viales que a diario transitan por el corredor bien sea porque son residentes del sector porque trabajan en el mismo.

La encuesta se generó el día sábado 28 de abril mayo entre las 14:00 y las 16:00 horas. El total de personas encuestadas fueron 60 divididas en dos grupos, actores peatonales y vehiculares, es decir, personas que transitan por el sector en diferentes modos de transporte como vehículos, motocicletas y bicicletas.

Las características de los encuestados para la encuesta de percepción peatonal en cuanto grupo etario, genero clase de actor fueron las siguientes:

Tabla 75. Características del encuestado.


A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción seguridad vial peatonal con relacionado a modos de transporte, infraestructura peatonal (Espacio Público) y señalización vial (Señalización Vertical y dispositivos de control).

Tabla 76. Pregunta número 1.

0

5

10

15

20

25

MASCULINO FEMENINO VIVE TRABAJA 18 - 30 30 - 50 MAS DE 50

GENERO TIPO EDAD

24

6

14

16

10

17

3

CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS


110




Modos de Transporte: es importante saber en qué modo de transporte se desplazan, o intervienen los actores viales en al corredor. De un total de 30 personas 10 personas se desplazan en Sitp, seguidas de 7 personas que se descalzan caminando, y 6 personas nos indican que se transportan en moto. Inmediatamente después se les pregunto el motivo principal de usar ese modo de transporte a lo que los encuetados de 30 personas 19 respondieron porque es un modo de transporte rápido y económico. Lo anterior nos indica que las personas están dispuestas a cambiar su modo de transporte siempre y cuando se les brinde comodidades para así poder hacerlo como un buen Sitp. Lo anterior lleva a concluir que las personas en poco hacen uso del bicicarril debido a los factores de riesgo tales como la inseguridad y los conflictos que se generan entre vehículo-bicicleta y peatón-bicicleta.


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

A PIE EN MOTO EN VEHICULO EN SITP EN BICI TAXI

7

6

3

10

4

¿Cómo se desplaza habitualmente?

0

2

4

6

8

10

ES ECONOMICO

ES RAPIDO HAY MENOR RISEGO DE ACCIDENTE

ES MAS SALUDABLE

HAY MENOR RIESGO DE

ROBO

910

32

6

Indique ¿cual fue el criterio principal que lo llevo a elegir ese medio de

transporte?


111




Infraestructura Peatonal (Espacio Público): a la pregunta relacionada con los factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera 50, de un total de 30 personas encuestadas, 19 contestaron que se sienten inseguros debido a infraestructura peatonal y vehicular y también se les pregunto qué tan seguros se sienten 23 personas contestaron poco seguro e inseguro. Lo anterior nos indica que la infraestructura peatonal (espacio público) influye directamente en la seguridad.


0

2

4

6

8

10

12

ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA

VIAL

ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA

PEATONAL

ESTADO DE LA SEÑALZIACIÓN

INTENSIDAD DEL TRAFICO

VEGETACION PRESENTE

8

11

4

6

1

Indique ¿cuales con los factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera

50?

0

2

4

6

8

10

12

14

MUY SEGURO SEGURO MEDIANAMENTE SEGURO

POCO SEGURO INSEGURO

21

13

10

4

¿Que tan seguro ud. considera el corredor de la Avenida Carrera 50 para caminar?


112






0

2

4

6

8

10

12

EL CLIMA LA DISTANCIA NO LE GUSTA USAR

BICICLETA CON ROPA DE TRABAJO

RIESGO DE ROBO

RIESGO DE ACCIDENTE DE

TRANSITO

35

2

119

Indique ¿que razones lo desmotivan a usar la bicicleta por el Bici carril de la

Avenida Carrera 50?

0

5

10

15

20

25

30

MEJORAR LA ILUMINACION

MAS CRUCES PARA

PEATONES

SEPARAR FLUJO

PEATONAL VEHICULAR

MAS CONTROLES A

LOS BICIUSUARIOS

MAS CONTROLES A LOS PEATONES

EDUCACION VIAL A

ACTORES DE LA VIA

5

02 3

03

10

5 6 74

6

15

2522

20

26

21

Valore el grado de importancia de los siguientes factores para que hubiese menos accidentes de tránsito. (Bajo/Medio/Alto)

0

2

4

6

8

10

12

14

DE NOSOTROS MISMOS

DE LOS CONDUCTORES

DE LOS PEATONES

DE LOS MOTOCICLISTAS

DE LOS CICLISTAS

14

4

1

8

3

Indique ¿de que actor vial depende la seguridad y de que haya menos accidentes

de tráfico, de las siguientes?


113



Uso del Bici carril Señalización Vial: a la pregunta relacionada con el uso del bici carril de una total de 30 personas encuestadas 26 personas contestaron que no usan el bici carril debido al riesgo de robo y riesgo de accidente de tránsito, lo que nos indica que el bici carril tal cual como está diseñado e implementado tiene falencias que hacen que desmotiven a los usuarios el uso de este espacio como también existen falencias en cuanto a la señalización en los pasos a riego y los cruces semaforizados para peatones que se encuentran desgastados como en otros lugares no existe la señalización para los peatones.

La siguiente tabla nos muestran las características de los encuestados para la encuesta de percepción vehicular en cuanto grupo etario, genero clase de actor fueron las siguientes:

Tabla 84. Características del encuestado.


0

5

10

15

20

25

30

SP-46 SR-20 SP-47B

2927

25

0 1 21 2 3

Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente:

SI NO NO SABE

0

5

10

15

20

25

MA

SCU

LIN

O

FEM

ENIN

O

VIV

E

TRA

BA

JA

18 -

30

30 -

50

MA

S D

E 50

GENERO TIPO EDAD

CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS


114

A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción seguridad vial vehicular con relación señalización vial, Accidentalidad y estado de la infraestructura vehicular (pavimento, señalización horizontal).






0

5

10

15

20

25

30

SI NO

28

2

¿Cómo conductor le da prioridad a los pasos peatonales y las cebras en

los giros derechos?

0

5

10

15

20

25

SI NO

7

23

¿Cree ud. que sobre el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y

la Calle 44 cuenta con buena señalización vial?


115


Señalización Vial: La opinión de los peatones acerca de la señalización horizontal del corredor, se refleja en la siguiente figura, en donde se les pregunto criterios tales como el estado de la demarcación vial, y el estado del pavimento. La percepción de los usuarios de la se refleja que la gran mayoría concuerdan en decir que estos dos ítems se encuentran en mal estado y adhieren que hay grandes zonas del corredor que no cuentan con ningún tipo de demarcación vial generando riegos para los conductores.




0

5

10

15

20

SI NO

11

19

¿Cree ud que el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y

la Calle 44 se encuentra en buen estado?

0

5

10

15

20

25

AUTOPISTAS AVENIDAS LOCALES

24

42

¿En qué tipo de vías cree ud que se presentan con mayor frecuencia

accidentes de tránsito?


116




Accidentalidad: Los usuarios también dieron su opinión acerca de la accidentalidad que presenta el corredor, para ello se les pregunto cuáles son las causas de accidentalidad en donde de un total de 30 personas encuestadas 20 de ellas opinaron que son la imprudencia y el exceso de velocidad. También dieron su opinión acerca de cuáles son los modos de transporte que causan más accidentes en donde dicen que el Sitp y las motos con un total de 23 personas indican que son los medios de transporte más peligrosos en el corredor. Esto nos indica que la falta de señalización vial combinado con la imprudencia y el exceso de velocidad hacen que los riesgos se incrementen en un corredor vial como la Avenida Carera 50.


0

2

4

6

8

10

12

14

EXCESO DE VELOCIDAD

MALA SEÑALZIACION

DE LA VI

ESTADO DE LA MALLA VIAL

CONDUCTORES BORRACHOS

IMPRUDENCIA AL CONDUCIR

7

2

5

3

13

¿Cuáles con la causa más frecuente de accidentes de tránsito en nuestra

ciudad?

0

2

4

6

8

10

12

14

TRANSPORTE URBANO

TRANSPORTE DE CARGA

VEHICULOS PARTICULARES

MOTOS BICILETAS

¿Cuáles son los tipos de vehículos que causan mas accidentes en nuestra

ciudad?


117




Infraestructura vehicular: por último se solcito al total de personas encuestadas que calificara de 1 a 5 donde 1 es Deficiente y 5 es excelente los ítems que hacen parte de la infraestructura vehicular como estado del pavimento, espacio público, y señalización, En la encuesta, fue predominante la calificación entre 1 y 2. Dentro de los encuestados se evidencia el descontento por el estado del corredor con las zonas de paso peatonal las cuales hay sectores que no cuentan con la continuidad del espacio público y presentan variedad de obstáculos que impiden una cómoda y segura circulación por el andén.

También se desarrolló un ejercicio donde se les mostraba a las personas el significado de tres señales de tránsito. Cabe resaltar y no menos importante es que no todas las personas conocen la señalización vial lo cual nos indica que la falta de preparación en señalización vial hace que los conductores por desconocimiento no acaten las normas de tránsito.

0

2

4

6

8

10

12

14

ESPACIO PUBLICO VIAS DEMARCACION VIAL

SEÑALIZACION VIAL

SEMAFOROS

67

98

7

1213

1110 10

4 45

76

54 4 4

332

1 1

4

Califique la infraestructura vial del corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44

donde 1 es Deficiente y 5 es Excelente.

Series1 Series2 Series3 Series4 Series5

0

5

10

15

20

25

SP-52 SR-28A SR-47

21

1311

3

75

6

10

14

Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente

SI NO NO SABE


118

4. ANÁLISIS DE RIESGO

4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

4.1.1. INFRAESTRUCTURA:

Se realizará la evaluación a la infraestructura vehicular, peatonal y de ciclorruta separadamente, se evaluarán los andes, las rampas de acceso, las áreas de acumulación de peatones, el estado del pavimento, la iluminación, la continuidad de las zonas peatonales, la regulación de los giros en las intersecciones. Lo anterior basado en las inspecciones visuales del grupo auditor, en las cuales se concluyó que el estado de los andenes y vías, no presentan una estructura adecuada para el transito fluido y seguro de los usuarios, el diseño del urbanismo existente lo que fundamentalmente se traduciría en un aspecto importante en la generación de accidentes.

4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO):

Debido a lo observado en campo primordialmente y las falencias identificadas, el equipo auditor incluyo estos criterios dentro de la evaluación del área de tránsito, se indagará sobre la operación de los controles semafóricos y si estos afectan la capacidad de la vía, parte fundamental en la operación de una vía ya sea urbana y rural radica en una señalización clara y acorde a los distintos usos (comercial, residencial, etc.) que se presentan a lo largo del tramo en estudio, dada la importancia de esta en la operación de la vía, se evaluara el estado de las mismas y su respectiva ubicación, con el fin de determinar si esta ítem es un factor fundamental en la generación de la accidentalidad de la zona, en lo que respecta a la operación de la intersección se debe analizar la capacidad y nivel de servicio teniendo como resultado el análisis de coles y las demoras que se están generando como resultado de los diferentes factores que intervienen en la circulación del corredor.

4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES:

Acá se evaluará el comportamiento de los diferentes actores viales presentes en el corredor vial, se tendrá en cuenta el porte de los elementos de seguridad, el acatamiento a las señales de tránsito, entre otros criterios que definen el riesgo al que están expuestos, se realizara la evaluación de la interacción entre los diferentes actores viales verificando los conflictos que pudiesen estar afectando la operación de la intersección, analizando cada factor identificado como factor de riesgo para la circulación en el corredor de estudio.

4.1.4. URBANISMO:

Es esta ocasión se definirá si la iluminación del sector se ve afectada por los elementos arbóreos existentes, además se verificarán el estado de los paraderos


119

públicos y demás elementos del mobiliario urbano contemplado en el sector, el análisis se realizará el análisis entre los diferentes actores viales y su interacción con el flujo que circula por el corredor, además la relación entre el tipo de accidente y el mobiliario urbano dispuesto en el sector.

4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA:

Debido a que el corredor vial evaluado, es muy variado en sus usos de suelo y que además cuenta con gran cantidad de centros atractores, se estudiara si la ubicación y la accesibilidad a los mismos, aumentan el riesgo, especialmente a los peatones (actor vial más vulnerable). Debido a los distintos generadores y atractores de tráfico tanto vehicular y peatonal ubicados a los largo del tramo en análisis, dentro de los cuales se encuentra un emplazamiento militar y una culto religioso, se pretende evaluar la ubicación de los mismos, la accesibilidad y las condiciones de la infraestructura propia de estos establecimientos y su interacción con el urbanismo presentado en la zona, en las visitas realizadas por el equipo auditor se identificó una serie de actores viales atípicos que fueron los vendedores ambulantes que se acomodan sobre el corredor de los cuales se debe realizar un plan de acción de forma pedagógica en campañas dirigidas para este tipo de actores.

4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

Dentro del desarrollo de la auditoria JANSS, diseño una lista de chequeo estándar para evaluar los puntos críticos y de riesgo bajo los mismos criterios. En dicha lista se divide en 5 temas generales descritos anteriormente y dentro de cada tema se entran a chequear criterios específicos (51 preguntas). A continuación, se presentará el esquema de lista de cheque utilizada.


120

Tabla 66 - Lista Chequeo - Infraestructura


SI NO N/A OBSERVACIONES

AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y

COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO

AVENIDA CARRERA 50

FORMATO DE CAMPO LISTA

CHEQUEO

Los pasos peatonales no cuentan con rampas de

acceso?

La ciclorruta en calzada no se encuentra en optimas

condiciones?

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ

DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

Fecha:

Intersección:

Corredor:

Calzada:

El separador no cuenta con espacio suficiente para

albergar peatones?

Los giros derechos no estan regulados por señal de

pare o semaforo?

Los giros izquierdos no estan regulados por señal de

pare o semaforo?

El andén no esta en condiciones optimas para

albergar a los peatones?

Se presentan problemas con los radios de giro en las

intersecciones?

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

El pavimento tiene precensia de agentes externos?

La capa de rodadura no se encuentra en condiciones

optimas?

El agua superficial genera empozamientos en la vía?

Fase del Proyecto:

CRITERIOS A EVALUAR

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

Existen problemas con las luminarias del sector?

Existen objetos que interfieran en la iluminacion del

sector?


121

Tabla 67 -Lista Chequeo - Transito


Tabla 68 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo




AVENIDA CARRERA 50


CHEQUEO

No se cuenta con ciclo semaforico para biciusuarios?


DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

No se cuentan con señales que regulen la velocidad?

La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes

señales verticales?

Existen falencias en la demarcacion del sector?

Las señales verticales presentan problemas en su

visibilidad?

Las señales verticales se encuentran en mal estado?

Existen señales verticales que no estan acordes a la

operación del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Faltan señales verticales?

Falta señalizacion horizontal?

El ciclo semaforico genera congestion?

El ciclo semaforico no brinda suficiente tiempo para

el cruce de peatones?

S

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR





AVENIDA CARRERA 50


CHEQUEO


DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

U

R

B

A

N

I

S

M

O

CRITERIOS A EVALUAR

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

CRITERIOS A EVALUAR

Existen sectores comerciales en el sector?

La zona cuenta con puntos atractores?

La zona no cuenta con seguridad privada o policial?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

Los elementos del mobiliario urbano (paraderos) no

se encuentran en buen estado?

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?


122

Fuente: Elaboración Propia Tabla 69 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales




AVENIDA CARRERA 50


CHEQUEO

CRITERIOS A EVALUAR


DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

Los peatones circulan por la calzada?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

Los conductores invaden el espacio destinado a la

ciclorruta en calzada?

Los conductores de transporte publico invaden el

espacio destinado a la ciclorruta en calzada?

¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores se estacionan sobre la

infraestructura peatonal?

Los motocicletas no cuentan con los elementos

basicos de protecccion?

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas



Los biciusuarios portan los elementos de proteccion

Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan sin percatarse de los otros

actores viales y del ciclo semaforico?

Los conductores de trasnporte publico no respetan

los paraderos autorizados?


123


4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA

Se inicia con el diligenciamiento y digitación de las listas de chequeo, basados en el planteamiento de las preguntas, donde si la respuesta corresponde a Si, significa que se está generando un riesgo en ese criterio, por tanto, la amenaza solo se presentara y evaluara para las respuestas afirmativas.

Adicionalmente se calculará el porcentaje relativo de la siguiente manera:

%𝑅𝐸𝐿𝐴𝑇𝐼𝑉𝑂 =%𝐼𝑇𝐸𝑀

𝑁° 𝑆𝐼

Ahora bien, en cuanto a los parámetros de evaluación estos se establecieron junto con la SDM, bajo las siguientes condiciones:

Tabla 70 - Rangos Nivel de Amenaza


A continuación, se presentarán todos los análisis de amenazas realizados para cada uno de los puntos críticos y de riesgo establecidos para el desarrollo de la auditoria de seguridad vial y comportamiento del tránsito.

En ellas se podrá evidenciar que todos los puntos, presentan amenazas similares, por lo que se podría concluir que el tramo vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44, presenta amenazas principalmente por las falencias en la demarcación del corredor y las malas prácticas comportamentales de los diferentes actores viales. Si bien existen otras amenazas en los demás criterios estas son puntuales y no se extienden a lo largo del tramo vial.

NIVEL AMENAZAFATOR DE

PONDERACION

ALTO 66 - 100 5

MEDIO 31 - 65 3

BAJO 1 - 30 1

RANGOS POR NIVEL


124

Tabla 71 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 17


SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 45 23 MEDIO 3

1 40 20 MEDIO 3

1 80 40 ALTO 5

2 11 82,5 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 10 1,25 BAJO 1

1 100 12,5 ALTO 5

1 100 12,5 ALTO 5

1 100 12,5 ALTO 5

8 7 38,75 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 5 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 30 2 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 60 5 MEDIO 3

1 75 6 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1

1 85 7 ALTO 5

13 7 70 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 30 15 BAJO 1

1 40 20 MEDIO 3

2 2 35 MEDIO 3

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA


horizontal?



Los biciusuarios no portan los elementos de

proteccion

Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como

Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o




otros)?

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR



falencias?



sector?

TOTAL


visibilidad?

AMENAZA



ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR

Los conductores de transporte publico invaden el

espacio destinado a la ciclorruta en calzada?




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

La ciclorruta en calzada no se encuentra en optimas

condiciones?


optimas?

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL





CRITERIOS A EVALUARS

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

AMENAZA


125



SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 40 13,3 MEDIO 3

1 25 0,0 BAJO 1

1 80 26,7 ALTO 5

3 10 40 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 10 0,8 BAJO 1

1 45 3,8 MEDIO 3

1 100 8,3 ALTO 5

1 100 8,3 ALTO 5

1 100 8,3 ALTO 5

1 25 2,1 BAJO 1

12 5 31,7 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 5 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 30 2 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 60 5 MEDIO 3

1 75 6 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 85 7 ALTO 5

13 7 70 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 85 28 ALTO 5

1 30 10 BAJO 1

1 65 22 MEDIO 3

3 1 60 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL






E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A



optimas?




TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

AMENAZA

AMENAZA


CRITERIOS A EVALUAR



falencias?




sector?

TOTAL


visibilidad?

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA


horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?


126



SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 50 50 MEDIO 3

1 6 50 50 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 14,3 ALTO 5

1 100 14,3 ALTO 5

1 80 11,4 ALTO 5

1 100 14,3 ALTO 5

1 70 10,0 ALTO 5

7 0 7 64 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 5 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 10 1 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 60 5 MEDIO 3

1 75 6 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 85 7 ALTO 5

13 5 2 68 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 0 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 40 40 MEDIO 3

1 3 40 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL




E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A


peatonal?


ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

AMENAZA

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR





falencias?

Faltan señales verticales?


TOTAL

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA


horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?





127



SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 40 20 MEDIO 3

1 80 40 ALTO 5

2 11 60 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 10 1,25 BAJO 1

1 100 12,5 ALTO 5

1 100 12,5 ALTO 5

1 100 12,5 ALTO 5

8 8 38,75 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 4 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 30 2 BAJO 1

1 10 1 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 60 4 MEDIO 3

1 75 5 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 85 6 ALTO 5

14 6 66 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 30 15 BAJO 1

1 40 20 MEDIO 3

2 2 35 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL






E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A


optimas?



ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

AMENAZA

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR



falencias?



sector?

TOTAL


visibilidad?

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA


horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?





128



SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 80 11 ALTO 5

1 80 11 ALTO 5

1 75 11 ALTO 5

1 40 6 MEDIO 3

1 45 0 MEDIO 3

1 80 0 ALTO 5

1 80 11 ALTO 5

7 6 51 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 10 0,5 BAJO 1

1 35 1,7 MEDIO 3

1 25 1,2 BAJO 1

1 100 4,8 ALTO 5

1 100 4,8 ALTO 5

1 100 4,8 ALTO 5

1 65 3,1 MEDIO 3

21 4 20,7 BAJO 1

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 4 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 30 2 BAJO 1

1 25 2 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 60 4 MEDIO 3

1 75 5 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 85 6 ALTO 5

14 6 67 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 30 10 BAJO 1

1 40 13 MEDIO 3

3 1 23 BAJO 1

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA


horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?




AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR





falencias?




sector?

TOTAL


visibilidad?

AMENAZA



ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A




acceso?



peatonal?


optimas?



albergar peatones?

I

N

F

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A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

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T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL





CRITERIOS A EVALUAR

S

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

AMENAZA


129



SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 65 16,3 MEDIO 3

1 35 8,8 MEDIO 3

1 75 18,8 ALTO 5

1 80 20,0 ALTO 5

4 9 63,75 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 85 28,3 ALTO 5

1 90 30,0 ALTO 5

1 95 31,7 ALTO 5

3 8 1 90,0 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 4 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 30 2 BAJO 1

1 10 1 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 60 4 MEDIO 3

1 75 5 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 85 6 ALTO 5

14 6 66 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 30 10 BAJO 1

1 30 10 BAJO 1

1 40 13 MEDIO 3

3 1 33 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

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M

I

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N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL






E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A


acceso?


peatonal?





ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

AMENAZA

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR



falencias?



sector?

TOTAL

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA


horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?





130

4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD

El uso de diferentes medios de transporte implica diferentes grados de riesgos. El riesgo está relacionado con los comportamientos de los usuarios que presentan en el corredor, pero también está relacionado con la velocidad de circulación. Los peatones están en una situación de vulnerabilidad a los conflictos con los vehículos de que ocurra un accidente, la bicicleta y la motocicleta actores viales importantes en nuestro corredor también ponen al peatón en una condición vulnerable frente a conflictos con medios de transporte más pesados y más rápidos.

De acuerdo a lo anterior, El índice de peligrosidad de accidentes totales, relaciona el número total de accidentes registrados en un periodo con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía”, en relación a tres aspectos (Molina Cifuentes, M.T – 2016):

➢ Consecuencia: Es la materialización del riesgo.

➢ Exposición: Es el número de frecuencias relacionadas con el tiempo de

exposición al riesgo.

➢ Probabilidad frente a la amenaza: Es el resultado más probable en una

situación de riesgo.

A partir de las tres variables enunciadas anteriormente, el grado de peligrosidad se calcula con la siguiente fórmula:

𝐆𝐏 = 𝐂𝐨𝐧𝐬𝐞𝐜𝐮𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚𝐬 ∗ 𝐄𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐜𝐢ó𝐧 ∗ 𝐏𝐫𝐨𝐛𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐝𝐚𝐝

Los valores de la anterior formula se calculan con base en los niveles de peligrosidad que se presenta a continuación:

Tabla 77 - Niveles de Peligrosidad.

Fuente: Presentaciones Clase Auditoria de Seguridad Vial.

De esta manera el grupo auditor una vez hecho el reconocimiento de campo, realizó el análisis y la ponderación de cada uno de los fenómenos que se presentan en el corredor tanto para los tramos como para los puntos críticos y de riesgo. A partir de la información analizada a través de las visitas de campo y la elaboración de la lista de chequeo y las encestas realizadas a los actores de la vía tanto a nivel peatonal como a nivel vehicular se obtuvo como resultado la siguiente evaluación:


131

Tabla 78 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 22


SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 3 27 MEDIO 3

1 1 3 5 15 BAJO 1

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

7 6 3 3 5 38 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 1 3 5 15 BAJO 1

21 4 2 4.7142857 5 44 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 3 3 27 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 5 1 3 15 BAJO 1

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

14 6 4 3 4 47 ALTO 5

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

2 1 2 5 4 40 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 1 1 1 BAJO

1 1 5 2 10 BAJO 1

3 1 1 3 2 6 BAJO 1

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD


horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?




GRADO PELIGROSIDAD

GRADO PELIGROSIDAD


CRITERIOS A EVALUAR





falencias?




sector?

TOTAL


visibilidad?




ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A




acceso?



peatonal?


optimas?



albergar peatones?

I

N

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A

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S

T

R

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C

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U

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A

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M

P

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N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL





CRITERIOS A EVALUAR

S

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

AMENAZA


132

Tabla 79 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por calle 24


SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 3 3 3 27 MEDIO 3

1 1 3 5 15 BAJO 1

1 3 3 5 45 MEDIO 3

3 10 2 3 4 30 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 1 3 5 15 BAJO 1

12 5 2 5 5 47 ALTO 5

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 5 1 3 15 BAJO 1

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

13 7 4 3 4 49 ALTO 5

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

2 1 2 5 4 40 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 1 1 1 BAJO 1

1 1 3 5 15 BAJO 1

1 1 1 1 1 BAJO 1

3 1 1 2 2 4 BAJO 1

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

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T

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D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



U

R

B

A

N

I

S

M

O


definidos?





TOTAL






E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A



optimas?




TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL




CRITERIOS A EVALUAR



falencias?




sector?

TOTAL


visibilidad?


CRITERIOS A EVALUAR



horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?

GRADO PELIGROSIDAD


133

4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN

El grado de repercusión determina la incidencia del grado de amenaza; es decir, hace referencia a la evaluación del grado de vulnerabilidad que presentan los actores de una vía bien sea peatones, conductores, bici usuarios de un corredor objeto de estudio, de esta manera el grado de repercusión se puede dividir en grados alto, medio y bajo. Para hacer el desarrollo de este tipo de análisis en necesario conocer varias características de los usuarios como lo son:

➢ Vulnerabilidad: se encuentra relacionada directamente con la edad y condiciones físicas de los usuarios.

➢ Movilidad: es la forma como los diferentes usuarios transitan y su comportamiento.

➢ Conflictos: Es la forma que interactúan los usuarios que genera la interacción de unos con otros.

El grado de repercusión se puede hallar utilizando la formula expresada a continuación:

Grado de repercusión = Factor Personas expuestas*Factor Conflictos con Peatones*Factor Conflictos con Vehículos

De acuerdo a lo anterior y el valor obtenido y una vez los rangos obtenidos a continuación se muestran los que ponderará a cada uno los niveles de riesgo:

Tabla 80 - Niveles de Repercusión

Fuente: Presentación Auditoria de Seguridad Vial

Finalmente se realizó el cálculo del Grado de Repercusión reflejando la incidencia

del riesgo en relación a la población expuesta, para cada una de las zonas de

estudio, es decir cada uno de los tramos y puntos de interés fueron objeto de estudio

y de análisis logrando obtener la evaluación del riesgo que presentamos a

continuación:


134

Tabla 81 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 22


SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

21 4 25 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

14 6 25 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

2 1 25 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

3 1 25 MEDIO 3

GRADO DE REPERCUSION

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION


horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?









falencias?




visibilidad?




ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL

U

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MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



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definidos?





TOTAL





CRITERIOS A EVALUAR

S

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O

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S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA


135

Tabla 82 - Calculo del grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por calle 24


SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

3 10 15 BAJO 1

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

12 5 15 BAJO 1

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

13 7 15 BAJO 1

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

2 1 15 BAJO 1

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

1 15 BAJO 1

3 1 15 BAJO 1

I

N

F

R

A

E

S

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C

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R

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PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS



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definidos?





TOTAL





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N

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S

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M

A

F

O

R

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Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

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S

U

E

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C

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E

C

O

N

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M

I

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optimas?




TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR




TOTAL


arboreos?


visibilidad?

TOTAL




CRITERIOS A EVALUAR



falencias?




sector?

TOTAL


visibilidad?


GRADO DE REPERCUSION

CRITERIOS A EVALUAR



horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?





136

4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS

Para la ejecución de la matriz de riesgo y sus respectivos mapas se obtuvieron datos a partir de criterios basados en infraestructura, semaforización, señalización, comportamiento de los viajes, urbanismo, usos del suelo y condiciones socioeconómicas de la zona de análisis. Obtenidos y calculados los respectivos datos se obtiene la matriz multicriterio de la cual se realiza una valoración del riesgo, allí se determina la prioridad de atención a las necesidades de seguridad vial del tramo de análisis para posteriormente realizar el mapa de riesgo el cual sirve para identificar gráficamente la problemática teniendo en cuenta los criterios a evaluar.

4.6.1. INTERSECCIÓN CALLE 22 POR CARRERA 50

Tabla 83. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 22 por carrera 50


Tabla 84. Valoración del riesgo - intersección calle 22 por carrera 50

CRITERIOS EVALUACIÓN DEL RIESGO

ITEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA 45 MEDIO URGENTE

SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN

27 MEDIO URGENTE

COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES

75 ALTO INMEDIATO

URBANISMO 45 MEDIO URGENTE

USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA

3 BAJO BASICO

PROMEDIO DE LA ZONA 39 MEDIO URGENTE


CRITERIOS

ITEM%RELATIVO

(AMENAZA)VALORACION

FACTOR

POND.AME

NAZA

CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE

PELIGROSISADVALORACION

FACTOR

PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION

FACTOR

PONDERADO

GP

RIESGO NIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA 68.57 ALTO 5.0 2.71 3.00 4.71 38 MEDIO 3 25 MEDIO 3 45 MEDIO URGENTE

SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 62.14 MEDIO 3.0 1.86 4.71 5.00 44 MEDIO 3 25 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE

COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 66.79 ALTO 5.0 3.86 3.43 3.57 47 ALTO 5 25 MEDIO 3 75 ALTO INMEDIATO

URBANISMO 100.00 ALTO 5.0 2.00 5.00 4.00 40 MEDIO 3 25 MEDIO 3 45 MEDIO URGENTE

USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 23.33 BAJO 1.0 1.00 3.00 1.50 6 BAJO 1 25 MEDIO 3 3 BAJO BASICO

PROMEDIO DE LA ZONA 64 MEDIO 3 2 4 4 35 MEDIO 3 25 MEDIO 3 39 MEDIO URGENTE

EVALUACION GRADO DE REPERCUSION RIESGOEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)


137

Tabla 85. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 22

NIVEL DE RIESGO BASICO

1.1 El agua superficial genera Empozamientos en la vía

1.2 Las señales verticales presentan problemas en su visibilidad

1.3 La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes señales verticales

1.4 El ciclo semafórico genera congestión

1.5 Los peatones cruzan sin percatarse de los otros actores viales y del ciclo

semafórico

1.6 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo

1.7 Los peatones circulan por el sector y/o hacen los cruces con elementos

pesados que disminuyen su visibilidad y/o agilidad de reacción

1.8 Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los

vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril

1.9 Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas oscuras)


Figura 52. Mapa de riesgo nivel básico – calle 22



138

Tabla 86. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 22

NIVEL DE RIESGO URGENTE

2.1 Los pasos peatonales no cuentan con rampas de acceso

2.2 No se presenta continuidad en la infraestructura peatonal

2.3 La capa de rodadura no se encuentra en condiciones optimas

2.4 El separador no cuenta con espacio suficiente para albergar peatones

2.5 Existen objetos que interfieran en la iluminación del sector

2.6 Las señales verticales se encuentran en mal estado

2.7 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas

2.8 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos

2.9 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad

3 Los biciusuarios no portan los elementos de protección

3.1 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal

3.2 Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)

3.3 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal

3.4 Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y

horizontal

3.5 Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)

3.6 No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos

3.7 Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad



139

Figura 53. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 22


Tabla 87. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 22

NIVEL DE RIESGO INMEDIATO

3.1 Existen falencias en la demarcación del sector

3.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias

3.3 Falta señalización horizontal

3.4 Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los



Figura 54. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 22



140

4.6.2. INTERSECCIÓN CALLE 24 POR CARRERA 50:

Tabla 88. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - calle 24 por carrera 50


Tabla 89. Valoración del riesgo - intersección calle 24 por carrera 50

CRITERIOS EVALUACIÓN DEL RIESGO

ITEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA 9.00 BAJO BASICO

SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN

9.00 BAJO BASICO

COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES

45.00 MEDIO URGENTE

URBANISMO 9.00 BAJO BASICO

USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA

3.00 BAJO BASICO

PROMEDIO DE LA ZONA 15 BAJO BASICO


Tabla 90. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 24


1.1 La capa de rodadura no se encuentra en condiciones optimas

1.2 El agua superficial genera empozamientos en la vía

1.3 Existen objetos que interfieran en la iluminación del sector

1.4 Las señales verticales presentan problemas en su visibilidad

1.5 Las señales verticales se encuentran en mal estado

CRITERIOS

ITEM%RELATIVO

(AMENAZA)VALORACION

FACTOR

POND.AME

NAZA

CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE

PELIGROSISADVALORACION

FACTOR

PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION

FACTOR

PONDERADO

GP

INFRAESTRUCTURA 5.17 BAJO 1.00 2.00 3.50 4.50 31.50 MEDIO 3.00 25.00 MEDIO 3.00

SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 22.67 BAJO 1.00 2.10 4.05 4.75 40.40 MEDIO 3.00 25.00 MEDIO 3.00

COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 30.33 MEDIO 3.00 3.92 3.46 3.62 49.10 ALTO 5.00 25.00 MEDIO 3.00

URBANISMO 9.50 BAJO 1.00 1.67 3.67 3.00 18.33 MEDIO 3.00 25.00 MEDIO 3.00

USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 3.17 BAJO 1.00 1.22 2.56 3.00 9.37 BAJO 1.00 25.00 MEDIO 3.00

PROMEDIO DE LA ZONA 14 BAJO 1 2 3 4 30 MEDIO 3 25 MEDIO 3

EVALUACION GRADO DE REPERCUSIONEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)


141


1.6 El ciclo semafórico genera congestión

1.7 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas

1.8 Los peatones cruzan sin percatarse de los otros actores viales y del ciclo

semafórico

1.9 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo

2 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos

2.1 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad

2.2 Los biciusuarios no portan los elementos de protección

2.3 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal

2.4 Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los


2.5 Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)

2.6 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal

2.7 Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y

horizontal

2.8 Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)

2.9 ¿No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos?

3 ¿Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad?

3.1 Existen sectores comerciales en el sector

3.2 La zona cuenta con puntos atractores

3.3 La zona no cuenta con seguridad privada o policial



142

Figura 55. Mapa de riesgo nivel básico – calle 24


Tabla 91. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 24

NIVEL DE RIESGO URGENTE

4.1 Existen falencias en la demarcación del sector

4.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias

4.3 Falta señalización horizontal

4.4 Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los



Figura 56. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 24



143

4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO

Tabla 92. Resumen por intersección según el riesgo

INTERSECCIÓN RIESGO

Intersección calle 22 URGENTE

Intersección calle 24 BASICO


Según la taba anterior se observa que a base de los criterios que se tuvieron en cuenta para la ejecución de las tablas de matriz multicriterio y nivel de riesgo, se analizaron por intersección las que fueron catalogadas como puntos críticos y puntos de riesgo junto con los siguientes parámetros:

✓ Infraestructura

✓ Señalización y semaforización

✓ Comportamiento de los actores viales

✓ Urbanismo

✓ Uso del suelo y socio economía

De lo anterior se obtuvo que la intersección de la calle 22 por carrera 50, la cual fue valorada como punto crítico según sus condiciones, es el sector que necesita atención inmediata por el riesgo que genera para los usuarios que se movilizan por este importante sector de la ciudad, por otro lado, la intersección de la calle 24 que es un punto de riesgo presento un nivel de riesgo básico según las condiciones físicas y de entorno de este punto.

La calle 22 obtuvo una valoración de nivel de riesgo urgente, lo que a nivel general del corredor lo cataloga como nivel de atención urgente, esto teniendo en cuenta los usos del suelo de sector y los altos volúmenes del tránsito vehicular y peatonal que se movilizan por el tramo de análisis.


144

4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS

A continuación, se presentan las fichas con los principales hallazgos para el tramo

de estudio

Tabla 93 - Ficha 8 Punto Crítico Calle 22



145




146




147




148




149

Tabla 98 - Ficha 13 Punto de riesgo Calle 24



150

4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES

A continuación, se presentará la matriz de hallazgos y recomendaciones, para cada uno de los ítems evaluados e identificados en campo como una falencia, estas matrices están construidas basadas en las listas de chequeo, es decir se incluyen las 5 temáticas trabajadas (infraestructura, señalización, comportamiento de los actores viales, urbanismo y usos del suelo), en las matrices de hallazgos se presenta el nivel de riesgo determinado por el grupo auditor para cada uno de los criterios evaluados, para así tener una claridad de los datos y a partir del criterio del grupo auditor determinar la priorización y horizonte de cada una de recomendaciones elaboradas


151

Tabla 99 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_22

1.2 MEDIO URGENTE

1.3 MEDIO URGENTE

1.5 MEDIO URGENTE

1.7

Se observa en ciertas zonas del tramo un desgaste en la malla

vial, se identificaron fisuras que para el trafico vehicular

motorizado no son significantes, mientras que para usuarios de

bicicletas (los cuales representan un alto % de los actores

viales en la vía) significan potenciales riesgos. El pavimento

presenta

desgaste sobre los carriles de la vía en una proporción mayor

al 65%. En la intersección se pueden apreciar parches, estas

deficiencias halladas pueden inducir a los conductores a

realizar maniobras e indecisiones, pudiendo provocar

accidentes.

MEDIO URGENTEMEDIANO

PLAZO

1.8

Se evidencia empozamientos de agua que contribuyen al

aumento del desgaste del pavimento, principalmente sobre el

paso de bici usuarios de la intersección, se presenta

empozamiento del agua, lo que genera un peligro alto que

pone en riesgo a esta actor vial, de los cuales circulan en

promedio el 3% de la composición vehicular.

BAJO BASICO INMEDIATO

1.9

Al no contar con un ancho sufieciente para albergar peatones

en su separador central y teniendo en cuenta el alto

porcentaje de peatones vulnerables en la intersección hace

que de los conflictos presentados, el 26% corresponda

vehiculo-peaton.

MEDIO URGENTE CORTO PLAZO

1.13

Los elementos arbóreos del sector obstaculizan la iluminación

en un 90%, generando problemas de inseguridad por la

oscuridad que se presenta al transitar en el sector en las horas

de la noche.

MEDIO URGENTE CORTO PLAZO




acceso?


peatonal?


optimas?



albergar peatones?

HORIZONTE RECOMENDACIONES AREA

1.

INF

RA

ES

TR

UC

TU

RA Realizar estudios a mediano plano de Reabilitacion

para mejorar las condiciones de la capa de rodadura.

Construir sumideros o generar estarategias que

permitan que el agua drene y no afecte el cruce de

biciusuarios.

FACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD


sector?

ITEMNIVEL

RIESGOHALLAZGOS PRIORIDAD

En este sector se evidencio que las rampas de acceso y la

infraestructura peatonal presenta inconvenientes debido al mal

estado y a la no continuidad de los mismos. Por tanto genera

que los peatones se vean vulnerados a la hora de realizar los

cruces. En especial los que presentan condición de movilidad

reducida y mayor grado de vulnerabilidad, lo que corresponde

al 78% que transitan por el sector.

Se recomienda la poda de los elementos arboreos del

sector.

MEDIANO

PLAZO

Realizar mantenimiento a la infraestructura existente

y mejorar la demarcacion de los pasos peatonales

(senderos peatonales y pasos cebrados), ademas de

los pasos de biciusuarios.

Es de vital importancia que el separador cumpla con

el ancho minimo para albergar peatones, ya que esto

conlleva a modificaciones en el diseño geometrico de

la interseccion y por el volumen peatonal de la zona

de estudio se recomienda que el separador tenga una

longitud minima de 2 metros.


152

2.1 Las señales verticales se ven a fectadas por la vegetación BAJO BASICO CORTO PLAZO

2.2 MEDIO URGENTEMEDIANO

PLAZO

2.5 BAJO BASICO

2.6 ALTO INMEDIATO

2.7 ALTO INMEDIATO

2.9 ALTO INMEDIATO

2.10Se evidencio que en las hora pico, los controles semafóricos

generan colas y por ende represamientos en la intersección.BAJO BASICO CORTO PLAZO

2.11

2.12

Se recomienda realizar un estudio que deterimine las

demoras por ciclo semaforico sobre la zona de

estudio para deteriminar si es posible la disminucion

del ciclo semaforico.



El ciclo semaforico no brinda suficiente tiempo para

el cruce de peatones?

No se cuenta con ciclo semaforico para biciusuarios?

2.

SE

ÑA

LIZ

AC

IÓN

Y S

EM

AF

OR

IZA

CIÓ

N





falencias?




visibilidad?

FACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDADITEM

NIVEL


Se recomienda la poda de los elementos arboreos del

sector.

Falta de demarcación vial al interior de las intersecciones, con

lo cual se evidencian problemas para la definición de los

carriles vehiculares y canalización de los movimientos

vehiculares como el giros a la izquierda y otras maniobras, la

falencia anteriormente descrita corresponde a un 100%, ya

que no se evidencia ningún tipo de marca dispuesta en campo.

Se observa aumento y disminución del ancho de la calzada en

diferentes puntos del trayecto. La demarcación vial existente

presenta desgaste debido al tránsito y las condiciones

ambientales, por lo cual ya perdió las especificaciones que la

hacen eficiente.

El 40% de las señales verticales se encuentran en mal estado,

necesitan mantenimiento y no cuentan con la

retroreflectividad suficiente para garantizar la seguridad vial.

INMEDIATO

Aunque es una de las intersecciones con mejor

demarcacion a lo largo del tramo vial, se recomienda

adelantar el mantenimiento de la demarcacion

existente, con el fin de mejorar la seguridad vial en el

sector. Se recomienda que la demarcacion cuente

con las especificaciones de retroreflectividad y

antideslizamiento, para mejor funcionalidad.

Se recomienda reemplazar las señales verticales que

estan en mal estado, y realizar el mantenimiento

respectivo a las que lo requieran,


153

3.1 MEDIO URGENTE

3.2 BAJO BASICO

3.3 BAJO BASICO

3.5 BAJO BASICO

3.8 MEDIO URGENTE CORTO PLAZO


3.10 ALTO INMEDIATO CORTO PLAZO

3. C

OM

PO

RT

AM

IEN

TO

DE

LO

S A

CT

OR

ES

VIA

LE

S

Los motocilcistas no respetan las normas de transito que los

regulan, en lugar a esto realizan maniobras como zigzageo ,

las cuales disminuyen las condiciones de seguridad del sector

y aumentan la accidentalidad, adicinal a esto la velocidad en la

que realizan tales maniobras sobrepasan la velocidad de

opracion de la zona.





Se recomienda que la SDM a traves de sus

dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guia)

efectuen operativos de control y campañas

pedagogicas con los diferentes de la vía actores

viales. Adicionalmente esta problemática deberia

disminuir al momento de refosrzar la señalziacion del

sector (demarcacion vial)





viales.







sector (demarcacion vial)


definidos?





FACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDADITEM

NIVEL



MEDIANO

PLAZO

Se evidencio que los peatones el cual es el actor mas

vulnerable realizan cruces fuera de las zonas autorizadas

(pasos peatonales) y muchas veces lo hacen fuera del ciclo

semafórico permitido. No obstante, los peatones expuestos

corresponden al 78% de los que circulan por el sector, pero

así misma requieren de atención a mediano plazo.

Se recomienda generar campañas peadogogicas,

donde se concienticen a los peatones del riesgo al

cual estan expuestos y actuan de manera inadecuada.





154

3.11Se evidencio que 75% de los ciclo usuarios, no respetan la

señalización existente y muchas veces circulan fuera de la

infraestructura destinada para ellos.

MEDIO URGENTE

3.12

Se evidencio que cuando los ciclistas circulan por fuera de las

infraestructura destinada a los bici usuarios y circulan por la

calzada vehicular, lo hacen de manera irresponsable,

adelantando maniobras peligrosas entre los vehículos.

MEDIO URGENTE

3.13

Se evidencio que los conductores (Vehículos particulares) el

mas representativo dentro de la composición vehicular de la

intersección, adelantan en zonas que no están permitidas y sin

ninguna alerta que informe a los demás actores viales de las

maniobras que adelantara.

BAJO BASICO


3.15 MEDIO URGENTE

3.19

Se evidencio que las rutas de transporte publico, aunque con

1% en la composición vehicular, hacen caso omiso de la

señalización dispuesta en campo, alguno no hacen las paradas

en los paraderos autorizados y ponen en riesgo a los demás

actores viales.

MEDIO URGENTE

3.21

Se evidencio que las rutas de transporte publico adelantan en

zonas que no están permitidas y sin ninguna alerta que

informe a los demás actores viales de las maniobras que

adelantaran.

MEDIO URGENTE

3. C

OM

PO

RT

AM

IEN

TO

DE

LO

S A

CT

OR

ES

VIA

LE

S




HORIZONTE RECOMENDACIONES AREAFACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDADITEM

NIVEL



horizontal?




proteccion


horizontal?






otros)?







sector (demarcacion vial)CORTO PLAZO

Los conductores en muchas ocasiones (58% de las

ocasiones) hacen caso omiso a la señalización dispuesta en

campo, estacionan en paraderos de buses, sobrepasan la

velocidad, etc.

CORTO PLAZO





viales.


155


4.1 MEDIO URGENTE

4.2 MEDIO URGENTE

5.3 BAJO BASICO CORTO PLAZO

5.4 BAJO BASICO CORTO PLAZO

Solicitar acompañamiento de la policia nacional, para

que estor realicen operativos que generen seguridad

en el sector.

Se recomienda efectuar la poda de los arboles

mencionada anteriormente de manera inmediata y asi

mejorar las condiciones de seguridad en el sector.

Realizar la poda de los arboles de manera inmediate y

adelantar el respectivo mantenimiento rutinario



ocuras)?


arboreos?


visibilidad?

Se evidencia en la zona de estudio la afectacion de la

vegetacion a la visibilidad tanto de señales verticales como a

la iluminación

La zona cuenta con poca frecuancia del control policial, puede

ser a causa de los puntos atractores y usos del suelo de la

zona, esto ya que la zona cuenta con varios puntos verdes que

puden ser inseguros para el peaton y otros usuarios.

5. U

SO

DE

SU

EL

O Y

SO

CIO

EC

ON

OM

IA

4.

UR

BA

NIS

MO

HORIZONTE RECOMENDACIONES AREAFACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDADITEM

NIVEL


INMEDIATO


156

Tabla 100 Matriz Hallazgos y Recomendaciones. AK_50 X CL_24

1.7 BAJO BASICOMEDIANO

PLAZO

1.8 BAJO BASICO INMEDIATO

1.13 BAJO BASICO

1.14 BAJO BASICO

2.1 BAJO BASICOCORTO

PLAZO

2.5 MEDIO URGENTE

2.6 MEDIO URGENTE

2.8 MEDIO URGENTE


PLAZO

ÁREA HALLAZGOSNIVEL

RIESGOPRIORIDAD

Los elementos arbóreos del sector obstaculizan la

iluminación en un 90%, generando problemas de

inseguridad por la oscuridad que se presenta al transitar en

el sector en las horas de la noche.

Se recomienda la poda de los elementos arbóreos del

sector.

1.

INF

RA

ES

TR

UC

TU

RA

2.

SE

ÑA

LIZ

AC

IÓN

Y

SE

MA

FO

RIZ

AC

IÓN

Construir sumideros o generar estrategias que

permitan que el agua drene y no afecte el cruce de

bici usuarios.

Se recomienda efectuar el reemplazo de las señales

en mal estado.

HORIZONTE RECOMENDACIONES

Mantenimiento a la capa de rodadura, acciones de

movilidad o rehabilitación del pavimento del sector y

así garantizar un flujo

continuo en la movilidad

INMEDIATO

Aunque es una de las intersecciones con mejor

demarcación a lo largo del tramo vial, se recomienda

adelantar el mantenimiento de la demarcación

existente, con el fin de mejorar la seguridad vial en el

sector. Se recomienda que la demarcación cuente

con las especificaciones de retro reflectividad y

antideslizamiento, para mejor funcionalidad

Revisión de tiempos asignados y esquema de señales

del control semafórico.

CORTO

PLAZO

Se evidencio que en las hora pico, los controles

semafóricos generan colas y por ende represamientos en

la intersección.

ÍTEM

Se observa en ciertas zonas del tramo un desgaste en la

malla vial, se identificaron fisuras que para el trafico

vehicular

motorizado no son significantes, mientras que para usuarios

de bicicletas significan potenciales riesgos. El pavimento

presenta

desgaste sobre los carriles de la vía. Se evidencia

empozamientos de agua que contribuyen al aumento del

desgaste del pavimento. En la intersección se pueden

apreciar parches, estas deficiencias halladas pueden

inducir a los conductores a realizar maniobras e

indecisiones, pudiendo

provocar accidentes.

Se evidencio que sobre el paso de bici usuarios de la

intersección, se presenta empozamiento del agua, lo que

genera un peligro alto que pone en riesgo a esta actor vial,

aunque no es el de mayor composición en el sector, si

representa un 5% de todos los vehículos que circulan por

el sector y el segundo mas vulnerable.

Se evidenciaron señales que se encuentran vandalizadas,

este corresponde a un 40% de la señalización dispuesta en

el sector, especialmente las señales SR-02, las cuales dan

la prelación vial en las conexiones.

Existen falencias en la demarcación del sector?

La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

El ciclo semafórico genera congestión?

Existen objetos que interfieran en la iluminación del

sector?


visibilidad?

Falta de demarcación vial al interior de las intersecciones,

con lo cual se evidencian problemas para la definición de

los carriles vehiculares y canalización de los movimientos

vehiculares como el giros a la izquierda y otras maniobras,

la falencia anteriormente descrita corresponde a un 100%,

ya que no se evidencia ningún tipo de marca dispuesta en

campo. Se observa aumento y disminución del ancho de la

calzada en diferentes puntos del trayecto. La demarcación

vial existente presenta desgaste debido al tránsito y las

condiciones ambientales, por lo cual ya perdió las

especificaciones que la hacen eficiente.



optimas?


FACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

Falta señalización horizontal?


157

3.1 BAJO BASICO

3.2 BAJO BASICO

3.3 BAJO BASICO


PLAZO


PLAZO

3.9 MEDIO URGENTECORTO

PLAZO


PLAZO

3.11 BAJO BASICO

3.12 BAJO BASICO

3.13 BAJO BASICO

3.14 BAJO BASICO

3.18 BAJO BASICO

3.20 BAJO BASICO


RIESGOPRIORIDAD

Se recomienda que la SDM a través de sus

dependencias (Gerencia operativa y/o grupo guía)

efectúen operativos de control y campañas

pedagógicas con los diferentes de la vía actores

viales. Adicionalmente esta problemática debería

disminuir al momento de reforzar la señalización del

sector (demarcación vial)





viales.

CORTO

PLAZO








MEDIANO

PLAZO

Se recomienda generar campañas pedagógicas,

donde se concienticen a los peatones del riesgo al

cual están expuestos y actúan de manera inadecuada.












viales.


Se evidencio que mas del 50% de los motociclistas que

circulan por el sector, sobre pasan los limites establecidos

por señalización y/o normatividad a lo largo del tramo vial.

Se evidencio que en los momentos que se presenta

congestión y/o cola en el semáforo, los motociclistas

zigzaguean entre los carros para poder avanzar un poco

mas rápido.

Se evidencio que el 90% de los ciclistas que circulan por el

sector, no portan elementos de protección, que ayuden a

proteger su integridad en caso de un incidente.

Se evidencio que 60% de los ciclo usuarios, no respetan la

señalización existente y muchas veces circulan fuera de la

infraestructura destinada para ellos.

Se evidencio que cuando los ciclistas circulan por fuera de

las infraestructura destinada a los bici usuarios y circulan

por la calzada vehicular, lo hacen de manera irresponsable,

adelantando maniobras peligrosas entre los vehículos.

Se evidencio que los conductores (Vehículos particulares)

el mas representativo dentro de la composición vehicular

de la intersección, adelantan en zonas que no están

permitidas y sin ninguna alerta que informe a los demás

actores viales de las maniobras que adelantara.

Los conductores en muchas ocasiones (53% de las

ocasiones) hacen caso omiso a la señalización dispuesta en

campo, estacionan en paraderos de buses, sobrepasan la

velocidad, etc.

Se evidencio que los peatones el cual es el actor mas

vulnerable realizan cruces fuera de las zonas autorizadas

(pasos peatonales) y muchas veces lo hacen fuera del

ciclo semafórico permitido. No obstante, al ser esta

intersección la mas regulada, los expuestos corresponden

solo al 5% de los peatones que circulan por el sector, pero

así misma requieres de atención a mediano plazo.

Se evidencio que los motociclistas con una participación

del 15% dentro de la composición vehicular, invaden los

carriles vecinos sin ningún control y sin ningún tipo de

aviso para que ellos demás conductores tomen las

precauciones necesarias.

3.

CO

MP

OR

TA

MIE

NT

O D

E L

OS

AC

TO

RE

S V

IAL

ES

Los motociclista no transitan por los carriles

definidos?

Los motociclistas no respetan los limites de

velocidad?


como Zigzag entre los vehículos, giros prohibidos o




actores viales y del ciclo semafórico?

Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo?

Se evidencio que las rutas de transporte publico, aunque

con 5% en la composición vehicular, hacen caso omiso de

la señalización dispuesta en campo, alguno no hacen las

paradas en los paraderos autorizados y ponen en riesgo a

los demás actores viales.

Se evidencio que las rutas de transporte publico adelantan

en zonas que no están permitidas y sin ninguna alerta que

informe a los demás actores viales de las maniobras que

adelantaran.

ÍTEM

¿Los bici usuarios realizan maniobras peligrosas como

Zigzag entre los vehículos, giros prohibidos o cambios

repentinos de carril?



otros)?

Los conductores no respetan la señalización vertical y

horizontal?

Los conductores de transporte publico no respetan la

señalización vertical y horizontal?

Los bici usuarios no portan los elementos de

protección

Los bici usuarios no respetan la señalización vertical y

horizontal?




FACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD


158


4.1 BAJO BASICO

4.2 BAJO BASICO

4.4 BAJO BASICO

5.1 BAJO BASICO


PLAZO

Solicitar acompañamiento de la policía nacional, para

que estor realicen operativos que generen seguridad

en el sector.


RIESGOPRIORIDAD

MEDIANO

PLAZO

Realizar el acercamiento con Entidades ubicadas en

el sector y conjuntamente establecer campañas de

sensibilización, con el fin de mejorar la seguridad de

los actores viales que llegan al sector atraído por

dichas instituciones.

INMEDIATORealizar la poda de los arboles de manera inmediata y

adelantar el respectivo mantenimiento rutinario


A pesar que las instituciones presenten en el sector

cuentan con seguridad privada, estas no actúan en el

espacio publico.

En el sector se encuentran diferentes establecimientos

públicos, comerciales y privados, lo que realmente atrae

visitantes al sector.

4.

UR

BA

N

ISM

O

El 100% de los arboles del sector, son de gran tamaño y

no cuentan con un mantenimiento rutinario, lo que genera

problemas de visibilidad de la señalización, de la vía en

general ya que tapan las luminarias del sector.

ÍTEM

5.

US

O D

E

SU

EL

O Y

SO

CIO

EC

ON

O

MÍA




arbóreos?

Los elementos arbóreos generan problemas de

visibilidad?


FACTOR AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA CARRERA 50 ENTRE CALLE 21 Y CALLE 24 BIS.

6. RECOMENDACIONES

6.1. RECOMENDACIONES GENERALES

Después de consolidar todos los hallazgos encontrados y de acuerdo con las

diferentes inspecciones realizadas en campo, el grupo auditor realiza las siguientes

recomendaciones generales, sobre las medidas a tomar a lo largo del tramo vial.

➢ Realizar mantenimiento a la infraestructura peatonal, incluyendo las rampas

de acceso, para facilitar el desplazamiento de los peatones, especialmente

los que cuentan con la movilidad reducida.

➢ Coordinar con las diferentes Entidades del Distrito competentes, para que

adelanten el mantenimiento de la capa de rodadura, adelantar acciones de

movilidad, reparcheo y/o rehabilitación del pavimento en los sectores que se

requiere, para si garantizar la movilidad del tramo vial reducir el riesgo de

accidente.

➢ Efectuar la limpieza de los sumideros existentes, además de adelantar un

estudio que revise la necesidad de construir sumideros adicionales, teniendo

en cuenta que hay zonas donde son insuficientes los existente y se generan

empozamientos.

➢ Adelantar la actualización de los diseños de señalización de acuerdo con la

normatividad vigente “Manual de Señalización Vial 2015”, y proceder con la

implementación de la señalización resultante. Lo anterior teniendo en cuenta

que la demarcación a lo largo del tramo vial es deficiente y que la

señalización vertical en sectores no cumple con las especificaciones del

manual o se encuentra vandalizada.

➢ En caso de no poder proceder de manera inmediata con la implementación

de los diseños de señalización, se recomienda adelantar el reemplazo

puntual de las señales verticales que se encuentran en mal estado.

➢ En cuanto a la infraestructura de cicloruta se recomienda, adelantar el

mantenimiento a la segregación de la cicloruta en calzada, para minimizar el

riesgo de accidente con este actor vial, se recomienda demarcar

adecuadamente dicha infraestructura y generar en todas las intersecciones

el paso de bici usuarios seguro.

➢ Diseñar e implementar campañas pedagógicas, enfocadas a los diferentes

actores viales de la vía, teniendo en cuenta que a lo largo del tramo vial se

evidencio que estos cometen imprudencias que no solo los pones en riesgo

a ellos si no a la demás población flotante.

➢ Una vez concertadas las campañas pedagógicas, se recomienda adelantar

la realización de operativos de control frente a las infracciones que comentan

los diferentes actores viales, para con esto reforzar el patrón

comportamental de todos en el sector.


1

➢ Adelantar campañas pedagógicas y operativas de control, para que los

biciusuarios se desplacen a lo largo de la infraestructura diseñada para ellos

y no se expongan circulando por la calzada mixta, además de que los

vehículos motorizados, no invadan la infraestructura de cicloruta.

➢ Se solicita adelantar de manera urgente la poda de los elementos arbóreos,

dispuestos a lo largo del tramo vial, ya que estos generan problemas de

visibilidad, que afecta tanto a los conductores como peatones,

adicionalmente afectan la iluminación del sector haciendo que la zona en

horas de la noche se insegura para transitar.

➢ Realizar acercamiento con los diferentes centros atractores que se

encuentran en la zona de influencia del corredor vial, par que conjuntamente

se generen estrategias pro de la seguridad vial, especialmente de la

población flotante que ellos atraen.

➢ Realizar acercamiento con la Policía Nacional, a fin de que disponga de

unidades para que se realicen operativas constantes en la zona, con el fin

de generar confianza en la población que a diario se desplaza por el sector.

➢ Realizar el cierre de todos los pasos que presenta el separador central del

corredor de la Avenida Carrera 50 debido que son accesos que solamente

están controlados por newjersey los cuales no se encuentran juntos

generando luces entre ellos lo que genera que los señores motociclistas

hagan giros no permitidos en estos lugares y pongan en riesgo tanto a los

bici usuarios como a los demás conductores.


2

6.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES

De acuerdo con lo observado, a continuación, se enlistan las intervenciones individuales a ejecutar a lo largo del corredor vial de estudio:

• Respecto a un análisis puntual de los sectores críticos la intersección de la calle 22 con carrera 50 presenta alta deficiencia en las zonas de refugio peatonal (anden, separador), por lo que se recomendó atender de manera inmediata esta situación que pone en alto riesgo las condiciones de seguridad vial para los peatones, además de establecer la prevalencia de los rieles del tren que circulo por esta intersección y realizar sus respectivas reparaciones un mantenimiento.

• El tramo que comprende la Avenida Carrera 50 entre calle 21 y calle 24 Bis cuenta con un nivel de ocurrencia mayor en evento de accidentes de tipo “Choque”, por lo que se recomienda mejorar la señalización horizontal y vertical, para así reglamentar y mejorar la visualización de la misma para los usuarios.

• La vulnerabilidad al peatón se encuentra representada por el número de eventos de accidente por choque junto con la deficiencia en la continuidad de pasos peatonales y vados, la implementación rápida y duradera de las intervenciones anteriormente mencionadas mejoraran considerablemente las condiciones de seguridad vial para el usar.io tipo peatón.

• El vehículo más involucrado en los accidentes es el automóvil, por lo que se deben implementar políticas informativas que involucren la participación de los ciudadanos concurrentes del tramo para que así se disminuyan este tipo de eventos.

• Es de vital importancia mejorar las condiciones de infraestructura a nivel general en el tramo de estudio, sin embargo teniendo en cuenta las políticas ambientales que se han ido desarrollando en los últimos años, es importante la promoción del uso de los medios de transporte sustentables, en este caso la bicicleta, la cual presenta un crecimiento considerable en la ciudad de Bogotá y para responder a esta demanda, la ciudad debe mejorar este tipo de infraestructura para que así este tipo de usuarios se sientan más seguros y se promueva su uso.


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7. CONCLUSIONES

• El corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 BIS, es de

gran importancia, teniendo en cuenta que está conformado por varios

centros atractores, por lo tanto, la población flotante en el sector es alta,

adicionalmente en un sector del tramo vial se ubica zona residencial, por lo

que se eleva el número de peatones con mayor grado de vulnerabilidad. Por

lo tanto se deben emplear medidas que protejan a este tipo de actores

viales.

• La Avenida Carrera 50, es uno de los corredores que cuenta con

infraestructura ciclorruta en calzada, lo que lo convierte en un atractivo

corredor vial para estos actores viales, sin embargo, actualmente dicha

infraestructura presenta falencias, que ponen en riesgo la seguridad vial de

los biciusuarios, por tanto, se deben emplear acciones en pro de mejorar las

condiciones de operación de la ciclorruta en calzada.

• Al inicio de la auditoria se adelantó la selección de los puntos críticos y de

riesgo, bajo diferentes parámetros que reflejan las condiciones operativas y

fisicas del secto, con el fin de poder exponer la problemática específica de

cada uno, sin embargo, salvo las intervenciones individuales, el corredor

presenta las mismas falencias (o similares) a lo largo del tramo vial estudiado.

• De acuerdo con lo anterior se podría concluir que el corredor de la Avenida

Carrera 50 entre Calle 21 y Calle 24 BIS, presenta problemas de señalización

(especialmente en la demarcación), problemas de continuidad en la

infraestructura peatonal, comportamiento inadecuado de los diferentes

actores viales y el inadecuado mantenimiento de los elementos arbóreos,

entre otros.

• La Avenida carrera 50 al recorrer las localidades de Barrios Unidos y

Teusaquillo es importarte para el sector ya que permite ser una ruta alterna

para la ya congestionada Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68 debido

a esto, presenta volúmenes de tránsito vehicular moderados, teniendo como

consecuencia un alto riesgo de ocurrencia de accidentes en el sector.

• La caracterización del corredor objeto de estudio cuenta con la descripción

de los usos del suelo institucional, industrial, residencial y comercial en su

orden, debido a la presencia centros atractores como la embajada

americana, la gobernación de Cundinamarca, batallones y club social del

ejército nacional entre otros centros atractores, esto con el fin de argumentar

el alto riesgo de accidentes que existe actualmente, debido a la gran cantidad

de población flotante que frecuenta diariamente el sector.


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8. BIBLIOGRAFÍA

MINISTERIO DE TRANSPORTE. (2016). Recuperado el 20 de 06 de 2018, de

https://www.mintransporte.gov.co/

ANALISIS DE PUNTOS CRITICOS Y PUNTOS DE RIESGO. (2018). BOGOTÁ D.C, COLOMBIA: Fuente: Google Earth Pro.

CIFUENTES, M. T. (2018). ESTUDIOS DE TRANSITO PARA HACER UNA ASV. BOGOTÁ D.C, COLOMBIA: Fuente: Google Earth Pro.

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CIFUENTES, M. T. (2018). PRESENTACION 2. CONCEPTOS DE ACCIDENTALIDAD. BOGOTÁ, COLOMBIA: UNIVERSIDAD DISTRITTAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS - FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES.

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COLOMBIA, C. -C. (2015). Interventoría Concesión Briceño – Tunja – Sogamoso. TUNJA.

Colombia, U. P. (2015). Tramo Bicicarril, Avenida carrera 50 entre Avenida de las Américas y calle 59. BOGOTÁ D.C: BOGOTA HUMANA.

SDM. (2017). Secretaría Distrital de Moviliad. Recuperado el 13 de 03 de 2018, de http://www.movilidadbogota.gov.co/web/


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9. ANEXOS

9.1. LISTAS DE CHEQUEO

9.2. FORMATOS LEVANTAMIENTO INFORMACIÓN

9.3. FORMATO ENCUESTAS

9.4. FORMATOS AFORO

9.5. FICHAS HALLAZGOS

(SDM, 2017) (Colombia, 2015)

diagnostico de auditoria de seguridad vial:...

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