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DETERIORO DE SECTORES CENTRALES EN EL PROCESO DE DESARROLLO URBANO:

Caso de la Estación Sud en Bahía Blanca

FORMIGA, Nidia

SCHNEIDER, Natalia

En el ámbito urbano, la pérdida de importancia que se ha registrado en el transporte ferroviario se manifiesta, espacialmente, en un paisaje degradado de amplias superficies ocupadas por sus instalaciones y que se presentan como una barrera a las áreas que lo circundan, planteando problemas tanto de deterioro ambiental como de inseguridad a la circulación, particularmente de peatones

Estos procesos se evidencian en la morfología urbana, que se va produciendo y reproduciendo, como expresión de las relaciones sociedad-espacio. La sociedad va construyendo y reconstruyendo el espacio a través de las materialidades, que expresan sus relaciones y organización en un momento histórico determinado, las que permanecen como trabajo muerto incorporado en formas espaciales.

En el caso de Bahía Blanca, una ciudad intermedia situada en el sudoeste de la Provincia de Buenos Aires, amplias superficies fueron ocupadas por las instalaciones ferroviarias, como resultado de la importancia que alcanzó este medio de transporte en el desarrollo de la ciudad, que en la actualidad están afectadas por la falta de mantenimiento y marginadas respecto a los sectores económicos más dinámicos. En particular, interesa en este caso el estudio de una parte de esas tierras ocupadas por la infraestructura ferroviaria, el sector de la Estación Sud, que está comprendido entre las avenidas Cerri y Parchappe y la calle Darwin. Se considera relevante, desde el punto de vista inmobiliario y del patrimonio urbano, debido a que se localiza en el borde del área central, en particular en lo que respecta al ordenamiento del espacio público.

El estudio se propone recuperar componentes ligados a la historia de la ciudad que, a pesar del deterioro producido por el transcurso del tiempo y a que permanecen como elementos marginales en la estructura urbana, sin utilidad en el marco de las tecnologías y actividades desarrolladas en las últimas décadas, representan un periodo muy importante en la historia de la ciudad y mantienen latente los rasgos de identidad del lugar. Resulta de interés

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identificar elementos destacados para la recuperación y ordenamiento de este sector, se oriente a una adecuada integración a la trama urbana.

No se trata de un enfoque conservador, con el objeto de mantener construcciones y elementos históricos, sino recobrar la importancia de un área relativamente céntrica, con un importante capital edificado, tendiendo no sólo a la recuperación de edificios sino a mejorar la calidad de vida del área y reconstruir las relaciones entre la población y las actividades, desde una perspectiva adecuada a las nuevas funciones presentes en la ciudad y para la organización de centralidades diversas.

Marginación y deterioro en las áreas centrales urbanas

La ciudad como construcción social es reflejo, en el espacio, de las ideologías dominantes en los distintos períodos históricos. En el proceso de desarrollo de la ciudad ciertos sectores centrales pierden vigencia y funcionalidad, mientras que otros se activan, respondiendo a otras lógicas; es así que un determinado sector comienza a mostrar una disminución en su supremacía. En el área central de las ciudades se observa la existencia de espacios que, por sus atributos, no ofrecen expectativas de obtener utilidades inmediatas, quedando en espera para el aprovechamiento de su valor potencial. Estos sectores, al perder su funcionalidad, entran en una paulatina fase de estancamiento y decaimiento, como resultado de estar al margen de las actividades más dinámicas.

Cuando en el proceso de desarrollo cambian las tecnologías y los factores predominantes, pueden darse las condiciones para que el área se revalorice y recobre atractividad. Estos espacios según Vinuesa “... han perdido las actividades centrales que tuvieron en el pasado, pero conservan valores de uso locales que mantienen una vida social activa. Hoy, las iniciativas privada y publica intentan su recuperación a partir de las ventajas que ofrecen su posición estratégica, la existencia de un marco arquitectónico atractivo, el estado satisfactorio o fácilmente recuperable de sus edificios mediante trabajos modestos y el predominio de valores inmobiliarios poco elevados”(1991, pp.108). Comienza entonces, una nueva fase en la historia del área que es su rehabilitación y renovación para recuperar la centralidad perdida, aunque sólo sea en parte. Estas políticas se hacen teniendo en cuenta el valor histórico y paisajístico de los edificios y otras instalaciones, sin olvidar que dichas partes de la ciudad siguen teniendo una función practica que cumplir, ya que presentan un capital histórico cultural que es preciso mantener y conservar por el significado que


poseen como parte del patrimonio urbano y por su importancia en la identidad y pertenencia de la comunidad. (Alomar, 1980, pp.178)

En el proceso de desarrollo de la ciudad se observan procesos diversos y simultáneos que tienen relación directa con la morfología urbana. A la incorporación de nuevas áreas en la franja periférica, se agregan procesos de distinto sentido en la trama urbana consolidada. Por un lado transformaciones dinámicas que tienen que ver con la expansión del centro, mediante la sustitución de funciones que se lleva a cabo con el avance de los servicios sobre la residencia, así como la remodelación puntual y parcial acorde con las nuevas tendencias de la comercialización, los servicios y la arquitectura de la verticalidad. Por otro lado, se encuentran sectores que van quedando marginados por cambios tecnológicos y productivos, que representan un capital urbano en edificación, infraestructuras y equipamientos en franco deterioro y con una fuerte desvalorización, tanto en lo inmobiliario como en lo que respecta a la imagen urbana.

J. Borja(2002) destaca el área central como una de las escalas a ser atendidas por el gobierno local y señala como uno de los aspectos de intervención “recuperar para usos urbanos áreas obsoletas como las estaciones ferroviarias (reconversión no implica desaparición)... Pensar la ciudad tiene una doble fidelidad: con la ciudad heredada y con la ciudad futura. Hay elementos que deben preservarse y ‘re-usarse’; la innovación es necesaria pero el diálogo y la complementariedad también.

El área de estudio corresponde al sector de la Estación Sud cuyos elementos morfológicos, las materialidades que le dan identidad, tienen que ver con las actividades desarrolladas en la ciudad a fines del siglo XIX y primeras décadas del XX, con el auge del ferrocarril y la economía agroexportadora.

De allí que es importante determinar las potencialidades existentes en el área, como base para plantear la reestructuración y refuncionalización en el contexto de la ciudad, diversificando usos del suelo y actividades, tomando en consideración las inversiones inmobiliarias y de infraestructura existentes y rescatar en la memoria colectiva los valores histórico-culturales, tendiendo a reforzar la identidad.

Como se indica en un documento sobre rehabilitación de áreas centrales (CEPAL, 2002), los procesos de revitalización de áreas centrales pueden tener distintos objetivos. “La recuperación de edificios de valor arquitectónico y de sectores tradicionales puede hacerse con una perspectiva de recuperación de valores culturales, de identidad histórica y de la imagen de la ciudad; o por el contrario, las acciones de revitalización pueden


enfocarse principalmente la salvaguardia de condiciones sociales y económicas existentes.” En el primer caso se trata de la rehabilitación de áreas históricas, considerando el centro como núcleo estructurador de la ciudad y por la potencialidad económica de los centros, tanto desde el punto de vista turístico como para la localización de las nuevas actividades relacionadas con la globalización. En el segundo caso, se trata de rehabilitar las condiciones sociales y económicas existentes en el área, mejorando la calidad de vida de sus habitantes mediante la adecuada dotación de infraestructura de servicios y equipamiento, así como se tiende a promover nuevas oportunidades económicas.

En el análisis de estos procesos es interesante tomar como marco referencial el modelo Procesos que inciden en la morfología y estructura urbana de José Estébanez:

En [él] se aprecia cómo el sistema tecnológico y la organización social definen modos de producción hegemónicos y marginales que actúan sobre un modelo territorial heredado. La ciudad considerada como un subsistema del modelo territorial, sufre los procesos de remodelación, destrucción, construcción, marginación, para conformar en la medida de lo posible, un espacio más acorde con las exigencias del sistema tecnológico y social. (Estébanez, 1991, pp. 10).

El sector en estudio está vinculado a la importante proyección regional alcanzada por Bahía Blanca en el contexto del sur argentino y los cambios ocurridos como consecuencia de los procesos económicos y espaciales en los niveles global, nacional y local. Para comprender los procesos que incidieron en el desarrollo y decadencia de este sector es necesario señalar los rasgos dominantes de la economía urbana, así como su articulación con la economía regional y nacional, que han quedado expresados a través de los componentes morfológicos de la estructura productiva.

Cambios tecno-productivos en el proceso de desarrollo de Bahía Blanca

En el Plan Estratégico Bahía Blanca, al hacer referencia a la infraestructura ferroviaria como uno de los principales determinantes de la estructura de la ciudad, se indica: “ La consolidación territorial del sistema ferroviario se


materializó mediante la ocupación y utilización del espacio para la instalación de diversos edificios con funciones específicas, que en su conjunto constituyen la máxima expresión de la arquitectura de la producción de fines del siglo XIX y principios del XX” (2000, pp.68).

Al presentar una síntesis del desarrollo bahiense es preciso mencionar que el origen del núcleo urbano data del año 1828, cuando en este sitio se llevó a cabo la construcción de un fuerte que se denominó Fortaleza Protectora Argentina; simultáneamente, a su alrededor, se organizó un asentamiento. Durante varias décadas el crecimiento fue muy lento, por la amenaza de los indígenas y las dificultades en la comunicación con Buenos Aires, capital nacional y centro más importante del país.

Las pautas de funcionamiento del comercio internacional, en las últimas décadas del siglo XIX, determinaban la necesidad de disponer de una infraestructura eficiente a nivel operativo. Si bien en 1879, con la Campaña al Desierto, se pone término al peligro de los indígenas, “el verdadero hecho inicial del progreso de Bahía Blanca está marcado por la llegada del ferrocarril que posibilita la transformación fundamental de la economía local” (Municipalidad de Bahía Blanca, 1971, pp. 45).

El período que se extiende de 1884 hasta 1930, es el más rico en la historia bahiense y corresponde a la construcción del sector Parchappe-Cerri, debido a que en él se concentran los esfuerzos por dotar a la ciudad de la infraestructura necesaria para desarrollar las actividades de apoyo a la agroexportación, que inciden en la multiplicación de las actividades (industrias, comercios y servicios).

La década del 80 fue una de las más importantes en lo referente a la organización del sistema ferroviario en el país, destacándose Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca como los tres puertos hacia los cuales convergían las redes.

Como parte de la política nacional de dotación de la infraestructura necesaria para incentivar el desarrollo del comercio internacional, se llevó a cabo el equipamiento de puertos, complementado con el tendido de la red ferroviaria, indispensable para la conformación de sus hinterlands. Bahía Blanca estaba comprendida en esta estrategia, pues se requería dotar a este sitio costero de la infraestructura necesaria para disponer de una salida, por el mar, para los productos agropecuarios del sudoeste pampeano. En 1884 comenzó a funcionar el primer ramal, propiedad del Ferrocarril del Sud (empresa de capital inglés), cuyo punto terminal se encontraba en la zona de puerto. De acuerdo al patrón aplicado, representó el inicio en la organización


de una malla que, en forma radial, dotaba de transporte a una amplia zona que convergía en el puerto.

En el sector de quintas de Bahía Blanca se localizó el primer edificio de la estación, inaugurado en esta época, cuyas instalaciones fueron ampliadas y modificadas en 1910, por la importancia alcanzada por el ferrocarril y la ciudad; estos edificios son los que se encuentran en la actualidad en el sector Cerri- Parchappe. En el frente, sobre la Avda. Gral. Cerri y orientado hacia el centro de la ciudad, se instalaron comercios y servicios para pasajeros, especialmente dedicados a la hotelería y gastronomía. El área fue atractiva para la localización de importantes actividades comerciales e industriales como barracas, molinos y cervecerías.

La estación del Ferrocarril del Sud constituyó un factor nucleador de actividades en su entorno. La concentración de las mismas se relacionaba con la disponibilidad de terrenos, la comunicación directa con el ferrocarril y el puerto, así como la proximidad al Arroyo Napostá.

El funcionamiento del entorno de la estación respondía a una lógica muy sencilla: el ferrocarril acercaba materia prima al lugar, era transportada a los establecimientos y en ellos se agregaba valor a los productos. Finalmente, se transportaba hacia el puerto, nuevamente por tren, para su exportación; una parte de la mercadería elaborada era destinada al abastecimiento del mercado local y regional

A consecuencia de esta situación, las barracas establecidas en torno a la estación del Ferrocarril del Sud, que en un principio solo eran simples depósitos, se transformaron en lugares aptos para la preparación de los productos y su siguiente comercialización. Los mismos llegaron a ser verdaderos centro de consignación, porque comenzaron a recibir los insumos de toda la región de influencia de Bahía Blanca. Los establecimientos contaban con desvíos para poder facilitar el transporte de mercaderías.

Aunque no se encuentra en el área de estudio, se destaca en el contexto local el Mercado de Lanas, Frutos y Cuero “Victoria”, construido por la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, por su relación con el desarrollo de la comercialización y las actividades localizadas en el entorno de la Estación Sud.

El objetivo fue desde el comienzo el de concretar un lugar de concentración de productos que, provistos desde las diferentes zonas surcadas por las vías de la empresa, pudieran ser acopiados para su transacción y posterior exportación. Esto se verá claramente en el


planteo arquitectónico; sus magníficos depósitos, la disposición funcional respecto a las vías y caminos, y la existencia de la 'sala de comercio', dan cuenta rápida del fin propuesto.(Zingoni, 1996,pp.80).

En este mercado, los productores depositaban sus mercancías hasta que se concretaban las ventas y a los consignatarios les permitía controlar la oferta regional que se concentraba en ese lugar. Las instalaciones se fueron ampliando a medida que se incrementaban las operaciones, contando con capacidad suficiente para el acopio de los frutos, cereales, lanas y cueros de la producción regional. Aquí se pone de manifiesto la importancia alcanzada por el transporte por ferrocarril, ya que para el acceso a los edificios, se disponía de 20 desvíos y una superficie con capacidad para 600 vagones. En la época de esquila se reunían aquí los compradores, entre quienes predominaban los franceses, aunque también se encontraban alemanes, ingleses y norteamericanos, lo que da la pauta de la importancia de esta plaza. Al respecto, señala Hernán Silva que "con amplísimos galpones que se fueron extendiendo, con conexiones férreas adecuadas - incluso con el Ferrocarril del Sud y el resto de barracas de la ciudad - y una infraestructura administrativa que facilitaba el intercambio comercial, pasó a ser uno de los centros más importantes de su ramo dentro del país" (Weinberg y col., 1978., pp. 195 ).

Hacia el fin de siglo la actividad comercial era intensa y se diversificaba, tanto en las ventas al por menor como las mayoristas, éstas últimas orientadas al abastecimiento del área de influencia que se proyectaba hacia el sudoeste bonaerense, la zona pampeana y el norte patagónico.

A principios del siglo XX la actividad en la región recibió un nuevo impulso ante la demanda creciente de cereales de Europa. En este período de expansión económica, se evidenciaba un incremento tanto en el comercio como en la actividad industrial.

El comienzo de la centuria encuentra a Bahía Blanca en pleno crecimiento, pero da la impresión que este es más interno que lo que había sido en años anteriores. Porque si en las décadas del 80 y del 90 los grandes adelantos se referían más bien a su relación con Buenos Aires, con otros puntos del país y aun con el exterior, ahora parecen entrar en una etapa de fortalecimiento interno. (Viñuales y Zingoni, 1990, pp.20).


El dinamismo de las actividades en el área se evidencia en que las exportaciones de granos por los puertos de Ing. White y Galván se iniciaron en 1890 y sus continuos incrementos requirieron la ampliación de las instalaciones, dado que a principios de siglo ambos puertos llegaron a ocupar el tercer lugar en las exportaciones de cereales (Gorenstein, 1989, pp.17). El cúmulo de obras y actividades pone de manifiesto que los puertos de Bahía Blanca eran los puntos de salida de gran parte de la producción cerealera del sur argentino. Las instalaciones se fueron ampliando y modernizando de acuerdo a las necesidades de los usuarios y a los cambios tecnológicos.

Otro de los componentes morfológicos importantes, de la estructura productiva de este período, es el que comprende a las barracas. Estaban destinadas a la comercialización de lanas y cueros, por lo cual se localizaban en terrenos próximos al ferrocarril, disponiendo de desvíos para la carga directa desde sus instalaciones. En particular, fue sobre la avenida Parchappe, frente a la Estación del Ferrocarril Sud, donde se concentraba un número importante de estos edificios dedicados al acopio de lana, frutos y cueros, por disponer de acceso directo al ferrocarril y, por la parte posterior, el arroyo Napostá proveía el agua necesaria para la evacuación de residuos. A fines de siglo funcionaban importantes firmas como la Barraca Francesa, cuya finalidad era la exportación de lana sucia con destino a la industria textil del norte y este de Francia, así como a Bélgica y Alemania. A medida que se incrementaba la explotación de lanares, esta actividad iba adquiriendo mayor importancia, demandando instalaciones más amplias y mejor equipadas. También se destacaron las barracas "El Mirador" de Jofré hnos. y Tellarini y "La Inglesa" de J. K. Theobald y Cia. Una de las últimas obras de este tipo, que se construyó en los años veinte, fue la barraca "Los Merinos" de la firma francesa Masurel Fils, que se destacó por su capacidad y edificación. Las firmas compraban la lana en el Mercado Victoria a los consignatarios, que la recibían de los productores. En la barraca se procedía a la clasificación y enfardado, para su exportación.

Los molinos harineros, cuya producción se destinaba en su mayor parte a la exportación, son los últimos componentes de este paisaje urbano que se destacan en este período. En proximidades del área en estudio se instaló el Molino América en 1898. Posteriormente, y ante las buenas perspectivas de un comercio creciente, también la firma Godio (Molino La Sirena) decidió la construcción de un amplio edificio, aplicando nueva tecnología, que se ubicó cerca de la estación ferrocarril para disponer de acceso directo para los vagones.


Esta obra formaba parte de uno de los sectores urbanos con características muy determinadas, dadas principalmente por toda la infraestructura creada en torno a las vías del ferrocarril, como ser industrias o barracas, puentes, vías con sus grandes y largos muros y las mismas estaciones ferroviarias. (Viñuales - Zingoni, op.cit., pp. 232).

Todas estas realizaciones e inversiones ponen en evidencia el dinamismo económico que experimentaba la ciudad hasta fines de los años veinte, en un proceso de continuado crecimiento.

Hasta la crisis de 1929-30, Bahía Blanca vivió un período de expansión que dinamizaba todas las actividades. Esta prosperidad también se proyectaba en el avance de la construcción, dado por el incremento de obras públicas y privadas.

En 1947 el Estado, como parte del proceso de nacionalización de los servicios públicos, compró las empresas ferroviarias. "Las conexiones ferroviarias y viales que se van conformando desde fines del siglo anterior, favorecen a esta ciudad dándole las características de 'centro de trasbordo' y la convierten en cabecera de la Patagonia. Hasta la década del sesenta es considerada como 'puerta y puerto del sur argentino' ".(Gorestein, 1989, pp. 23).

El movimiento ferroviario, que había sido uno de los motores del crecimiento en el período anterior, comenzaba a registrar una pérdida relativa importante.Una administración poco eficiente convirtió a este medio de transporte en una verdadera carga nacional y el servicio que prestaba a los usuarios se caracterizaba por las irregularidades: retracción de servicios y de usuarios, cancelación de ramales, supresión de estaciones. Es por ello que se evidencia una progresiva pérdida de importancia del ferrocarril frente a la competencia de otros medios de transporte como son el colectivo, automóvil, camión y avión, medios de transporte que reunían la particularidad de ser más rápidos y eficientes.

Esta tendencia era generalizada en el transporte ferroviario nacional, que inició una prolongada etapa de decadencia, debido a la pérdida de eficiencia, por falta de renovación de infraestructura y maquinaria. A principios de la década de los 90, se conceden los ramales ferroviarios a empresas privadas y en la actualidad, a pesar de tener la particularidad de ser un nodo troncal, el transito ferroviario en Bahía Blanca es una mínima parte de lo que fue.


También en las barracas y los molinos se fue observando un paulatino descenso de las actividades como consecuencia de los cambios en la actividad lanera y su traslado hacia el sur así como la disminución en la actividad industrial. Si bien las barracas llegaron a alcanzar una gran importancia, posteriormente muchas de ellas desaparecieron por efectos de la competencia y la falta de nuevas tecnologías, mientras que otras se modernizaron y continuaron operando hasta que la disminución de las actividades provocaron su desaparición.

Estos cambios tienen relación con importantes variaciones en el uso del suelo que se registraban en el ámbito rural próximo, como consecuencia de transformaciones que se llevaban a cabo en la estructura productiva pampeana, en respuesta a las condiciones imperantes en el mercado internacional. En estos años, comenzó evidenciarse un incremento en la actividad ganadera de bovinos que, como resultado del proceso de agriculturización que se llevaba a cabo en las áreas centrales pampeanas, era desplazada hacia el sudoeste bonaerense.

Sin embargo, la continuación del proceso de agriculturización hace que los cultivos se extiendan hacia el sur pampeano, lo que tiene como consecuencia que en los años setenta se registrara un nuevo desplazamiento de la ganadería, por la expansión del cultivo del girasol en la región. Este hecho se puede detectar a través del notable incremento en la producción de aceite derivado de esta oleaginosa y que incide, también, en el aumento de las exportaciones. En general, en el período se registró una expansión de las actividades agroindustriales, como es el caso de los molinos y los frigoríficos. Cabe resaltar, entonces, que en la base económica regional continúan estando la agricultura y la ganadería, las cuales constituyen el fundamento de la dinámica bahiense , mediante el desarrollo de los emprendimientos agroindustriales, el auge del comercio y las actividades ligadas a todas las funciones portuarias y su mantenimiento. Estas nuevas condiciones afectan las actividades de las barracas, que van reduciendo su importancia.

A mediados de la década de los setenta, los cambios en la actividad industrial tuvieron un efecto negativo muy importante a nivel local, que se tradujo en la reestructuración del sector y el cierre de establecimientos. Los incentivos ofrecidos en la ciudad resultaron insuficientes, frente a la competencia que representaba la concentración de facilidades disponibles en el Gran Buenos Aires, y los esfuerzos del gobierno provincial no tuvieron los efectos deseados.

Desde los inicios de la década de los ochenta, en el marco de una fuerte retracción en la economía global, en la estructura industrial bahiense el mayor


dinamismo que se evidencia en los productos químicos, en estos años, se debe a la incidencia de la puesta en marcha del complejo petroquímico.

En el transcurso de los años noventa, la ciudad de Bahía Blanca permanece como un lugar central importante y nodo de transportes a nivel regional y nacional – infraestructura vial y portuaria, principalmente. Si bien la estructura productiva de la región presenta cierto grado de diversificación, continúa siendo altamente dependiente del sector agropecuario, lo que la hace muy vulnerable al comportamiento variable del mismo. Además, dada la relevancia de esta actividad, está estrechamente ligada a la política económica nacional. El ámbito regional próximo se mantiene ligado a las actividades agroexportadoras que influyeron, desde los inicios, en la organización de este territorio y su núcleo, Bahía Blanca, evidencia una pérdida importante en su área de influencia como resultado del desarrollo de otros núcleos funcionales y la aplicación de políticas de promoción en regiones próximas (área pampeana marginal y región patagónica).

Como recordatorios del auge de principios de siglo, en el paisaje urbano quedan amplias áreas ocupadas por instalaciones prácticamente sin uso, con falta de mantenimiento, que permanecen como rugosidades del espacio, testimonios de materialidades que formaron parte de una forma de organización de la producción ya superada: las tierras y la infraestructura propiedad del ferrocarril, el Mercado Victoria, desvíos de Parchappe, barracas, molinos, etc.[1]

La decadencia del transporte ferroviario, como consecuencia de la ineficiencia en su funcionamiento, la falta de mantenimiento y renovación frente a la competencia del transporte automotor, principalmente, ha llevado al abandono progresivo de las instalaciones y sólo un sector ha sido reactivado, como parte del proceso de privatización de los años noventa, orientado a servicios de carga relacionados con el complejo petroquímico. En la Estación Sud se mantiene un servicio mínimo de pasajeros, como se verá más adelante. Una fracción importante de las tierras vacantes ha sido incorporada dentro de los planes de ordenamiento urbano.

La crisis del ferrocarril y de las actividades relacionadas (barracas, molinos, etc.) trajo consigo la del sector de estudio pues se conformó como un lugar vinculado a la funcionalidad y dinámica del ferrocarril y, ante la falta de modernización y adaptación a las nuevas condiciones productivas, se produjo un estancamiento y posterior deterioro del área.

De los elementos que permanecen como testimonio de ese período de auge de la ciudad se seleccionaron, para el estudio particularizado, por su potencialidad en la revitalización del área, el molino La Sirena, la barraca Los


Merinos y la Estación Bahía Blanca Sud, casos en los que se pone de manifiesto la intervención de agentes públicos y privados.

El sector de la Estación Sud y los inicios de revitalización

En este sector se encuentran varios elementos representativos del proceso de desarrollo de Bahía Blanca, que muestran diferentes posibilidades en cuanto a su recuperación, mediante la renovación de las estructuras, aunque también en algún caso se prevé la desaparición de ese testimonio morfológico. A la vez, se presentan acciones desde la gestión local orientadas a la recuperación del espacio público y proyectos viales que pueden tener una importante influencia en la revitalización del área.

Molino La Sirena

Los antecedentes de la actividad de este establecimiento se remontan al año 1882, cuando se construyeron las primeras instalaciones, a 5 kilómetros del centro de la ciudad y en las cercanías del Arroyo Napostá, con una capacidad de producción de 50 bolsas diarias, que luego se fueron ampliando. En 1884, una creciente del arroyo destruyó las instalaciones, lo que llevó a un cambio en la firma y a la reconstrucción en el mismo lugar. La incorporación de la más alta tecnología de la época colocó, a este molino, en un lugar destacado en el contexto nacional. En 1921, ante la relevancia de la actividad y las posibilidades de participación de este establecimiento, su propietario en ese momento- Luis Godio- decidió el traslado de las actividades a Bahía Blanca, de modo que las nuevas instalaciones se localizaron en proximidad de la Estación Sud, equipadas con una moderna maquinaria importada de Europa. El establecimiento, ubicado en una manzana adyacente a las vías del ferrocarril – y delimitada por las calles General Paz y Dorrego- contaba con un desvío para el acceso directo de los vagones hasta la planta. El molino continuó desarrollando sus actividades y en 1967 fue adquirido por la firma Werner S.R.L. que, nuevamente, modernizó las instalaciones y pasó a denominarse Molino Atlántico S.A. Una década más tarde, se produjo el cierre definitivo y el desmantelamiento del molino y demolición de algunas partes de la edificación. Los trabajos fueron interrumpidos, “pero el fantasmagórico aspecto que presenta el viejo molino no es el propio que durante años tuviera” (Viñuales y Zingoni, 1990, pp.233).

El abandono y falta de interés en esta construcción es evidente, en el aspecto ruinoso que hoy presenta, y en su fachada se alcanza a distinguir parte de un aviso en que se anuncia su venta. De la estructura, sólo se conservan las paredes exteriores, muy deterioradas y que amenazan derrumbarse.[2] Ubicado en una zona relativamente céntrica, constituye un


foco infeccioso pues, en el espacio interior, se observan depósitos de basura, así como malezas y plantas arbustivas que han invadido superficies libres. La inseguridad y los problemas ambientales que ocasionan las condiciones en que se encuentra hoy esta edificación, reclaman una inmediata acción de parte de los funcionarios municipales. En este caso no parece posible una recuperación del edificio y lo más probable es que, cuando se logre su venta, se desarrollará un nuevo emprendimiento, en relación con el valor de la tierra en esa localización.

Barraca Los Merinos

A principios del siglo XX, por la importancia que iba adquiriendo la comercialización de la lana vinculada a la cría de ovinos, el almacenaje fue uno de los aspectos que requirió de condiciones adecuadas en cuanto a equipamiento y capacidad. (Zingoni, 1996, pp.69). Entre las empresas que se destacaban en esa época, se encontraba la francesa Masurel Fils, que en 1920 construyó la Barraca Los Merinos, en una manzana irregular perimetrada por las calles Brandsen, Corrientes, Darwin y las vías del Ferrocarril, en proximidades de la Estación Sud. Sus propietarios se dedicaban a comprar lana en el mercado Victoria y luego procedían a clasificarla y enfardarla en el establecimiento.

En el año 1948 la barraca fue adquirida por la firma Segatori y pasó a denominarse Barraca Santa Mónica. El establecimiento continuó funcionando pero, con la desaparición de los mercados de concentración, comenzaron a producirse transformaciones en la comercialización de la lana que llevó a la firma a decidir el cese de funciones. A mediados de los años ochenta, se planteaba su reconversión mediante un proyecto del arquitecto J. Gismondi y el ingeniero R. Achilli para desarrollar un complejo habitacional, con mas de 300 viviendas y actividades comunes, que abarcaba tanto edificios nuevos y existentes. (Viñuales y Zingoni, 1990, pp.217). Si bien comenzaron las actividades, la obra se interrumpió por unos años. A partir de la década del 90 se observa otro impulso en el proceso de renovación del lugar, manteniendo los lineamientos del anterior, a cargo de la empresa Constructora Local S.A. Comprende un complejo edilicio destinado a residencia, con 114 unidades tipo loft. El propósito, como se transmite en el folleto publicitario, es conservar la morfología del edificio atendiendo a su valor histórico y arquitectónico. Aun cuando las superficies ocupadas por las unidades son relativamente pequeñas, se mantiene la idea de seguridad y la amplitud en la disposición. La obra registra un avance del 70% y, aunque ya se cuenta con 20 unidades en condiciones de ser habitadas, están en una etapa de espera debido a la incertidumbre en las condiciones del mercado inmobiliario en los primeros meses del 2002, por lo cual se continúa avanzando en la construcción y


promoción. Se prevé un impacto positivo en las actividades del área cuando este complejo se encuentre totalmente habitado. Además, sobre la calle Brandsen, se ha previsto completar este emprendimiento con una serie de locales comerciales y un amplio espacio para estacionamiento subterráneo.

Estación Bahía Blanca Sud

Generalmente identificada como Estación Sud, ya se hizo referencia a que la construcción del edificio actual data de 1910. Con el proceso de privatización, en los noventa, los servicios de carga y la infraestructura de vías fueron concesionados a empresas privadas. Las instalaciones de la estación quedaron a cargo de Ferrobaires, dependencia de la Provincia de Buenos Aires y responsable del servicio de pasajeros y encomiendas Buenos Aires-Bahía Blanca. En este espacio ferroviario se superponen administraciones de distinto tipo: de las empresas privadas Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y de las estatales Ferrobaires y Onabe, lo que contribuye a hacer más complejas la distribución de responsabilidades y toma de decisiones.

Algunos galpones se encuentran alquilados a empresas privadas, como es el caso de Ferrocargas del Sur, que se dedica al transporte de carga por ferrocarril y que dispone de un anden para el acceso directo del vagón a sus instalaciones. Trabajan con distinto tipo de cargas, predominando las mercaderías para el puerto y los bienes de construcción. Debido a las malas condiciones de las vías, por falta de mantenimiento, el servicio es deficiente y con demoras, por lo que se establece un período de entrega de 48 hs. Ante los problemas económicos actuales y los aumentos en el transporte automotor, se observa un mayor interés en este tipo de transporte.

Respecto a la estación, dado que sólo funciona el servicio de pasajeros a Buenos Aires y un reducido movimiento de encomiendas, una reducida parte de las dependencias se hallan en funcionamiento. Si bien se observa que se encuentra en condiciones adecuadas en cuanto al aseo, es evidente la falta de mantenimiento del edificio. Hay instalaciones importantes que podrían ser concesionadas y explotadas, como es el caso de la confitería, incluso con propuestas desde el sector privado, pero no ha llegado a concretarse ninguna iniciativa. Es evidente que falta coordinación y decisión desde los organismos responsables pues, como lo señalara uno de los funcionarios a cargo de la estación, en otras localidades se han llevado a


cabo interesantes reacondicionamientos de este tipo de instalaciones ferroviarias. En el caso de la Estación Sud, es una intervención pendiente y necesaria para recuperar y reactivar este sector de la ciudad.

Una acción en marcha es la recuperación de los jardines de la estación, como espacio público, que fueron cedidos al municipio. Estos jardines, en tiempos de la compañía inglesa, se destacaban por su belleza y cuidado. En el artículo periodístico referido a esta concesión[3], se indica “Allí, durante las primeras décadas del siglo pasado, existió uno de los jardines más bellos de la ciudad, gracias a la tradición ferroviaria inglesa de hermosear los espacios verdes y efectuar competencias entre las distintas estaciones.” Es posible que, en un breve plazo, se pueda contar con este espacio verde incorporado a las actividades recreativas de la ciudad.

El Proyecto del Viaducto

Como una intervención en el ordenamiento del área, que pone de manifiesto el interés de la gestión local en su reactivación, es muy importante el proyecto presentado para mejorar la circulación y la accesibilidad al sector de Parchappe, mediante un viaducto que permitirá superar la barrera de las vías al tránsito de vehículos. La idea, presentada por el Municipio en el año 1997, convocó a la presentación de proyectos y en febrero de 1998 se llevó a cabo la selección. La obra contempla un paso a bajo nivel por las vías del ferrocarril, que establecerá la conexión Avda. Gral. Cerri – Avda. Parchappe. La propuesta está orientada a facilitar la circulación y la vinculación de la Avda. Cerri con otras arterias del entorno por lo que, también, está prevista la demolición de parte del edificio de la ex Bodega Arizu, para lograr el acceso directo a la calle Montevideo. Se considera que de esta manera se logrará una adecuada articulación del área con sectores adyacentes y, además, generará una mayor fluidez e intensidad en el tránsito por estas arterias. Si bien en el año 2000 ya se contaba con una reserva en el presupuesto provincial, destinada a la construcción del viaducto, está todavía pendiente la recepción de los fondos para dar inicio a las obras.

CONCLUSIONES


La acción del tiempo y los cambios en las tecnologías y actividades han quedado materializados en la morfología del área de la Estación Sud. La decadencia en las actividades se puso de manifiesto en el cierre de establecimientos y un progresivo ambiente de deterioro fue invadiendo el sector. Sin embargo, en los últimos años, tal vez vinculado a una revalorización de la localización y del capital urbano existente, se detecta el inicio de una reactivación, a partir de la sustitución de antiguas construcciones comerciales, propuestas para mejorar la vialidad, emprendimientos inmobiliarios y acciones referidas al espacio público. Es evidente, también, el interés en recuperar ciertos elementos y aspectos relacionados con la historia de la ciudad, tanto desde el sector privado como del público. Sin embargo, como se ha mencionado, es muy poco lo que se ha realizado y es preciso llevar a cabo una importante intervención, especialmente en el ordenamiento de las instalaciones ferroviarias.

Como señala Borja (2002) en cuanto a las consideraciones a tener en cuenta en un nuevo urbanismo, acorde con el momento actual, es prioritario atender “ a las formas urbanas que garanticen la sociabilidad, el espacio público a todas las escalas, la monumentalidad y la identidad ciudadana y barrial, el significado cultural y estético, la memoria colectiva…La ciudad es un producto cultural complejo no reducible a unas cuantas funciones productivas o consumistas. Las infraestructuras urbanas, los servicios, la arquitectura, el diseño de los espacios públicos, la relación entre los edificios y sus entornos… tiene un significado social”.

Un aporte significativo para el conjunto de la ciudad será recuperar este espacio dotado de identidad, patrimonio urbano y de significación histórica, para conformar un espacio con rasgos morfológicos y funcionales particulares, en el que se enfatice el sentido de espacio público.

BIBLIOGRAFÍA

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Artículos Diario La Nueva Provincia. Bahía Blanca

24- 8- 1997: “El Mercado Victoria... ...cumple 100 años”

25-10-1997: “Primer paso hacia el paso”

20- 2- 1998: “Basta de incomunicación!”

27-11-2000: “El cruce bajo nivel de vías sigue por buen camino”.

15- 1- 2001: “Fondos para el Viaducto”.

29- 4- 2001: “El tiempo pudo con La Sirena”.

18- 5- 2001: “Traspaso de inmuebles del Ferrocarril”.

4 – 6- 2001: “Piden el OK para licitar el viaducto Cerri-Parchappe”.

ESTACIÓN BAHÍA BLANCA SUD


Fuente:Plan Estratégico Bahía Blanca 1998 CD Rom


PROYECTO VIADUCTO CERRI-PARCHAPPE


Fuente: La Nueva Provincia, 15-1-2001


[1] D. La Nueva Provincia:15-8-1997, 24-8-1997, 20-10-1997, 17-8-1998,24-2-2001.

[2] Diario La Nueva Provincia, 29-4-2001

[3] Diario La Nueva Provincia, 18-5-2001.


deterioro de sectores centrales en el proceso de ... · una barrera a las áreas que lo circundan,...

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