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2do 2do Informe del Estado de la Movilidad

de la Ciudad de Madrid 2009

10 de marzo de 2010

22

Preliminar El Informe del Estado de la Movilidad 2009 (IEM 09) que se presenta, incorpora, como el año pasado, una doble aproximación en el análisis de la evolución de la movilidad en la Ciudad de Madrid. Esta doble perspectiva debe permitir caracterizar la situación actual e identificar retos y apuestas de futuro. En la primera parte “La visión de los Miembros de la Mesa”, se introduce el análisis cualitativo: las valoraciones y reflexiones de los miembros de la Mesa sobre esta realidad. En la segunda parte del documento, “Indicadores” se expone la cuantificación y el análisis de los indicadores generales del sistema así como de los particulares de cada estrategia. Este Informe quiere ser, de nuevo, un instrumento al servicio del proceso de trabajo de la Mesa de Movilidad y una oportunidad para facilitar la reflexión, compartir aprendizajes y orientar los avances futuros. El presente Informe se ha llevado a cabo gracias a la aportación económica que el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) adscrito al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, proporciona a las comunidades autónomas con el fin de establecer actuaciones concretas en materia de transporte en el marco de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España, E4 (2004-2012). En el caso de la Comunidad de Madrid, estas ayudas son gestionadas a través del Consorcio Regional de Transportes.

Secretaría Técnica. Marzo 2010

33

2do Informe del Estado de la Movilidad


I. La visión de los Miembros de la Mesa

Bases de conocimiento compartido

2do

44

1

Presentación

5

2

Análisis de la evolución de la ciudad y retos de futuro: Visión general

7

3

Seguimiento de los objetivos sectoriales (estrategias) para la consecución de un sistema de movilidad más sostenible

1. Ordenación y regulación de la distribución urbana de mercancías

2. Regulación de la demanda del vehículo privado

3. Disminución de la indisciplina viaria

4. Potenciación de modos más sostenibles (I): promoción del transporte público

5. Potenciación de modos más sostenibles (II): pie, bici y moto

6. Fomento de hábitos y entornos más seguros

7. Promoción de la utilización eficiente del vehículo privado a motor y la disminución de la contaminación

8. La gobernanza de la movilidad

10

4

Relación de personas entrevistadas

36

P Presentación

66

El documento que se presenta constituye el Segundo Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid, correspondiente al año 2009. El propósito de este trabajo es profundizar en el conocimiento de la movilidad en la ciudad de Madrid complementando la información que aportan los indicadores y los datos objetivos con las valoraciones y las reflexiones de los miembros de la Mesa de Movilidad. A lo largo de los meses de octubre y noviembre de 2009, la Secretaría Técnica se ha entrevistado con las personas que forman parte de la Mesa. El documento se inicia con una reflexión de carácter global –visión general- sobre la evolución de la ciudad. A continuación profundiza en las diferentes estrategias-tipo de la gestión de la movilidad, que coinciden con los temas que estructuraron el proceso de trabajo en la etapa constituyente de la propia Mesa. El Informe recoge aquellas reflexiones que cuentan con un mayor consenso acerca de:

� La valoración de su evolución en este último año (período 2008-2009).

� Las orientaciones que, a la luz de la situación actual, se

consideran prioritarias: los retos de futuro. En aquellos temas que han sido abordados en alguno de los Talleres de Deliberación y Análisis promovidos por la Mesa de Movilidad (Carga y Descarga, Bicicleta pública, Políticas de aparcamiento, y Calidad del Aire y Zonas de Bajas Emisiones) se incorporan como “reto” las conclusiones que constituyen “orientaciones para la acción”, en tanto que han sido consensuadas por los miembros del Taller y validadas por los miembros de la Mesa.

A Análisis de la evolución de la ciudad y retos de futuro. Visión general

88

Dentro de la Mesa de Movilidad hay consenso en señalar la dificultad de valorar la evolución de la movilidad y analizar el impacto de algunas medidas adoptadas por los efectos de la coyuntura económica –tanto en el número de viajes realizados como en el modo de transporte elegido-. Asimismo, los miembros de la Mesa destacan como otro factor que distorsiona el análisis, el gran número de obras iniciadas en el último año en la Ciudad de Madrid, que han supuesto afectaciones muy importantes en el tráfico. En todo caso, se percibe un descenso significativo del número de viajes -tanto en vehículo privado como especialmente en los viajes en transporte público- que se atribuye fundamentalmente a la situación económica. La crisis económica comporta una disminución de los motivos de viajes (por consumo, trabajo, etc.) y afecta, por tanto y directamente, al número de viajes.

Respecto a la valoración de las actuaciones y las políticas, muchos de los miembros de la Mesa coinciden en señalar la importancia de mantener la “coherencia, contundencia e insistencia” en todas aquellas medidas que inciden en la transformación del modelo de movilidad. Se destaca la necesidad de que la ciudadanía perciba una apuesta clara, decidida, continuada y prioritaria a favor del transporte colectivo y de los modos más sostenibles (pie y bicicleta). Prioridad que debe expresarse, también y especialmente, en el reparto de la vía pública y la asignación de funcionalidades a la misma.

Son mayoría los entrevistados que hacen referencia a las mejoras experimentadas en la red de transporte público. Una red que “cada vez tiene mayor potencia y capacidad” y que por tanto permite y legitima un aumento de las restricciones al vehículo privado en el centro de la ciudad. En este sentido algunos entrevistados destacan que, a pesar de las mejoras introducidas en el transporte público, son muchos los ciudadanos que oponen fuertes resistencias a renunciar al coche en sus desplazamientos, y por tanto, difícilmente se producirá un trasvase modal significativo sin aumentar las limitaciones al coche en la ciudad.

99

Los miembros de la Mesa coinciden en señalar que la preocupación medioambiental -la incorporación de la calidad del aire en la agenda local, la mayor conciencia y preocupación sobre estos temas a todos los niveles y las actuales exigencias legales- puede actuar como un catalizador para acelerar el proceso de transformación hacia un nuevo modelo de movilidad. La salud constituye un argumento de peso –a añadir a las razones “clásicas” como la accidentalidad, la ocupación del espacio público, o la congestión- que otorga mayor fuerza y legitimidad a la implementación de algunas de estas actuaciones. Como señalan algunos entrevistados: “El medio ambiente es el nuevo aliado; la gran palanca para el cambio” o “Los temas medioambientales pueden legitimar una nueva vuelta de tuerca a las políticas de movilidad”. La oportunidad de intensificar el rigor en la política de aparcamiento –especialmente las tarifas y el control de la disciplina del entorno del SER- como instrumento para conseguirlo, en línea con las orientaciones de los Talleres celebrados, es otra de las cuestiones destacadas. Los escasos avances en relación a la creación de aparcamientos disuasorios y la escasa capacidad de actuación en relación a la oferta privada de estacionamiento se consideran los principales obstáculos a superar. Al mismo tiempo, se reconoce que las resistencias y la oposición de la ciudadanía frente a la implantación de algunas de estas medidas -en tanto que suponen nuevas restricciones a la actuación de los ciudadanos o costes económicos- pueden ser muy importantes. En este sentido, se apunta la necesidad de realizar un doble esfuerzo. En primer lugar, un esfuerzo de comunicación: facilitar a los ciudadanos información de forma comprensible sobre los retos a abordar y las razones que justifican la implantación de las medidas implantadas: “Explicar la racionalidad de las políticas y de las medidas: por qué se hace lo que se hace”. Y en segundo lugar, explicitar un amplio acuerdo a nivel de ciudad que facilite la adopción de dichas medidas. Varios entrevistados señalan que la Mesa -consolidada en su cuarto año de funcionamiento- debe ejercer un rol importante en este propósito, como un marco plural que legitima y fortalece la acción pública en la defensa de los intereses generales de ciudad.

S Seguimiento de los objetivos sectoriales (estrategias) para la consecución de un sistema de movilidad más sostenible

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Para la consecución de los objetivos perseguidos por el sistema de movilidad de la Ciudad de Madrid, la Mesa de Movilidad ha identificado una serie de estrategias de actuación, contrastadas por la experiencia de otras grandes capitales europeas.

1. Ordenación y regulación de la distribución urbana de mercancías



4. Potenciación de modos más sostenibles (I): promoción del transporte público

5. Potenciación de modos más sostenibles (II): pie, bici y moto



Adicionalmente, en este apartado relativo a la visión de los miembros de la Mesa, se añade un octavo punto que hace referencia a las capacidades necesarias para impulsar este modelo: 8. La gobernanza de la movilidad

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3.1. Ordenación y regulación de la Distribución Urbana de

Mercancías (DUM)

En líneas generales, más allá de la percepción de un descenso en el volumen de las operaciones atribuible a la situación económica, no se constatan cambios significativos en este aspecto. Hay consenso en la necesidad de avanzar en las orientaciones que señalaba el Taller llevado a cabo en 2008 sobre Carga y Descarga, impulsando un cambio en la regulación para conseguir una mayor rotación -con medidas de limitación y control de tiempo (30 minutos)-, exclusividad de uso para transportistas (en función del tipo de vehículo) y una mejor adecuación a sus necesidades (reubicación y rediseño). Al mismo tiempo se considera importante aprovechar las medidas de limitación y control de tiempo para incentivar las políticas de reducción de emisiones; potenciando el uso de energías y vehículos menos contaminantes. En cualquier caso, como señalan algunos entrevistados, el carácter esencial de la carga y descarga para el funcionamiento de la ciudad, exige observar un principio de prudencia y “testar” las nuevas medidas propuestas. Algunos participantes destacan varias de las actuaciones realizadas en el último año en este sentido, como la operación piloto llevada a cabo en la zona de Tirso de Molina.

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Retos de la ordenación y regulación de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM)

� Facilitar una mayor disponibilidad y adecuación de las plazas existentes: una mayor rotación –con medidas de limitación y control de tiempo (30’) y la utilización de esta medida para incentivar el uso de vehículos menos contaminantes-; exclusividad de su uso a los transportistas -en función del tipo de vehículo- y una mejor adecuación a sus necesidades -reubicación y rediseño-.

� Impulsar la planificación zonal de la Carga y Descarga; a partir de la aplicación de unos ratios o indicadores que, en función de la densidad y actividad de cada zona, definan la oferta de plazas que deberá localizarse en la misma (un instrumento para garantizar, a medio plazo, una mayor disponibilidad y adecuación de las plazas debe ser la planificación).

� Intensificar el control de la indisciplina vinculada a las operaciones de carga y descarga en un doble sentido: aprovechar el SER para el control recurrente y específico de las zonas de Carga y Descarga e incrementar el control de la indisciplina de los vehículos comerciales que realizan sus operaciones fuera de las zonas asignadas.

� Fomentar la carga y descarga nocturna en aquellos casos en que sea posible y garantizar -mediante la definición de requisitos mínimos, el seguimiento y el control de la calidad de las operaciones- el derecho al descanso de los vecinos.

� Impulsar, acompañar y promover las mejoras desde el propio sector de la logística y la distribución (relacionadas con la efectividad de la entrega, con la gestión de flotas, con los itinerarios, etc.).

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3.2. Regulación de la demanda de movilidad de los vehículos privados

Se señalaba en la presentación de este informe la constatación de la dificultad de valorar y ponderar las causas de las variaciones del tráfico en la ciudad en estos últimos meses (incidencia de la crisis económica, obras en la vía pública, restricciones a la circulación, etc.). Se percibe un descenso en la congestión, y en general, existe la percepción de que ha disminuido el uso del coche, pero no en igual medida que el transporte público. La política de aparcamiento en la Ciudad de Madrid se destaca como el instrumento clave para la disuasión del automóvil en la ciudad, en tanto que los propios ciudadanos señalan que la oferta, el coste y la accesibilidad al aparcamiento, son los principales condicionantes a la hora de utilizar el coche. En este sentido, las conclusiones del Taller sobre la política de aparcamiento realizado en 2009 en el marco de la Mesa de Movilidad, en tanto que definen las bases de una estrategia de ciudad, se consideran un avance para orientar las acciones de futuro. Varios de los entrevistados apuntan la necesidad de mantener la tensión en el SER incrementando las tarifas, mejorando el control sobre el tiempo e incrementando el control de la disciplina en el entorno. Se señala que, en caso contrario, con el paso del tiempo, “los costes se interiorizan y la medida pierde el efecto disuasorio”. La oportunidad de extender el SER más allá del perímetro de la M-30 surge de nuevo en la reflexión. Aunque, de nuevo, no hay consenso en este aspecto. Algunos entrevistados consideran necesario extender el servicio para atender nuevos polos de centralidad o actividad. Especialmente en aquellas áreas de actividad económica que cuentan con una oferta de transporte público suficiente y en los que, actualmente, se produce una indisciplina en el estacionamiento muy importante.

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La coherencia entre todas las modalidades e infraestructuras para el estacionamiento (residentes y rotación; calzada y subterráneo, públicos y privados, públicos de concesión y privados de uso publico, etc.) se considera un tema estratégico. En este sentido, la escasa capacidad de incidencia sobre la oferta privada de aparcamiento constituye el principal obstáculo que mencionan los entrevistados. Se apunta también la escasa coherencia de determinadas actuaciones en relación con las orientaciones generales. (especialmente la construcción de nuevos aparcamientos de rotación, que pueden fomentar el uso del vehículo privado) Se destaca la necesidad de mantener la disciplina, con actuaciones contundentes frente a la 2ª fila (especialmente en determinadas ubicaciones). La creación de aparcamientos disuasorios de nuevo es un tema que aparece con fuerza en la valoración de las prioridades. Como señala algún participante: “Debe ser un objetivo fundamental de la política de movilidad, aún cuando necesariamente algunos deben ubicarse fuera del municipio”. En este sentido, como reto de futuro, se apunta la necesidad de buscar fórmulas que permitan desarrollar nuevas capacidades institucionales para incidir en este tema.

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Retos de la regulación de la demanda de movilidad de los vehículos privados

� Avanzar en la incorporación de los objetivos del modelo de movilidad en el desarrollo urbano (planificación y gestión urbanística) mediante la flexibilización de las dotaciones mínimas y máximas de aparcamiento tanto en calzada como en subterráneo.

� Profundizar en la regulación del estacionamiento en calzada (SER) diversificándola de acuerdo con las características de cada zona de la ciudad.

� Impulsar la gestión integrada de los diferentes tipos de estacionamiento (libre, carga y descarga, regulado y fuera de calzada) y promover una mayor eficiencia en el uso de la oferta disponible.

� Profundizar en los mecanismos de construcción, gestión y comercialización de aparcamientos municipales que permitan acelerar más la respuesta a la demanda residencial de aparcamiento y mejorar su atractivo para el vecino.

� Apoyar la creación de una red de aparcamientos de disuasión que por localización, oferta y precio incentive el uso del transporte público para acceder al centro de Madrid.

� Impulsar un cambio cultural y de actitudes en relación al aparcamiento promoviendo la educación cívica y la gestión del cumplimiento de las normas como los ejes clave de este proceso.

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Singularmente, en la Zona de Bajas Emisiones:

� Reforzar la política de aparcamiento en toda su extensión (SER, gestión de la indisciplina, tipología de explotación y tarificación de los aparcamientos fuera de la calzada, habilitación de más aparcamientos de disuasión, etc.):

� Establecimiento de un recargo por “razones ambientales” sobre la tarifa del SER en la Zona de Bajas Emisiones para conseguir una mayor disuasión del coche.

� Incrementar el control y el coste de las sanciones derivadas de la indisciplina de estacionamiento en esta zona.

� Analizar la factibilidad de consensuar con los concesionarios esquemas tarifarios para los aparcamientos públicos concesionales que estimule las largas duraciones, creando coronas tarifarias.

1188

3.3. Disminución de la indisciplina viaria

En líneas generales, y en el mismo sentido que se destacó en el Primer Informe sobre el Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid, los miembros de la Mesa comparten la percepción de que en los últimos años se ha producido una mejora importante en la disciplina viaria, en un contexto social e institucional general que favorece un mayor respeto por el cumplimiento de la norma. El respeto al carril bus y el control de la velocidad son algunas de las conductas en las que la mejora se considera significativa. Se enfatiza la necesidad de mantener la tensión en el control de la disciplina de aparcamiento, especialmente en relación a la segunda fila, recurrente en determinadas ubicaciones (restaurantes, servicios, etc.). Varios entrevistados apuntan la necesidad de iniciar una campaña rigurosa de control de la indisciplina en los peatones como estrategia para disminuir el número de accidentes con peatones –y particularmente el número de atropellos, que constituye la primera causa de muerte por accidente de tráfico-. Como señalan varios entrevistados, la mayoría de los accidentes en zona urbana en los que se ve implicado un peatón se debe a infracciones cometidas por el propio peatón (no utilizar el paso de peatones donde lo hay; irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente, no respetar la señal del semáforo, etc.).

1199

Retos para la disminución de la indisciplina viaria.

� Incrementar la eficacia de la utilización de la grúa y especialmente cuando afecte a:

� El funcionamiento del transporte público

� Los derechos de las personas con discapacidad

� La eficacia de las operaciones de carga y descarga

� Los derechos de los peatones

� Incidir en lograr reducir la indisciplina viaria del peatón (vinculado a seguridad vial).

2200

3.4. Potenciación de modos más sostenibles (I): promoción del

transporte público colectivo

3.4.1. Metro/tren de cercanías

Hay coincidencia entre los participantes en valorar la puesta en marcha de los intercambiadores y el mantenimiento de las actuaciones previstas en la extensión de la red -las cuales se mantienen a pesar de la situación de contención del gasto público-. Así, se destaca en el último año las siguientes actuaciones:

� Intercambiador de Sol: en el que confluyen dos líneas de la red de Cercanías, la C-3 y la C-4 (que vienen de Parla y Aranjuez, respectivamente), junto con otras tres líneas de metro: las líneas 1, 2 y 3.

� Intercambiador de Plaza Castilla: con 29 dársenas de autobuses con posibilidad de ampliarse hasta 36, 40 líneas interurbanas de autobuses procedentes de los corredores de la A-1 y la M-607 y el enlace con las líneas 1, 9 y 10 de Metro.

� Mejoras en los intercambiadores de Príncipe Pío, Avenida de América, Moncloa y Plaza Elíptica.

� Mejoras en la línea 8 de Metro (reducción de incidencias): mejora del material móvil y del sistema de suministro eléctrico.

� La aprobación del nuevo Plan de Cercanías de la Comunidad de Madrid: con 115 kilómetros más de vías previstas, 25 nuevas estaciones y 9 líneas proyectadas.

� Los proyectos para construir otros dos nuevos intercambiadores en las plazas de Legazpi y de Conde de Casal.

2211

Retos de la promoción del transporte público: metro/tren de cercanías

� Cerrar una segunda línea circular de Metro que una los distritos exteriores a la M-30.

� Mejorar el mallado en la zona centro (completar/prolongar la línea 11 de Metro) para facilitar la movilidad transversal.

� Seguir apostando por la calidad en el servicio (información al pasajero).

� Fomentar la intermodalidad metro-autobús.

2222

3.4.2. Autobús

Hay coincidencia en destacar que, a pesar de la extensión de la red de metro, el autobús sigue teniendo un rol muy importante en la ciudad de Madrid. El autobús es la opción preferente de transporte público en muchos viajes y para muchos ciudadanos que prefieren una opción de transporte en superficie (personas mayores, personas con dificultades de movilidad, etc.). Las actuales tendencias demográficas incrementan la importancia del autobús para garantizar el derecho a la movilidad de muchos ciudadanos. Asimismo la flexibilidad en la programación de la oferta permite garantizar la accesibilidad del transporte público a toda la ciudad, adaptándose a las nuevas realidades de usos / actividades del autobús (crear ofertas de transporte público en función de los nuevos desarrollos / usos del territorio). Los miembros de la Mesa destacan como avances:

� La consolidación de una apuesta clara por proteger, “blindar” los carriles y vigilarlos.

� La puesta en marcha de nuevos autobuses –más pequeños y eléctricos- que pueden configurar una red de autobuses especializados.

� La mejora de la calidad del servicio (información, accesibilidad, confort): se destaca el 100% de accesibilidad para las personas con movilidad reducida.

� Los sistemas de información al usuario (información en el móvil a través de sms).

2233

Retos de la promoción del transporte público: autobús

� Mejorar la confiabilidad, la velocidad comercial y dar prioridad a los autobuses y a sus pasajeros frente a otros modos, especialmente en determinados ejes o corredores:

� Segregación de carriles.

� Prioridad en la regulación del tráfico.

� Priorización en las intersecciones (priorización semafórica).

� Diseño de las paradas (Facilitar más espacio para las maniobras en las paradas, garantizar que pueden utilizarse las plataformas de accesibilidad, reserva señalizada de 50 metros en torno a las paradas de autobús con sanciones importantes al estacionamiento indebido en segunda fila).

� Carriles de escape (carriles bus en tramos concretos donde se identifican problemas de congestión).

� Carriles BUS-VAO de acceso a la ciudad.

� Hacer más accesible/inteligible el servicio de información para la ciudadanía: Información a tiempo real sobre horarios y frecuencias, información sobre rutas, conexiones con otras líneas, soportes gráficos de la información, etc.

2244

3.5. Potenciación de modos más sostenibles (II): pie, bici y moto

3.5.1. Pie

Las políticas y actuaciones peatonales se consideran prioritarias: garantizar itinerarios peatonales de calidad, ampliar los espacios propios, impulsar las zonas de calmado de tráfico, llevar a cabo programas específicos de seguridad vial y disciplina viaria, fomentar la accesibilidad, etc. Se valora positivamente el funcionamiento de las Áreas de Prioridad Residencial (APR), tales como el APR del Barrio de las Letras o el de Embajadores, así como las actuaciones realizadas en la calle Fuencarral y la Plaza del Callao. Algunos miembros de la Mesa señalan la necesidad de mejorar el análisis y el conocimiento sobre el impacto de las políticas de peatonalización. Asimismo se destaca que existe todavía un amplio recorrido en políticas de restricción del coche que no necesariamente pasan por peatonalizar o “impermeabilizar” el tráfico. Se van consolidado estos avances, pero se debería avanzar en la configuración de una Red de Itinerarios Peatonales de Calidad; jerarquizando la red viaria y analizando los niveles de servicio en las aceras (seguridad, accesibilidad). La seguridad vial del peatón es una de las preocupaciones más compartidas. Preocupa especialmente la próxima puesta en marcha del sistema de bicicleta pública y los criterios de coexistencia del peatón con la bicicleta (Futuras áreas ciclables). Hay coincidencia en señalar la indisciplina del peatón como un problema importante de seguridad. Se considera necesario incrementar las políticas de concienciación, pero también iniciar un control riguroso de aquellas conductas del peatón que suponen mayor riesgo.

2255

Retos de la potenciación de modos más sostenibles: pie

� Apostar claramente por las políticas de calmado de tráfico.

� Mejora de la accesibilidad (rebaje de bordillos, reordenación de bolardos y/o pavimentación diferenciada).

� Singularmente, en la Zona de Bajas Emisiones:

� Avanzar con mayor intensidad en la implantación de Áreas de Prioridad Residencial (APR) y de todas aquellas medidas que, además de mejorar la calidad de vida de los residentes, supongan una reducción de la capacidad viaria disponible para el coche en el interior de la Zona de Bajas Emisiones: ampliación de aceras, zonas peatonales, carriles bus, carriles bici, más tiempo de cruce para peatones.

2266

3.5.2. Bicicleta

Se reconoce la magnitud de los cambios necesarios para crear espacio y confianza para el uso de la bicicleta, pero se considera que es posible y necesario hacerlo. Si bien algunos entrevistados expresan un mayor escepticismo en el rol de la bicicleta como modo de transporte, todos coinciden en que la bicicleta puede ser positiva para la ciudad.

Algunas opiniones recogidas señalan: “Aporta riqueza a la vida urbana, facilita una diversidad de opciones y estilos de vida y permite dar una visión distinta sobre la movilidad urbana: refuerza la idea de que la ciudad no es un sitio para ir en coche”. Asimismo se valora muy positivamente el impacto que puede tener en la pacificación del tráfico. “Constituye una buena medida –aunque no la única- para pacificar el tráfico en la ciudad”. “Disminuye la agresividad del tráfico”. Se destacan como principales avances:

� El desarrollo de la red viaria para la bicicleta: el Plan de Actuación Local (Fondos FEIL) ha sido una oportunidad para acelerar las actuaciones previstas para la creación de vías para la bicicleta.

� El proyecto de implantación de un sistema de bicicleta pública.

La mayoría de entrevistados señalan el interés en realizar un seguimiento del proceso de implantación de la bicicleta pública. La suficiencia de las infraestructuras propias para garantizar la seguridad y una buena coexistencia con los otros modos son una preocupación compartida.

Asimismo, se enfatiza que el programa de bicicleta pública siempre debería ir acompañado de políticas específicamente dirigidas a favorecer la bicicleta propia.

2277

Existe acuerdo en que el espacio necesario para la construcción de las infraestructuras ciclistas no debe ir en detrimento del espacio disponible para el peatón. En este sentido, algunos entrevistados critican algunos de los carriles bici que se han definido en los últimos meses. Señalan que, en todo caso, la bicicleta debe promocionarse en detrimento del coche y en ningún caso en detrimento o en contra del peatón.

Retos de la potenciación de modos más sostenibles: bicicleta

� Mejorar las condiciones de seguridad y de percepción del riesgo por parte del ciclista:

� Creación de vías propias y segregadas.

� Políticas de calmado de tráfico (calles 30 y calles 20).

� Revisión de las condiciones de coexistencia entre peatón y bicicleta.

� Implantar adecuadamente la bicicleta pública como estrategia para acelerar la creación de la masa critica necesaria y para legitimar un mayor esfuerzo inversor y de asignación de espacio público a favor de la bicicleta.

2288

3.5.3. Moto

En líneas generales existe acuerdo en señalar que la moto, en clave de ocupación del espacio público, es un modo de transporte que presenta importantes ventajas sobre el coche. Algunos entrevistados señalan que la elevada siniestralidad y la contaminación que ocasiona, son razones de peso para matizar esta política. En este sentido cuestionan la oportunidad de permitir que las motos compartan las vías asignadas al autobús (“no pueden adelantar y pueden llegar a penalizar la velocidad del autobús”) y enfatizan la necesidad de incrementar el control de la indisciplina.

2299

3.6. Fomento de hábitos y entornos más seguros

Existe una preocupación compartida por la seguridad vial de los peatones de mayor edad. La población mayor de 65 años es la que figura en primer lugar en las estadísticas de infracciones cometidas por los peatones con consecuencia de accidente. No necesariamente por cometer más infracciones, si no porque presentan menor capacidad de reacción ante el peligro que ha provocado su infracción.

Retos en el fomento de hábitos y entornos más seguros

� Incidir en la disminución de la indisciplina viaria del peatón (vinculado a la seguridad vial).

3300

3.7. Promover la utilización eficiente del vehículo privado a

motor y la disminución de la contaminación

Se ha producido una evolución significativa en la “agenda” de la ciudad sobre la importancia de la concienciación y la promoción de la utilización eficiente del vehículo privado a motor y la disminución de la contaminación. Algunos de los miembros de la Mesa hacen referencia a las conclusiones del Taller sobre Calidad del Aire y Zonas de Bajas Emisiones llevado a cabo durante 2009: las exigencias legales sobre la mejora de la calidad del aire y, singularmente, la definición de una Zona de Bajas Emisiones en un área amplia del centro de Madrid, constituye un reto pero también una oportunidad para acelerar la transformación del modelo de movilidad. Destacan algunos avances en esta materia como son:

� La introducción del CarSharing en Madrid, como servicio que puede contribuir a crear una nueva cultura en relación al uso del coche.

� Los esfuerzos realizados por la EMT en la renovación de las flotas de autobuses.

Son varios los entrevistados que señalan la importancia de preparar la ciudad para la inminente introducción del coche eléctrico, aunque advirtiendo que, si bien no contamina atmosférica y acústicamente a nivel local, sí puede ser causa de congestión y de ocupación del espacio público, y por tanto no es la solución a los problemas de movilidad.

3311

Retos para promover la utilización eficiente del vehículo privado a motor y la disminución de la contaminación

� Implementar la Zona de Bajas Emisiones (como un ámbito territorial en el que las medidas de disuasión del uso del coche, que forman ya parte de la política de movilidad se apliquen con mayor rigor, ritmo e intensidad, y, en el que además se propicien las actuaciones que permitan reducir sensiblemente las emisiones del parque circulante profesional)

� Incentivar la utilización de vehículos menos contaminantes –en el marco de la política general de renovación de flotas– para los servicios de transporte público (autobús y taxi) y de distribución de mercancías. Singularmente, en la Zona de Bajas Emisiones se debería:

� Asignar los autobuses menos contaminantes a las líneas que circulan por esta zona. Esta ha sido una de las medidas más priorizadas.

� La regulación de la tipología de vehículos de la Distribución Urbana de Mercancías.

� Establecimiento de incentivos específicos para la circulación de taxis menos contaminantes.

� Fomentar el aprendizaje de las técnicas de conducción y la aplicación de tecnologías para mejorar la regularidad de la velocidad. Singularmente, en la Zona de Bajas Emisiones se debería:

� Fomentar el aprendizaje de las técnicas que mejoran la eficiencia en la conducción, especialmente entre aquellos colectivos que realizan un gran número de viajes esenciales en esta zona: conductores de flotas de distribución urbana de mercancías y taxistas, principalmente.

� Intensificar la aplicación de las tecnologías de regulación del tráfico para mejorar la velocidad en esta zona, especialmente la del transporte público.

3322

� Facilitar más y mejor información pública sobre la problemática medioambiental y su vinculación con el uso del vehículo motorizado en la ciudad: Favorecer, con esta información, un cambio de actitudes y fomentar una movilidad más responsable.

3333

3.8. La gobernanza de la movilidad

Se aborda en este último apartado una reflexión sobre las capacidades institucionales -organizativas, de gestión, políticas y sociales- necesarias para impulsar la transición hacia un nuevo modelo de movilidad. Se constatan las principales limitaciones y obstáculos a abordar, dada la complejidad inherente del sistema de movilidad, como un “sistema a gobernar”. Los miembros de la Mesa enfatizan, de nuevo, la importancia y la necesidad de establecer y definir orientaciones coherentes, también entre diferentes políticas (especialmente transporte, medio ambiente y urbanismo) y entre diferentes administraciones. La construcción de aparcamientos disuasorios se apunta, por varios entrevistados como un ejemplo paradigmático de la necesidad de establecer alianzas y acuerdos entre diferentes administraciones. Se enfatiza también la necesidad de mantener la continuidad de las políticas a nivel local, implementando paquetes integrados de medidas coherentes, que se refuercen mutuamente y que sean estables en el tiempo. La visión territorial –en clave metropolitana y regional- de nuevo se considera clave para “incidir en el origen de los problemas y no limitarse a gestionar los efectos”. De forma coherente, se considera necesario avanzar en la incorporación de los objetivos del modelo de movilidad en el desarrollo urbano (planificación y gestión urbanística). Como en años anteriores, varios entrevistados apuntan a la urgencia de definir un modelo y una estrategia territorial global, que enmarque el sentido y las prioridades de las diferentes actuaciones desde una visión amplia de la ciudad, que necesariamente va más allá de los límites del municipio. En otro orden de cosas, se apunta la necesidad de mejorar la relación con los ciudadanos. Alguno de los entrevistados constata que, precisamente, una de las afirmaciones que constituyen una constante en el análisis de diferentes temas es la “necesidad de un cambio cultural”.

3344

Como señalan varios entrevistados, “introducir cambios significativos en el modelo actual exige influir en las decisiones y comportamientos cotidianos de muchas personas”. Para ello es necesario abordar la creación de incentivos que refuercen la modificación de las conductas, pero también la penalización o restricción de otras. La necesidad de fortalecer los sistemas de información, educación y concienciación es apuntada por varios de los entrevistados. “Es necesario informar a los ciudadanos de los retos colectivos que tenemos, explicarles por qué se hace lo que se hace”. Se apunta, de nuevo, la importancia de comunicar de forma transparente y comprensible la finalidad de las restricciones y, especialmente, los nuevos costes (p.ej. la vinculación de lo recaudado a proyectos y servicios vinculados con la movilidad sostenible: transporte público, promoción de la bicicleta, etc.). Pero, especialmente, se destaca la necesidad de que la ciudadanía perciba una apuesta clara, decidida y continuada a favor del transporte colectivo y los modos sostenibles. Una apuesta que implica cambios y, en algunos casos, nuevas restricciones. La capacidad de constituir acuerdos, asumir compromisos y trasladarlos a la ciudadanía es quizás la “tecnología” más necesaria para avanzar en este proceso de cambio. La consolidación de la Mesa de la Movilidad y, especialmente, el funcionamiento de los Talleres que se llevan a cabo cada año como marco para profundizar y definir orientaciones para la acción de los diferentes agentes con capacidad de actuación sobre temas que se consideran clave, se valora como un hecho muy positivo por parte de todas las personas entrevistadas. Desde esta perspectiva, varios entrevistados apuntan la necesidad de dar una mayor proyección a la Mesa –como marco institucional plural- y a los análisis y las reflexiones resultantes de los procesos de construcción colectiva. Como señala un entrevistado: “Quizás es el momento de hacer más visible la Mesa como una apuesta institucional no partidista y plural que legitima y fortalece la acción pública”.

3355

Retos de la gobernanza de la movilidad

� Dar continuidad a los Talleres (como instrumento de trabajo) y articular mecanismos de seguimiento del proceso de toma de decisiones / actuaciones municipales vinculados a los temas que han constituido el objeto de trabajo del Taller.

� Promover una estrategia global que enmarque el sentido y las prioridades de las diferentes actuaciones de todas las instituciones con capacidad de acción, desde una visión amplia de la ciudad y su territorio de referencia. Explicitar criterios y objetivos, en tres niveles diferentes:

� Global (nodos de accesibilidad global).

� Ordenación Metropolitana.

� Ámbito Municipal de Madrid.

� Singularmente, en la Zona de Bajas Emisiones:

� Impulsar un acuerdo de ciudad sobre estas medidas para facilitar la agilidad necesaria en el proceso de implementación y garantizar su estabilidad en el tiempo.

P Personas entrevistadas

3377

Ayuso, Pedro Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid Director General de Movilidad Barahona, Elisa Área de Gobierno de Medio Ambiente. Ayuntamiento de Madrid Subdirectora de General de Sostenibilidad y Agenda 21 Bustos, David Área de Gobierno de Economía y Empleo. Ayuntamiento de Madrid Jefe de Servicio del Observatorio Económico Conde, Javier Empresa Municipal de Transportes de Madrid S.A., EMT Director Gerente Cristóbal, Carlos Consorcio Regional de Transportes de Madrid Área de Estudios y Planificación Cuena, Luis Confederación Sindical de Comisiones Obreras, CCOO Secretaría de Política Territorial Chacón, Lorenzo Confederación Empresarial de Madrid, CEIM Vocal Junta Directiva de La Rica, Sebastián Dirección General de Planificación. Ayuntamiento de Madrid Consejero Técnico de Lucio, Javier Unión General de Trabajadores, UGT Secretaría de Políticas Sectoriales Elipe, Mario. Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid Subdirector General de Regulación de la Movilidad Encinas, Maria Cámara de Comercio Asesora de Medio Ambiente, Energía y RSE Gala, Daniel Unión General de Trabajadores, UGT Movilidad y Política Institucional

3388

Guzmán, Juan José Cámara de Comercio Director de Industria y Medio Ambiente Jiménez, Joaquín Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid Jefe de Sección de Control de Proyectos y Asignación Lostal, Mª del Carmen Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid, FRAVM Vocal Junta Directiva Magro, Susana Confederación Sindical de Comisiones Obreras, CCOO Mañanes, Guillermo Área de Gobierno de Economía y Empleo. Ayuntamiento de Madrid. Subdirector General de Participación Ciudadana Mañoso, Joaquín Área de Gobierno de Urbanismo y Vivienda. Ayuntamiento de Madrid Director General de Planeamiento Urbanístico Mínguez, Fernando Grupo Municipal PSOE Consejero Técnico Mora, Jesús Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid Coordinador General de Seguridad Morán, Rafael Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid Subdirector General Circulación y Planificación de Infraestructuras Rodrigo, Jorge Madrid Movilidad S.A. Director Gerente Sanz, Bernardino Área de Gobierno de Economía y Empleo. Ayuntamiento de Madrid Subdirector General Observatorio de Economía Ubillos, Enrique Área de Gobierno de Urbanismo y Vivienda. Dirección General Planificación Urbana. Ayuntamiento de Madrid Jefe de Departamento de Ingeniería Urbana

3399

2do 2do Informe del Estado de la Movilidad


II. Indicadores

Bases de conocimiento compartido

4400

1 Marco de referencia

41

2 Seguimiento de los indicadores generales para la consecución de un sistema de movilidad más sostenible

1. La evolución de la movilidad y la coyuntura económica

2. Distribución modal

3. Causas de la elección modal

4. Competitividad por modos de transporte

5. Seguridad vial

44

3 Seguimiento de los indicadores sectoriales (estrategias) para la consecución de un sistema de movilidad más sostenible

1. Ordenación y regulación de la distribución urbana de

mercancías



4. Promoción del transporte público

5. Potenciación de modos más sostenibles: pie, bici y moto



58

4 Síntesis 107

5 Glosario de indicadores 111

M Marco de referencia

4422

La Mesa de Movilidad de Madrid, que inició su andadura a finales del año 2006, se constituyó con el propósito de ayudar al Ayuntamiento de Madrid en la transformación del sistema de movilidad de la ciudad de forma que éste permitiera disfrutar a la capital de niveles óptimos de competitividad, accesibilidad universal, seguridad vial y calidad medioambiental.

• Una mayor competitividad presupone la mejora de la funcionalidad de los desplazamientos de personas y mercancías, incrementando simultáneamente la calidad de vida de sus ciudadanos y el progreso económico y social.

• Este progreso exige también que el sistema de movilidad dote a la ciudad

de accesibilidad universal, entendida ésta como la garantía de satisfacción del derecho de todos los ciudadanos a moverse en las mejores condiciones por todo el espacio urbano. Así, una ciudad sin barreras implica no sólo la habilitación de itinerarios adaptados en los espacios y edificios públicos, sino que exige también la revisión de la accesibilidad de los propios modos de transporte.

• La seguridad vial es un requisito indispensable de un sistema de

movilidad sostenible, objetivo que la Ciudad de Madrid asume como prioridad en los retos que marca el cumplimiento del Plan Municipal de Seguridad Vial 2007, de acuerdo a la Estrategia de Seguridad Vial 2007-2010.

• Por último, la calidad ambiental, que no sólo constituye un

requerimiento de mejora de la calidad de vida, sino una exigencia socio-sanitaria en la que el sistema de movilidad es un factor fundamental.

En el camino de la transformación propuesta, el procedimiento recomendado y utilizado, de una forma u otra, por todas las grandes capitales europeas se basa en establecer paulatinamente unas condiciones funcionales, económicas, culturales y sociales que propicien la realización de menos viajes, procuren que éstos sean mas cortos y, por supuesto, que se realicen en mayor proporción en modos menos contaminantes y más eficientes energéticamente. En este sentido, la evolución del reparto de la demanda de movilidad entre los diferentes modos de transporte constituye una referencia capital para el seguimiento del estado del sistema de movilidad urbano.

4433

Así las cosas, continuando en la línea del Primer Informe del Estado de la Movilidad, los indicadores de seguimiento del sistema de movilidad de la Ciudad de Madrid 2009 se han estructurado en dos bloques: 1) Los generales, que orientan directamente y con carácter global sobre el

nivel de aproximación a la consecución de los cuatro objetivos que sustentan la sostenibilidad del sistema de movilidad.

De esta forma, se ofrece el indicador de distribución modal, o lo que es lo mismo, la participación de cada modo de transporte en la movilidad de la ciudad, como exponente tanto de los niveles de competitividad como de la mayor o menor incidencia de los vehículos motorizados, agentes fundamentales de la contaminación acústica y ambiental. Para informar sobre la universalidad, la referencia viene determinada por los niveles de percepción de tiempo y calidad de los modos de transporte. Por último, la seguridad vial viene monitorizada por la convergencia o no con la Estrategia de Seguridad Vial 2007-2010, y en concreto con su exigencia en relación a la reducción del número de víctimas mortales en accidentes de tráfico.

2) Los sectoriales, que permiten evaluar el grado de cumplimiento de las estrategias de actuación que la Mesa de Movilidad identifica como instrumentos ineludibles para la consecución de un nuevo modelo de movilidad, y que se describen en el punto 3 de este apartado relativo a indicadores.

S Seguimiento de los objetivos generales para la consecución de un sistema de movilidad más sostenible

4455

2.1. La evolución de la movilidad y la coyuntura económica

Parece clara la influencia de la crisis económica que el mundo esta padeciendo en el análisis de resultados del IEM de este año, pues la evidente correlación entre los indicadores económicos y los de movilidad, condiciona de forma significativa tanto el número de desplazamientos totales, que han disminuido, como el modo de transporte en el que se realizan. Por ello, a diferencia del informe del año pasado, aquí será ineludible establecer simultáneamente una complicada doble lectura en el análisis de resultados: derivados de la propia reducción de actividad económica consecuencia de la crisis, como derivados de la gestión del sistema de movilidad y/o de las actuaciones de nuevo cuño implementadas sobre el mismo. Se ha constatado que la coyuntura económica ha condicionado de forma significativa los indicadores de movilidad. Sin embargo, no parece que por el momento esa afectación haya sido homogénea entre los modos públicos y privados, especialmente si diferenciamos las relaciones de movilidad internas a la ciudad, de las de ésta con su entorno metropolitano. Concretamente, y de acuerdo a los datos disponibles, se puede afirmar que en el año 2009 la movilidad en transporte público y en vehículo privado dentro del municipio de Madrid ha sufrido reducciones de magnitud similar, situándose, por ejemplo y en el caso del vehículo privado, en un 2,6%. En los viajes de acceso o salida del municipio la disminución de la movilidad total ha sido más acusada que en el interior del municipio, siendo mayor la del transporte público que la del transporte privado. Así, la utilización del transporte público, especialmente en los movimientos de acceso y salida del municipio, se ha visto más afectada pues refleja fielmente la movilidad laboral, directamente relacionada con la población ocupada. La reducción de empleo redunda rápidamente en una menor utilización del transporte público. Por el contrario, la movilidad en vehículo privado, más relacionada con el abastecimiento y las gestiones, no se ha visto tan directamente afectada por la coyuntura económica pues responde más directamente al PIB que a la población ocupada. Se constata, por ejemplo, que la implantación de la segunda fase del SER tuvo, en su momento, un impacto mucho más significativo en la disminución del número de desplazamientos en coche que la reducción de la población ocupada de este último ejercicio. No parece ajeno a este fenómeno los niveles de congestión viaria que se puedan registrar en los accesos a la ciudad, ya que cualquier reducción de intensidad de tráfico es percibida por el usuario latente como una mejora del nivel de servicio, siendo

4466

rápidamente compensada, lo que a su vez propicia mayor demanda de movilidad en coche.

Figura 1: Evolución de la movilidad y la economía1

% variación

90,0

95,0

100,0

105,0

110,0

115,0

2005 2006 2007 2008 2009 estimación

% PIB comunidad

Empleos comunidad

Vehículo privado interno

Vehículo privado externo

Transporte público

% variación

90,0

95,0

100,0

105,0

110,0

115,0

2005 2006 2007 2008 2009 estimación

% PIB comunidad

Empleos comunidad



Transporte público

% PIB comunidad

Empleos comunidad



Transporte público

Parece que el trasvase modal coche-transporte público en estos momentos de crisis económica (favorable teóricamente a estimular este fenómeno debido al menor coste del transporte público frente al del vehículo privado), tropieza con barreras especialmente importantes en las relaciones entre Madrid y su entorno metropolitano. Quizá ayude a explicar estos complejos fenómenos la consideración conjunta de estos factores: -un modelo urbano extensivo desarrollado en el área metropolitana, poco denso y por ello cautivo del transporte privado; -la significativa correlación entre renta y modo de transporte utilizado; -el predominio de la utilización del coche para gestiones y ocio (viajes multietapa); -la elevada demanda latente de coche, muy sensible a las mejoras de calidad de servicio y capaz de compensar rápidamente las reducciones de intensidad; -la crisis que afecta en menor medida a los usuarios del coche, y territorialmente más a los entornos de Madrid que a la propia ciudad; -la reducción del precio de los combustibles (reducción del precio

1 Consorcio Regional de Transportes de Madrid, INE, Dirección General de Movilidad. Los resultados sobre la evolución del transporte público en el año 2009 son provisionales.

4477

medio consolidado del 11,1%) y la posibilidad de que el usuario reduzca sus propios costes por estacionar ilegalmente, etc. Así las cosas, el nivel de fidelidad al automóvil, que se refleja sobre todo en los accesos a la ciudad por parte de los usuarios actuales aconseja el mantenimiento y aún la intensificación de las estrategias de disuasión actuales, ya que se constata que la gestión tarifaria en destino afecta más a la elección modal que el diferencial de renta derivado de la crisis económica. También la mayor atención a nuevas políticas urbanísticas y de infraestructuras debe asegurar que los desplazamientos que se generen por nuevos asentamientos o por nuevos usuarios, se realicen en mayor proporción en transporte público, pie o bici, y que la creación de puntos de rotura de cargas (park and rides) propicie la disminución de viajes cautivos del coche.

Figura 2: Variación 08/09 de la movilidad y la economía

-5,0

-4,0

-3,0

-2,0

-1,0

0,0

1,0

Afiliados Seguridad Social

Comunidad% PIB

comunidadVehículo privado

internoVehículo privado

externo EMT

Transporte público

(estimación)

% variación

- 4,30

- 2,65- 3,10

- 1,66

0,20

- 4,58-5,0

-4,0

-3,0

-2,0

-1,0

0,0

1,0

Afiliados Seguridad Social

Comunidad% PIB

comunidadVehículo privado

internoVehículo privado

externo EMT

Transporte público

(estimación)

% variación

- 4,30

- 2,65- 3,10

- 1,66

0,20

- 4,58

El mantenimiento del número de usuarios de la EMT en 2009 (incremento del 0,2%) se ha debido en parte al establecimiento del servicio de líneas especiales para hacer frente a las obras que han ocasionado cortes en el servicio del metro.

4488

2.2. Distribución modal (sostenibilidad y universalidad)

Una aproximación general al sistema de movilidad urbana de Madrid pasa indefectiblemente por el análisis de la evolución de la distribución modal, que se concreta en la participación del coche, los modos colectivos, la bici y el desplazamiento a pie en la movilidad total. Parece evidente que la reducción de la participación del coche es condición necesaria para la sostenibilidad del sistema, y que por tanto, para medir el nivel de congestión, seguridad, competitividad y calidad medioambiental, la evolución de la elección modal es el indicador clave de análisis y quizás el que, de una forma más visual, refleja la evolución del sistema de movilidad. En este sentido, la Encuesta Domiciliaria de Movilidad, EDM 2004, aporta, de una forma representativa y territorialmente desagregada, la evolución de este reparto modal. Ahora bien, como se comentó en el IEM 08, el coste de ejecución de dicha encuesta domiciliaria determina una periodicidad de ocho años para su seguimiento, lo que merma su potencialidad como instrumento de planificación continuada o de apoyo a la gestión. Por ello, a partir de la encuesta del Barómetro de Consumo que anualmente realiza el Área de Gobierno de Economía y Empleo del Ayuntamiento de Madrid, e incorporando a la misma cuestiones relativas a hábitos de movilidad, se han obtenido unos indicadores con menor detalle territorial que los de la EDM, pero que permitirán evaluar cada año el reparto modal de los viajes internos en el municipio de Madrid por parte de los residentes y que, al ser el segundo año en el que se lleva a cabo, establece una incipiente serie histórica sobre la movilidad de los residentes de Madrid susceptible de estudiar.

4499

La afectación de la crisis sobre la movilidad laboral y en consecuencia sobre el transporte público ha propiciado una disminución de la participación de éste, pasando de un 65% a un 63% sobre el total de desplazamientos motorizados de los residentes, con el consiguiente incremento relativo de los viajes en coche.

Figura 3: Evolución de la participación del transporte público sobre el total de los viajes internos motorizados de los residentes de Madrid2

61 65 63

39 35 37

0 %

10 %

20%

30%

40%

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

2004 2008 2009

Transporte Público

Vehículo privado

61 65 63

39 35 37

0 %

10 %

20%

30%

40%

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

2004 2008 2009

Transporte Público

Vehículo privado

Fuente: Área de Gobierno de Economía y Empleo. Encuesta del barómetro de consumo

2 Se consideran únicamente los desplazamientos de los residentes de la Ciudad de Madrid con origen y destino en el mismo municipio.

5500

No obstante, la evolución de la movilidad no es homogénea en todo el municipio.

Así, la disminución de la participación del transporte público se ha concentrado en el interior de la Almendra Central, pasando de un 78% a un 74%. Esto puede estar provocado, en buena medida, por la pérdida de empleos registrada debido a los procesos de deslocalización de empresas del Centro de la Ciudad, unido asimismo a la mayor afectación que la crisis económica ha supuesto para la utilización del transporte público.

Por el contrario, en las relaciones periferia-periferia, que en el IEM 08 se señalaban como preocupantes, se aprecia una sensible mejora de la utilización del transporte público (a pesar de que la distribución todavía no es óptima). Esta mejora puede estar motivada quizás por el ligero aumento de la oferta de autobuses que refuerzan algunas relaciones transversales (implantación y refuerzo de diversas líneas perimetrales), así como por la localización de nuevas actividades económicas en estas zonas de la ciudad.

Figura 4: Evolución de la distribución modal motorizada

74

49

7178

51

6774

60

67

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Almendra-Almendra Periferia-Periferia Almendra-Periferia

% d

e vi

ajes

en

tran

spor

te p

úbl

ico

resp

ecto

al t

otal

de

mot

oriz

ados

2004 2008 2009

74

49

7178

51

6774

60

67

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Almendra-Almendra Periferia-Periferia Almendra-Periferia

% d

e vi

ajes

en

tran

spor

te p

úbl

ico

resp

ecto

al t

otal

de

mot

oriz

ados

2004 2008 2009

Fuente: Dirección General de Movilidad. Encuesta del barómetro de consumo

5511

Considerando todos los modos de transporte, se observa un elevado peso de los modos no motorizados (pie y bici), alcanzando prácticamente el 40% del total de los desplazamientos. Debe remarcarse como un hecho positivo el incremento de los viajes en bicicleta, que se han incremento hasta alcanzar un 0,6% del total.

Figura 5: Distribución modal 2009 de los viajes internos de los residentes

Pie-bici

38%

coche-moto

23%

Taxi

1%

Autobús

17%

Metro-metro

ligero

19%

Ferrocarril

2%

Transporte

público

39%


5522

2.3. Causas de la elección modal

• En la encuesta del Barómetro de Consumo 2009 de aprecia que el

rechazo al transporte público por parte de los ciudadanos que utilizan de forma frecuente el vehículo privado es mucho más explícito. La suma del porcentaje de ciudadanos a los que el transporte público no les gusta o le parece incómodo pasa de un 27,2% a un 41,3%. En cambio la percepción de ahorro de tiempo en coche se ha dividido por 5.

• También ha aumentado el número de usuarios que piensan que necesitan el coche para trabajar, de un 19% a un 29,3%.

• Por el contrario, la suma de las causas que hacen referencia a una oferta de transporte público insuficiente se reducen de un 18% a un 8,7%.

Se apunta así una tendencia, que se espera sea esporádica, de mayor rechazo no razonado al modo de transporte público por parte de los usuarios habituales del coche (que conocen el sistema de transporte público de manera parcial). Un exponente de estos prejuicios se refleja en el espectacular crecimiento de la incomodidad como causa de no utilización, cuando la bajada de la demanda en hora punta ha determinado una mejora evidente de la comodidad, que, como se aprecia en la Fig. 7, sí es valorada por los usuarios del transporte público.

Figura 6: Causas de la no utilización del transporte público entre los usuarios frecuentes del vehículo privado

5,9%

5,0%

4,1%

3,0%

19,0%

22,5%

1,8%

15,7%

4,7%

9,5%

4, 3 %

1,1%

1,1%

2,2%

29,3%

29 ,3%

1,1%

3,4%

12 ,0%

16,2%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0%

No hay T. Público

Excesiva distancia a paradas/estaciones

Poca frecuencia

Nº excesivo de combinaciones

Necesito el vehículo para trabajar

Comodidad

Dispongo de parking en destino

Ahorro de tiempo

No me gusta el T. Público

Otras causas

2009

2008

5,9%

5,0%

4,1%

3,0%

19,0%

22,5%

1,8%

15,7%

4,7%

9,5%

4, 3 %

1,1%

1,1%

2,2%

29,3%

29 ,3%

1,1%

3,4%

12 ,0%

16,2%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0%

No hay T. Público

Excesiva distancia a paradas/estaciones

Poca frecuencia

Nº excesivo de combinaciones

Necesito el vehículo para trabajar

Comodidad

Dispongo de parking en destino

Ahorro de tiempo

No me gusta el T. Público

Otras causas

2009

2008


5533

• El SER sigue considerándose importante como elemento regulador de la demanda, si bien se reduce su influencia, pasando del 48,2% al 37,3%, quizá porque se inicia una internalización de este coste. Por otro lado, la encuesta apoya la evolución positiva de la comodidad y el precio como causas de la elección modal en detrimento de los “atascos” y el aparcamiento.

Figura 7: Causas de la utilización del transporte p úblico por parte de los ciudadanos que disponen de coche

48,2%

19,4 %

3,3 %

4,7%

1,5%

2,2%

8,3%

3,7%

8,7%

37,3%

10,7 %

4,1%

6,9%

1,1%

4,5%

17,9%

9,6%

7,9 %

0% 20% 40% 60%

Dificultad para aparcar o el aparcamiento es de pago

Evitar atascos

Ahorro de tiempo

Es más barato el T. Público

Evitar la contaminación

No le gusta el coche

Es más cómodo el T. Público

Por la cercanía al lugar de destino

Otras

2009

2008

48,2%

19,4 %

3,3 %

4,7%

1,5%

2,2%

8,3%

3,7%

8,7%

37,3%

10,7 %

4,1%

6,9%

1,1%

4,5%

17,9%

9,6%

7,9 %

0% 20% 40% 60%

Dificultad para aparcar o el aparcamiento es de pago

Evitar atascos

Ahorro de tiempo

Es más barato el T. Público

Evitar la contaminación

No le gusta el coche

Es más cómodo el T. Público

Por la cercanía al lugar de destino

Otras

2009

2008


5544

• Se observa que la mejora en la percepción del ciudadano sobre el servicio de autobús y del metro no se repite para los modos a pie y bici. En el primer caso puede estar motivado por una menor ocupación y la introducción de información en tiempo real sobre la frecuencia en las paradas. Por lo que se refiere al segundo aspecto, las obras que ha sufrido la ciudad durante el año 2009, incluidas las derivadas de la misma construcción de nuevos carriles bici, o de la peatonalización de la Calle Fuencarral, la Plaza del Callao, etc. con afectación a la circulación de peatones y ciclistas pueden contribuir a esta visión negativa.

• También se registra un aumento de la valoración del coche, derivada del aumento de la velocidad, principalmente en los accesos a la ciudad como consecuencia de la disminución del tráfico.

Figura 8: Valoración de los diferentes modos de transporte

5,5 6,3

7,4

6,3

7,6 7,6 7,5

6,6

5,9

7,2 7,2 6,8

7,5 7,8

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

Coche Bicicleta Moto Autobús Urbano

Pie Tren Metro

Val

orac

ión

(del

1 a

l 10)

2008

2009

5,5 6,3

7,4

6,3

7,6 7,6 7,5

6,6

5,9

7,2 7,2 6,8

7,5 7,8

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

Coche Bicicleta Moto Autobús Urbano

Pie Tren Metro

Val

orac

ión

(del

1 a

l 10)

2008

2009


5555

2.4. Competitividad por modos de transporte

• La crisis económica puede ser la causante del incremento en la distancia recorrida en los viajes a pie y en coche, como demuestra que en ambos modos se haya incrementado el número de desplazamientos con un tiempo de trayecto superior a los 30 minutos.

• En el caso del transporte público la encuesta refleja una disminución del tiempo de desplazamiento, favorecida quizás porque una mayor comodidad determina una menor percepción del tiempo de desplazamiento.

Figura 9: Duración del viaje por modo de transporte

69,262,5

76,4

63,9 65,6

73,3

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Pie Transporte público Transporte privado

% d

e de

spla

zam

ient

os c

on u

n tie

mpo

de tr

ayec

to in

ferio

r a

los

30 m

inut

os

2008

2009

69,262,5

76,4

63,9 65,6

73,3

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Pie Transporte público Transporte privado

% d

e de

spla

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ient

os c

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n tie

mpo

de tr

ayec

to in

ferio

r a

los

30 m

inut

os

2008

2009


5566

• La percepción de los usuarios sobre el coste directo de utilización del vehículo privado indica una reducción de un 20%, debido tanto a la reducción del precio del combustible (11,1%), como a una menor utilización de aparcamientos y vías de pago, aspecto que se verá corroborado posteriormente al analizar la situación del estacionamiento y el crecimiento de la ilegalidad.

• Sin embargo, en relación al transporte público, la percepción de los usuarios es que se ha soportado un incremento del precio (13%) superior al real.

Figura 10: Percepción del gasto por modo de transporte (usuarios frecuentes)

38,5 44,1

113,497,1

14,9

7,8

3,8

0,5

0

20

40

60

80

100

120

140

Público 08 Público 09 Privado 08 Privado 09

€/m

es

Peajes

Aparcamiento

Combustible

Títulos de transporte

38,5 44,1

113,497,1

14,9

7,8

3,8

0,5

0

20

40

60

80

100

120

140

Público 08 Público 09 Privado 08 Privado 09

€/m

es

Peajes

Aparcamiento

Combustible

Títulos de transporte


5577

4. Seguridad Vial.

• Por lo que se refiere a la seguridad vial, en el año 2009 hubo un aumento de las víctimas mortales de cerca del 5% en relación a 2008, si bien este dato sigue estando muy por debajo del objetivo marcado en la Estrategia de Seguridad Vial, que establece para 2010 una reducción del 50% respecto al año 2000, lo que situaría esa cifra en 52 víctimas.

Figura 11: Evolución del número de víctimas mortales

50

57

41 43

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

2006 2007 2008 2009 2010

Nº

de m

uert

os

50

57

41 43

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

2006 2007 2008 2009 2010

Nº

de m

uert

os

Fuente: Dirección General de Seguridad

S Seguimiento de los objetivos sectoriales (estrategias) para la consecución de un sistema de movilidad más sostenible

5599

Para la consecución de los objetivos perseguidos por el sistema de movilidad de Madrid, la Mesa de Movilidad identificó en su momento las estrategias de actuación a seguir, que se constituyen en los objetivos operativos de la actuación municipal en relación a la movilidad de la ciudad. Estas son:

� Ordenación y regulación de la distribución urbana de mercancías.

� Regulación de la demanda de movilidad de los vehículos privados.

� Disminución de la indisciplina viaria.

� Promoción del transporte público colectivo.

� Potenciación de modos de transporte más sostenibles: pie, bici y moto.

� Fomento de hábitos y entornos más seguros.

� Disminución de la contaminación generada por los vehículos a motor. En consecuencia, el seguimiento de la movilidad de la ciudad de Madrid se referencia anualmente en el IEM a cada una de estas estrategias de actuación, estableciéndose una serie de indicadores sectoriales anuales de seguimiento que son los que a continuación se detallan. Estos indicadores, cuando ha sido posible, se han estructurado en función de si explican aspectos relacionados con la oferta, la demanda o la calidad del servicio ofrecido.

6600

3.1. Ordenación y regulación de la distribución urbana de mercancías

Los indicadores de seguimiento se centran en los siguientes aspectos:

1. Oferta de zonas de carga y descarga.

2. Utilización de las zonas de carga y descarga.

3. Demanda de operaciones de carga y descarga.

4. Duración de estacionamiento de los vehículos de la distribución urbana de mercancías

5. Participación de los vehículos de distribución (más de 3.500 kg de MMA) en las intensidades de tráfico.

6611

3.1.1. Oferta de zonas de carga y descarga.

• Se observa un crecimiento paulatino de la oferta de estacionamiento reservado para carga y descarga (un 3,6% en 2008 y un 1,5% en 2009).

Figura 12: Evolución de las zonas de carga y descarga

2.115

2.226

2.3062.341

2.000

2.050

2.100

2.150

2.200

2.250

2.300

2.350

2.400

2006 2007 2008 2009

Nº

de r

eser

vas

de C

arga

y D

esca

rga

2.115

2.226

2.3062.341

2.000

2.050

2.100

2.150

2.200

2.250

2.300

2.350

2.400

2006 2007 2008 2009

Nº

de r

eser

vas

de C

arga

y D

esca

rga

Fuente: Dirección General de Movilidad

6622

3.1.2.Utilización de las zonas de carga y descarga.

• La crisis también ha repercutido en una menor ocupación de las zonas de carga y descarga (pasando de un 59% a un 52% de horas x plaza), lo que a su vez ha redundado en una menor indisciplina de estacionamiento de los operadores. Así, al reducirse la demanda de distribución se incrementa la probabilidad de encontrar plaza disponible en destino.

Figura 13: Evolución de la utilización de las zonas de carga y descarga

(interior M-30)

06 07 08 0921 28 29 31

46 34 30 21

33 39 41 48

13 104 3

0

20

40

60

80

100

120

% d

e H

x P

res

pect

o a

la

ofer

ta le

gal e

n zo

nas

de C

/D

Carga y descarga en ilegal posicional

Vacías

No hacen carga y descarga

Hacen Carga y Descarga

06 07 08 09

06 07 08 0921 28 29 31

46 34 30 21

33 39 41 48

13 104 3

0

20

40

60

80

100

120

% d

e H

x P

res

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o a

la

ofer

ta le

gal e

n zo

nas

de C

/D

Carga y descarga en ilegal posicional

Vacías

No hacen carga y descarga

Hacen Carga y Descarga

06 07 08 09


6633

• Debe destacarse la prueba piloto realizada en el Barrio de Embajadores (zona de Tirso de Molina), que surge a raíz de las conclusiones del Taller de Carga y Descarga que la Mesa de Movilidad desarrolló en 2008. La experiencia ha supuesto la introducción de una regulación que limita el tiempo máximo de permanencia a 30 minutos en las plazas de carga y descarga, e introduce la señalización correspondiente vertical y horizontal así como una vigilancia específica.

• Los resultados obtenidos muestran que los turismos ajenos a la carga y descarga que estacionan en estas zonas reservadas han disminuido más de un 25%, con un importante crecimiento del número de camiones, y en menor medida furgonetas, que pueden realizar la carga y descarga en el mismo espacio.

Figura 14: Evolución de la utilización de las zonas de carga y descarga de la prueba piloto del Barrio de Embajadores

Turismos

35%

Furgonetas

54%

Camiones

11%

Antes de la actuación

• Este crecimiento es debido a que el tiempo de operación por vehículo de carga y descarga se ha reducido, en el caso de las furgonetas, una media del 20% (de prácticamente una hora a sólo tres cuartos de hora).

6644

Figura 15: Evolución de la distribución por duraciones de estacionamiento de las furgonetas que estacionan en el Barrio de Embajadores

75 82

96 100

8791

100 100

0

20

40

60

80

100

120

% d

e ve

hícu

los

que

hace

n ca

rga

y de

scar

ga

por

dura

cion

es d

e es

taci

onam

ient

o Antes

Después

>30’ >1h >4h

75 82

96 100

8791

100 100

0

20

40

60

80

100

120

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y de

scar

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por

dura

cion

es d

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ient

o Antes

Después

>30’ >1h >4h

• Esta mayor rotación, y la disminución de la presencia de turismos, ha propiciado una menor indisciplina de estacionamiento de los vehículos comerciales.

Figura 16: Distribución por lugar de estacionamiento de los vehículos que hacen carga y descarga (Barrio de Embajadores)

47

20

3328

18

54

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

Ilegal (doble fila) SER Zona de carga y descarga

Antes

Después

47

20

3328

18

54

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %


Antes

Después

6655

3.1.3.Demanda de operaciones de carga y descarga.

• En el último año se ha observado una disminución del 11% en el número de operaciones de carga y descarga. Se considera que la causa probable es la crisis económica.

• Esta reducción, unida al incremento de la oferta de plazas destinadas a carga y descarga, ha propiciado una paulatina mejora de la legalidad del estacionamiento, observándose en 2009, por ejemplo, una disminución del estacionamiento ilegal en doble fila de los vehículos comerciales del 25%, pasando de un 57% en el año 2008 a un 43% en el año 2009, que si bien sigue siendo muy elevado, indica una tendencia favorable, especialmente si tiene en cuenta que, paralelamente, la utilización de las plazas de carga y descarga ha crecido casi un 60%.

Figura 17: Distribución por lugar de estacionamiento de los vehículos comerciales

que realizan operaciones de carga y descarga (interior de la Almendra)

72

9

19

64

17 19

57

21 22

43

22

35

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %


% sob

re el total

2006

2007

2008

2009

72

9

19

64

17 19

57

21 22

43

22

35

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %


% sob

re el total

2006

2007

2008

2009


6666

3.1.4.Duración del estacionamiento de los vehículos de la distribución urbana de mercancías

• En 2009 se ha registrado un incremento en la duración del estacionamiento de los distribuidores de mercancías, observándose una disminución de aproximadamente el 6% en los usuarios que estacionan menos de 30 minutos.

• Este fenómeno, unido a los resultados que viene ofreciendo la prueba piloto del Barrio de Embajadores comentados anteriormente, parece aconsejar la regulación, vía Ordenanza y con carácter general en estas zonas reservadas, del tiempo máximo de estacionamiento, así como la asimilación explícita de estas plazas para un uso estrictamente profesional por parte de los distribuidores. De esta forma se evitaría que unos pocos vehículos que no realizan estas operaciones, saturen con sus largos estacionamientos estas zonas, obligando a otros profesionales a realizar estacionamientos irregulares o ilegales.

Figura 18: Distribución por duración de estacionamiento (interior M-30)

8593

97

8389

96

8087

99

0

20

40

60

80

100

120

< 30’

% de vehículos que hac

en carga

y descarga

por

duracion

es de estac

ionam

iento (interior M-30)

2007

2008

2009

< 1h < 4h

8593

97

8389

96

8087

99

0

20

40

60

80

100

120

< 30’

% de vehículos que hac

en carga

y descarga

por

duracion

es de estac

ionam

iento (interior M-30)

2007

2008

2009

< 1h < 4h


6677

3.1.5.Participación de los vehículos de distribución (más de 3.500 Kg. de MMA) en las intensidades de tráfico.

• Los aforos de vehículos realizados por la Dirección General de Movilidad

del Ayuntamiento de Madrid, en los que se distingue por tipo de vehículo, permiten determinar la participación de los vehículos de más de 3.500 Kg. de masa máxima autorizada (MMA) sobre el total del tráfico.

• Se observa una disminución del 7,7% en la circulación de vehículos de

más de 3,5 toneladas en 2008, siendo previsible la continuación de esta tendencia durante el presente año, si bien no se dispone de los datos consolidados para 2009.

• Sólo crece el tráfico de los anteriores vehículos en la M-30.3

Figura 19: Evolución de la circulación de los vehículos de más de 3.500 Kg. de MMA

Interior 1er

cinturónEn el 1er

cinturón Entre 1er y 2do cinturón

En el 2do

cinturón Entre 2do

cinturón y M-30 M-30 Exterior de la M-30 Total

8,4

6,45,6 5,8

6,4

5,1

8,5

7,0

6,0 5,75,6

6,3

7,6

7,4

6,4 6,5

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

% v

ehíc

ulos

> 3

.500

kg

MM

A

2007

2008

Interior 1er

cinturónEn el 1er


En el 2do

cinturón Entre 2do

cinturón y M-30 M-30 Exterior de la M-30 Total

8,4

6,45,6 5,8

6,4

5,1

8,5

7,0

6,0 5,75,6

6,3

7,6

7,4

6,4 6,5

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

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> 3

.500

kg

MM

A

2007

2008


3 Actualmente la limitación de pesados está establecida hasta 12 toneladas en perímetro y 7,5 toneladas en túneles

6688

3.2. Regulación de la demanda de movilidad de los vehículos privados

Para analizar la regulación de la demanda de movilidad de vehículos privados, los indicadores de seguimiento se centran en los siguientes aspectos:

1. Demanda de vehículos (total Madrid).

2. Demanda de vehículos (accesos interior Almendra).

3. Demanda de vehículos (accesos a Madrid).

4. Velocidad de circulación.

5. Oferta de aparcamientos municipales.

6. Demanda residencial de aparcamiento.

7. Demanda foránea de aparcamiento.

6699

3.2.1.Demanda de vehículos (total Madrid)

• Se registra una disminución media del tráfico del 2,65% en el período 2008-2009. Especialmente importante es la disminución:

• entre el primer y segundo cinturón, que se puede haber visto influenciado por las obras de la calle Serrano.

• en la M-30, principalmente en la Av. de la Ilustración

• en las vías exteriores a la M-40. Deben recordarse las obras que se están llevando a cabo en el intercambiador de Canillejas.

El incremento en el primer cinturón procede de los desvíos por la Ronda de Valencia con motivo de las obras de ampliación del túnel de Santa María de la Cabeza.

Figura 20: Evolución de la IMD4 (demanda de tráfico) en la ciudad 2009

- 3,6

1,1

-7,4

2,1

- 3,3

- 4,9

- 0,8

-8,6-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

% v

aria

ció

n

Interior 1ercinturón

En el 1er


En el 2docinturón

Entre 2do

cinturón y M-30

M-30

Entre M-30 y M-40

Exterior ala M-40

- 3,6

1,1

-7,4

2,1

- 3,3

- 4,9

- 0,8

-8,6-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

% v

aria

ció

n


En el 1er


En el 2docinturón

Entre 2do

cinturón y M-30

M-30

Entre M-30 y M-40

Exterior ala M-40


4 Intensidad Media Diaria

7700

3.2.2.Demanda de vehículos (accesos al interior de la Almendra)

• Durante 2008 se ha observado un mantenimiento de los niveles de tráfico de acceso a la M-30 (disminución de un 0,32%). En 2009, todavía sin datos consolidados, se estima que se ha producido una disminución del tráfico del 3%.

Figura 21: Evolución de la demanda de tráfico en las vías de acceso al interior de la Almendra

1.380.000

2006 2007 2008 2009

Veh

ículos/día (estac

iones de aforo

situad

as después de la M-30)

1.480.000

1.460.000

1.440.000

1.420.000

1.400.000

1.360.000

1.340.000

1.320.000

1.461.360

1.425.856 1.421.302

1.378.6631.380.000

2006 2007 2008 2009

Veh

ículos/día (estac

iones de aforo

situad

as después de la M-30)

1.480.000

1.460.000

1.440.000

1.420.000

1.400.000

1.360.000

1.340.000

1.320.000

1.461.360

1.425.856 1.421.302

1.378.663


7711

3.2.3.Demanda de vehículos (accesos a Madrid)

• La disminución del tráfico en los accesos ha sido menor que en el interior de la ciudad, lo que parece indicar que a pesar de la crisis, la demanda latente de coche es importante, la sensibilidad a una mejora del nivel de servicio elevadísima y, que, por tanto, el espacio que dejan algunos usuarios es ocupado rápidamente por otros.

• Por el contrario, la afectación de la crisis sí ha sido muy elevada en el caso de las autopistas, observándose un trasvase inverso al registrado en años anteriores, es decir, de la vía de pago a la carretera.

Figura 22: Evolución del tráfico en los accesos a la Ciudad de Madrid

-4

24

-1,5

10

3

-1,4-5,0 %

0,0 %

30,0 %Autovías Autopistas Total

2006

2007

2008

2009

-6,1

-8,4

-1,1

-3,3

-1,7

2,6

10,0 %

5,0 %

-15,0 %

-10,0 %

25,0 %

20,0 %

15,0 %

-4

24

-1,5

10

3

-1,4-5,0 %

0,0 %

30,0 %Autovías Autopistas Total

2006

2007

2008

2009

-6,1

-8,4

-1,1

-3,3

-1,7

2,6

10,0 %

5,0 %

-15,0 %

-10,0 %

25,0 %

20,0 %

15,0 %

Fuente: Dirección General de Tráfico, DGT

7722

3.2.4.Velocidad de circulación.

• En 2009 ha aumentado ligeramente la velocidad de circulación (incremento medio de un 0,12%), debido al efecto disuasorio que sobre los conductores ha tenido las restricciones de capacidad del viario derivadas de las obras llevadas a cabo en la ciudad.

• Los mayores incrementos de velocidad se han producido en la M-40 (1,2%).

Figura 23: Evolución de la velocidad de circulación

10,2

19,8 17,9

23,9 24,4

65,8

24,8

64,4

29,4

24,15

10,8

19,0 17,7

23,9 24,5

65,5

24,5

65,2

28,7

24,18

0

10

20

30

40

50

60

70

Km/h

2008

2009


En el 1er cinturón

Entre 1er y 2do cinturón

En el 2docinturón

Entre 2docinturón y M-30 M-30 Entre M-30

y M-40 M-40 Exterior M-40

Media

10,2

19,8 17,9

23,9 24,4

65,8

24,8

64,4

29,4

24,15

10,8

19,0 17,7

23,9 24,5

65,5

24,5

65,2

28,7

24,18

0

10

20

30

40

50

60

70

Km/h

2008

2009


En el 1er cinturón

Entre 1er y 2do cinturón

En el 2docinturón

Entre 2docinturón y M-30 M-30 Entre M-30

y M-40 M-40 Exterior M-40

Media


7733

3.2.7.Oferta de aparcamientos municipales

• Se ha mantenido la oferta de plazas de aparcamiento de rotación en los aparcamientos municipales del centro de la ciudad

• Se ha aumentado un 1,6% el número de plazas de aparcamientos de residentes.

• La oferta del SER se ha mantenido constante durante el 2009

Figura 24: Oferta de aparcamientos municipales

86.769 87.129 88.55291.554

16.869 16.869 16.895 16.979

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

2006 2007 2008 2009

Pla

zas

en a

parc

amie

ntos

mun

icip

ales

Residentes

Rotación

86.769 87.129 88.55291.554

16.869 16.869 16.895 16.979

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

2006 2007 2008 2009

Pla

zas

en a

parc

amie

ntos

mun

icip

ales

Residentes

Rotación


7744

3.2.8. Demanda residencial de aparcamiento

• De las encuestas realizadas en 2009 se detecta una negativa tendencia, derivada de la crisis económica, en el sentido de trasladar al estacionamiento sobre calzada los vehículos de residentes que en años anteriores disfrutaban de una plaza de aparcamiento fuera calzada en régimen de alquiler.

Figura 25: Lugar de estacionamiento de los coches de residentes

60

69

5656 5854

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

TOTAL Almendra Periferia

% de turism

os de residen

tes que

estac

ionan

fuera de la ca

lzad

a

2008

2009

60

69

5656 5854

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

TOTAL Almendra Periferia

% de turism

os de residen

tes que

estac

ionan

fuera de la ca

lzad

a

2008

2009


• Este hecho se ve confirmado por el aumento registrado de la ocupación residencial del SER durante el año 2009.

Figura 26: Ocupación residencial del SER (plazas verdes) durante el periodo diurno

67%

69%

66%

67%

67%

68%

68%

69%

69%

70%

2008 2009

Hor

as x

Pla

za

67%

69%

66%

67%

67%

68%

68%

69%

69%

70%

2008 2009

Hor

as x

Pla

za


7755

3.2.10.Demanda foránea de aparcamiento.

• Del análisis de los datos del SER y los aparcamientos públicos municipales se desprenden las siguientes conclusiones:

o Disminución de un 6,7% del número de vehículos que estacionan en los aparcamientos públicos municipales.

o Algunos de estos usuarios se han desplazado al SER, provocando una mayor ocupación de estas plazas y también una menor rotación al ser su duración de estacionamiento mayor. Así, parece que el diferencial tarifario entre los aparcamientos fuera calzada y el SER no ha conseguido contener suficientemente este trasvase desde el aparcamiento subterráneo al estacionamiento regulado en superficie.

o Esta mayor ocupación del SER y por tanto, la mayor presión de estacionamiento en calzada, determina un incremento del estacionamiento ilegal.

7766

• De forma global se realiza el mismo número de operaciones de estacionamiento de turismos en el centro de la ciudad, registrándose únicamente esta negativa traslación de espacios utilizados para estacionar.

Figura 27: Evolución de la demanda de rotación de las diferentes ofertas de aparcamiento (en Almendra central)

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

Zona Azul Zona Verde Parking indisciplina Total

Veh

ícul

os/p

laza

y d

ía

2008

2009

5,335,13

1,43 1,37

1,93 1,80

0,38 0,50

2,58 2,58

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

Zona Azul Zona Verde Parking indisciplina Total

Veh

ícul

os/p

laza

y d

ía

2008

2009

5,335,13

1,43 1,37

1,93 1,80

0,38 0,50

2,58 2,58


• En términos generales se constata una mayor ocupación del SER en el centro de la ciudad, por la realización de mayores duraciones del estacionamiento como consecuencia del crecimiento del “doble ticket”5, algunas provenientes del aparcamiento fuera de calzada. La introducción generalizada de la botonera6 que facilite el control de las duraciones de estacionamiento es sin duda una actuación pendiente que, además de otras consideraciones positivas, impediría estas desviaciones.

5 Cuando se sobrepasa el tiempo permitido y se vuelve a sacar un nuevo ticket 6 Teclado para introducir la matrícula del vehículo

7777

Figura 28: Ocupación de la zona azul

91

7889

83

9487

0%

10%

20

30

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Interior 2do cinturón

Hor

as x

Pla

za

2007

20082009

Exterior 2do cinturón y M-30

%

%

91

7889

83

9487

0%

10%

20

30

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Interior 2do cinturón

Hor

as x

Pla

za

2007

20082009

Exterior 2do cinturón y M-30

%

%


7788

3.3. Disminución de la indisciplina viaria

En relación a la tercera estrategia desarrollada que se centra en la disminución de la indisciplina vial, los indicadores de control se clasifican en función del estado del vehículo: en movimiento (la circulación de vehículos) o estático (el estacionamiento).

1. Indisciplina dinámica.

2. Indisciplina estática.

7799

3.3.1.Indisciplina dinámica

• Durante 2009 se ha incrementado en prácticamente un 80% la actividad

inspectora relativa al incumplimiento de la máxima velocidad de circulación. En concreto y por lo que se refiere a los radares móviles, el porcentaje de vehículos denunciados sobre el total de controlados se ha elevado del 2,98% al 3,64%.

• También ha aumentado de forma significativa el número de controles de alcoholemia, un 22,1%, lo que se ha traducido también en un descenso del número de positivos.

Figura 29: Vehículos controlados en que el conductor ha dado positivo

7,58

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2007 2008 2009

% d

e po

sitiv

os s

obre

el t

otal

5,254,69

7,58

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2007 2008 2009

% d

e po

sitiv

os s

obre

el t

otal

5,254,69


• Este año 2009 no se han repetido los conteos de uso del cinturón y casco,

ya que se obtuvieron valores próximos a 100 en ambos casos.

8800

3.3.2. Indisciplina estática

• Tal y como hemos indicado con anterioridad, la crisis, y, en consecuencia, el mayor rechazo al pago han ocasionado que algunos usuarios que anteriormente estacionaban en parking o el SER hayan optado por estacionar de forma ilegal (doble fila). Así, se observa un indeseado incremento de esta tipología de estacionamiento, cuya ocupación (horas x plaza) en relación a las plazas legales se incrementa en un 10%.

Figura 30: Indisciplina de estacionamiento (horas x plaza)

8,50

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2006 2007 2008 2009

% d

e ho

ras

x pl

aza

resp

ecto

a la

ofe

rta

lega

l

4,42

2,67 2,94

8,50

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2006 2007 2008 2009

% d

e ho

ras

x pl

aza

resp

ecto

a la

ofe

rta

lega

l

4,42

2,67 2,94


8811

3.4. Promoción del transporte público colectivo.

Los indicadores de control se refieren a:

1. Oferta de transporte público.

2. Demanda de transporte público.

3. Nivel de servicio.

4. Integración tarifaria.

8822

Debe indicarse que no se disponen aún de los datos del año 2009, pudiéndose adelantar tan sólo información no consolidada relativa al billetaje. En este sentido, en el presente informe se analizan básicamente los datos correspondientes a 2008, que no fueron comentados en el IEM 08. En algunos casos se maneja la tendencia esperada para 2009.

3.4.1. Oferta de transporte público.

• Se registra en 2008 un significativo incremento de la oferta, de un 5,3%, producto fundamentalmente del crecimiento de la red de Metro (3,9%) y especialmente de la de RENFE (4,9%).

• El resto de modos públicos de transporte ha mantenido prácticamente estable su oferta, exceptuando en el caso de la EMT que vio reducir el número de Km. recorridos en un 2,8%. Se debe avanzar que en 2009, por el contrario, el servicio urbano de autobús de Madrid ha incrementado su oferta en un 5%.

Figura 31: Oferta de transporte público (plazas-Km.)

40.000

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Metro EMT Otros ferroviarios RENFE Interurbanos

Mill

ones

de

plaz

as x

Km

2006

2007

2008

40.000

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000


Mill

ones

de

plaz

as x

Km

2006

2007

2008

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000


Mill

ones

de

plaz

as x

Km

2006

2007

2008

Fuente: Consorcio Regional de Transportes

8833

4.2. Demanda de transporte público.

• El transporte público lleva dos años consecutivos sufriendo pérdida de viajeros: un 2,6% en 2008 y un 4,6% en 2009. Si se distingue por modos, deben señalarse los siguientes cambios:

o El Metro registró un mantenimiento de la demanda en 2008 y una disminución aún por evaluar en 2009, derivada de la crisis y también de diversas actuaciones, como por ejemplo, las obras de mejora en la Línea 6 (circular).

o La EMT sufrió un significativo descenso del número de viajeros en 2008 (-6,5%) y un mantenimiento de la demanda en 2009 (0,2%).

o RENFE ha registrado dos años consecutivos con descensos de la demanda, con un descenso del 1,89% en 2008 y, aunque no se cuenta con el dato actualizado, todo parece indicar que sufrirá un agravamiento de esta tendencia en 2009.

o En los autobuses interurbanos es donde los descensos han sido significativamente más importantes, siendo de un 2% en 2008, y considerándose muy probable que se acentúen en 2009.

o La única demanda que registra crecimientos significativos es la de los otros servicios ferroviarios (metro ligero), que ha alcanzado un crecimiento del 70% en 2008, debido al aumento de oferta derivada de la implantación de estos servicios, si bien en valor absoluto es poco relevante en el total de la movilidad urbana.

Figura 32: Demanda de viajes en transporte público (en todos los modos)

1.552.100.0001.563.100.000

1.534.600.000

1.464.312.977

1.350.000.000

1.400.000.000

1.450.000.000

1.500.000.000

1.550.000.000

1.600.000.000

2006 2007 2008 2009 (estimación)

Viajes / añ

o

1.552.100.0001.563.100.000

1.534.600.000

1.464.312.977

1.350.000.000

1.400.000.000

1.450.000.000

1.500.000.000

1.550.000.000

1.600.000.000

2006 2007 2008 2009 (estimación)

Viajes / añ

o


8844

• En Km. recorridos (viajes x Km.) la disminución global de uso del

transporte público es ligeramente inferior (1,4% en 2008).

Figura 33: Distancia recorrida (viajes x Km.) por modo de transporte


8855

3.4.4. Nivel de servicio

• Disminuye la ocupación del transporte público en hora punta. Este descenso es particularmente importante en la red de Metro, ya que coincide un aumento de oferta con una disminución de demanda, aspecto ya reflejado en las encuestas a los clientes del transporte público.

Figura 34: Nivel de comodidad de la red de Metro en hora punta

43,7

58,2

83,9

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2006 2007 2008Via

jero

s en

lín

eas

con

una

ocup

aci

ón

infe

rior

al 7

0% e

n ho

ra p

unta

43,7

58,2

83,9

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2006 2007 2008Via

jero

s en

lín

eas

con

una

ocup

aci

ón

infe

rior

al 7

0% e

n ho

ra p

unta


Figura 35: Nivel de comodidad del autobús en hora punta

86,4

92,2

96,1

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

2006 2007 2008

% d

e lí

neas

con

una

ocu

paci

ón

en h

ora

punt

a in

ferio

r al

65%

86,4

92,2

96,1

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

2006 2007 2008

% d

e lí

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con

una

ocu

paci

ón

en h

ora

punt

a in

ferio

r al

65%


8866

• La velocidad comercial de la flota de la EMT, aunque de forma poco importante, sigue disminuyendo paulatinamente.

Figura 36: Velocidad comercial del transporte público en autobús urbano

13,83 13,7313,65 13,60

10,0

10,5

11,0

11,5

12,0

12,5

13,0

13,5

14,0

14,5

15,0

2006 2007 2008 2009

Km

/h

13,83 13,7313,65 13,60

10,0

10,5

11,0

11,5

12,0

12,5

13,0

13,5

14,0

14,5

15,0

2006 2007 2008 2009

Km

/h

Fuente: EMT

8877

• En relación a la calidad del servicio de transporte público percibida por los usuarios se registra una mejora en la valoración en todos los aspectos, especialmente la amplitud del horario y la comodidad del servicio, este último aspecto seguramente derivado de la disminución del número de viajeros.

• Frecuencia y precio siguen constituyendo los aspectos peor valorados.

Figura 37: Valoración del transporte público

6 ,556 ,69

6 ,36

6 ,61

5 ,81

6,58

6 ,78

7 ,21

6,63

6 ,99

6 ,63

6 ,856 ,98

6 ,46

6 ,78

5 ,93

7 ,09 7 ,11

7 ,39

7 ,297 ,29

7,11

5,6

5,8

6,0

6,2

6,4

6,6

6,8

7,0

7,2

7,4

7,6

Puntualidad Rapidez Frecuencia Seguridad Precio Comodidad Limpieza Extensión red Horario Amplio Interconexión Trato personal

valo

raci

ón d

e 1

a 10

2008

2009

6 ,556 ,69

6 ,36

6 ,61

5 ,81

6,58

6 ,78

7 ,21

6,63

6 ,99

6 ,63

6 ,856 ,98

6 ,46

6 ,78

5 ,93

7 ,09 7 ,11

7 ,39

7 ,297 ,29

7,11

5,6

5,8

6,0

6,2

6,4

6,6

6,8

7,0

7,2

7,4

7,6

Puntualidad Rapidez Frecuencia Seguridad Precio Comodidad Limpieza Extensión red Horario Amplio Interconexión Trato personal

valo

raci

ón d

e 1

a 10

2008

2009


• Para mejorar la regularidad y la velocidad comercial del transporte público se dispone de una red de 93,82 Km. de carril-bus, de los cuales aproximadamente 40 son segregados.

8888

• En relación al impacto medioambiental del parque de vehículos dedicado al transporte público de superficie, en 2009 se ha registrado una disminución del número de vehículos de menos de 5 años a la espera de la inminente renovación de la flota por vehículos de gas, en línea con el compromiso de la EMT para prescindir del diesel en la renovación de la flota por su repercusión negativa sobre las emisiones de NO2.

Figura 38: Antigüedad del parque de vehículos de la EMT

8,1

37,3

54,6

6,0

36,3

57,7

7,9

43,4

48,7

0

10

20

30

40

50

60

>10 años

% s

obre

el t

otal

200720082009

5-10 años <5 años

8,1

37,3

54,6

6,0

36,3

57,7

7,9

43,4

48,7

0

10

20

30

40

50

60

>10 años

% s

obre

el t

otal

200720082009

5-10 años <5 años

Fuente: EMT

8899

3.4.4. Integración tarifaria

• Se observa un importante crecimiento de la participación de la tercera edad en el uso del abono transporte (un incremento del 5,5%).

• El 51% de los madrileños mayores de 16 años dispone de este título de transporte.

Figura 39: Utilización de las diferentes modalidade s de abono transporte

58,1

11,36,7

23,9

56,8

11,16,7

25,3

0

10

20

30

40

50

60

70

Normal Joven Anual Tercera edad

%

20072008

58,1

11,36,7

23,9

56,8

11,16,7

25,3

0

10

20

30

40

50

60

70

Normal Joven Anual Tercera edad

%

20072008


9900

3.5. Potenciación de modos más sostenibles (pie, bici y moto).

Por lo que se refiere a los indicadores relativos a la potenciación de los modos más sostenibles, quinta estrategia de actuación monitorizada, los indicadores seleccionados se refieren a:

1. Oferta peatonal.

2. Nivel de servicio de la movilidad peatonal.

3. Oferta de vías ciclistas.

4. Oferta de aparcamiento de motos.

5. Demanda peatonal.

6. Demanda ciclista.

7. Demanda de motocicletas y ciclomotores.

9911

3.5.1.Oferta peatonal

• Las peatonalizaciones de la calle Fuencarral y la Plaza de Callao han supuesto un incremento del espacio peatonal en el distrito Centro de un 9%.

• Las Áreas de Prioridad Residencial (APR) no han sufrido variación en los dos últimos años.

Tabla 1: Oferta peatonal de la zona Centro

2006 2007 2008 2009Variación 08/09

Superficie peatonal (ha) 10,31 10,65 11,05 12,00 8,6%

Áreas de Prioridad Residencial (ha) 71,8 155,8 155,8 155,8 0%

2006 2007 2008 2009Variación 08/09

Superficie peatonal (ha) 10,31 10,65 11,05 12,00 8,6%

Áreas de Prioridad Residencial (ha) 71,8 155,8 155,8 155,8 0%


3.5.3.Oferta de vías ciclistas

• En el año 2009, la ejecución del Plan Director de Movilidad Ciclista se ha traducido en un incremento de la oferta específica de infraestructuras para este modo de transporte de más de un 28%.

9922

Figura 40: Oferta de la red ciclista

100

151160

223

0

50

100

150

200

250

2006 2007 2008 2009

km d

e re

d ci

clis

ta

100

151160

223

0

50

100

150

200

250

2006 2007 2008 2009

km d

e re

d ci

clis

ta

Fuente: Área de Gobierno de Obras y Espacios Públicos

3.5.4.Oferta de aparcamiento de motos

• Durante el año 2009 se ha producido un aumento del número de las plazas destinadas a las motocicletas superior al 7%.

Figura 41: Oferta de aparcamientos para motocicletas

1.553

3.080 3.1503.380

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

2006 2007 2008 2009

Plaza

s de aparca

miento

1.553

3.080 3.1503.380

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

2006 2007 2008 2009

Plaza

s de aparca

miento


9933

3.5.5.Demanda peatonal.

• La frecuencia en la realización de los aforos de movilidad peatonal de referencia es bianual, por lo que del año 2009 no se disponen de nuevos datos. Sin embargo, dada la oportunidad de las inauguraciones de nuevas zonas peatonales en el centro si se realizaron, en estas vías, aforos comparativos de peatones. Concretamente se incluyen los resultados obtenidos en la calle Fuencarral, antes y después de la actuación de peatonalización.

• Así, el número de peatones que ha circulado por la calle Fuencarral se ha incrementado entre un 40 y un 50% en función del tramo (entre 5.000 y 8.000 peatones/día mas) una vez finalizada la actuación.

Figura 42: Evolución del número de peatones en la calle Fuencarral

15.97313.275

18.396

23.739

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Fuencarral-Barceló Fuencarral-Pérez Galdós

Nºde peatones/12 horas

2008 2009

15.97313.275

18.396

23.739

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Fuencarral-Barceló Fuencarral-Pérez Galdós

Nºde peatones/12 horas

2008 2009


9944

• Los ciudadanos que accedían en vehículo privado a la calle Fuencarral han pasado de representar el 10% a tan sólo el 4,5% del total. Analizando los aforos de tráfico, el saldo total de tráfico en la calle Fuencarral y las vías alternativas comporta una reducción del 3%.

Figura 43: Evolución de la distribución modal en la calle Fuencarral

15,2

0,5

12,6

50,5

11,1

1

8,1

1

48,2

15,5

37,8

2,8 1 2,3 1,4

0

10

20

30

40

50

60

Pie Bici Bus Metro Bus y metro MotoCoche

conductorCoche

acompañante

Nº

de p

eato

nes/

12 h

oras

2008

2009

15,2

0,5

12,6

50,5

11,1

1

8,1

1

48,2

15,5

37,8

2,8 1 2,3 1,4

0

10

20

30

40

50

60

Pie Bici Bus Metro Bus y metro MotoCoche

conductorCoche

acompañante

Nº

de p

eato

nes/

12 h

oras

2008

2009


Más del 90% de los ciudadanos encuestados manifiestan que ha mejorado la calidad de vida de la zona y tan sólo un 2% manifiesta que se debería volver a la situación anterior.

Figura 44: ¿La peatonalización de la calle ha mejorado la calidad de vida de la zona?

6,01,5

36,8

55,7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Nada Poco Bastante Mucho

60%

6,01,5

36,8

55,7

0%

10%

20%

30%

40%

50%


60%

6,01,5

36,8

55,7

0%

10%

20%

30%

40%

50%


60%

9955

3.5.6.Demanda ciclista

• Al igual que ha ocurrido con los peatones, se han pospuesto los aforos para el 2010, en orden a tener cuantificada la situación antes de la puesta en marcha del proyecto Mybici de bicicleta pública lo que permitirá establecer en el año 2011 la repercusión de su implantación en la evolución de la demanda de movilidad ciclista en la ciudad.

• En cualquier caso, y a partir de los datos de la encuesta del barómetro de consumo se ha observado como la participación de la bicicleta ha pasado a representar un 0,6% de los desplazamientos de los residentes.

3.5.7.Demanda de motocicletas y ciclomotores

• Por lo que se refiere a la ocupación de las reservas de motocicletas ha aumentado ligeramente hasta situarse en el 68%.

• La participación del total de motocicletas sobre el total del parque de vehículos ha pasado de un 10,3% a un 10,5%.

Figura 45: Ocupación de las reservas de motocicletas

62

68

50

55

60

65

70

75

80

2008 2009

% o

cupa

ción

res

erva

s de

mot

ocic

leta

s

62

68

50

55

60

65

70

75

80

2008 2009

% o

cupa

ción

res

erva

s de

mot

ocic

leta

s

9966

3.6. Fomento de hábitos y entornos más seguros.

Con relación a la estrategia relativa a fomentar hábitos y entornos más seguros, el Plan de Seguridad Vial de la Ciudad de Madrid contempla una importante batería de indicadores de seguimiento. En este sentido, únicamente se recogen algunas de las actuaciones ya monitorizadas en dicho Plan de Seguridad Vial y los indicadores que permiten calibrar el cumplimiento de los objetivos fundamentales del Plan.

1. Educación vial.

2. Siniestralidad.

9977

3.6.1.Educación vial

• Durante el curso 2008-2009 se ha ampliado a 5 centros más los procesos de camino escolar, lo que eleva a 26 el número total de procesos en curso. Debe indicarse la complejidad para llevar a cabo estos procesos, que requieren la implicación no sólo de padres y profesores sino incluso de la comunidad vecinal del entorno.

• El número de jornadas anuales de educación vial supera las 16.000, alcanzando prácticamente al 100% de la población escolar.

Figura 46: Jornadas anuales de educación vial celebradas en centros escolares

15.538

15.200

15.300

15.400

15.500

15.600

15.700

15.800

15.900

16.000

16.100

2006-2007

Nº

de jo

rnad

as/a

ño

15.989 16.038

2007-2008 2008-2009

15.538

15.200

15.300

15.400

15.500

15.600

15.700

15.800

15.900

16.000

16.100

2006-2007

Nº

de jo

rnad

as/a

ño

15.989 16.038

2007-2008 2008-2009


9988

3.6.2.Siniestralidad

• Crece ligeramente el número de víctimas mortales, si bien permanece por debajo del objetivo previsto para el 2010.

Figura 47: Nº de víctimas mortales en accidentes de tráfico

50

57

41 43

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

2006 2007 2008 2009 2010

Nº

de m

uert

os

50

57

41 43

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

2006 2007 2008 2009 2010

Nº

de m

uert

os


• En el año 2009, el número de víctimas graves también ha aumentado ligeramente, un 3,5%.

Figura 48: Nº de víctimas graves en accidentes de tráfico

1.055984 1.018

500

600

700

800

900

1.000

1.100

1.200

2006 2007 2008 2009

Nº

de v

íctim

as g

rave

s

1.144

1.055984 1.018

500

600

700

800

900

1.000

1.100

1.200

2006 2007 2008 2009

Nº

de v

íctim

as g

rave

s

1.144

9999

• Aún así, se reduce ligeramente el nivel de riesgo ya que la población total considerada ha aumentado.

Figura 49: Nivel de riesgo

2,83

2,1

2,2

2,3

2,4

2,5

2,6

2,7

2,8

2,9

2006 2007 2008 2009

Víc

timas

/100

0 ha

b. (

incl

uido

s lo

s vi

sita

ntes

)

2,70

2,40 2,36

2,83

2,1

2,2

2,3

2,4

2,5

2,6

2,7

2,8

2,9

2006 2007 2008 2009

Víc

timas

/100

0 ha

b. (

incl

uido

s lo

s vi

sita

ntes

)

2,70

2,40 2,36

• Del total de víctimas graves y mortales, casi el 39% corresponden a peatones y ciclistas, habiéndose observado un incremento del 17% en valores absolutos de la siniestralidad de este tipo de usuarios respecto al año pasado. La participación de los atropellos respecto al total de víctimas mortales es del 63% del total, pasando de 25 en el año 2008 a 27 en 2009.

• Por lo que se refiere a las motoristas, que representan un 9% del total de los vehículos, se ha observado un incremento en el número de víctimas graves y una disminución de víctimas mortales (de 3 en el 2008 a 2 en el 2009).

• Por último, respecto a los conductores y ocupantes de vehículos de cuatro ruedas, que representan el 52% de las víctimas graves y mortales, el avance es notable, con una disminución de un 10% en valores absolutos respecto al año pasado.

110000

Figura 50: Evolución de la siniestralidad por tipología de vehículo

350

69

618

410

95

556

0

100

200

300

400

500

600

700

Atropellos y bicicleta Caída moto-ciclomotor Resto de

accidentes

Nº

de v

ictim

as g

rave

s y

mue

rtos 2008

2009

350

69

618

410

95

556

0

100

200

300

400

500

600

700

Atropellos y bicicleta Caída moto-ciclomotor Resto de

accidentes

Nº

de v

ictim

as g

rave

s y

mue

rtos 2008

2009

• Si consideramos únicamente el total de heridos, el grupo de edad comprendido entre los 21 y 45 años resulta claramente mayoritario. Por el contrario, entre las víctimas mortales son los mayores de 60 los que representa un porcentaje más elevado, prácticamente la mitad.

Figura 51: Siniestralidad por edad año 2009

< 14

4%

15-20

9%

21a 30

29%

31 a 45

35%

46 a 60

14%

> de 60

9%

Heridos

< 14

2%15-20

0%

21a 30

16%

31 a 45

26%

46 a 60

7%

> de 60

49%

Muertos


110011

• Debemos subrayar que dos tercios de los atropellados mortales corresponden a personas con más de 60 años.

Figura 52: Atropellados por edad

< 14

12%

15-20

7%

21a 30

14%

31 a 45

21%

46 a 60

17%

> de 60

29%

Heridos

< 14

4%21a 30

7%

31 a 45

22%

> de 60

67%

Muertos


110022

3.7. Promover la utilización eficiente del vehículo privado a motor y la disminución de la contaminación.

La séptima estrategia relativa a la disminución de la contaminación se monitoriza por medio de dos indicadores: 1. Concentración anual de PM10 y NO2 2. Flota ecológica de la EMT y el sector del Taxi

110033

3.7.1. Concentración anual de PM10 y NO2.

• Los indicadores facilitados por el Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid señalan la estabilidad de los niveles de contaminación en lo que se refiere a dióxidos de nitrógeno a pesar de la disminución de tráfico.

• Sabemos que Madrid, al igual que otras muchas capitales europeas, a pesar de las importantes mejoras registradas en los últimos años, se encuentra lejos del límite impuesto por la Unión Europea para el año 2010 en lo que se refiere a dióxidos de nitrógeno (el límite se establece en 40 µg/m3), y que esta situación es particularmente grave en el interior de la Almendra Central.

• En este sentido, hay que destacar la oportunidad del desarrollo en 2009 de un Taller sobre la Zona de Bajas Emisiones de la ciudad, validado por la Mesa de Movilidad de Madrid, en el que se establecen una serie de directrices de actuación que deben conducir al cumplimiento de las condiciones de calidad del aire comprometidas. Estas conclusiones se plasman en un decálogo que constituye la hoja de ruta de las actuaciones a adoptar.

• Respecto a las partículas en suspensión la reducción ha sido más significativa (un 7,4%), situándose claramente por debajo del límite que establece la Unión Europea (40 µg/m3).

110044

Figura 53: Concentración anual de NO2

61 60

55 54

35,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

2006 2007 2008 2009

µg/m

3de NO

2

40,0

LímiteEuropeo

61 60

55 54

35,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

2006 2007 2008 2009

µg/m

3de NO

2

40,0

LímiteEuropeo

Fuente: Área de Gobierno de Medio Ambiente

Figura 54: Concentración anual de PM10

37

33

2725

20

25

30

35

40

2006 2007 2008 2009

Límite Europeo

µg/m

3de PM10

37

33

2725

20

25

30

35

40

2006 2007 2008 2009

Límite Europeo

µg/m

3de PM10

Fuente: Área de Gobierno de Medio Ambiente

110055

3.7.2. Flota ecológica de la EMT y el sector del Taxi.

• Se observa un ligero aumento de la participación de los vehículos de gas y eléctricos en la flota de la EMT.

Figura 55: Tipo de combustible utilizado por la flota de la EMT (2008)

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

Diesel (Gasoil)

Biodiesel (Gasoil)

GNC (Gas Natural Comprimido)

Híbrido(Biodiesel+eléctricos)

Eléctricos purosEtanol

2008 2009

0,2

37,838,9 41,042,1

19,117,2

1,91,5 0,20 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

Diesel (Gasoil)

Biodiesel (Gasoil)




2008 2009

0,2

37,838,9 41,042,1

19,117,2

1,91,5 0,20 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

Diesel (Gasoil)

Biodiesel (Gasoil)




2008 2009

0,2

37,838,9 41,042,1

19,117,2

1,91,5 0,2

Fuente: EMT

110066

• Por lo que se refiere a la flota del Taxi se observa un parque fuertemente dieselizado y una menor participación de vehículos de menor contaminación local en la renovación del parque.

Figura 56: Renovación de la flota por tipo de combustible

98,4100%

120%

DIESEL GLP HÍBRIDOS

2007

2008

200981,8

86,9

1,1

13,0 9,50,0

5,3 3,6

98,4100%

120%

DIESEL GLP HÍBRIDOS

2007

2008

200981,8

86,9

1,1

13,0 9,50,0

5,3 3,6

Fuente: Oficina Municipal del Taxi

Figura 57: Composición del parque de Taxi por tipo de combustible

GLP/Gasolina

2,7%

Gasolina/

electricidad

1,0%

Gas natural

0,1%

Diesel96,2%

GLP/Gasolina

2,7%

Gasolina/

electricidad

1,0%

Gas natural

0,1%

Diesel96,2%

Fuente: Oficina Municipal del Taxi

S Síntesis

110088

De los sesenta indicadores seleccionados para evaluar las tendencias del sistema de movilidad en relación a los objetivos y estrategias planteadas en la Mesa de la Movilidad, se pueden extraer las siguientes observaciones:

Indicadores generales:

• Se registra una disminución de la participación del transporte público en los desplazamientos motorizados (de un 65% a un 63%), principalmente en los desplazamientos que se producen dentro de la Almendra (de un 78%% a un 74%). La coyuntura económica ha castigado de forma más importante a la movilidad laboral, más relacionada con el transporte público. No obstante, desde una perspectiva temporal mas amplia (últimos 4 años) la disminución de la utilización del vehículo privado ha sido muy superior a la del transporte público y esta es la tendencia a recuperar en años sucesivos.

Indicadores sectoriales: Estrategia 1: Regulación y ordenación de la distribución urbana de mercancías.

• Se observa una importante reducción del número de operaciones, un 11%, que se ve reflejado en una disminución del peso de los vehículos comerciales sobre el total de vehículos en circulación.

• Este hecho, un ligero incremento de la oferta de zonas de carga y descarga, y la introducción de la limitación horaria y el aumento de la vigilancia en determinadas zonas piloto ha propiciado una menor saturación de la oferta de estacionamiento destinada a la distribución de mercancías y una disminución de la indisciplina de estacionamiento de los vehículos comerciales.

Estrategia 2: Regulación de la demanda del vehículo privado.

• Se ha observado una disminución del tráfico del 2,65% que puede estar motivada por la disminución de la presencia de vehículos comerciales. La reducción registrada en el consumo de combustible alcanza el 5%, lo que corrobora el dato de los aforos y ofrece información sobre características de los viajes como la de que las distancias de recorrido han sido mas cortas, especialmente en los viajes de gestiones, compras y ocio.

110099

• Por lo que se refiere a los hábitos de aparcamiento se ha observado el siguiente proceso:

o Disminución de un 6,7% del número de vehículos que estacionan en los aparcamientos fuera de calzada.

o Desplazamiento de estos usuarios hacia el estacionamiento en el SER, provocando una mayor ocupación de estas plazas y también una menor rotación por la mayor duración de estos estacionamientos. Así, el diferencial tarifario entre aparcamientos y SER no ha conseguido evitar este trasvase desde el subterráneo al estacionamiento regulado.

o Esta mayor saturación del SER y las reticencias al pago derivadas de la crisis, han provocado un aumento del número de operaciones de estacionamiento ilegales.

Estrategia 3: Disminución de la indisciplina viaria.

• Se observa un aumento del control del exceso de velocidad y de la alcoholemia, lo que ha propiciado, en este último caso, una menor presencia de “positivos” en los controles realizados.

• La crisis económica determina que nuevos usuarios opten por el estacionamiento ilegal (aumento de un 10% en horas por plaza) eludiendo el aparcamiento tanto en zona regulada como en los aparcamientos públicos.

Estrategia 4: Promoción del transporte público.

• En 2008, la oferta de transporte público se vio incrementada en un 5,3%. Del año 2009 no se dispone de datos concretos, exceptuando los de la EMT, donde se observa un aumento en un 5% de los Km. recorridos.

• Los datos provisionales del 2009 evidencian una disminución del uso del transporte público del 4,6%, y únicamente ha aumentado ligeramente el número de viajes en EMT (0,2%).

• Esta menor demanda repercute en una mejora del nivel de servicio (comodidad), aspecto que se ve corroborado por las encuestas.

111100

Estrategia 5: Potenciación de modos más sostenibles (pie, bici y moto).

• Ha aumentado la participación del modo pie, incluso para la realización de trayectos más largos. Debe indicarse como hecho positivo la peatonalización de la calle Fuencarral, con aumentos del número de peatones superiores al 70% y una disminución de la movilidad en coche.

• Por lo que se refiere a la bicicleta, se ha incrementado notablemente la oferta de carril bici segregado en la ejecución del Plan Director de Movilidad Ciclista (pasando la oferta de 160 a 223 km) registrada en 2009. La demanda, aunque todavía testimonial, ha evolucionado hasta un 0,6% sobre el total de desplazamientos realizados.

• La moto también ha incrementado la oferta de plazas en un 7%. A su vez, su cuota de mercado crece de forma paulatina representando más de un 10% del total del parque de vehículos.

Estrategia 6: Fomento de hábitos y entornos más seguros.

• Desde el punto de vista de la seguridad vial, se observa un ligero incremento de las víctimas graves y mortales, situándose sin embargo muy por debajo de los objetivos planteados en el Plan de Seguridad Vial, que recoge el reto de reducción de las víctimas mortales contemplado por la Unión Europea. Aún así, queda un largo camino por recorrer en la disminución de la siniestralidad peatonal, principalmente en lo que afecta a las personas mayores.

Estrategia 7: Promover la utilización eficiente del vehículo privado a motor y

la disminución de la contaminación.

• A pesar de la disminución del número de vehículos se registra sólo una ligera reducción de los niveles de contaminación local por lo que se refiere a NO2.

• Se detecta en la renovación de flotas la introducción paulatina de vehículos híbridos y de gas en el caso de la EMT, mientras en la del taxi se registran crecimientos no deseables del uso de vehículos diesel.

Glosario de indicadores

G

111122

Indicadores generales Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito Observaciones

0.1. PIB Producto Interior Bruto INE

Comuni-dad de Madrid

0.2.Ocupación Nº afiliados a la Seguridad Social

Ministerio de trabajo

Comuni-dad de Madrid

1. Distribución Modal

% de cada modo de transporte sobre el total de desplazamientos de residentes de Madrid (internos y externos)

CRTM (2004) y A. G. de Economía y Empleo (2008)

Encuesta domiciliaria 2004 (96.652) y encuesta de Barómetro de Consumo 2009 (1.156 encuestas)

Coronas

Sólo se consideran los desplazamientos de residentes dentro del municipio de Madrid

2. Causas de la elección modal

% de cada uno de los motivos aportados

A. G. de Economía y Empleo

3.A. Competitividad: duración del viaje

% de usuarios por segmentos temporales


3.B. Competitividad: coste del transporte

€/mes que destinan al transporte en cada modo por los usuarios frecuentes de dicho modo


3.C. Competitividad: Valoración de los diferentes modos de transporte

Puntuación del 1 a 10 A. G. de Economía y Empleo

Encuesta del Barómetro de Consumo 2008 (1.150 encuestas en hogares). Margen de error del 2,95% para un intervalo de confianza del 95% y p=q. El informante es la persona de referencia en el hogar o sustentador/a principal del hogar (preferentemente activo/a, mayor de edad, perteneciente al núcleo principal del hogar).

Ciudad

4. Seguridad Vial Número de muertos D. G. Seguridad Ciudad

Indicadores sectoriales Estrategia 1: Regulación y ordenación de la distribución urbana de mercancías. Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito Observaciones 5. A. Oferta de zonas de carga y descarga: nº zonas

Nº de zonas de C/D D. G. Movilidad Inventario de señalización

Coronas

6. Demanda de vehículos pesados

% de vehículos pesado sobre el total de vehículos circulando

D. G. Movilidad A partir de los aforos manuales realizados durante el año

Coronas Aún no se dispone de la información del 2009

7. Lugar de estacionamiento de los vehículos comerciales

% de estacionamientos ilegales CD/ sobre el total

D. G. Movilidad

8. Utilización de las zonas de C/D

% de horas x plaza de las zonas de C/D por parte de vehículos comerciales y no comerciales

D. G. Movilidad

9. Duraciones de estacionamientos de los vehículos comerciales

% de vehículos DUM que estacionan

D. G. Movilidad

Estudio seguimiento del SER (control de 1.322 plazas, margen de error del 2,68% para un intervalo de confianza del 95,5% y p=q)

Interior Calle-30

Período de control: de 9h a 20h

111133

Estrategia 2: Regulación de la demanda del vehículo privado. Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito Observaciones 10. Demanda de

vehículos (total Madrid)

% variación de volumen de tráfico

D. G. Movilidad 60 estaciones permanentes de aforo

Coronas

11. Demanda de vehículos (accesos a M-30)

Vehículos/día accesos Almendra

D. G. Movilidad Mapa de tráfico del Ayuntamiento de Madrid (IMD 2008)

Centro Se consideran los dos sentidos de circulación

12. Demanda de vehículos (accesos a Madrid)

Vehículos/día accesos ciudad de Madrid

DGT

DGT (estaciones de aforos situadas en las diferentes vías de acceso a Madrid antes de la M-40)

Ciudad Se consideran los dos sentidos de circulación

13. Velocidad de circulación vías internas

Velocidad media (km/h) D. G. Movilidad 20 itinerarios (600 km en total) con la técnica vehículo flotante

Coronas Período de control: de 9-11h; 12-14h y 17-19h

14. Eficiencia Red Viaria % de vehículos por período horario

D. G. Movilidad 60 estaciones permanentes de aforo

Coronas No disponible aún en 2009

15. Ocupación del vehículo

Personas/vehículo D. G. Movilidad

Aforos manuales en las 7 nacionales de entrada y 13 de las 60 estaciones de aforos permanente

Coronas

Periodo de control: 7-15h No se ha realizado en el 2009

16. Oferta aparcamientos públicos municipales

Nº de plazas de aparcamientos públicos para residentes y a rotación

D. G. Movilidad Ciudad

17. A. Demanda de aparcamiento residencial fuera calzada

% coches de residentes que estacionan fuera de la calzada

D. G. Movilidad Encuesta del Barómetro de Consumo (2008)

Ciudad

17.B. Demanda de aparcamiento residencial en calzada

% ocupación residencial del SER

D. G. Movilidad


Interior calle 30

18.Oferta del SER Nº de plazas SER (verdes y azules)

D. G. Movilidad Inventario señalización Distrito

19.A. Demanda foránea: utilización aparcamientos municipales

Índice de rotación (vehículos/plaza y día)

D. G. Movilidad Datos concesionarios Ciudad

19. B. Demanda foránea: utilización del SER (1)

Índice de rotación (vehículos/plaza y día por tipo de plaza)

D. G. Movilidad

19. C. Demanda foránea: ocupación del SER

% ocupación (horas x plaza) por tipo de plaza

D. G. Movilidad


Interior Calle-30

Período de control: 9-20h

111144

Estrategia 3: Disminución de la indisciplina viaria. Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito 20.A. Disciplina dinámica:

Nivel de alcoholemia

% de usuarios que han dado positivo en los controles de alcoholemia

D. G. Seguridad Controles de Alcoholemia

20.B. Disciplina estática: Nivel de incumplimiento de la máxima velocidad

% de usuarios denunciados en controles de velocidad

D. G. Seguridad Controles de velocidad

Ciudad

21.Indisciplina estática % de horas x plaza ilegales respecto a la oferta legal

D. G. Movilidad Estudio de seguimiento del SER Interior Calle-30

Estrategia 4: Promoción del transporte público7 Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito

22.Oferta de transporte público

Plazas-km (por modo de transporte)

CRTM Memoria del Consorcio Comunidad de Madrid

23.A. Demanda de transporte público: viajeros

Viajeros/año (por modo de transporte)


23.B. Demanda de transporte público: distancia recorrida

Viajeros x km/año (por modo de transporte)


24.A. Nivel de servicio: Antigüedad del parque móvil

% de autobuses por edad EMT Ciudad

24.B. Nivel de servicio: Oferta red bus

Km de carril-bus-moto (totales y segregados)

EMT Ciudad

24.C. Nivel de servicio: Ocupación metro

% Viajeros en líneas con una ocupación inferior al 70% en hora punta

CRTM Memoria Consorcio Ciudad

24.D. Nivel de servicio: ocupación EMT

% líneas cuyo grado de ocupación en la hora punta en día laborable es menor o igual que el 65 %

EMT Ciudad

24.E. Nivel de servicio: Velocidad comercial

Km/hora autobuses (media anual)

EMT Ciudad

24.F. Nivel de servicio: Valoración del transporte público

Puntuación de 1 a 10 de los diferentes aspectos del transporte público


Encuesta del barómetro de Consumo 2008

Ciudad

24. G Integración tarifaria % de utilización de títulos integrados


7 En el presente documento se exponen los datos correspondientes a la memoria del Consorcio del 2008.

111155

Estrategia 5: Potenciación de modos más sostenibles (pie, bici y moto) Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito

26.A. Oferta peatonal: Centro

m2 de zona peatonal D. G. Movilidad Centro

26.B. Oferta peatonal: zonas de prioridad peatonal

Ha de zonas de prioridad residencial

D. G. Movilidad Centro

25.Oferta ciclista Km. red segregada ciclista A. G. de Obras y Espacios Públicos

Ciudad

26.Oferta aparcamiento motos

Nº de plazas de motocicletas D. G. Movilidad Ciudad

27.Demanda peatonal Intensidad de peatones por la red básica peatonal (peatones 12 h)

D. G. Movilidad 20 puntos de aforo (es bianual y no se ha realizado en el 2009)

Interior Calle-30

28.Demanda de bicicletas Intensidad de bicicletas (bicicletas 12 h)

D. G. Movilidad 20 puntos de aforo (es bianual y no se ha realizado en el 2009)

Interior Calle-30

29.A Demanda de motocicletas y ciclomotores

% de motocicletas y ciclomotores censados sobre el total de vehículos

Agencia Tributaria de Madrid

Ciudad

30.B Demanda de motocicletas y ciclomotores

% de ocupación de las reservas de motocicletas


Estrategia 6: Fomento de hábitos y entornos más seguros Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito

31.A. Educación vial: camino escolar

Nº de escuelas con procesos participativos en marcha

D. G. Seguridad Ciudad

31.B. Educación vial: centros escolares

Nº de jornadas anuales de educación vial en centros escolares


32.A. Siniestralidad: Muertos y víctimas graves

Nº de muertos y víctimas graves

D. G. Seguridad

32. B. Siniestralidad por tipología de vehículo

Nº de muertos y víctimas graves por tipo (peatones, bicicletas, motos y vehículos de 4 ruedas) y edad


32.C. Siniestralidad por edad

Nº de muertos y víctimas graves por edad


32.D. Siniestralidad: nivel de riesgo Víctimas/1.000 hab. D. G. Seguridad

A la población residentes se la añade la población visitante

Ciudad

111166

Estrategia 7: Promover la utilización eficiente del vehículo privado a motor y la disminución de la contaminación

Indicador Definición Fuente Datos de base Ámbito

33.A Contaminación química local (partículas)

Partículas PM10 (valores medios)

A. G. de Medio Ambiente

Estaciones de medición de contaminación del aire

Ciudad

33.B. Contaminación química local (NO2)

NO2 (valores medios) A. G. de Medio Ambiente

Estaciones de medición de contaminación del aire

Ciudad

34.A Flota ecológica: EMT

% de flota de autobuses con vehículos ecológicos por tipos

EMT Ciudad

33.B. Flota ecológica: Taxi

% de taxis con vehículos ecológicos por tipos


111177

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1: Evolución de la movilidad y la economía........................................... 46 Figura 2: Variación 08/09 de la movilidad y la economía ................................... 47 Figura 3: Evolución de la participación del transporte público sobre el total de los viajes internos motorizados de los residentes de Madrid ................................... 49 Figura 4: Evolución de la distribución modal motorizada ................................... 50 Figura 5: Distribución modal 2009 de los viajes internos de los residentes .............. 51 Figura 6: Causas de la no utilización del transporte público entre los usuarios frecuentes del vehículo privado ................................................................ 52 Figura 7: Causas de la utilización del transporte público por parte de los ciudadanos que disponen de coche........................................................................... 53 Figura 8: Valoración de los diferentes modos de transporte ............................... 54 Figura 9: Duración del viaje por modo de transporte........................................ 55 Figura 10: Percepción del gasto por modo de transporte (usuarios frecuentes)......... 56 Figura 11: Evolución del número de víctimas mortales...................................... 57 Figura 12: Evolución de las zonas de carga y descarga...................................... 61 Figura 13: Evolución de la utilización de las zonas de carga y descarga.................. 62 Figura 14: Evolución de la utilización de las zonas de carga y descarga de la prueba piloto del Barrio de Embajadores............................................................... 63 Figura 15: Evolución de la distribución por duraciones de estacionamiento de las furgonetas que estacionan en el Barrio de Embajadores.................................... 64 Figura 16: Distribución por lugar de estacionamiento de los vehículos que hacen carga y descarga (Barrio de Embajadores).............................................................. 64 Figura 17: Distribución por lugar de estacionamiento de los vehículos comerciales que realizan operaciones de carga y descarga (interior de la Almendra)...................... 65 Figura 18: Distribución por duración de estacionamiento (interior M-30) ................ 66 Figura 19: Evolución de la circulación de los vehículos de más de 3.500 Kg. de MMA .. 67 Figura 20: Evolución de la IMD (demanda de tráfico) en la ciudad 2009.................. 69 Figura 21: Evolución de la demanda de tráfico en las vías de acceso al interior de la Almendra ........................................................................................... 70 Figura 22: Evolución del tráfico en los accesos a la Ciudad de Madrid.................... 71 Figura 23: Evolución de la velocidad de circulación ......................................... 72 Figura 24: Oferta de aparcamientos municipales ............................................ 73 Figura 25: Lugar de estacionamiento de los coches de residentes ........................ 74 Figura 26: Ocupación residencial del SER (plazas verdes) durante el periodo diurno .. 74 Figura 27: Evolución de la demanda de rotación de las diferentes ofertas de aparcamiento (en Almendra central) .......................................................... 76 Figura 28: Ocupación de la zona azul .......................................................... 77 Figura 29: Vehículos controlados en que el conductor ha dado positivo.................. 79 Figura 30: Indisciplina de estacionamiento (horas x plaza)................................. 80 Figura 31: Oferta de transporte público (plazas-Km.)....................................... 82 Figura 32: Demanda de viajes en transporte público (en todos los modos) .............. 83 Figura 33: Distancia recorrida (viajes x Km.) por modo de transporte.................... 84 Figura 34: Nivel de comodidad de la red de Metro en hora punta......................... 85 Figura 35: Nivel de comodidad del autobús en hora punta ................................. 85

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Figura 36: Velocidad comercial del transporte público en autobús urbano .............. 86 Figura 37: Valoración del transporte público ................................................. 87 Figura 38: Antigüedad del parque de vehículos de la EMT.................................. 88 Figura 39: Utilización de las diferentes modalidades de abono transporte .............. 89 Figura 39: Oferta de la red ciclista............................................................. 92 Figura 40: Oferta de aparcamientos para motocicletas ..................................... 92 Figura 41: Evolución del número de peatones en Fuencarral............................... 93 Figura 42: Evolución de la distribución modal en Fuencarral............................... 94 Figura 43: ¿La peatonalización de la calle ha mejorado la calidad de vida de la zona? 94 Figura 44: Ocupación de las reservas de motocicletas ...................................... 95 Figura 45: Jornadas anuales de educación vial celebradas en centros escolares........ 97 Figura 46: Nº de víctimas mortales en accidentes de tráfico............................... 98 Figura 47: Nº de víctimas graves en accidentes de tráfico.................................. 98 Figura 48: Nivel de riesgo........................................................................ 99 Figura 49: Evolución de la siniestralidad por tipología de vehículo ......................100 Figura 50: Siniestralidad por edad año 2009 ...............................................100 Figura 51: Atropellados por edad ..........................................................101 Figura 52: Concentración anual de NO2.......................................................104 Figura 53: Concentración anual de PM10 .....................................................104 Figura 54: Tipo de combustible utilizado por la flota de la EMT (2008) .................105 Figura 55: Renovación de la flota por tipo de combustible................................106 Figura 56: Composición del parque de taxi por tipo de combustible.....................106

de la ciudad de madrid - esmartcity€¦ · en la ciudad de madrid, que han supuesto afectaciones...

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