curso en español cat 793c[1]

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Traducido y Compaginado porDepartamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Pagina 1 de 356

TEMAS

INTRODUCCIONINSPECCION A LA MAQUINA

CABINA DEL OPERADOR Información vital sobre el manejo del sistema (VIMS)

MOTOR Sistema de control de motor

Sistemas de enfriamiento Sistema de enfriamiento a saco de agua

Sistema de enfriamiento del posenfriador Sistema de Lubricación Sistema de Combustible

Sistema de Inducción de aire y Descarga de aireTREN DE POTENCIA

Sistema Hidráulico del Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión Sistema de Filtro y Refrigeración del Aceite del Eje trasero

SISTEMA DE DIRECCIONSISTEMA DE LEVANTE

SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS Sistema Cargador de aire

Sistemas de FrenosSISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS

Control Automático del Retardador (ARC) Sistema de Control de tracción (TCS)

CONCLUSION

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INTRODUCCION

Tanque de combustibleLo que se muestra es el lado izquierdo de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque decombustible esta ubicado en el lado izquierdo del mismo.

Características y mejorasLas principales características agregadas a estas unidades de camiones Actualizadas 793C son:cabina perfeccionada, dos Módulos de Control Electrónico (Transmisión/ Chasis y Freno) yuna nueva manera de controlar electrónicamente la elevación. La unidad del camiónActualizada 793C tiene una capacidad mayor en el sistema de recarga de aire al usar uncompresor de aire de 4 cilindros.

Emisiones 2000A la unidad de camión Actualizada 793C(ATY) se le ha introducido cambios para lograrsatisfacer las especificaciones de las emisiones 2000. Estas unidades han incrementado sucapacidad de refrigeración e implementado un nuevo Modulo Principal VIMS.

Especificaciones generalesAlgunas de estas especificaciones para las unidades de camiones Actualizados 793C son:

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Prefijo de número de serie: 4GZ, ATY ( previo793C: 4AR)Peso vacío: 144651 kg.Capacidad de transporte de la carga: 218 toneladas métricas (240 toneladas)Peso bruto de maquina (GMW): 376488 kgLargo: 12,9 mtrs.Ancho: 7,4 mtrs.Altura: 6,4 mtrs.Altura con el cuerpo levantado: 13,2 m (43.3 pies )

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Tanque de aire del sistema Principal.

Aquí se muestra el lado derecho de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de airegrande ubicado en el lado derecho de la plataforma proporciona el aire para el arranque delcamión y para el frenos de servicio y el sistema del retardador.

Tanque Hidráulico Principal.Sistema de Levante.Sistema de Freno.

También se ve el Tanque Hidráulico Principal. El tanque hidráulico proporciona el aceite parael sistema de levante y el de freno.

La caja del convertidor de torque, usada como colector para el convertidor y latransmisión.

El 793C usa la caja del convertidor de torque como tanque de provisión para el convertidor detorque y la transmisión.

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Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión.

El control de transmisión electrónico programable de segunda generación (EPTC II) ha sidoreemplazado con el Sistema de Control Electrónico de Chasis / Transmisión. El Modulo deControl Electrónico Chasis / Transmisión (ECM) controla las mismas funciones que el EPTCII mas el levante y otras funciones.

Sistema de Control Electrónico de Freno.

Los módulos de control del Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Controlde Tracción (TCS) han sido reemplazados con un Sistema de Frenos ECM. El Sistema deFreno ECM controla ambas funciones, la del ARC y la TCS. La TCS ahora esta conectada alSistema de Datos CAT y se puede usar la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET)para hacer un diagnóstico del TCS.

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Las unidades 793C y 789C son similares

La 793C tiene cuatro filtros de aire.

La unidad 793C es similar en apariencia a la unidad 789C y hasta puede resultar difícilreconocerlas en la distancia. Se puede reconocer la unidad 793C por sus cuatro filtros de aire ysu escalera de acceso diagonal. La unidad 789C posee solamente dos filtros de aire montados enlos mismos lugares y esta equipada con dos escaleras verticales.

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Radiador con núcleo en V.

La unidad 793C utiliza un radiador con núcleo en V El radiador de estilo con núcleo en Vfacilita la reparación y el reemplazo de piezas individuales y pequeñas.

Opciones de la caja del camión.Piso plano de 12 grados.Pendiente doble.

Las cajas de los camiones de las unidades 793C tienen opciones obligatorias. Hay dos estilos decajas para los camiones 793C:

Un diseño de piso plano de 12 grados que ofrece una descarga uniforme, una excelenteretención de la carga y centro bajo de gravedad.

Un diseño de pendiente doble con la parte inferior del piso principal en forma de “V”,lo cual ayuda a reducir golpes al cargar, a centrar la carga y a reducir derrames.

Una superficie de uso interno hecha de Acero Brinell 400.

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Todas las superficies de uso interno de las cajas de los camiones son de dureza de acero Brinell400. Todos los revestimientos de los accesorios de la caja también son de dureza de aceroBrinell 400. Los componentes externos de la caja están hechos de acero con una fuerza derendimiento de 6205 barra (90000 psi).

Componentes externos de la caja con acero 90000 psi de rendimiento.

Los dos tercios delanteros del piso del vehículo están hechos con una plancha de espesor de 20mm de acero Brinell 400.El tercio trasero del piso de la caja esta hecho con una primera plancha de un espesor de 10mm de acero Brinell 400 y una plancha con grilla que reviste la caja, de espesor de 20 mm deBrinell 400. Como opción, la plancha de revestimiento de grilla puede estar hecha de aceroBrinell 500.

Cilindros de Suspensión Trasera.

Los cilindros de suspensión trasera absorben los sobre esfuerzos de flexión y torsión en lugarde transmitirlos a la estructura principal.

INSPECCION AL REDEDOR DE LA MAQUINA

Leer el manual de operación y mantenimiento.

Antes de empezar a trabajar o manejar el camión, lea minuciosamente el Manual de Operacióny Mantenimiento para recabar información acerca de las técnicas de seguridad, mantenimiento ytécnicas de operación.

Las Precauciones de Seguridad y las Advertencias figuran en el manual y en el camión.Asegúrese de identificar y comprender todos los símbolos antes de arrancar el camión.

El primer paso al acercarse al camión es realizar una inspección a pie alrededor del mismo.Mire a su alrededor y debajo verificando que no haya ninguna tuerca floja o que falte, basuraacumulada o perdidas de refrigerantes, combustible o aceite.

Fíjese si hay alguna señal de rajadura o ruptura. Preste total atención a las zonas de gran sobre-esfuerzo como se indica en el Manual de Operación y Mantenimiento.

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Mantenimiento.- Cada 10 horas / diariamente.

La siguiente lista identifica los elementos que requieren un servicio cada 10 horas oDiariamente.

Inspección a pie alrededor del vehículo: Chequear pernos flojos o salidos, perdidas,acumulación de basura y rajaduras en las estructuras y en las almohadillas de soporte de la caja.

- Condición de los neumáticos y presión.- Tapones magnéticos de las ruedas

delanteras y traseras.- Tuercas de las ruedas.- Filtro de combustible primario.- Respiradores del eje frontal y trasero.- Aceite del Convertidor / Transmisión.- Cilindros de freno y respiradores.- Correas del ventilador.- Aceite del sistema de dirección.

- Baterías.- Alarma de retroceso.- Cinturones de seguridad.- Cilindros de suspensión.- Nivel de combustible y humedad.- Aceite para sistema de frenos y levante.- Humedad en el tanque del aire.- Refrigerante y radiador.- Aceite del cárter del cigüeñal del motor.- Predepurador y filtros de aire.

- Filtros del aire fresco de la cabina- Dirección secundaria.- Frenos.

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1. Tapón magnético de inspección del cojinete de la rueda delantera. Chequear

semanalmente

2. Tapón de drenaje del cojinete de la rueda delantera

El nivel de aceite del cojinete de la rueda delantera se chequea y se llena al extraer eltapón (1) en el centro de la tasa del cojinete de la rueda. El aceite deberá sernivelado con la parte inferior del agujero del tapón. El tapón de llenado esmagnético. Inspeccione el tapón de llenado semanalmente para evitar la presenciade partículas de metal. Si encontrara alguna de ellas, extraiga la tapa de la rueda einspeccione los soportes por si hubiera desgaste. Se descarga el aceite sacando latapa de drenaje (2).

El intervalo para el de cambio de aceite es cada 500 horas.

El intervalo de servicio para el cambio del aceite del cojinete de la rueda delantera escada 500 horas.

Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO.

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Utilice solamente Aceite de Eje y Propulsión Final (FDAO) o Aceite de Tren dePropulsión de Transmisión (TDTO) con especificación de (TO-4) o mas nuevo. ElFDAO y TDTO TO-4 provee una mayor capacidad de lubricación a los cojinetes.

El inflado de los neumáticos.

Chequee la presión de los neumáticos. Hacer trabajar el vehículo con una presión deaire incorrecta puede causar recalentamiento en el neumático y acelerar el proceso dedesgaste.

NOTA: Se debe prestar mucha atención para asegurarse que los fluidos esténcontenidos mientras se lleva a cabo alguna inspección, mantenimiento, pruebas,reajuste y reparación de la maquina. Esté preparado para juntar los fluidos encontenedores apropiados antes de abrir algún compartimento o desarmarcualquier componente que contenga fluidos. Deseche los fluidos de acuerdo alos decretos y normas locales.

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Carga del Cilindro de Suspensión Delantera.

Chequee los cilindros de suspensión delanteros por derrames o daños estructurales.Chequee la condición de la carga de los cilindros de suspensión delanteros cuando elvehículo este vacío y sobre una superficie nivelada. Mida la altura de la carga de loscilindros de suspensión y compare la dimensión con la dimensión que fue registrada laultima vez que estos fueron cargados. Recargue los cilindros con aceite y nitrógeno siesto fuera necesario.

Respirador de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera.

Inspeccione la condición del respiradero de la caja del eje del cojinete de la ruedadelantera (1). El respiradero evita que se levante presión en la caja del eje. La presiónacumulada en la caja del eje puede causar que el aceite refrigerante de los frenos goteepor el sellado de doble-conos en las juntas de los frenos de las ruedas.

Graseras para la salida de la grasa en los cilindros de suspensión

Dos graseras para la salida de la grasa (2) están ubicados en el frente de cada cilindro desuspensión. El suministro de grasa para el Sistema de Auto Lubricación esta ubicado enla parte trasera del cilindro de suspensión. Ninguna grasera para la salida de grasa debe

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estar ubicada en el mismo lado del cilindro de suspensión como lo esta la ubicaciónpara el llenado de la grasa. Una grasera para salida ubicada en el mismo lado del cilindrode suspensión como la ubicación del llenado de grasa podría evitar una adecuadalubricación del cilindro.

Asegúrese que la grasa fluya desde el grasera de salida.

Asegúrese que la grasa fluya desde la grasera de salida para verificar que los cilindros desuspensión están siendo lubricados y que la presión en los cilindros no sea excesiva.

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Múltiple de la válvula de alivio y del solenoide de dirección.– Tapa de S.O.S del sistema de dirección (flecha)

EL múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección esta ubicado en el marcocerca del lado derecho del motor. Las muestras de aceite del sistema de direcciónpueden ser tomadas en la tapa (flecha) del Muestreo de Aceite Programado (S-O-S)ubicada sobre el múltiple de la válvula de alivio y el solenoide de dirección.

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1. Enfriadores de aceite de frenos traseros.2. Filtro para la soltar el freno de estacionamiento.3. Filtro de carga del convertidor de torque.– Rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros.

Los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1), el filtro para la soltar el freno deestacionamiento (2) y el filtro de carga del convertidor de torque están ubicados detrásde la rueda delantera. Hay dos rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traserosubicadas detrás de los enfriadores de aceite (ver diapositiva No 190) Dichas rejillasdeben ser controladas y limpiadas siempre que exista alguna señal de problema en losfrenos.

4. Banco inyector de lubricación automática.

Uno de los tres bancos inyectores (4) para el sistema automático de lubricación tambiénse encuentra ubicado allí. Estos inyectores son adaptables y regulan la cantidad de grasaque es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora )

Una válvula de aire solenoide proporciona una provisión de aire controlada para elsistema de lubricación automática. La válvula de aire solenoide es activada por el Chasis

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/ Transmisión ECM. El sistema de manejo de información vital (VIMS) provee coninstrucciones al Chasis / Transmisión ECM sobre cuando y por cuanto tiempo se debeactivar el solenoide. Este se activa durante 75 segundos 10 minutos después que lamaquina ha sido arrancada. Cada 60 minutos de ahí en adelante el solenoide es activadopor 75 segundos hasta que la maquina se detiene (Shut down ). Estos ajustes sonregulables mediante el teclado VIMS de la cabina.

NOTA: Para una mayor información detallada sobre el service del sistema delubricación automática dirigirse al Modulo del Manual de Service “ Sistema deLubricación Automática” ( Form SENR4724).

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Tanque hidráulico de Frenos y levante.

1. Nivel de aceite para la caja (tolva) abajo.

Lo que se muestra son el Tanque hidráulico de frenos y levante y el indicador a la vistadel nivel de aceite. Normalmente se chequea el nivel del aceite en el indicador a la vistasuperior(1) . Primero se debería chequear el nivel de aceite estando el aceite frío y lamaquina detenida. Después se debería volver a chequear ya con el aceite caliente y lamaquina funcionando.

2. Nivel de aceite con la caja (tolva) levantada

El indicador a la vista inferior (2) puede ser utilizado para llenar el tanque hidráulicocuando los cilindros de elevación están en la posición LEVANTADO. Cuando loscilindros de levante se bajan, el nivel del aceite aumentara. Una vez que los cilindros delevante están abajo, se debe chequear el nivel del aceite en el tanque hidráulico con elindicador a la vista superior como lo indicamos previamente.

3. Respirador del tanque hidráulico.

Inspeccione el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar obturaciones.

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Procedimientos para llenar el tanque.

Cuando llene el tanque hidráulico después de haber cambiado el aceite, llene el tanquecon aceite hasta la marca que diga FULL COLD ( frío total ) en el indicador a la vista .Encienda el interruptor manual de apagado del motor ( Ver diapositiva No 25) paraque la maquina no arranque. Dar arranque al motor durante aproximadamente 15segundos. El nivel de aceite se reducirá a medida que el aceite llene el sistemahidráulico. Agregue mas aceite al tanque para así poder elevar el nivel del aceite hastacompletar la marca FULL COLD (frío total ). De arranque al motor por 15 segundosmas. Repita este paso cuantas veces se lo requiera hasta que el nivel de aceite seestabilice en la marca FULL COLD ( frío total )

Apague el interruptor manual del motor y arranque el motor. Caliente el aceitehidráulico. Agregue mas aceite al tanque, todo lo necesario hasta completar el nivel delaceite en la marca FULL WARM (caliente total)

Utilice únicamente aceite TDTO

Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión TDTO con laespecificación de TO-4 o de otro mas nuevo.

El Aceite TDTO TO-4:

- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos deembrague usados en los frenos.

- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir la posibilidad de que patinenlos frenos.

- Controla el traqueteo de los frenos.

- Proporciona una capacidad de lubricación máxima requerida por las marchas.

ATENCION

Se puede dañar el componente si se recarga incorrectamente el tanquehidráulico después de cambiar el aceite.

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Mando Final.

Tapón magnético de inspección de los mandos finales final. (flecha)

Los ejes traseros están equipados con mandos finales de tipo planetario de reduccióndoble (ver diapositiva No 139). Gire el mecanismo de mandos finales hasta que la tapay el tapón estén ubicados como se lo indica. El nivel de aceite de los mandos finales eschequeado y llenado al sacar el tapón magnético (flecha) . El aceite deberá ser niveladocon la parte inferior del agujero del tapón. Llene la caja del eje trasero con aceite antesde llenar con aceite los mandos finales. Disponga de tiempo suficiente para permitirque el aceite se asiente en todos los compartimentos. Esto puede llevar unos 20minutos cuando hace frío.

Chequeo por si hubiere partículas de metal en los tapas magnéticasChequeo semanal

Los tapones magnéticos de inspección se deben sacar semanalmente del mecanismo delos mandos finales y chequear para evitar la presencia de partículas metálicas.

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En ciertos casos, el chequeo de las tapones magnéticos es la única manera de identificarun problema existente

Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO

Utilice únicamente Aceite para Eje y para Mecanismo de mandos finales (FDAO) oAceite para Tren de Transmisión. (TDTO) con la especificación de (TO-4) o masnuevo. Los aceites FDAO y TDTO TO-4 provee:

- Capacidad máxima de lubricación requerida por las marchas.- Capacidad de lubricación mayor para los cojinetes.

Limpiar todos los componentes del eje después de falla.

ATENCION

El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y ambos mecanismosde transmisión final. Si el diferencial o el mecanismo de los mandos finalesfallan, los otros componentes de los mandos finales también deberánchequearse para que no haya contaminación, y luego se deben enjuagar.Puede fallar nuevamente al poco tiempo, si no se lava totalmente el ejetrasero después de una falla .

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1. Visor del nivel de aceite del diferencial.

Se controla el nivel de aceite del diferencial mirando el vidrio a la vista del nivel deaceite (1). El aceite debe estar al nivel con el fondo de la abertura de inspección .

2. Interruptores del nivel de aceite del eje trasero.

Dos interruptores del nivel de aceite (2) proveerán señales de entrada al VIMS el cualinforma al operador sobre el nivel de aceite del eje trasero.

3. Filtro de aceite de la caja del eje trasero.

Se utiliza el filtro de aceite del eje trasero (3) para extraer contaminantes de la caja deleje trasero.

Controle la condición de carga de los cilindros de suspensión traseros cuando elcamión este vacío y sobre una superficie plana.

4. Banco inyector de lubricación automática.

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Se ubica el segundo de los tres bancos inyectores (4) para el sistema de lubricaciónautomática en la parte superior trasera de la caja del diferencial.

5. Respirador del eje trasero.

En la parte superior de los inyectores de lubricación se encuentra el respirador (5) deleje trasero. Inspeccione la condición del mismo en intervalos regulares. El respiradorevita que se acumule presión en la caja del eje. Una presión excesiva en la caja podríaocasionar perdidas de aceite refrigerante del freno en los sellos de doble cono en lasjuntas del freno de la rueda.

NOTA: Para una mayor información sobre el servicio del sistema desuspensión, remitirse a las Instrucciones Especiales “ Servicio de Cilindros deSuspensión” (Form SEHS9411) y al Modulo de Instrucción técnica “769C –793B camiones que no son de Carretera—Sistema de Suspensión” (formSEGV2599)

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Cable que mantiene la tolva levantada.

El cable que mantiene la caja del vehículo en posición levantada esta guardado debajode la parte posterior de la caja . Cada vez que el camión vaya a trabajar cuando la cajaeste elevada el cable de seguridad debe estar conectado entre la caja el gancho traseropara así mantenerlo en su posición levantada.

¡ADVERTENCIA !

El espacio entre la caja y el marco se vuelve zona despejada cuando se bajael cuerpo . Si no se instala el cable, se pueden ocasionar heridas y hasta lamuerte de alguien del personal que se encuentre trabajando en la zona.

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Tanque de combustible

Indicador visual del nivel de aceite (flecha)

El tanque de combustible se encuentra en el lado izquierdo del camión. El indicadorvisual del nivel de aceite es utilizado para chequear el nivel del combustible durante lainspección alrededor del mismo

Información acerca del combustible

El porcentaje de azufre en el combustible afecta recomendaciones del motor. Lo quesigue a continuación es un resumen sobre las recomendaciones acerca del combustibley del azufre.

1. Utilice aceites de rendimiento API CH-4.2. Con sulfuro de combustibles con un porcentaje menor al 0.5, cualquier aceite

API CH-4 posee suficiente Numero de base total (TBN) para la neutralizaciónde ácidos.

3. Con combustibles cuyo porcentaje de valores de azufre sean superiores al 0,5, elnuevo aceite TBN deberá tener un mínimo de 10 veces del sulfuro decombustible

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4. Cuando las 10 veces del sulfuro de combustible exceda al aceite TBN, reduzcalos intervalos de cambio a aproximadamente la mitad de los intervalos decambio normales.

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1. Filtro de combustible primario.

El filtro de combustible primario (1) esta ubicado en la superficie interna del tanque decombustible.

2. Válvula de drenaje de condensación

Abra la válvula de drenaje de condensación (2) para eliminar la condensación del tanquede combustible.

3. Sensor del nivel del combustible

El sensor del nivel del combustible (3) también se encuentra ubicado en el tanque. Elsensor del nivel del combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco demetal en la parte inferior del flotador. El tiempo que le lleva a esta señal ultrasónicavolver la transforma en una señal de pulso de amplitud modulada (PWM). La señalPWM cambia al cambiar también el nivel de combustible. El sensor del nivel del

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combustible manda las señales de entrada al VIMS, el cual a su vez informa al operadorsobre el nivel del combustible. Se muestra una advertencia de categoría nivel 1(COMBUSTIBLE LVL LO) en la pantalla VIMS si el nivel de combustible es inferioral 15 %. Se muestra una advertencia de categoría nivel 2 (COMBUSTIBLE LVL LOAGREGAR COMBUSTIBLE AHORA) en la pantalla VIMS si el nivel es inferior al10 %.

El Sensor del nivel del combustible recibe una descarga de 24 volts

El sensor del nivel del combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar laprovisión de voltaje del sensor, conecte un multimetro entre la pin 1 y 2 del conectordel sensor. Programe el multimetro para que se lea “ DC Volts”.

La señal del sensor del nivel del combustible es PWM

La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulso deAmplitud Modulada (PWM) que varia de acuerdo al nivel de combustible. Paracontrolar la señal de salida del sensor del nivel de combustible, conecte un multimetroentre la pin 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Programe elmultimetro para que se lea “ Ciclo de Servicio”. La salida del ciclo de servicio delsensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6 % a 0 mm (0 in. ) deprofundidad de combustible y de un 84% a 2000 mm (78.8 in .) de profundidad decombustible.

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Colector del convertidor de torque

1. Calibradores visibles del nivel de la transmisión de aceite y del convertidor detorque

2. Tubo de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.

El aceite para suministro al convertidor del torque y la transmisión se encuentra en lacaja de convertidor del torque. Los calibradores visibles (1) son utilizados paracontrolar el nivel de aceite del convertidor de torque y la transmisión.

NOTA: Se debe utilizar la marca de nivel de aceite FRIO TOTAL únicamentecuando la maquina esta apagada. Se debe utilizar la marca de nivel de aceiteCALIENTE TOTAL únicamente cuando la maquina esta ENFUNCIONAMIENTO.

Se agrega el aceite de transmisión y del convertidor del torque en el tubo de carga (2).

Procedimiento de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.

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Cuando llene el colector de aceite de transmisión y del convertidor de torque despuésde haber cambiado el aceite, llene con aceite el colector hasta de hasta el tope delcalibrador visible superior. Active la parada de emergencia en la posición de parada.(ver diapositiva N 25) para que el motor no arranque. Dar arranque al vehículo duranteaproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite aumentara a medida que el aceitellene el sistema de transmisión y el convertidor de torque. Agregue mas aceite alcolector para elevar el nivel del aceite hasta completar y llenar la marca FRIO TOTAL.Dar arranque nuevamente durante otros 15 segundos mas. Repita este procedimientotanto como lo necesite hasta que el nivel de aceite se estabilice. No cambie la palanca deNEUTRO hasta que el nivel de aceite sea el correcto. Desactive la parada deemergencia y arranque el motor. Caliente el aceite tanto del convertidor como el detransmisión. Agregue mas aceite al colector como se lo requiera a fin de aumentar elnivel de aceite del convertidor y transmisión hasta completar la marca CALIENTETOTAL

Utilice únicamente aceite TDTO

Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión (TDTO) con laespecificación de (TO-4) o mas nuevo.

- El aceite TDTO TO-4 posee una capacidad máxima de lubricación requeridapor los discos de embrague usados en los convertidores de torque y transmisión.

- Utilice únicamente aceites monoviscosos (peso correcto).Los aceites demultiviscosidad usan mejoradores de viscosidad los que , cuando están sujetos acondiciones de esfuerzo constante, se reducen a un rango de peso mas bajo. Porejemplo cuando un aceite de 10W-30 es usado en un esfuerzo constantedespués de un tiempo, el aceite solamente desarrollara a 10W de lasespecificaciones.

- Jamas utilice aceite de motor en las transmisiones. Los aceites de motores estánideados para minimizar la fricción. Los aceites usados en los convertidores detorque y transmisiones deben tener una fricción adecuada para así poder reducirel patinado

NOTA: El Aceite de estación múltiple de transmisión excede lasespecificaciones del TDTO TO-4 y es un aceite aceptado para el colector delconvertidor del torque y transmisión.

ATENCIONSi no llena el colector de aceite del convertidor del torque y transmisióncorrectamente o cambiarse de NEUTRAL antes de que el colector esté completodespués de haber cambiado el aceite, puede ocurrir que se dañe el embrague detransmisión.

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1. Rejilla de salida del convertidor de torque

Lo que se muestra es la rejilla de salida del convertidor de torque (1). El aceite fluyedesde la válvula de escape de salida del convertidor de torque a través de la pantalla desalida del convertidor de torque hacia el refrigerante de aceite del convertidor detorque y transmisión ubicados en el lado derecho del motor.

2. Filtro de carga de transmisión

Lo que se muestra es el filtro de carga del transmisión (2).El aceite de carga detransmisión fluye a través del filtro de carga del transmisión a las válvulas de control detransmisión en la parte superior de la transmisión y a la válvula de cierre de embraguedel convertidor de torque ubicada en la parte superior del convertidor del torque.

3. Rejilla de limpieza de transmisión /Convertidor de Torque

La rejilla de limpieza para el aceite del convertidor de torque y transmisión estaubicada detrás de la tasa (3)

4. Tapa S.O.S de transmisión / Convertidor de Torque

Las muestras del aceite del convertidor de torque y transmisión pueden ser extraídasde la tapa (S.O.S) del Muestreo de Aceites Programado (4).

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1. Respirador del cilindro de freno

Inspeccionar el estado de los dos respiradores (1) (uno es visible) de los cilindros de losfrenos. El segundo respirador esta ubicado detrás del tubo de cruce. El aceite no debegotear de los respiraderos. El goteo de aceite de los respiradores es un indicador de quelos sellos del pistón de aceite en el cilindro de freno necesitan ser cambiados. Flujo deaire de los respiradores durante la aplicación del freno es un indicador de que los sellosdel pistón de aire del cilindro de freno necesita ser cambiado.

2. Interruptor para exceso de carrera de los frenos

Si hay aire en el sistema o si hay perdida de aceite corriente abajo de los cilindros, elpistón en el cilindro recorrerá en exceso y llevara a que una varilla indicadora seextienda y abra el interruptor para el exceso de carrera del freno (2). El interruptorprovee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador del estado del circuitode aceite del sistema de freno. Si este exceso de carrera ocurre, el problema debe serresuelto y se debe presionar nuevamente hacia adentro la varilla indicadora, parasuspender la señal de advertencia.

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1. Filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros

Los filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros están ubicados en frente deltanque de combustible (1). El aceite que no es usado para subir o bajar los cilindros delevante sale de la válvula de elevación se dirige por los filtros de aceite para frenosdelanteros y por el refrigerante de aceite para frenos delanteros, ubicados arriba delconvertidor de torque, y va hacia los frenos delanteros.

2. Interruptor de desvío del filtro de aceite para frenos delanteros.

El interruptor de desvío del filtro de aceite (2) esta ubicado en la caja de filtro. Elinterruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno.El ECM del freno envía esta señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtrosestán saturados.

3. Tapa S.O.S de aceite hidráulico

Las muestras de aceite del sistema hidráulico ( frenos y levante) pueden ser tomadastapa S.O.S (3) del Muestreo de aceite Programado ubicado en la caja del filtro de aceitepara frenos delanteros.

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Banco inyector de lubricación automática.

El tercer banco de inyección para el sistema de lubricación automática también estaubicado en esta zona.

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Secadores de aire (flecha)

Los secadores de aire (flecha) están ubicados en frente del cilindro de suspensióndelantera. Las unidades de camiones Actualizadas 793C poseen dos secadores de airepara adaptar el compresor de aire de 4 cilindros.

Conector de suministro de aire remoto

El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través de unconector a nivel del suelo ubicado dentro del marco izquierdo.

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Filtros de aceite del motor

1. Tubo de carga del aceite del motor2. Varilla para medir el aceite del motor3. Tapa S.O.S del aceite del motor4. Sensor de presión del aceite del motor

Los filtros de aceite del motor están ubicados en el lado izquierdo del motor.

Se debe agregar el aceite del motor por el tubo de carga (1) y chequear con la varilla (2).

Las muestras de aceite del motor pueden ser tomadas con la tapa S.O.S del Muestreode aceite Programado (3)

El sistema de lubricación del motor esta equipado con dos sensores de presión deaceite (4). Un sensor esta ubicado al final de cada extremo de la base del filtro de aceite.Un sensor mide la presión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor midela presión del aceite después de los filtros. Los sensores proveen señales de entrada alModulo de Control Electrónico del motor (ECM). El ECM del motor provee deseñales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del aceite en elmotor. Juntos, estos sensores informan al operador si los filtros de aceite del motorestán limitados o no.

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Aceite del motor (DEO CH-4)

- Capacidad para una mayor temperatura- Mejor control de hollín- Mas calidad en el manejo de combustibles con azufre

Utilice únicamente aceite para motores Diesel (DEO) con especificaciones de (CF-4) omas nuevos. El aceite DEO con especificaciones de (CF-4) esta disponible y debe serusado si fuera posible.

- El aceite de motor CH-4 requiere de mas pruebas que los aceites previamenteusados, tales como el CE o el CF y además posee una banda de desarrollo masestrecha.

- El aceite de motor CH-4 puede soportar temperaturas mas altas antes de que secodifique y posee una capacidad mayor de dispersión ayudando a controlarmejor el hollín.

- El aceite de motor CH-4 posee una mejor capacidad de neutralización del azufreen el combustible.

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1. Conector de cambio de aceite de alta velocidad.

Se puede agregar el aceite del motor a través de un conector de cambio de aceite de altavelocidad (1) ubicado en la esquina izquierda delantera del cárter.Dos interruptores de nivel de aceite del motor (2 y 3) provee señales de entrada al ECMdel motor. El ECM del motor provee una señal de entrada al VIMS el cual informa aloperador sobre el nivel de aceite del motor.

2. Interruptor del nivel de aceite que se necesita agregar.

Si el camión esta equipado con un sistema accesorio de renovación del aceite en elmotor, el interruptor superior de nivel de aceite (2) indicara al operador cuando el aceitedel motor debe ser agregado. El mensaje AGREGAR ACEITE AL MOTOR es unaadvertencia de categoría 1

3. Interruptor de nivel bajo de aceite.

El interruptor de nivel bajo de aceite (3) le avisa al operador cuando el nivel de aceitedel motor esta bajo y resulta inseguro operar el camión sin causarle algún daño almotor. El mensaje BAJO NIVEL DE ACEITE EN EL MOTOR es una advertenciade categoría 2 o 3

NOTA: Los camiones sin el sistema accesorio de renovación del aceite noposeen el interruptor superior del nivel de aceite del motor (2)

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Filtro de combustible secundario - 2 micrones.

Los filtros de combustible secundario están ubicados arriba de los filtros de aceite en ellado izquierdo del motor. Los filtros de combustible secundarios son filtros de 2micrones. Los espacios libres en los inyectores del combustible son de 5 micrones. Sepueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtrosde combustible secundario de 2 micrones.1. Bomba primaria de combustible.

La bomba primaria de combustible (1) esta ubicada arriba de los filtros decombustibles. Esta es usada para cargar los filtros después de que estos fueroncambiados.

2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.

El interruptor de desvío del filtro de combustible (2) esta ubicado en la base del filtro.El interruptor de desvío provee una señal de entrada al ECM del motor . El ECM delmotor envía esta señal al VIMS , el cual informa al operador si los filtros estánsaturados.

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Evento de restricción en el filtro de combustible.

Si la restricción del filtro de combustible excede 138 20psi un evento de restricción delfiltro de combustible es registrado. No se requerirá de una clave de fabrica para resolvereste caso.

NOTA: Si el sistema de combustible necesita ser cargado, puede resultarnecesario bloquear la línea de retorno del combustible durante la carga paraforzar al combustible a entrar a los inyectores.

ATENCIONSe pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamosincorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones.

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1. Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia)

Antes de subir la escalera del camión, asegúrese que el interruptor manual de paradadel motor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptormanual de parada esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede serutilizado para detener la maquina desde abajo. Repita este procedimientoperiódicamente para controlar el sistema secundario de dirección.

2. Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor

Los interruptores de palanca (2 ) controlan las luces del compartimento del motor y lasdel acceso de la escalera.

3. Conector RS-232 al VIMS

El conector de servicio de RS-232 ( 3 ) se utiliza para conectar la computadorapersonal (laptop) con el programa VIMS-PC para cargar nuevas fuentes y archivos deconfiguración, ver información de tiempo real o bajar información registrada del VIMS.

4. Interruptor para desconectar la batería

5. Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS

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El interruptor para desconectar la batería (4) y el interruptor para la tecla conectora deservicio del VIMS deben estar en la posición ON antes de que la computadora personal( laptop) con el software VIMS se comunique con el VIMS.

2 Lampara de servicio del VIMS

La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor para la teclade comienzo es posesionado en ON el VIMS ejecuta un chequeo propio. Durante elmismo la lampara de servicio titilara tres veces si es que los eventos almacenados estánregistrados en el Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es que no estánregistrados.

Durante una operación normal, la lampara de servicio se encenderá (ON) para notificaral personal de servicio que el VIMS tiene información activa (maquina) u eventos en elmantenimiento (sistema). La lampara de servicio titilara para indicar cuando un eventoes considerado abusivo para la maquina.

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1. Indicadores de restricción del filtro del aire.

Mientras sube las escaleras, realice una exhaustiva inspección del radiador. Asegúreseque ninguna basura o suciedad quede atrapada en los núcleos. Chequee los indicadoresde restricción del filtro del aire (1) ubicados a ambos lados del camión. Si los pistonesamarillos están en la zona roja (indicando que los filtros están tapados ), se deberealizar un servicio a los filtros de aire.

Advertencia de restricción del filtro del aire.

El VIMS también proveerá al operador con una advertencia en la restricción del filtrodel aire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 6,2 kPa (25 in. de agua) Elhumo negro del escape es también un indicador de alguna restricción en el filtro de aire.

2. Válvulas para polvo (2)

Controlar las válvulas para polvo (2) por si se hubieran tapado. Si lo fuera necesario,desconectar el tornillo de presión y abrir la tasa para una limpieza adicional. La válvulapara polvo esta ABIERTA cuando el motor esta apagado (OFF) y se cierra cuando elmotor esta funcionando. La válvula para polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el

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motor este funcionando o el prelimpiador no funciona adecuadamente y los filtros deaire tendrán poca vida. Reemplace la válvula para polvo si la goma no está flexible.

Elemento primario grande.

Elemento secundario pequeño.

Dos elementos de filtro están instalados en las cajas de filtro. El elemento grande es elprimario y el pequeño es el secundario.Consejos para el sistema de entrada de aire:- El elemento primario puede ser limpiado como máximo seis veces.- Jamas se debe limpiar el elemento secundario para usarlo nuevamente. Reemplace

siempre al elemento secundario.- La restricción en el filtro de aire causa humo negro, altas temperaturas de descarga y

poca potencia.

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Sistemas de refrigeración del motor

Sistema de refrigeración de camisas.Sistema del posenfriador

El sistema de refrigeración de la unidad de camiones 793C esta dividido en dossistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración de camisas y el sistema derefrigeración posenfriador. Ellos no se interconectan. Al realizar el servicio de lossistemas de refrigeración, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.

1. Tanque de desvío del enfriador del motor.2. Calibradores de nivel del refrigerante.

El tanque de desvío del sistema refrigerante del motor (1) esta ubicado en el capó arribadel radiador. Los niveles del refrigerante son chequeados en el tanque de desvío. Utilicelas calibradores (2) de la parte superior del tanque de desvío para controlar los dosniveles de enfriadores

3. Interruptor de nivel del refrigerante

El Interruptor de nivel de refrigerante (3) esta ubicado a cada lado del tanque de desvíopara monitorear el nivel del refrigerante en ambos sistemas. (protección sacada para ver

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el sensor ). Los interruptores de nivel del refrigerante proveen señales de entrada alVIMS, el cual informa al operador sobre los niveles de refrigerante del motor.

4. Válvulas de desahogo del sistema de refrigeración.

Tanto el sistema de refrigeración posenfriador como el las camisas tienen su propiaválvula de descarga (4). Si el sistema de refrigeración se sobrecalienta o si esta goteandoel refrigerante de la válvula de desahogo, limpie o reemplace la válvula.

Utilice agua destilada

Resulta crucial el agua utilizada para el desempeño del sistema de refrigeración .Useagua destilada o deionizada siempre que sea posible, para evitar depósitos de ácidos oescamas en el sistema refrigerante. Los depósitos de ácido o escamas son el resultadode contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua.

Nunca utilice agua sola

Jamas utilice agua sola. Toda agua es corrosiva al motor que funciona a altastemperaturas sin aditivos enfriadores. También el agua sola tampoco tiene propiedadesde lubricación las cuales son requeridas para los sellos de la bomba de agua.

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1. Tanque de lubricación Automático.2. Tanque de sistema de aire Principal.3. Tanque de sistema de dirección.

El tanque de grasa del sistema de lubricación automática (1), el tanque de sistema deaire principal (2) y el tanque de sistema de dirección (3)están ubicados en la plataformaderecha.

Chequear el nivel de grasa del tanque de sistema de lubricación automática con elindicador de nivel de grasa ubicados en la parte de arriba del tanque.

Una válvula de descarga esta ubicada en la parte de abajo a la derecha del tanqueprincipal del sistema de aire. Todas las mañanas se debe realizar la descarga de lacondensación del tanque de aire.

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1. Indicador a la vista superior

Se chequea el nivel del aceite del tanque de sistema de dirección con el indicador a lavista superior (1) cuando el aceite esta frío y el motor detenido. Después de poner enmarcha el motor, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llene losacumuladores de dirección.

2. Indicador a la vista inferior.

Después que los acumuladores estén llenos, se volverá a chequear el nivel de aceite conel indicador a la vista inferior (2). Cuando el motor este funcionando y losacumuladores estén completamente cargados, el nivel del aceite no debe estar debajo dela marca MOTOR FUNCIONANDO en el indicador inferior. Si el nivel del MOTORFUNCIONANDO no es el correcto, controle la carga de nitrógeno en cadaacumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que un exceso de aceite seaalmacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.

3. Botón de salida de presión del tanque de dirección.

Antes de sacar la tapa para agregar el aceite al sistema de dirección, este seguro de queel motor fue apagado con la llave del interruptor encender , y que el aceite de direcciónhaya vuelto de los acumuladores al tanque. Luego accione soltando el botón de

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descarga de presión (3) del respirador para descargar la presión del tanque, que hayaquedado.

4. Filtro de aceite de dirección principal.

5. Filtro de drenaje de la caja de la bomba de dirección.

El filtro de aceite de dirección principal (4) y el filtro de drenaje de la caja de la bombade dirección (5) están ubicados también en el tanque.

6. Conector de dirección suplemental APU.

Si la bomba de dirección fallara o el motor no puede ser arrancado, el conector (6) seusa para adjuntar una Unidad de Energía Auxiliar (APU). El APU proveerá reserva deaceite del tanque de dirección en el conector (6) para cargar los acumuladores dedirección. La capacidad de dirección entonces estará disponible para remolcar elcamión.

7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.

El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) provee una señal de entrada alVIMS, el cual informara al operador sobre la temperatura del aceite del sistema dedirección.

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Válvula de drenaje del tanque de aire de los frenos secundarios /estacionamiento (flecha).

Otro tanque de aire pequeño (no esta visible) esta ubicado detrás de la cabina (verdiapositiva No. 184). El tanque de aire detrás de la cabina provee de aire a los frenossecundarios y de estacionamiento. Descargar la humedad del tanque diariamente con laválvula de drenaje. (flecha).

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1. Sensor de presión de entrada del turbo cargador.

El sensor de presión de entrada del turbo cargador (1) esta ubicado en un tubo entre losdepuradores de aire y el turbo cargador . El ECM del motor usa el sensor de presión deentrada del turbo cargador en combinación con el sensor de presión atmosférica paradeterminar la restricción del filtro de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMSla cual informa al operador de la restricción del filtro de aire.

Evento de restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua, un evento de restricción delfiltro de aire se registrara, y el ECM reducirá la entrega normal de combustible(reduciendo un máximo del 20 %) para prevenir temperaturas de escape excesivas. Unaclave de fabrica es necesaria para despejar este evento.

2. Cilindros de éter

Inyección automática del éterInyección manual del éter .

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El ECM del motor automáticamente inyectara éter de los cilindros de éter (2) mientrasse da arranque. La duración de la inyección automática del éter depende de latemperatura del refrigerante de las camisas. La duración variara entre unos 10 y 130segundos.

El operador también puede inyectar el éter manualmente con el interruptor del éter dela cabina (ver Diapositiva No. 46 ). La inyección manual de éter dura 5 segundos.

El éter será inyectado solamente si la temperatura de refrigerante del motor es menor alos 10 grados centígrados (50 F. ) y la velocidad del motor es de 1900 r.p.m.

Consejo para el arranque del éter:

- El clima frío causa combustión mala y humo de escape blanco a causa delcombustible sin quemar. La inyección de éter reducirá la duración y laseveridad de los síntomas de combustible sin quemar.

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1. Deposito de liquido para limpiar el parabrisas.

El deposito de liquido limpiador para parabrisas (1) esta ubicada en el compartimento alfrente de la cabina. mantenga el deposito del liquido limpiador para parabrisas llena.

2 Filtro del aire acondicionado.

El filtro del aire acondicionado (2) esta ubicado también en el compartimento al frentede la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando se note una reducción enla circulación de la cabina.

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Chequear la cabina del operador diariamente / cada 10 horas

Algunos de los chequeos diarios o cada 10 horas son llevados a cabo en la cabina deloperador:- Frenos: operación de chequeo- Indicadores y medidores: operación de prueba- Cinturón de seguridad: Inspección- Alarma de apoyo: operación de prueba- Dirección secundaria: operación de prueba

Los frenos son chequeados activando uno de los sistemas de frenos y ubicando lapalanca de cambio en primera hacia adelante. Acelere el motor hasta que el camión semueva. El camión no se debe mover a menos de 1300 r.p.m. Este procedimiento deberepetirse con el freno de estacionamiento, freno de servicio y freno secundarios.

Filtro de aire fresco de la cabina (flecha).

El filtro de aire fresco de la cabina esta ubicado detrás de la tapa (flecha). Limpie oreemplace el filtro de aire fresco de la cabina cuando sea necesario.

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CABINA DEL OPERADOR (Se Muestra el 789C)

La cabina actualizada del 793C es igual a la de los camiones 785C y 789CEl puesto del operador para los camiones Actualizados 793C ha sido cambiado paramejorar el confort ergonómicos del operador. La cabina del camión actualizado 793Cse parece ahora a la cabina usada por los camiones que no son de carretera 785C y789C.

El VIMS controla el TPMS.

Lamparas de carga externas TPMS (flecha).- Verde y Roja.

El VIMS controla el Sistema de Medición de la carga Util del Camión (TPMS) en loscamiones actualizados 793C. Hay dos conjuntos de lamparas de carga externa TPMSen el camión. Un conjunto de lamparas esta a la izquierda de la cabina (flecha) y el otroesta sobre la plataforma derecha. Las lamparas son verdes y rojas. Las lamparasinforman al operador del cargador sobre el progreso de la carga hacia un peso de cargaútil determinado (establecido mediante el tablero numérico del VIMS). Las lamparasestán activas solamente durante el ciclo de cargado y están desactivadas el resto deltiempo.

Operación de las lamparas en la carga TPMS.

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Durante la carga, las lamparas verdes (de carga continua) estarán en ON (prendidas)hasta que la carga útil sea del 95% de la especificación del peso determinado. Luego lalampara roja se encenderá (de detención de carga ). Una indicación de “paso ultimo”puede ser programada en el sistema usando el tablero VIMS. Con la indicación de“paso ultimo”, el VIMS calcula un tamaño promedio de paso de la carga y predice elpeso de carga útil. Si el peso predecido después del paso del cargador NEXT (próximo)es superior al 95 % de la especificación de peso determinado, la lampara rojaDESTELLA. Las lamparas rojas estarán continuamente en ON (encendidas) despuésdel paso ultimo (cuando este cargado totalmente).Para que funcione correctamente, se requiere un mínimo de tres pasos de cargadorpara la opción de la indicación del “paso ultimo”.

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Asientos del operador.

Lo que se muestra en la figura es el asiento del operador y del entrenador. Estosasientos ahora son mas cómodos pues tienen sus elementos mejorados.Los asientos de los entrenadores tienen mas espacio para las piernas y pueden serreemplazados con un asiento de suspensión de aire que se podría agregar.

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Palanca de control de levante (flecha)– Elevación controlada electrónicamente.– Posición SNUB de elevación.

El sistema de elevación del camión actualizado 793C se controla electrónicamente. Lapalanca de control de levante (flecha) activa las 4 cuatro posiciones de la válvula decontrol de levante. Estas cuatro posiciones son: RAISE (elevar), HOLD (sostener),FLOAT (flotar) y LOWER (descender)

Una quinta posición en la válvula de elevación se llama posición SNUB (REFRENAR).El operador no posee ningún control sobre la posición SNUB. El sensor de posición dela tolva (ver Diapositiva No 132) controla la posición SNUB de la válvula de levante.Cuando se baja la tolva , justo antes de que la tolva toque la estructura el ECM delchasis / transmisión le mandara señales a las solenoides de elevación para que mueva elcarrete de la válvula de levante a la posición SNUB. En la posición SNUB, la velocidadde la flotación de la tolva se reducirá para prevenir un contacto fuerte del cuerpo con laestructura.

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Palanca de elevación en FLOTAR (FLOAT) para operación normal.

Normalmente se hará funcionar el camión con la palanca de elevación en posición deFLOAT (flotar). Al viajar con la palanca en la posición FLOAT (flotar). asegurara queel peso de la tolva esté sobre la estructura y las almohadillas del cuerpo y no sobre loscilindros de levante. En realidad la válvula de levante estará en la posición REFRENAR(Snub).

Operación del inhibidor de retroceso.

Si la transmisión esta en RETROCESO (REVERSE) cuando la tolva esta siendolevantada, el sensor de la palanca de levante es usado para cambiar la transmisión aNEUTRAL . La transmisión permanecerá en NEUTRAL hasta que :1. La palanca de levante sea movida a la posición SOSTENER o FLOTAR y ;2. La palanca de cambio haya cumplido un ciclo que llega a y fuera de NEUTRAL

NOTA: Si el camión es arrancado con la caja elevada y la palanca de elevaciónen FLOTAR, la palanca debe ser movida a la posición SOSTENER y luegoFLOTAR antes de que se baje la caja.

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Lado izquierdo del tablero

Lo que se muestra es una vista general del tablero desde el lado de la cabina. Algunas delas mejoras son:

- Columna de dirección telescópica / inclinada para ajuste individual.- Limpiaparabrisas intermitente, control de señales de giro y conmutador

reductor.- Esquema ampliado de los instrumentos- Interruptores de osciladores con iluminación desde el fondo.- Control de bocina eléctrico montado a la rueda de dirección

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Controles del operador

Los controles del operador que están a la izquierda de la columna de dirección son:

1. Palanca de ajuste de la columna de dirección- Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica / inclinada (1):

Empujar para disminuir y tirar para inclinar.

2. Limpiaparabrisas, señal de giro y conmutador reductor (2)

3. Control de bocina.

Control de bocina eléctrica montada en la volante de la dirección (3)

4. Encendedor de cigarrillo.

Encendedor de cigarrillo (4): El enchufe del encendedor de cigarrillo recibe unaalimentación eléctrica de 12 volt. Este enchufe puede ser usado para proveer dealimentación eléctrica a otros aparatos de 12 volt. Hay otro puerto de alimentacióneléctrica de 12 volts. detrás del asiento del operador.

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Se ve una toma mas de cerca del intermitente del limpiaparabrisas, control de señales degiro y conmutador reductor

Limpia parabrisas.

Limpiaparabrisas: Presione el botón del final de la palanca para accionar ellimpiaparabrisas eléctrico.

Limpiaparabrisas intermitente.

Interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones)- OFF (apagado)- Posición intermitente 1 (1 barra)- Posición intermitente 2 (2 barras)- Posición intermitente 3 (3 barras)- Limpiaparabrisas continuo de velocidad baja (I)- Limpiaparabrisas continuo de velocidad alta (II)

Conmutador reductor.

Conmutador reductor: Tirar la palanca hacia el operador para las luces BRILLANTES,y empuje la palanca hacia fuera del operador para poner luces TENUES.

Señales de giro.

Señales de giro: levante la palanca para girar a la DERECHA y baje la palanca para girara la IZQUIERDA.

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Palanca del retardador.

La palanca manual del retardador esta ubicada en el lado derecho de la columna dedirección. La palanca manual del retardador es utilizada para modular la acción de losfrenos en las cuatro ruedas. El sistema del retardador le permite a la maquina manteneruna velocidad constante en las bajadas prolongadas. El retardador no aplica toda lacapacidad normal de los frenos.

Llave del Interruptor de arranque.

- Perilla de la temperatura- Interruptor de velocidad del ventilador-

A la derecha de la palanca del retardador en el tablero se encuentran (de izquierda aderecha):- Interruptor para la llave del arranque .- Perilla de variación de la temperatura- Interruptor de velocidad del ventilador

ATENCIONNo utilice el control del retardador como freno de estacionamiento o para detener lamáquina.

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Controles del operador:

1. Pedal de freno secundario2. Pedal de freno de servicio3. Pedal de acelerador

Los pedales están ubicados en el suelo de la cabina y son los siguientes:

- Pedal de freno secundario (1): Usado para modular la aplicación de los frenos deestacionamiento en las cuatro ruedas.

- Pedal de freno de servicio (2): Usados para modular el accionar de los frenos deservicio de las cuatro ruedas. Para una mayor y precisa modulación de los frenos deservicio, utilice la palanca manual del retardador en el lado derecho de la columnade dirección

- Pedal para el acelerador.- (3) Un sensor de posición del acelerador esta adicionado al pedal del acelerador. El

sensor de posición del acelerador provee las señales de entrada al ECM del motor,con respecto a la posición del acelerador.

La posición del acelerador debe estar programada.

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NOTA: La posición del acelerador de los camiones actualizados 793C debe estarprogramada en la configuración del 10 al 90 % . Los camiones anteriores (4AR)deben estar programados a un 10 al 50 % de la posición del acelerador. Se cambia laconfiguración en la pantalla de configuración del ECM del motor con el ET.

Velocidad alta en vacío.

El motor ECM posee una velocidad alta en vacío del motor de 1300 r.p.m. cuando latemperatura del aceite del motor es inferior a los 60 0C (140 F) Las r.p.m. se reducengradualmente a 1000 r.p.m. entre 600C (140 0F) y 71 0C (160 0F). Cuando la temperaturaes superior a 71 C. (160 F), el motor marchara en vacío (low idle ) (700 r.p.m.).

Al aumentar la velocidad baja en vacío, se ayudara a prevenir una combustiónincompleta y un enfriamiento de mas. Para reducir temporalmente la velocidad alta envacío el operador puede soltar el freno de estacionamiento o soltar el aceleradormomentáneamente, y la velocidad en vacío decrecerá a baja en vacío (LOW IDLE)durante 10 minutos.

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Controles en la consola de cambios:

1. Palanca de transmisión de cambio2. Válvula de aire del freno del estacionamiento

Los limites de las marchas con la caja levantada y altas pueden serreprogramados.

A la derecha del asiento del operador se encuentra la consola de cambios. En la consolade cambio se encuentran la palanca de transmisión de cambio (1) y la válvula de aire delfreno del estacionamiento (2.)

La transmisión de camiones de serie “C” tienen 6 velocidades PARA ADELANTE(FORWARD) y una velocidad MARCHA ATRÁS (REVERSE). El limite de cambiossuperior y el limite de cambios con caja levantada son programables a través del ECMde transmisión / chasis. El limite de cambio superior puede ser cambiado deTERCERA a SEXTA. El límite de la marcha del camión con caja levantada puedecambiarse de PRIMERA a TERCERA.

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Interruptores ubicados arriba:

1. Luces de precaución2. Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras3. Luces de niebla4. Luces de apoyo5. Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras

Ubicadas en el tablero de arriba se encuentra

- Luces de peligro (1)

- Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras (2)

- Luces de niebla (3)

- Luces de apoyo (4)

- Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras (5)

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Los camiones actualizados 793C usan solamente disyuntores.

1. Puerto de energía2. Conector de diagnostico VIMS3. Conector del Data Link CAT

Lo que se muestra es un panel disyuntor ubicado detrás del asiento del operador Loscamiones anteriores (4AR) usaban fusibles para proteger muchos de los circuitoseléctricos. Los camiones actualizados 793C usan únicamente disyuntores para protegerlos circuitos eléctricos.

Un puerto de 12 Volt y 5 amp. provee de alimentación eléctrica a los aparatos de 12Volts, tales como la computadora laptop.

Una computadora laptop con un software VIMS instalado puede ser conectada alconector de diagnostico (2) para obtener información de producción y diagnosticosobre al Control Electrónico del VIMS.

Una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado puedeconectarse al conector CAT Data Link (3) para obtener información de diagnostico yllevar a cabo funciones de programación en todos los controles electrónicos.

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Panel de instrumentos central

Indicadores del panel de la izquierda(de arriba hacia abajo)

- Giro a la izquierda- Caja levantada- Marcha Atrás.- Balancín alto

Lo que se muestra es el centro del panel de instrumentos delantero. Son visibles los 8indicadores del panel de instrumentos, el modulo del grupo de cuatro medidores y elmodulo del velocímetro / Tacómetro.Los 4 indicadores del panel de instrumentos que están a la izquierda del modulo delgrupo de cuatro medidores son ( de arriba hacia abajo) :

- Giro a la izquierda- Tolva levantada: se enciende cuando la tolva esta levantada. La entrada es desde el

sensor de posición de la caja.- Marcha Atrás: se enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en

REVERSE (marcha atrás)- Balancín alto

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Indicadores del panel de instrumentos de la derecha:

- Giro a la derecha - Lampara de acción- Retardador – TCS

Los cuatro indicadores del panel de la derecha del modulo del velocímetro yTacómetro son (de arriba hacia abajo)- Giro a la derecha

- Lampara de acción: Se enciende cuando está activa la advertencia de una Categoría2, 2-S o 3.

- Retardador: Se enciende cuando el retardador esta ENCENDIDO (auto o manual)Destella rápidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC .

- TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Tracción (TCS) estaENCENDIDO. Destella rápidamente cuando una falla es detectada en el sistemaTCS.

Modulo de grupo de cuatro medidores:- Temperatura de refrigerante del motor- Temperatura del aceite de los frenos- Presión del aire del Sistema- Nivel de combustible

Los cuatro sistemas monitoreados por el modulo del grupo de cuatro medidores son(de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha)

- Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura de operación máxima es de107 0C (225 0 F)

- Temperatura del aceite de los frenos: La temperatura de operación máxima es 1210C

( 250 0F)

- Presión del aire del Sistema: La presión de operación mínima es 450 kPa (65 psi)

- Nivel de combustible: Los niveles de operación mínimos son 15 % (Categoría 1) y10 % (Categoría 2)

Modulo Velocímetro – Tacómetro- Velocidad sobre el suelo- Cambio real

Los tres sistemas monitoreados por los módulos del velocímetro y tacómetro son:

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- Tacómetro: Muestra la velocidad del motor en r.p.m.

- Velocidad en el suelo: Mostrada en el lado izquierdo del área de la pantalla de tresdígitos y puede ser mostrada en millas por hora (mph) o kilómetros por hora(km./h)

- Cambio real: Mostrada en el lado derecho del área de la pantalla de tres dígitos yconsiste de dos dígitos que muestran la marcha de transmisión real que estacomprometida. El dígito izquierdo muestra la marcha real ( tales como “1” , “2” etc.) El dígito derecho muestra la dirección seleccionada (“F” (forward) – haciaAdelante “N” (neutral) –neutro- o “R”-(reverse) Marcha Atrás).

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Interruptores balanceadores (fila de arriba)

- Respaldo del Acelerador.- Ayuda del arranque del éter

A la derecha del módulo del tacómetro/velocímetro hay varios interruptoresbalanceadores. Los interruptores balanceadores controlan los siguientes sistemas:

Fila de arriba (de izquierda a derecha)

- Ayuda del arranque del éter: permite al operador que manualmente inyecte éter si latemperatura del aceite del motor es inferior a 10º C (50º F) y la velocidad del motores inferior a 1900 r.p.m. La duración de inyección manual del éter es de 5 segundos.

ARC

- ARC: activa el sistema de Control del Retardador Automático (ARC)

Piloto de levante/liberación del freno.

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- Piloto de aceleración/liberación del freno: se utiliza para liberar los frenos deestacionamiento para remolcar y proveer un aceite piloto de elevación para bajar elcuerpo con el motor parado. El pequeño pestillo debe ser empujado hacia arriba(UP) antes que el interruptor pueda ser apretado Hacia abajo (DOWN)

Prueba TCS.

- Prueba TCS: prueba el Sistema de Control de Tracción (TCS). Utilice esteinterruptor cuando gire en un circulo cerrado con el motor en marcha baja en vacío(low idle) y la transmisión en Primera marcha (first gear). Los frenos debenComprometerse y Liberarse repetidamente. La prueba debe ser llevada a cabomientras se dobla en ambas direcciones para completar la prueba.

Interruptores balanceadores (fila de abajo):

- Luces del panel- Aire acondicionado

Fila de abajo (De izquierda a derecha)

- Luces del panel: se utiliza este interruptor para REDUCIR las luces del panel- Aire acondicionado: se utiliza este interruptor para prender ON el aire

acondicionado.

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VIMS

Modulo central de mensajes:

- Indicador de alerta- Medidor Universal- Ventana de muestra del mensaje- Módulo de Teclado numérico

Lo que se muestra es el Sistema de Administración de Información Vital (VIMS)modulo de la central de mensaje (1) y el modulo de Teclado numérico (2).

El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidoruniversal y una pantalla de muestra (display) de mensajes. El indicador de alertadestellara cuando una advertencia de categoría 1,2, 2-S o 3 este presente.

El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados o activos y loseventos de mantenimiento (del sistema). El medidor universal también mostrara elestado del parámetro del sensor seleccionado para ver, al accionar soltando la llave delmedidor en el tablero numérico.

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1. Modulo del tablero numérico.

La pantalla de muestra del mensaje mostrara varios tipos de información de texto aloperador, dependiendo del menú seleccionado con el tablero numérico. Un eventoactivo invalidara todas las muestras hasta que sean reconocidas al soltar la llave OK.

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Módulos del tablero numérico y central de mensaje.

- Tecla OK- Tecla F1- Teclas F2 y F3

Lo que se muestra son el modulo del tablero numérico y el modulo central de mensajeusados en los Camiones 797. El modulo del tablero numérico permite al operador o altécnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden serllevadas a cabo por el tablero numérico son:

Tecla OK.

Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer unevento, este desaparecerá de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no puedenser reconocidos.

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Tecla F1.

Provee información adicional de los eventos actuales que están siendo mostrados. Paralos eventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados.Para los datos (de la maquina), se muestra el valor de parámetro actual (temperatura,presión, r.p.m.)

Teclas F2 y F3

No son usados en camiones que no son de carretera.

Tecla del medidor.

Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre elvalor de cualquier parámetro del sensor. Soltando las teclas de las flechas se desplazarapor los parámetros. Al Ingresar el numero del parámetro y luego la tecla del medidor seselecciona aquel parámetro.

Teclas numéricas.

Es usada para ingresar información numérica tales como el numero del parámetro delmedidor individual, los códigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidosdel VIMS.

NOTA: Los códigos del programa del servicio pueden ser encontrados en losmanuales de servicio.

Tecla de la flecha a la izquierda.

Es usada para desplazarse hacia atrás por la selección de display del momento.

Tecla de la flecha a la derecha.

Es usada para desplazarse hacia adelante en la selección de display del momento.

Tecla de ID (identificación).

Es usada por el operador para registrar su numero de identificación. Este numero esalmacenado con toda la información del evento que le puede seguir, hasta que seingrese un nuevo numero de identificación. Los informes impresos muestran estenumero en cada evento.

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Indicador rojo.

Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla seapresionada. Esto le dice al operador o al técnico del servicio que la pulsación de teclafue aceptada.

Puntos del indicador del registrador de información.

Hay cuatro puntos indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha delmodulo de centro de mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos deinformación de todos los sensores instalados en el camión. Esta información puede seralmacenada al encender el registrador de información con el tablero numérico(DLOG). Cuando el registrador de información se enciende con el tablero numérico,los puntos del indicador del registrador de información se desplazarán hasta que elregistrador de información se apague.

NOTA: Los puntos del indicador del cargador de información no se desplazaransi el cargador de información se prende con la PC VIMS.

Categorías de advertencias VIMS.

El VIMS provee tres Categorías de Advertencias. La categoría 1 solo requiere elconocimiento del problema por parte del operador. La categoría 2 indica que tanto laoperación de la maquina como su proceso de mantenimiento deben ser cambiados. Lacategoría de advertencia 3 indica que la maquina se debe apagar totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad.

Advertencia de Categoría 1.

Por una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta titilara. El medidor universalpuede mostrar el parámetro y un mensaje aparecerá en la pantalla de muestra delmensaje. Una advertencia de categoría 1 alertara al operador que un sistema de lamaquina requiere de atención. La tecla OK del tablero numérico puede ser usada parareconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempopredeterminado. Después de este tiempo, si la condición anormal continua, laadvertencia reaparecerá.


Por una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lampara de accióndestellara. El medidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje aparecerá enla pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categoría 2 alertara al operadorque se requiere un cambio en la operación de la maquina para evitar posibles daños enel sistema indicado. La tecla OK del tablero puede ser usada para reconocer estaadvertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo

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predeterminado. Después de este tiempo, si la condición anormal continua, laadvertencia reaparecerá.

Advertencia de Categoría 2-S.

Por una advertencia de categoría 2-S, el indicador de alerta y la lampara de accióndestellaran y una alarma de acción sonará continuamente, la cual indicara una SERIAadvertencia de categoría 2-S. El medidor universal puede mostrar el parámetro y elmensaje reaparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoría2-S alertara al operador que inmediatamente cambie la operación de la maquinapara evitar posibles daños en el sistema indicado. Cuando el cambio en la operaciónresulte en una condición aceptable, la alarma dejara de sonar .


Por una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lampara de accióndestellara y una alarma de acción sonara intermitentemente. El medidor universalmostrara el parámetro y el mensaje aparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Unaadvertencia de categoría 3 alertara al operador que la maquina debe ser detenidatotalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad para evitar daños en lamaquina o daños personales. Algunas advertencias de categoría 3 no pueden serdetenidas presionando la tecla OK.

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VIMS 3.0

En los camiones actualizados 793C (4GZ) , el VIMS utiliza dos módulos de interfacespara recibir señales de entrada de los interruptores y sensores ubicados alrededor de lamaquina. El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos en lamaquina. El VIMS provee al operador y al técnico del servicio con una visión completade las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camión.

VIMS 3.0 requiere un software de configuración y alimentación.

El hardware del Modulo Principal VIMS es 68 K versión 3.0 y requiere de una bateríaexterna. El modulo principal debe ser también programado con un software deConfiguración y Alimentación usando VIMSpc99 antes que el VIMS funcione.

ET requerido para la programación y el diagnostico.

El VIMS monitorea todos los sistemas del camión, pero el ET es usado paraprogramar, realizar prueba de diagnostico y recuperar información registrada del ECMdel motor, del ECM de transmisión / chasis y el ECM de los frenos (ARC y TCS).

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Ubicaciones del ECM en el 793C (4GZ).

1. Modulo Principal VIMS2. Modulo No 1 de interface VIMS3. Modulo No 2 de interface VIMS4. ECM del freno5. ECM de transmisión / chasis.

Lo que se muestra son los Módulos de control Electrónicos(ECM’s) instalados en elcamión actualizado 793C (4GZ) En el compartimento en la parte trasera de la cabinaestán el Modulo Principal VIMS (1), Modulo No 1 de interface VIMS (2), y el ModuloNo 2 de interface VIMS (3). Estos componentes forman “el corazón” del VIMS.

También se encuentran allí los ECM de frenos (4) y el ECM de Transmisión /Chasis(5) .

EL ECM de freno controla el sistema del Control del Retardador Automático, elsistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.

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El ECM de la Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión, el lockup delconvertidor, el sistema de levante, el aspecto de arranque-neutral, el filtro del tren depotencia, monitoreo de la temperatura y el aspecto de lubricación automática.

Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre sicon el Enlace Información CAT (Data Link). Se puede acceder a toda la informaciónde estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptopcon el software de técnico electrónico (ET) o VIMSpc99.

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VIMS 4.0

En las camiones actualizados 93C (ATY) , el VIMS utiliza un ECM ABL2M pararecibir señales de entrada de los interruptores y sensores y también funciona como elModulo Principal. No hay Módulos de Interface. El VIMS también se comunica conotros controles electrónicos de la maquina. El VIMS provee al operador y al técnico delservicio con una visión completa de las condiciones pasadas y actuales de todos lossistemas del camión.

VIMS 4.0 requiere de un software de archivos FLASH FILE.

El hardware del modulo Principal del VIMS es ABL2M versión 4.0. El moduloprincipal debe ser programado con un software de archivo FLASH FILE usando ETantes de que el VIMS funcione.

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Ubicaciones del ECM en los 793C (ATY).

1. Modulo Principal VIMS2. ECM de Frenos3. ECM de transmisión / chasis

Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónicos (ECM’s) instalados en elcamión actualizado 793C (ATY) En el compartimento en la parte trasera de la cabinaestán el Modulo Principal VIMS (1), el ECM del Freno(2) y el ECM de transmisión /chasis (3).

EL ECM del freno controla el sistema del Control del Retardador Automático (ARC),el sistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.

EL ECM de transmisión / chasis controla los cambio de la transmisión, el lockup(encerrar) del convertidor de torque, el sistema de levante, las características delarranque neutro, el filtro del tren de potencia, el monitoreo de la temperatura y lascaracterísticas de lubricación automática.

Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre sicon el enlace de Información CAT Data Link. Se puede acceder a toda la informaciónde estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptopcon el software de técnico electrónico (ET) o VIMS PC.

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Sistema electrónico VIMS

- Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas- Modulo Principal VIMS controla la mayoría de las salidas.

Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrónico VIMS. Lo que se muestra a laizquierda son los componentes de la maquina que proveen entradas directamente alVIMS. El Modulo Principal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas delotro ECM’s y envía señales de salidas a los componentes que se muestran a la derechadel diagrama.

Números de las diapositivas de los componentes

NOTA: Algunos de los componentes de entrada y salida del VIMS se muestrandurante la discusión de otros sistemas. Ver los siguientes números dediapositivas:

157. Interruptor (HIGH) alto de presión de dirección56. Sensor de temperatura del aire del ambiente.107. Interruptor del filtro (de carga) de admisión del convertidor de torque109. Interruptor de pantalla de salida del convertidor de torque70. Interruptor del nivel del enfriador del posenfriador

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70 Interruptor del nivel del enfriador del agua del saco.N/S Sensor de temperatura del posenfriador frontal (no se ve)29. Sensor de temperatura del aceite de dirección57. Sensores machón de presión16. Sensor del nivel de combustible127. Código de ubicación del ECM58. Terminal R del alternador46. Interruptor del conmutador reductor195. Sensores de la temperatura de los frenos47. Tablero numérico del VIMS44. Conectores de diagnostico34. Lamparas TPMS25. Lampara del servicio VIMS45 . Alarma y lampara de acción de VIMS45 . Modulo del grupo de 4 medidores de VIMS45. Modulo Tacómetro / velocidad VIMS47. Modulo del centro de mensajes VIMS

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Conector VIMS

Lo que se muestra es una computadora laptop con el software de diagnostico de PCVIMS instalado. La computadora laptop esta conectada al conector de diagnostico delVIMS (RS-232)

Algunas de las operaciones que se pueden llevar a cabo con la computadora laptop conel PC VIMS instalado son:

- Visión de la información de tiempo real (similar al menú del estado del ET)- Visión de la información de carga útil- Iniciar y detener el Cargador de información- Calibrar el sistema de carga útil.- Cargar archivos de configuración y alimentación(versión 3.0 del hardware

únicamente) (similar a la programación flash de otros ECM con ET)- Asignar números de equipo y seriales- Reprogramar nuevos datos, fechas y horas a los ya existentes.- Bajar lista de eventos , el cargador de información, grabador de eventos, datos de

carga útil, información acumulada e histograma de información.

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Enlace de Información CAT Data Link.

El enlace de Información CAT Data Link consiste en un par de cables retorcidos quese conectan a todo el Modulo de Control Electrónico (ECM) de la maquina. Los cablesestán retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de las fuentes no queridas talescomo las transmisiones radiales. Todos los sensores e interruptores que proveen unaentrada al ECM pueden ser compartidos con otro ECMs del Enlace de InformaciónCAT Data Link. La habilidad para compartir las entradas elimina la necesidad de tenermas de un sensor en el mismo sistema. Una computadora laptop con un software dediagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado puede también estar conectado alEnlace de Información CAT y ver la información que esta siendo transmitida entre lasECMs.

Técnico Electrónico (ET).

Lo que se muestra es un Adaptador de Comunicación 7X1700 y una computadoralaptop con un software de diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado. ELadaptador de comunicación esta conectado al conector de diagnostico de Unión deInformación CAT ubicado en el panel del interruptor del circuito.

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ET debe ser usado con controles electrónicos.

Los controles electrónicos ( ECM de transmisión / chasis y ECM de frenos) usados enlos camiones actualizados 793C ya no tienen pantallas de diagnostico para acceder a lainformación de diagnostico. Para llevar a cabo las funciones de programación ydiagnostico con estos controles electrónicos, el técnico del servicio debe usar unacomputadora laptop con ET.

NOTA: El Adaptador de Comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por unAdaptador II de Comunicación 171-4400. Ambos adaptadores de comunicaciónfuncionan en los camiones actualizados 793C.

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Sensor de temperatura ambiente (flecha).

El sensor de temperatura ambiente esta ubicado en el centro de la parrilla del radiadordelantero (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee de señales de entrada alVIMS

El técnico del servicio puede usar las señales del sensor de temperatura del ambientecomo indicación de la temperatura del ambiente cuando esta investigando losproblemas relacionados a la temperatura en la maquina.

Voltaje de la provisión del sensor de temperatura ambiente.

El sensor de temperatura ambiente recibe un Volt regulado de 8.0 +- 0.5 del VIMS.Para chequear la provisión del voltaje del sensor, conectar un medidor múltiple entrelas agujas A y B del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts”

La señal del sensor de temperatura ambiente es PWM.La señal de salida del sensor de temperatura ambiente es una señal de Pulso AmplitudModulada (PWM) que varia con la temperatura. Para chequear la señal de salida delsensor de temperatura ambiente, conectar un multimetro entre las pin B y C delconector del sensor de temperatura ambiente. Programe el multimetro para leer “DutyCicle” (ciclo de servicio) La salida del ciclo de servicio del sensor de temperaturaambiente debe ser entre un 10 y 93 % con un rango de temperatura de operación deentre – 40 0 C y 135 0 C

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Sensor de presión del cilindro de suspensión TPMS (flecha).

El sensor de presión (flecha) del Sistema de Administración de la Producción deCamión (TPMS) esta ubicado en los cuatro cilindros de suspensión. El sensor depresión del cilindro de suspensión se lo llama comúnmente “sensor machón (strut)”.Cuando el camión esta siendo cargado los sensores machones convierten el cambio depresión a un cambio en señal de frecuencia. Las señales de frecuencia son, por lo tanto,enviadas al VIM. El VIMS convierte las señales de frecuencia a toneladas. Durante elLOADING (cargado) , se muestra el peso de la carga útil en la pantalla del centro demensaje en metros o toneladas US.

Los sensores de suspención reciben 24 Volts.

Los sensores de suspención reciben Volt + de baterías del interruptor de circuitoVIMS. Para chequear el voltaje de provisión a los sensores, conectar el multimetroentre los pines A y B del conector de sensor. Programe el multimetro para leer “DCVolts” .

El sensor de suspención envía señales de salida de frecuencia.Los sensores desuspención envían señales de salida de frecuencia al VIMS. Para controlar la señal desalida de los sensores de suspención, conecte un medidor mult8imetro entre los pines By C del conector del sensor de suspención. Programe el medidor para leer“Frecuencia”.

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Voltaje DC del terminal “R” del Alternador.

El terminal “R” (flecha) del alternador provee un voltaje y una entrada de frecuencia alVIMS. El voltaje normal de la terminal “R” del alternador debe ser entre 12.4 y 14.75DC Volts. La salida correspondiente de la terminal + del alternador debe seraproximadamente 2X del valor de terminal “R” (24.8 a 29.5 DC Volts).

Frecuencia del terminal “R” del alternadorLa frecuencia de la terminal “R” del alternador deber ser mas grande que 94 HZ ±10%. Una frecuencia menor a 94 HZ es un indicador de que la velocidad del alternadoresta baja. La causa probable es una correa que patina, una polea suelta o un problemadel alternador interno.

Eventos del voltaje del Sistema.

Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje de sistema pueden ser mostrados enla pantalla del centro de mensajes VIMS. Los eventos pueden tener nivel de categoríasde 1 a 3 dependiendo de la gravedad del problema.

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Los 793C usan motor 3516B.

- Altitud baja (8WM) HD con turbos no en serie y sin válvula de descarga.- Altitud alta (7TR) : turbos en serie y válvula de descarga.Lo que se muestra es un motor 3516B (7TR) usado en los camiones que no son decarretera 793C arriba de los 2745 metros (9000 pies). El camión 793C de Alta Altitudesta equipado con un motor 3516B con turbos cuádruple en serie, válvula de descarga yposenfriado. Los camiones que circulan por debajo de los 2745metros (9000 pies)estarán equipados con un motor de Desplazamiento Alto 3516B (HD). Estos motoresno tienen turbos en serie y válvula de descargada.

Las especificaciones del funcionamiento de los motores de los camiones actualizados

793C son:

- Prefijo Numero de serie

- Especificación de

desempeño

- Altitud máxima

- 7TR

- 2T7409

- 3660m (12000 pies)

- 8WM (HD)

- OK1748

- 2745metros ( 9000 pies)

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- Fuerza bruta

- Fuerza neta

- R.p.m. carga total

- R.p.m. vacío alto

- R.p.m. velocidad critica

- 1715 kW (2300 hp)

- 1615 kW (2166hp)

- 1750

- 1965 ± 10

- 1672 ± 65

- 1715 kW (2300 hp)

- 1615 kW (2166 hp)

- 1750

- 1965 ± 20

- 1672 ± 65

NOTA: En los camiones que no son de carretera, el mapa del caballo de fuerzade torque puede ser cambiado al programar la Configuración del ECM delMotor con una herramienta del servicio ET.

Selección Dual Horsepower / Torque Múltiple.

Una selección Dual Horsepower / Torque Múltiple permite el uso del motor 3516B enel camión 793B y también permite el uso de diferentes mapas de torque para diferentesmarchas de transmisión.

La selección de “Torque-múltiple” y “Dual Horsepower” esta disponible a través de laPantalla de configuración ET. Si el “Dual Horsepower” es seleccionado , un programade torque de fuerza baja de 1611 kW (2160HP) será usada por todas las marchas detransmisión. Si el “Torque-múltiple” es seleccionado, luego el ECM del motor lepreguntara al ECM transmisión / chasis por el numero serial de transmisión. Si no hayrespuesta del ECM de transmisión / chasis, el ECM del motor usara un programa de1611 kW (2160 hp) y continuara mostrando en la pantalla de Configuración ET“Torque múltiple.”

NOTA: Si no hay respuesta del ECM de transmisión / chasis y la maquina estaapagada, cuando esta se arranca nuevamente, el ET mostrara “DualHorsepower” en la pantalla de Configuración del ET.

Esto es algo para tener bien presente. Si el ECM de transmisión / chasis no se estacomunicando, se puede estar en fuerza baja y creer que se tiene un problema en elmotor, cuando en realidad es el ECM de transmisión / chasis. En un caso como este, sepuede programar el ECM del motor a torque múltiple, pero el motor seguiráfuncionando en Dual Horsepower.

Si el ECM de transmisión / chasis responde con un numero serial (4GX) detransmisión en los camiones 793, el motor entonces usara un programa de 1611 kW(2160 HP) para MANDO CONVERTIDOR (converter drive). En las marchas dePrimera a Quinta MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un programa detorque de 1716 kW (2300 HP). En la marcha Sexta, MANDO DIRECTO, el ECM delmotor usara un segundo mapa de torque de 1716 kW (2300 HP).

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Sistema de Control del Motor

Diagrama del componente del sistema de control electrónico 3516B .

Lo que se muestra es el Diagrama del componente del sistema de control electrónicopara los motores 3516B usados en los camiones actualizados 793C. La inyección decombustibles es controlada por el Modulo de Control Electrónico del Motor (ECM).

Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptoresy transmisores. El motor ECM analiza estas señales y determina cuando y por cuantotiempo energizar los solenoides del inyector.

Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) delmotor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides están energizados determina lavelocidad de la maquina.

Archivos Flash (Files) del módulo de personalidad.

Ocasionalmente Caterpillar hará cambios en el software interno (modulo depersonalidad) el cual controla el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden

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ser llevados a cabo usando un programa WinFlash el cual es parte del programa desoftware de la laptop, Técnico electrónico (ET). El ET es usado para diagnosticar yprogramar los controles electrónicos usados en los camiones que no son de carretera.Al usar el programa WinFlash un archivo “flash” se deberá obtener de Caterpillar y selo deberá cargar al modulo de personalidad ECM existente.

El motor actualizado 793C (ATY) satisface nuevas regulaciones de emisión.Para “flashing” del ECM se usan ATA o CAT Data Link.

Los motores actualizados 793C (ATY) están diseñados para satisfacer nuevasregulaciones de emisión del grupo I de la Agencia de Protección Medioambiental paralos motores de mas de 560 kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulación elmotor del camión actualizado 793C (ATY) usara un software de nueva emisión.Cuando instale las “flash” files del software de Nueva Emisión en el ECM de un motorel ET puede usar el data Link de Asociación de Camiones Americanos (ATA) o el CATData Link. Los Data Links de ATA y CAT consisten en un par de cables retorcidos quese conectan al ECM del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Los cablesestán retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de fuentes no queridas, talescomo las transmisiones radiales.

Voltaje Pull-up

El motor ECM proveerá un “voltaje Pull-up“ al circuito de señales de la mayoría de lossensores cuando el ECM perciba un circuito OPEN (abierto). Los sensores defrecuencia no reciben “Voltaje Pull-up” . El circuito de señal es usualmente un contactoC de los conectores de sensores de tres-contactos. Para muchos sensores el “VoltajePull-up” es de aproximadamente 6.50 Volts, pero este valor puede variar con diferentescontroles electrónicos. Generalmente, el “Voltaje Pull-up” será mas alto que el valoralto de el alcance normal del sensor. Por ejemplo, alcance normal del sensor de latemperatura del enfriador es de 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40 o C + 120 0 C (-40 0F y + 248 0 F). El “Voltaje Pull-up” de 6.50 Volts para este entre –sensor es mas grandeque el valor alto normal de 4.6 Volts.

Prueba del Voltaje Pull-up.

Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en “Voltaje DC”, y procedade la siguiente forma ( la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida)

1. Mida entre el contacto B ( análogo o con retorno digital) y el contacto C (señal) enel lado del ECM del conector del sensor antes de que sea desconectado. Se debemostrar el voltaje que esta asociado con la temperatura actual o la presión.

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2. Desconecte el conector del sensor mientras aún se este midiendo el voltaje entre elcontacto B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, elmedidor múltiple mostrara Voltaje Pull-up.

NOTA DEL INSTRUCTOR: También se muestran algunos de loscomponentes de salida (output) y entrada (input) del Sistema de ControlElectrónico del Motor 3508B durante la descripción de los otros sistemas. Vealos siguientes números de diapositivas:

Números de diapositivas de los componentes

61. ECM del motor.66. Inyector EUI64. Sensor de posición del acelerador (throttle)74. Sensor de temperatura del refrigerante80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero84. Sensor de presión del aceite del motor (filtrado)62. Sensor de presión atmosférica96. Sensor de presión de salida del turbo93. Sensor de presión de entrada del turbo (derecha e izquierda)95. Sensores de temperatura del escape del turbo (derecha e izquierda)97. Solenoide de la compuerta de descarga del escape61. Conector de calibración del tiempo (timing)23. Interruptor del nivel de aceite del motor (agregar y bajo)46. Interruptor manual de ayuda del éter67. Interruptor de apagado (shutdown) definido del usuario89. Interruptor de derivación del filtro del combustible65. Sensor de presión del cárter (caja del cigüeñal)75. Interruptor del flujo del refrigerante63. Sensor del tiempo (timing) de la velocidad84. Sensor de presión del aceite del motor (no filtrado)N/A Solenoide y relais del soporte de éter (no se lo muestra)46. Interruptor backup( de apoyo ) de sobreexigencia del obturador25. Interruptor a nivel del suelo de apagado (shutdown) del motor55. Herramienta de servicio (Service Tool/ CAT Data Link)60. ATA Data Link126. ECM de Transmisión / Chasis201. ECM de frenos47. Sistema de Manejo de Información Vital (VIMS)85. Solenoide de recambio de aceite del motorN/A Solenoide del shutter.(no se lo muestra)69. Solenoide y relai de prelubricaciónN/A interruptor de presión A/C (no se lo muestra)

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ECM del motorControles de inyección de combustibleControles de otros sistemas

La inyección del combustible y algunos otros sistemas están controlados por el ECMdel motor (1) ubicado en la parte delantera del motor

1. Conector J12. Conector J23. Enfriado del ECM por combustible4. Conector de calibración de tiempo (Timing)

Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la funciónde arranque del motor, el desvío (bypass) de escape (compuerta de descarga )y laprelubricación del aceite del motor.El motor ECM tiene dos clavijas de 40 contactos. Los conectores son identificadoscomo “J1” (2) y “J2” (3). Asegúrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2antes de llevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento.

El ECM del motor esta enfriado por el combustible. El combustible fluye desde labomba de transferencia del combustible por el ECM a los filtros de combustiblessecundarios.

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Un conector de calibración de tiempo (timing) de dos clavijas (4) esta ubicado a ladodel ECM. Si la maquina requiere de una calibración de tiempo (timing), un sensor decalibración de tiempo timing (con pickup magnético)esta instalado en la caja del volantey conectada al conector de calibración de tiempo (timing).

Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración del tiempo (timing) esllevada a cabo automáticamente por sensores de tiempo / velocidad. La velocidad delmotor deseada esta programada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo para evitarinestabilidad y asegura de que no haya juego entre dientes en los engranajes de tiempodurante el proceso de calibración. La calibración del tiempo mejora la exactitud de lainyección del combustible, corrigiendo en caso de leves tolerancias lo relacionado conel cigüeñal, los engranajes de tiempo y la rueda de tiempo. La calibración de tiemponormalmente se lleva a cabo después de los siguientes procedimientos

- Reemplazo del ECM- Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad.- Reemplazo de la rueda del tiempo.

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Sensor de presión atmosférica (flecha)

El Sensor de presión atmosférica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECMdel motor. El ECM del motor utiliza el sensor de presión atmosférica como unareferencia para calcular el aumento en fuerza y la restricción del filtro del aire.

Reducción de la capacidad normal.

El sensor es también usado para la reducción de la capacidad normal del motor enaltitudes. El ECM reducirá el motor de un índice de 1 % por kPa a un máximo de 20%. La reducción comienza en una elevación especifica. Las especificaciones se puedenencontrar en la Información de Marketing Técnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar.Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica, el ECMreducirá la entrega de combustible al 20 %. Si el ECM del motor detecta una falla en elsensor de presión de entrada de la turbina alimentadora y atmosférica al mismo tiempo,el ECM reducirá el motor a un índice máximo del 40 %.

El ECM del motor también utiliza un sensor de presión atmosférica como unareferencia cuando esta calibrando todos los sensores de presión.

La señal del sensor de presión atmosférica es DC Volts.

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El sensor de presión atmosférica es uno de los tantos sensores análogos que reciben un5.0 ± .0.5 ± Volts regulados del ECM del motor. La señal de salida del sensor depresión atmosférica es una señal de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8Volts DC con un rango de presión de operación de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi)

Controlar la señal de salida del sensor de presión atmosférica.

Para controlar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un medidor múltipleentre las clavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DCVolts”. La salida del Voltaje DC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0.2y 4.8 Volts DC.

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1. El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor

El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la partetrasera izquierda del eje de leva. El sensor señala la velocidad, dirección, y posición delárbol de leva al contar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda dedistribución la cual esta montada sobre el árbol de leva.

Si no hay señal del sensor de tiempo/ velocidad evitara la operación delmotor.

El sensor de distribución / velocidad del motor es una de las mas importantes entradasal ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor detiempo / velocidad del motor, el motor no funcionara.

Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidormúltiple

El sensor de tiempo / velocidad del motor recibe unos 12.5 ± 1.0 Volts regulados delECM del motor. Para controlar la señal de salida del sensor de tiempo / velocidad delmotor conecte un medidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor detiempo/ velocidad. Programe el medidor para leer “Frecuencia”. La salida defrecuencia del sensor de tiempo/ velocidad debe ser aproximadamente:

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- Dar arranque : 23 a 40 Hz- Marcha Baja al vacío: 140 Hz- Marcha Alta al vacío: 385 Hz

Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET.

Cuando se muestre la velocidad del motor en la pantalla de estado de ET, la velocidaddel arranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m.

2. Sensor de velocidad del motor.

Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la cajadel volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante paraproveer una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo envía las señales develocidad del motor al ECM de transmisión / chasis y al ECM del freno. La señal delsensor de velocidad pasivo es usada para el Control del retardador Automático (ARC)la velocidad de control del motor, los cálculos de tiempo del cambio, y la ratificación dela Velocidad de salida de Transmisión (TOS).

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Sensor de posición del acelerador (flecha).

El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, laposición deseada del acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor deposición del acelerador, la palanca de apoyo del acelerador (ver diapositiva No 46)puede ser usada para incrementar la velocidad del motor a 1300 r.p.m.

La Señal del sensor de posición del acelerador es PWM.

El sensor de posición del acelerador recibe unos 8.0 ± 0.5 Volts regulados del ECM delmotor. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal deAmplitud de pulso Modulada (PWM) que varia con la posición del acelerador y esexpresada en porcentaje entre 10 y 90 %.

Controlar la señal de salida del sensor de posición del obturador.

Para controlar la señal de salida del sensor de posición del acelerador, conecte unmedidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición delacelerador. Programe el medidor para leer “Duty Cicle”. La salida del ciclo de trabajodel sensor de posición del acelerador debe ser:

- Marcha en vacío Baja : 16 ± 6 %- Marcha en vacío Alta : 85 ± 4 %

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El sensor de posición del acelerador deben estar programados con el ET

NOTA: La programación de posición del acelerador puede ser cambiada en el ECMdel motor usando la pantalla de Configuración del ET. Dos configuraciones estándisponibles: 10% a 50% de acelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camión 793CActualizado debe ser programado en 10 % a 90% de la configuración del acelerador.

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Sensor de presión del cárter

El sensor de presión del cárter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arribadel enfriador del aceite del motor. El sensor de presión del cárter provee una señal deentrada al ECM del motor. El ECM provee la señal al VIMS, el cual informa aloperador sobre la presión del cárter.

Una alta presión en el cárter puede se causada por anillos de los pistones gastados orevestimientos de los cilindros.

Evento de presión del cárter.

Si la presión del cárter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento depresión alta del cárter será registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrareste evento.

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Solenoide del inyector del combustible EUI (flecha)

Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la válvulasacada. La salida mas importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyección(flecha) de la Unidad Electrónica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal decilindro. El control del motor analiza todas las entradas y envía una señal al solenoidedel inyector para controlar la velocidad y el tiempo del motor.

Tiempo y velocidad del motor.

El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que elinyector de solenoide se energiza. La velocidad del motor esta determinada controlandola duración en la cual el inyector de solenoide se energiza.

El Numero de código del E-trim identifica el alcance de performance delinyector.

Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para un tiempo preciso deinyección y descarga de combustible . Después de la calibración, un numero de códigode cuatro dígitos “E-Trim” es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El

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código E-Trim identifica el alcance de la performance del inyector. Si no hay disponibleun código, el “1100” es el numero de falla para acceder.

Los números de códigos Trim están programados dentro del ECM del motor.

Cuando los inyectores son instalados dentro del motor , el numero de código Trim seregistra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando laherramienta del servicio ET o ECAP. El software utiliza el código Trim paracompensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyectoractúe como inyector nominal.

Registrar nuevos códigos Trim durante el service del inyector.

Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo código Trim del inyector debe serprogramado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo código Trim lascaracterísticas del inyector previo serán usadas. El motor no se dañara si no se registrael nuevo código, pero el motor no rendirá al máximo.

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Eventos registrados por el ECM del motor.

El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de información que pueden causardaños al motor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarlos dela memoria del ECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reduccionesde capacidad normal máximas y los puntos de disparo figuran a continuación:

Restricciones del filtro de aire.

Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reducción máxima del 20%. Clave de fabricarequerida.

Se reducirá el 40 % con dos fallas en los sensores.

Si ambos sensores, los de presión de entrada del turbo y atmosférico fallan al mismotiempo, ocurrirá una reducción del 40 % .

Presión baja del aceite.

Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi(250 kPa) en Marcha al vacío Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida.

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Temperatura alta del refrigerante.

Mayor que 107 o C (226 o F). Password de fabrica requerida.

Velocidad excesiva del motor.

Mayor que 2200 r.p.m. Password de fabrica requerida.

Eventos adicionales que se registran

Restricciones del filtro de aceite.

Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29 psi (200 kPa).requerida. Password de fabrica requerida.

Restricciones del filtro de combustible.

Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fabrica.

Alta temperatura de escape.

Mayor que 750 o C (1382 0 F ). Reducción máxima del 20 %. Password de fabricarequerida.

Temperatura alta del refrigerante del postenfriador.

Mayor que 107 0 C (226 0 F). Password de fabrica requerida.

Bajo nivel de aceite en el motor.

No se requiere password de fabrica.

Presión alta del cárter.

Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica.

Bajo flujo del refrigerante.

Password de fabrica requerida

Parada (Shutdown) definido por el usuario.

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El cliente tiene la opción de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si sedesea. Si el sistema instalado envía una señal a tierra al ECM del motor en el conectorJ1 clavija 19, ocurrirá una parada (shutdown) definido por el usuario. Password defabrica requerida.

Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS.

El VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones:

- Nivel bajo del aceite del motor.- Presión baja del aceite del motor- Temperatura alta del refrigerante del motor.- Nivel bajo del refrigerante del motor.- Nivel bajo del refrigerante del postenfriador.

El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL(neutral), la velocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento estecomprometido ENGAGED. El ECM del motor no registrara eventos por (shutdowns)interrupciones del motor iniciadas por el VIMS.

Trabajo del prelubricado.

Actúe el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requierepassword de fabrica.

Presión baja de aceleración (únicamente para motores con compuerta dedescarga).

5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reducción máxima del 30 %. No se requierepassword de fabrica.

Presión alta de aceleración : (únicamente para motores con compuerta dedescarga) 3 psi (20 kPa) mayor que la deseada. Reducción máxima del 30 %.No serequiere password de fabrica.

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El ECM del control controla otros sistemas.

El ECM del Motor también regula otros sistemas al energizar los solenoides o relais.Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor ECM son:

Inyección de Eter.

El ECM del motor inyectara automáticamente éter de los cilindros de éter cuando se dael arranque. La duración de la inyección automática de éter dependerá de la temperaturadel refrigerante del saco del agua La duración variara entre los 10 y 130 segundos Eloperador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de lacabina en la consola central (ver diapositiva No 46). La duración de la inyección de étermanual es de 5 segundos. El éter solo será inyectado si la temperatura del refrigerantedel motor esta menos a 10 0 C (50 0 F) y la velocidad del motor es inferior a 1900r.p.m.

Control de persianas del radiador (accesorio) En los camiones que trabajan entemperaturas frías, las persianas pueden ser agregados al frente del radiador. Al instalarlas persianas en frente del radiador permite que el motor se caliente mas rápido a la

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temperatura ideal para empezar a funcionar. Si el camión esta equipado con el controlde las persianas del radiador, las persianas se controlan mediante el ECM del motor

Elevada marcha en vacío con motor en frío.

El ECM del motor proveerá una velocidad de marcha al vacío elevada del motor de1300 r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60 0 C ( 140 0

F) Las r.p.m. gradualmente se irán reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60 0 C ( 140 0 F) y71 0 C ( 160 0 F) Cuando la temperatura sea superior a 71 0 C ( 160 0 F), el motortrabajara en marcha en vacío baja (700 r.p.m.).

Aumentar la velocidad baja en vacío ayudara a prevenir una combustión incompleta yun sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevada, eloperador puede soltar el freno de estacionamiento o pisar el aceleradormomentáneamente, y la velocidad de marcha disminuirá a marcha en vacío baja (LOWIDLE) por 10 minutos.

Desactivación de cilindro en frío : El motor 3500B utiliza la función dedesactivación de cilindro en frío para:

- Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después del arranquey durante una larga marcha en vacío en climas fríos.

- Minimizar el tiempo en la Modalidad Frío.- Reducir el uso de inyección de éter.

Después de que el motor se arranca y que el sistema automático de inyección de éter haparado de inyectar éter, el ECM del motor interrumpirá un cilindro a la vez paradeterminar que cilindro esta quemando. El ECM desconectara algunos de los cilindrosque no estén quemando.

El ECM puede identificar un cilindro que no esta qumando, al monitorear el índice decombustible y la velocidad del motor durante la interrupción de un cilindro. El ECMpromedia la entrega del combustible y analiza el cambio en el índice de combustibledurante la interrupción de un cilindro para determinar si el cilindro esta quemando.

El motor funciona pesado durante la Modalidad Frío.

Al desactivar algunos de los cilindros durante la operación de la Modalidad Fríoprovocara que el motor funcione pesado hasta que la temperatura del refrigeranteaumente mas que la temperatura de la Modalidad Frío. Esta condición es normal, peroel operador, no obstante, debe saber que esto es así para evitar quejas innecesarias.

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Función de arranque del motor.

La función de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de latransmisión / chasis. El ECM del Motor provee señales al ECM de la transmisión /chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema deprelubricación del motor. El ECM de la transmisión / chasis energizará el relai delarranque sólo cuando:

- La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral)- El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED)- La velocidad del motor sea cero r.p.m.- El ciclo de prelubricación del motor este completo o apagado (OFF).

Desvío de escape en máximo: (ver diapositiva No 97)

Sistema de recambio de aceite (ver diapositiva No 85)

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Prelubricación del aceite del motor

Prelubricación de aceite del motor (accesorio).1. Relai de la bomba de prelubricación.2. Bomba de prelubricación.

La prelubricación de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM dela transmisión/chasis. El ECM del Motor energiza el relai de la bomba deprelubricación ubicado detrás de la cabina. El relai detrás de la cabina entonces energizael relai de prelubricación (1) que esta en el montaje frontal del motor. El ECM delmotor le indica al ECM de la transmisión / chasis que dé arranque al motor cuando:

- La presión del aceite del motor es .4 psi (3kPa) o mayor- La bomba de prelubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se

apaga después de 17 segundos, una falla en el apagado de la prelubricación seregistra en el ECM del Motor)

- Si el motor ha estado funcionando en los dos últimos minutos.- La temperatura del refrigerante sea superior a los 50 0 C ( 122 0 F)

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Trabajo de prelubricación.

El sistema de prelubricación del aceite del motor puede ser derivado para permitirarranques rápidos. Para activar el sistema de prelubricación gire la llave del interruptorcomenzar a la posición arranque (CRANK) por un mínimo de dos segundos. El ECMde la transmisión/chasis comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo deprelubricación esté activo, gire la llave del interruptor comenzar a la posición apagado(OFF). Después de 10 segundos vuelva a girar la llave de interrupción comenzar a laposición arranque (CRANK). El ECM de la transmisión/chasis energizará el relai delarrancador.

Evento en el funcionamiento de la prelubricación.

Si el sistema de prelubricación de aceite del motor es derivado con el procedimientoanteriormente mencionado, el ECM del Motor registrará un evento en elfuncionamiento de prelubricación que requerirá que se borre con una password defábrica.

NOTA: La ECAP y el ET pueden validar o invalidar la característica deprelubricación en el ECM del motor.

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Sistema de enfriamiento1. Tanque de derivación del sistema de enfriamiento.

El camión actualizado 793C está equipado con un tanque de derivación (1) paraaumentar la capacidad de enfriamiento. El tanque de derivación proporciona unapresión positiva en las entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitacióndurante las condiciones de flujo alto.

1. Sistemas de enfriamiento del motor y sistema de enfriamiento delpostenfriador.

El sistema de enfriamiento está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: elsistema de enfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del postenfriador. Laúnica conexión que existe entre estos dos sistemas es un pequeño hueco en la placa delseparador en el tanque de derivación. El pequeño hueco en el tanque de derivaciónpreviene la reducción del refrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si unapérdida ocurriera en una de las placas del separador en la parte superior del radiador oen el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas del enfriador asegúresedrenar y llenar ambos sistemas en forma separada.

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2. Medidores del Nivel del Refrigerante.

Los niveles del refrigerante se controlan en el tanque de derivación. Utilice losmedidores (2) de la parte superior del tanque de derivación para controlar el nivel delrefrigerante.

3. Sensor del Nivel del refrigerante.

Un sensor del Nivel del refrigerante (3) está ubicado a cada lado del tanque dederivación para monitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento(el protector del dispositivo esta sacado para ver el sensor ). Los sensores del nivel delrefrigerante proveen señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador de losniveles del refrigerante del motor.

4. Válvulas aliviadoras de presión.

Tanto el sistema de enfriamiento del postenfriador como el sistema de enfriamiento delmotor tienen cada uno una propia válvula de alivio (4). Si un sistema de enfriamiento serecalienta o si hay perdida de refrigerante por una válvula aliviadora, limpie o reemplacela válvula aliviadora.

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Sistema de enfriamiento del motor.

El sistema de enfriamiento del motor utiliza 17 de los 30 núcleos del lado derecho delradiador (aproximadamente un 60 % de su capacidad total). La temperatura del sistemade enfriamiento del motor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato).

Sistema de enfriamiento del posenfriador.

El sistema de enfriamiento del posenfriador utiliza 13 de los 30 núcleos del ladoizquierdo del radiador (aproximadamente un 40 % de su capacidad total). El sistema deenfriamiento del posenfriador no posee termostatos en el circuito. El refrigerante fluyea través del radiador en todo momento para mantener frío el aire de entrada en laturbina alimentadora para mayores caballos de fuerza.

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Sistema de enfriamiento del motor.Circuito del Sistema de enfriamiento del motor.

Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El refrigerantefluye de la bomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluyea través del bloque del motor y los cabezas de cilindro. De las cabezas de cilindro elrefrigerante vuelve a los reguladores del temperatura (termostato) y se dirige ya seadirectamente a la bomba de agua a través del tubo de desvío (bypass) o al radiador(dependiendo de la temperatura del refrigerante).

El tanque de derivación aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presiónpositiva en la entrada de la bomba del refrigerante para así prevenir la cavitacióndurante las condiciones de flujo alto.

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1. Bomba de Agua del motor.

2. Tubo de desvío.

3. Caja del Termostato del agua del motor.

La bomba de agua del motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. La bombaextrae refrigerante del tubo de desvío (2) hasta que los reguladores de temperatura(termostatos) se abren. Los termostatos están ubicados en la caja (3) en la partesuperior del tubo de desvío. Cuando los termostatos están abiertos, el enfriador fluye através del radiador hacia la entrada de la bomba de agua.

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Sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha).

El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) está ubicado en lacaja del termostato. El ECM del motor utiliza la información del sensor detemperatura del refrigerante para las funciones de modalidad fría tales como cambiosde tiempo (timing), marcha en vacío elevada, interrupción del cilindro frío, inyeccióndel éter y otras.

El ECM del motor provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre latemperatura del refrigerante.Evento de la temperatura alta del refrigerante.

Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107º C (226º F),el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña (password) defábrica para borrarlo.

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1. Interruptor de advertencia de flujo del refrigerante.

El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor deadvertencia del flujo del refrigerante (1), y a través de varios enfriadores de aceite delsistema (motor, convertidor de par/transmisión y freno trasero).

El interruptor de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM del Motor. ElECM del Motor provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobreel estado del flujo del refrigerante.

Evento de flujo bajo del refrigerante.

Si el ECM detecta una condición del flujo bajo del refrigerante, se registrara un eventode flujo bajo del refrigerante. Se requerirá de una contraseña (password) de fábrica paraborrar este evento.

2. Tapa S.O.S. del refrigerante de del motor.

Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del análisisdel refrigerante (2) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).

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1. Enfriador del aceite del motor.

2. Enfriador del aceite del convertidor de par/transmisión

Lo que se muestra es el lado derecho del motor. El enfriador del aceite del motor (1) yel enfriador del aceite del convertidor de par y transmisión (2) están visibles en estatoma.

El refrigerante fluye a través de estos enfriadores a los enfriadores de aceite del frenotrasero ubicados en la estructura derecha exterior.

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Enfriadores de aceite del freno trasero (flecha)

El refrigerante del agua del saco fluye desde los enfriadores del aceite del freno trasero(flecha) hacia ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye através del bloque del motor y a través de los cabezales de cilindro. Desde los cabezalesdel cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura y va ya seadirectamente hacia la bomba de agua a través del tubo de bypass o bien hacia elradiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

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Sistema de enfriamiento del post-enfriador.

Circuito del Sistema del Enfriamiento del post-enfriador.

Lo que se muestra es circuito del sistema de enfriamiento del post-enfriador. Elrefrigerante fluye de la bomba de agua del post-enfriador a través de los núcleos delradiador.

El refrigerante fluye a través de los núcleos del post-enfriador al enfriador de aceite delfreno delantero ubicado en la parte trasera del motor.

El refrigerante luego, fluye a través del enfriador de aceite del freno delantero a lasección del sistema de postenfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento delpostenfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.

El tanque de derivación aumenta la capacidad enfriadora y provee una presión positivaen la entrada de la bomba de agua del postenfriador para prevenir la cavitación durantelas condiciones de flujo alto.

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1. Bomba de agua del postenfriador.2. Tubo de provisión al tanque de derivación.3. Tubos del refrigerante del circuito del postenfriador.4. Tapa S.O.S. del refrigerante del postenfriador.

La bomba de agua ( postenfriante) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento delpostenfriador está ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a labomba de agua del postenfriador desde el radiador o el tubo de provisión del tanque dederivación (2). El refrigerante fluye desde la bomba a los núcleos del sistema delpostenfriador a través de grandes tubos (3).

Las muestras del refrigerante del postenfriador pueden ser tomadas de la tapa deanálisis del refrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)

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Sensor de Temperatura del postenfriador trasero (flecha)

Ubicado en un tubo en la parte posterior del postenfriador, se encuentra el sensor detemperatura del postenfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura delpostenfriador trasero provee una señal de entrada al ECM del motor. El ECM delmotor utiliza la señal del sensor de temperatura del postenfriador trasero con la señaldel sensor de temperatura del agua del motor para controlar el tiempo del motor y lasfunciones de la Modalidad Fría.

El ECM también provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operadorsobre la temperatura del refrigerante del postenfriador.

Evento de Temperatura del Postenfriador trasero.

Si la temperatura del sistema del enfriamiento del postenfriador es mayor a 107º C(226º F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña defabrica para borrarlo.

Sensor de Temperatura del Postenfriador delantero.

En algunos motores otro sensor de temperatura del postenfriador está ubicado en untubo al frente del sistema del postenfriador. El sensor de temperatura del sistema delpostenfriador delantero no envía una señal de entrada al ECM del motor. Si estuvieraequipado, el sensor de temperatura del postenfriador delantero proveería una señal deentrada directamente al VIMS.

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1. Enfriador del aceite del freno delantero.

El refrigerante fluye a través de los núcleos del postenfriador al enfriador de aceite delfreno delantero (1) ubicado en la parte trasera del motor.

El circuito de enfriamiento del postenfriador no posee termostatos.

El refrigerante fluye a través del enfriador del aceite del freno delantero hacia la seccióndel postenfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del postenfriador no poseereguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.

2. Válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero.

Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador están aplicados (ENGAGED),la válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero (2) permite que elaceite de enfriamiento del freno fluya a través del enfriador del aceite del frenodelantero.

Normalmente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor delenfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededordel enfriador provee aire de menor temperatura del postenfriador durante lasdemandas de alta potencia. (Por ejemplo cuando se escala una pendiente con los frenossueltos (RELEASED)

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Sistema de Lubricación

Sistema de aceite del motor.

La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una rejilla. Elmotor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferiraceite desde la parte de atrás del cárter de aceite al sumidero principal.

El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de desvío del enfriador del aceitedel motor al enfriador del aceite del motor. La válvula de desvío del enfriador del aceitedel motor permite que el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques fríos cuandoel aceite esta denso o si el enfriador está tapado. El aceite fluye desde el enfriador deaceite del motor hacia los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra albloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componente internosde los turbo alimentadores.

Sistema de renovación del aceite del motor.

Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor.El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro del aceite haciaun múltiple del sistema de renovación del aceite del motor. Una pequeña cantidad deaceite fluye desde el múltiple del sistema de renovación del aceite del motor y entra allado de retorno del regulador de presión de combustible. El aceite del motor vuelve altanque de combustible con el combustible de retorno (ver diapositiva nº85).

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1. Bomba de Aceite del Motor.2. Válvula de alivio de la bomba del aceite del motor.

La bomba del aceite del motor (1) está ubicada detrás de la bomba de agua del motoren la parte derecha del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite hacia la rejilla.La válvula de alivio (2) para el sistema de lubricación está ubicada en la bomba.

El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor paratransferir aceite desde la parte trasera del cárter de aceite al sumidero principal.

3. Válvula bypass del enfriador del aceite del motor4. Enfriador del aceite del motor

El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de desvío del enfriador del aceitedel motor (3) al enfriador del aceite del motor (4). La válvula de desvío para el enfriadordel aceite del motor permite que el aceite fluya al sistema durante los arranques fríoscuando el aceite es denso o si el enfriador esta tapado.

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Filtros del aceite del motor.

El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parteizquierda del motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindrodel motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y losturboalimentadores

1. El tubo de llenado del aceite del motor.2. Varilla para medir el aceite del motor.

El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2).Una válvula de desvío para cada filtro está ubicada en cada base de los filtros de aceite.

3. Tapa (S.O.S.) del aceite del motor.

Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo deAceite Programado (S.O.S.).

4. Sensores de presión del aceite del motor.

El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor está ubicado en cadaextremo de la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presión del aceite delmotor anterior a los filtros. El sensor trasero (4) mide la presión del aceite después de

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los filtros. Los sensores envían señales de entrada al ECM del motor. El ECM proveela señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del aceite delmotor. Usados juntos los dos sensores de presión del aceite del motor informan aloperador si los filtros de aceite del motor están restringidos.

Evento de presión de aceite del motor.

Si la presión del aceite del motor es menor que6.4 psi (44 kPa) en marcha al vacío baja ymenor que 36 psi (250 kPa) en marcha al vacío alta, el ECM del motor registrará unevento que puede borrarse con una password de fábrica.

Evento de restricción de filtro de aceite del motor.

Si la restricción del filtro del aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de bajarestricción del filtro del aceite será registrado. No se requerirá de una clave de fábricapara borrar este evento. Si la restricción del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) unevento de alta restricción del filtro del aceite será registrado. Se requerirá una clave defábrica para borrar este evento.

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Componente del sistema de renovación del aceite del motor

1. Solenoide de renovación del aceite.2. Regulador de presión del combustible.

Mezclas de aceite con combustible en el tanque del combustible

Sistema de renovación del aceite del motor (accesorio).

Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovacióndel aceite del motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a través del filtro delaceite (1) al solenoide de renovación de aceite del motor (2). Una pequeña cantidad deaceite fluye desde el solenoide de renovación de aceite del motor hacia el lado deregreso del regulador de presión del combustible (3). El aceite del motor vuelve altanque del combustible con el aceite de regreso.

El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con elcombustible hacia los inyectores EUI para ser quemados.

Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debe prestaratención al mensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operadorcuando se debe agregar el aceite compensatorio . (Ver diapositiva nº 23)

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Cuando se utiliza el sistema de renovación del aceite del motor, los filtros de aceite delmotor, el filtro del sistema de renovación del aceite del motor, el filtro de combustibleprimario y los filtros de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de500 horas. El aceite del motor debe ser cambiado por lo menos una vez por año o con4000 horas marcadas en el control de servicio.

Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de hollín.

Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que elnivel de hollín del aceite del motor esté en una condición de funcionamiento segura.

Inyección de aceite controlado por el ECM del motor.Parámetros del sistema de renovación del aceite del motor.

El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovación del aceitedel motor. Se deben cumplir varios parámetros antes de que el ECM permita lainyección de aceite a través del sistema de renovación del aceite del motor. Losparámetros que deben cumplirse son los siguientes:

- La posición de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.)- Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m.- La temperatura del refrigerante de agua entre 63º C (145º F) y 107º C (225º F)- La presión diferencial del filtro de aceite con marcha alta en vacío y con aceite

caliente es menor que10 psi (70 kPa)- La presión diferencial del filtro del aceite es menor que 20 psi (140 kPa)- Los interruptores del nivel del aceite del motor están enviando una señal válida al

ECM del motor- El motor ha estado funcionando por más de 5 minutos- El nivel del combustible es mayor que el 10%

Renovación del aceite ajustada con ECAP o ET.

El sistema de renovación del aceite del motor se puede encender o apagar (estar enON o OFF) con la herramienta de servicio ECAP o ET. La cantidad de aceiteinyectada también puede ajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicioECAP o ET. La configuración de fábrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 yes equivalente al 0,5% del aceite en proporción al combustible. El porcentaje puede sercambiado con la herramienta de servicio desde menos 50 (- 50) a más 50 (50), lo cuales equivalente al 0,25% a 0,75% del aceite en proporción al combustible

NOTA: Se muestra una versión anterior del hardware del Sistema deRenovación del Aceite. Para mayor información sobre el servicio del Sistema deRenovación del Aceite, dirigirse al Módulo del Manual del Service “Sistema deRenovación del Aceite” (Form RENR2223)

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Sistema de Combustible.

Circuito del Sistema del Combustible.

El combustible se extrae del tanque a través del calentador del combustibles, si es queestá equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba detransferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia através del ECM del Motor a los filtros de combustible secundarios.

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a través de los inyectoresde combustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de losinyectores fluye a través del regulador de presión del combustible antes de volver através del calentador del combustible al tanque del combustible

Sistema de renovación del aceite del motor.

El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite haciael múltiple de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluyedel múltiple de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador depresión del combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con elcombustible de regreso.

El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con elcombustible a los inyectores para ser quemado.

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Calentador del combustible (no se lo muestra)

1. Filtro de combustible primario.2. Sensor del nivel del combustible.

El tanque del combustible está ubicado en el lado izquierdo del camión. Elcombustible se extrae del tanque a través del calentador de combustible (que no se lomuestra), si está equipado y a través del filtro de combustible primario (1) por labomba de transferencia de combustible ubicada en el lado derecho del motor detrás dela bomba de aceite del motor.

Un sensor del nivel de combustible (2) está ubicado también en el tanque decombustible. El sensor del nivel de combustible emite una señal ultrasónica que rebotaen un disco de metal en el fondo de un flotante. El tiempo que le lleva a la señalultrasónica volver, se convierte en una señal de Pulsación de Amplitud Modulada(PWM). La señal PWM cambia a medida que cambia el nivel de combustible. El sensordel nivel de combustible provee señales de entrada al VIMS, el cual informa aloperador sobre el nivel de combustible. Una advertencia de categoría nivel 1 (FUELLVL LO) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el15%. Una advertencia de categoría nivel 2 (FUEL LVL LO ADD FUEL NOW –

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Agregar Combustible ahora -) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel decombustible es menor que el 10%.

El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts.

El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar laprovisión del voltaje del sensor conectar un multímetro entre las clavijas 1 y 2 delconector del sensor. Programar el medidor para leer “DC Volts”.

La señal del sensor del nivel de combustible es PWM.

La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulsación deAmplitud Modulada (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para controlar laseñal de salida del sensor de nivel de combustible, conectar un multímetro entre lasClavijas 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Establezca el medidoren “Ciclo de Servicio ”. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel decombustible debe ser aproximadamente el 6% a 0 mm (0 in.) de profundidad delcombustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) de profundidad del combustible.

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1. Bomba de transferencia de combustible.

El combustible fluye desde la bomba de transferencia (1) a través del ECM del motor alos filtros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor

2. Válvula de desvío de la bomba de transferencia de combustible.

La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula bypass (2) paraproteger los componentes del sistema de combustible de una presión excesiva. Elajuste de la válvula de desvío es de 860 kPa (125 psi), la cual es más grande que elajuste del regulador de presión de combustible.

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Filtros de combustible secundarios1. Bomba cebadora del combustible.2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.

Los filtros de combustible secundarios y la bomba cebadora del combustible (1) estánubicados encima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor.

La bomba cebadora del combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que éstoshan sido cambiados.

Un interruptor de desvío de filtro de combustible (2) está ubicado en la base del filtrodel combustible. El interruptor desvío del filtro de combustible envía una señal deentrada al ECM del motor. El ECM provee una señal de entrada al VIMS, el cualinforma al operador si los filtros de combustible secundarios están restringidos.

Evento de restricción del filtro de combustible.

Si la restricción del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrará unevento de restricción del filtro de combustible. No se requerirá una contraseña defábrica para borrar este evento.

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El combustible fluye a los inyectores EUI.Combustible extra usado para enfriar a los inyectores.

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectoresde combustible de la Unidad Electrónica de Inyección (EUI) y del regulador de presiónde combustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 vecesy media la cantidad de combustible necesitada para la inyección. El combustible extrase utiliza para enfriar.

NOTA: Si el sistema de combustible requiere la acción de cebado, puede sernecesario bloquear la línea de retorno de combustible durante el cebado parahacer que el combustible entre en los inyectores.

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1. Tubos de presión de combustible a los inyectores.2. Regulador de presión de combustible.

El aceite fluye de la base del filtro del combustible a través de los tubos de acero (1) alos inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye através del regulador de presión del combustible (2) antes de volver al tanque decombustible. La presión de combustible es controlada por el regulador de presión delcombustible.

La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hayCarga Total R.P.M.

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Sistema de Inducción y escape del Aire.

La velocidad del turbalimentador se reduce cuando la válvula de desvío deescape se abre.

Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de inducción de aire enmotores con turboalimentadores en serie y una compuerta de descarga. Cuando elInterruptor de la Llave / Comenzar está en Encendido (ON) un solenoideEncendido/Apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire delsistema fluya a una válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presiónreduce la presión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide Encendido/Apagado(ON/OFF) y la válvula de reducción de presión están ubicados en la parte exteriorderecha trasera de la cabina. La presión de aire reducida fluye a la válvula solenoideproporcional de la compuerta de descarga y se bloquea.

Si la presión en alta excede un valor predeterminado programado en el ECM delmotor, el ECM abrirá una válvula solenoide de valor estimado de descarga y enviaráuna presión de aire para abrir la válvula de desvío de escape. La válvula de desvío deescape descargará los gases de escape antes que éstos alcancen los turboalimentadores.Una menor cantidad de gases de escape fluirán a través de los turboalimentadores y lavelocidad de los turboalimentadores disminuirá. Los turboalimentadores mas lentosreducen la presión en alta hasta que la válvulas de desvío se cierran y los gases deescape son direccionados de nuevo a través de los turboalimentadores.

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Componentes del sistema de toma de aire del motor

1. Indicadores de restricción del filtro de aire.

Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle losindicadores de restricción del filtro de aire (1). Si los pistones amarillos están en la zonaroja (indicando que los filtros están tapados) se debe hacer un servicio en los filtros deaire.

El VIMS también proporcionará al operador una advertencia de restricción del filtrode aire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). Elhumo de escape negro también es una indicación de una restricción del filtro de aire.

2. Válvulas de polvo.

Los prelimipiadores están ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle lasválvulas de polvo (2) para que no estén tapadas. Si es necesario desconecte los tornillosde presión y abra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la válvula de polvo si lagoma no está flexible.

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Reemplace la válvula de polvo si no esta flexible.

La válvula de polvo está Abierta (OPEN) cuando el motor está Apagado (OFF) y secierra cuando el motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrarcuando el motor esté funcionando o el prelimpiador no funcionara correctamente y losfiltros de aire tendrán una vida mas corta.

– Elemento primario grande.– Elemento pequeño secundario.

Dos elementos del filtro están instalados en la caja de filtro. El elemento grande es elelemento primario. El elemento pequeño es el elemento secundario.

Consejos para el sistema de toma de aire:

- El elemento primario puede ser limpiado un máximo de 6 veces.- Nunca limpie el elemento secundario para reusarlo. Siempre reemplace el

elemento secundario.- La restricción del filtro de aire causa humo de escape negro y baja potencia.

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1. Sensor de presión de entrada del turboalimentador

El sensor de presión de entrada del turboalimentador (1) está ubicada en un tubo entrelos filtros de aire de aire y los turboalimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensorde presión de entrada del turboalimentadodor en combinación con el sensor de presiónatmosférica para determinar la restricción del filtro del aire. El ECM provee la señal deentrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restricción del filtro de aire.

Evento de restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento derestricción del filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la entrega normal decombustible (una reducción máxima del 20%) para prevenir temperaturas de descargaexcesivas. Se requerirá una contraseña de fábrica para borrar este evento. Si el ECM delmotor detecta una falla en el sensor de la entrada de presión del turboalimentador, elECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 20%.Si el ECM delmotor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica y de ingreso alturboalimentador al mismo tiempo, el ECM reducirá el motor a un máximo del 40%.

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2. Cilindros de éter.

El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros de éter (2) cuando seda arranque. La duración de la inyección automática del éter dependerá de latemperatura del refrigerante del motor. La duración variara entre 10 a 130 segundos.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter queesta en la cabina en la consola central (ver diapositiva nº 46). La duración de lainyección manual de éter es de 5 segundos. Solamente se inyectará el éter si latemperatura del refrigerante del motor es menor a los 10º C (50º F) y la velocidad delmotor es menor a 1900 r.p.m.

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Sistema de turboalimentadores en serie

1. Turboalimentadores de baja presión.2. Turboalimentadores de alta presión.

Lo que se muestra es el motor 793C cuando está equipado con un sistema deturboalimentadores en serie. El aire limpio de los filtros entra a los turboalimentadoresmas grandes de baja presión (1). El aire comprimido de los turboalimentadores de bajapresión fluye a la entrada de los turboalimentadores más pequeñas de alta presión (2).Después de la compresión adicional por los turboalimentadores de alta presión, el airefluye a los postenfriadores. Después que el aire es enfriado por los postenfriadores, elaire fluye a los cilindros y se mezcla con el combustible para la combustión.

Las turboalimentadores están impulsados por los gases de escape de los cilindros. Losgases de escape primero entran a los turboalimentadores de alta presión más pequeños.-El escape de los turboalimentadores de alta presión fluye a los turboalimentadores debaja presión más grandes. Los gases de escape luego fluyen a través de losturboalimentadores de baja presión, la tubería de descarga y los silenciadores.

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Sensor de temperatura de escape (flecha).

Un sensor de temperatura de escape (flecha) está ubicado en cada múltiple de escapedelante de las turbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descargaproveen señales de entrada al ECM del motor. El ECM manda una señal de entrada alVIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de escape.

Causas de alta temperatura de escape.

Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados,filtros de aire tapados o una restricción en los turboalimentares o el silenciador.

La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor yregistra un evento.

Si la temperatura de escape es superior a 750º C (1382º F), el ECM del motor reducirála entrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECMreducirá el motor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperaturade escape sea superior a los 750º C (1382º F) (Reducción máxima del 20%). El ECMtambién registrara un evento que requiera una password de fábrica para borrarlo.

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Sensor de Presión de salida del turbo.

Lo que se muestra es el sensor de presión de salida del turboalimentador (flecha). Elsensor de presión de salida del turboalimentador envía una señal de entrada al ECM delMotor. El ECM del Motor compara el valor del sensor de salida de presión del turbocon el valor del sensor de presión atmosférica y calcula la presión en alta.

Control para evitar un problema de potencia.

El mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar elrendimiento del camión con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) o enel manual especifico de camiones actualizados 793C. El camión debería ser capaz desubir una pendiente con la misma marcha como está especificado en esas dospublicaciones.

Determinación de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas.

Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presión en alta almáximo de r.p.m. Si la presión en alta es la correcta en el máximo de r.p.m., el

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problema no está en el motor, por lo tanto se deberían controlar otros sistemas comoser el convertidor de torque.

Control de la aceleración con una carga máxima de r.p.m.

Para controlar la presión en alta con una carga máxima de r.p.m., el camión debeponerse en marcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al máximo(MAXIMUM) y el retardador gradualmente aplicado. Trepar una pendiente cuestaarriba es lo mejor siempre y cuando el r.p.m. del motor no caiga por debajo de laespecificación de plena carga de r.p.m. durante la prueba. Gradualmente comprometa elretardador hasta que la plena carga de r.p.m. se muestre en pantalla. Cuando se lea laplena carga de r.p.m., registre la presión en alta. Si la presión en alta está dentro de lasespecificaciones de plena carga de r.p.m., el motor está funcionando correctamente.

Utilice el panel de muestra ET o el VIMS para ver el r.p.m. del motor y la presión deaceleración. Las especificaciones de aceleración y r.p.m. a plena carga son :

R.p.m. y presión en alta a plena carga.

Los motores con el número de serie 7TR con turboalimentadores en serie y compuertade descarga.

- presión de aceleración: 30 ± 5 psi (207 ± 35 kPa)- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Los motores con número de serie 8WM HD con turboalimentadores y compuerta dedescarga no seriados:

- presión de aceleración: 28 ± 5 psi (191 ± 35 kPa)- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Generalmente la velocidad critica del convertidor de par (TC) (en marchas, aceleracióntotal, velocidad cero sobre el suelo) se usa para determinar si la potencia del motor esbaja o si existe algún problema en el convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia delmotor está dentro de las especificaciones y la velocidad critica es alta, el convertidor depar puede tener un problema (baja presión interna del aceite, tolerancia internainsuficiente o componentes dañados).

R.p.m. y presión en alta del calado del convertidor de par.

Ya que la r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a la r.p.m. de la cargatotal, la presión en alta en el calado del conversor de par será muy similar a lasespecificaciones en alta con carga total.

- perdida del r.p.m. del conversor de par : 1672 ± 65 r.p.m.

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1. Válvula de desvío de escape.2. Válvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga.

Controlado por el ECM del motor.

En los motores con turboalimentadores en serie, una válvula de desvío de descarga(compuerta de descarga) (1) previene una presión de aceleración excesiva al desviar delos turboalimentadores los gases de descarga .El ECM del motor controla la válvula dedesvío.

Cuando el interruptor de la llave para inicio está en encendido (ON), un solenoideencendido/apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire delsistema fluya a una válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presiónreduce la presión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado(ON/OFF) y la válvula de reducción de presión están ubicadas en la parte exterior,derecha y trasera de la cabina. La presión del aire reducida fluye a la válvula desolenoide proporcional de la compuerta de descarga (2) y se bloquea. Si la presión deaceleración excede un valor deseado el ECM del motor abrirá el solenoide de lacompuerta de descarga y enviará una presión de aire para abrir la válvula de desvío dedescarga. Cuando la válvula de desvío de descarga esta abierta la descarga en el lado delas turbinas de los turboalimentadores es desviada por los silenciadores. Al desviar la

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presión de descarga de la turbina disminuye la velocidad de los turboalimentadores yreduce la presión de aceleración que va a los cilindros.

El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor “aprendido”.

El ECM del motor utiliza condiciones de carga más bajas para llegar al valor“aprendido” para controlar la posición de la compuerta de descarga. El valor“aprendido” previene que fluctuaciones rápidas o “picos” causen ciclos innecesarios enla compuerta de descarga y en los turboalimentadores. El valor “aprendido” para laposición de la compuerta de descarga es recalculado a medida que las condicionescambian.

El Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET oPC VIMS.

Se usa una computadora laptop con un software de ET o PC VIMS instalado, paraobservar el estado del tiempo real de la compuerta de descarga. Cuando el camión searranca por primera vez, la posición de la compuerta de descarga no debe exceder el 59%. Como el ECM del motor aprende las condiciones de carga del motor, el valor de ladescarga decrecerá. Cualquier valor mayor al 59% es un indicador de un problema en elsistema de descarga. En el calado del convertidor de torque, el valor de la descargamostrado en la herramienta del servicio debe estar aproximadamente entre un 40% y un50%.

La válvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con laherramienta del servicio ET con fines de diagnóstico. Conecte un multímetro alsolenoide de la compuerta de descarga y programe el medidor para leer actual(CURRENT) en miliamperes. Usando la herramienta de servicio accione la válvula desolenoide de la compuerta de descarga y utilice un multímetro para medir losmiliamperes correspondientes.

Diagnósticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga.

A 800 r.p.m., el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperes alsolenoide de la compuerta de descarga para permitir a la compuerta de descarga quereaccione más rápido durante la aceleración. Un software más nuevo puede programaresto tan alto como 670 miliamperes. En esta corriente la compuerta de descarga estatodavía cerrada. La compuerta de descarga está únicamente gobernada entre los 1275r.p.m. y 1800 r.p.m.. La especificación manual del servicio con un funcionamiento del100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts y la corriente será aproximadamente de 1040miliamperes. Cuando invalidamos el solenoide con una herramienta del servicio laspróximas siguiente mediciones se deben ver.

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Valor de Trabajo Voltaje Corriente0% 2.5 v 350 mA25% 4.0 v 490 mA50% 5.4 v 660 mA75% 7.0 v 850 mA100% 8.5 v 1040 mA

NOTA: estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM delmotor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas.

Eventos de presión en alta.

Si la presión de aceleración actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presión deaceleración deseada calculada por el ECM, un evento de presión de aceleración alta seráregistrado. Si la presión de aceleración real es de5 psi (35 kPa) menor que la presión deaceleración deseada calculada por el ECM, un evento de presión de aceleración bajaserá registrado. Si el ECM detecta una condición de aceleración alta o baja, el ECMreducirá la entrega de combustible (una reducción máxima del 30% para prevenir quese dañe el motor). No se requerirá de una contraseña de fábrica para borrar este evento.

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TREN DE POTENCIA

Componentes del Tren de PotenciaConvertidor de parCaja de transferenciaTransmisiónDiferencialMandos finales

La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a través del tren de potencia. Loscomponentes del tren de potencia son:– Convertidor de par– Caja de transferencia– Transmisión– Diferencial– Mandos finales.

NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta sección de la presentación seproporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripción de lasfunciones de los componentes. Para mayor información sobre el convertidor depar y la transmisión ICM (Modulación del Embrague Individual), dirigirse alMódulo de Instrucción Técnica “Sistema Hidráulico de Transmisión yConvertidor de par – de los camiones que no son de carretera 769C-793B” (FormSEGV2591)

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Convertidor de par. Proporciona una conexión fluida, Multiplica el par, Proveeuna operación de propulsión directa.

El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidorde par provee una conexión fluida que permite al motor continuar funcionando cuandoel camión está parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par ala transmisión. En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica paraproveer un mando directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrás(REVERSE) son únicamente en mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) esmando convertidor en baja velocidad y mando directo en alta velocidad. De la segunda(SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son únicamente mando directo. Elconvertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicación delembrague lockup) para proporcionar cambios suaves.

Ubicaciones de los componentes

1. Válvula de alivio de entrada2. Válvula de alivio de salida3. Válvula de control del embrague de traba4. Sensor de temperatura de salida5. Sensor COS

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Montado sobre el convertidor de par se encuentra la válvula de alivio de entrada (1), laválvula de alivio de salida (2) y la válvula de control de embrague de traba delconvertidor de par (3).

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal deentrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía la señal alVIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor depar.

Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) envía una señal de entrada al ECMde transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información paracalcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y losembragues de transmisión. La información del tiempo de cambio es enviada al VIMSpara un análisis del tiempo de cambio.

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MANDO CONVERTIDOR

El eje de salida rota más despacio que el r.p.m. del Motor.El par se aumenta.

Componentes del convertidor de par.

Embrague lockup.Impulsor.Turbina.Estator.

Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor(CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistón amarillo y los discosazules) no están conectados. Durante la operación, la caja de rotación y el impulsor(rojo) pueden rotar más rápido que la turbina (azul). El estator (verde) permanecequieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje de salidarota mas despacio que el cigüeñal del motor pero con un par aumentado.

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MANDO DIRECTO

Embrague lockup aplicado.

El eje de salida rota a la velocidad del motor.Marcha libre del estator.

En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presión hidráulica y cierra laturbina al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego comouna unidad a las r.p.m. del motor. El estator, el cual está montado sobre un ensamblede rueda libre es propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correrá en marchalibre a aproximadamente a la misma velocidad.

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Flujo de potencia.

1. Caja de transferencia2. Transmisión3. Diferencial.

La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a lasmarchas de transferencia. Las marchas de la transferencia están acuñadas a latransmisión.

La transmisión (2) está ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). Latransmisión es electrónicamente controlada e hidráulicamente operada como todas lasotras transmisiones ICM (Modulación del Embrague Individual) en los camiones demarco rígido CATERPILLAR. El diferencial está ubicado en la caja del eje traserodetrás de la transmisión. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. Elpar se transmite igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandosfinales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conducción en curva delos vehículos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual durante laconducción en curva. Los mandos finales son planetarios de reducción dobles.

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Sistema hidráulico del tren de potencia.

Sistema hidráulico de transmisión/convertidor de par

Bomba de cuatro secciones.

Lo que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión y el convertidor de par. Labomba de transmisión y el convertidor de par de cuatro secciones están ubicados en laparte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son:

1. Lubricación de transmisión.2. Carga de transmisión.3. Carga del convertidor de par.4. Barrido de transmisión.

Las secciones de lubricación de transmisión, carga de transmisión y el carga delconvertidor de par tiran aceite de un múltiple en la caja del convertidor de par. Elaceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es más, éste es usado paralubricación de la transmisión y la recirculación a través del convertidor de par.

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La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.

Bomba de cuatro secciones:

1. Lubricación de transmisión.2. Carga de transmisión.3. Carga del convertidor de par.4. Barrido de transmisión.

Sección de lubricado de la transmisión.

La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y elsuministro de aceite a la transmisión.

En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisión de cuatro secciones y estánubicados en la parte de atrás del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás paraadelante) son:

1. Lubricación de transmisión.

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2. Carga de transmisión.3. Carga del convertidor de par.4. Barrido de transmisión.

La sección de la bomba de lubricación de transmisión tira aceite desde el la punta delmúltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite queva o se dirige a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.

El aceite fluye desde la sección de lubricación de transmisión de la bomba a la caja detransferencias. El aceite de lubricación de transmisión fluye a través de lacaja detransferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

Sección de carga de la transmisión.

La sección de la bomba del carga de transmisión tira aceite desde la ultima parte delmúltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite deesta sección de la bomba viene del sumidero.

Una pequeña cantidad de aceite de la sección de la bomba de carga de la transmisiónfluye a través de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la sección de labomba de lubricación. La mayor parte del aceite fluye a través del filtro del carga de latransmisión. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisión fluye en dosdirecciones:

- El aceite de carga de la transmisión fluye hacia la válvula del embrague lockupdel convertidor de par que esta en la parte superior del mismo.

- El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control detransmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.

El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja delconvertidor y se une con el flujo que viene de la sección de la bomba de carga delconvertidor que esta en la válvula de alivio de la entrada.

Sección de carga del convertidor de par.

La sección de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio delmúltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la línea deretorno del enfriador como del sumidero.

El aceite fluye desde la sección de la bomba de carga del convertidor de par a través delfiltro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor depar. El aceite del carga de la transmisión se junta con el aceite de carga del convertidorde par en la válvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a través delconvertidor de par, la válvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de

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par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadoresy vuelve a la caja del convertidor de par.

Sección del barrido de la transmisión

Malla de retorno del aceite de transmisión

La sección de barrido de transmisión chupa aceite a través de las mallas magnéticasubicadas en la parte inferior de la transmisión. El aceite barrido de la transmisión estransferido a la caja del convertidor de par a través de la malla de retorno del aceite detransmisión ubicada detrás de la tapa (5).

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Mallas de barrido magnético de transmisión (flecha)

Lo que se muestra es la ubicación de las mallas de barrido magnético de transmisión(flecha). Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si sesospecha que hay un problema con la transmisión .

El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba detransmisión y convertidor de par.

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CATERPILLAR


Tapa de la malla de succión de transmisión/convertidor de par.

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y convertidor de par y sacanaceite de un múltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo delmúltiple es provisto con aceite de la transmisión y de la línea de retorno del enfriadorde aceite del convertidor de par. El otro extremo del múltiple es provisto con aceitesacado del sumidero a través de una malla de succión que está ubicada detrás de la tapa(flecha).

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CATERPILLAR


1. Filtro de carga del convertidor de par.2. Interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par.3. Puerto de suministro de la válvula de alivio de entrada del convertidor de par.

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de paral filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidráulico.

Un interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una señalde entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par estárestringido.

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio deentrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de loscontroles de transmisión del puerto de suministro (3).

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Válvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio deentrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La válvula de alivio de entradalimita la presión máxima de la provisión de aceite al convertidor de par. La presión dealivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta válvula al extraer eltapón e instalar una tapa de presión. La presión de entrada no debe exceder los 135 ± 5psi (930 ± 35 kPa) si la presión de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso deaceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presión de alivio deentrada será mayor que la presión de la válvula de alivio de salida.

El aceite fluye, pasando la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.

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1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par2. Tapa de presión de la válvula de alivio de salida

Parte del aceite goteará a través del convertidor de par al sumidero en la parte inferiorde la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a través de la válvulade alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que está enparalelismo con la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida mantiene unapresión mínima dentro del convertidor de par. La principal función de la válvula dealivio de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenircavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la válvulade alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a1672 ± 65 r.p.m. (TC Stall)

3. Pantalla de salida del convertidor de par.

El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye através de la malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y alenfriador del aceite de transmisión ubicado en el lado derecho del motor (verdiapositiva nº 76). El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de aceite de latransmisión de vuelta al múltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidorde par.

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4. Interruptor de desvío de la pantalla de salida del convertidor de par.

Un Interruptor de desvío de la pantalla de salida del convertidor de par (4) proporcionauna señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la pantalla de salida delconvertidor de par está restringida.

5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una señal deentrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señalal VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor depar.

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1. Filtro de carga de la transmisión

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de paral filtro de carga de la transmisión (1).

2. Interruptor de desvío del filtro.

Un interruptor de desvío del filtro de carga de la transmisión (2) provee una señal deentrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señalal VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisión estárestringido.

El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones: - A la válvula lockupde embrague del convertidor de par – A las válvulas de control de transmisión

El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga detransmisión.

- El aceite de carga de transmisión fluye a la válvula del embrague lockup delconvertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par.

- El aceite de carga de transmisión también fluye a las válvulas de control detransmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.

3. Tapa S.O.S.

Las muestras de aceite de transmisión y el convertidor de par pueden ser tomadas de latapa de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).

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1. Puerto de suministro de la válvula de embrague lockup del convertidor depar.

2. Manguera de suministro de aceite de señal.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de embrague lockup delconvertidor de par a través del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide delembrague de lockup (ubicado en la caja de transmisión) es energizado por el control detransmisión un aceite de señal fluye a través de la manguera (2) y comienza la secuenciapara APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par.

3. Tapa de presión del embrague lockup del convertidor de par.

La presión del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3).La presión del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.

No chequee la presión de lockup del conversor por debajo de los 1300 r.p.m.Test de la presión del embrague lockup.

Para chequear la presión del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:

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1. Rotule y desconecte los conectores del arnés de cambios ascendentes y cambiosdescendentes y el solenoides del lockup.

2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento estéaplicado (ENGAGED) y la transmisión en Neutro (NEUTRAL). Arranque elmotor.

3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la bateríadel ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés de solenoide de cambiodescendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.

4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.

Ajuste de presión del embrague lockup.

No ajuste a presión máxima el embrague lockup. Si la presión máxima del embraguelockup es incorrecta, verifique que la presión primaria del embrague lockup seacorrecta. Si la presión primaria del embrague lockup es correcta controle si no haycomponentes sueltos, pegados o basuras en la válvula. Si no hay problemas con loscomponentes cambie los resortes del pistón de carga. Si los resortes de carga del pistónson reemplazados asegúrese de reprogramar la presión primaria del embrague lockup.

Sensor COS.

El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) envía una señal de entrada alECM de transmisión/chasis. La memoria del ECM de transmisión/chasis tambiéncontiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisión (TOS). ElECM de transmisión/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular lostiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporción de lamarcha que está siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de latransmisión. El ECM de transmisión/chasis provee la información del cambio de turnoal VIMS.

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Operación de la válvula del embrague lockup.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de embrague lockup delconvertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite desuministro de la bomba de carga de transmisión para proveer presión piloto, presión deseñal, presión primaria y presión de embrague lockup.

La presión de suministro es reducida a presión piloto (RV).

Primero la presión de suministro es reducida para proveer presión piloto (RV). El aceitede suministro de la válvula de reducción piloto (RV) fluye a través de orificios deperforación cruzados que están en el carrete, pasa a una válvula de control y entra a lacámara slug. La válvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce laposibilidad del traqueteo de la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceitemueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia laizquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que lapresión en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de presiónde aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar lapresión piloto (RV). La presión piloto (RV) está entre los250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa)

El solenoide lockup energizado comienza la modulación del embrague.La presión de la señal es menor que la señal provista por la bomba.

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El solenoide cerrado es energizado y dirige presión de suministro de la bomba (señal) ala válvula relai. La señal de presión de aceite de mueve el carrete en la válvula relai yfluye al puerto de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión. Ya que el flujode aceite de señal es restringido, la presión medida de señal en la válvula relai seráinferior a la presión de la bomba. Cuando el carrete de la válvula relai es movida por lapresión de aceite de señal, el aceite piloto fluye a una válvula corrediza. El aceite pilotomueve la válvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula decontrol. El aceite piloto luego fluye al pistón selector. El movimiento del pistón selectorbloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistón de carga.

Presión primaria del embrague lockup.

Después que el embrague se llena, pero el pistón de carga está aun en la parte superiorcontra el pistón selector, la presión de embrague lockup está en su valor controladomás bajo. Este valor se llama “presión primaria”. La presión primaria es de 150 ± 5 psi(1030 ± 35 kPa). La presión primaria es ajustado con las lainas en el pistón de cargadespués que el tapón del pistón de carga se saca.

Llenado del embrague lockup y modulación a presión máxima.

Cuando el pistón selector se mueve hacia abajo, el pistón de carga también se muevehacia abajo y comprime los resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvulade reducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Estemovimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga detransmisión) y permite que el aceite de presión fluya al embrague. Mientras el embraguese llena, el aceite de presión abre la llave de la válvula de control esférica y llena lacámara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la válvula de reducción. Almismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámaraentre el final del pistón de carga y el pistón selector. Mientras el embrague se estéllenando, la presión en la cámara no es lo suficientemente elevada para mover el pistónde carga dentro del pistón selector. Después que el embrague se llena el orificio delpistón de carga ayuda a controlar la magnitud de modulación.

Al final de la modulación el pistón de carga se ha movido completamente hacia abajocontra el freno y la presión del embrague está en su ubicación máxima. Porque esta esuna válvula de reducción de modulación la configuración de presión máxima delembrague es más baja que la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo demodulación, la presión en la cámara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba laválvula de reducción para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta esla “posición de calibración” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición laválvula mantiene un control preciso de la presión de embrague. La presión deembrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.

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No ajuste la presión final del embrague lockup. Si la presión primaria es correcta y lapresión de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algún componentesuelto, pegado o si hay basura en la válvula. Si estos componentes no son el problema,cambie los resortes del pistón de carga. Si los resortes del pistón de carga sereemplazan, asegúrese de reprogramar la presión primaria de embrague lockup.

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1. Puerto de suministro de la válvula de control de transmisión.2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisión.3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.4. Manguera de aceite de señal del embrague lockup.5. Tapa de presión de carga de transmisión.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de control hidráulico detransmisión y a los solenoides de los cambios a través del puerto de entrada (1). Elaceite de cargado de transmisión que no es usado para llenar los embragues fluye a laválvula de alivio de entrada del convertidor de par a través de la manguera de salida (2).

El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECMde la transmisión/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (elembrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de cargade transmisión (señal) fluye a través de una manguera pequeña (4) hacia la válvula relaide embrague lockup. La válvula de control de embrague lockup luego se comprometecon el embrague lockup. La válvula de alivio de presión de carga de transmisión esparte de la válvula de control hidráulico de transmisión. La válvula de alivio limita lapresión máxima en el circuito de carga de la transmisión. La presión de carga detransmisión puede ser medida en la tapa (5).

La presión de carga de transmisión medida en la tapa de presión (5) debe ser:

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Mando Convertidor Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: < 445 psi (3065 kPa)

Mando Directo 1300 r.p.m.: 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa)

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Tapas de presión del embrague de transmisión.

Lo que se muestra es la válvula de control hidráulica de transmisión de Modulación deEmbrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisión son medidas enla tapa de presión (1).

1. Tapón de presión piloto.

La válvula de control hidráulico de transmisión contiene una válvula de prioridad. Laválvula de prioridad controla la presión que es dirigida a los pistones selectores en cadaestación de embrague. La presión de la válvula de prioridad de transmisión se regulapara obtener una presión bomba de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. enMando Directo (DIRECT DRIVE). Resultará de este ajuste una presión piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Lapresión piloto se mide en el tapón (2).

2. La estación “D” controla la válvula de alivio de estado dual.

La estación “D” (3) se usa para controlar la configuración de la válvula de alivio deestado dual para la presión de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECTDRIVE), la presión de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los

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sellos de embrague de transmisión. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presiónde suministro de embrague debe estar entre las 235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa). Lapresión de carga de transmisión correspondiente es de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa).

3. Válvula de alivio de lubricación de transmisión.

La válvula de alivio de lubricación de transmisión (4) limita la presión máxima en elcircuito de lubricación de transmisión. El aceite de lubricación es usado para enfriar ylubricar todas las marchas de transmisión, los cojinetes, los embragues y la caja detransferencia.

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Transmisión en NEUTRO (Neutral)

Válvula reductora prioritaria.

El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINESTARTED) y la transmisión en NEUTRO (Neutral). La válvula reductoraprioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presión del aceite piloto (naranja)que es utilizado para iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que lapresión piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite depresión (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener unapresión de suministro de bomba de335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) en Mando Directo(DIRECT DRIVE). De este ajuste resultará una presión piloto de entre 350 a 400 psi(2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE)

Válvula neutralizadora.

La válvula neutralizadora se mueve únicamente cuando el carrete selector rotativoestá en la posición NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo está en laposición NEUTRO (Neutral) y el motor está funcionando, el aceite de bomba fluye através de un pasaje en el centro de la válvula neutralizadora, y sube alrededor de laesférica de control, presuriza la parte superior de la válvula y luego baja. En estaposición la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector

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rotativo. Si el carrete selector rotativo no está en la posición NEUTRO (Neutral)durante el encendido del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceitepiloto que va al carrete selector rotativo.

Válvula de alivio principal.

Directamente debajo de la válvula neutralizadora se encuentra la válvula de alivioprincipal. Dicha válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivioprincipal es ajustada para obtener las siguientes presiones únicamente en MandoConvertidor (CONVERTER DRIVE).

Baja en Vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: >445 psi (3065 kPa)

Válvula de alivio de lubricación.

La presión de suministro de lubricación esta limitada por la válvula de alivio delubricación. El aceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes,cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisión.

Actuador Rotativo.

Para iniciar un cambio, la presión de aceite ya sea del solenoide de cambio alto ocambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay unapaleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cámaras. la presión de aceite delsolenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una dirección mientras que lapresión aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la direcciónopuesta. La paleta es conectada y causa la rotación del carrete selector rotativo dentrodel grupo de válvula del selector.

Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)

El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de carga, y es enviadodirectamente a tres solenoides y al grupo de válvulas selector. El flujo de la bomba esbloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajoes continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la válvula en el solenoide estaabierta. Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presión en elsector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paletay el carrete selector rotativo en la posición NEUTRO (Neutral) hasta que se pone uncambio.

Carrete selector rotativo.– Contiene un tapón y un conjunto de rejilla.– Selecciona combinaciones de embrague.

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El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto derejillas y un tapón dentro del carrete divide la cavidad central en dos cámaras de aceiteseparadas.

Durante la operación el aceite piloto de la cámara superior es dirigido al grupo deválvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marchaexcepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cámara superiorestán alineados con pasajes perforados en el cuerpo de la válvula selector. ParaNEUTRO (Neutral), únicamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluyaal grupo de válvulas de control de presión.

La cámara baja en el carrete selector rotativo está siempre abierta para drenar. Paracualquier posición de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos delos puertos de drenaje están abiertos para drenar. Cada vez que una estación deembrague está aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esaestación.

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MANDO DIRECTO

Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante laoperación en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoidede cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. Elactuador rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posición de marcha deseada y elsolenoide de cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones(la B y la F) la cual modula los dos embragues.

Dirección en el sentido del reloj de los cambios altos.Abre la válvula de control, cierra el pasaje de drenaje.

Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debegirar en la dirección del sentido del reloj a la posición de la marcha seleccionada.Cuando el cambio es indicado, la presión de aceite del solenoide de cambio alto, esenviado al puerto de entrada inferior. La presión de aceite mueve la válvula de controlhacia el centro de la caja del actuador hasta que la válvula de control cubre el pasaje dedrenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presión de aceiteluego fluye a través de la válvula de control y llena el pequeño espacio entre las dospaletas.

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A medida que la presión aumenta la paleta giratoria se mueve en la dirección del sentidodel reloj a la posición de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que esté en lacámara del lado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de lacámara por el movimiento de la paleta.

Se cierra la válvula de control y se abre el pasaje de drenaje.

Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cámara mueve la válvula de control superiorhacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje dedrenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la válvula de controlsuperior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cámara central. La válvula decontrol cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide.

Cambios bajos – Dirección en sentido contrario al reloj.

Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paletagiratoria se mueve en dirección contraria al reloj).

Válvula de alivio de estado dual.

El grupo de control de transmisión utiliza una válvula de alivio de estado dual para lapresión de suministro del embrague. La estación “D” es utilizada para controlar laconfiguración de la válvula de alivio de estado dual para la presión de suministro delembrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presión de suministro delembrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de transmisión.

El carrete selector rotativo está en una posición que aplica dos embragues. El aceite desuministro de bomba del solenoide lockup fluye a través de una válvula de control alpistón selector en la estación “D”. La estación “D” reduce la presión de suministro deembrague y la presión reducida fluye a la punta inferior de la válvula de alivio. Alproveer presión de aceite a la punta inferior de la válvula de alivio, reduce la presión desuministro del embrague. La estación “D” debe ser ajustada para tener una presión desuministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 ± 10 psi(1620 ± 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m.

Procedimiento de aplicación de Mando Directo (DIRECT DRIVE)

Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo(DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:

1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo ysolenoides lockup.

2. Ponga un medidor sobre la tapa de presión para la estación “C” (embrague número3)

3. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas y el freno de estacionamiento estécomprometido y la transmisión en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.

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4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de labatería del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés del solenoide de cambiobajo al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.

5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.

Control de transmisión y secuencia de ajuste del embrague lockup. Presión de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ). Presión de múltiple de suministro de embrague. Presión de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE). Presión piloto del embrague lockup. Presión primaria del embrague lockup.

El control de transmisión del camión actualizado 793C y las configuraciones de presiónlockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presión esténprogramada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presiónrecomendada a continuación:

1. Presión de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste laválvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones únicamente enMando convertidor.Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: > 445 psi (3065 kPa)Mida la presión de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presión sobre elmúltiple del solenoide (ver diapositiva nº 113)

2. Presión de Múltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estación “D” paraobtener una presión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE)de entre235 ±10 psi (1620 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presión de Múltiple desuministro de Embrague en el Embrague Nº3 (Estación “C”) mientras esté enNEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE).

3. Presión de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Válvulareductora Prioritaria para obtener una Presión de Bomba en (DIRECT DRIVE) deentre 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa). Mida la Presión de Bomba del Mando Directoen la tapa de presión del múltiple del solenoide (ver diapositiva Nº 113). Resultaráde este ajuste una presión piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en MandoConvertidor (CONVERTER DRIVE).

4. Presión Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presión Piloto de Embraguelockup para obtener 250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa). Mida la presión del plugrotulado “RV” sobre la válvula lockup del convertidor de par.

5. Presión Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presión Primaria del Embraguelockup para obtener entre150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). Mida la presión en la tapade presión en la válvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva Nº 111).Debería resultar de este ajuste una Presión de Embrague lockup de 330 ± 10 psi(2275 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m.

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Todas las estaciones de válvula de embrague contienen los mismoscomponentes básicos.

Ya que las 6 estaciones de válvulas que directamente controlan los embraguescontienen los mismos componentes básicos, una explicación de la operación de unaestación puede ser aplicada a la operación de las 5 estaciones restantes. La Estación“D” es diferente.

Los orificios del pistón de carga controlan la modulación.

Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistón de carga (amenudo llamados orificios “cascada”). Los orificios de pistón de carga controlan lamodulación del embrague. Cuanto más grueso sea el orificio, más baja será lamodulación. Los resortes de retención para los orificios del pistón de carga sonidénticos pero los orificios varían en grosor de una estación a la otra. Muchas de lasestaciones están equipadas con orificios de desintegración. Chequee el Manual deRepuestos para un reemplazo de los componentes apropiado.

Estación que no ha sido seleccionada.

En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estaciónno ha sido aplicado. Mientras el motor está funcionando, la presión de bomba (o elsistema) está siempre disponible en el carrete de la válvula reductora de modulación;pero, hasta que el aceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la puntaderecha (exterior) del pistón selector, no puede haber un movimiento de válvula y elembrague no se puede comprometer.

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Estación que muestra el comienzo del llenado del embrague.El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague.

El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estación deválvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistón de embrague parahacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la válvula se inicia cuandoel aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistón selector hacia la izquierdacomo se muestra. El movimiento del pistón selector cumple dos propósitos:

1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantación es bloqueado.2. Los resortes del pistón de carga son comprimidos.

La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el carrete de la válvulareductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimientoabre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya al embrague. Amedida que el embrague se llena, el aceite de presión abre la válvula de control esféricay llena la cámara slug (de metal) en la punta izquierda del carrete de la válvula reductora.Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámaraentre la punta del pistón de carga y el pistón selector. A medida que se llena elembrague, la presión en la cámara entre la punta del pistón de carga y el pistón selectorno es lo suficientemente alta para mover el pistón de carga interno del pistón selector.

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Modulación del embrague.

Durante la modulación del embrague la presión del embrague aumenta. Después de queel embrague se llena (el pistón de embrague se ha movido contra los discos y placas), lapresión en el embrague, en la cámara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio delpistón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanza la presiónprimaria, el pistón de carga comienza a moverse dentro del pistón selector.

El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite de la cámara del pistón decarga. Esta condición ayuda a que se controle el grado de modulación. Es posible elllenado de la cámara del pistón de carga cuando el pistón selector cubre el pasaje dedrenaje en el orifico de decantación.

Se mantiene la presión del embrague a través de una válvula reductora.

La presión del embrague y la presión en la cámara slug (de metal) aumentan al mismotiempo. Apenas después de que el embrague se llena, la presión en la cámara slug ( demetal) mueve la válvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujode la presión aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presión delembrague. Luego la presión en la cámara del pistón de carga mueve el pistón de cargaun poco más hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabreel pasaje de suministro permitiendo que la presión de embrague aumente de nuevo.

Este ciclo continua hasta que el pistón de carga se haya movido completamente hacia laizquierda (contra el tope). La presión de embrague luego está en su máximaconfiguración. Durante la modulación el carrete de la válvula reductora se mueve haciala izquierda y hacia la derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavementehacia la izquierda.

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Ciclo de modulación ya completo.

El pistón de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. Elciclo de modulación ha finalizado y la presión del embrague está al máximo de suconfiguración. La posición de la válvula de alivio de los dos estados afecta la presiónmáxima del embrague. Si la válvula de alivio de los dos estados está en alivio elevado(Mando Convertidor CONVERTER DRIVE), la presión de suministro del embraguees también alta.

Al final del ciclo de modulación, la válvula reductora de modulación controla la presióndel embrague, la cual será menor que la presión de suministro de embrague. La presiónen la cámara slug (de metal) mueve la válvula reductora un poco hacia la derecha pararestringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la “posición decalibración” del carrete de válvula reductora. En esta posición, la válvula reductora demodulación mantiene el control preciso de la presión de embrague.

Si la válvula de alivio de dos estados está en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECTDRIVE), la presión de suministro de embrague es más baja que la presión que laválvula reductora de modulación está intentando mantener. La conexión del aceite desuministro al embrague no es restringida y la presión del embrague es la misma que lapresión de suministro del embrague.

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El embrague diseñado para gotear solo una pequeña cantidad.

Durante la operación un embrague aplicado esta diseñado para dejar salir un volumenrelativamente pequeño pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo delembrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara slug (de metal)comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistón de carga mueven el carretede la válvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. Lapresión de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza lapérdida. Luego la presión de embrague en la cámara slug mueve el carrete a su posiciónoriginal a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague.Esta acción de calibración continúa todo el tiempo mientras el embrague está aplicado.

La presión del embrague decrece de una forma controlada.

Durante el cambio, la presión del embrague (o embragues) que son soltados nodisminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presión del embrague disminuye deuna manera controlada. Al restringir el grado de la caída de presión del embrague ayudaa mantener un torque positivo en el eje de salida de transmisión. Esta característicaminimiza los efectos del “relajamiento” de la rueda y del eje y permite cambios mássuaves. Una baja inmediata en la presión del embrague permitiría una rápida

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desaceleración de los componentes del tren de potencia que permanecen conectados aldiferencial durante un cambio.

El orificio de decantación controla el grado de la disminución de presión delembrague.

Cuando se suelta el embrague, la cámara en el extremo derecho (exterior) del pistónselector se abre para drenar a través de la cámara baja en el carrete selector rotativo.Esta condición permite que el pistón selector y el pistón de carga se muevan hacia laderecha como se lo muestra. La presión del embrague comienza a disminuir, pero nopuede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de carga y el pistón selector sedrena. El único modo para que el aceite pueda salir de la cámara es a través del orificiode decantación, el cual fue destapado cuando el pistón selector se movió hacia laderecha. Mientras los resortes del pistón de carga fuerzan al aceite de la cámara delpistón de carga, la presión del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistón decarga se haya movido completamente hacia la derecha, la presión del embrague serácero.

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“Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).

Lo que se muestra es la “Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTERDRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embraguelockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistón selector. El pistón selectorestá totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la válvula y el pistón de carga estatotalmente a la derecha en el pistón selector. La válvula reductora de modulaciónbloquea el flujo de aceite hacia la válvula de alivio de estado dos.

No hay orificio de pistón de carga.No hay plug de pistón de carga.

La Estación “D” no tiene un orificio de pistón de carga o un tapón de pistón de carga.

En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre elpistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga siempre se mueve con el pistónselector.

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Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE).

Lo que se muestra es la Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE). EnMando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y elaceite piloto fluye del solenoide lockup al pistón selector. El aceite piloto mueve elpistón selector hacia la izquierda. El resorte del pistón de carga se comprime y mueve elcarrete de la válvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno.Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya ala válvula de alivio de dos estados. La presión de aceite también abre la válvula esféricade control y llena la cavidad de la derecha de la lug La presión en la cavidad slugbalancea la fuerza del resorte del pistón de carga y la válvula reductora para controlar lapresión que va a la válvula de alivio de estado dos.

Al agregar lainas entre el resorte y el pistón de carga, aumentará la presión hacia laválvula de alivio de estado dos y disminuirá la presión de múltiple del Mando Directo(DIRECT DRIVE).

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Ciclo de marchas.

Este gráfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y latransmisión cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embraguelockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de losorificios de decantación. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistón de cargacontrola la modulación del aplicado. Después que el embrague 2 se ha llenado, elsolenoide del embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se modulahasta alcanzar la presión final.

Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.

Hay superposiciones entre como decae el embrague que está siendo soltado y elembrague que está siendo aplicado. Esta característica ayuda a minimizar el movimientodel tren de potencia y proporciona cambios suaves.

El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que latransmisión aplica un cambio (presión primaria). El aplicado de embrague completo esel punto cuando el embrague para de resbalar y la transmisión está totalmente aplicada.Las presiones del embrague continúan cada vez mas altas para asegurar que losembragues no resbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado delembrague inicial (presión primaria) y el aplicado total del embrague.

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Tres condiciones de cambio.

1. Presión primaria alta.2. Presión primaria baja.3. Modulación lenta.

Este gráfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:

1. Presión primaria alta – Los tiempos de aplicación y llenado más corto, lo cual causacambios duros. La presión máxima no está afectada porque está controlada por laválvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).

2. Presión primaria baja – Los tiempos de Aplicación y llenado más largos, lo cualcausa que las placas y los discos se deslicen más antes de que la presión decompromiso los mantenga unidos. La presión de embrague máxima puede serinferior y puede causar un deslizamiento durante una condición de carga pesada.

3. Modulación lenta – Esto también causa más deslizamientos, similares a lo de lapresión primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistón de carga tapadoparcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estación de la válvula, pistón de cargao pistón selector. La presión de embrague máxima seguiría siendo controlada por lapresión del múltiple de suministro de embrague.

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1. Manguera de suministro de lubricante de transmisión.

El aceite fluye de la sección de la bomba lubricación de la transmisión del convertidorde par a los engranajes de transferencia a través de la manguera (1). El aceite delubricación de transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y latransmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

2. Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión.

El Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión (2) provee una señalde entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía unaseñal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite delubricación de transmisión.

3. Tapón de presión del aceite de lubricación de transmisión.

La válvula de alivio de presión de lubricación de la transmisión está en la caja detransmisión cerca de la válvula de control hidráulico de transmisión (ver diapositivanº114). La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación detransmisión. La presión del aceite de lubricación de transmisión puede ser medida en eltapón (3).

En baja en vacío (LOW IDLE), la presión del lubricante de transmisión debe estarentre .5 a 10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vacío (HIGH IDLE), la presión de lubricaciónde transmisión debe estar entre27 ± 7 psi (160 ± 50 kPa).

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Sistema de control electrónico de la transmisión/chasis.

ECM de transmisión/chasis (flecha).

Lo que se muestra es el Módulo de Control Electrónico (ECM’s) instalado en uncamión actualizado 793C (ATY). El Módulo de Control Electrónico deTransmisión/Chasis (ECM) (flecha) está ubicado en el compartimento en la partetrasera de la cabina. El ECM de Transmisión/Chasis utilizado en los camionesactualizados 793C controla los cambio de transmisión, el lockup del convertidor de par,el sistema de elevación, la característica comenzar-neutral, el filtro de carga detransmisión, el monitoreo de temperatura, y la característica de lubricación automática.Debido a la funcionalidad agregada del control, se la conoce ahora como el ECM deTransmisión/Chasis.

ECM de Transmisión/Chasis– No hay ventana de diagnóstico– Los diagnósticos y la programación requieren del ECAP o ET.

El nuevo control es un Control de Aplicación Múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14).El ECM de Transmisión/Chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II.La funciones de diagnóstico y programación, deben ser todas hechas con elProgramador Analizador de Control Electrónico (ECAP) o con una computadoralaptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado. El ECAP no puedebajar archivos “flash”

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El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor.

El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de40-clavijas, pero el ECM de Transmisión/Chasis no tiene adaptación para un fluidoenfriador. También no hay acceso de placa para un modulo de personalidad.

El ECM de Transmisión/Chasis cambia la transmisión electrónicamente.

El objetivo del ECM de Transmisión/Chasis es determinar el cambio de transmisióndeseado y energizar solenoides para cambiar la transmisión a alta o baja cuando searequerida basada en la información tanto del operador como de la maquina.

Los cambios controlados por señales eléctricas.

El ECM de Transmisión/Chasis recibe información de varios componentes de entradatales como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de Salida deTransmisión (TOS), el interruptor de marcha de transmisión, el sensor de posición de latolva y el sensor de palanca de elevación.

Basado en la información entrante, el ECM de Transmisión/Chasis, determina si latransmisión debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague lockup

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o limitar la marcha de transmisión. Estas acciones son llevadas a cabo mandandoseñales a varios componentes de salida.

Salidas del ECM de Transmisión/Chasis.

Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup,la alarma de retroceso y otros.

Beneficio de la comunicación electrónica.

El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM deTransmisión/Chasis todos se comunican el uno con el otro a través del CAT DataLink. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores decada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, talescomo el Cambio de Aceleración Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM deTransmisión/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustibledel motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de potencia.

El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema deelevación.

El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación enlos camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevación envía señales deentrada del ciclo de tareas al ECM de Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posicióndel sensor y del ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides ubicado en laválvula de elevación es energizado.

Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisión/Chasis.

Mucho de los sensores e interruptores que proveían señales de entrada a los módulosde interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveerseñales al ECM de Transmisión/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y losinterruptores que estaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM deTransmisión/Chasis son:

- Baja presión de dirección- Malla de desvío de elevación- Temperatura del aceite de transmisión- Desvío del filtro de carga de la transmisión- Temperatura del aceite del convertidor de par.

El Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas deServicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias

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funciones de programación y diagnóstico. Algunas de las funciones de programación ydiagnóstico que las herramientas del servicio pueden llevar a cabo son:

Funciones de programación y diagnóstico de herramientas del servicio.

- Muestra del estado real de tiempo de los parámetros de entrada y salida- Muestra de un reloj interno de lectura de hora- Muestra el número de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera y

última ocurrencia para cada código de diagnóstico y evento registrado.- Muestra la definición de cada código de diagnóstico y evento registrados.- Muestra los contadores de carga.- Muestra el contador de aplicación de embrague lockup.- Muestra el contador de cambio de marcha de transmisión.- Programa el límite de la marcha superior y el límite de la marcha con la tolva

elevada.- Activa o desactiva el sistema de elevación.- Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevación.- Baja nuevos archivos flash (únicamente ET).

NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entradadel ECM de Transmisión/Chasis son mostrado durante la discusión de los otrossistemas .Ver los siguientes números de diapositivas

Número de diapositivas de los componentes.

127 Código de ubicación del ECM.128 Interruptor de posición de palanca de cambio.129 Interruptor de marcha de transmisión.130 Sensor de velocidad de salida de transmisión.99 Velocidad de salida del convertidor.203 Sensor de velocidad de salida del motor.131 Interruptor de presión de freno del Retardador/Servicio.131 Interruptor de presión de freno Secundario/Estacionamiento.132 Sensor de posición de la tolva.40 Interruptor de la llave de arranque.142 Interruptor de presión de dirección baja.162 Sensor de posición de palanca de elevación.166 Interruptor de pantalla de elevación.125 Sensor de temperatura del aceite de transmisión.110 Interruptor del filtro de carga de transmisión.N/A Interruptor del filtro de lubricación de transmisión (No utilizado en los 793C).99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.55 Herramienta del servicio electrónico.61 ECM del Motor.

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201 ECM del Freno.47 VIMS.129 Solenoide de cambio alto.129 Solenoide de cambio bajo.129 Solenoide lockup.131 Alarma relai de apoyo.N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra).N/A Solenoide de autolubricación (grasa) (no se lo muestra).46 Lampara indicadora de cuerpo elevado168 Solenoide de bajada del cuerpo.168 Solenoide de elevado del cuerpo.

Ubicación de códigos del ECM.

El “código de ubicación del ECM” es similar a la designación del “código arnés”referida a controles electrónicos previos. El código de ubicación ECM consiste en tresclavijas (J1-21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra(GROUNDED). La combinación de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra(GROUNDED) determinan qué función del ECM será llevada a cabo. Por ejemplo, siuna clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y J1-38 están Abiertas el ECMfuncionará como el ECM de Transmisión/Chasis. Cuando se conecta la laptop con elsoftware ET, el ET también automáticamente mostrara éste ECM al ECM deTransmisión/Chasis. La clavija J1-28 también es parte del código de ubicación delECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje de batería para permitir el parámetro delcódigo de ubicación.

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1. Interruptor de palanca de cambio

– Entrada tipo switch

El interruptor de palanca de cambio (1) (también conocido como “varilla” o “ selectorde marcha”) está ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee señalesde entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El interruptor de palanca de cambiocontrola la marcha superior deseada, seleccionada por el operador. Las entradas delinterruptor de palanca de cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveencódigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición delinterruptor de palanca de cambio. Cada posición del interruptor de palanca de cambioda como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra al ECM deTransmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded-no a tierra).La pareja de cables a tierra es única para cada posición de palanca de cambio. El sextocable es el cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual esta normalmente atierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar que el interruptor depalanca de cambio esté conectado al ECM de Transmisión/Chasis. El cable verificadorde tierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de lasseñales del interruptor de palanca de cambio y una condición en la cual el interruptor depalanca de cambio está entre las posiciones detent.

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Diagnósticos del interruptor de palanca de cambio.

Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar losproblemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantallade estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de “Gear Level”(palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es movida a las posicionesdetent, el estado de Gear Level debe mostrar la posición de palanca correspondientemostrada en la consola de cambio.

1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.

La posición de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejoralineación con los números de posición de cambio en la consola de cambio aflojandolas tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del interruptor de palanca decambio es también ajustable con los dos tornillos.

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1. Interruptor de marcha de transmisión – Entrada tipo interruptor (switch).

El interruptor de marcha de transmisión (1) provee señales de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisión (tambiénconocido como “entrada de marcha real”) constan 6 cables. Cinco de los seis cablesproveen códigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cadaposición del interruptor de marcha de transmisión. Cada posición del interruptor demarcha de transmisión da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierraal ECM de Transmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded).El par de cables a tierra es único para cada posición de marcha. El sexto cable es elcable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual es normalmente a tierra. Elcable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar que el interruptor de marcha detransmisión esté conectado al ECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador detierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de lasseñales del interruptor de marcha de transmisión y una condición en la cual elinterruptor de marcha de transmisión está entre las posiciones detent.

Los interruptores de marcha de transmisión anteriores utilizan un ensamble de contactosoldado el cual no requiere una provisión de energía a la Clavija 4 del interruptor. Losinterruptores de marcha de transmisión actuales son interruptores de tipo “Hall-effect”.Una provisión de energía es requerida para accionar el interruptor. Un pequeño imánpasa a través de las celdas Hall, las cuales luego proveen de una capacidad de encendido

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de posición de no contacto. El interruptor de tipo “Hall-effect” utiliza la mismaprovisión de energía 24 Volt utilizada para energizar el ECM de Transmisión/Chasis.

1. Solenoide de cambio alto.2. Solenoide de cambio bajo.3. Solenoide lockup.

Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batería al solenoide de cambio alto(2), al solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en información deentrada recibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que elinterruptor de la marcha real de transmisión señala al ECM de Transmisión/Chasis queuna nueva posición de marcha ha sido alcanzada.

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Sensor TOS (flecha).

El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (flecha) está ubicado en la cajade engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión. A pesar de que elsensor está físicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisión, el sensorestá midiendo la velocidad del eje de salida de transmisión. El sensor es un sensor tipo“Hall-effect” por lo tanto, una provisión de energía es requerida para encender elsensor. El sensor recibe 10 Volts del ECM de Transmisión/Chasis. La salida del sensores una señal de onda cuadrada de aproximadamente 10 Volts de amplitud. Lafrecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a dos veces el eje de salidaen r.p.m.. La señal del sensor es utilizada para cambios automáticos de la transmisión.La señal también es utilizada para propulsar el velocímetro y como una entrada a losotros controles electrónicos.

Contador/Generador de Señal 8T5200.

Un Contador/Generador de Señal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar latransmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés del solenoidelockup y el sensor de velocidad y enchufe el Generador de Señal al grupo de Sensor deVelocidad. Suelte los botones de frecuencia HI y el de encendido ON. Dé arranque al

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motor y mueva la palanca de cambio a la posición de marcha más alta. Gire el dial defrecuencia para aumentar la velocidad de suelo y la transmisión cambiará.

NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial defrecuencia del generador de señal cuando se lo conecte al ECM utilizado enestos camiones.

Cuando utilice el generador de señal, el embrague lockup no se aplicara másallá de la Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades deverificación de la Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad deSalida del Convertidor (COS) no serán las correctas para la señal de velocidad desuelo correspondiente.

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1. Interruptor de freno retardador/servicioFrenos retardador/servo comprometidos:

- Eleva los puntos de cambio- Cancela el CTS- Elimina timer anti-hunt

El interruptor de freno retardador/servicio (1) está ubicado en el compartimento detrásde la cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la presión delaire de freno retardador/servicio se aplica. El interruptor tiene tres funciones para elECM de Transmisión/Chasis.

- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para utilizar puntos de marchaelevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante unretardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito deenfriado del freno.

- Cancela (CTS)- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para que haga funcionar el

timer anti-hunt.

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Timer anti-hunt.

Siempre se puede hacer un rápido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evitauna rápida secuencia de cambio alto-bajo o una rápida secuencia cambio bajo-alto(búsqueda de transmisión). El timer esta activado durante la operación normal. Este esinvalidado cuando tanto el freno de servio/retardador o los frenos delestacionamiento/secundario están aplicados.

Códigos de diagnóstico.

Un código de diagnóstico es almacenado si el ECM de Transmisión/Chasis no recibeuna señal cerrada (grounded – a tierra) del interruptor dentro de un tiempo deoperación de siete horas o una señal abierta del interruptor dentro de un tiempo deoperación de dos horas.

Interruptor del retardador/servicio utilizado como entrada del TCS.

El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza un interruptor de freno delretardador/servicio como una entrada a través del CAT Data Link (ver diapositivanº205).

2. Ubicación del interruptor de freno secundario/estacionamiento.

- Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos- Elimina el timer anti-hunt- Cancela el CTS- Da Señales a la máquina estacionada

El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) está en la línea de presión deaire del freno secundario/estacionamiento. El interruptor que está normalmente abiertoesta cerrado durante la aplicación de presión de aire. La finalidad del interruptor esseñalar al ECM de Transmisión/Chasis cuando los frenos secundarios/estacionamientoestán comprometidos. Dado que los frenos secundarios/estacionamiento son aplicadosa resorte y soltados a presión, el interruptor de freno secundario/estacionamiento estacerrado cuando los frenos no son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados.Esta señal es utilizada para hacer funcionar el timer anti-hunt, sentir cuando la maquinaestá estacionada y cancelar la función CTS.

Código de diagnóstico.

Un código de diagnóstico se almacena si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe unaseñal a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operación de sietehoras o una señal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de una hora.

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3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.

Muchos Relai (3) están ubicados detrás de la cabina. Algunos de estos relai recibenseñales de salida del ECM de Transmisión/Chasis y los relai accionan la funcióndeseada. El relai de alarma de retroceso es uno de los componentes de salida del ECMde Transmisión/Chasis ubicados detrás de la cabina. Cuando el operador mueve lapalanca de cambio a marcha atrás, (REVERSE) el ECM de Transmisión/Chasis proveeuna señal de relai de alarma de retroceso, la cual enciende –ON- la alarma de retroceso.

4. Sensor de presión de aire del sistema5. Interruptor de las luces de freno.El sensor de presión de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5)están también ubicados en el compartimento detrás de la cabina. El sensor de bajapresión de aire provee una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envíauna señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condición de presión del airedel sistema.

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1. Sensor de posición de la tolva.2. Ensamble de la varilla de posición de la tolva.

Ajuste de la varilla del sensor de posición de la tolva.

El sensor de posición de la tolva (1) está ubicado en el marco cerca de la clavija pivotedel cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva.Cuando la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la señal de Pulso deAmplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisión/Chasis. El largode la varilla entre el sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente dimensión (decentro a centro de los extremos de las varillas):

360 ± 3 mm (14.17 ± .12 in)

Calibración del sensor de posición de la tolva.

Después que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibración. Elsensor de posición de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisión/Chasis cuandolas siguientes condiciones ocurren:

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- El motor está funcionando- La salida de elevación está en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)- La velocidad del suelo no está presente por un minuto- La salida del ciclo de obligación del sensor de posición de la tolva está estable

durante 23 segundos (la tolva está bajo)- La posición de la tolva es diferente que la calibración previa- La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIÓN DE LA TOLVA está

entre un 3% y un 30%

Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la tolva está bajo elVIMS debe mostrar cero grado. Si la posición es mayor que cero grado, la varilla delsensor puede necesitar ser ajustada.

Usos del sensor de posición de la tolva.

La señal de posición de la tolva es utilizada con diversos fines

- Limitar la marcha de la tolva elevado.- Detención de elevación.- Da señal a un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en posición

LEVANTAR).- Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero.- Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.

Límite de la marcha de la tolva elevada.

Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para limitar la marcha superior a lacual la transmisión cambiará cuando la tolva esté elevada (UP). El valor del límite demarcha de la tolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizandoel ECAP o la herramienta de servicio ET. El ECM de Transmisión/Chasis viene defábrica con este valor programado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio devolcado, la transmisión no pasará a la marcha programada hasta que la tolva esté abajo.Si la transmisión ya está por encima de la marcha límite cuando la tolva va hacia arriba,no ocurrirá ninguna acción que limite.

El control de detención de elevación.

La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para controlar laposición de detener (SNUB) de la válvula de control de elevación. Cuando la tolva estésiendo bajado, el ECM de Transmisión/Chasis le señala al solenoide de bajar(LOWER) la elevación que mueve el carrete de la válvula de elevación a la posicióndetener (SNUB). En la posición detener la velocidad flotante de la tolva se reduce paraprevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.

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Advertencia de la tolva elevada

Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para hacer advertencias al operadorcuando el camión se está moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto más rápida sea lavelocidad en tierra, más serias serán las advertencias.

El sensor de posición de la tolva recibe 24 volts.

El sensor de posición del cuerpo recibe + Voltaje de la batería (24 Volts) del ECMchasis. Para controlar la provisión de voltaje al sensor, conecte un multímetro entre lasClavijas A y B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programarel medidor para leer “ DC Volts.”

La señal del sensor de posición del cuerpo al ECM es PWM.

La señal de salida del sensor de posición es una señal de Pulso de AmpliaciónModulada (PWM) que varía con la posición de la tolva. Para controlar la señal de salidadel sensor de posición de la tolva desconecte la varilla y conecte un multímetro entre lasClavijas B y C del conector del amortiguador (entre el amortiguador y el ECM).Programe el medidor para leer “Ciclo Obligatorio”. La salida del ciclo obligatorio delsensor de posición de la tolva debe cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando sehace rotar. El ciclo de tareas debe ser bajo cuando la tolva está DOWN y alto cuandoestá UP.

La salida del sensor de posición del cuerpo es resistencia.

Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de posiciónde la tolva, la provisión de voltaje entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 7Volts. La salida del sensor es un cambio en resistencia. Desconecte el conector delsensor y conecte un multímetro entre las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer“Ohms”. La salida de resistencia del sensor de posición de la tolva debe cambiarsuavemente entre 0 y 5000 Ohm’s cuando sea rotado. La resistencia debe ser menorcuando el cuerpo está UP y alta cuando el cuerpo está DOWN. La resistencia entre lasClavijas A y B será aproximadamente de 5000 Ohm’s.

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Además de controlar el Cambio de Transmisión y el lockup del convertidor de par, elECM de Transmisión/Chasis también controla otras funciones tales como Protecciónde Exceso de Velocidad, Cambio de Aceleración Controlada (CTS), Operación deCambio Direccional, Límite de Marcha Superior y Falla en la Protección de lasMarchas.

Límite de marcha superior.

Límite de marcha superior: el límite de la marcha superior es programable FIELD(en el campo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramientadel servicio ECAP. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica programado conla máxima marcha disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisión JAMAScambiará a una marcha superior a la marcha superior programada.

- Límite de marcha de la tolva elevada.- Límite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva nº 132)- Inhibidor de la marcha de atrás (ver diapositiva nº 36)- Control de elevación de la tolva (ver Sistema de Elevación)

Protección del arrancador:

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- El ECM de Transmisión/Chasis únicamente energizará el RELAI delarrancador si la velocidad del motor es 0 r.p.m.

- El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor esmayor que los 300 r.p.m.

- Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durantesituaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no seráenergizada para proteger el circuito del arranque de la maquina.

Prelubricación del aceite del motor: (ver diapositiva nº69)

Arranque neutral: la función del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motory la ECM de Transmisión/Chasis. El ECM del motor provee una señal al ECM deTransmisión/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema dePrelubricación del motor. El ECM de Transmisión/Chasis energizará el relai delarrancador únicamente cuando:

- La palanca de cambio esté en neutro- La velocidad del motor es 0 r.p.m.- El ciclo de prelubricación del motor está completo o en OFF (apagado)

Falla en la protección de la marcha: Evite cambios a una marcha que no seaapropiada para la velocidad de suelo actual (protección del exceso de velocidad delmotor). Si el ECM de Transmisión/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptorde la palanca de cambio o las señales del interruptor de marcha real, el ECM noenergizará los solenoides de cambio alto o bajo y desenergizará el solenoide lockup.Esto mantendrá la transmisión en la marcha actual y en Mando Convertidor(CONVERTER DRIVE). Si las señales vuelven, el ECM cambiará la transmisión a lamarcha correcta para la velocidad de suelo actual.

Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos loseventos de cambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar uncuenteo adicional la posición del interruptor de marcha de transmisión debe cambiar ymantener una nueva posición durante .5 segundos. La información del contador decambio puede ser utilizada para predecir las siguientes transmisiones o el servicio deembrague lockup del convertidor de par. El control registrará un máximo de 1.2millones de cuenteo para cada posición de marcha de transmisión. El control registraráun máximo de 12 millones de cuenteo para el contador del embrague lockup delconvertidor de par

Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de aceleradorcontrolados para suavizar los cambios y reducir el stress en la línea de conduccióndurante todos los cambios de transmisión automáticos. El ECM de

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Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del Motor a través del CAT Data Linkdurante cada cambio de transmisión para reducir o aumentar el flujo del combustible, locual reduce el torque durante el cambio.Durante los cambios altos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señalal ECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del MotorDeseada” a 1500 r.p.m.

Durante los cambios bajos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía unaseñal al ECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del MotorDeseada” a 1700 r.p.m.

Se cancela el CTS tanto si los frenos servicio/retardador o los frenossecundarios/estacionamiento están aplicados.

Operación de cambio direccional: se utiliza la operación de cambio direccional parareducir el stress en la línea de conducción durante los cambios direccionales. El ECMde Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambiosdireccionales para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante uncambio.

Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca lamarcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envíauna orden a la “Velocidad de Motor Deseada” para que brevemente lo programe enMarcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleracióndel operador e intenta disminuir al motor durante la duración del cambio.

Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisión/Chasis registrará unContador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el número de carga desde la últimareprogramación utilizando el ET o ECAP. Se calcula el número de carga como igual alnúmero de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado RAISE si elsensor de posición de la tolva está en la posición RAISE por más de 10 segundos.

Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisión/Chasis registrará unContador de Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede serreprogramado. Puede ser visto el número total de cargas acumuladas desde que lamáquina ha sido puesta a trabajar usando el ET o ECAP.

Alarma de retroceso: (ver diapositiva nº 131)

Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisión está en cambio y lapalanca de cambio está ubicada en NEUTRO , la máquina permanecerá en cambiohasta que la velocidad de viaje de la máquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8km./h (5 mph) el ECM de Transmisión/Chasis cambiará la transmisión a NEUTRO.Mantener la transmisión en marcha superior a 8 km./h (5 mph) desalentará un

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desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta velocidad enNEUTRO puede reducir la vida de la transmisión. Esta función no evita eldesplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE DESPLAZARSEen NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad es inferior a 8 km./h (5mph). Si el operador se desplaza en NEUTRO a velocidades superiores a 12 mph, lavelocidad del motor aumentará a 1300 r.p.m. y un evento será registrado por el ECMde Transmisión/Chasis como “Desplazamiento en Neutro”. Se puede ver nuevamenteesta información usando el ECAP o ET.

No se puede pasar a Marcha Atrás (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta queno se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)

Anti-Hunt(anti-oscilación): durante el cambio normal, el ECM no permite uncambio al revés hasta que no pasen 2.3 segundos después de que el cambio ocurre. Uncambio al revés es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio haciaabajo es evitado por 2.3 segundos después de un cambio alto y un cambio alto esevitado por 2.3 segundos después de un cambio bajo. Esta demora de tiempo por elcambio al revés, permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio opuesto.La demora evita la oscilación entre marchas.

El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revés cuando el operador aplicalos frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado dela velocidad de salida de transmisión en disminución. Esta función se acciona en casode que el operador necesite realizar una parada brusca.

Los frenos del retardador/servicio también proveen puntos de cambio elevados paraaumentar el enfriado de los frenos.

Protección del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada enla marcha y la velocidad de viaje de la máquina) aumenta a un nivel predeterminadogarantizando una acción, el ECM de Transmisión/Chasis hará UN cambio detransmisión mas arriba del cambio que seleccionó el operador para proteger el motorde un exceso de velocidad. Si la transmisión ya está en la marcha máxima, el ECM deTransmisión/Chasis cambiará el convertidor de par a Mando Convertidor(CONVERTER DRIVE).

Auto lubricación (engrase): (ver diapositiva nº 10 y 28).

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Desplazamiento en Neutral

Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO en unavelocidad superior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300r.p.m. y un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como un evento“Desplazamiento en Neutro”.(Coasting in neutral.)

Abuso de Transmisión: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando eloperador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasisenvía una orden al “Velocidad del Motor Deseada” para ser brevemente programadoBaja en Vacío (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente ignorará la aceleración deloperador y tratará de disminuir el motor durante la duración del cambio.

Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca elcambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisión/Chasis registrará unevento de abuso de transmisión. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, queuna invalidez breve del acelerador no será suficiente para evitar que el cambio de seaabusivo. En otras palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el controldel motor sea capaz de traerla a niveles no abusivos antes de que el cambio secomplete.

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Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero

Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero.

Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del ejetrasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja deleje trasero a través de una malla de succión. El aceite fluye de una bomba a través deuna válvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja deldiferencial.

Válvula de control de presión y temperatura.

La válvula de control de presión y temperatura, la cual es parte de la válvula de controlde flujo y temperatura evita la presión elevada del aceite cuando el aceite del eje traseroestá frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F), la válvula estáAbierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando latemperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) ytodo el aceite fluye a través del filtro de aceite del diferencial y del enfriador del aceite(si está equipado), a la válvula de control de flujo, la cual también es parte de la válvulade control de flujo y de temperatura.

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Válvula de control de presión y temperatura alivio principal.

La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivio principaldel sistema. Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión ytemperatura se abrirá para evitar que una presión alta de aceite llegue al filtro de aceitedel eje trasero.

La válvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento delcojinete de la rueda.La válvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la ruedatrasera y a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso deflujo de aceite es dirigido a la caja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete dela rueda y los compartimentos de mando final.

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1. Bomba del aceite del eje trasero.

Lo que se muestra es el diferencial extraído de la caja del eje trasero. El sistema de filtroy enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que espropulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota únicamente cuando la máquina seestá moviendo, no hay producción del flujo de aceite cuando la máquina está parada. Elflujo del aceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para proveer unenfriamiento cuando más se lo necesite.

2. Malla de succión del eje trasero.

La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero através de una pantalla de succión (2). El aceite fluye de la bomba a través de la válvulade control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencialhacia un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve delfiltro a la válvula ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceitefluye de la válvula hacia los cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.

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3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial

4. Cobertura de fibra de vidrio.

La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero enlargos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranajecónico.

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1. Manguera de suministro de la bomba hacia la válvula de control de flujo.

2. Válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.

El aceite fluye de la bomba a través de una manguera larga (1) a la válvula de control deflujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial(3) y el sensor de presión (4) están ubicados en la válvula de control del flujo ytemperatura. Los sensores proveen señales de entrada al ECM del freno. El ECM delfreno envía señales al VIMS, el cual informa al operador si es que hay un problema enel sistema del enfriador del eje trasero.

3. Sensor de temperatura del aceite del diferencial.

Se utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir aloperador de una condición de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encenderel ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que está equipado).

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4. Sensor de presión del aceite del diferencial.

Se utiliza una señal de entrada del sensor de presión del aceite del diferencial paraadvertir al operador sobre una condición de presión de aceite Alta (HIGH) o Baja(LOW) del eje trasero.

Advertencias sobre el diferencial.

Se da una advertencia de presión de aceite bajo (LOW) si la presión es inferior a 5 psi(35 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125ºF). Y la velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph).

Se da una advertencia de presión de aceite Alta (HIGH) si la presión es superior a 100psi (690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C(125º F).

La válvula de presión y control de temperatura (2) evita una presión alta de aceitecuando el aceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a43º C (110º F) la válvula está Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja deleje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula estáCerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a través del filtro hacia una válvula de controlde flujo ubicada en la válvula de control de flujo y temperatura. La válvula de control depresión y temperatura es también la válvula de alivio principal del sistema. Si la presiónexcede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y temperatura se abrirápara evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje trasero.

La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la ruedatrasera y a los cojinetes del diferencial.

5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la válvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite deldiferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtrohacia la válvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la válvulade control de flujo y temperatura pasa a través de una pequeña manguera (5) hacia loscojinetes del diferencial.

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1. Interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial.

2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.

El interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores denivel de aceite del eje trasero (2) (uno detrás del filtro del diferencial) proveen señalesde entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía señales al VIMS.

Se utiliza la señal del interruptor de desvío del filtro del aceite del diferencial paraadvertir al operador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial.

Son utilizadas las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje traseropara advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero está LOW.

Información del service del filtro del aceite diferencial.

Cuando se pone inicialmente la máquina en funcionamiento, se instala un filtro 1R0719(40 micrones). El filtro remueve el inhibidor de óxido utilizado durante la producción.Se debe cambiar un filtro de 40 micrones después de las primeras 50 horas deoperación y reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe cambiar el filtrode 13 micrones cada 500 horas.

3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.

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El tope de empuje del portador del diferencial está ubicada detrás de una pequeña tapa(3). El tope de empuje evita movimientos del portador del diferencial durantecondiciones de carga de propulsión alta.

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Reducción doble de los mandos finales de engranajes planetarios.

Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetariosde reducción doble. La fuerza sale del diferencial a través de los ejes hacia el engranajecentral del primer conjunto de reducción planetaria. Las coronas dentadas del primerconjunto de reducción planetaria y del segundo conjunto de reducción planetaria nopueden girar. Ya que las coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje centralde la primera reducción provoca una rotación de los engranajes planetarios de laprimera reducción y el portador de la primera reducción.

El portador de la primera reducción esta unido al segundo engranaje central de lasegunda reducción. El engranaje central de la segunda reducción provoca una rotaciónde los engranajes planetarios de la segunda reducción y del portador de la segundareducción. Ya que el portador de la segunda reducción se conecta al ensamble de larueda, el ensamble de la rueda también rota.

El ensamble de la rueda gira mucho más despacio que el eje pero con un torqueaumentado.

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SISTEMA DE DIRECCIÓN

Sistema Hidráulico de Dirección.

Esta sección de la presentación explica el manejo del sistema de dirección. Igual que enlos otros Camiones Caterpillar que no son de carretera , el sistema de dirección utilizauna fuerza hidráulica para cambiar la dirección en las ruedas delanteras. El sistema notiene conexión mecánica entre las ruedas de dirección y los cilindros de dirección.

La dirección secundaria utiliza acumuladores.

Si se interrumpe el flujo de aceite mientras el camión se está moviendo, el sistemaincorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria es llevada a cabomediante acumuladores los cuales proveen un flujo de aceite para mantener ladirección.

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Tanque de dirección.

1. Medidor a la vista superior.2. Medidor a la vista inferior.

El tanque de dirección está ubicado en la plataforma derecha. Dos medidores a la vistaestán al costado del tanque. Cuando el motor está apagado y el aceite frío, el aceite debeser visible entre las marcas Lleno y Agregar Aceite (FULL y ADD OIL) en el medidor ala vista superior (1). Cuando el motor está funcionando y los acumuladores estáncompletamente cargados, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca de MotorFuncionando (ENGINE RUNNING) en el medidor a la vista inferior (2). Si el nivel deMotor Funcionando (ENGINE RUNNING) no es el correcto, controle la carga denitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que se almaceneun exceso de aceite en los acumuladores y reducirá la capacidad de direcciónsecundaria.

3. Botón de liberación de presión:

Una válvula de alivio al vacío combinada disyuntora/presión se usa para limitar lapresión del tanque. Antes de extraer la tapa de llenado asegúrese que el motor ha sidoapagado con la llave de arranque y que el aceite haya retornado al tanque desde los

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acumuladores. Suelte el botón de liberación de presión (3) del respirador para ventilar lapresión remanente del tanque.

4. Filtro de drenaje de caja.5. Filtro de dirección principal.

Se proporciona aceite de suministro al sistema de dirección por medio de una bombade tipo pistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba vuelve al tanque a través delfiltro (4). El aceite del sistema de dirección restante vuelve al tanque a través del filtrode dirección principal (5). Ambos filtros están equipados con válvulas de desvío(bypass) para proteger al sistema si los filtros estuvieran restringidos o durante unarranque de aceite frío.

6. Conector de dirección suplementario APU.

Si la bomba de dirección falla o no se puede arrancar el motor, se utiliza el conector (6)para acoplar una Unidad de Potencia Auxiliar (APU). La APU proveerá de aceite desuministro del tanque de suministro al conector (6) para cargar los acumuladores dedirección. Entonces la capacidad de dirección ya está disponible para remolcar elcamión.

7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.

El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) proporciona una señal de entrada alVIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite del sistema dedirección. Si la temperatura del aceite de dirección excede los 108º C (226º F), eloperador recibirá una advertencia de la pantalla VIMS (STRG OIL TEMP HI)

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para información más detallada sobre el serviciode los acumuladores de dirección, dirigirse a la Instrucción Especial“Reparación del 4T8719 del Grupo del Acumulador Bladder” (Form SEHS8757).Para mayor información sobre el uso del APU dirigirse a las InstruccionesEspeciales “Uso 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)” (FormSEHS8715) y “Uso de 1U5525 Grupo de acoples” (Form SEHS8880).

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1. Bomba de dirección.

El camión actualizado 793C está equipado con una bomba tipo pistón concompensador de presión y sensor de carga (1). La bomba de dirección está montada enel mando de la bomba. El mando de la bomba está ubicado en la barra del marcoderecho cerca del convertidor de par.

2. Controlador del sensor de carga.

La bomba de dirección funciona únicamente cuando el motor está funcionando yproporciona el flujo necesario de aceite a los acumuladores para el funcionamiento delsistema de dirección. La bomba de dirección contiene un controlador del sensor decarga (2) que trabaja con una válvula de carga del acumulador para monitorear ycontrolar la salida de bomba de dirección.

Presión CUT-OUT. Standby de presión baja.

3. Manguera de señal del sensor de carga.

La bomba de dirección producirá un flujo de alta presión hasta que sean cargados losacumuladores de dirección con aceite y la presión aumente a 3100 ± 50 psi (21400 ±

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345 kPa). Se conoce a esta presión como presión CUT-OUT. Cuando se alcanza lapresión CUT-OUT, la válvula de carga del acumulador drena la presión de la señal delsensor de carga hacia el controlador del sensor de carga de la bomba a través de lamanguera (3) y la bomba pasa a la condición de Presión Standby Baja (LOWPRESSURE STANDBY). Durante la Presión Standby Baja, la presión de bomba debeestar entre 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).

4. Tornillo de ajuste Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY)

Se ajusta la configuración del Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) alcambiar la tensión del resorte en el carrete compensador de flujo con un tornillo (4).

Presión CUT-IN.

La bomba funciona con un ángulo mínimo de placa motriz para proveer aceite para lalubricación y perdidas. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección y de laUnidad de Medición Manual (HMU) “perdida termal”, la presión en los acumuladoresdecrecerá gradualmente a 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa). Se conoce a esta presióncomo presión CUT-IN.

Cuando la presión en los acumuladores decrece a presión CUT-IN, la válvula de cargadel acumulador bloquea la línea de señal del sensor de carga al controlador del sensorde carga para que no retorne al tanque y la bomba pasa a un máximo desplazamiento(flujo completo)

5. Tapa de presión de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY).

Una tapa de presión (5) está ubicada sobre el múltiple interruptor de presión de bomba.Si se mide la presión de suministro a la bomba de dirección en esta tapa durantePresión Standby Baja, debe ser usado un medidor aceptable para la medición máximade presión del sistema de dirección para evitar que dañe el medidor cuando la bombade dirección golpee para proveer un flujo de aceite máximo.

6. Interruptor de Baja Presión de Dirección.

Dos interruptores de presión monitorean la condición del sistema de dirección. Uninterruptor (6) monitorea la salida de la bomba de dirección. Este interruptor monitoreala presión de suministro de la bomba durante Presión Standby Baja (LOW PRESSURESTANDBY). El VIMS conoce o hace conocer a este interruptor como interruptor“Presión de Dirección Baja” (“low steering pressure”).

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Interruptor de Presión Alta de Dirección

El otro interruptor de presión de dirección está montado sobre la parte baja de uno delos acumuladores de dirección (ver diapositiva nº 157). Este interruptor monitorea lapresión del acumulador del sistema de dirección. El VIMS hace conocer a esteinterruptor como interruptor “Presión de Dirección Alta” (“high steering pressure”).

Advertencia de presión de dirección solo cuando la velocidad es superior a 8km/h (5 mph).

El interruptor de baja presión de dirección envía señales de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. El interruptor de alta presión de dirección envía señales deentrada al VIMS. El VIMS informa al operador sobre la condición del sistema dedirección. Se muestra únicamente una advertencia sobre el sistema de dirección si lavelocidad de suelo es superior a 8 km/h (5 mph) o si el interruptor de marcha real noesta en NEUTRO (neutral).

Válvula cut-off (cerrada) de alta presión.

La válvula cut-off de alta presión es parte del controlador del sensor de carga montadosobre la bomba de dirección. La válvula cut-off de alta presión se programa más altaque la programación del cut-out de la válvula del cargador del acumulador. La válvulacut-off de alta presión protege el sistema de dirección si la válvula de cut-out falla allimitar la presión del sistema de dirección. La programación cut-off de alta presión esde3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa).

1. Tornillo de ajuste cut-off de alta presión.

Se ajusta la configuración cut-off de alta presión al cambiar la tensión del resorte conun tornillo (7).

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1. Válvula de control.2. Múltiple de válvula de alivio y solenoide.3. Válvula de carga del acumulador.4. Válvula de control de dirección.5. Tapa de presión del sistema de dirección.6. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula decontrol (1) al múltiple de la válvula de alivio y solenoide (2). El múltiple de la válvula dealivio y solenoide conecta la bomba de dirección a la válvula del cargador delacumulador (3), los acumuladores y la válvula de control de dirección (4). El múltiple dela válvula de alivio y solenoide también provee un paso para drenar el aceite dedirección.

Cuando se chequea las presiones CUT-IN y CUT-OUT del sistema de dirección, sepuede conectar un medidor a la tapa de presión (5).

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa deMuestreo de Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (6).

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Válvula de carga del acumulador.1. Válvula de presión CUT-OUT.2. Válvula de presión CUT-IN.

Lo que se muestra es una vista más cercana de la válvula de carga del acumulador (1).Se ajusta la presión CUT-OUT del sistema de dirección en la válvula (2). Se ajusta lapresión CUT-IN del sistema de dirección en la válvula (3).

La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presión delacumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas depresión CUT-IN y CUT-OUT. Juntas, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUTreducen la presión de señal del Sensor de Carga (LS) (Presión feedback) levemente porencima de la presión de tanque. La bomba pasa a Baja Presión Stanbay (LOWPRESSURE STANDBY) (CUT-OUT).

Cuando la presión de los acumuladores decrecen, las válvulas de presión CUT-IN yCUT-OUT cambian de nuevo y bloquean la presión de señal del sensor de carga deltanque. La presión de señal del sensor de carga de la bomba se vuelve igual a la presiónde la bomba y la bomba de dirección vuelve a la posición Flujo Total (FULL FLOW)(CUT-IN).

3. Malla de suministro de bomba.

Una malla (4) está ubicada en la línea de suministro de bomba que va a la válvula decarga del acumulador.

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Operación de bomba de dirección.El pistón actuador se drena durante el flujo máximo.

Una vez arrancado el motor, la presión aumenta en los acumuladores de la dirección. Elcontrol del sensor de carga de la bomba tiene resortes para ventilar la presión del pistóndel actuador para su drenaje. La presión de ventilación del control del sensor de carga yla del pistón actuador posiciona la placa oscilante con resortes en su máximodesplazamiento (flujo completo)

A medida que la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro debomba se siente en la válvula del cargador del acumulador y en los dos extremos delcompensador de flujo. Cuando la presión esta presente en los dos extremos delcompensador de flujo, la placa oscilante se mantiene en un ángulo máximo por lafuerza del resorte en la caja de la bomba y la presión de descarga de la bomba en elpistón de la placa oscilante. Los pistones viajan dentro y fuera del tambor y seproporciona un flujo máximo a través del puerto de salida. Ya que la bomba escomandada por el motor, las r.p.m. del motor también afecta la entrega de la bomba.

NOTA: ya que las líneas de señales están sintiendo la presión de suministro dela bomba y no una presión de “carga”, el sistema de dirección no funciona igualque los otros sistemas de sensor de carga con una presión marginal.

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Cambios en válvula de carga del acumulador.La presión de señal disminuye.

La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión del acumuladorque actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas CUT-IN yCUT-OUT y la presión de señal del sensor de carga es reducida levemente por encimade la presión del tanque. Las válvulas cut-in y cut-out cambian cuando la presión desalida de la bomba es aproximadamente 3100 ± 50 psi (21400 ± 345 kPa) en Baja enVacío (LOW IDLE).

Bomba en STANDBY de baja presión.

El aceite de la bomba en STANDBY DE BAJA PRESION fluye y va por el extremoinferior del carrete compensador del flujo desplazado hacia el pistón actuador. Elpistón actuador tiene un área de superficie mas grande que el pistón de la placaoscilante. La presión del aceite en el pistón actuador supera la fuerza de resorte delpistón de la placa oscilante y mueve la placa oscilante para descomprimir la bomba. Deeste modo la bomba está en STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT). Lapresión de salida de la bomba es igual a la configuración del compensador de flujo. Laconfiguración de STANDBY DE PRESION BAJA es aproximadamente de 300 y 525psi (2070 y 3620 kPa).

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En la posición NEUTRO o NO STEER, la demanda de aceite de los acumuladores esbaja. La bomba funciona a un ángulo mínimo de placa oscilante para proveer aceitepara lubricación, perdida y HMU “perdida termal”. Debido a la perdida normal en elsistema de dirección, la presión de los acumuladores gradualmente decrecerá a 2785 ±45 psi (19200 ± 315 kPa.).

La presión del acumulador decrece.Las válvulas cut-in (conectar)y cut-out(desconectar) cambian.La bomba retorna al flujo completo.

Cuando la presión en los acumuladores decrece de 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa),las válvulas conectar (cut-in) y desconectar (cut-out) de la válvula de carga delacumulador cambian y bloquean la presión de línea de señal del sensor de carga deltanque. El aceite de la bomba presuriza la línea de señal del sensor de carga. La señaldel sensor de carga cambia el carrete del compensador del flujo y drena el pistónactuador. El drenaje del pistón actuador coloca la placa oscilante de resortes en sumáximo desplazamiento y flujo total (CUT-IN)

El tiempo del ciclo entre CONECTAR Y DESCONECTAR (CUT-IN y CUT-OUT) es de 30 segundos o más.

En Baja en vacío (LOW IDLE) en la posición NEUTRO o NO STEER, la bombatendrá ciclos entre las condiciones de cut-in y cut-out en intervalos de 30 segundos omás. Se indicará estas presiones del sistema de dirección al conectar un medidor depresión a la tapa de presión debajo de la válvula de control de la dirección. Si los ciclosde presión de bomba son inferiores a 30 segundos, ocurrirán pérdidas en el sistema ydeberán ser corregidas. Las fuentes típicas de pérdidas pueden ser el solenoide desangría del acumulador o la válvula de alivio de retroceso ubicada en el solenoide y elmúltiple de la válvula de alivio.

Válvula interruptora (cut - off) de alta presión.

Si no se puede ajustar la presión de carga del acumulador dentro de las especificaciones,se requerirá un ajuste de la válvula interruptora de alta presión. La válvula interruptorade alta presión es parte del control del sensor de carga montado en la bomba dedirección. La válvula interruptora de alta presión se programa más alta que laconfiguración cut-out (desconectar) de la válvula de carga del acumulador. Las válvulasinterruptoras de alta presión protegen el sistema de dirección si la válvula desconectar(cut-off) falla para limitar la presión del sistema de dirección. La configuración para lainterrupción de la presión alta es de3350 ±50 psi (23100 ± 345 kPa).

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Ajuste de válvula cut-off de interrupción de alta presión.

Para ajustar la válvula cut-off de alta presión en el controlador del sensor de carga,desconecte y tape la línea de drenaje del tanque en la válvula del cargador delacumulador (rotulada puerto “T”). Con el motor BAJA EN VACIO ajuste la válvulacut-off de alta presión a 3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa). Después del ajuste reconectela línea del drenaje del tanque en la válvula del cargador del acumulador.

NOTA: cuando pruebe o ajuste cualquier configuración de presión del sistemade dirección, siempre permita que el ciclo de carga del acumulador ocurra almenos 10 veces antes de medir la presión. Tendrá lecturas incorrectas si nopermite que el ciclo del carga ocurra 10 veces.

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Válvula de carga del acumulador (cut-in).

Lo que se muestra es el corte transversal de la válvula de carga del acumulador duranteel cargado (CUT-IN).

Durante el cargado, el carrete (cut-out) es mantenido hacia la derecha por el resorte. Elcarrete cut-out bloquea la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga del orificiode feedback. La presión de la señal es igual a la presión de la bomba y la presión de laseñal alta causa que la bomba se extienda a un máximo desplazamiento (flujocompleto).

Al aumentar la presión del acumulador, el carrete cut-out se moverá hacia la izquierdacontra la fuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcance la configuracióndel cut-out, el carrete cut-out, abrirá la bomba y los pasajes de señal del sensor de cargaal orificio feedback. El orificio feedback reduce la presión de señal del sensor de cargaun poco más que la presión del tanque.

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Válvula de carga del acumulador (cut-out).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en laposición STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT).

En la posición de cut-out la presión del acumulador ha aumentado a la configuracióndel cut-out y ambas varillas de cut-in y cut-out son completamente cambiadas contralos resortes. Los pasajes de señal del sensor de carga y la bomba están abiertos alorificio feedback. El orificio feedback reduce la presión de la señal un poco más que lapresión del tanque.

Se requiere únicamente al orificio feedback para iniciar y mantener el CUT-OUT. Aldecrecer la presión del acumulador, la presión del feedback mantiene el carrete CUT-OUT hacia la izquierda hasta que la válvula del CUT-IN se abre y ventila la presión delfeedback al tanque. La presión del feedback durante el CUT-OUT asiste al cambiocontra el resorte. Al comienzo del CUT-IN, la presión del feedback asiste a la fuerza delresorte.

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Válvula de carga del acumulador (estado de inicio del CUT-IN).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en elestado de inicio del cut-in.

Cuando la presión del acumulador decrece a la presión cut-in, el carrete cut-in semoverá a la derecha y permitirá que la presión feedback entre a las cámaras de resortede la válvula cut-in y cut-out. La presión feedback asiste los resortes de las válvulas cut-in y cut-out con el cambio de los carretes cut-in y cut-out hacia la derecha.

El carrete cut-in continua su movimiento hacia la derecha y bloquea el pasaje central alcarrete cut-out. Cuando el pasaje central del carrete cut-out se bloquea, la presión deseñal se vuelve igual a la presión de bomba.

El cut-in ocurre cuando el carrete cut-out cambia a la posición en la cual la señal delsensor de carga de la bomba ya no es más venteada a la presión feedback. La presión deseñal se vuelve igual a la presión de bomba, la bomba se acciona y el ciclo de cargadocomienza.

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Múltiple de válvula de alivio y solenoide.

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula decontrol al solenoide y al múltiple de la válvula de alivio. El solenoide y el múltiple de laválvula de alivio conecta la bomba de dirección a la válvula de carga del acumulador, losacumuladores y la válvula de control de dirección. El solenoide y el múltiple de laválvula de alivio también provee un pasaje para drenar el aceite de dirección.

1. Válvula de control.

La válvula de control (1) evita que el aceite del acumulador no vuelva a fluir a la bombade dirección cuando la bomba esta en STANDBY de BAJA PRESION

2. Solenoide de sangrado del acumulador.

El solenoide de sangrado del acumulador (2) drena el aceite de presión de losacumuladores cuando el camión no está en funcionamiento.

3. Válvula de alivio de apoyo.

La válvula de alivio de apoyo (3) protege el sistema de los picos de presión si la bombano puede contraerse lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula

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del cut-off de alta presión de la bomba de dirección no está abierta. La configuración dela válvula de alivio de apoyo es de 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa).

4. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.

Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomados en la tapa delMuestreo del Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (4).5. Conector de dirección secundaria.

Para hacer funcionar el sistema de dirección en un camión descompuesto, una Unidadde Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundaria (5)en el solenoide y el múltiple de la válvula de alivio y a un puerto de succión en el tanquehidráulico (ver diapositiva nº141). El APU proveerá aceite de suministro para cargarlos acumuladores. De esta forma el camión recupera su capacidad para poder serremolcado.

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Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.

Lo que se muestra es un corte transversal del solenoide y del múltiple de la válvula dealivio. El solenoide de sangría del acumulador se activa a través de un control de parada(shutdown) de solenoide de sangría (ver diapositiva nº158) cuando el interruptor de lallave de arranque es puesto en la posición apagado (OFF). El control de parada(shutdown) del solenoide de descarga mantiene el solenoide abierto durante 70segundos.

El solenoide de descarga los acumuladores.

Se siente el aceite de presión de los acumuladores a través del solenoide de descarga.Cuando se energiza el solenoide, el embolo se mueve y conecta el aceite de presión alpasaje del drenaje. El aceite de presión fluye a través de un orificio, pasa el émbolo, yllega al tanque. El orificio limita el flujo de aceite de retorno de los acumuladores enuna proporción que es inferior al límite del flujo (restricción) del filtro del aceite dedirección en el tanque hidráulico. Cuando se desenergiza el solenoide, una fuerza deresorte mueve el émbolo y el aceite de presión no puede ir a drenar.

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La válvula de alivio de apoyo protege el sistema si la bomba no se retrae.

La válvula de alivio de apoyo protege el sistema de dirección de los picos de presión sila bomba no puede retraerse lo suficientemente rápido o limita la presión máxima si laválvula del cut-off de presión alta de la bomba de dirección no está abierta. El aceite depresión de la bomba de dirección trabaja en contra de la punta de la válvula de alivio deapoyo y el resorte. La válvula de alivio se despega (abre) si la presión del aceite alcanzaaproximadamente los 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa) y un flujo de 8 ± 2 L/min (2 ±.5 gpm). El aceite luego fluye pasando la válvula de alivio y drena el tanque.

Ajuste de la válvula de alivio de apoyo únicamente en un banco de prueba.

Unicamente se debe ajustar la válvula de alivio de apoyo en un banco de prueba. Puedeser cambiada la graduación de presión de la válvula de alivio de apoyo al ajustar lafuerza de resorte que mantiene a la válvula de alivio asentada (cerrada). Para cambiar lagraduación de la válvula de alivio, retire la tapa de protección y gire el tornillo endirección a las agujas del reloj para aumentar o en dirección antihorario para disminuirla regulación de la presión. Una vuelta del tornillo de regulación cambiará la regulaciónde presión a 550 psi (3800 kPa).

Prueba funcional de la válvula de alivio de apoyo (en la máquina).

Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la válvula de alivio de apoyo alinstalar una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de Unidad dePotencia Auxiliar (APU) y al instalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluyaa los acumuladores. Ver el manual del servicio para mayor información.

NOTA: al utilizar el procedimiento de prueba funcional para ajustar la válvulade alivio de apoyo se tendrá únicamente una regulación aproximada.Unicamente puede ser llevada a cabo una regulación exacta de la válvula dealivio de apoyo en un banco de prueba hidráulico.

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Válvula de control de dirección.

La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estacióndel operador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotoenvían aceite piloto del HMU para cambiar los carretes en la válvula de control dedirección. Los carretes controlan la cantidad y la dirección del presión de aceiteenviados a los cilindros de dirección. Se utilizan cuatro líneas piloto para abastecer a labomba, para retornar al tanque, girar a la izquierda y girar a la derecha. La quinta líneapiloto es para la señal del sensor de carga.

1. Tapa de presión del sistema de dirección.

Para chequear las presiones cut-in cut-out del sistema de dirección, se puede conectarun medidor en la tapa de presión (2).

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Componentes de la válvula de control de dirección.– Carrete prioritario.– Carrete amplificador con carrete de control/combinador.– Carrete direccional.– Válvulas compensadoras/alivio.– Válvula de presión trasera.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de control de dirección. Loscomponentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete prioritario,el carrete amplificador con carrete interno de control/combinador, el carretedireccional, las válvulas compensadoras/alivio, válvula de presión trasera.

El aceite de presión de los acumuladores fluye al carrete prioritario influenciado conresorte y se bloquea mediante el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluyea través de un orificio a la parte final derecha del carrete prioritario. El orificio estabilizael flujo que va al carrete prioritario y debe estar presente para abrir y cerrar el carreteprioritario cuando el flujo demande cambios. El mismo aceite de presión fluye al HMU.Después de que todos los pasajes se llenan con aceite de presión, el carrete prioritariocambia hacia la izquierda pero permanece parcialmente abierto. En esta posición, elcarrete prioritario permite que una pequeña cantidad de aceite fluya (descarga termal) al

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HMU y disminuya la presión al puerto de suministro del HMU. La “descarga termal”evita que el HMU se pegue.

Válvula de control de dirección en posición NO TURN (no girar).

Con el camión en la posición NEUTRO o NO TURN, los cuatros puertos quefuncionan (de suministro, tanque, giro derecha y giro izquierdo) son venteados altanque a través del HMU. Se mantiene el carrete direccional en la posición centralmediante los resortes centralizados.Válvulas compensadoras/alivio.Un impacto externo abre una válvula de alivio y una válvula compensadora.

Mientras el camión esta viajando derecho (sin dirección), cualquier resistencia al rodaje(oposición) que actúe en los cilindros de dirección, crea un aumento de presión. Lapresión aumentada actúa sobre la válvula compensadora/alivio en aquel puerto. Si elaumento de presión excede 3920 a 4210 psi (27000 a 29000 kPa), se abrirá eldistribuidor de alivio. Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída depresión provoca que la válvula de descarga se mueva y permita al aceite fluir al pasajedel tanque.

La acción de alivio causa que la porción compensadora de la otra válvulacompensadora/alivio se abra y rellene de aceite a los extremos de baja presión de loscilindros.

La válvula de presión trasera envía presión a la válvula compensadora.

El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera y entra ala parte final exterior de la válvula compensadora/alivio. Una diferencia de presión de7 psi (48 kPa) entre el pasaje del tanque y el puerto del cilindro de presión baja causaque la válvula compensadora se abra. El aceite de exceso fluye dentro del puerto decilindro de presión baja para evitar la cavitación del cilindro. También la válvula depresión trasera evita la cavitación de los cilindros al proveer una presión positiva de 25psi (170 kPa) en el pasaje detrás de la válvula compensadora. Una presión mayor quelos 25 psi (170 kPa) abrirá la válvula de presión trasera al tanque.

Ajuste de las válvulas compensadoras/alivio en un banco de pruebas.Prueba funcional de las válvulas compensadoras/alivio en la máquina.

Se debe extraer y probar la válvula de control de dirección en un banco de pruebahidráulico para chequear correctamente la regulación de las válvulascompensadoras/alivio. Para probar funcionalmente la válvula compensadora/alivioderecha, instale dos T con las tapas de presión en la manguera de dirección de giroderecho en los cilindros de dirección. Direccione todo el camión hacia la derecha hastael tope y apague el motor. Se debe conectar un abastecedor de bomba externo a una de

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las tapas de presión de la manguera de giro derecho. Conecte un medidor de presión ala otra tapa de presión en la manguera de giro derecho. Presurice el sistema dedirección y la lectura del medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivioderecha.

Para probar la válvula compensadora/alivio izquierda, instale dos T con las tapas depresión en la manguera de dirección de giro izquierdo en los cilindros de dirección.Direccione todo el camión hacia la izquierda hasta el tope y apague el motor. Se debeconectar un de suministro de bomba externo a una de las tapas de presión de lamanguera de giro izquierdo. Conecte un medidor de presión a la otra tapa de presiónen la manguera de giro izquierdo. Presurice el sistema de dirección y la lectura delmedidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio izquierdo.

NOTA: se dará solamente de un ajuste aproximado al utilizar el procedimientodel prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio/compensadora.Solamente se puede llevar a cabo un correcto ajuste de las válvulas decompensación/alivio con un banco de prueba hidráulico.

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Válvula de control de dirección durante un GIRO A LA DERECHA.El aceite piloto mueve el carrete direccional.

Cuando el volante de dirección se gira hacia la DERECHA , la “perdida termal” delHMU y la venteada de los cuatro puertos (de suministro, tanque, giro derecha, giroizquierda) al tanque se para. El aceite piloto de giro derecho fluye dentro del ladoizquierdo del carrete direccional a través de un orificio estabilizante y mueve el carretedireccional hacia la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceitepiloto fluya al carrete de control/combinador y amplificador.

El aceite piloto mueve el carrete del amplificador.

El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye a través de unangosto canal alrededor del carrete de control/combinador. El aceite piloto esmomentáneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueve losuficientemente lejos hacia la derecha para permitir el flujo del aceite parcial a través deuno de los ocho orificios.

El aceite piloto también fluye hacia un hueco de clavija conectora y un orificioestabilizante hacia el extremo izquierdo del carrete amplificador y provoca que elcarrete amplificador se mueva hacia la derecha. El aceite del acumulador en el extremoderecho de resorte del carrete amplificador fluye a través de una clavija de conexión

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media hacia el extremo izquierdo del carrete del amplificador y también provoca que elcarrete del amplificador se mueva hacia la derecha.

El aceite piloto y del acumulador se combinan en el carrete decontrol/combinador.

Cuando el carrete amplificador se mueve hacia la derecha, el aceite del acumuladorfluye a una cámara interna, forzando así el carrete de control/combinador hacia laizquierda. Luego el aceite del acumulador fluye por siete de los ocho orificios. El aceitepiloto y del acumulador se combinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (elcual ya se ha cambiado) para un GIRO A LA DERECHA.El girar el volante de dirección mas rápido provee más flujo a los cilindros.

Cuanto más rápido se gire el volante de dirección, más lejos serán cambiados el carretedireccional y el carrete del amplificador. Un porcentaje de flujo más alto estádisponible, lo cual provoca que el camión gire más rápido. La proporción del aceite desuministro del acumulador y piloto que se combinan es siempre igual porque unorificio es dedicado al flujo piloto y siete orificios son dedicados al flujo de suministrodel acumulador.

La presión piloto del sensor de carga mueve el carrete prioritario.

La resistencia de dirección aumenta la presión (cilindro) de suministro al HMU y a lalínea piloto del sensor de carga. La línea piloto del sensor de carga dirige la presión delcilindro al carrete prioritario. La presión aumentada en la línea del sensor de cargaprovoca que el carrete prioritario se mueva hacia la derecha y permite que más aceitefluya al HMU a través de la línea de suministro. La presión de suministro del puertodel sensor de carga varia con la carga de dirección. El carrete prioritario se mueveproporcionalmente, permitiendo así que una cantidad de aceite suficiente fluya parasatisfacer los requerimientos de dirección.

El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direcional alrededor de laválvula compensadora/alivio, fuerza la apertura de la válvula de presión trasera yvuelve al tanque.

Los picos de presión mueven el carrete de control/combinador y bloquea elflujo al HMU.

Durante un giro, si una rueda delantera choca una gran obstrucción que no puedemoverse, la presión de aceite en aquel cilindro de dirección y línea de aceite aumenta.Se revierte el flujo de aceite al cilindro. Este pico de presión se siente en el carreteamplificador. El carrete de control/combinador se mueve hacia la derecha y bloquealos siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de dirección. El

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carrete amplificador se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto.El aceite piloto fluye a las topes de los cilindros de dirección. El pico de presión no sesiente en el HMU. Si el pico de presión es lo suficientemente largo, la válvulacompensadora/alivio drena el aceite de presión hacia el tanque como fue descriptopreviamente.

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HMU.

La Unidad de Medición Manual esta ubicada en la base de la columna de direccióndetrás de una tapa en el frente de la cabina. El HMU esta conectado al volantedirección y controlado por el operador.

El HMU mide el aceite que va a la válvula de control.

El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección por lavelocidad en la cual el volante de dirección gira . Cuanto mas rápido es girado, mayorserá el flujo enviado a los cilindros de dirección de la válvula de control de dirección, ymas rápido las ruedas cambiaran de dirección.

Puertos HMU.

Hay cuatro puertos en la parte delantera del HMU:

- Retorno al tanque - Giro izquierdo- Suministro de bomba - Giro derecha

Hay un quinto puerto al costado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal delsensor de carga a la válvula de control de dirección.

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Los acumuladores dirigen el aceite a la válvula de control de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a través de la válvula decontrol de dirección a la Unidad de Medición Manual (HMU).Si la rueda de dirección no se gira, el aceite fluye por el HMU hacia el tanque.

El orificio en el HMU proporciona una “descarga termal” para prevenir elatascamiento.

El permitir que el aceite circule a través del HMU mientras el volante de dirección estáquieta provee una condición de “descarga termal”, la cual mantiene una diferencia detemperatura menor que 28º C (50º F) entre el HMU y el tanque. Esta “descargatermal” evita un atascamiento termal del HMU (volante de dirección pegada).

La válvula de control de dirección dirige aceite a los cilindros de dirección.

Cuando el volante de dirección se gira el HMU dirige aceite devuelta a la válvula decontrol de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros dedirección. El aceite fluirá al extremo de uno de los cilindros de dirección y al extremodel vástago del otro cilindro dependiendo en qué dirección volante de dirección se gire.La acción del aceite en los pistones y vástagos en los cilindros de dirección provoca uncambio de dirección en las ruedas. El aceite desplazado de los cilindros de direcciónfluye a través de la válvula de presión trasera en la válvula de control de dirección yvuelve al tanque.

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1. Acumuladores de dirección.

Dos acumuladores de dirección (1) proveen aceite de suministro durante una operaciónnormal y de una dirección secundaria temporaria si una pérdida del flujo de la bombaocurre.

Presión de carga del acumulador.

Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrógeno. La carga denitrógeno provee energía a la dirección normal y a la capacidad de dirección secundariasi el flujo de bomba de dirección se detuviera. La presión de la carga de nitrógeno es de950 ± 50 psi (6545 ± 345 kPa) a 21º C (70º F).

Control de la dirección secundaria.

Para controlar el sistema de dirección secundaria, se debe apagar el motor con elinterruptor de apagado manual (ver diapositiva nº25) mientras se deja el interruptor dellave de partida en posición ON. Cuando se utiliza el interruptor de apagado manual, elsolenoide inferior de pérdida no es energizado y los acumuladores no tienen pérdidas.El camión puede entonces ser direccionado con el motor detenido.

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2. Interruptor de presión del acumulador de dirección.

El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión delacumulador de dirección. El interruptor provee una entrada al VIMS. El VIMSdenomina este comando interruptor de alta presión de dirección (“high steeringpressure switch”)

NOTA: el aceite de alta presión permanece en los acumuladores si se utiliza elinterruptor de apagado manual. Para soltar la presión de aceite en losacumuladores, gire la llave de arranque a la posición OFF y gire la rueda dedirección hacia la izquierda y hacia la derecha hasta que el aceite de losacumuladores se drene (hasta que la rueda de dirección ya no pueda ser giradamás).

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Control de apagado (flecha)

Lo que se muestra es el control de apagado (flecha) del solenoide inferior de descargadel acumulador de dirección. El control está ubicado en el compartimento detrás de lacabina.

El solenoide inferior de descarga del acumulador de dirección se activa mediante elcontrol cuando la llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control de apagadodel solenoide inferior de descarga mantiene al solenoide abierto durante 70 segundos.

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SISTEMA DE ELEVACIÓN

Sistema de elevación controlado por el ECM de transmisión/chasis.

El sistema de elevación del camión actualizado 793C es controlado electrónicamentepor el ECM de transmisión/chasis. Las cuatro posiciones de palanca de elevación son:Elevar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER).

Control SNUB en la elevación

La válvula de elevación tiene una quinta posición conocida como posición SNUB. Eloperador no tiene presente la posición SNUB porque la posición de palancacorrespondiente no está provista. Cuando la tolva está siendo bajada, justo antes de quela tolva tome contacto con el marco, el ECM de transmisión/chasis da señal alsolenoide inferior de elevación que mueva al carrete de la válvula de elevación a laposición SNUB. En la posición SNUB la velocidad flotante de la tolva se reduce paraevitar que el cuerpo haga contacto brusco con la carrocería.

El sistema de elevación debe ser activado con el ET

El sistema de elevación puede ser activado o no usando el ET. Todos los camionesenviados de la fábrica sin las tolvas instaladas están programados en el Estado Dos de

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Función de Elevación. El Estado Dos de función de Elevación es únicamente un modode prueba y evitará que los cilindros de elevación sean activados por error. Una vez queel cuerpo ha sido instalado cambie el Estado de Función de Elevación a 1 para que elsistema de elevación funcione correctamente.

NOTA: se puede activar o desactivar el sistema de elevación utilizando el ET. Siel sistema de elevación no funciona controle la configuración del estado deelevación en el ECM de transmisión/chasis.

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Sistema de elevación.

La bomba de doble sección del sistema de elevación toma aceite del tanque hidráulicomediante las mallas de succión.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las mallas de elevación a la válvulade control de elevación.

La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamientocomo aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación.Se utilizan dos válvulas de solenoide para drenar el aceite piloto hacia los extremos delcarrete direccional. La válvula solenoide en la izquierda se energiza en la posiciónLEVANTAR. La válvula solenoide en la derecha se energiza en la posición FLOTAR oBAJAR.

Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER o FLOTAR, todo elaceite de la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite delfreno delantero. El aceite de exceso de la válvula de liberación del freno deestacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevación y también fluye hacialos filtros del enfriador del aceite del freno delantero.

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Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada en la válvula de elevación. Laválvula de alivio limita la presión del enfriador del aceite del freno delantero cuando laválvula de elevación está en la posición HOLD o FLOTAR.El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye delos filtros del enfriador del aceite del freno delantero, por la válvula desviadoraenfriadora del freno delantero, al enfriador del aceite del freno delantero.

Se envía la presión de aire del freno retardador o servio a la válvula desviadora delenfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del frenodelantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenosdelanteros. Cuando el aire se envía a los pistones de válvula desviadora, se permite queel aceite enfriador del freno delantero fluya hacia el enfriador del aceite del frenodelantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito depostenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de los enfriadores le proporciona alenfriador aire del postenfriador durante altas demandas de energía.

Se utilizan dos cilindros hidráulicos para elevar el cuerpo separado del marco delcamión. Cuando la palanca de elevación está en la posición ELEVAR el aceite desuministro fluye al extremo del cabezal de los cilindros de elevación y mueve loscilindros de dos etapas de longitud de extensión. El aceite de la punta del vástago delos cilindros fluye a través de la válvula de elevación al circuito de enfriamiento delaceite del freno delantero.

Cuando la palanca de elevación está en la posición BAJAR o FLOTAR y los cilindrosestán extendidos, el aceite de suministro entra a la punta del vástago de los cilindros deelevación y baja la segundo etapa de los cilindros. El aceite de la punta del cabezal delos cilindros fluye a través de la válvula de elevación al tanque hidráulico.

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Palanca de elevación (flecha).

El operador controla la palanca de elevación (flecha). Las cuatro posiciones de lapalanca de elevación son: Levantar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) yBajada (LOWER).

La palanca de elevación esta normalmente en la posición FLOTAR .

Normalmente se debe operar al camión con la palanca de elevación en posiciónFLOTAR. Al trabajar con el elevador en la posición FLOTAR asegurará que el peso dela tolva esté sobre el chasis y los PADS atenuadores de golpe del cuerpo y no sobre loscilindros de elevación. La válvula de control de elevación en realidad estará en laposición SNUB.

Operación del inhibidor de Marcha atrás.

Si la transmisión está en marcha atrás cuando el tolva está siendo elevado, se utiliza elsensor de la palanca de elevación para cambiar la transmisión a NEUTRO. Latransmisión permanecerá en NEUTRO hasta que:

1. La palanca de transmisión se mueva a la posición HOLD o FLOTAR; y2. La palanca de cambio haya sido girada hacia adentro o fuera del NEUTRO.

NOTA: si el camión se arranca con tolva elevada y la palanca de elevación enFLOTAR, se debe mover la palanca a HOLD y luego a FLOTAR antes de quela tolva sea bajada.

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Sensor de posición de control de elevación (flecha).El ECM energiza dos solenoides en la válvula de elevación.El sensor de palanca de elevación provee modulación.El sensor ejecuta tres funciones.- Levanta y baja la tolva.- Neutraliza la transmisión en Marcha atrás.- Comienza un ciclo nuevo de TPMS.

La palanca de elevación controla un sensor de posición de Pulso de AmplitudModulada (PWM) (Flecha). El sensor PWM envía señales de entrada al ciclo de tareasdel ECM de Transmisión/Chasis. Uno de los dos solenoides ubicados en la válvula deelevación se energiza dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de tareascorrespondiente.

Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son: LEVANTAR, SOSTENER,FLOTAR y BAJAR, pero ya que el sensor provee una señal de ciclo de tareas quecambia para todas posiciones de la palanca de elevación, el operador puede modular lavelocidad de los cilindros de elevación.

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El sensor de la palanca de elevación también reemplaza el interruptor de elevación de latolva (interruptor neutralizador de transmisión) que estaba ubicado detrás del asientodel operador. El sensor de la palanca de elevación ejecuta tres funciones:

- Levanta y baja la tolva- Neutraliza la transmisión en MARCHA ATRAS- Comienza un nuevo ciclo TPMS

Diagnóstico del sensor de palanca de elevación.– Voltaje necesario.– Señal del ciclo de tareas.

El sensor de posición de la palanca de elevación recibe 24 Volts del ECM deTransmisión/Chasis . Para controlar el voltaje necesario del sensor, conecte unmultímetro entre las Clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor paraleer “DC Volts”.

Para controlar la señal de salida del sensor de palanca de elevación, conecte unmultímetro entre las Clavijas B y C del conector del sensor de posición de palanca deelevación. Coloque el medidor para leer “Ciclo de tareas”. La salida del ciclo de tareasdel sensor debe estar aproximadamente entre 5% y el 95% entre el ELEVADOCOMPLETAMENTE y el BAJADO completo.

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Tanque del freno y de elevación.1. Medidores a la vista del nivel de aceite.

Lo que se muestra es el tanque hidráulico del aceite del freno y elevación (1) y losmedidores a la vista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de aceitecon el medidor a la vista superior. Primero debe ser chequeado el nivel de aceite con elaceite frío y el motor parado. Se debe chequear nuevamente el nivel con el aceitecaliente y el motor en funcionamiento.

Medidor inferior para llenar el tanque con los cilindros LEVANTADOS.

Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidráulico con loscilindros de elevación en la posición LEVANTADOS. Cuando los cilindros deelevación están bajos, el nivel de aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindrosde elevación estén bajos, controlar el nivel de aceite del tanque hidráulico con elmedidor a la vista superior como lo explicamos anteriormente.

Utilice solamente aceite TDTO.

Utilice únicamente Aceite del Tren de Mando de Transmisión (TDTO) con unaespecificación de TO-4 o más reciente.

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El Aceite TDTO-4:

- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos deembragues utilizados en los frenos

- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir deslizamientos del freno- Controla el traqueteo del freno.

1. Respirador.

Controlar el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar restricción. Si el filtroestuviera restringido, limpiarlo.

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Parte posterior del elevador y tanque de aceite del freno:1. Pantallas de succión de bomba de elevación.2. Ubicación de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno trasero.

Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidráulico de aceite delfreno. Las bombas del sistema de elevación toman aceite del tanque hidráulico a travésde las mallas de succión (1) ubicadas en la parte trasera del tanque.

Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite del freno trasero están ubicadas en eltanque hidráulico en la conexión central izquierda (2). La graduación de las válvulas dealivio del enfriador es de 115 psi (790 kPa).

Los otros puertos ubicados en el tanque hidráulico son:- Puerto de retorno del enfriado del freno trasero (3)- Puerto de retorno del enfriado del freno delantero (4)- Puerto de retorno de la válvula de elevación (5)- Puertos de succión de bomba del enfriado del freno (6)

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Bomba de elevación de dos secciones.

1. Tapas de presión del sistema de elevación.

El aceite del sistema de elevación es provisto por una bomba de dos secciones (1)ubicada en la parte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la bombade elevación a través de dos mallas a la válvula de elevación. Se puede probar la presióndel sistema de elevación en las dos tapas de presión (2).

Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en la posición ELEVARy en la BAJAR.

Presiones de elevación durante ELEVAR.

La presión de alivio del sistema de elevación durante ELEVAR es:2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)

Presiones de elevación durante BAJAR .

La presión de alivio del sistema de elevación durante BAJAR es:500 + 50 – 0 psi (3450 + 350 – 0 kPa)

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El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para probar la presiónen BAJARCuando el cuerpo está en la posición DOWN, la válvula de elevación está en laposición SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva y sedebe rotar el sensor a la posición ELEVAR antes de que se pruebe la presión de alivioBAJAR

Presiones de elevación durante HOLD, FLOTAR y SNUB.

En las posiciones HOLD, FLOTAR y SNUB, el medidor mostrará la presión delsistema del enfriado del freno, que es un resultado de la restricción de los enfriadores,frenos y mangueras ( normalmente inferior que el ajuste real de la válvula de alivio delenfriador .) La presión máxima es limitada por la válvula de alivio del enfriador delaceite, la cual tiene un ajuste de 115 ± 3 psi (790 ± 20 kPa).

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Mallas de elevación.1. Interruptores de desvío de malla de elevación.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las mallas de elevación (1) a laválvula de control de elevación. Dos interruptores de desvío de malla de elevación (2)proveen señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El ECM deTransmisión/Chasis envía señales al VIMS, el cual informa al operador si las mallas deelevación están restringidas.

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1. Mangueras de suministro de bombas.2. Tapones de válvula de control de carga.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mangueras (1) a la válvula decontrol de elevación ubicada dentro del marco derecho al lado del cilindro de elevación.Dos válvulas de control de carga, una para cada puerto de bomba, están ubicadasdebajo de dos tapones (2). Las válvulas de control de carga permanecen cerradas hastaque la presión de la suministro de bomba es superior que la presión de los cilindros deelevación. Las válvulas de control de carga evita que la tolva se caiga antes que lapresión de ELEVACIÓN aumente.

1. Válvula de alivio ELEVAR.2. Válvula de alivio BAJAR.

Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en las posicionesLevantar (RAISE) y Bajada (LOWER). La válvula de alivio Levantar (3) controla lapresión en el sistema de elevación durante Levantar. La válvula de alivio Bajada (4)controla la presión en el sistema de elevación durante la Bajada. Se debe remover la cajade válvula de alivio para instalar las lainas.

3. Manguera de retorno del tanque.

El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico.

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1. Válvula de contrapeso.2. Puerto de presión de señal de la válvula de contrapeso.

Una válvula de contrapeso (1) está montada en el lado izquierdo de la válvula deelevación. La válvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando latolva se eleva más rápido de lo que las bombas pueden proveer de aceite a los cilindros(causada por un cambio repentino de la carga). Se puede probar la presión de señal dela válvula de contrapeso en el puerto de prueba (2) removiendo el tapón e instalandouna tapa de presión. La presión de señal de contrabalance es igual a la presión Levantar.

3. Puerto para los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.

Cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar y SNUB, todo elaceite de la bomba de elevación fluye por el puerto (3) a los filtros del enfriador deaceite del freno delantero ubicados fuera del marcho izquierdo. El aceite de exceso de laválvula de liberación del freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba deelevación en el ajuste conectado al puerto (3).

4. Válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero.

Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada detrás del tapón grande (4).

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La válvula de alivio del enfriador del aceite limita la presión del enfriado del aceite delfreno delantero cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar oSNUB. El ajuste de la válvula del enfriador del aceite es de 790 kPa (115 psi)

El aceite piloto de elevación provisto por el sistema de freno delestacionamiento.La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamientocomo el aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula deelevación. La presión de liberación del freno de estacionamiento es de 680 ± 30 psi(4700 ± 200 kPa).

5. Válvula solenoide en posición Levantar.6. Válvula solenoide en posición Bajar.

La presión piloto siempre está presente en ambos extremos del carrete direccional. Seutilizan dos válvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las puntas del carretedireccional, el cual permite luego que el carrete se mueva. A la izquierda se encuentra laválvula solenoide Levantar (5), y a la derecha la válvula solenoide Bajar (6)

Solenoides de elevación “tiemblan” en Sostenida.

Las válvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre están recibiendoaproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquierposición excepto en Sostenida (HOLD). La excitación conocida como “temblar” seutiliza para mantener las solenoides listas para una rápida respuesta.

Los solenoides de elevación reciben entre 0 y 1,9 amperes.

Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor depalanca de elevación el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de salida decorriente entre 0 y 1,9 amperes a uno de los solenoides. La cantidad de corrienteenviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que es drenada del extremodel carrete direccional y por lo tanto, la distancia que el carrete direccional recorre haciael solenoide.

7. Puerto LEVANTAR.8. Puerto BAJAR.

El aceite fluye a través de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la válvula deelevación, para Levantar (RAISE) los cilindros de elevación. El aceite fluye a través dedos puertos inferiores (8), uno a cada lado de la válvula de elevación, para Bajar(LOWER) los cilindros de elevación.

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Válvula de elevación en Sostenida (HOLD).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posiciónSostenida HOLD. La presión de aceite piloto es dirigida hacia ambas puntas del carretedireccional. Se mantiene el carrete en la posición central por los resortes centrales y elaceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional ventean la varilla de señal de válvulade alivio de estado dual al tanque. Todo el aceite de bomba de elevación fluye a travésde los filtros de aceite de freno delantero y el enfriador del freno delantero a los frenosdelanteros.

El aceite de provisión de elevación fluye al enfriador del freno delantero.

La posición del carrete direccional bloquea el aceite en la punta del cabezal de loscilindros de elevación. El aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación seconecta al aceite enfriador del freno delantero a través de una pequeña ranura deventilación que hay en el carrete direccional.

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Prueba de presión de enfriamiento del freno delantero en las bombas enSostenida (HOLD).

Un medidor conectado a las tapas de presión del sistema de elevación mientras laválvula de elevación está en la posición Sostenida (HOLD) mostrará la presión delsistema de enfriamiento del freno delantero, lo cual es un resultado de la restricción enlos filtros, enfriador, frenos y mangueras (normalmente inferior al real ajuste de laválvula de alivio del enfriador del aceite). La presión en máxima en el circuito debecorresponder al ajuste de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero.El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es de 115 psi (790 kPa).

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Válvula de elevación en Levantar (RAISE).

Lo que se muestra es corte transversal de la válvula de elevación en la poción Levantar(RAISE). Se energiza el solenoide Levantar (RAISE) y se drena la presión del aceitepiloto de la punta inferior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve haciaabajo. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete direccional y va a la punta delcabezal de los cilindros de elevación.

Válvula de control de carga.

Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de control decarga (se muestra una) permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de labomba sea superior a la presión de los cilindros de elevación. Las válvulas de control decarga evita que el cuerpo se caiga antes que la presión de Levantar aumente.

Varilla de señal de alivio de estado dual.

El carrete direccional también envía presión de elevación del cilindro de elevación a lavarilla de señal de válvula de alivio de estado dual y a la válvula contrapeso. La varilla de

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señal de la válvula de alivio de estado dual se mueve hacia abajo y bloquea la presión desuministro para que no abra la válvula de alivio de baja presión.

Válvula contrapeso.

Se mantiene abierta la válvula contrapeso por la presión de elevación del cilindro deelevación. El aceite de la punta del vástago de los cilindros de elevación fluyelibremente a los filtros de aceite del freno delantero. Si la tolva se eleva más rápido deque la bomba pueda suministrar aceite a los cilindros de elevación (causado por uncambio repentino de carga) y la presión de elevación disminuye por debajo de los 330psi (2275 kPa), la válvula contrapeso comienza a cerrarse y restringe el flujo de aceite dela punta de vástago de los cilindros de elevación. Al restringirse el flujo de aceite de lapunta de vástago de los cilindros de elevación hará que los cilindros se muevanlentamente y esto evitara la cavitación. La cavitación en los cilindros de elevación puedeprovocar que la tolva caiga de repente cuando la palanca de elevación se mueva de laposición LEVANTAR a la posición BAJAR.

Ajuste del alivio de la presión alta controlado durante LEVANTAR A BAJAREN VACIO.

La presión en el extremo del cabezal de los cilindros de elevación no puede exceder:

2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)

Se abrirá la válvula de alivio de alta presión si la presión aumenta por encima de laespecificación antes mencionada. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre elcarrete de descarga se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba se dirige a losfiltros de aceite delantero.

Se controla el ajuste de la alta presión de la válvula de alivio de elevación en las dostapas de presión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de aliviocon la palanca de elevación en la posición LEVANTAR y el motor en ALTA ENVACIO

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Válvula contrapeso.La presión de señal de punta de cabezal mantiene abierta la válvula.

Durante el LEVANTE la válvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra masque las bombas de elevación si la carga cambia rápidamente a la parte trasera de la cajae intenta tirar los cilindros de elevación. La presión de señal de los extremos de cabezalde los cilindros de elevación mantiene la válvula contrapeso abierta. El aceite de lapunta de vástago de los cilindros de elevación fluye sin restricción a través de la válvulade contrapeso del tanque. Si la presión de la punta de cabezal disminuye por debajo delos 330 psi (2270 kPa), la válvula de contrapeso se mueve hacia abajo y restringe el flujodel aceite de la punta del vástago de los cilindros al tanque.

La presión de la punta del vástago puede abrir la válvula.

Si no está presente la presión de señal en la punta del vástago, la presión de la punta delvástago puede aun abrir la válvula de contrapeso. Si la presión de la punta del vástagoexcede los 1000 ± 100 psi (6900 ± 690 kPa) en el pistón de presión de la punta delvástago, la válvula se moverá hacia arriba y permitirá que el aceite de la punta delvástago fluya de los cilindros al tanque.

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No hay restricción en BAJAR ni en FLOTAR.

Durante el BAJAR O FLOTAR la válvula de contrapeso permite que el aceite norestringido fluya de la bomba a través de la válvula de control hacia la punta del vástagode los cilindros de elevación.

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Válvula de elevación en BAJAR.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posiciónBAJAR (power down). El solenoide BAJAR se energiza y drena la presión del aceitepiloto de la punta superior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve haciaarriba.

El aceite de suministro de la bomba fluye al carrete direccional, a través de la válvula decontrapeso, hacia el extremo de vástago de los cilindros de elevación. El aceite en lapunta del cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. El aceite de suministroen la punta del vástago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a suposición retractada.

El sensor de posición del cuerpo controla la posición SNUB.

Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición tolva envía una señal alECM de transmisión / chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB.En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve suavemente para restringir elflujo del aceite y bajar la caja delicadamente.

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Varilla de señal de alivio de estado dual.

El carrete direccional también ventea el pasaje a la varilla de señal de válvula de aliviode estado dual. La varilla de señal de válvula de alivio de estado dual permite que lapresión de suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión.

Si la presión en la punta del vástago de los cilindros de elevación excede los 500 + 50 –o psi (3450 + 350 – 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abre. Cuando laválvula de alivio de baja presión se abre, el carrete de volcado se mueve hacia laizquierda y el aceite de bomba fluye a los filtros de aceite de frenos delanteros.

Pruebe el ajuste del alivio de baja presión durante la bajada en ALTA ENVACIO.

Se chequea la regulación de la válvula de alivio de elevación de baja presión en las dostapas de presión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de aliviocon la palanca de elevación en la posición BAJAR el motor ALTA EN VACIO.

El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para chequear lapresión de BAJAR.

Cuando la caja está en la posición ABAJO, la válvula de elevación estará en la posiciónSNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva, y se debe rotarel sensor a la posición ELEVAR antes de que se chequee la presión de alivio BAJAR.

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Válvula de elevación en FLOTAR.

Lo que se muestra es una corte transversal de la válvula de elevación en la posiciónFLOTAR. El solenoide BAJAR es parcialmente energizado y drena parte de la presiónde aceite piloto por encima del carrete direccional al tanque. El carrete direccional semueve hacia arriba. Ya que la presión piloto esta solo drenada parcialmente, el carretedireccional no se mueve tan lejos como lo hace durante BAJAR

El aceite de suministro de la bomba fluye pasando el carrete direccional, a través de laválvula de contrapeso, hacia la punta del vástago de los cilindros de elevación. El aceiteen la punta del cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. La válvuladireccional está en la posición que permite que la presión del aceite fluya a los filtros deaceite de freno delantero para ser sentida en la punta del vástago de los cilindros deelevación.

Haga funcionar el camión con la palanca de elevación en FLOTAR.

Normalmente el camión debería estar operado con la palanca de elevación en elposición FLOTAR. El conducir con la elevación en la posición FLOTAR le aseguraráque el peso de la tolva esté sobre el chasis y las almohadillas del marco y no sobre loscilindros de elevación. La válvula de elevación estará en realidad en la posición SNUB.

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La válvula se mueve a la posición SNUB.

Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posición de la cajaenvía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete de la válvula a laposición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve levemente pararestringir el flujo del aceite y disminuir el descenso de la tolva delicadamente.

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1. Filtros de enfriamiento del aceite del freno delantero.

Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER, FLOTAR o SNUB,todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador delaceite del freno delantero (1) ubicado fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite dela válvula de liberación del freno de estacionamiento también fluye a través de estosfiltros. El aceite fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero a travésdel enfriador del aceite del freno delantero ubicado encima del convertidor de par, a losfrenos delanteros.

2. Interruptor de desvio del filtro de aceite de freno delantero.

Un interruptor de desvío del filtro de aceite (2) está ubicado en la caja del filtro. Elinterruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno.El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtrosestán restringidos.

3. Tapa S.O.S. de aceite hidráulico.

Las muestras de aceite del sistema hidráulico (elevación y freno) pueden ser tomadas enla tapa (3) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.) ubicado en la caja del filtro delaceite del freno delantero.

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1. Válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero.2. Enfriador del aceite del freno delantero.

El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye delos filtros del enfriador del aceite del freno delantero, a través de la válvula dedesviación del enfriador del aceite del freno delantero (1), al enfriador del aceite delfreno delantero (2).

Cuando se aplican los frenos del retaradador o servicio, se envía una presión de aire a laválvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, elaceite del enfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador, y se dirigedirectamente a los frenos delanteros. Cuando se envía aire al pistón de la válvula dedesviación, se permite que el aceite del enfriador del freno delantero fluya a través delenfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerantedel circuito del postenfriador, el aceite desviado alrededor de los enfriadores provee airepostenfriado del enfriador durante altas demandas de potencia (cuando, por ejemplo, seescala una pendiente con los frenos liberados RELEASED –-).

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Cilindro de elevación de dos etapas.

Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevación de dos etapas utilizados paraelevar o bajar la tolva.Atenuadores de golpes PADS de la tolva (flechas).

Controle la condición de los PADS (atenuadores de golpes ) (flecha) por si estángastados o dañados.

Bajar la caja con el motor apagado.

Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presión piloto de elevación. Sepuede utilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de elevación. Parabajar la tolva con el motor apagado:

- Encienda en ON el interruptor de la llave de partida para que el motor deremolque y los solenoides de elevación puedan ser energizados.

- Mueva la palanca de elevación a la posición LEVANTAR durante quincesegundos, luego a la posición FLOTAR.

- Suelte el interruptor de liberación del freno en el panel de instrumentos (verdiapositiva nº46)

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Levantar la caja con el motor apagado.

Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar(APU) a los cilindros de elevación. Siga con el mismo procedimiento utilizado parabajar la caja con el motor apagado, pero en esta instancia debe mover la palanca deelevación a SOSTENER y de nuevo a ELEVAR después de quince segundos deintervalo.

NOTA: para mayor información sobre cómo utilizar el APU dirigirse a lasInstrucciones Especiales “Uso del 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar(APU)” (Form SEHS8715) y “Uso del 1U5525 del Grupo Attachment” (FormSEHS8880).

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SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Dos sistemas de frenos:- Sistemas de frenos secundario/de estacionamiento- Sistema de freno del retardador/servicio.

Se utilizan dos sistemas de frenos separados en los camiones actualizados 793C. Losdos sistemas de frenos son: sistemas de frenos secundario/de estacionamiento ysistema de freno del retardador/servicio

Los frenos secundarios/estacionamiento están aplicados a resortes y liberadoshidráulicamente. Los frenos del retardador/servicio están aplicados hidráulicamentepor un sistema de frenos de aire-sobre-aceite (air-over-oil)

Los camiones actualizados 793C también están equipados con un sistema a aire. Uncompresor de aire propulsado por el motor proporciona aire y llena dos tanques. El airedel tanque provee energía para llevar a cabo las siguientes funciones:

Funciones del sistema de aire.

- Arranque del motor- Control de freno del retardador y servicio- Control de freno de estacionamiento y secundario- Inyección de lubricación automática (engrase)- Bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina- Control desvío de escape (Puerto de descarga)

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Conjunto de freno refrigerado a aceite.Sellos Duo-cone evitan perdida o transferencia de aceite.

En la foto se muestra el conjunto de freno enfriado por aceite. Los frenos estánambientalmente sellados y libres de ajustes. El aceite continuamente fluye a través delos discos del freno para la refrigeración. Los sellos duo-cone evitan que el aceiteenfriador gotee al suelo o se transfiera a la caja del eje. Se debe mantener el ajuste delcojinete de la rueda para procurar que los sellos cónicos duales no pierdan.

Un pequeño pistón se compromete con los frenos de estacionamiento ysecundario.

Se utiliza un pistón pequeño para aplicar (ENGAGE) los frenos secundarios/deestacionamiento. Los frenos de estacionamiento están aplicados a resortes y liberadoshidraúlicamente.

Un pistón grande compromete los frenos de servicio/retardador.

Se utiliza un pistón mas grande para aplicar los frenos de servicio/retardador. Losfrenos de servicio/retardador están aplicados hidraúlicamente por un sistema de frenosaire-sobre-aceite.

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Sistema de Carga de Aire

Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de aire. El aire fluyedel compresor de aire, a través de dos secadores de aire al tanque del freno servicio/retardador.

El aire del tanque de freno servicio/retardador entra a la válvula de protección depresión.

Cuando la presión en el tanque del freno servicio/retardador alcanza los 80 psi (550kPa), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque del frenodel estacionamiento/secundario, al sistema de arranque del aire, a la válvula decompuerta de descarga del motor, al sistema de lubricación automático y a los circuitosaccesorios (bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina).

Todos los tanques tienen una válvula de control en el puerto de suministro de aire paraevitar una pérdida de aire o por si se produjera una perdida en la corriente hacia eltanque.

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Compresor de aire.

Se carga el sistema de aire a través de un compresor de aire de 4 cilindros montado enla parte frontal izquierda del motor. Para manejar el flujo de aire aumentado se utilizandos grandes secadores de aire, y también se han incrementado en tamaño las manguerasy el entubado.

Regulador del compresor de aire (flecha).Ajuste del regulador del compresor de aire.

Se controla el sistema de presión mediante un regulador (flecha). El regulador mantienela presión del sistema entre 95 y 120 psi (660 y 830 kPa). Se puede ajustar el reguladorcon un tornillo debajo de la tapa en el regulador. Gire hacia fuera (OUT) el tornillo deajuste para aumentar la presión e hacia dentro (IN) para disminuir la presión.

Lubricado y enfriado.

El compresor de aire esta lubricado con el aceite del motor y enfriado con elrefrigerante del postenfriador.

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Prueba del compresor de aire.

Para probar la eficiencia del compresor de aire disminuya la presión del sistema de airea 70 psi (480 kPa). Arranque al motor y aumente la velocidad del motor en alta envacío. Cuando la presión del sistema de aire alcance los 85 psi (585 kPa), mida el tiempoque le lleva alcanzar la presión del sistema de 85 psi (585 kPa) a 100 psi (690 kPa). Eltiempo para aumentar la presión debería ser de 40 segundos o menos. Si el tiemporegistrado es mayor que 40 segundos, controle si existen pérdidas o una restricción enel sistema. Si no se encuentran pérdidas o restricciones el compresor de aire puedetener un problema.

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Secadores de aire (flecha).Conector de suministro de aire a distancia.

El aire fluye del compresor de aire hacia los dos secadores de aire (flecha) ubicadosdetrás de la cubierta frontal izquierda. Se puede cargar el sistema de aire desde unsuministro de aire a distancia a través de un conector de nivel de suelo dentro delmarco izquierdo.

Control del disecante.

Los secadores de aire extraen los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Sedebe controlar la condición del disecante en los secadores de aire cada 250 horas ycambiar periódicamente (dependiendo de la humedad del clima local) .

Válvula de purgado.

Cuando el regulador del compresor de aire siente que la presión de aire del sistema estáen una presión desconectada de120 psi (830 kPa), el regulador envía una señal depresión de aire a la válvula de descarga en la parte inferior de los secadores. La válvulade descarga se abre y la presión de aire que esta atrapada en los secadores de aire esexpulsada a través del disecante, el filtro de aceite y la válvula de descarga.

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Válvula de alivio del sistema de aire.

Una válvula de alivio del sistema de aire está ubicada en los secadores de aire paraproteger el sistema si el regulador del compresor de aire funciona mal.

Elemento de calentamiento.

Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que lahumedad en los secadores se congele en los climas fríos.

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1. Tanque del freno servicio/retardador.

El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque del frenoservicio/retardador (1) está ubicado en la plataforma derecha. Este tanque tambiénproporciona aire para el sistema de inicio de aire.

El segundo tanque está ubicado detrás de la cabina y proporciona aire al sistema defreno de estacionamiento/secundario.

2. Válvula de alivio.

Una válvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando los secadores de aire se hanagotado y la válvulas de control esféricas en los puertos de salida del secador de aire secierran. Las válvulas de control separan el sistema de aire de las válvulas de alivio delsecador del aire.

3. Válvula de drenaje de condensación.

Se debe drenar la condensación del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje(3).

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1. Válvula de protección de presión.

Ubicada detrás de la cabina del operador se encuentra la válvula de protección depresión (1). El aire de suministro fluye de un gran tanque del freno servicio/retardador,a través de la válvula de protección de presión al sistema de aire secundario y accesorio.La válvula de protección de presión se abre a las 80 psi (550 kPa) y se cierra a los 70 psi(482 kPa). Si las líneas de aire secundaria o un circuito accesorio falla, la válvula deprotección de presión mantiene un mínimo de 70 psi (482 kPa) en el circuito de frenoservicio/retardador.

Prueba de la válvula de protección de presión.

Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire enaproximadamente 50 psi (345 kPa). Utilice la pantalla del VIMS para observar lapresión del aire del freno. Con el motor funcionando BAJA EN VACIO, toque labocina. Registre la presión de aire cuando la bocina suene. La lectura de esta presión esel registro de abierto de la válvula protectora de presión. Lentamente drene la presióndel aire y registre la presión del aire cuando la bocina se apague. La lectura de estapresión es el registro de la válvula protectora de presión cuando se cierra.

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Sensor de presión del sistema de aire.

El sensor de presión del sistema de aire (2) provee una señal de entrada al ECM delFreno. El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si existeun problema en el sistema de aire.

Otros interruptores de aire detrás de la cabina.

También detrás de la cabina del operador están ubicados el interruptor del frenoservicio/retardador, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario y elinterruptor de la luz del freno (ver diapositiva nº131).

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Tanque del freno del estacionamiento/secundario.

Ubicado detrás de la estación del operador está el tanque de aire del freno deestacionamiento/secundario. Una válvula de drenaje está ubicada en el lado derecho dela cabina. Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a través de la válvula dedrenaje (ver diapositiva nº30).

Válvula de control (flecha).

Una válvula de control (flecha) evita una pérdida de aire si una línea de aire seinterrumpe en el flujo ascendente del tanque de aire.

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Sistemas de FrenoSistema del aire del freno servicio/retardador.

Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de aire del frenoservicio/retardador cuando el retardador (manual y automático) es liberado(RELEASED), y los frenos del servicio están acoplados (ENGAGED). La presión deaire de suministro fluye del tanque grande de aire del servicio freno a las válvulas relayy la válvula del servicio freno, válvula de retardador manual y la válvula ARC.

La válvula de retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. Laválvula del servicio freno permite que el aire fluya hacia dos válvulas de control dobleque bloquean los pasajes al retardador manual y las válvulas ARC. La presión de aire dela válvula del freno de servicio fluye a través de las válvulas de control doble a la válvularelai del freno de servicio y la válvula de derivación del enfriador de aceite del frenodelantero.

Las válvulas relai reducen el tiempo del frenado.Las válvulas de control doble separan los sistemas.

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La válvula de relai del servicio freno se abre y el aire registrado fluye del gran tanquede aire del servicio freno a los cilindros de freno. Las válvulas relai reducen el tiemporequerido para comprometer y liberar los frenos. Un par de válvula de control doblepor encima de los cilindros de freno evitan que el flujo del aire del servicio freno vaya ala válvula relai del ARC.

Los servofrenos activan dos interruptores.

El aire de la válvula del servicio freno también fluye hacia el interruptor de luz de frenoy hacia el interruptor de freno servicio/retardador. Al apretar el pedal del servicio frenose prende (ON) las luces del freno y cambian los puntos de cambio de transmisión y eloscilación.

Operación del retardador manual.

Cuando se mueve la palanca del retardador manual, el aire fluye a través de tres válvulasde control doble las cuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y laválvula ARC. La presión del aire de la válvula del freno del retardador manual fluye através de las válvulas de control doble a la válvula relai del servicio freno y la válvula dederivación del enfriador del aceite del freno delantero.

El retardador manual activa tres interruptores.

El aire de la válvula de freno de retardador manual también fluye al interruptor delretardador, el interruptor de luz de freno y el interruptor de freno servicio/retardador.Al comprometer el retardador manual se prende (ON) la lampara del tablero delretardador, las luces de freno y cambia los puntos de cambio de transmisión y eloscilación.

Operación ARC– La válvula relai ARC se compromete

La válvula de protección de presión evita la perdida de aire.

Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de las dos válvulas de control doble lascuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y la válvula del retardadormanual. La presión del aire de la válvula ARC fluye a través de las válvulas de controldoble a la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.

Cuando se compromete el sistema de frenos ARC, la válvula relai del ARC se abre y elaire registrado fluye del tanque del servicio freno través de la válvula de protección depresión y las válvulas de control doble, hacia los cilindros de freno. La válvula deprotección de presión evita una pérdida total de la presión del aire en el sistema del airedel servicio freno si la válvula relai del ARC falla. La válvula de protección se abre para

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enviar flujo hacia la válvula relai ARC a 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presióndisminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).

El ARC activa tres interruptores.

El aire de la válvula ARC también fluye hacia el interruptor del retardador, elinterruptor de las luces de freno y el interruptor del freno servicio/retardador. Alaplicar el ARC se enciende (ON) la luz en el tablero del retardador, las luces de freno ycambia los puntos de cambio de transmisión y el de oscilación.

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Sistema de freno del estacionamiento/secundario.

Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidráulico del sistema de freno delestacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y losfrenos de estacionamiento aplicados (ENGAGED). El aire de suministro del tanquede aire del freno del estacionamiento/secundario fluye a la válvula de freno secundarioy es bloqueada para evitar su flujo al puerto de señal en la válvula de derivación. Sepermite que fluya el aire de suministro hacia la válvula de derivación y se bloquea através de la válvula de aire del freno del estacionamiento.

No hay presencia de presión de aire para mover el carrete en la válvula de liberación delfreno de estacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de liberación del frenodel estacionamiento se bloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento seabre para drenar hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento, la cualpermite que los resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.

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Interruptor del freno de estacionamiento/secundario da entrada al ECM deTransmisión/Chasis.

Un interruptor de freno de estacionamiento/secundario está ubicado en la línea de aireentre la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno delestacionamiento. El interruptor proporciona una señal de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. Cuando los frenos de estacionamiento o secundario estánaplicados, el interruptor de señala al ECM de Transmisión/Chasis para permitircambios descendentes rápidos.

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Válvula de retardador manual (flecha).– Se aplican los cuatro servicio frenos.– Modulan los frenos mejor que el pedal.

Se controla la válvula del retardador manual (flecha) mediante la palanca del retardadoren la cabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo del aire a la válvularelai del freno servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la válvula dederivación del enfriador del aceite del freno delantero.

Cuando se baja la palanca del retardador, el aire fluye hacia la válvula relai del frenoservicio y la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presiónmáxima está aproximadamente entre 80psi 550 kPa). Se utiliza la palanca del retardadorpara modular la aplicación del freno servicio mediante la medición de la cantidad deflujo de aire hacia la válvula relai del freno servicio.

El retardador compromete los mismos frenos que el pedal del freno servicio (verdiapositiva nº41), pero es más fácil el control para la modulación del freno.

El sistema del retardador permite que la máquina se mantenga en una velocidadconstante en largas pendientes cuesta abajo. El retardador no aplicará toda su capacidadnormal de frenado.

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Válvula del freno de servicio.1. Válvula de control del retardador automático (ARC).2. Múltiple de suministro de aire.

La válvula de freno de servicio (1) se controla mediante un pedal de freno en la cabina.El aire de suministro para la válvula del freno de servicio, la válvula del retardadormanual y la válvula del control del retardador automático ARC (2) se proporcionadesde el múltiple (3).

Cuando los están freno de servicio aplicados, el aire fluye de la válvula del freno deservicio a la válvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del frenoy hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presiónmáxima es de 120 psi 825 kPa).

La válvula del freno de servicio compromete los mismos frenos que el retardador perono controla la modulación del freno tan precisamente como lo hace el retardador.

Válvula de control doble para el relai del freno.

3. Válvula de control doble para la válvula de derivación del enfriador delantero.

El sistema con una presión más alta compromete los frenos.

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4. Válvula de control doble.5. Interruptor del retardador.

El aire de la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual fluye através de la válvula de control doble (4) hacia la válvula de relai del freno de servicio ya través de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de derivación del enfriador delaceite del freno delantero. Si el retardador manual y los freno de servicio estánaplicados al mismo tiempo, el aire del sistema con la presión mas alta fluirá a través delas válvulas de control doble hacia la válvulas de relai del freno de servicio y hacia laválvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.

El aire de la válvula del retardador manual también fluye a través de la válvula decontrol doble (6) hacia el interruptor del retardador (7). El interruptor del retardadorenciende la luz del retardador ámbar en el tablero de la cabina del operador cuando elretardador manual está aplicados (ver diapositiva nº45).

La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular elfrenado del camión (retardando) cuando desciende una pendiente larga para manteneruna velocidad del motor constante.

El ARC aplica la válvula de relai separada.

Cuando el ARC está aplicado, el aire fluye de la válvula ARC hacia la válvula de relaiARC cerca de los cilindros principales de freno. El aire también fluye de la válvula ARCa través de la válvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7) y através de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de desviación del enfriador delaceite de freno delantero.

Los frenos, el retardador y el ARC activan los interruptores de los frenos.

El interruptor de luz de freno y el interruptor del freno servicio/retardador (verdiapositiva nº131) están ubicados en la línea de suministro de la válvula de desviacióndel enfriador del aceite de freno delantero (ver diapositiva nº175). La válvula del frenode servicio, la válvula del retardador manual y la válvula del Control del RetardadorAutomático (ARC) envían aire a estos interruptores cuando están aplicados.

6. Válvula de freno secundario.– Modula el aplicado del freno de estacionamiento.

La válvula de freno secundario (8) se controla mediante un pedal rojo en la cabina (verdiapositiva nº41). Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye de laválvula de freno secundaria al puerto de señal de una válvula inversora (ver diapositivasiguiente). La válvula invertidora luego bloquea el flujo del aire del tanque del frenosecundario a la válvula de liberación del freno (ver diapositiva nº192).

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Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en laválvula de liberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, elcual permite que los resortes en el freno de estacionamiento comprometan los frenos.Se puede utilizar la válvula del freno secundaria para modular la aplicación del freno delestacionamiento al medir la cantidad del flujo de aire hacia la válvula de liberación defreno.

La válvula de freno de estacionamiento no modula el compromiso.

La válvula de aire del freno de estacionamiento (ver diapositiva nº42) en la consola decambio en la cabina también controla el flujo del aire de la válvula de liberación delfreno, pero la válvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicación delfreno de estacionamiento.

Las válvulas de freno de estacionamiento y secundaria activan el interruptor defreno.

El interruptor del freno secundario/de estacionamiento (ver diapositiva nº131) estáubicado en la línea de suministro de la válvula de liberación del freno. La válvula delfreno secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían aire hacia esteinterruptor cuando está comprometido.

CONSEJONo utilice el control de retardador como freno del estacionamiento o paradetener la máquina

NOTA DEL INSTRUCTOR: El sistema ARC se discutirá más tarde conmayores detalles en esta presentación .

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1. Puerto de señal de la válvula inversora.2. Válvula inversora.

Cuando los frenos secundarios están aplicados el aire fluye de la válvula de frenosecundario hacia el puerto de señal (1) de la válvula inversora. La válvula inversoraluego bloquea el flujo del aire del tanque de freno secundario hacia la válvula deliberación del freno.

Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en laválvula de liberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, elcual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLICAN los frenos.

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1. Bomba de liberación del freno de estacionamiento.

Lo que se muestra es la bomba de liberación del freno de estacionamiento (1). El aceitefluye de la bomba de liberación del freno a través del filtro de liberación del freno haciala válvula de liberación del freno.

Bombas de refrigeración del aceite del freno trasero.2. Mallas

Las tres bombas de refrigeración del aceite del freno trasero están ubicadas detrás de labomba de liberación del freno. El aceite fluye de las bombas de refrigeración del frenotrasero por dos mallas (2) y de dos enfriadores del aceite del freno trasero hacia losfrenos traseros.

3. Tapa de presión del aceite de refrigeración del freno trasero.

Se puede medir la presión del aceite de refrigeración del freno trasero con la tapa depresión (3). Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite están ubicadas en el tanquehidráulico (ver diapositiva No164).Las válvulas de alivio limitan la presión del enfriadordel aceite del freno trasero. La regulación de las válvulas de alivio del enfriador delaceite es de115 psi (790 kPa). La presión del sistema del refrigerador del freno será elresultado de la restricción en los enfriadores, los frenos y las mangueras, la cual esnormalmente inferior a la graduación de la válvula de alivio.

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1. Filtro de liberación del freno de estacionamiento.2. Interruptor de desvío del filtro de liberación del freno del estacionamiento.3. Enfriadores del aceite del freno trasero.

El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento, a través delfiltro de liberación del freno de estacionamiento (1), hacia la válvula de liberación delfreno de estacionamiento. Un interruptor de desvío del filtro del aceite (2) esta ubicadoen la caja del filtro. El interruptor de desvío del filtro del aceite provee una señal deentrada al ECM del freno. El ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informaal operador si el filtro esta restringido.

También se muestran los enfriadores del aceite del freno trasero (3). El aceite fluye delas bombas refrigeradoras del freno trasero a través de dos mallas y de dos enfriadoresde aceite del freno trasero hacia los frenos traseros.

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1. Válvula de liberación del freno.

El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del filtrode liberación del freno del estacionamiento hacia la válvula de liberación del freno (1)ubicada dentro del marco trasero derecho.El aceite fluye de la válvula de liberación del freno del estacionamiento hacia el pistóndel freno de estacionamiento en los frenos cuando los frenos del estacionamiento estánliberados.

2. Manguera de suministro de aire a la válvula de liberación del freno.3. Válvula de alivio de liberación del freno.

El aire de suministro de la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o laválvula de freno secundaria fluye a través de una pequeña manguera (2) a una cámara deaire en la válvula de liberación del freno. La válvula de liberación del freno contiene unpistón de aire que mueve un carrete. El carrete puede dirigir el aceite para LIBERARlos frenos de estacionamiento o puede drenar el aceite para APLICAR los frenos deestacionamiento. Una válvula de alivio (3) en la válvula de liberación del freno limita la

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presión del sistema para liberar los frenos. La regulación de la válvula de alivio es 680 ±30 psi (4700 ± 200 kPa).

4. Malla de aceite de suministro del tanque compensador del freno.

El aceite de suministro fluye de la válvula de liberación del freno a través de un orificioy una malla (4) hacia el tanque compensador de aceite del freno.

5. Bomba de remolque.

Para soltar los frenos de estacionamiento para un trabajo de servicio o de remolque, sedebe energizar el motor eléctrico que enciende la bomba de remolque (5) a través de uninterruptor de liberación de freno ubicado en la cabina (ver diapositiva nº46). La bombaenvía aceite a la válvula de liberación del freno para LIBERAR los frenos deestacionamiento. Se controla la presión de bomba de remolque a través de una válvulade alivio en la bomba de remolque.

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Operación normal de los frenos secundarios y de estacionamiento.La válvula de alivio del freno de estacionamiento limita la presión piloto deelevación.

Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberación del freno delestacionamiento, a través del filtro de liberación del freno de estacionamiento, hacia laválvula de liberación del freno de estacionamiento. Si la presión del aire está presente enla válvula de aire del freno de estacionamiento o en la válvula de freno secundario, elaceite fluye hacia la válvula de alivio, la válvula de control y el carrete para LIBERARlos frenos de estacionamiento. La válvula de alivio limita la presión del sistema para quese suelten los frenos y para que el aceite piloto cambie la válvula de elevación. Lagraduación de la válvula de alivio en la válvula de freno de estacionamiento está entrelos 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa).

Sistema de liberación del freno de estacionamiento durante el remolque.

Este esquema muestra el flujo del aceite a través del sistema de liberación del freno deestacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.

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Se ha detenido el flujo de aceite de la bomba de liberación del freno deestacionamiento. Se energiza el motor de remolque, y la presión de aire está presentepor encima del pistón de válvula de liberación del freno de estacionamiento. La presiónde aire mueve el carrete hacia abajo de la válvula de liberación del freno deestacionamiento para bloquear el puerto de drenaje.

El aceite fluye de la bomba de remolque hacia la válvula de liberación del freno deestacionamiento y los frenos de estacionamiento. La válvula de control a la derecha delfiltro de liberación del freno del estacionamiento bloquea el aceite de la bomba deremolque para que no fluya hacia la bomba de liberación del freno de estacionamiento.

La válvula de alivio en la bomba de remolque limita la presión de liberación delfreno.

Durante el remolque, se limita la presión de liberación del freno de estacionamiento através de una válvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio seabre el aceite se transfiere del lado de presión al lado de succión de la bomba deremolque. La graduación de la válvula de alivio es aproximadamente 650 psi (4480 kPa).

Válvula de control de la bomba de remolque.

Una válvula de control en el puerto de salida de la bomba de remolque evita que elaceite fluya a la bomba de remolque durante la operación normal.

Procedimiento para chequear el sistema de remolque.

Para chequear el sistema de liberación de freno usado en el remolque, conecte unmedidor a la tapa de presión de liberación del freno de estacionamiento en el eje trasero(ver diapositiva nº197). Utilice una manguera larga de manómetro para que elmanómetro pueda ser sostenido o mantenido en la cabina. Con la válvula de aire delfreno de estacionamiento en la posición LIBERAR y el interruptor de arranque en laposición ON energice el interruptor de liberación de freno de estacionamiento utilizadopara el remolque (en el tablero). La presión de liberación del freno de estacionamientodebe aumentar a 650 psi (4480 kPa). Apague el interruptor cuando la presión deje deaumentar.

Presiones de liberación del freno de estacionamiento.

La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de550 psi (3790 kPa). Los frenos de estacionamiento comienzan a liberarse entre 450 y500 psi (3100 y 3445 kPa). Durante el remolque se debe energizar el interruptor deliberación del freno en el tablero cada vez que la presión de liberación del freno deestacionamiento disminuye por debajo de ese nivel o los frenos se trabarán. Los frenos

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de estacionamiento son liberados completamente entre 500 y 560 psi (3445 y 3860kPa).

NOTA: una presión de aire mínima de80 psi (550 kPa) debe estar disponible enla válvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurarse unaliberación total de los frenos en el remolque.

CONSEJO

Unicamente active el interruptor de liberación del freno cuando se requiera lapresión adiciona para liberar los frenos. Dejar continuamente energizado elmotor de liberación de freno (remolque) consumirá las baterías.

La graduación de la presión de liberación del freno de estacionamiento no debeexceder los 790 psi (5445 kPa). Un exceso de esta presión puede provocar undaño interno en el conjunto de los frenos.

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1. Freno de servio y válvula relai del retardador manual.2. Válvula relai ARC.

La válvula relai del freno de servicio delantero (1) recibe aire registrado únicamente dela válvula del freno de servicio o la válvula del retardador manual. La válvula relai delfreno ARC trasero (2) recibe aire registrado únicamente de la válvula de Control delRetardador Automático (ARC).

3. Válvulas de control doble.4. Cilindros de freno.– Las válvulas de relai del freno reducen tiempo para comprometer y liberar

los frenos.– Las válvulas de control doble separan los sistemas de freno.

5. La válvula de protección de presión evita una perdida del aire del freno deservicio.

Cuando los frenos del servicio o los frenos del retardador manual están APLICADOS,la válvula de relai delantera se abre y un aire registrado fluye del depósito del freno deservicio, a través de las válvulas de control doble (3), a los cuatro cilindros de freno (4).Las válvulas de relai de freno reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar

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los frenos. Las válvulas de control doble (3) se utilizan para separar los frenos delretardador manual y el servicio del sistema de freno ARC.

Cuando el sistema de freno ARC está APLICADO la válvula de relai trasera se abre yun aire registrado fluye de la reserva del freno de servicio a través de la válvula deprotección de presión (5) y las válvulas de control doble (3), hacia los cuatro cilindrosde freno. La válvula de protección de presión evita una pérdida de presión de aire en elsistema de aire del freno de servicio si la válvula relai ARC falla. La válvula deprotección abre el flujo a la válvula relai ARC a los 55 psi (380 kPa) y se cierra cuandola presión disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).

Los cilindros de freno operan mediante aire-sobre-aceite. Cuando el aire registradoentra a los cilindros de freno, un pistón se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en laparte inferior de los cilindros. Dos cilindros de freno proveen aceite a los frenosdelanteros y dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos traseros.

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1. Tanque de compensación del aceite del freno.Suministro del aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento.

Se necesita más aceite de los cilindros de freno para compensar su desgaste, a medidaque los discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan. El tanque de aceitecompensador (1) provee aceite de compensación a los cilindros de freno. El aceite de laválvula de liberación del freno de estacionamiento fluye a través de un orificio y unamalla para proveer una provisión continua de aceite al tanque de compensación (verdiapositiva nº192). El flujo bajo al tanque compensador puede provocar que unareserva de aceite de compensación disminuya y cause que los cilindros de freno golpeenen exceso.

Control del flujo del aceite compensador del freno.

Para controlar el flujo del aceite de compensación extraiga la tapa del tanque de aceitede compensación. Con el motor en ALTA EN VACIO, será visible una corriente deaceite que llenará el tanque. Si la corriente de aceite no fuera visible, puede haber unarestricción en el filtro o en la manguera del tanque o el flujo de la bomba puede serbajo.

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2. Interruptor de sobre recorrido del freno.

Mantenga el freno de servicio APLICADO durante al menos un minuto. Si el aire estáen el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en el flujo descendente de los cilindros, elpistón en el cilindro tendrá un recorrido en exceso y causará que una varilla indicadorase extienda y abra al interruptor de sobre recorrido del freno (2). El interruptor proveeuna señal de entrada al ECM del Freno, el ECM del freno envía una señal al VIMS, elcual informa al operador sobre la condición del circuito de aceite del frenoservio/retardador. Si una condición de sobre recorrido ocurre, se debe reparar elproblema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar con laadvertencia.

Prueba del cilindro del freno.

La proporción del aire-al-aceite del cilindro del freno es de aproximadamente 6,6 a 1.

Para chequear el cilindro del freno, instale un manómetro en el adaptador en la partesuperior del cilindro de freno y un manómetro en la tapa de presión del regulador dejuego. Cuando los frenos de servicio estén APLICADO, si la presión del aire en elcilindro del freno es de 100 psi (690 kPa), la presión del aceite medida en el reguladorde juego debe estar aproximadamente entre los 660 psi (4560 kPa). Cuando los frenosson LIBERADOS ambas presiones deben volver a cero.

Respirador del cilindro del freno.

Inspeccione la condición del respirador de los cilindros de freno (ver diapositiva nº19).El aceite no debe gotear del respirador. Una pérdida de aceite del respirador es unaindicación de que los sellos del pistón del aceite en los cilindros de freno necesitan serreemplazados. El flujo de aire del respirador durante la aplicación del freno es unaindicación de que el sello del pistón de aire del cilindro de freno necesita serreemplazado.

3. Sensor de temperatura del aceite de freno.

Lo que se muestra es uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno (3).

Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, estánubicados en los tubos enfriadores del aceite de freno. Los sensores de temperatura deaceite de freno proveen señales de entrada al VIMS, el cual mantiene al operadorinformado sobre la temperatura del aceite del enfriador del freno.

Temperatura del aceite del enfriador del freno alto:– Marcha también alta.– Velocidad de la marcha también baja

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– Pistones del regulador de juego pegado.

La causa más común de temperatura del aceite del enfriador del freno alto es cuando semaneja un camión en una marcha que no es lo suficientemente alta para la pendiente yno mantiene suficiente velocidad del motor. Se debe mantener la velocidad del motoren unos 1900 r.p.m. aproximadamente durante las distancias de pendientes largas haciaabajo.

También asegúrese de que los pistones en el regulador de juego no estén pegados oreteniendo mucha presión de los frenos (ver diapositivas nº197 y 198).

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Cilindro de freno APLICADO.

La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenosestán APLICADO.

La presión de aire de la válvula relai de freno entra a la entrada de aire. La presión deaire mueve el pistón de aire y la varilla adjunta cierra la válvula en el pistón de aceite.Cuando la válvula en el pistón de aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el aceiteen el cilindro. El aceite de presión fluye al regulador de juego.

El interruptor de recorrido indica una pérdida de aceite.

Si el aire está en el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en la corriente debajo delos cilindros, el pistón en el cilindro cuando tiene exceso de recorrido y causará que unavarilla del indicador se extienda y abra al interruptor de exceso de recorrido del freno. Sital condición ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debeempujar hacia adentro para finalizar con la advertencia.

Cuando se remueve la presión de aire de la parte de atrás del pistón de aire, el resortemueve el pistón de aire y la varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite.Cualquier aceite de compensación que se necesite fluye en los pasajes en la partesuperior de la cámara de aceite, a través de la válvula y dentro de la cámara de aceite enla parte derecha del pistón de aceite.

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1. Regulador de juego.

El camión esta equipado con dos reguladores de juego (Slack Adjuster) uno para losfrenos delanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (SlackAdjuster) (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juegocompensan el desgaste de los discos de freno al permitir que un volumen pequeño deaceite fluya a través del regulador de juego y permanezca entre el regulador de juego y elpistón del freno bajo presión baja. Los reguladores de juego (Slack Adjuster) mantienenuna presión leve en el pistón del freno en todo momento.

La presión del aceite enfriador mantiene la limpieza entre los discos.

La presión del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de losfrenos.

2. Tapas de presión del Freno de servicio.

Se puede medir la presión del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadasen la parte superior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).

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Válvulas de descarga del freno de servicio

Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos válvulas de descarga(3).

3. Tapas de presión de liberación del freno de estacionamiento.

Se puede medir la presión de liberación del freno de estacionamiento en las dos tapas(4) de la caja del eje.

NOTA: se puede remover el aire de los frenos de servicio delanteros a través delas válvulas de sangría ubicadas en cada rueda.

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Regulador de juego (Slack adjuster) LIBERADO y APLICADOEl pistón grande se mueve para APLICAR a los frenos.Pistón pequeño permite que el aceite de compensación llegue a los frenos.

La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster)cuando los frenos están Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED).

Cuando los frenos están APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a losreguladores de juego(Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera.Cada pistón grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Lospistones grandes presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican losfrenos.

Normalmente, los freno de servicio están completamente aplicados antes de que lospistones grandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de sucarrera. El pistón de freno de servicio se extenderá más para aplicar completamente alos frenos, a medida que los discos del freno se desgastan. Cuando el pistón del frenode servicio se desplaza más lejos, el pistón grande en el regulador de juego(Slackadjuster) se mueve más lejos hacia fuera y se contacta con la tapa del extremo. Lapresión en el regulador de juego aumenta hasta que el pistón pequeño se mueve y

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permite que el aceite de compensación de los cilindros de freno fluya al pistón del frenode servicio.

Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador dejuego.

Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan lospistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones delfreno de servicio empujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster)hacia el centro del regulador de juego. El aceite de compensación que fue utilizado paraaplicar los frenos se rellena en los cilindros del freno del tanque de compensación.

El resorte del pistón grande mantiene la presión en el pistón del freno deservicio.

El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión del aceite sea sentidaen el pistón del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presión residual). Almantener algo de presión en el pistón del freno se provee un rápido aplicación de frenocon una cantidad mínima de distancia del pistón del cilindro del freno.

Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operación correcta.

Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operación correcta alabrir el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Unapequeña cantidad de aceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo seabre. La pequeña cantidad de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en elregulador de juego esté manteniendo algo de presión en el pistón del freno de servicio.

La presión APLICACION de los frenos debería ser igual.

Otro control para verificar que la operación del regulador de juego (Slack adjuster) seala correcta es la de conectar un medidor a la tapa de presión en la parte superior delregulador de juego (Slack adjuster) y otro medidor en la ubicación del tornillo desangrado del freno de servicio. Con la presión del aire del sistema al máximo y con elpedal del freno de servicio apretado, la lectura de la presión en ambos medidores debeser aproximadamente la misma.

Frenos liberados (RELEASED)– Presión residual en el tornillo de pérdida.

Cuando los frenos son liberados (RELEASED), la presión en el regulador de juego(Slack adjuster) debe volver a cero. La presión en la ubicación del tornillo de sangradodel freno de servicio debe volver a la presión residual mantenida en los frenos por elpistón regulador de juego (Slack adjuster).

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Las presiones residuales en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de serviciodeben ser:

Delantera: 59 kPa (8.6 psi) Trasera: 68 kPa (9.9 psi)

Controlar que los discos de freno no estén torcidos.

La presión residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presiónresidual alta también puede indicar un regulador de juego(Slack adjuster) fallado odiscos de freno esten torcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar larueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras se gira la rueda losdiscos de freno están probablemente torcidos y deben ser reemplazados.

Control de la pérdida del aceite del refrigerante del freno.

Para controlar la pérdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos delenfriador del freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 psi (138kPa). Cerrar la fuente de suministro de aire y observar la presión atrapada en elconjunto del freno durante 5 minutos. La presión atrapada no debe disminuir.

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Circuito del enfriador del aceite del freno trasero.

Las tres bombas del enfriador del freno trasera toman aceite del tanque hidráulicomediante las mallas de succión. Se controla la presión de aceite del enfriador del frenotrasero mediante dos válvulas de alivio del enfriador del aceite ubicadas dentro deltanque hidráulico. El aceite fluye de las bombas enfriadoras del freno trasero hacia dosmallas y dos enfriadores del aceite del freno ubicados detrás de la rueda delanteraderecha. El aceite fluye de los enfriadores del aceite del freno trasero, por los frenostraseros y vuelve hacia el tanque hidráulico.

Circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero.

La bomba de elevación y la bomba de liberación del freno del estacionamiento proveenun flujo de aceite enfriador para los frenos delanteros. Se controla la presión del aceitedel enfriador del freno delantero mediante una válvula de alivio del enfriador del aceiteubicada dentro de la válvula de elevación

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mallas hacia la válvula deelevación. La mayor parte del aceite que fluye dentro de la válvula de liberación delfreno del estacionamiento fluye a través de la válvula y se une con el aceite del sistemade elevación. El aceite fluye de la válvula de elevación por los dos filtros de aceite del

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freno delantero, la válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero ylos frenos delanteros hacia el tanque hidráulico.

El aceite del enfriador del freno delantero solo fluye hacia el enfriador del aceite delfreno delantero si los frenos del retardador o de servicio (manual o automático) estánaplicados.

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL FRENO.

Los camiones actualizados 793C utilizan un Módulo de Control Electrónico adicional(ECM) para controlar tanto el Control de Retardador Automático (ARC) como elSistema de Control de Tracción (TCS). El TCS está ahora en el CAT Data Link y sepuede utilizar la herramienta del servicio del Técnico Electrónico (ET) paradiagnosticar el TCS.

Funciones del freno controlada por señales eléctricas.

El ECM del Freno recibe información de varios componentes de entrada tales como elsensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS), interruptor de presión del retardador,sensores de velocidad de la rueda derecha e izquierda y el interruptor de prueba TCS.

Basándose en la información de entrada, el ECM del Freno determina si los frenos delretardador/servicio deberían APLICARSE para el ARC o si los frenos deestacionamiento/secundarios deberían APLICARSE para el TCS. Estas acciones sonllevadas a cabo por señales de envío de varios componentes de salida.

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Los componentes de salida incluye la provisión ARC y los solenoides de control, lalampara de APLICACIÓN del retardador, el selector TCS y los solenoidesproporcionales y la lampara APLICADA (ENGAGED) del TCS.

El ECM del Freno también provee un técnico del servicio con grandes capacidades dediagnostico a través del uso de una memoria “onboard”, la cual almacena códigos dediagnósticos posibles para su recuperación en el momento del servicio.

Beneficios de la comunicación electrónica.

El ECM del Motor, el ECM de Transmisión/Chasis, el Sistema de Operación deInformación Vital (VIMS) y el ECM del Freno, todos se comunican a través del CATData Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensoresde cada sistema sea compartido.

El Programador del Analizador del Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas delServicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo diversasfunciones de programación y diagnóstico.

Funciones de la herramienta de servicio.

Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que las herramientas deservicio pueden llevar a cabo son:

- Muestra del estado del tiempo real de los parámetros de entrada y salida- Muestra de la lectura de la hora del reloj interno- Muestra el número de acontecimientos y la lectura de hora del primer y último

acontecimiento para cada evento y código de diagnóstico registrados- Muestra la definición de cada evento y código de diagnóstico registrados- Muestra la provisión y el contador de compromiso del solenoide de control- Programa la velocidad de control del ARC- Lleva a cabo pruebas de diagnóstico del ARC y TCS- Sube nuevos archivos Flash

NOTA DEL INSTRUCTOR: algunos de los componentes de entrada y salidadel Sistema de Control Electrónico del Freno se muestran durante los otrossistemas. Ver los siguientes números de diapositiva:

127. Código de ubicación del ECM174. Interruptor del filtro del freno delantero191. Interruptor del filtro del freno de estacionamiento195. Interruptor de exceso de golpes del freno131. Sensor de presión del aire del freno

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207. Sensor de presión de liberación del freno izquierdo207. Sensor de presión de liberación del freno derecho138. Interruptor del filtro del aceite del diferencial137. Sensor de temperatura del aceite del diferencial137. Sensor de presión del aceite del diferencial138. Interruptor de nivel del aceite del diferencial203. Sensor de velocidad de salida del motor46. Interruptor del ARC ON/OFF (encendido/apagado)204. Interruptor de presión del retardador204. Interruptor de presión del auto retardador46. Interruptor de prueba del TCS206. Sensor de velocidad de la rueda izquierda206. Sensor de velocidad de la rueda derecha55. Herramienta del servicio electrónico/CAT Data Link61. ECM del Motor126. ECM de Transmisión/Chasis47. VIMS128. Interruptor de palanca de cambio129. Interruptor de marcha real131. Interruptor de presión del freno de estacionamiento/secundario64. Sensor de posición de acelerador (throttle)62. Sensor del tiempo de velocidad del motor130. Sensor de velocidad de salida de transmisión131. Interruptor de presión del freno servicio/retardadorN/A Relai de ventilación diferencial (adosado) (no se muestra)204. Solenoide de suministro ARC204. Solenoide de control ARC45. Lampara comprometida del retardador45. Lampara comprometida del TCS207. Solenoide selector del TCS (izquierdo)207. Solenoide selector del TCS (derecho)207. Solenoide proporcional (servo) del TCS

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ECM del freno (flecha):– Ventana sin diagnóstico– Los diagnósticos y la programación requieren ECAP o ET.

Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónico (del ECM) instalados en uncamión actualizado 793C (4GZ). El ECM del Freno no tiene una ventana dediagnóstico como el ARC y el TCS utilizados en los camiones actualizados 793C (4AR).

Se debe llevar a cabo todas las funciones de diagnóstico y programación con unProgramador Analizador de Control Electrónico (ECAP) o una computadora laptopcon el software de Técnico Electrónico (ET) instalado. El ET es una herramienta deelección porque el ECM del freno puede ser reprogramado con un archivo “flash”usando una aplicación de WinFlash del ET. El ECAP no puede bajar archivos “flash”.

El ECM del freno se parece al ECM del motor.

El ECM del freno se parece al ECM del motor con dos conectores de 40-Clavijas, peroel ECM del freno no tiene accesorios para el fluido enfriador. Tampoco tiene el ECMdel freno placa de acceso para un módulo de personalidad.

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Control del Retardador Automático (ARC).

La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular losfrenos del camión (retardador) cuando desciende una pendiente larga para manteneruna velocidad del motor constante. El sistema ARC aplica los frenos deservicio/retardador. Si el interruptor encendido/apagado (ON/OFF) se mueve a laposición ON, se activará el ARC si el pedal del acelerador no está presionado y losfrenos de estacionamiento/secundario están LIBERADOS. El sistema ARC estáincapacitado cuando la aceleración está desactivada o cuando los frenos deestacionamiento/secundario están LIBERADOS.

El ARC no se conecta a los frenos de servicio ni al retardador manual. Cuando el ARCestá APLICADO el aire fluye de la válvula ARC hacia una válvula de relai separadaubicada cerca de los cilindros principales del freno (ver diapositiva Nº194).

Programación del ARC para mantener una velocidad de motor de 1950 r.p.m.

Se programa el ARC en la fábrica para mantener una velocidad de motor constante de1950 ± 50 r.p.m. (la configuración de la velocidad del motor es programable). Cuandoel ARC inicialmente toma el control del retardador, la velocidad del motor puedeoscilar más del objetivo de los ± 50 r.p.m., pero la velocidad del motor se debeestabilizar dentro de unos segundos.

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Para una operación adecuada del ARC, el operador únicamente necesita activar elcontrol con el interruptor ON/OFF del ARC y seleccionar la marcha correcta para lascondiciones de pendiente, carga y suelo. Se diseña el ARC para permitir que latransmisión cambie hacia una marcha seleccionada superior a través de la palanca decambio. Después de que la transmisión cambia a la marcha seleccionada por eloperador y la velocidad del motor excede los 1950 r.p.m., el ARC aplicará el retardadorcuando se lo necesite para mantener una velocidad del motor constante.

El ARC proporciona una protección para el exceso de velocidad del motor.

El sistema ARC también da una protección para el exceso de velocidad del motor. Si sealcanza una velocidad del motor inadecuada, el ARC APLICARA los frenos, a pesar deque el interruptor ON/OFF del ARC esté en la posición OFF y el acelerador estéapretado.

Cuando los camiones estén alcanzando una condición de exceso de velocidad sonaráuna bocina y se activará una luz a los 2100 r.p.m. Si el operador ignora la luz y labocina, el ARC aplicara al retardador en los 2180 r.p.m. Si la velocidad del motorcontinua aumentando el ECM de Transmisión/Chasis cambiará a una marcha superior(una marcha únicamente superior a la posición de la palanca de cambio) o destrabará elconvertidor de par (si la palanca de cambio está en la posición superior de marcha) enlos 2300 r.p.m.

El ARC provee una capacidad de diagnóstico y programación.

El ARC provee al personal de servicio grandes capacidades de diagnóstico a través deluso de una memoria “onboard”, la cual almacena posibles fallas, cuentas del ciclo delsolenoide y otra información de servicio para recuperar en el momento del servicio.

Al usar un ECAP o una computadora laptop con el software del Técnico Electrónico(ET) instalado, el personal del servicio puede acceder a información de diagnósticoalmacenada o puede programar la configuración de control de velocidad del motorajustable.

El Control del Retardador Automático (ARC) recibe señales de varios interruptores ysensores. El control analiza las diversas señales de entrada y envía señales a loscomponentes de salida. Los componentes de salida son dos solenoides y una lampara.

NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada sobre elsistema del Control del Retardador Automático (ARC), dirigirse al MóduloManual del Service “Sistema de Control Electrónico del Freno de Tractores deCamiones que no son de Carretera” (Form SENR1503) y el Módulo deInstrucción Técnica “Sistema de Control del Retardador Automático” (FormSEGB2593).

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1. Sensor de velocidad de salida del motor.

Lo que se muestra es el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS) (1) que da unaseñal de entrada primaria utilizada por el ARC. La información de velocidad del motores el parámetro principal que el ECM del freno utiliza para controlar al retardador. Elsensor de velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal AC delos dientes que pasan del engranaje del volante.

El EOS es utilizado para la ratificación del TOS y del tiempo de cambio delembrague lockup.

El sensor EOS también provee una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasispara la ratificación de la Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) y del tiempo decambio del embrague lockup. El ECM de Transmisión/Chasis utiliza la señal EOS y laseñal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) para calcular el tiempo de cambiodel embrague lockup del convertidor de par. Esta información es luego enviada alVIMS. Se utiliza también la señal EOS para la ratificación TOS. Se compara el EOS delEOS calculado del TOS y la proporción de la marcha de transmisión actual. Si lasvelocidades no concuerdan, la transmisión no bajará un cambio. Si el EOS es inferior a

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los 1000 r.p.m. el embrague lockup se liberará. Si el EOS excede los 2300 r.p.m. elembrague lockup se liberará. Si el EOS excede los 2500 r.p.m. la transmisión subirátantas marchas como sea necesario para mantener la velocidad del motor por debajo delos 2500 r.p.m..

2. Sensor de velocidad/tiempo del motor.

El sensor de velocidad/tiempo del motor (2) también es utilizado por el ARC con finesde diagnóstico. Si el ECM del freno recibe una señal de entrada del sensor develocidad/tiempo del motor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrará unafalla de velocidad del motor. El ARC no funcionará sin una señal de la velocidad delmotor del sensor EOS (1).

Utilice un Generador de Señal 8T5200 para simular la velocidad del motor.

NOTA: se puede conectar un Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200 alarnés de cables del sensor de velocidad del motor y se lo puede utilizar parasimular la velocidad del motor con fines de diagnóstico. Se requiere unadaptador 196-1900 para aumentar el potencial de frecuencia del generador deseñal cuando se conecta al ECM’s utilizado en estos camiones. Para conectar unGenerador de Señal 8T5200 al arnés de cables del sensor de velocidad del motor,fabrique cables conectores y conecte un Cable Adaptador de 8T5198 (parte delGrupo de Generador/Contador de Señal 8T5200) al conector DT Deutch delarnés del sensor de velocidad .

Adaptador 8T5198 Conector Deutsch DTClavija B J765 BU Clavija 2 (Suelo)Clavija C 450 YL Clavija 1 (Señal)

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1. Interruptor de presión del retardador

Lo que se muestra es la ubicación del interruptor de presión del retardador (1). Elinterruptor de presión del retardador señala al ECM del Freno cuando la presión delaire del retardador automático o manual está presente. Normalmente el interruptor seabre y se cierra cuando el retardador automático o manual se aplica.

Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la ausencia de la presión delretardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide decontrol son energizados.

2. Interruptor de presión del auto retardador.3. Válvula del retardador automático.

El interruptor de presión del auto retardador (2) señala al ECM del freno cuando lapresión del aire está presente y la válvula del retardador automático (3) estáfuncionando. El interruptor de presión del auto retardador está ubicado enfrente de lacabina en el puerto de salida de la válvula del retardador automático. Normalmente elinterruptor se cierra y se abre únicamente cuando el auto retardador se aplica.

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Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la presencia de la presión del autoretardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide decontrol no son energizados.

4. Válvula de solenoide de suministro.

La válvula de solenoide de suministro (4) está en ON u OFF para controlar el flujo delaire de suministro hacia la válvula del retardador automático (3). El ECM del frenoenergiza la válvula de solenoide de suministro con Batería de Voltaje + (24 Volts) a100 r.p.m. inferior a la configuración de velocidad de control programada.Normalmente la velocidad reducida será de 1850 r.p.m. ya que la velocidad de controlestá programada en 1950 r.p.m. de fábrica.

Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control comoabierta, cortocircuito al tierra o cortocircuito de batería.

5. Válvula solenoide de control.

La válvula solenoide de control (5) modula el flujo del aire de los frenos durante elretardador automático. El solenoide de control recibe una señal de Pulso de AmplitudModulada (PWM) del ECM del Freno. Cuanto más largo sea el ciclo de tareas, mástiempo estará abierta la válvula solenoide de control y más presión de aire serápermitida a los frenos. El voltaje del solenoide de control aumenta proporcionalmentede cero a aproximadamente 22 Volts con la demanda de una presión de freno mayor.

Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control comoabierta, cortocircuito al suelo o cortocircuito de batería.

Resistencia del solenoide de control y provisión.

La resistencia normal de los solenoides de control y provisión es de 31 Ohms. Unaresistencia en exceso de aproximadamente 40 Ohms evitará que las válvulas se abran ycausará que se registre una falla en la válvula de control o provisión. Por lo tanto unamedida de aproximadamente 71 Omhs mostrará que el solenoide esta defectuoso.

Mal funcionamiento de la válvula ARC.

El ECM del Freno también puede determinar si las válvulas de solenoide hanfuncionado mal (pérdidas en las válvulas). Si está presente la presión de aire en elinterruptor de presión del auto retardador cuando los solenoides estánDESENERGIZADOS, el interruptor de presión del auto-retardador señalará al ECMdel Freno que la válvula ARC ha funcionado mal.

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Sistema de Control de Tracción (TCS)El TSC utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros.

El Sistema de Control de Tracción (TSC) utiliza los frenos deestacionamiento/secundario traseros (aplicados a resorte y liberados hidraúlicamente)para disminuir las revoluciones de la rueda cuando gira. El TCS permite que la ruedacon una mejor condición en el suelo reciba una cantidad aumentada de torque. Secontrola el sistema mediante el ECM del freno (ver diapositiva nº200 y 201).

El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de entrada:una en cada eje de mando, y una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detectauna rueda de mando que gira (1.6:1) el ECM del freno envía una señal al selector y a lasválvulas proporcionales, las cuales aplica el freno de la rueda afectada. Cuando lacondición se ha mejorado y la proporción entre los ejes de la derecha y la izquierdavuelve a 1:1, el ECM del freno envía una señal para liberar el freno.

El TCS reemplaza al AETA.

Primeramente se refirió al TCS como Ayuda de Tracción Electrónica Automática(AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son laaparición del ECM, y el TCS está ahora en el CAT Data Link. También, el ECAP y lasHerramientas del Servicio del ET se pueden comunicar con el TCS.

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Interruptor del freno de servio/retardador:– Detiene la función TCS.– Lleva a cabo pruebas de diagnóstico.

Un interruptor del freno de servicio/retardador (ver diapositiva nº131) provee unaseñal de entrada al TCS a través del CAT Data Link y lleva a cabo dos funciones:

1. Cuando los Frenos de servicio o retardador están APLICADOS, la función delTCS se detiene.

2. El interruptor del freno de servicio/retardador provee una señal de entradarequerida para llevar a cabo una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de laprueba de TCS y la palanca del retardador están simultáneamente aplicados, el TCSaplicara cada freno trasero independientemente. Instale dos manómetros de presiónen la válvula TCS y observe la lectura de presión durante el ciclo de prueba. Lapresión del freno izquierdo disminuirá y aumentará. Después de una pequeña pausa,la presión del freno derecho disminuirá y aumentará. Esta prueba se repetirásiempre y cuando el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador esténAPLICADOS.

Sensores de presión de liberación del freno.

La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación de freno derecho eizquierdo. También se puede utilizar una computadora laptop con un software ETinstalado para ver las presiones de freno de estacionamiento derecho e izquierdodurante la prueba tratada arriba en la antes mencionada función número 2. Cuando seenergiza el solenoide proporcional, el ET mostrará el 44% cuando el freno estécompletamente APLICADO..

NOTA: se debe liberar los frenos de estacionamiento/secundario durante laprueba de diagnóstico.

NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada acerca delSistema de Control de Tracción (TCS), dirigirse al Módulo del Manual delServicio “Sistema de Control Electrónico de Frenos Tractores/Camiones que noson de carretera” (Form SENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica“Ayuda de Tracción Electrónica Automática” (Form SEGB2585).

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Sensor de velocidad de la rueda (flecha).

Lo que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCSmonitorea las ruedas de mando a través de tres señales de velocidad de entrada: una encada eje de mando y una en el eje de salida de transmisión.

El sensor del TOS incapacita al TCS.

El sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (ver diapositiva nº130)monitorea la velocidad de suelo de la maquina y provee señales de entrada al TCS através del CAT Data Link. El TCS utiliza el sensor TOS para incapacitar el TCS cuandola velocidad del suelo es superior 19.3 Km/h (12 mph).

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Válvulas TCS.

La válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS) está montada dentro de la partetrasera de la barra del marco derecho. Dos solenoides están montados sobre la válvula.

1. Solenoide selector

Señales eléctricas del ECM del freno provocan que la válvula del solenoide selector (1)cambie y seleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si laválvula del selector cambia al circuito hidráulico del freno de estacionamientoizquierdo, se drena el aceite de control. El carrete reductor izquierdo de la válvula decontrol puede entonces cambiar y comprometer el freno de estacionamiento.

El ECM del freno energiza la válvula del solenoide selector con voltaje de batería + 24Volts. La resistencia normal a través del solenoide del selector está entre los 18 y 45Ohms.

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2. Solenoide proporcional

La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendodrenado del circuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controlala proporción del flujo con una señal del ECM del freno.

El solenoide proporcional recibe una corriente de entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 Volts)del ECM del freno. Cuanto más corriente sea enviada, tanto más abierta estará laválvula del solenoide proporcional y se drenará más presión de aceite de los frenos. Laresistencia normal a través del solenoide está entre los 12 y 22 Ohms.

3. Tapa de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.4. Sensores de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.

Se puede utilizar las tapas de presión (3) o los sensores de presión (4) para probar laspresiones de liberación del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebasde diagnóstico en el TCS. En ALTA EN VACIO, la presión en las tapas en la válvulaTCS será aproximadamente de 138 kPa (20 psi) menor a la presión de liberación delfreno probada en las ruedas.

Evento de obstrucción en el freno.

Se pueden utilizar también los sensores de presión para proveer información deobstrucción del freno de estacionamiento al técnico del servicio. Si se liberan los frenosde estacionamiento cuando se percibe por el interruptor del freno de estacionamientodetrás de la cabina, la presión del freno de estacionamiento está por debajo de los 500psi (3445 kPa), un evento de obstrucción del freno de estacionamiento se registrará enel ECM del freno. Se puede ver este evento con el ET.

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Operación TCS con los frenos liberados.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y los frenos liberados.

Cuando la máquina se arranca:

- El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento hacia elfiltro de aceite de liberación del freno donde el flujo se divide. Una línea delfiltro dirige al aceite hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento.La otra línea envía el aceite hacia el puerto de señal (extremo derecho del pistónde señal) de la válvula de control TCS.

- El flujo del aceite hacia el puerto de señal de válvula de control del TCS provocaque el pistón de control se mueva hacia la izquierda y no permita que se asientela válvula de control esférica de drenaje. Al abrir la válvula de control esférica dedrenaje, se abre un pasaje de drenaje hacia el tanque hidráulico.

Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:

- Se aumenta la presión de aire en la válvula de liberación del freno deestacionamiento forzando así al carrete de la válvula para que baje.

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- El aceite de liberación del freno de estacionamiento puede ahora fluir desde laválvula de liberación del freno de estacionamiento hacia la válvula de controlTCS.

- En la válvula de control, el aceite cierra la válvula de control esférica deestacionamiento/secundario y fluye a través de la pantalla.

- El aceite fluye a través de los orificios del circuito de control de freno izquierdoy derecho.

- El aceite fluye hacia los extremos de los carretes de válvula reductora del frenoderecho e izquierdo.

- Cuando la presión en el circuito de control no es lo suficientemente alta, loscarretes reductores cambian hacia el centro de la válvula de control TCS y elaceite de liberación del freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.

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Operación TCS con el freno izquierdo APLICADO.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y el freno izquierdoAPLICADO. Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda estágirando el 60% más rápido que la rueda derecha ocurre la siguiente secuencia deeventos:

- El ECM del freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvulasolenoide proporcional.

- La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la válvulareductora de presión del freno izquierdo y la válvula del solenoide proporcional.

- La válvula solenoide proporcional abre un pasaje de la válvula solenoide delselector para drenar. La válvula solenoide proporcional también controla laproporción en la cual se permite drenar al aceite.

- El aceite del circuito de control drena hacia la válvula del selector y entra en laválvula proporcional.

- El carrete de la válvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambiay bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento.

- El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierdacomienza a drenar.

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- El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse.- El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la válvula de

liberación del freno de estacionamiento.

Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no gira más, ocurrela siguiente secuencia:

- El ECM del freno detiene las señales de envío al solenoide selector y alsolenoide proporcional.

- La válvula del solenoide selector y la válvula del solenoide proporcionalbloquean el pasaje para drenar y permiten que la presión del circuito de controlaumente.

- El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posicióncentral y bloquea el pasaje para drenar.

- El aceite de liberación del freno de estacionamiento se dirige al freno deestacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.

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CONCLUSION

Esta presentación ha proporcionado una introducción básica a los Camiones que Noson de Carretera Actualizados 793C Caterpillar. Fueron identificadas todas lasubicaciones de los componentes más importantes y fueron tratados los sistemasprincipales. Cuando la utilice, conjuntamente con el Manual del Servicio le permitirá altécnico utilizar esta información para analizar problemas en cada uno de los sistemasprincipales de estos camiones.

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LISTA DE DIAPOSITIVAS

1. Vista modelo (vista izquierda)2. Vista modelo (vista derecha)3. Vista modelo (parte delantera)4. Vista modelo (parte trasera)5. Diapositiva subtitulada. Inspección a pie6. Mantenimiento– 10 horas/diariamente7. Rueda delantera8. Cilindros de suspensión delantera9. Dirección S.O.S10. Filtros y enfriadores del lado derecho11. Tanque hidráulico12. Mando final13. Eje trasero14. Cable de seguridad15. Tanque de combustible16. Filtro de combustible primario17. Nivel de aceite del convertidor de par18. Pantallas del convertidor de par19. Respiradores del cilindro del freno20. Filtros del freno delantero21. Secadores de aire22. Filtros del aceite del motor23. Interruptores del nivel de aceite24. Filtros de combustibles secundarios25. Interruptor del shutdown del motor26. Indicadores de restricción del filtro de aire27. Tanque de derivación28. Tanques de aire, direccion, y de grasa29. Tanque del sistema de direccion30. Válvula de drenaje del tanque de aire31. Cilindros de éter32. Filtros de aire de cabina33. Chequeos diarios34. Estación del operador35. Asientos del entrenador y operador36. Palanca de control de elevación37. Tablero (lado izquierdo)38. Controles del operador39. Interruptores y señales40. Palanca del retardador manual41. Pedales del acelerador y frenos42. Consola de cambios

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43. Interruptores de arriba44. Panel del interruptor del circuito45. Panel de arranque central46. Interruptores rocker47. Modulo central de mensajes del VIMS48. Modulo central de mensajes del VIMS49. Diagrama del sistema VIMS (4GZ)50. Modulo principal VIMS (4GZ)51. Diagrama del sistema del VIMS(ATY)52. Modulo principal VIMS (ATY)53. Salidas / entradas del VIMS54. Connector de diagnostico del VIMS55. Técnico electrónico (ET)56. Sensor de temperatura ambiente57. Sensor de suspensión58. Terminal “R” del alternador59. Vista del modelo del motor 3516B60. Diagrama del componente del sistema de control electrónico61. ECM del Motor62. Sensor de presión atmosférica63. Sensor del tiempo/velocidad del motor64. Sensor de posición del acelerador65. Sensor de presión del cigüeñal66. Solenoide inyector de combustible EUI67. Eventos registrados del ECM68. Sistemas controlados por el ECM69. Prelubricación del aceite del motor70. Sistema del enfriador71. Radiador72. Flujo del enfriador a saco de agua73. Componentes del sistema del enfriador del motor delantero74. Sensor de temperatura del refrigerante75. Bomba de agua76. Enfriadores del motor (lado derecho)77. Enfriadores del freno trasero78. Sistema del enfriador auxiliar (postenfriador)79. Bomba de agua auxiliar (postenfriador)80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero81. Enfriador del freno delantero82. Sistema de lubricación83. Bomba de aceite del motor84. Filtros del aceite del motor85. Sistema de renovación del aceite del motor86. Circuito del sistema de combustible

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87. Filtro de combustible primario88. Bomba de transferencia de combustible89. Filtros de combustible secundarios90. Regulador de presión de combustible91. Sistema de escape e inducción del aire92. Filtros de aire93. Sensor de presión de entrada de los turbo alimentadores94. Turbo alimentadores95. Sensor de temperatura de escape96. Sensor de presión de salida de los turboalimentadores97. Desvío de escape (compuerta de descarga)98. Introducción al tren de potencia99. Convertidor de par100. Convertidor de par (propulsión del convertidor)101. Propulsión del convertidor de par (propulsión directa)102. Marchas de transferencia y transmisión103. Sistema hidráulico del tren de potencia104. Bomba del convertidor de par (4 secciones)105. Pantallas de barrido de transmisión106. Pantalla de succión del convertidor de par107. Filtro del cargador del convertidor de par108. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par109. Válvula de alivio de salida del convertidor de par110. Filtro de carga de transmisión111. Válvula de embrague lockup del convertidor de par (hierro)112. Control del embrague lockup del convertidor de par (mando directo)113. Vista lateral de la caja de transmisión114. Control de transmisión (hierro)115. Control de transmisión (neutral)116. Control de transmisión (mando directo)117. Estación de válvula (liberación de embrague)118. Estación de válvula (embrague llenado)119. Estación de válvula (embrague comprometido)120. Estación de válvula (desgaste de embrague )121. Estación “D” (mando del convertidor)122. Estación “D” (mando directo)123. Ciclo de modulación de cambio124. Problemas de modulación de cambios125. Marchas de transferencia126. ECM de transmisión/chasis127. Diagrama del sistema de transmisión/chasis128. Interruptor de palanca de cambio129. Interruptor de marcha de transmisión130. Sensor de velocidad de salida de transmisión (TOS)

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131. Interruptor del freno de servicio/ retardador132. Sensor de posición del cuerpo133. ECM de transmisión/chasis (sistema controlado)134. ECM de transmisión/chasis (eventos)135. Sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero136. Bomba del eje trasero137. Válvula de flujo del eje trasero138. Filtro del eje trasero139. Mandos finales de marcha planetaria de reducción doble140. Introducción del sistema de direccion141. Filtro y tanque de direccion142. Bomba de direccion143. Válvulas de direccion144. Válvula del cargador del acumulador145. Sistema de direccion (flujo máximo)146. Sistema de direccion (flujo mínimo)147. Válvula del cargador del acumulador (cut-in)148. Válvula del cargador del acumulador (cut-out)149. Válvula del cargador del acumulador (cut-in comenzar)150. Múltiple de válvula de alivio y solenoide151. Múltiple de válvula de alivio y solenoide (vista seccional)152. Válvula de control de direccion153. Válvula de control de direccion (no giro)154. Válvula de control de direccion (giro derecha)155. Unidad de Medición Manual (HMU)156. HMU y válvula de control de direccion (ISO)157. Acumuladores de direccion158. Control de shutdown (parado)159. Intro sistema de elevación160. Sistema de control de elevación161. Palanca de elevación162. Sensor de posición de control de elevación163. Tanque hidráulico164. Tanque hidráulico (trasero)165. Bomba de elevación de dos secciones166. Pantallas de elevación

167. Válvula de control de elevación (trasera)168. Válvula de control de elevación (izquierda)169. Válvula de control de elevación (sostener)170. Válvula de control de elevación (Elevación)171. Válvula de contrapeso de elevación172. Válvula de control de elevación (bajar)173. Válvula de control de elevación (flotar)174. Filtros de frenos delanteros


175. Enfriador de freno delantero176. Cilindros de elevación de dos estados177. Introducción de frenos y sistema de aire178. Ensamble de frenos del enfriador del aceite179. Sistema del cargador de aire180. Compresor de aire181. Secadores de aire182. Tanque de freno del freno de servicio/retardador183. Válvula de protección de presión184. Tanque de freno secundario/estacionamiento185. Sistema de aire de freno de freno de servicio/ retardador (aplicados)186. Frenos secundarios/de estacionamiento soltados y frenos de estacionamiento aplicado187. Palanca del retardador manual188. Válvulas de frenos de la cabina delantera189. Válvula invertidora190. Bombas del enfriador y liberación de los frenos de estacionamiento191. Filtro de liberación del freno de estacionamiento192. Válvula de liberación del freno de estacionamiento193. Sistema de remolque194. Válvulas relai195. Tanque de compensación del aceite del freno196. Cilindros de frenos (comprometidos)197. Regulador de juego (hierro)198. Regulador de juego (liberado y comprometido)199. Esquema del enfriador del aceite del freno200. Sistema de control electrónico del freno201. ECM del freno202. Esquema del Control del retardador Automático ( ARC)203. Sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS)204. Válvula ARC205. Esquema del Sistema de Control de Tracción (TCS)206. Sensor de velocidad de la rueda207. Válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS)208. Operación del Sistema de Control de Tracción (TCS) (frenos liberados)209. Operación del Sistema de Control de Tracción (TCS) (freno izquierdo comprometido)210. Vista trasera del Modelo


El tablero permite que el operador y el técnico de servicio interactúen con el VIMS. Algunas delas funciones que pueden ser llevadas a cabo por el tablero son:

PAYCONF

7292663 Configuración del Monitor de Carga Util (Requiere unaconexión PC VIMS)

PAYCAL 729225 Calibración del Monitor de Carga UtilTOT 868 Muestra de los Totales Reprogramables del Ciclo de Carga UtilRESET 73738 Reconfiguración de la Información MostradaESET 3738 Anotación de los Eventos de Sobrecarga de Carga Util

(Requiere una conexión PC VIMS)SVCLIT 782548 Reprogramación de la Luz del ServicioSVCSET 782738 Programación de la Luz del Servicio (Requiere una Conexión

PC VIMS)TEST 8378 Instrumentación de AutoevaluaciónMSTAT 67828 Muestreo de las Estadísticas de la Máquina (Códigos de

Configuración y Fuentes)LUBSET 582738 Programación de los Tiempos del Ciclo de LubricaciónLUBMAN 582626 Lubricación ManualEACK 3225 Muestreo de los Eventos Reconocidos (Activo)ESTAT 37828 Muestreo de las Estadísticas de los EventosELIST 35478 Muestreo de la Lista de los Eventos (Intermitente)EREC 3732 Comienzo del Registro de los EventosERSET 37738 Configuración 1 del Registrador del Evento (Requiere de una

Conexión PC VIMS)DLOG 3564 Comienzo y Detención del Registrador de InformaciónDLRES 35737 Reprogramación del Registrador de InformaciónLA 52 Cambio de IdiomaUN 86 Cambio de UnidadODO 636 Programación/Reprogramación del Odómetro (Requiere una

Conexión PC VIMS)BLT 258 Cambio de las Luces TraserasCON 266 Cambio de Contraste de la PantallaATTACH 288224 Utilizado para Reconocer si esta presente el Módulo RAC (0-

NO,4-YES)RAC 722 Programación de la Severidad del Camino de Transporte (0-

OFF, 1-Baja, 2-Medio, 3-Alta)

Tecla OK: utilizada para completar las entradas en el tablero y para reconocer los eventos. Seirá temporalmente el evento de la pantalla al reconocerlo (al evento). No pueden serreconocidos eventos de gravedad.

Tecla GAUGE: muestra los parámetros monitoreados por el VIMS. Se podrá ir a través de losparámetros al soltar las teclas de flechas. Ingrese el número de parámetro y la tecla GAUGEseleccionara el parámetro.


Tecla F1: provee información adicional sobre los eventos actuales que están siendo mostrados.Se muestran el MID, CID y el FMI para los eventos de MAINTENANCE. Se muestra el valordel parámetro corriente (temperatura, presión, r.p.m.), para los eventos DATA.

curso en español cat 793c[1]

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