INTRODUCCION

En el año 2006 se han cumplido 37 años de operación del Sistemade Transporte Colectivo, la red ha crecido 12.6 Km. del primer tramo de la línea 1, hasta 216.5 Km. y 11 líneas en servicio.

Durante estos 37 años de servicio, el objetivo del sistema es de darun servicio seguro, eficiente, continuo y confortable para los usuarios, lo cual se ha cumplido con un alto nivel de eficiencia y confiabilidad.Para lograr lo antes expuesto, en la operación y mantenimiento delos equipos que constituyen el sistema, han sido necesarios continuos y múltiples esfuerzos, dar solución a variados problemas, por parte de los técnicos del sistema, para operar, mantener y coadyuvar los equipos en los niveles de seguridad y mantenibilidad para lo que fueron diseñados.

EL SISTEMA DE SEÑALIZACIONEl Sistema de Señalización del Metro de la Ciudad de México, es elconjunto de dispositivos que permiten garantizar la seguridad en el avance de los trenes, dando al operador las condiciones e informaciones en seguridad para la circulación de los mismos.

La Señalización está dividida en Señalización de Espaciamiento ySeñalización de Maniobra, la primera se aplica a las zonas donde el tren puede circular en la misma vía en un mismo sentido y la segunda se aplica en las zonas donde puede realizarse un cambio de vía o vías de doble circulación.

La señalización de espaciamiento es de bloque automático luminoso,sección tapón, con señales luminosas laterales a dos aspectos.

La señalización de maniobra es con itinerarios a tránsito rígido ydiseñada en seguridad intrínseca.

La información fundamental de ambas señalizaciones se procesa enun puesto todo a relevadores, desde donde además de realizarse los mandos como apertura de señales, movimiento de agujas y aparatos de vía, etc. se dan informaciones a los sistemas de Pilotaje Automático

y Mando Centralizado, para que a su vez estos los procesen para sus objetivos particulares.

La Señalización en Instalaciones Fijas cuenta con sistemas paracontrolar la circulación de los trenes en seguridad.

La circulación de los trenes en la vía y zonas de maniobra, estaúltima está constituida por Mecanismo de Agujas Cambiavías, Se encuentra soportada por los equipos de la Instalación Fija de nombre Pilotaje Automático, Mando Centralizado y Señalización. La Señalización es el sistema base concebido con Tecnología de Seguridad Intrínseca, la cual aporta información para el funcionamiento tanto de Pilotaje Automático y Mando Centralizado.

DESCRIPCION DE LA SEÑALIZACIONLa Señalización para otorgar la circulación segura y protección delos Trenes y Usuarios se sirve de sistemas detectores de presencia de tren (Circuito de Vía), equipos instalados en Locales Técnicos y de una Señalización Óptica lateral; en zonas de maniobra se encuentran instalados Mecanismos de Aguja de Cambiavías operados por motores desde el Local Técnico puntuales. Todos los Mecanismos de vía operan bajo un estricto control y posicionamiento continúo de los trenes que circulan en las Zonas de Maniobra.

La Señalización vigila la proximidad de los trenes conservando una distancia de seguridad entre los mismos (2 señales al alto espaciamiento) cuando se desplazan en la misma vía para evitar alcances.

Los sistemas de Señalización se encuentran diseñados con el concepto de Seguridad Intrínseca que significa que la presencia de una avería

en una parte o elemento del sistema nunca provocará una condición de riesgo alos trenes con posible pérdida de vidas humanas (falta de seguridad).Los sistemas de Señalización poseen la autonomía suficiente paraoperar de manera autónoma por controles ubicados en cada estación de laslíneas, esto significa que aún en las condiciones en que un Puesto Central deControl (P.C.e.) quedara fuera de servicio (desconectado o apagado), laSeñalización continuará operando y los trenes se desplazarán sin afectaciónalguna.La técnica de la Señalización es de las más robustas e inmune a loscambios de Tecnología los cuales no se encuentran afectados por lasmodalidades de los Sistemas Informatizados (Computadoras), estas últimas sedegradan con mucha frecuencia.

SALA DE RELESLa sala de relés es el local de procesamiento lógico de lasfunciones de Señalización en seguridad intrínseca.Con el transcurso del tiempo, fueron haciéndose evidentes yfrecuentes averías sin aparente explicación, ya que la lógica instalada siempredaba resultados establecidos con las pruebas especificadas, sin embargo, losestudios realizados dieron como resultado que existían errores de diseño; loscuales fueron corregidos en el área de Señalización buscando al realizar lasmodificaciones, mantener vigente la seguridad. Dada la alta responsabilidad que

entraña al tratamiento de los equipos de esta naturaleza.A continuación describimos algunos de estos problemas y sussoluciones.- En la estación Balderas se encontró que el itinerario vía l/enlace, tenía unproceso aleatorio de formación, es decir, que al mando de este itinerario podíalograrse su formación o no de acuerdo a coincidencia de movimientos de algunosrelevadores.MODIFICACION REALIZADASe modificaron las condiciones de formación y destrucción del itinerarioafectado, lográndose el correcto funcionamiento del mismo.- En la estación Observatorio de la Línea 1, la función de enclavamiento deagujas del aparato 13A/23B estaba erróneamente planteado y cuando serealizaba el itinerario 14/22 y 34/22, si por alguna circunstancia era necesarioque él diese marcha atrás, el relé de enclavamiento no se exitaba, lo queoriginaba la inmovilización del aparato 13A/23B. Con la consecuente afectaciónal servicio.

MODIFICACION REALIZADASe modificó la función de enclavamiento de aguja, conservando los principiosde seguridad con los que fue concebido pero posibilitando la reenergización delrelé.

- En la estación Indios Verdes y Martín Carrera de las líneas 3 y 4respectivamente se encontró que la función enclavamiento de deslizamiento delaparato 11/21, aparato de retorno automático a posición preferencial, tenía undefecto de concepción que impedía la energización del relevador si sepresentaba en mando del itinerario 10/22 inmediatamente después que un trenconcluía el itinerario 10/22. Cuando se presentaba esta situación, nótese queno es avería, se inmovilizaba el aparato 11/21 provocando el bloqueo de laestación.- En la estación Xola de la línea 2, zona de maniobras provistas de dosservicios provisionales" SP1 y SP2" y dos de maniobras de cambio de vía"VIA1/VIA2" y "VIA2/VIA1", se presentaron los siguientes problemas dediseño:Había ambigüedad en los mandos del itinerario V2/V1, si se realizaba elmando desde el andén o desde el CDV 24.MODIFICACION REALIZADASe modificaron las condiciones de formación y destrucción del itinerarioafectado, lográndose el correcto funcionamiento del mismo, tanto localmentecomo el comando desde P.C.C.;

TRABAJOS ESPECIALESEn este apartado se describen los Trabajos Especiales, deMantenimiento Mayor y relevantes, realizados con objeto de resolver laproblemática técnica que aqueja a los equipos e instalaciones, así como pararestituir, mejorar o modificar las condiciones originales de operación yfuncionamiento.Los trabajos de esta naturaleza tienen como fin disminuir laincidencia de averías que perjudiquen la prestación del servicio y estos serealizan optimizando los recursos disponibles de mano de obra y materiales.A continuación se anexa cuadro de los Trabajos Especialesprogramados en el año, así como su avance o conclusión al 30 de Junio del 2005.