datos generales del proyecto, del promovente y del...

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO JUSTIFICATIVO

Nombre del proyecto ´´ Modernización mediante ampliación de terracerias, construcción de obras de drenaje, trabajos diversos, pavimento, señalamiento horizontal y vertical del camino: Quechultenango - Nacaxtlan, Tramo del Km. 0+000 al Km. 10+000, ubicado en el Estado de Guerrero ´´. Ubicación del proyecto

Los municipios que conforman la Región Centro son 13, Ahuacuotzingo, Chilapa de Álvarez, Chilpancingo de los Bravo, Eduardo Neri, General Heliodoro Castillo, Juan R. Escudero, Leonardo Bravo, Mártir de Cuilapan, Mochitlán, Quechultenango, Tixtla de Guerrero, Zitlala y José Joaquín de Herrera. El proyecto de modernización se ubica en el Municipio de Quechultenango, el cual se encuentra entre los municipios de Chilapa de Álvarez, Mochitlan, Juan R. Escudero, Ayutla de los Libres, Acatepec, Atlixtac y Tixtla de Guerrero.

Características principales del proyecto Tipo de camino: C Velocidad del proyecto: Rango de 30 Km/hr a 70 Km/hr. Ancho de calzada: 7 m. Ancho de corona: 7.0 m. Espesor de la base y sub-base: 0.15 cm. Curvatura máxima: 30° Pendiente gobernadora: 6% Pendiente máxima: 8% Sobreelevación máxima: 10 % Dimensiones del proyecto (Ver Anexo de Planta, Sección, Perfil) Se determina un ancho total de 7.00 metros y una longitud de 10,000 m. Por lo tanto se requiere una superficie de 7.0 Ha para la construcción del camino. Pero dado a que el camino ya existe a nivel terracerias y presenta un ancho de corona promedio de 7.02 m, el área afectada será en los tramos que presenten menos de 7 metros de ancho y también en las zonas que se modifiquen algunas curvas. (Tabla 1 en Capitulo 2, Álbum fotográfico). De esta manera se tiene que el área aproximada a desmontar y

requerida para que el camino cumpla con un ancho de corona de 7 m, será de 23,593.25 m2 (Tabla 1). La vegetación que se verá afectada con la ampliación del camino es vegetación secundaria, pastizal e individuos de selva baja caducifolia. (Álbum fotográfico). Inversión requerida Costo total de la obra: $38,129,805.23 millones de pesos. DATOS DEL PROMOVENTE Nombre o razón social Secretaría de Comunicaciones y Transportes Centro Guerrero. Nombre del representante legal Lic. Benito García Meléndez Cargo del representante legal Encargado de la Dirección General del Centro SCT Guerrero. RFC del representante legal SCT-060503-5L0 Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal Av. De la Juventud S/N Esq. Dr. y Gral. Gabriel Leyva Alarcón, Col. Burócratas, C.P. 39000, Chilpancingo Guerrero. Tel: 01 (747) 47-276-05 Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental Nombre o razón social M.C. Jair Gregorio Guzmán Guzmán Dirección del responsable del estudio Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal Calle Guatemala No.15, Col. Rosario Ibarra C.P.39077, Chilpancingo Gro 01 (747) 49 -4 -61 -98 Telmovil: (044) 7474-1818-91 y 7471-1252-28.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

Naturaleza del proyecto El presente proyecto de modernización del camino de terracería que va de Quechultenango a la población del Nacaxtlan, consiste en un conjunto de obras del mismo tipo y del mismo sector de comunicaciones y transportes, con la meta general de mejorar la infraestructura carretera del estado. En estos momentos se está llevando a cabo por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (S.C.T.) Guerrero, dentro de sus Programas de Preinversión y Planeación, el programa de ejecución de los estudios, proyectos y planos ejecutivos para la construcción de los 10 Kilómetros

propuestos. El área que ocupará la vía de comunicación presenta en mayor porcentaje vegetación secundaría y terrenos de cultivo, por lo cual no requerirá de un elevado derribo de arbolado forestal. El trazo no atraviesa ninguna área natural protegida, lagos, lagunas o río que tenga conexión directa con el mar. El proyecto tiene como objetivos principales mejorar el alineamiento horizontal, vertical, el ancho de la corona y la superficie de rodamiento del camino actual, convirtiendo dentro de sus especificaciones Geométricas el camino existente de tipo “e” de 7.02 metros promedio de corona de terracerias revestidas a un camino del tipo “c” de 7.0 metros de corona y calzada de 7.00 metros, con pavimento flexible (asfáltico), considerando una longitud de 10.00 Km. de longitud total, que permita con ello tener una mejor comunicación entre los poblados beneficiados (Ver Anexo de Planta, Sección y Perfil). Uso actual de suelo y /o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y sus colindancias El uso de suelo actual en las colindancias del proyecto de modernización, corresponde principalmente a agricultura de temporal y cultivos permanentes (TP), ganadería, huertos diversos, selva baja caducifolia, pastizal cultivado (C), pastizal inducido (I). (Fuente: INEGI, Carta Uso de Suelo y Vegetación). A lo largo del eje del camino se localizan diversos arroyos perennes e intermitentes que atraviesan el camino. El río más importante en la región es el Azul o Borbollòn, el cual no se afectará en ninguna forma con la modernización del camino. El camino no atraviesa en ningún punto el río. No existen otros cuerpos de agua importantes dentro del radio de afectación por la modernización del camino actual. Cuerpos de agua: En todo el trazo del camino no existen cauces de agua perennes (Río o Arroyo). Pero existen dos cauces intermitentes (Arroyos), están ubicados en los kilómetros: 5+140 y 8+912. Existen escurrimientos naturales en casi todo el trayecto, los cuales solamente se forman durante las horas de lluvia, y muchos de ellos ya cuenta con obras de drenaje rusticas construidas por los pobladores de las comunidades beneficiadas para tener siempre útil el camino de terracería actual. Durante la modernización del camino no se alterarán las escorrentías de los dos arroyos intermitentes, ni de los drenes naturales, ya que se construirán obras de drenaje y otras se mejorarán con base a lo que dictaminan las normas constructivas. De los recursos con los que cuenta el municipio de Quechultenango con respecto a la delimitación del SAR están los ríos La Nopalera, Río Azul, Rio Huacapa, Río la Fundición y Río Limpio, pero ninguno de ellos se afectará durante la modernización del camino, durante la modernización no se afectará de manera directa.

Superficie total requerida (Área de afectación a lo largo del tramo a modernizar) Punto inicial Punto final

Intervalos (Km) USV UTM X UTM Y UTM X UTM Y Afectación en m2 % Con respecto al área de afectación

Afectación a vegetación arbórea.

0+000 al 2+000

Zona Urbana (Quechulteneango)

473771 1924060 473745 1924041 111.53 0.159 1Burseras1Ramón de Vaca

Agricultura de Temporal y remanentes de SBC

473464 1923766 473413 1923732 206.66 0.295 1Burseras1Cazahuate 1Guamuchil

Agricultura de Temporal y remanentes de SBC

473378 1923714 473311 1923639 276.36 0.394 1Nopal1 Cazahuate

1Ramón de Vaca Pastizal Inducido y remanentes

de SBC 473190 1923536 473121 1923492 512.91 0.732 3Nopales

1Maguey 2Cazahuate 1Guamuchil

Pastizal Inducido y remanentes

de SBC 473072 1923430 472976 1923308 1155.3 1.650 2Maguey

1Guajes 1Cazahuate 1Guamuchil

1Colorin 2+000 al

4+000 SBC 473123 1922964 473166 1922870 892.53 1.275 1Nopal

3Cactus columnares 2Cazahuate

1Colorin

SBC 473323 1922754 473391 1922543 3817.0 5.452 4Nopales6Maguey 3Guajes

10Burseras 9Cactus columnares

10Palmas 1Candelabros

SBC 473294 1922638 473210 1922692 779.04 1.112 1nopal

2Cactus columnares SBC 473123 1922697 473204 1922628 1234.5 1.763 2Maguey

SBC 473275 1922601 473347 1922495 1077.1 1.537 2Nopales

4+000 al 6+000

SBC 472995 1922650 472967 1922675 281.81 0.402 12Nopales

SBC 472920 1922745 472896 1922772 275.84 0.394 10 cactus columnares, 2Palmas

SBC 472890 1922872 472755 1922727 6318.3 9.026 10 palmas, 3Nopales

SBC 472766 1922673 472810 1922578 768.03 1.097 1Maguey1 candelabro, 2Palmas

SBC 472851 1922521 472961 1922401 1316.5 1.880 6Palmas

6+000 al 8+000

Pastizal Inducido y remanentes de SBC

473105 1922041 473159 1921985 414.51 0.592 1Ceiba1Cazahuate


473539 1921206 473517 1921011 1142.5 1.632 1Cazahuate


473444 1920701 473424 1920582 489.36 0.699 1Nopal1Guajes

Pastizal Inducido y remanentes

de SBC 473397 1920485 473400 1920418 447.38 0.639 1Nopal

1Cazahuate

8+000 al 10+000


473046 1919934 473002 1919903 269.57 0.385 1Burseras1Ramón de Vaca


472930 1919851 472884 1919817 263.69 0.376 1Burseras


472864 1919811 472798 1919807 418.68 0.598 2Palmas


472794 1919802 472754 1919796 246.79 0.352 1Cazahuate


472749 1919799 472732 1919751 154.47 0.220 1Cazahuate


472697 1919648 472680 1919616 98.07 0.140 1Ramón de Vaca


472666 1919603 472650 1919574 104 0.148 1Ramón de Vaca


472618 1919462 472617 1919377 520.46 0.743 1Ramón de Vaca

SUPERFICIE TOTAL A AFECTAR 23593.25 a) Superficie total del predio o del trazo por derecho de vía: 400000 m2 b) Superficie de construcción: 70000 m2 c) Superficie que se planea desmontar: 23593.25 m2

d) Superficie que ocuparán las obras y servicios de apoyo: no aplica para este proyecto, no es necesario la construcción de campamentos dentro de la obra, en virtud de existir un centro de población (Quechultenango), en donde podrán pernoctar durante el desarrollo del Proyecto. El poblado cuenta con los servicios básicos.

Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipo de proyecto La ejecución de los proyectos de Carreteras puede provocar una serie de afecciones y de cambios, más o menos importantes, sobre el medio ambiente donde se implantarán. Todos estos impactos ambientales se deben tener en cuenta a la hora de diseñar medidas que protejan a todos los elementos del medio de manera que las obras no les afecten o que estas afecciones sean mínimas. Asimismo se deben diseñar medidas de restauración (medidas correctoras) de los diferentes componentes del medio (agua, aire, suelo, flora, fauna, patrimonio y paisaje) sobre los que se hayan producido impactos ambientales. Afectaciones a la atmósfera A grandes rasgos se puede decir que las obras de construcción o de modificación del trazado de carreteras y autovías pueden producir alteraciones de la calidad de la atmósfera por dos tipos de emisiones: emisión de partículas de polvo durante las obras de construcción y emisión de ruido durante la fase de explotación principalmente. Las emisiones de partículas de polvo se pueden producir sobre todo como consecuencia del movimiento de tierras y por la circulación de maquinaria por caminos sin revestir, produciéndose a lo largo de toda la zona de explanación y caminos adyacentes y pudiendo afectar a viviendas y vegetación natural o cultivada más o menos alejadas de la traza. Afectaciones al sistema hidrológico Tanto la zona de explanación y obras como las zonas de préstamo y de instalaciones auxiliares que afectan a sistemas fluviales, a los cauces y a los arroyos, deben hacerse de manera que no se altere la calidad de sus aguas. Los drenajes que poseerá la nueva vía deberán estar diseñados y dimensionados de tal forma que no produzcan alteraciones en la circulación de las aguas de escorrentía. Además, es muy importante que la rasante de las excavaciones no afecte a los acuíferos. Las afecciones que se pueden producir sobre las aguas serán: 1. Aumento de la turbidez de las aguas superficiales producida por los sedimentos

procedentes del movimiento de tierras, de la construcción de las estructuras de hormigón y de las obras de drenaje.

2. Desbroce de la vegetación natural de las riberas de ríos y/o arroyos debido a la ocupación del suelo por las obras y por las infraestructuras a construir.

3. Contaminación de las aguas debida al derrame accidental de aceite y combustible de las máquinas, así como al vertido de otras sustancias como cemento e hidrocarburos procedentes del lavado de la maquinaria en zonas no autorizadas.

4. Afección a los acuíferos debido a la infiltración de los contaminantes a través del suelo hasta alcanzar las aguas subterráneas.

Afectaciones al suelo La construcción de una nueva carretera puede provocar la desaparición de la capa de suelo fértil por ocupación del terreno con la nueva vía. Es en esta capa superficial

donde se encuentra el sustrato que necesitan las plantas para su desarrollo, debido a que es en el suelo donde se encuentran los nutrientes minerales y los organismos vivos que mineralizan la materia orgánica. Pero el suelo fértil constituye además un reservorio de semillas de especies autóctonas que, al estar perfectamente adaptadas a las condiciones del clima y del suelo, permitirán una más rápida y eficaz acción de revegetación de aquellas zonas que hayan sido afectadas por las obras. Por todo ello es necesario conservar esta capa de tierra vegetal retirándola y almacenándola correctamente, para que una vez realizadas las obras se vuelva a extender en las zonas donde se pretende recuperar la vegetación existente. Generalmente, antes de proceder a las labores de revegetación en las zonas de afección de las obras, se debe tratar de devolver al relieve las formas naturales que poseía. Para ello se procederá a perfilar las aristas y elementos artificiales dándoles formas más redondeadas y suavizadas que se integren fácilmente en el paisaje. Afectaciones a la vegetación natural Cualquier obra o intervención que se produzca en una carretera, o bien sea un ensanche de calzada, una mejora del trazado o la construcción de una vía de nueva planta, ocasionará la destrucción de parte de la vegetación natural cercana. Siempre que sea posible se deberá tratar de regenerar la vegetación original de la zona afectada por las obras por medio de siembras y plantaciones. A veces la vegetación existente o próxima a las obras no es la que correspondería a la vegetación climática (que es la vegetación que se debería encontrar en la zona si ésta no hubiera sido alterada por la acción humana), aunque sí se pueden encontrar las distintas series de sucesión de esa vegetación natural. Por eso es importante elegir especies para las plantaciones que se encuentren en la zona de un modo natural. Se permitirá, de esta manera, asegurar el éxito de la plantación al estar estas especies perfectamente adaptadas a las condiciones del suelo, de temperaturas y de precipitaciones del área a restaurar. Cuando desaparece la cubierta vegetal por causa de los desbroces o del movimiento de tierras, la capa de suelo fértil se queda sin el efecto protector que le proporcionaban las raíces y las hojas de las plantas. De hecho, las gotas de lluvia pueden impactar ahora directamente sobre el suelo desnudo que carece de esa cubierta vegetal, después el agua de escorrentía podrá arrastrar la capa fértil, y al final se formarán surcos y barrancos donde es muy difícil que se puedan establecer las especies vegetales originales. El sustrato que queda después de que se produzcan fenómenos erosivos importantes será muy pobre y muchas veces demasiado duro para que las semillas puedan enraizar. Este efecto se produce especialmente en zonas de elevada pendiente como en los desmontes y taludes, donde el agua y el aire arrastran sin dificultad el suelo desnudo. Por todo ello se necesita revegetar cuanto antes estas superficies desprovistas de vegetación. Afectaciones a la fauna La afección a la fauna se puede clasificar en tres grandes apartados: 1. Afección por la destrucción o alteración del hábitat; 2. Afección por molestias a las zonas de nidificación;

3. Efecto barrera. La destrucción del hábitat se producirá con mayor facilidad en el caso de nuevos trazados, pero al mismo tiempo es mucho más fácil de evitar si se dispone de la información adecuada. La afección a zonas de nidificación constituye un problema muy grave, especialmente para especies que no disponen de muchos lugares para hacerlo. Las carreteras pueden formar una barrera infranqueable a la fauna terrestre del lugar, bien por el tránsito continuo de vehículos, que origina el atropello de la mayor parte de los individuos que pretenden cruzar, como le sucede especialmente a las poblaciones de muchos anfibios y mamíferos, bien por la construcción, provocando la aparición de un efecto de barrera a los flujos normales de la fauna terrestre a un lado y a otro de la infraestructura. La adecuación de algunas obras de drenaje o pasos inferiores para que puedan ser utilizadas por los vertebrados en sus desplazamientos, o incluso la construcción de pasos específicos para la fauna cuando sean necesarios, van a permitir el traslado de los animales a un lado y a otro de manera que exista una continuidad de estas poblaciones. Afectaciones al medio ambiente socioeconómico Con la construcción de nuevas vías de comunicación y con el acondicionamiento y mejora de las carreteras ya existentes, se ha mejorado la accesibilidad hacia zonas más alejadas

VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y

ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES ORDENAMIENTO ECOLÓGICO El Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006, enfocado a la planeación y desarrollo Territorial con una visión 2030 promovido por parte de la Secretaria de Desarrollo Social (SEDESOL) Federal realizó el Programa Mesoregional de la región sur-sureste de ordenamiento del territorio que comprendió 9 Estados del país, el cual fue elaborado por el Instituto de Geografía de la UNAM estos estudios se hicieron en función al detonador económico y el corredor biológico que existe entre estos estados del país, así como de los polos de desarrollo que se verán involucrados en el Plan Puebla - Panamá, del cual se desprende el Programa Estatal de Ordenamiento Territorial de nuestro Estado (PEOT) en sus fases I (Caracterización) y II (Diagnostico); este Programa se dividió en tres variables importantes: Natural, Urbano-Social y Económico. Las actividades relativas a los estudios de las fases I y II se proponen obtener un diagnóstico de la realidad estatal, así como establecer las acciones a emprender para modificar inercias o revertir procesos, perfilándolo hacia un marco acorde con un esquema de desarrollo equilibrado y sustentable en la entidad. Un Instrumento de coordinación multisectorial y gubernamental que promueven y regulan las estrategias del desarrollo regional en la actualidad es Programa de ordenamiento territorial del Estado de Guerrero por parte de la SEMAREN y que nos presenta un modelo de OET como se observa en la siguiente figura.

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Convenios internacionales y nacionales • Unión internacional para la conservación de la naturaleza • Conservación sobre diversidad biológica • Programa de las Naciones Unidas para el medio ambiente • Programa de acción mundial para la protección del medio ambiente • Comisión para conocimiento y uso de la biodiversidad • Programa de conservación de la vida silvestre y diversificación productiva del

sector rural. NORMAS OFICIALES MEXICANAS:AGUA NOM-001-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. NOM-002-SEMARNAT-1996 Establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal. La empresa podrá contratar la instalación de Servicios sanitarios Portátiles para cubrir las necesidades fisiológicas de las personas que laboren en la obra de construcción del libramiento en sus diferentes etapas. De autorizarse la descarga de estos sanitarios portátiles en aguas o bienes nacionales cercanos al área del proyecto, el agua residual deberá de cumplir con los límites máximos permisibles establecidos en las normas anteriores. ATMOSFERA Y EMISIONES DE FUENTES MÓVILES NOM-041-SEMARNAT-2006 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. NOM-045-SEMARNAT-2006 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. Una vez iniciada la obra y mientras duren las etapas de extracción de material, se utilizaran vehículos y maquinaria pesada, los cuales utilizan gasolina y diesel, respectivamente, produciendo gases contaminantes (COx, NOx, HC´s) Como resultado de la combustión interna de los motores que utilizan gasolina y partículas suspendidas en forma de humo los motores que utilizan diesel, por lo que todos los vehículos y maquinaria pesada, empleados en la obra deberán de cumplir con lo estipulado en las NOM-041-SEMARNAT-2006 y NOM-045-SEMARNAT-2006. El mantenimiento de los vehículos y maquinaria pesada empleados en la obra es responsabilidad de la Empresa constructora.

CALIDAD DE COMBUSTIBLES NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005 Especificaciones de los combustibles fósiles para la protección ambiental En este rubro el consumo de combustibles necesarios para el funcionamiento de equipos y maquinaria pesada, que ejecutaran las obras que contempla el proyecto, no deberán contener sustancias con características nocivas al medio natural como el plomo. RESIDUOS PELIGROSOS NOM-052-SEMARNAT-2005 Que establece las características, el procedimiento de identificación, clasificacion y los listados de los residuos peligrosos. NOM-055-SEMARNAT-2003 Que establece los requisitos que deben reunir los sitios destinados al confinamiento controlado de residuos peligrosos, excepto de los radiactivos. en el presente proyecto, se producirán residuos peligrosos, como resultado del mantenimiento y operación de los vehículos y maquinaria pesada, por lo que se debe dar cumplimiento a las disposiciones que indican estas normas, así mismo se contrataran los servicios de recolección y transporte de estos residuos, por una empresa recolectora que se encuentre autorizada ante la SEMARNAT. RESIDUOS MUNICIPALES NOM-081-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruidos de las fuentes fijas y su método de medición. NOM-083-SEMARNAT-2003 Que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. Debido a la falta de infraestructura para la disposición final y adecuada de los residuos sólidos no peligrosos, en la comunidad de Quechultenango, Gro., se prevé que si durante la etapa de extracción y el proceso de cribado, no existe un sitio para utilizarlo como tiradero, se deberá de depositar cerca del área de proyecto de acuerdo con las condiciones que indica esta Norma, cuidando de no afectar cuerpos de aguas y sitios con vegetación nativa, además de que quedara estrictamente prohibido disponer algún tipo de residuo peligroso. CONTAMINACIÓN POR RUIDO NOM-080-SEMARNAT-2003 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición. La maquinaria empleada en la obra, deberá de recibir afinación y mantenimiento periódico, con el fin de minimizar la emisión de ruido por algún elemento desajustado, esto también es económicamente recomendable porque optimiza el consumo de combustible.

PROTECCIÓN DE ESPECIES NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio lista de especies en riesgo. La aplicación de la primera Norma, se realizo cuando se hizo la visita de campo al área del proyecto, ya que fue necesario realizar una identificación de las especies vegetales presentes, y una vez identificadas, se prosiguió a realizar un cotejamiento con la NOM-059-SEMARNAT-2001, para poder determinar o excluir a las especies ubicadas en el área de estudio con las de la Norma. SUELO NOM-O20-SEMARNAT Establece los procedimientos y lineamientos que e deberá observar para la rehabilitación, mejoramiento y conversación de los terrenos forestales de pastoreo. NOM-138-SEMARNAT/SS-2003 Límites máximos permisibles de hidrocarburos en el suelo y las especificaciones para su caracterización y remediación

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN Delimitación del área de estudio preliminar

El SAR se delimito con base a la cuenca en la cual se encuentra el camino a modernizar, cuenta con una superficie total de 17,883.4784 Ha. Radio de afectación A pesar de las afectaciones y con base al análisis del SAR, se prevé que las obras proyectadas no alteraran la dinámica ambiental de la zona, ya que se trata de un camino existente con características de longitud y amplitud similares al propuesto para la modernización. Con base a los tramos que presentan un ancho menor a 7 metros se obtiene una superficie de afectación lineal de 10000 m, la afectación en metros cuadrados es de 23,593.25 m2 (2.359325 Ha). Es importante destacar que el proyecto contempla nuevas aperturas, la más relevante es la del km 4+500 al 5+400 la cual afectará las condiciones existentes de la superficie a modificar, así como el uso de suelo y vegetación predominante.

Medio biótico Vegetacion

La vegetación según información de INEGI corresponde principalmente a pastizal inducido, selva baja caducifolia, agricultura de riego y de temporal con cultivos anuales, bosque de encino, bosque de pino-encino y selva baja caducifolia y subcaducifolia con vegetación secundaría arbustiva y herbácea. En la zona adyacente del eje del camino a nivel paisaje se observan áreas utilizadas para la agricultura de temporal, pastizales inducidos y rodeados por la selva baja caducifolia en distintos estados de conservación. Usos de la vegetación Las especies de interés en el área de estudio tienen diferente uso, algunas las utilizan para consumo y venta como el maíz (Zea mays), el frijol (Phaseolus vulgaris). El tipo de vegetación que predomina es la selva baja caducifolia, caracterizada por arbustos leguminosos, como: Huizache, matorrales, plantas cactáceas y especies leñosas como el mezquite. Especies como la cubata (Acacia cymbispina) y algunos pastos (Panicum maximum) son utilizados como forraje para el ganado bovino, el jaboncillo (Clethra spp), el cuajiote (Bursera spp) lo utilizan como medicinal y de uso doméstico. Las especies de interés de aprovechamiento maderero son el ayacahuite (Pinus ayacahuite), el ocote (Pinus teocote), entre otras.

Nombre de la Especie Número de individuos a afectar

Opuntia Sp. 29

Agave Sp. 12

Neobuxbaumia mezcalaensis 24

Acacia cornigera. 32

Acacia farnesiana 21

Brahea dulcis 32

Pachycereus weberi 2

Ipomoea arborescens 12

Pithecellobium dulce 3

Trophis racemosa 6

Erythrina americana 2

Bursera Sp. 14

Leucaena leucocephala 5

Ceiba pentandra 1

Total 195

Especies a afectar y el número de individuos

Fauna Dentro de la fauna de vertebrados terrestres tenemos a los anfibios, reptiles, aves y mamíferos: Los anfibios están representados por sapos ( Bufo marmoreus) y ranas (Hyla smithi y Pachymedusa dacnicolor), los reptiles más comunes son las lagartijas (Sceloporus melanorhinus y Norops nebulosus), iguanas (Ctenosaura pectinata e Iguana iguana), Cuija (Phyllodactilus tuberculosos ), dentro de las culebras tenemos al falso carralillo (Lampropeltis triangulum), tilcuate (Drymarchon corais), Culebra chirrionera (Masticophis flagellum), la víbora más común es la víbora de cascabel (Crotalus durissus). Las aves que podemos apreciar son tórtolas (Columbina inca y Columbina passerina), paloma aliblanca (Zenaida asiatica), pericos (Aratinga canicularis), sanate (Quiscalus mexicanus), chachalaca (Ortalis vetula), Zopilote (Coragyps atratus), águila (Geranospiza caerulescens), Calandria (Icterus wagleri), Codorniz (Philortyx fasciatus) entre otros. En el área de estudio no se detectaron especies catalogadas en la NOM-ECOL-059-2001, sin embargo es importante mencionar las especies que se encuentran catalogadas a nivel regional: Alguna de estas especies son: iguana (Iguana iguana) y la víbora (Crotalus durissus), dentro de los reptiles. En las aves se encuentra la aguililla negra (Buteogallus anthracinus) y el perico (Aratinga canicularis). Se reportan 14 especies que se encuentran catalogadas en la NOM-059-ECOL-2001, 3 anfibios, 9 de reptiles y 2 aves. Usos de la fauna silvestre Las especies de fauna silvestre que tienen algún uso en la localidad son: las iguanas dentro de los reptiles, estas las utilizan como medicinal y para alimento, algunas aves como la chachalaca y las palomas las utilizan como alimento. Los mamíferos tienen varias utilidades, el tlacuache y el zorrillo tienen usos medicinales, el conejo y el armadillo son comestibles y el tejón y pericos los utilizan para mascotas. Aspectos Socioeconómicos Demografía De acuerdo con los datos del Censo de población del año 2005, las localidades que están dentro del área del proyecto, poseen el siguiente número de habitantes: para la comunidad de Quechultenango se registra un total de 5,147 habitantes, 2,429 hombres y 2,718 mujeres; y la comunidad de Nacaxtlán con un total de 635 habitantes, de los cuales 330 pertenecen a la población masculina y 305 son población femenina. Tasa de crecimiento de población considerando por lo menos 30 años antes de la fecha de la realización del proyecto. La tasa de crecimiento indica los cambios que experimenta la población, la cual esta relacionada directamente con la cantidad y concentración de la población. Para calcular la tasa de crecimiento se tomaron los datos provenientes de los censos que el INEGI publicó para los años 1970 al 2000, de cada localidad involucrada en el área del proyecto y se calcularon mediante la siguiente formula:

n tcca = pt +n -1 pt

El crecimiento poblacional para los municipios de Quechultenango, muestra una tendencia ascendente en la década de los ochentas y noventas, lo cual se debe principalmente al incremento en la tasa de natalidad de los municipios y a la disminución en la emigración de la población hacia otras comunidades de mayor urbanización. Para la comunidad de Nacaxtlan y localidades adyacentes al proyecto el crecimiento poblacional es creciente y decreciente respectivamente, desde 1970 hasta el año 2000; esto puede ser debido a la alta migración y emigración que se da en la población local. Para el país y el Estado, el proceso de crecimiento poblacional comienza a desacelerarse a partir de 1970, sin embargo, para las localidades en cuestión se presentan algunas variantes de crecimiento, tanto ascendentes como descendentes, como se muestra en los siguientes cuadros: Tasa de crecimiento poblacional para el municipio de Quechultenango. Año Población Tasa de crecimiento (%)

1970 19,407 0.92%

1980 22,275 0.82 %

1990 28,870 1.83 %

2000 32,541 0.97 %

Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional Un sistema es un conjunto de partes interdependientes que funcionan como una unidad y requiere entradas y salidas. La estructura actual de los sistemas ambientales en la zona del proyecto se presenta en una serie de mosaicos bióticos y abióticos. Esta estructura y función de los sistemas bióticos de la zona se constituyen por una serie de unidades vegetales en diferentes estados sucesionales, que van de pastizales a acahuales constituidos; árboles y arbustos bajos y, cada estado sucesional alberga comunidades de fauna de acuerdo al tamaño y nicho que ofrece el parche vegetal. La estructura de los componentes físicos presenta una heterogeneidad de manera natural (geológico, edafológico, topografía, microclima y otros); estas características naturales se han visto modificadas de manera negativa por las modificaciones antropogénicas ocurridas al componente biótico, aumentando las zonas abiertas. La SBC no se muestra con estructura definida, más bien son parches ligados entre sí por una matriz de pastos y distintos usos de suelo. A pesar de ello se observan zonas con manchones continuos y mejor conservados. Los sistemas ambientales bióticos y por consecuencia los abióticos (ej. suelo) se encuentran cada día en mayor deterioro, como consecuencia de las actividades de subsistencia que han venido modificando la estructura y funcionamiento integral del sistema ambiental regional.

Vegetación secundaria arbustiva, herbácea que se desarrolla en zonas desmontadas para diferentes usos y en áreas agrícolas Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional Dada la magnitud del proyecto, no se detectan procesos de cambio que impacten de manera radical el sistema ambiental. Los cambios más claros y evidentes se van a presentar en la vegetación de borde y en una nueva apertura del km 4+500 al Km 5+400. En la zona de nueva apertura y de mayor afectación, se prevén cambios negativos al entorno, ya que se afectará vegetación nativa y se creara una nueva zona de borde, así como fragmentación del entorno. Pero dada la dimensión de la nueva apertura se prevé que dichas modificaciones al SAR no sean de elevado impacto negativo. Las poblaciones beneficiadas tendrán mejor forma de transporte, lo cual debe contribuir directamente en el detonante de otros sectores de desarrollo. Medio físico Clima Modificación del microclima. Ocurrirán variaciones de baja intensidad sobre el microclima sobre todo en las actividades de desmonte de la vegetación secundaría y durante el tendido de la carpeta asfáltica. Durante la etapa de desmonte cambiará de manera temporal la temperatura en los primeros metros del hombro del camino hacia la matriz de vegetación original, ya que se derribará la vegetación secundaría que de alguna manera sirve de regulador de la temperatura en el borde. Durante el tendido de de la carpeta asfáltica y en la operación del proyecto también se generarán alteraciones microclimáticas principalmente porque el asfalto absorbe mucho mayor cantidad de calor que el suelo mismo, por lo tanto, al liberar este calor durante la tarde y noche genera un aumento en la temperatura local y su permanencia por un mayor número de horas. No obstante, este impacto se considera, en general, poco significativo debido a que ocurre de manera local y porque la superficie que estará cubierta por asfalto será menor que la superficie de alrededor, misma que está ocupada por vegetación, de manera que esta última absorberá y amortiguará parte importante del calor generado por el asfalto.

Aire Durante las actividades de acarreo de materiales, los vehículos de motor que transportan el material, emiten gases producto de una combustión incompleta como CO2 y O2 principalmente, los cuales se precipitan al suelo con la lluvia (afectando sus propiedades químicas). Se trata de un impacto adverso por el hecho de que disminuye la calidad del aire, sin embargo, es poco significativo porque se trata de efectos temporales e intermitentes, que duran sólo mientras se construye el cuerpo del camino. Agua Se afectaran 33 corrientes intermitentes al momento de la modernización del camino para las cuales ya se tiene considerado la obra de drenaje correspondiente para cada una de ellas, para mantener el cauce natural del agua y proporcionar algunos pasos de fauna seguros. Durante el proceso de extracción de material suelto generado por la excavación pueden ocurrir arrastres debido a las escorrentías provocadas por las lluvias, lo que trae consigo que los sedimentos se depositen en los arroyos que se encuentran en las partes bajas y alrededor del proyecto generando con ello deterioro de la calidad del agua superficial. Sin embargo se trata de impactos no significativos, debido a que el proyecto de modernización contempla muy bajo movimiento de tierras para la formación de terraplenes o cortes. Al cubrir con asfalto el camino de terracería para construir la superficie de rodamiento, se disminuye la superficie de infiltración del agua al manto freático, a la vez que se creará una barrera para las escorrentías naturales, lo que modificará su dirección, ocasionando el cambio de curso de los pequeños riachuelos y demás escurrimientos intermitentes, modificando la alimentación de cuerpos de agua y la recarga de los acuíferos. El efecto de arrastre de materiales y modificación del drenaje es permanente y tiene efecto a distancias considerables del proyecto tan lejos como lleguen las escorrentías y ríos intermitentes definidos por el patrón modificado de drenaje, por tanto el impacto resultante es adverso significativo, salvo en sitios donde el patrón de drenaje sea incipiente o nulo, como en algunas zonas planas. Suelo Es frecuente que durante el despalme y desmonte, la superficie orgánica del suelo sea retirada en su totalidad, por tanto sus características físicas como estructura, espacio poroso, densidad, entre otras, se pierden. Al mismo tiempo al separarlo de su cubierta vegetal y acumularlo en montículo o dispuesto en otras áreas es lavado por la lluvia, lo cual disminuye su fertilidad principalmente porque ya no cuenta con la cubierta vegetal, además es arrastrado más fácilmente por la misma lluvia y viento erosionándose rápidamente.

Por otro lado, la superficie que ha sido despojada de la cubierta vegetal y de la capa superficial del suelo, deja al descubierto el material litológico convirtiéndolo en material fácilmente erosionable por la acción del viento y el agua. Este impacto es adverso no significativo debido a que esta actividad será en un área muy pequeña con respecto a la corona del camino, la recuperación total del sitio en zonas abiertas llevará un par de meses para el establecimiento de las primeras etapas de la sucesión ecológica de la vegetación. Otro tipo de impacto que puede sufrir el suelo es durante las actividades de manejo y almacenamiento de combustibles para maquinaria y equipos, debido a que durante la construcción de la carretera se requiere de combustibles, y muchas veces se destinan sitios de almacenamiento para evitar recorrer grandes distancias para abastecerse. El almacenamiento inadecuado puede provocar fugas de combustible que ocasionen cambios severos a las características químicas del suelo, afectando su condición natural. El combustible derramado impregna las partículas de suelo, al infiltrarse al subsuelo lixiviado por agua de lluvia o por gravedad, ocasionando trastornos en la oxigenación, favoreciendo una atmósfera anaerobia, afectando la fauna edáfica y la flora presentes en el sitio; el impacto resultante es adverso y puede variar en valores de poco a significativo, lo cual depende del tipo y volumen de combustible que llegara a derramarse. Geología y geomorfología Durante las actividades de corte y terraplenes, habrá modificaciones en la topografía y formas del terreno, pero estas serán mínimas, ya que el proyecto no pretende perforar o hacer grandes cortes sobre el terreno natural. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación. Estos procesos se verán alterados por la pérdida de la cubierta vegetal y de la ruptura del material edáfico y litológico, así como también, por la construcción da la superficie de rodamiento que por quedar cubierta por el pavimento será compacta e impermeable. Medio biótico Modificaciones en la densidad relativa y daños físicos individuales. La zona del proyecto cuenta con una superficie de 7.02 Ha de vía actual, de la cual 7.00 Ha serán cubiertas por asfalto. Se afectará en mayor proporción del km 4+500 al Km 5+400 ya que es nueva apertura y la vegetación secundaria arbustiva, vegetación secundaria herbácea y árboles nativos, la cual se encuentra a la margen de la vía de terracería actual. Por el estado que presenta el camino, se determina que las alteraciones a las formas de crecimiento serán de bajo impacto negativo, ya que la regeneración en la superficie

adyacente a la carretera se dará relativamente rápido, por ser las hierbas y arbustos las principales formas de vida, mismas que tienen una regeneración rápida en comparación con los árboles. Como se describió anteriormente, la superficie a perturbar es de 2.35 ha, distribuidas en los 10 kms., lo cual permite saber que los efectos negativos en procesos ecológicos serán valores de importancia ecológica baja y los impactos adversos en las comunidades no serán significativos. Se prevé que la sustentabilidad en el manejo de los recursos en la zona del proyecto, no presentarán cambios. Fauna El tendido de la carpeta asfáltica afectará las poblaciones que habitan bajo la superficie terrestre del camino, así como a las especies que para trasladarse tienen que hacerlo desplazándose sobre la carpeta, es el caso de los reptiles, y mamíferos principalmente, puesto que los que lo hacen volando tendrán menores afectaciones (aves y murciélagos). Ecosistema A nivel de ecosistema una carretera siempre será un elemento extraño dentro del mismo. Pero se considera que en este proyecto los mayores impactos sobre el ecosistema se presentaron cuando se realizó la apertura, en esta nueva etapa de modernización los impactos se consideran mínimos.No habrá impactos significativos, debido principalmente a que el ecosistema en sí ha sido impactado históricamente de manera antropogénica, lo que ha repercutido en la fragmentación cada vez mayor de la cubierta vegetal, y con ello de la degradación del hábitat tanto para las especies de flora como de fauna, de manera que actualmente se tiene un ecosistema perturbado. Paisaje El estado de degradación del paisaje natural en el contexto local y regional de la zona del proyecto, muestran la intensa presión antrópica asociada a la explotación extensiva e intensiva de los recursos naturales y expansión urbanística. Ello ha generado distintos efectos sobre el paisaje, como la degradación de la cubierta vegetal natural y de la calidad del suelo y, en algunos casos, del comportamiento hidrológico, entre otros. Estas acciones antropogénicas no solo han causado estragos en los factores ecológicos, sociales y económicos, sino también en los culturales, escénicos y afectivos. Por tal razón, el escenario que muestra el paisaje actual, sobre todo la fragmentación del mismo permite inferir que las modificaciones con la modernización no serán degradantes o degenerativas. Medio socioeconómico El comportamiento actual del crecimiento de la población del Municipio de Quechultenango como se muestra en la Tabla 12 disminuyó de 1.83 % a 0.97 % en el censo del año 2000. Las tasas de migración para el estado y sus municipios son elevadas en la última década lo cual de alguna manera repercute en el comportamiento de la población, y esto debido entre otras cuestiones a la falta de una

buena política en el campo mexicano. La modernización de este tramo carretero no cambiará radicalmente la tasa de crecimiento existente en el municipio ni afectará las tasas de migración. El presente proyecto ayudara a reestructurar la planificación urbana debido a que las vías de comunicación son factores importantes en el crecimiento y en la planeación de las áreas urbanas; por lo que con el siguiente proyecto y con una buena planeación por parte del municipio, apoyándose en la infraestructura existente, ayudaran a mejorar no solo la comunicación entre las distintas poblaciones sino que mejorara la actividad económica de la región; así como mejoras en el medio social a partir de un aprovechamiento sostenible de los recursos de la región; por lo que se espera tener un incremento en los beneficios en este medio conforme transcurra el tiempo. Medio económico En cuanto a los factores económicos de la región, estos se verán beneficiados con la realización del proyecto; debido a que generarán empleos temporales y permanentes en la zona y por ende un aumento en el ingreso de la población local de la región. Además las actividades económicas pueden mejorarse sobre todo en el sector terciario el cual comprende comercio, transportes, correos y almacenamiento, información en medios masivos, servicios y actividades del gobierno, y así la población puede tener acceso a un mejor nivel de ingresos y sobre todo una mejor calidad de vida. Por otra parte no se generarán alteraciones en la tenencia de la tierra y se esperan tener beneficios graduales conforme pase el tiempo, principalmente en el desarrollo de actividades productivas en el área donde se ubicara la infraestructura carretera. Construcción de escenarios futuros La modernización del camino actual modificará permanentemente las características físico-químicas e hidrológicas del suelo que será cubierto por la carpeta asfáltica. Pero con las obras de drenaje adecuadas, en corto tiempo se recuperará el dren natural y se generarán nuevos escurrimientos en las zonas laterales del camino. Los taludes generados durante la modernización de la vía se estabilizarán y la regeneración natural permitirá que gran parte de los procesos ecológicos afectados se recuperen. La generación de polvo por los vehículos disminuirá con la carretera pavimentada. Así mismo la generación de gases será menor al tener una vía en mejores condiciones. La comunicación entre los diversos poblados beneficiados se dará en menor tiempo. En cuanto a los factores socioeconómicos, estos se verán acelerados de manera permanente y las poblaciones que se localizan dentro de la región por donde se rehabilitará el camino se beneficiarán. La carretera generará empleo para muchos pobladores y será uno de los beneficios más importantes y por consiguiente habrá aumento en el ingreso per cápita. A mediano y largo plazo se elevará el nivel de vida. Con la modernización de la carretera se pretende dar un mejor servicio en vías de comunicación a las comunidades rurales de la zona y con ello a que puedan tener de una manera más rápida el desarrollo en todos los sentidos. Por otro lado la carretera modernizada tendrá un periodo de vida útil de 15 años y se mantendrá con el mismo ancho de corona, posiblemente después de ese tiempo se tenga que modernizar a un camino más amplio y con otras especificaciones. Por último en un futuro se prevé un

escenario en armonía, la carretera inmersa en el paisaje y la dinámica ecológica adaptada a las nuevas alteraciones del entorno.

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALESDEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

Metodología En el presente estudio utilizaremos un método de evaluación de impactos combinado, es decir cualitativo y cuantitativo (Conesa Fernández-Vítora en 1996). En la presente metodología se procede a cuantificar los impactos ambientales del proyecto por medio de cálculos, simulaciones, medidas o estimaciones. Para el desarrollo de la evaluación, se subdivide en tres partes. La primera que se ejecuta es la identificación y descripción de los impactos, en seguida se avalúan y finalmente se emiten las conclusiones de las evaluaciones. La metodología se identifican las actividades o acciones que se realizarán durante las distintas fases de ejecución del proyecto susceptibles a provocar impactos, así como los impactos ambientales que son provocados en cada una de las componentes ambientales afectadas. Evaluación de impactos ambientales por etapa del proyecto carretero Quechultenango - Nacaxtlan, en el Estado de Guerrero. Se identificaron y evaluaron en total 46 impactos ambientales. En la primera etapa del proyecto, la cual corresponde a Preparación del Sitio presenta 14 impactos en total, de los cuales 5 corresponden a la categoría de moderados y 9 a la de irrelevantes y ningún severo. En la siguiente fase, la cual corresponde a Etapa de Construcción, se tienen presentes 21 impactos en total, de los cuales 12 son del orden Moderado, 6 corresponden a Compatible y 3 no evaluados. En la etapa de Operación y Mantenimiento, se presentan 11 impactos en total, de los cuales 6 son compatibles, 6 son de orden moderado y ninguno de categoría severo. En general la evaluación de los impactos ambientales arroja que las mayores afectaciones se presentaran sobre el suelo, la flora, el paisaje, el agua y la atmósfera. Conclusiones De acuerdo al análisis de cada una de las variables involucradas en este estudio y que incluye en su condición social, el crecimiento poblacional, modo de vida, nivel cultural, economía, servicios, infraestructura y condiciones del medio biótico y abiótico, se determina que el desarrollo del presente proyecto, traerá consigo en gran proporción impactos benéficos, que rebasan por una diferencia significativa a los impactos adversos, y aunque las perturbaciones al entorno son del tipo moderado, es necesario aplicar todas las medidas pertinentes que permitirán obtener un escenario que funcione a la par con el nuevo elemento introducido. La construcción del presente proyecto, traerá un beneficio importante a nivel local y regional. Así mismo, en este proyecto no se olvida la premisa de que el desarrollo de infraestructura vial puede llevarse a cabo en armonía con el ambiente, ya que entre otros, los beneficios directos de contar con una infraestructura carretera adecuada implica: Reducir los índices de siniestralidad, ya que el hecho de contar con una infraestructura adecuada conforme a

lo dispuesto en las normas vigentes aplicables para las vías de comunicación, implica máxima seguridad para los usuarios, complementándolas con la inducción necesaria para que respeten las señales, no excedan los límites de velocidad, hagan uso de su cinturón de seguridad. Implementar un sistema de comunicación terrestre eficiente, cómodo y seguro que impulse beneficios socioeconómicos que incluyen la confiabilidad de tránsito bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de tiempos y de costos de transporte, mayor acceso a mercados y a servicios, y el fortalecimiento de las economías locales y regionales. Las Vías generales de comunicación como patrimonio permiten un intercambio de bienes y personas. Los efectos de las obras viales de largo desarrollo se circunscriben a un ámbito amplio y tienen efectos regionales positivos. Incrementar la infraestructura en materia de comunicación ayudará a abatir muchos de los principales problemas que no permiten el desarrollo en muchas comunidades de la región.

datos generales del proyecto, del promovente y del...

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