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CURSO DE PREVENCIÓN DE RIESGOS CONDUCTOR DE AUTOBÚS

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CURSO DE PREVENCIÓN DE RIESGOS DE CONDUCTOR DE AUTOBÚSCURSO DE PREVENCIÓN DE RIESGOS DE CONDUCTOR DE AUTOBÚSCURSO DE PREVENCIÓN DE RIESGOS DE CONDUCTOR DE AUTOBÚSCURSO DE PREVENCIÓN DE RIESGOS DE CONDUCTOR DE AUTOBÚS

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ÍNDICE

Introducción.

Capítulo 1: Factores personales del conductor.

• Condiciones físicas y mentales.

• Influencia de la alimentación, bebidas y tabaco.

• Influencia de los estupefacientes, alcohol y fármacos.

• Sueño - somnolencia, fatiga, etc.

Capítulo 2: Factores técnicos en la conducción.

• Estado del vehículo (alumbrado, limpiaparabrisas, frenos, neumáticos, suspensión, dirección, carga del vehículo, dotación).

• Conducción y velocidad.

• Conducción y distracciones.

• Posturas en la conducción.

• Sobreesfuerzos – Manipulación de cargas.

• Conducción preventiva.

Capítulo 3: Condiciones de la vía y ambientales.

• Conducción nocturna.

• Conducción con tráfico intenso/atascos.

• Conducción con lluvia.

• Conducción con niebla.

• Otras condiciones ambientales.

• Maniobras: Adelantamiento, Curvas, Rotondas, Incorporaciones, Cruces, Marcha atrás.

Capítulo 4: Factores psicosociales y relación con los usuarios.

• Estrés laboral.

• Trato con los usuarios.

• Situaciones de emergencia y averías.

CAPÍTULO 1: FACTORES PERSONALES DEL CONDUCTOR



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INTRODUCCIÓN.

Está claro que conducir un vehículo tiene sus riesgos, como se ve a diario en múltiples

y en diversas estadísticas. A las cifras de accidentes de tráfico que se disparan casi

todos los fines de semana, podemos añadir una considerable proporción de

accidentes de tráfico que son también accidentes laborales; que los sufren tanto

trabajadores, cuya profesión nada tiene que ver con la conducción y que simplemente

utilizan su vehículo para ir o volver del trabajo ("in itinere"), como conductores

profesionales que están expuestos prácticamente el 100% de su jornada laboral, caso

habitual de los conductores profesionales de autobuses y autocares dedicados al

transporte de pasajeros por carretera. La carretera es, por tanto, un peligroso entorno

de trabajo para muchos trabajadores.

Los conductores profesionales de autobuses o autocares tienen como competencia

general la conducción de manera segura, responsable y económica, siguiendo las

instrucciones recibidas y programa de servicio, aplicando la reglamentación y

normativa vigente en materia de transporte de viajeros, salud, seguridad vial y

medioambiental, así como atender e informar eficazmente a los pasajeros. Además,

están obligados por ley a someterse a una amplia formación teórico-práctica y a

superar unas pruebas complementarias.

Estos conductores tienen condiciones más restrictivas para conducir, dado que su

influencia en los demás es mayor, por el vehículo en sí, por la carga o por los

pasajeros. Por otra parte, la empresa prestataria de los servicios, en cuestión, debe

asumir una serie de responsabilidades respecto al estado del vehículo, prestaciones,

mantenimientos, revisiones, etc., pero sin obviar, por ello, el deber de los conductores

de informar del estado del vehículo y de las anomalías que pudieran dar lugar a

accidentes. Del mismo modo, son requeridos, de manera más exigente, en cuanto a

condiciones físicas, psíquicas y buenos hábitos.

El riesgo de tener un accidente de tráfico al conducir no es solo por una causa, son

muchos los elementos que intervienen y generan un siniestro. En unos casos estos

factores causantes son claros y evidentes, en otros, no lo son tanto. Para conseguir un

nivel de seguridad vial aceptable, se debe practicar, en principio, la llamada

conducción preventiva o defensiva, consistente en una serie de buenos hábitos

mediante los cuales se pueden llega a evitar colisiones, atropellos, vuelcos y demás




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tipos de accidentes de tráfico. Así pues, se trata de conducir teniendo previstas todas

las situaciones de peligro posibles originadas en la circulación y tráfico habituales.

Entre las causas más frecuentes de los accidentes de tráfico están:

• Condiciones y actos inseguros del propio conductor y/o de otros conductores de la

vía, como: estado físico y mental, alcohol, sueño, fatiga, distracciones, mala

visibilidad, alta velocidad, imprudencias, infracciones, etc..

• Fallos o averías mecánicas en los vehículos.

• Condiciones adversas, consideraras imprevistas por muchos conductores, tales

como: conducción nocturna, tráfico intenso, atascos, lluvia, niebla, viento, hielo,

curvas, cruces, etc..

Aunque en el título de esta acción divulgativa se hace mención exclusiva a la

conducción de autobuses, debemos indicar que el temario pretende ser adecuado y

está orientado, en general, a todos los conductores profesionales de vehículos

automóviles destinados al transporte de personas y sus equipajes, cuyo número de

asientos, incluido el del conductor, sea superior a nueve (autobuses o autocares, en

general) interesados en conocer cómo aplicar unas buenas prácticas preventivas en la

una conducción segura de estos vehículos.

El objeto de esta acción divulgativa, es poner de manifiesto aquellos factores y

circunstancias que inciden en la seguridad durante la conducción de este tipo de

vehículos, sensibilizando a los conductores sobre los accidentes de tráfico que, por

prácticas inseguras o desconocimiento, se pueden provocar, así como dar a conocer y

promover pautas y hábitos de conducta para poder evitarlos.

En los capítulos siguientes, se intentarán analizar los efectos que los distintos factores

pueden tener sobre la conducción y se propondrán una serie de recomendaciones que

los conductores profesionales deben adoptar, de modo que su comportamiento sea lo

más seguro posible y se reduzca el riesgo de sufrir accidentes de tráfico en la

conducción de sus vehículos.




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1 FACTORES PERSONALES DEL CONDUCTOR.

1.1 CONDICIONES FÍSICAS Y MENTALES.

Son muchos los factores que pueden incidir en el comportamiento de los conductores

cuando están al volante. Entre el 70-90% de la siniestralidad de tráfico, laboral o no, se

debe a comportamientos inseguros de las personas, como consecuencia de

alteraciones psicofísicas transitorias o estados de modificación de la conducta, que

alteran la aptitud del conductor.

Conducir es una labor que requiere que la persona que

lo haga se mantenga en buenas condiciones físicas y

mentales.

Con la edad se van reduciendo las capacidades

sensoriales (disminución de audición, agudeza visual,

reflejos, capacidad de reacción, etc..). Por ello, en la medida de su avance, se han de

ir extremando las precauciones. También con la edad se incrementan los efectos

negativos de otros factores (alimentación, fármacos, drogas, etc.).

Las enfermedades e incapacidades físicas (diabetes, mareos, hipertensión, etc.),

pueden influir de forma muy negativa en la conducción. Estudios realizados ponen de

manifiesto que personas con serios antecedentes médicos tienen más accidentes que

quienes no los tenían.

Los trastornos del aparato digestivo pueden repercutir notablemente en la capacidad

sensorial y de respuesta del conductor. Náuseas, vómitos y pequeños

desvanecimientos por simples cortes de digestión, pueden dar lugar a graves

accidentes de tráfico. Lógicamente, los hábitos de alimentación y bebida son de

notable importancia a este respecto.

El conductor también puede verse afectado por la fatiga, que origina somnolencia, la

cual también puede presentarse a causa de la contaminación o intoxicación (gases

provenientes del motor) o por la acción de sustancias ingeridas o inhaladas.

El factor humano está presente en 9 de cada 10 accidentes de tráfico




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Una conducción correcta y segura depende no solo del adecuado estado físico del

conductor, para poder percibir las circunstancias y condiciones del tráfico, sino que

depende también de la experiencia, madurez y equilibrio emocional de la persona, que

posibilitará el desarrollo de actitudes y comportamientos seguros.

Así, parece razonable que el conductor que padezca alguna alteración física, psíquica

o sensorial, debe realizarse controles médicos periódicos, que roporcionen información

adecuada sobre la incidencia de esas alteraciones en su capacidad para la

conducción.

1.2 INFLUENCIA DE LA ALIMENTACIÓN, BEBIDAS Y TABACO.

ALIMENTACIÓN.

La alimentación del conductor influye considerablemente en la seguridad al volante.

Una alimentación incorrecta puede generar fatiga, somnolencia, pesadez, así como la

reducción de los reflejos y de la capacidad de atención. Es

decir, puede aumentar el riesgo de tener un accidente. Los

platos muy condimentados y muy grasos no son aconsejables.

Por el contrario, ensaladas, carnes o pescados a la plancha y

frutas son opciones más adecuadas.

No es necesaria una dieta especial, sino seguir una dieta equilibrada y unas simples

reglas básicas, en especial cuando hay que conducir, que se necesita prestar toda la

atención a la carretera.

� Se debe procurar realizar las comidas a las horas habituales, intentando evitar

desviaciones considerables respecto a los horarios acostumbrados.

� Es preferible realizar varias comidas ligeras a una copiosa.

� No se comenzará un viaje sin haber ingerido algo, sobre todo si esperan

detenciones.

� Después de las comidas principales se debe esperar algún tiempo (unos 15 o 20

minutos) antes de empezar o volver a conducir, se recomienda dar un ligero paseo.

� No se debe comer mientras se conduce.




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BEBIDAS.

A la hora de conducir, tan importante como una buena alimentación es una adecuada

hidratación.

La deshidratación genera fatiga y cansancio, y afecta a la capacidad de concentración,

incrementando así la posibilidad de cometer errores al volante.

Es aconsejable beber, aunque no se tenga sed, ya que la sensación aparece cuando

ya existe un cierto grado de deshidratación.

Las bebidas estimulantes (café, té, etc.), pueden ser beneficiosas si se toman con

precaución. La cafeína en pequeñas dosis, estimula la vigilia,

facilitando los reflejos y disipando la fatiga. En cantidades

elevadas es negativa para el conductor que se sentirá ansioso y

excitado, lo que puede llevarle a asumir conductas de mayor

riesgo, además produce un efecto rebote y enmascara las

respuestas sensoriales.

Son recomendables los zumos de frutas y bebidas ligeramente azucaradas, el yoghurt

líquido, etc. No se debe abusar de las bebidas gaseosas ni tomar leche caliente ya

que induce al sueño.

TABACO.

El consumo de tabaco durante la conducción, aparte del daño orgánico que produce,

puede ser el origen de accidentes por diversas causas:

� Distracciones en la conducción: coger el paquete de tabaco,

sacar el cigarrillo, tomar el encendedor, mantener el

cigarrillo entre los dedos, dejar la ceniza, apagarlo, etc..

� Reacción incontrolada a la hora de necesitar una

intervención rápida por llevar una mano ocupada sujetando el cigarro.

� Quemaduras en el propio conductor o en los acompañantes.




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� Molestias del humo del tabaco: irritación ocular, picor en fosas nasales y garganta,

dolor de cabeza, sensación de cansancio, etc.

Está demostrado que el tabaco es nocivo para la salud, adictivo y perjudicial para el

fumador y para la gente que le rodea.

Además de todo lo anteriormente expuesto, hay que recordar y tener presente que:

1.3 INFLUENCIA DE LOS ESTUPEFACIENTES, ALCOHOL Y FÁRMACOS.

ESTUPEFACIENTES.

Los estupefacientes son sustancias capaces de alterar el comportamiento de los

individuos, produciendo en ellos un estado de dependencia física y psíquica que

dificulta enormemente la conducción y, por supuesto, incrementa notablemente el

riesgo de tener accidentes.

Uno de los múltiplos problemas que genera el consumo de estupefacientes es su gran

relación negativa con la conducción de vehículos y los accidentes de tráfico.

Los estupefacientes se pueden clasificar en tres grandes grupos, según el efecto

predominante sobre el sistema nervioso central:

� Depresores:

Gran parte de los efectos que producen se deben a la

depresión o inhibición que originan en la función del

cerebro. Predominan los efectos subjetivos del tipo

relajación, bienestar, etc. y, objetivamente, se producen

efectos del tipo sedación, somnolencia, etc..

Se disminuye, enormemente, la capacidad de reacción del

individuo, la capacidad de concentración y los reflejos, lo que se traduce en

ESTÁ PROHIBIDO FUMAR en el interior de los autobuses y autocares




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situaciones de riesgo durante la conducción, tanto para el conductor y pasajeros

del vehículo, como para el resto de vehículos y personas que circulen por las

inmediaciones.

En este grupo están los opiáceos (opio, morfina, codeína, heroína, metadona,

pentazoina, etc.).

� Estimulantes:

Se caracterizan porque los efectos predominantes sobre el sistema nervioso

central son de excitación y estimulación.

Su consumo puede producir una falsa sensación de mayor control, así como de

disminución de la fatiga y del sueño. Es una percepción

equivocada que puede traducirse en descoordinación,

sedación de reflejos y problemas visuales y auditivos.

El efecto de estas sustancias sobre la inadecuada

precepción del riesgo puede dar lugar a la adopción de

conductas peligrosas en la conducción, con el consiguiente

incremento del riesgo de accidente.

En este grupo se encuentran la cocaína, las xantinas (del té y el café) y algunas

drogas de diseño como el “éxtasis”.

� Perturbadores:

El efecto de estas sustancias es una alteración de la percepción de los estímulos.

Esta alteración puede ir desde distorsiones leves de la

percepción hasta producir auténticas alucinaciones. La

presencia de alucinaciones supone una tremenda

desestructuración de la función del sistema nervioso central,

la persona percibe algo que no existe.

En este grupo figura el cannabis y sus derivados (marihuana, hachís, aceite de

hachís) y los alucinógenos como LSD, mescalina, peyote, inhalantes (colas,

pegamentos, sprays, etc.).




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ESTUPEFACIENTES

TIPO SUSTANCIAS EFECTO

DEPRESOR − Tranquilizantes

− Hipnóticos

− Opiáceos

Deprime o reduce el funcionamiento del sistema nervioso central

ESTIMULANTE − Anfetaminas

− Cocaína

− Nicotina

− Cafeína

− Teofilina

Incrementa el funcionamiento del sistema nervioso central

PERTURBADOR − Cannabis

− LSD

− Peyote

Modifica las percepciones y sensaciones

Aparte, cada vez hay más presencia y consumo de nuevas “drogas de diseño” que

representan efectos aún no del todo conocidos, pero que son claramente negativos

para la conducción.

Está prohibido conducir bajo los efectos de psicotrópicos,

estimulantes u otras sustancias análogas y, además, no existen,

como en el caso del alcohol, unas concentraciones o tasas

máximas tolerables.

ALCOHOL.

El consumo de alcohol constituye, posiblemente, el factor de riesgo más importante de

accidentes de tráfico y de lesiones asociadas a los mismos. Según datos de la D.G.T.,

el consumo de alcohol está implicado entre el 30-50% de los accidentes de tráfico

mortales y entre el 15-35% de los que causan lesiones graves.

El alcohol afecta de manera muy importante a las capacidades

físicas y psíquicas necesarias para desarrollar la tarea de

conducción de manera segura. Incluso con bajos niveles de

alcohol en sangre estas capacidades empiezan a verse

alteradas y hacen peligrosa la conducción.




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Algunos de los efectos más destacados del alcohol sobre la conducción son:

− Alteraciones del comportamiento. El alcohol provoca una errónea seguridad en

uno mismo, con sobrevaloración de nuestras capacidades, alta aceptación de los

riesgos, disminución de la prudencia e Infravaloración de sus efectos.

− Trastornos motrices. Aparece descoordinación motriz para los movimientos

precisos que se requieren en la conducción.

− Disfunciones sensoriales. El alcohol afecta fundamentalmente a la vista,

alterando la visión binocular, la periférica, disminuye también la concentración y la

capacidad de distinción de colores, así como de acomodación a cambios de luz y

deslumbramientos.

− Alteraciones de coordinación. La coordinación entre los sentidos, vista y oído

con los elementos motrices, manos y pies se altera con los consiguientes riesgos.

− Perturbaciones en el campo perceptivo. El alcohol puede hacer que se

confundan las percepciones sensoriales, equivocando la lectura de señales y

maniobras, así como de las distancias y velocidades.

− Incremento de las infracciones, velocidad inadecuada, salirse de la zona

correcta de circulación, adelantamientos incorrectos, mala señalización de las

maniobras, etc..

− Aumento de los tiempos de reacción y frenada. Es una de las alteraciones más graves que provoca el alcohol.

Para evaluar el nivel de alcohol en sangre se utiliza la tasa de alcoholemia, que es el

volumen de alcohol en la sangre medido en gramos de alcohol por cada litro de sangre

(g/l). Por otro lado, también se compara con la cantidad de alcohol por litro de aire

espirado, expresado en mg/l.

A una velocidad de 90 km/h:

- Con una tasa de alcoholemia 0,0: Nos detenemos en 18 segundos.

- Con una tasa de 0,8: Recorreremos 30 m antes de comenzar la frenada.




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Los niveles o tasas máximos permisibles en España son:

TASA ALCOHOLEMIA

EN SANGRE EN AIRE

Conductores profesionales de transporte de viajeros con más de 9 plazas, de servicio público, transporte escolar, mercancías peligrosas, transportes especiales y servicio de urgencia

0,3 g/l 0,15 mg/l

Conductores noveles (carnet < 2 años). 0,3 g/l 0,15 mg/l

Resto de conductores. 0,5 g/l 0,25 mg/l

Existen, y cada vez se utilizan más por los propios conductores profesionales, unos

sistemas de control de alcoholemia (“alcolock” o similares), con diferentes

configuraciones, que evitan que el vehículo se mueva si el conductor no se encuentra

en condiciones óptimas para conducir.

Cuando el vehículo tiene instalado un sistema de este tipo, el conductor debe respirar

a través de una boquilla al arrancar el motor. Si se detecta alcohol en el aire espirado,

el arranque se bloqueará.

Aunque está claro que el consumo de alcohol afecta a todo el mundo, debemos tener

en cuenta que no todas las personas lo toleran de igual modo.

Algunos de los factores que tienen relación directa con el grado de alcoholemia del

cuerpo son:

• Cantidad y graduación del alcohol:

Lógicamente, a más alcohol ingerido mayor grado

de alcoholemia. Tampoco es lo mismo tomar dos

cañas de cerveza que dos copas de coñac.

LA ÚNICA TASA DE ALCOHOL SEGURA PARA LA

CONDUCCIÓN ES LA DE 0,0




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• Edad: Dentro de los conductores, los menores de 25 años y los mayores de 60

son más vulnerables a los efectos que produce el alcohol.

• Sexo: Por razones morfológicas, a igual peso y cantidad de alcohol ingerida, en

general, las mujeres presentan un nivel de alcoholemia más elevado que los

hombres.

• Peso: La concentración de alcohol en sangre disminuye con el peso. En principio,

las personas más delgadas toleran peor el alcohol.

• Alimentación: El tipo de alimentos y la cantidad ingerida de estos influye

considerablemente. Los alimentos calóricos, ricos en hidratos de carbono y grasas,

retrasan la absorción del alcohol.

• Tiempo de ingestión de alimentos: Con el estómago vacío el alcohol es

absorbido en unos 30 minutos, mientras que con alimentos la mayor concentración

se alcanza al cabo de una hora.

• Estado físico: La enfermedad, el cansancio o cualquier estado de debilidad

potencian los efectos del alcohol.

Ninguna de los “remedios mágicos” siguientes ha demostrado reducir la tasa de alcoholemia en el cuerpo:

- Hacer ejercicio.

- Masticar chicles o caramelos.

- Beber café o aceite.

- Usar sprays bucales, etc.

“El mismo nivel de alcoholemia produce los mismos efectos en todas las personas, lo que cambia de unas a otras es

como se alcanza ese nivel”




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FÁRMACOS.

Hay que tener presente que algunos tipos de fármacos, bien como consecuencia de

sus efectos terapéuticos, de sus efectos secundarios o debido a la interacción con

otros productos, pueden producir somnolencia, nerviosismo,

alteraciones de la vista, alteraciones cognitivas, etc., que alteran

sensiblemente las capacidades necesarias para una conducción

segura.

En la siguiente tabla se observan los principales efectos

negativos en la conducción que pueden producir diferentes grupos de medicamentos.

GRUPO MEDICAMENTO EFECTOS EN EL CONDUCTOR

Analgésicos • Somnolencia

• Mareos

• Vértigo

• Euforia

Ansiolíticos-Hipnóticos • Somnolencia

• Sedación

• Debilidad muscular • Aumento del tiempo de reacción

Antidepresivos • Somnolencia

• Mareos

• Visión borrosa

• Hipotensión

• Fatiga

Antidiabéticos (insulina) • Hipoglucemia

• Mareos

Antiepilépticos • Somnolencia

• Mareos

• Pérdida memoria

• Reducción capacidad psicomotora

Antihipertensivos • Insomnio

• Mareos • Visión borrosa • Hipotensión

Antihistamínicos (1ª generación)

• Somnolencia

• Sedación

• Ansiedad

• Alteraciones psicomotoras

• Visión borrosa

Antipsicóticos • Somnolencia

• Sedación

• Agitación

• Visión borrosa

• Hipotensión

Estimulantes • Insomnio

• Excitación. • Euforia • Nerviosismo




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No significa, no obstante, que por tomar cualquier medicación no se pueda conducir,

sino que debe hacerse con responsabilidad y en las mejores condiciones para evitar

accidentes.

Algunas recomendaciones a seguir:

� Evitar la automedicación.

� Acudir al médico. Nos indicará si la medicación puede afectar a la conducción.

� Fármacos de uso común pueden tener efectos adversos según nuestro estado

físico.

� Leer los prospectos antes de ingerir un nuevo medicamento.

� Respetar las dosis recomendadas y las prescripciones facultativas.

1.4 SUEÑO - SOMNOLENCIA, FATIGA, ETC..

SUEÑO - SOMNOLENCIA.

El sueño es una fase de reposo en la actividad del organismo, cuya manifestación más

aparente e importante es que la persona duerme.

La somnolencia (adormecimiento, sopor o pesadez física que

causa el sueño) es un estado de la persona en el que se percibe

una fuerte necesidad de dormir, se da cuando se duerme menos

horas de las necesarias o cuando el sueño es de mala calidad.

La somnolencia afecta considerablemente a la conducción. Muchos conductores la

infravaloran y, a pesar de notar sus efectos, siguen conduciendo.

Conducir en estado somnoliento es comparable a conducir bajo los efectos del alcohol

o de las drogas y es causante de un gran número de accidentes de tráfico.

Está prohibido circular si se han ingerido medicamentos que alteren el estado físico o mental apropiado para circular sin

peligro




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Los efectos de la pérdida de sueño son acumulativos y más notorios en la ejecución

de tareas monótonas, como algunos tipos de conducción, tales como la conducción

por autopista o la conducción por la noche.

Entre las alteraciones más relevantes que afectarían a la conducción, producidas por

la falta de sueño, estarían las siguientes:

− Disminución de la capacidad de reacción y alteraciones motrices. Se tiende a

movimientos más automáticos, se aumenta el tiempo de reacción y se disminuye la

exactitud y la rapidez en llevar a cabo cualquier maniobra.

− Aparición de microsueños. Breves períodos de tiempo en los que el conductor

está ajeno totalmente a lo que ocurre a su alrededor.

− Aumento de distracciones. Debido a la baja activación del sistema nervioso, lo

que hace perder el control voluntario y la concentración.

− Alteración de las funciones sensoriales. Se disminuye la capacidad de todos los

órganos sensoriales, haciendo más difícil captar cualquier estímulo relacionado

con el tráfico. Especial repercusión en el órgano de la vista, ya que crea

dificultades para enfocar la vista, produce visión borrosa y potencia una mayor

fatiga ocular.

− Alteraciones en la conducta. En muchos casos los conductores se ponen tensos,

nerviosos y agresivos, lo que unido a la una mayor prisa por llegar al lugar de

descanso, puede dar lugar a la aparición de trastornos de ansiedad al tener que

respetar horarios o velocidades.

Debemos estar atentos a la aparición de señales que nos indican que no debemos

continuar conduciendo. Estos síntomas, entre otros, son:

� Dificultad para mantener los ojos abiertos.

� Bostezar repetidamente.

� Problemas para mantener la cabeza erguida.

� Dificultad para la concentración o tener pensamientos incoherentes.




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� No recordar los últimos kilómetros recorridos.

� Conducir muy cerca del vehículo que va delante.

� Rebasar las líneas de delimitación de la carretera.

Aunque la única medida realmente eficaz para combatir el sueño es emprender la

conducción convenientemente descansado, se pueden seguir algunas

recomendaciones para intentar evitar o retrasar la aparición del sueño

durante la conducción:

� En las paradas, salir del vehículo, pasear, realizar algún ejercicio y

refrescarse la cara y los brazos con agua fría.

� No adoptar posturas de conducción excesivamente relajadas.

� No tomar comidas copiosas, ni beber alcohol, ni tomar drogas o fármacos que

afecten a la conducción.

� No beber té, café u otro estimulante en exceso, pueden ocasionar un efecto

rebote.

� No escuchar música demasiado relajante.

� Mantener el habitáculo bien ventilado. Evitar las temperaturas elevadas y dirigir las

salidas de aire hacia el cuerpo, no directamente a los ojos.

� Extremar las precauciones en la conducción entre las 3 y las 6 de la madrugada y

en el amanecer.

� Ante cualquier síntoma de somnolencia, lo mejor es parar el vehículo y descansar

el tiempo necesario hasta encontrase plenamente capacitado para volver a

conducir con total normalidad.

FATIGA.

La fatiga tiene una estrecha relación con el sueño. Se puede considerar que la

somnolencia es el último, y más peligroso, estado de la fatiga.




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La fatiga puede ser física, motivada por una intensa actividad física, o mental, cuando

se debe a una fuerte tensión emocional o a un trabajo intelectual intenso.

La fatiga en el conductor es un estado en que sus capacidades y rendimiento se van

reduciendo de forma gradual, según pasa el tiempo, a consecuencia de los esfuerzos

físicos y mentales requeridos en la realización de la tarea prolongada o monótona que

puede suponer la conducción.

Los efectos negativos que la fatiga supone para la conducción y

los síntomas que nos permiten su identificación, son muy

similares a los reflejados para el caso de la somnolencia.

Los factores que pueden incidir en la aparición de la fatiga

pueden relacionarse con:

El conductor: Conducir durante largos periodos sin descansar regularmente, horarios

y turnos ajustados, comer inadecuadamente, ingerir alcohol, adoptar malas posturas

de conducción, etc.

El vehículo: Habitáculo con deficiente ventilación, ruidos y/o vibraciones excesivas,

iluminación deficiente, etc.

El entorno: Condiciones climatológicas adversas, mal estado del firme, elevada

densidad de tráfico, atascos, monotonía de la carretera, etc.

Establecer pautas de descanso apropiadas, realizando tanto los descansos necesarios

durante la conducción, como entre jornada y jornada y los

mínimos semanales.

El conductor de autobús o autocar debe cumplir siempre con la

normativa vigente sobre tiempos máximos de conducción y

mínimos de descanso.




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Con objeto de que las autoridades puedan controlar los tiempos de conducción y

descanso de los conductores profesionales de ciertos vehículos de transporte por

carretera, éstos están obligados a llevar instalados unos aparatos de control o

tacógrafos, que indican y registran datos sobre el desplazamiento de los vehículos,

así como los tiempos de trabajo de los conductores.

De manera general, están obligados a la instalación y uso del tacógrafo todos los

vehículos para el transporte de viajeros, de más de 9 plazas incluido el conductor,

salvo ciertas excepciones, como vehículos destinados al transporte de viajeros en

servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 km.

La obligatoriedad del tacógrafo para estos vehículos se fundamenta en la consecución

de unos niveles adecuados de seguridad vial, mediante la reducción de los tiempos

máximos de conducción y el establecimiento de unos períodos mínimos de descanso

que contribuyan a mantener las aptitudes psicofísicas del conductor en niveles

adecuados, evitando la fatiga, el cansancio y los efectos negativos que éstos

producen en la conducción.

Como norma general (con excepciones):

- En conducción ininterrumpida: Descanso ininterrumpido de 45 minutos cada 4,5 horas de conducción, que podrá sustituirse por paradas de al menos 15 minutos cada hora.

- El tiempo máximo de conducción diario no puede exceder de 9 horas.

- La conducción máxima semanal es de 54 horas.

- El tiempo de conducción de 2 semanas consecutivas no puede exceder de 90 horas.

- El tiempo máximo permitido de conducción continuada es de 6 días (una semana de conducción).




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Desde el 1 de enero de 2006 los vehículos obligados a llevar instalado un tacógrafo y

matriculados por primera vez deben utilizar el denominado tacógrafo digital, que

además de indicar y registrar, almacena los datos. A partir de esa fecha, coexisten dos

tipos de tacógrafos: el tacógrafo analógico y el tacógrafo digital.

En el tacógrafo analógico, el elemento fundamental es el disco

diagrama. Los discos diagrama tienen una duración de 24 horas.

El conductor debe colocar el disco diagrama, debidamente

cumplimentado, en el tacógrafo y cerrar el aparato.

En el tacógrafo digital, el elemento fundamental es la tarjeta de

conductor que almacena datos de, al menos, los últimos 28 días de

actividad de su titular.

Los discos diagrama y la tarjeta de conductor son personales de

cada conductor, por lo tanto acompañarán siempre a éste y no al vehículo.




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2 FACTORES TÉCNICOS EN LA CONDUCCIÓN

2.1 ESTADO DEL VEHÍCULO (alumbrado, limpiaparabrisas, frenos,

neumáticos, suspensión, dirección, carga del vehículo, dotación).

El estado del vehículo reviste gran importancia durante la conducción, pues de su

buen estado dependerá, en un porcentaje muy elevado la propia seguridad y la de los

demás. De nada serviría que el conductor se encontrara en perfectas condiciones

psicofísicas, si el vehículo no se encuentra en buen estado para responder a sus

órdenes.

La gran mayoría de los accidentes causados por un fallo mecánico podrían haberse

evitado con un mantenimiento adecuado.

El vehículo debe mantenerse, en todo momento, en adecuadas condiciones de

funcionamiento, en especial todos aquellos elementos y dispositivos esenciales para la

seguridad.

Desde la fabricación del primer vehículo autobús o autocar hasta nuestros días se han

ido desarrollando, adaptando y perfeccionando sistemas de seguridad y de asistencia

en la conducción (seguridad activa y pasiva (∗)) que hacen que estos vehículos sean

cada vez más seguros. No obstante, por completo que sea un sistema de seguridad, lo

esencial es que funcione y actúe correctamente y a

tiempo, para ello es imprescindible un mantenimiento

periódico.

Hay que destacar que, por muchas novedades que

introduzcan los fabricantes para mejorar la seguridad, la

última palabra siempre la tiene el conductor.

Si no conocemos bien el vehículo a conducir, tendremos mayor dificultad para afrontar

las posibles situaciones de riesgo que se puedan presentar. Un conductor profesional

(∗)

Seguridad activa: Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en plena marcha y pueden llegar a evitar un accidente (alumbrado, frenos, neumáticos, suspensión, dirección, etc.).

Seguridad pasiva: Son los elementos que tratan de reducir al mínimo los daños que se pueden producir una vez ocurrido el accidente (carrocería, cinturón seguridad, airbag, etc.).

CAPÍTULO 2: FACTORES TÉCNICOS EN LA CONDUCCIÓN



22

debe saber evaluar sus propios límites y conocer y dominar el comportamiento del

vehículo que conduce en situaciones extremas. Antes de salir a prestar un servicio con

un autobús o autocar se deberá tener un amplio conocimiento del mismo,

principalmente en lo referente a configuración del vehículo, equipamientos de

seguridad, instrumentos, mandos, pedales, etc.; sin esperar a utilizarlos en plena

conducción para saber cómo actúan.

Por otra parte, antes de conducir un vehículo, se verificará el funcionamiento de los

mecanismos y equipos que repercuten en la seguridad, limpiaparabrisas, nivel de

liquido para los anteriores, las luces, (alta y baja deben estar correctamente alineadas

para no deslumbrar y tener buena visibilidad).

Aunque dependerá del modelo de vehículo (siempre hay que

cumplir con la programación e instrucciones de mantenimiento

del fabricante), en líneas generales, una correcta revisión

previa debería contemplar al menos los siguientes aspectos:

� Aspecto general exterior del vehículo (daños y manchas en

carrocería, lunas y cristales, pegatina ITV, tarjeta de transporte, matrículas y

demás placas, señales y distintivos, etc.) y del motor (posibles fugas y pérdidas,

aflojamientos y holguras de elementos del motor, correas, etc.). Realizando una

inspección visual general alrededor del vehículo y por debajo del vehículo.

� Nivel de combustible / carburante. Un aumento en el consumo de combustible, sin

una causa que lo justifique, es un claro indicativo de algún problema en el motor,

por lo que un buen control periódico puede llevar a detectar averías en el motor

antes de que se agraven.

� Niveles de líquidos: aceite de motor, líquido refrigerante, líquido de servodirección,

líquido de frenos, líquido limpiaparabrisas, etc..

� Estado de batería y sus bornes.

� Estado de las escobillas de los limpiaparabrisas.

� Instrumentación de ayuda a la conducción: limpieza y colocación de los

retrovisores, verificación del funcionamiento del alumbrado y de las luces de

advertencia.




23

� Sistema de frenos: presión de aire de frenos y purgado del agua de condensación.

� Holguras en la dirección.

� Neumáticos: presiones (con manómetro homologado), banda y

dibujo de rodadura, desgastes, objetos incrustados, estado

general y fijaciones.

� Estado y funcionamiento de puertas de acceso.

� Estado y funcionamiento del sistema de climatización del habitáculo y demás

elementos de confort.

� Recambio y material necesario básico para el servicio y pequeñas reparaciones

(herramientas, fusibles, gato hidráulico, llave de ruedas, calzos, etc.), carga y

estado de maleteros, bodegas, etc.

� Elementos y accesorios de seguridad y urgencias: chalecos reflectantes de alta

visibilidad, triángulos de preseñalización de peligro, extintores (ubicación correcta,

fecha revisión actualizada, aguja de manómetro en verde y precinto intacto),

botiquín (estado, abastecimiento, caducidad de productos), martillos

rompecristales de emergencia, etc.

Durante la conducción se estará continuamente pendiente y atento a los mensajes y

avisos que vengan de los indicadores de los diferentes sistemas y mecanismos de

control del vehículo. Si se detecta cualquier disfunción o problema que pueda provocar

grave avería, se detendrá el vehículo y se seguirá la pauta de actuación para el caso

de avería.

ALUMBRADO.

Un alumbrado adecuado, junto a una utilización correcta del mismo, ayudará a

detectar antes los peligros en carretera, a reaccionar con mayor prontitud y a que otros

reaccionen también más rápido.

Entre las luces del vehículo se distinguen las que sirven para

ver y las que sirven para ser vistos. Las primeras iluminan la

vía, permitiendo al conductor observar lo que tiene al frente y




24

en los laterales de la calzada. Las segundas indican la posición del vehículo y las

maniobras que se efectúan, para avisar a los demás. Tan importantes son unas como

otras.

Conviene tener presente las siguientes recomendaciones:

�� Conectar el alumbrado de cruce tan pronto se perciba que las condiciones de

iluminación ambiental no son óptimas.

�� Utilizar el alumbrado de cruce al entrar en túneles, al circular por carriles

habilitados temporalmente para circular en sentido

contrario, al atravesar nubes de polvo o humo, así

como en situaciones de niebla o lluvia moderada.

�� Conectar las luces de carretera cuando la vía esté

insuficientemente iluminada, siempre que no se

provoque deslumbramiento a otros usuarios.

�� Las luces antiniebla deben utilizarse solo cuando las condiciones meteorológicas o

ambientales (niebla, nieve, lluvia intensa, humo denso, nubes de polvo, etc.) sean

especialmente desfavorables.

Actualmente muchos autocares cuentan con sensores automáticos de luminosidad

unidos al mando de las luces, que conecta automáticamente la luz de cruce al caer la

tarde o cuando se dispone de poca luz para conducir.

También se instalan, cada vez mucho más, otros mecanismos que facilitan la tarea del

conductor y mejoran el alumbrado de los vehículos.

Sistema como el de Luz de giro / luces activas. La luz de giro cambia de dirección de

noche en cruces o rotondas no iluminadas. Al girar se conecta el faro antiniebla del

lado al que se dirige el vehículo, mejorando claramente el alumbrado de esta zona. La

luz de giro se conecta automáticamente hasta una velocidad de 40 km/h, si están

encendidos los faros y se accionan los intermitentes o se gira el volante. El equipo

electrónico no desconecta la luz de giro de forma abrupta, sino atenuándola

progresivamente. De este modo, los ojos pueden adaptarse a la nueva luminosidad del

entorno.




25

LIMPIAPARABRISAS.

Las escobillas del limpiaparabrisas se deterioran con facilidad debido al sol y a los

cambios de temperatura, por lo que deben ser revisadas frecuentemente y sustituirlas

cuando la eficacia del limpiado no sea la adecuada.

El hielo formado sobre la luna debe ser eliminado (con una

espátula de plástico o similar que no dañe la luna) antes de

poner en marcha el limpiaparabrisas.

No debe ponerse en marcha el limpiaparabrisas con la luna

seca, ya que podría rayar el cristal parabrisas y deteriorar las escobillas.

En invierno conviene añadir al agua del depósito cierta cantidad de productos

específicos anticongelantes y de limpieza. No se utilizará el anticongelante usado en el

circuito de refrigeración del motor.

Muchos autocares cuentan ya con sensores automáticos de lluvia que reaccionan

automáticamente a precipitaciones sobre el parabrisas, y controla el accionamiento del

limpiaparabrisas en función de la cantidad de agua sobre el cristal y de la velocidad del

vehículo.

Rotura de parabrisas:

La luna o cristal parabrisas puede sufrir una rotura por diversos motivos (efectos de

gravilla suelta, pequeños cantos o piedras existentes en la calzada o despedidos por

otros vehículos de vía, etc.). En ese caso, y si el parabrisas roto impide o dificulta la

visibilidad, el conductor valorará el riesgo y tomará la decisión que estime más

adecuada (parar el vehículo o continuar la marcha lentamente, si se circula por tramo

recto y sin peligro).

FRENOS.

Los frenos son el equipamiento de seguridad más importante de un vehículo y una

de sus piezas clave. Asimismo, es el sistema de seguridad activa más sometido a

desgaste.




26

La principal misión de los frenos es la de detener el vehículo a

tiempo, convirtiendo su energía cinética (responsable del

movimiento) en otro tipo de energía (calor). Si el sistema de

freno del vehículo no funciona correctamente, aumentará

considerablemente la distancia de frenado y, por tanto, la

posibilidad de sufrir un accidente.

Cuando se circula con una marcha engranada y no se pisa el acelerador, el motor no

consume combustible y sus propias pérdidas mecánicas actúan como freno. Siempre

que se pueda se usará este sistema en las deceleraciones; para lo cual solo es

necesario levantar el pie del acelerador y no pisar el embrague.

Para retenciones mayores, muchos autocares están dotados de un sistema adicional,

el freno motor, accionable por el conductor, que, una vez cortada la entrada de

combustible al motor, cierra parcialmente el conducto de escape con una válvula y

realiza modificaciones en la distribución, consiguiendo hacer funcionar al motor como

un compresor, al provocar una oposición al giro del mismo y haciendo frenar al

vehículo.

Por otra parte, la mayoría de los autobuses y autocares cuentan con otros sistemas de

ayuda a los frenos de servicio, denominados retardadores. Estos mecanismos tienen

una función y utilización muy similar a la del freno motor, ya que se usan para aliviar

de cargas ligeras y continuas a los frenos de servicio, principalmente en descensos y

deceleraciones. Se basan en conectar a la transmisión un mecanismo que genera, por

rozamiento, una serie de pérdidas. Dependiendo del sistema concreto utilizado,

pueden ser retardadores hidráulicos o “retarder”, en los que el rozamiento se

genera a través de la oposición que crea el movimiento de un fluido viscoso, contrario

al del movimiento de giro de los ejes, o retardadores electromagnéticos, cuya

resistencia se origina por la inducción electromagnética que genera una fuerza

contraria al movimiento, al pasar una intensidad a través de un devanado conectado a

la transmisión. Estos retardadores electromagnéticos apenas se usan actualmente, debido a

su elevado peso y generación de alta temperatura, con riesgo de incendio.

De la amplia variedad de otros sistemas de seguridad y asistencia al frenado que

pueden disponer actualmente nuestros vehículos, destacaremos los siguientes:




27

Sistema de antibloqueo de frenos (ABS):

El sistema ABS evita el bloqueo continuo de las ruedas mediante acciones precisas en

los frenos, así se reduce al mínimo el riesgo de pérdida de la estabilidad direccional y

el conductor puede controlar y manejar el vehículo en la dirección deseada, incluso en

una frenada a fondo.

Este sistema funciona de la siguiente manera: Cada rueda cuenta con sensores que

miden el número de revoluciones y envían esta información a una unidad central de

mando. Cuando en un frenado una de las ruedas va a superar el límite de bloqueo, la

unidad modificada la presión del freno para mantener

la fuerza de frenado por debajo de ese límite, para

ello se reduce y se aumenta la presión varias veces

por segundo.

Sistema de control de tracción (ASR):

El sistema ASR asiste al conductor al poner en marcha el vehículo y al acelerar,

impidiendo que las ruedas motrices puedan patinar, girar en vacío y originar un

derrape lateral de la parte trasera, especialmente en calzadas de tracción desigual,

mojadas o deslizantes.

Mientras que el sistema ABS evita el bloqueo de las ruedas al frenar, el ASR asegura

que las ruedas no patinen al arrancar o acelerar.

El sistema ASR complementa la función del ABS. Si una de las ruedas tiende a

patinar, se activa. El sistema ASR reduce la potencia de par aportada por el motor y, si

es necesario, frena individualmente cada rueda para regular el deslizamiento y que su

fuerza de par efectiva alcance lo antes posible un nivel óptimo.

Control de estabilidad o Programa electrónico de estabilidad (ESP):

El control de estabilidad ESP es un sistema activo permanentemente que aumenta la

seguridad de la conducción y la estabilidad del vehículo. Contribuye de manera

decisiva a reducir el peligro de derrape al tomar curvas o en maniobras bruscas de

cambio de carril.




28

Si durante la marcha se detecta una situación crítica (alcanzar el margen límite en una

curva, por ejemplo), se regulan de forma precisa las fuerzas de frenado en cada una

de las ruedas, a la vez se reduce la potencia del motor. El frenado dosificado de las

ruedas reduce la tendencia al derrape del autocar, siempre dentro de los límites de las

leyes de la física.

El control ESP supervisa, además, la aceleración transversal del autocar. Si el

vehículo alcanza una situación crítica en curvas prolongadas, como una salida de

autopista, o durante un cambio rápido de carril, se reduce automáticamente la

velocidad del autocar hasta recuperar la estabilidad.

El ESP empleado en autocares es similar al utilizado en los turismos, pero cuenta con

funciones ampliadas.

Sistema de frenado electrónico (EBS):

El sistema de frenado electrónico EBS proporciona una respuesta muy rápida al

frenar, mejora considerablemente la estabilidad y el control del vehículo en todas las

condiciones y elimina el estrés innecesario asociado a las frenadas de emergencia.

El sistema EBS responde instantáneamente al frenado con la aplicación inmediata al

pisar y al liberar el pedal de freno, en proporción directa a la presión que se ejerza

sobre él. Cualquier otro sistema de frenado neumático tradicional reacciona con más

lentitud que el accionamiento electrónico.

Sistema de regulación de distancia (ART):

Este sistema supone una gran ayuda en la circulación en vías rápidas, autopistas y

autovías, pues se encarga de adaptar automáticamente la velocidad, en función de las

distancias a otros vehículos, para evitar alcances.

El sistema se basa en unos sensores de separación que detectan los vehículos que

circulan por delante, midiendo la distancia y la velocidad relativa de ellos. Cuando

estos sensores captan un vehículo a menor velocidad, el sistema reduce

automáticamente la velocidad del autocar para recuperar y mantener constante la

separación mínima previamente ajustada.




29

Servofreno de emergencia (BAS):

El servofreno de emergencia BAS es un sistema de asistencia de frenada que acorta

considerablemente la distancia de frenado y de parada en caso de emergencia.

En el momento decisivo, puede suceder que el conductor reaccione rápidamente y

accione el freno, pero que no lo pise a fondo con la fuerza necesaria y no lo mantenga

oprimido hasta detener totalmente el vehículo. En este caso crítico, entra en acción el

servofreno de emergencia electrónico BAS. El sistema mide la velocidad con la que se

suelta el acelerador y se pisa el freno, además de la presión con la que este

movimiento se hace; si detecta un intento de frenar a fondo, aplica en fracciones de

segundo y sin sacudidas la potencia máxima del servofreno.

Servofreno de emergencia activo (ABA):

Este sistema, activo permanentemente, se basa en los sensores del sistema de

regulación de distancia ART, que detectan si hay algún vehículo precedente en el carril

y adapta automáticamente la velocidad del autocar a la del vehículo que le precede.

Cuando el sistema detecta peligro agudo de colisión con un vehículo que circula por

delante a menos velocidad, reacciona de forma escalonada con distintas advertencias,

hasta llegar a una completa frenada.

Limitador permanente de frenado (DBL):

El limitador DBL es un sistema de seguridad que garantiza una velocidad uniforme e

impide una aceleración por encima de la velocidad máxima autorizada, incluso en

pendientes muy pronunciadas (impide, por ejemplo, que el conductor abra la cadena

cinemática pisando el embrague al descender un puerto).

El DBL supervisa continuamente la velocidad del vehículo y la compara con el límite

máximo admisible. Si se supera esa velocidad, el DBL envía esta información a los

demás sistemas de seguridad. En primer lugar se corta la inyección de combustible en

el motor. Si esto no es suficiente, se conecta el retardador, el freno de acción continua

exento de desgaste.

Es vital realizar una revisión de frenos continua y siempre que se detecte cualquier

pequeña incidencia o fallo en las frenadas.




30

Haga revisar su vehículo si detecta:

� Poca efectividad en la frenada.

� Pedal de freno duro y poco efectivo.

� El autocar se va de lado al frenar.

� Bloqueo en los frenos.

� Pedal de freno blando.

� Excesivo recorrido del pedal antes de frenar.

� Al pisar el pedal se va al fondo.

� El pedal sólo ofrece resistencia si se bombea repetidamente.

� Ruido (chirrido) metálico continuado al frenar a fondo.

� Vibraciones o temblores al frenar (salvo vehículos con ABS).

Utilización de los frenos.

En rectas, primero presionar suavemente y enseguida aumentar la presión hasta el

máximo que se crea conveniente, disminuyendo la presión sobre

el pedal al final de la frenada.

En curvas, lo ideal es llegar a la curva con el vehículo frenado,

pero si no queda más remedio que frenar dentro de la curva, se

procederá a poner las ruedas rectas y, una vez que el vehículo

esté equilibrado, frenar, y volver a girar.

No abusar del freno de servicio y utilizar el cambio de marchas, reducirá el

calentamiento de los frenos y durarán más tiempo en buen estado.

El freno se utilizará de forma suave y progresiva, actuando con suficiente anticipación

sin esperar al último momento para utilizarlo.

En la bajada de puertos se utilizará el freno motor, ya que la fricción prolongada del

sistema de frenado puede producir un desgate prematuro y un calentamiento excesivo

del mismo con la consiguiente pérdida de eficacia.

Los sistemas de ayuda a los frenos de servicio facilitan al conductor un mayor control

del vehículo en la frenada, por lo que, en principio, no se deben desconectar nunca.




31

NEUMÁTICOS.

Los neumáticos son el único elemento de unión entre el vehículo y el suelo, y de ellos

dependen factores tan vitales en la conducción como la seguridad de vehículo, el

consumo y el confort.

El desgaste regular de los neumáticos depende, además del

estilo de conducción y del tipo de vía por el que se circule, de

una adecuada alineación del conjunto neumático/rueda y de un

equilibrado correcto de los neumáticos.

Así, apreciar desgastes irregulares, anomalías en la respuesta de la dirección del

vehículo, vibraciones durante la conducción, etc., pueden ser indicios de algún

problema en neumáticos y/o ruedas, lo que debe ser valorado mediante un diagnóstico

cualificado.

Los neumáticos deberán conservar siempre las inscripciones reglamentarias, y

además no deben presentar ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros

signos que evidencien el despegue de alguna capa o de la banda de rodamiento.

Asimismo, no deben presentar cables al descubierto, grietas o síntomas de rotura o

dislocación de la carcasa.

Los neumáticos de autobuses y autocares están equipados con

indicadores de desgaste de la banda de rodadura (parte plana

del neumático que contacta con el suelo) en unos cuantos puntos

de la circunferencia; estos indicadores están situados en los

surcos principales del dibujo de la banda de rodadura y tienen

una altura de 1,6 mm desde el fondo del surco.

Al margen de lo anterior, especial atención ha de prestarse a la presión de inflado de

los neumáticos, que ha de ser siempre la recomendada por el fabricante y estar

ajustada, en cada caso, a las condiciones especiales del itinerario y/o la carga.

Una presión excesivamente baja es un factor de riesgo que acelera el desgaste,

proporciona una mayor resistencia a la rodadura, supone un comportamiento poco

fiable en las curvas y es la principal causa de reventón.




32

Una presión excesivamente alta en los neumáticos produce un desgaste excesivo en

la parte central de la banda de rodadura, un menor confort en la conducción y,

especialmente, una reducción en la adherencia entre el vehículo y la calzada.

La presión de los neumáticos puede sufrir variaciones debido a los cambios de

temperatura ambiente, a pequeñas fugas y por la difusión natural del aire de inflado a

través del neumático. Una reducción de la presión de un neumático de 2 bares,

aumenta el consumo un 2 % y reduce su vida útil en torno a un 15 %.

Se recomienda un control visual diario de cada

uno de los neumáticos y medir la presión (con

manómetros homologados) cada pocos días o

cada 5.000 km, como máximo. La comprobación

de la presión ha de llevarse a cabo con los

neumáticos fríos.

El inflado de neumáticos con nitrógeno incrementa la seguridad, reduciendo el riesgo

de reventón, otorgando una conducción más cómoda y eficaz gracias a la reducción

de las pérdidas de presión normales. El nitrógeno, al ser una molécula que se

encuentra en el propio aire y al ser de un tamaño mucho mayor que la del oxigeno y el

resto de moléculas, escapa con mayor dificultad por las pequeñas fisuras y poros del

neumático.

El sistema de supervisión de presión de los neumáticos o TPM, es un sistema de

seguridad, que disponen muchos vehículos actualmente, que alerta al conductor si la

presión de los neumáticos desciende inesperadamente en cualquiera de los

neumáticos del vehículo.




33

SUSPENSIÓN.

La suspensión de un vehículo está formada por las estructuras que unen las ruedas al

bastidor, los muelles o barras de torsión y los amortiguadores, así como la barra

estabilizadora encargada de limitar el balanceo excesivo de la carrocería.

Sirve para dar comodidad al vehículo, disminuyendo la transmisión de irregularidades

del terreno al habitáculo y favoreciendo el agarre del vehículo al

suelo y, por tanto, su estabilidad. Es uno de los sistemas, junto

con los frenos y los neumáticos, que más influyen en la

seguridad activa de un autocar.

Dentro del sistema de suspensión, el amortiguador es el

elemento clave. Ayuda a que las ruedas se mantengan pegadas al suelo, absorbe sus

irregularidades, reduce las inercias del vehículo y soporta su peso de forma

equilibrada entre las ruedas.

El mantenimiento y funcionamiento de los amortiguadores se ve sometido a diversos

factores (estado de la carretera, carga del vehículo, kilometraje, efectos de desgaste

por frío, calor y humedad, etc.), que van reduciendo paulatinamente su capacidad

amortiguadora hasta que dejan de funcionar correctamente.

Algunas de las consecuencias de unos amortiguadores en mal estado son:

− Aumenta la distancia de frenado y el vehículo se vuelve más inestable.

− El desgaste de los neumáticos es mucho más rápido. Disminuye la adherencia y

aumenta el riesgo de que aparezca el fenómeno de “aquaplaning” a menor

velocidad.

− El nivel de confort de los pasajeros o viajeros se ve mermado, incrementando la

fatiga en el conductor.

− Deterioro de otros elementos de la suspensión y dirección del vehículo.

− Menor agarre en las curvas.

Es de vital importancia realizar una revisión continua y siempre que se detecte

cualquier pequeña incidencia o fallo en la suspensión.




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Haga revisar su vehículo si detecta:

� Inclinación excesiva del morro y tendencia al bloqueo de las ruedas en las

frenadas.

� Balanceo del vehículo en curvas y con viento lateral.

� Desgaste irregular y por zonas de neumáticos.

� Oscilaciones y rebotes significativos de la carrocería

durante la circulación normal.

DIRECCIÓN.

El sistema de dirección tiene la misión de transmitir a las ruedas la trayectoria

establecida por el conductor, garantizando la correcta maniobra del vehículo.

Los sistemas de dirección actuales se endurecen a altas velocidades para evitar

posibles accidentes y es muy improbable que se rompan, salvo en condiciones

extremas de trabajo, golpes o accidentes.

Las consecuencias de cualquier fallo en este sistema de seguridad activa pueden ser

gravísimas, por lo que se debe hacer revisar y valorar mediante un diagnóstico

cualificado en cuanto se observen holguras o vibraciones en el volante.

Algunas recomendaciones a seguir:

� Evitar los choques o golpes de las ruedas contra bordes, bordillos, baches, etc..

� Conducir siempre con las dos manos sujetando el volante a

la vez (es recomendable que adopten la posición de “09:15

h del reloj”).

� No girar bruscamente el volante, ni forzar la dirección en su

grado de giro máximo.

� Si la dirección falla mientras estamos conduciendo, y no obedece a los

movimientos del volante, intentaremos mantener el vehículo en la carretera o

dirigirlo a una cuneta poco profunda, frenando de manera suave y progresiva. Si el




35

vehículo enfila hacia un árbol, un obstáculo, una bajada pronunciada o hacia el

carril contrario, sin que sea posible detenerlo con los frenos de servicio,

intentaremos desviar la trayectoria pisando el embrague y tirando con fuerza del

freno de mano para provocar un derrape.

Detector de carril (SPA):

El detector SPA cuenta con unas cámaras que detectan una posible tendencia del

vehículo a salirse de la carretera. El SPA va controlando la separación entre el autocar

y las líneas delimitadoras del carril. Si el vehículo está a punto de sobrepasar los

márgenes del carril, el sistema alerta al conductor mediante vibraciones en el asiento.

El detector SPA se activa sólo a partir de una velocidad prefijada y se desactiva

siempre que el conductor acciona los intermitentes.

CARGA DEL VEHÍCULO.

El peso total de un autobús o autocar, incluyendo la carga que lleva en cada momento,

influye directamente en la seguridad en la conducción. El comportamiento del vehículo

cambia cuando va muy cargado, la principal consecuencia, además de la pérdida de

potencia, es que en caso de frenada la distancia se alargará.

Los autobuses y autocares están preparados, normalmente,

para transportar un número elevado de pasajeros y un gran

peso de equipaje, pero también circulan muchas veces vacíos,

suponiendo ello una diferencia sustancial en la forma de

actuar, en un caso u otro, durante la conducción.

Un autobús o autocar puede pasar de circular con su masa exclusivamente (tara) a ir

completamente cargado (masa máxima autorizada), con la consiguiente variación en

las características mismas del vehículo y en su comportamiento. El conductor, por lo

tanto, deberá adaptarse a las distintas situaciones de carga y tomar ciertas

precauciones, especialmente en los vehículos de dos pisos o en los de un solo piso,

cuando éstos dispongan de bodegas para los equipajes que se asemejen a los de dos

pisos.

Que se circule cargado o vacío puede afectar especialmente en:

− La adherencia, al ser ésta directamente proporcional a la masa.




36

− Los frenos, que, en principio, están diseñados para circular con carga.

− La amortiguación, que es prácticamente nula en vacío.

− El centro de gravedad.

Por otro lado, la propia naturaleza de la carga, como su colocación y estiba puede

afectar de forma importante en la conducción y en la seguridad vial.

Así, el conductor deberá cumplir con algunas normas básicas relacionadas con la

carga del vehículo:

� Colocar el equipaje, paquetería o cualquier otra carga en el lugar adecuado. En las

bodegas de equipajes, en aquellos autobuses o autocares que disponen de ellas.

� Estibar la carga de manera que se garantice su completa inmovilidad ante

aceleraciones, frenazos y pasos por curvas.

� Distribuir la carga de forma equilibrada, de manera que el peso sobre cada eje del

vehículo sea aproximadamente el mismo.

� No colocar ningún objeto que sobresalga del contorno exterior del vehículo.

� No colocar, ni permitir que lo hagan, objetos que impidan la correcta visibilidad del

conductor.

� Evitar, en lo posible, que los viajeros lleven cargas en el habitáculo destinado a los

pasajeros, especialmente si son excesivamente pesadas y/o de grandes

dimensiones. En caso de permitir llevar equipajes en el habitáculo de los

pasajeros, comprobar que van en lugar seguro y que no causan ninguna molestia

a los demás usuarios.

� En caso de permitir llevar animales, éstos viajarán en las bodegas, en el interior de

jaulas o cestas especiales proporcionadas por el viajero que deben estar

adaptadas para este uso, quedando totalmente prohibido transportarlos fuera de

dichas jaulas o cestas.

� No transportar en el vehículo, en ningún caso, un número superior de viajeros al de plazas autorizadas.

� En cualquier caso, nunca superar la MMA (masa máxima autorizada) del vehículo.




37

DOTACIÓN.

Según lo establecido por el Reglamento General de Vehículo (Real Decreto

2822/1998), y tras las modificaciones introducidas por la Orden PRE/52/2010, de 21

de enero, para poder circular con un vehículo por la vía pública son necesarios,

además de los pertinentes permisos administrativos, una serie de accesorios,

repuestos y herramientas que permitan salir de ciertas situaciones comprometidas de

una forma satisfactoria.

Así, para los autobuses y autocares la dotación obligatoria es la siguiente:

� Dos dispositivos portátiles de preseñalización de peligro, dos triángulos, que

deberán tener unas características técnicas, dimensiones y color que permitan su

homologación de acuerdo al Reglamento ECE (Electronic and Communication

Engineering), nº 27 (warning triangles).

Se utilizarán para señalizar un vehículo detenido en la calzada y cumpliendo las

siguientes normas:

⇒ En carreteras de doble sentido de circulación (2 ó 3 carriles

en total) se deberán situar, como mínimo, a 50 metros por

delante y 50 metros por detrás del punto donde se

encuentra detenido el vehículo, debiendo ser visibles desde,

al menos, 100 metros.

⇒ En vías de sentido único (autopistas y autovías) o de doble sentido con más de

tres carriles, solo será necesario situar uno por detrás del vehículo, a una

distancia de 50 metros y visible a 100 metros.

Casos especiales:

⇒ En cambio de rasante: se colocará el triángulo antes del cambio de rasante,

adelantándolo los metros necesarios para que sea visible a 100 metros.

⇒ En curva: el triángulo se colocará antes de la curva para lograr que se vea

desde los 100 metros necesarios.




38

⇒ Con obstáculo en la calzada: debe colocarse antes del obstáculo, allí donde

permita verse desde 100 metros antes.

� Un chaleco reflectante de alta visibilidad, debidamente homologado.

Este chaleco se deberá llevar dentro del propio habitáculo del

vehículo y se utilizará en el momento de salir del vehículo y

ocupar la calzada o el arcén de las vías interurbanas.

Características de los chalecos reflectantes de alta visibilidad:

− Certificado según R. D. 1407/1992, de Equipos de Protección Individual, y con

el marcado CE.

− Conforme a norma UNE EN 471 (color amarillo, rojo o anaranjado fluorescente) y clase 2, como mínimo, de la norma, tanto en superficie mínima de materiales como el nivel de retrorreflexión de las bandas.

− Las bandas deberán llevar integrado el nombre del fabricante de forma visible,

legible e indeleble.

� Un equipo homologado de extinción de incendios, extintor portátil, adecuado y en

condiciones de uso.

El número y tipo de extintores de incendios que deberán llevar los autocares o

autobuses será, según la Orden de 27 de julio de 1999, por la que se determinan

las condiciones que deben reunir los extintores de incendios instalados en

vehículos de transporte de personas o mercancías:

− Hasta 9 plazas incluido conductor: Uno de clase 5 A / 21 B.

− Hasta 23 plazas incluido conductor: Uno de clase 8 A / 34 B.

− Más de 23 plazas incluido conductor: Uno de clase 21 A / 113 B.




39

Documentación del vehículo.

Tanto en el caso del transporte de viajeros, como en el de mercancías, deben

supeditarse a unas normas reguladoras específicas, así como a los requisitos

especiales para la concesión de los correspondientes permisos a los conductores de

los mismos.

Del mismo modo, los vehículos, deben reunir unas condiciones especiales para ser

autorizados a circular y realizar sus cometidos. El estado de los vehículos se verifica

en las correspondientes Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV), donde, en sus

documentos de homologación, figuran los puntos a comprobar para su contraste con

las especificaciones.

Recordar que el conductor de un vehículo queda obligado a estar en posesión y llevar

consigo, así como a exhibir ante los agentes de la autoridad que se lo soliciten,

algunos documentos que dependerán del tipo y modalidad del transporte. En principio,

se exigen los siguientes documentos:

Documentación general:

�� Permiso de circulación del vehículo.

�� Tarjeta de inspección técnica ITV en vigor.

�� Tarjeta de inspección técnica ITV del remolque o semirremolque (en caso de vehículo que arrastre remolque o semirremolque).

�� Seguro obligatorio de viajeros (póliza y recibo).

�� Seguro de responsabilidad civil ilimitada (póliza y recibo).

�� Comprobante de revisión de Tacógrafo y Limitador de velocidad.

Documentación específica:

�� Permiso de conducción (clase según tipo de vehículo y transporte) y DNI.

�� Tacógrafo.

�� Libro de ruta (servicios urbanos e interurbanos con viajeros que se realizan).

�� Libro de reclamaciones.

�� Impresos de Declaración Amistosa de Accidente.

�� Contratos de colaboración entre empresa (en caso de subcontratación).




40

2.2 CONDUCCIÓN Y VELOCIDAD.

Entre las causas de accidente de tráfico tiene una gran trascendencia el factor

velocidad. La velocidad ocupa, generalmente, el

primer lugar entre las causas de los accidentes en

carreteras y el tercero en ciudad. Esto es debido a

comportamientos incorrectos del conductor por no

adecuar la velocidad a las circunstancias de cada

momento o por sobrepasar los límites establecidos.

Diferentes conceptos de velocidad:

- Velocidad adecuada: Es aquella que permite estar en condiciones de dominar el

vehículo ante cualquier obstáculo imprevisto que se pueda presentar.

- Velocidad limitada: Es la impuesta genéricamente o de manera concreta y

específica para determinados tramos.

- Velocidad excesiva: Es un concepto equivalente a la velocidad inadecuada o

peligrosa, por no adaptarse a las múltiples circunstancias que puedan surgir.

- Velocidad prevalente: Es la que prevalece sobre las limitaciones específicas y se

fija a determinados conductores, en función de sus circunstancias personales; a

los conductores noveles o a determinados vehículos por su naturaleza y, por

último, a través de las correspondientes señales de "velocidad máxima".

- Velocidad máxima: Representada en señales verticales,

pintada en el pavimento o situada en pórticos, prohíbe

circular por encima de la cifra (en km/h) que se indica.

- Velocidad mínima: Representada por una señal vertical

circular, de fondo azul, que obliga a circular, como mínimo, a

la velocidad indicada (en km/h).

- Velocidad aconsejada: Es aquella, indicada en la correspondiente señal (cuadrada

con fondo azul) que se recomienda no sobrepasar.

- Velocidad anormalmente reducida: Es a la que, sin causa justificada, circula un

conductor, entorpeciendo a los demás y creando situaciones de peligro. Por

ejemplo, en autopistas y autovías, rodar a una velocidad inferior a 60 km/h.




41

Mantener la velocidad adecuada es esencial para la seguridad vial. El riesgo de

accidente crece con el incremento de la velocidad, ya que se reduce la capacidad de

respuesta al tiempo que aumentan las exigencias a las que el conductor tiene que

hacer frente.

A mayor velocidad el "tiempo de reacción" (periodo de tiempo que transcurre, desde la

primera percepción del peligro, hasta el momento justo de ejecutar la maniobra

requerida) permanece inalterable, pero la distancia recorrida aumenta y las

posibilidades de controlar el vehículo escapan a las capacidades de su conductor. Si

además añadimos el aumento del "tiempo de reacción" por causa del sueño, la fatiga,

la ingesta de alcohol o drogas, etc., la distancia recorrida durante el "tiempo de

reacción" es imprevisible.

En caso de una frenada de emergencia, a la distancia recorrida durante el "tiempo de

reacción" tenemos que añadir la distancia que necesitamos para que los frenos actúen

para reducir la velocidad o detener totalmente el vehículo.

D is ta n c ia d e D e te n c ió n

D is ta n c ia d e R e a c c ió n D is ta n c ia d e F re n a d a

El comportamiento del conductor, en relación con la velocidad, ha de basarse en los

principios siguientes:

� Los límites de velocidad se deben respetar siempre. Recordar que un vehículo

autocar / autobús tiene una limitación de velocidad en función del tipo de vía por la

que se circule.

Distancia de Detención = Distancia en tiempo de Reacción + Distancia de Frenada




42

LÍMITES MÁXIMOS DE VELOCIDAD (km/h)

Autopistas y autovías

Vías rápidas

Carreteras convencionales, fuera de poblado, con dos o más carriles por sentido de circulación, con arcén de 1,50 m o más de anchura o con carriles adicionales para adelantamiento

Resto de vías y carreteras, fuera de poblado

Vías urbanas y travesías

Calles y zonas residenciales

� Los autobuses o autocares destinados al transporte de pasajeros en número

superior a nueve incluido el conductor, están obligados a tener instalado un

dispositivo de limitación de velocidad. Dichos vehículos solo pueden circular

por la vía pública si disponen de un dispositivo regulador que les limite la velocidad

a los 100 km/h.

No obstante, la velocidad instantánea permitida por el dispositivo regulador será de

104 km/h. Teniendo en cuenta la tolerancia técnica admisible, entre el valor de

regulación y la velocidad real de circulación, la velocidad máxima en dicho

dispositivo estará limitada a 100 km/h y al llegar a esta velocidad entrará en

funcionamiento el ajuste del limitador, mediante el corte del suministro de

combustible. La velocidad se estabilizará en un valor no superior a 102 km/h.




43

� La velocidad se debe adecuar, en cada momento, a las circunstancias

ambientales, del tráfico y de la vía, así como a la capacidad del vehículo y la del

propio conductor.

� Se debe conducir a una velocidad que permita controlar y detener el vehículo con

seguridad ante cualquier incidente. Es decir, que la distancia de frenado sea

siempre más corta que la distancia libre delante del vehículo.

2.3 CONDUCCIÓN Y DISTRACCIONES.

Conducir un autobús o autocar implica una variedad de tareas a las que hay que

prestar la máxima atención para realizarlo de forma correcta y segura; como son: el

control de la marcha, la dirección, los indicadores, la vigilancia de las señales, las

maniobras de los demás conductores, etc.

Si mientras conducimos, intentamos realizar otras tareas ajenas a la propia

conducción supondrá que nuestra actividad cerebral se dividirá entre las tareas

realizadas simultáneamente, con lo cual la concentración destinada a la conducción

disminuirá y el riesgo de sufrir un accidente se multiplicará.

Elementos de distracciones:

- Externos: Motivados por aquellos sucesos que se producen fuera del vehículo.

Podemos citar los siguientes:

� Señalización incorrecta de la vía.

� Prestar atención al paisaje, carteles publicitarios,

obras, accidentes, etc.

� Buscar información ajena a la conducción (aparcamientos, lugares de

parada, áreas de descanso, etc.).

� Cambios del entorno de luz (noche, túneles, vías públicas muy iluminadas,

etc.).

� La excesiva confianza en una ruta muy conocida.

� La monotonía de conducción en algunas vías (autovías y autopistas).




44

- Internos: Incluyen todo lo que se produce en el interior del vehículo, acciones de

los pasajeros y acciones del propio conductor. Entre otros motivos de distracción,

podemos considerar los siguientes:

� Escuchar la radio u otros medios audiovisuales.

� Utilizar auriculares, telefonía móvil u otros sistemas

de comunicación.

� Buscar algo en la guantera o en las inmediaciones.

� Manipular la radio, emisoras, ordenador a bordo, el navegador, GPS, etc.

� Ingerir bebidas y comidas durante la conducción.

� Conversar con acompañantes y/o pasajeros.

� Ruidos, alboroto, bullicio, etc. de los pasajeros.

� Conducir bajo los efectos de fármacos, alcohol o drogas.

� Circular con fatiga, ansiedad, estrés, depresión, etc.

Por lo tanto, se debe evitar cualquier tipo de distracción al volante, no utilizando

sistemas de comunicación con el vehículo en marcha, salvo los estrictamente

imprescindibles, ni realizar cualquier otra acción que pueda causar distracción u

originar peligro para la circulación.

En general, los principales efectos de las distracciones en la conducción son:

− Interferencias con el manejo del vehículo.

− Deficiente control de la velocidad de conducción.

− Disminución de la distancia de seguridad.

− Incremento del tiempo de reacción.

− Reducción en la percepción de las señales.

Recordar que está prohibido utilizar los teléfonos móviles o cualquier otro sistema de comunicación mientras se conduce, salvo que el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos, cascos, auriculares o instrumentos similares




45

2.4 POSTURAS EN LA CONDUCCIÓN.

La postura al volante es uno de los factores más importantes de la técnica de

conducción. Lo primordial es sentarnos en el puesto de conducción del vehículo

correctamente y con la mayor comodidad posible, pues la sensación de desahogo es

fundamental para gobernar, en las mejores condiciones, todos los elementos del

vehículo.

Para ello, hay que conseguir cuatro objetivos:

− Una correcta posición.

− La mayor visibilidad posible.

− La necesaria amplitud de movimientos.

− La necesaria eficacia de movimientos.

Asiento:

Deberá regularse de tal forma que la distancia a los mandos, volante y palanca de

cambios permita accionarlos sin esfuerzos y sin apartar la espalda del respaldo.

La altura del asiento nos debe permitir la mayor visibilidad posible en todas las

direcciones, tanto por la luna trasera como por la delantera y por los espejos

retrovisores, así como de todos los componentes del salpicadero.

Respaldo:

La inclinación del respaldo debe ser lo más vertical posible (90º), al estilo de los pilotos

de competición, permitiendo que la espalda se apoye al máximo y sin alterar

excesivamente nuestra comodidad, ya que las posiciones muy forzadas pueden

aumentar la fatiga física en viajes largos.

Por otro lado, conducir con el asiento demasiado inclinado es un hábito que algunos

conductores adoptan para sentirse más cómodos, pero que favorece los problemas de

espalda.




46

Espalda:

La espalda debe estar correctamente apoyada en el respaldo, de modo que los bordes

del asiento ejerzan cierta sujeción. El apoyo lumbar del asiento nunca debe ejercer

presión sobre la espalda.

Piernas:

Las piernas se mantendrán ligeramente flexionadas, de tal modo que permitan el

apoyo correcto del cuerpo en el asiento y que accionen los pedales sin esfuerzos

innecesarios. Nunca deben tocar el volante, ni siquiera cuando pisemos a fondo el

pedal de freno.

Brazos:

Los brazos deben ir ligeramente flexionados, formando un ángulo de 130º a 140º

aproximadamente.

Manos:

La posición de las manos en el volante ha de ser la correcta. Con la espalda apoyada

en el respaldo, y con los brazos ligeramente flexionados, las muñecas deben quedar

apoyadas en la parte superior del volante.

Durante la conducción, las dos manos deben permanecer

sujetando el volante a la vez y adoptando la posición de las dos

manecillas del reloj cuando marcan las 09:15 h ó las 10:10 h.

Debemos evitar costumbres como: colocar el codo en la

ventanilla, poner las manos en los radios del volante, cruzar las

manos, mantener una mano en la palanca de cambios, etc..

Cabeza / Reposacabezas:

La relación entre la posición de la cabeza y el reposacabezas del vehículo es

fundamental para la seguridad en la conducción, ya que evita múltiples lesiones de

gravedad en casos de frenazos, golpes y accidentes.




47

El llamado “latigazo cervical”, producido por un violento desplazamiento hacia atrás de

la cabeza y una flexión excesiva del cuello, es una lesión característica y muy

extendida entre los conductores que sufren un accidente.

Regulación adecuada del reposacabezas:

• Regular el respaldo del asiento para que esté los más vertical posible.

• Regular la altura del reposacabezas de modo que quede a la misma altura que la

cabeza.

• Regular la inclinación del reposacabezas para que quede lo más pegado posible

de la cabeza (no superior a 4 cm).

• Asegurarse de que el reposacabezas queda bloqueado.

Reposacabezas activo:

El reposacabezas activo reduce la distancia entre éste y la cabeza en caso de colisión

trasera, impidiendo el desplazamiento hacia atrás de la cabeza y una flexión excesiva

del cuello.

Además de las consideraciones anteriores, hay dos elementos del vehículo que

pueden tener una influencia decisiva en la seguridad en la conducción si no se regulan

y ajustan correctamente. Se trata del cinturón de seguridad y de los retrovisores.

Cinturón de seguridad:

El cinturón de seguridad es uno de los elementos más eficaces en cuanto a la

seguridad pasiva. Reduce el riesgo de muerte hasta en un 65%. Sin embargo, no es

suficiente llevarlo puesto, debe estar perfectamente ajustado.

Según el Reglamento General de Circulación, en vehículos

destinados al transporte de personas de más de nueve plazas

incluido el conductor, es obligatoria la utilización de cinturones

de seguridad u otros sistemas homologados, tanto en la

circulación de vías urbanas como interurbanas, por el conductor




48

y los pasajeros de más de tres años de edad de los asientos equipados con esos

cinturones o sistemas de retención homologados.

Se colocará la banda horizontal del cinturón lo más baja posible, entre la pelvis y los

muslos, nunca sobre el abdomen. La banda diagonal se apoyará, a medio camino,

entre la clavícula y el cuello (nunca por debajo del brazo). Se ha de asegurar que las

bandas no estén retorcidas y que quedan bien ajustadas al cuerpo.

Se deben evitar ciertos hábitos que algunos conductores adoptan para sentirse más

cómodos al volante, pero que restan eficacia al cinturón de seguridad. Hábitos como:

− Colocar pinzas en la banda diagonal: Repercuten en la capacidad de retención del

cinturón, aumentando el desplazamiento en caso de colisión.

− Reclinar excesivamente el asiento: Favorece la aparición del llamado "efecto

submarino", deslizarse por debajo del cinturón en caso de colisión.

− Utilizar cojines sobre el asiento: Restan eficacia, pues el ajuste del cinturón no es

el idóneo al modificarse la altura.

Retrovisores:

Los retrovisores tienen por finalidad permitir una visibilidad clara hacia atrás y hacia los

lados del vehículo.

Los espejos retrovisores en los autobuses se deben emplear para

observar, además de la vía y su entorno, también las puertas del

vehículo y a los propios pasajeros.

Los ángulos muertos son causa de muchos accidentes de tráfico,

de ahí la importancia de orientar adecuadamente los espejos

retrovisores exteriores laterales.

El retrovisor interior no es suficiente, solo se puede ver el tráfico que hay detrás, y no

siempre. No se ven los vehículos de la derecha e izquierda, hasta que están muy

cerca. Al utilizar los espejos retrovisores laterales, los ángulos muertos son pequeños

y los otros vehículos permanecen a la vista por más tiempo.




49

Una vez sentados en la posición correcta de conducción dispondremos los espejos

retrovisores de acuerdo con ella.

“Gire sus espejos retrovisores laterales hacia fuera, asegúrese de ver el camino, no el

lado de su vehículo. De esta forma tendrá solo pequeños ángulos muertos, que podrá

escanear visualmente girando levemente la cabeza por encima del hombro, apartando

la mirada de la vía un breve instante. Además, ajustar correctamente los espejos

retrovisores, le permitirá ver antes a los otros vehículos y durante más tiempo”.

2.5 SOBREESFUERZOS – MANIPULACIÓN DE CARGAS.

Durante la movilización o manipulación de alguna carga (equipajes, bultos, cajas,

paquetes, etc.) o adoptando posturas forzadas en la colocación /

organización en bodegas o en habitáculos estrechos de difícil acceso.

Siempre que sea posible, la manipulación de cargas se efectuará

mediante la utilización de equipos mecánicos (carros, carretillas, etc.) o

pidiendo ayuda a un compañero si la carga es excesiva y/o

voluminosa.

Cuando se realice manipulación manual de cargas se tendrán en cuenta las siguientes

normas básicas:

�� Antes de levantarla, observar bien la carga (indicaciones en embalaje, peso,

tamaño, forma, agarres, riesgos, etc.) para proceder de la mejor manera posible.

�� Mantener los pies ligeramente separados y firmemente apoyados.

�� Doblar las rodillas para levantar la carga y mantener la espalda recta.

�� Agarrar bien la carga y acercarla al cuerpo, levantándola despacio, enderezando

las piernas y manteniendo la espalda recta.

�� No levantar la carga por encima de la cintura en un solo movimiento.

�� No girar el cuerpo mientras se transporta la carga. Mantener la carga cercana al

cuerpo, así como los brazos, y éstos lo más tensos posible.



50

No transportar a la vez más cargas de las que se pueda, aunque se tengan que

realizar más desplazamientos.

Adoptar posturas adecuadas (mantener la espalda recta, evitando girarla y doblarla

con ángulos o torsiones excesivos, flexionar las rodillas, etc.) en las tareas que

impliquen posturas forzadas.

2.6 CONDUCCIÓN PREVENTIVA.

La conducción preventiva, llamada también defensiva, es una actitud, una forma de

ser, una manera de conducir que permite evitar los accidentes a pesar de las acciones

de los demás usuarios de la vía, y al margen de las condiciones adversas que puedan

afectar al conductor. Aplicar la conducción preventiva, y desarrollar hábitos seguros de

conducción, implica conocer y practicar ciertas técnicas continuamente mientras se

conduce.

El ser humano está preparado para circular a velocidades no superiores a los 5 km/h.

(velocidad a la que se camina), por lo que la conducción de un vehículo supone un

esfuerzo que supera la capacidad inicial de nuestra vista y nuestro cerebro.

La conducción preventiva estructura, de una forma lógica, el proceso de la conducción.

Sus técnicas se basan en los tres principios siguientes: la observación, la

anticipación y la gestión del espacio.

LA OBSERVACIÓN.

El 90% de los estímulos que percibe un conductor son de tipo visual. El movimiento

de los vehículos, su posición en la vía, el peatón que cruza la calzada, etc., todos

entran en los ojos del conductor y llegan al cerebro para que éste razone una

respuesta adecuada y envíe a los músculos unas órdenes de reacción correctas que,

además, deben ejecutarse en un tiempo mínimo. Por eso, resulta básico que nuestra

observación esté bien educada para que el resto de la cadena funcione.

Aplicando las técnicas de conducción preventiva conseguiremos no dejar nada al azar y paliar nuestras limitaciones intrínsecas




51

Nuestra mirada tiene que escudriñar todos los rincones de la vía: tiene que verlo todo,

pero de una manera ordenada y meticulosa. De lo contrario, nuestro cerebro se

saturará y no comprenderá el aluvión de informaciones que le llegará desde los ojos.

Para conseguirlo, la herramienta será el “barrido visual”.

Este “barrido visual consiste en realizar un movimiento, casi constante, con los ojos

para capturar visualmente todo lo que hay en la vía.

Dependiendo de la vía por la que circulemos, el barrido se

realizará de una manera o de otra.

En carretera, donde normalmente las distancias son largas y la

velocidad mayor, el barrido deberá ser longitudinal, intentando

llegar primero con la mirada lo más lejos posible, luego barrer

con la mirada hasta donde estemos y, después, volver a mirar a

lo lejos. Percibiremos todos los elementos que nos rodean, incluidas las señales y el

resto de usuarios de la vía.

En ciudad, donde la velocidad es menor, el barrido se acortará y se ensanchará para

no descuidar los peligros característicos de este tipo de vías: peatones que saltan a la

calzada, vehículos que irrumpen de repente, etc..

Además, nuestra mirada al frente ha de alternarse con vistazos a los lados y a la parte

posterior del vehículo. En este sentido, el uso de los espejos retrovisores resulta

básico para dominar lo que ocurre en nuestro entorno. La observación, a través de los

espejos, debe ser breve pero frecuente. Nos interesa

conocer quien nos sigue y a que distancia, pero no tratar

de averiguar el color de sus ojos.

Debemos tener en cuenta que, de todo lo que

observamos, habrá cosas que nos interesarán como

conductores y otras que podremos descartar. Al final, la observación nos debe permitir

obtener una información válida para llevar a cabo una conducción preventiva o

defensiva.




52

LA ANTICIPACIÓN.

El siguiente principio de la conducción preventiva es la anticipación, entendida como

una técnica por la cual somos capaces de intuir cuales serán los

comportamientos del resto de usuarios de la vía, antes de que sucedan y, de esta

forma, estar preparados para reaccionar y actuar a tiempo en el momento necesario.

Una buena técnica de anticipación nos ayudará a realizar una adecuada conducción

preventiva, lo que redundará en una mejora de nuestra propia seguridad vial y,

también, en la de los demás. Por el contrario, si llevamos a cabo la anticipación de una

manera inadecuada, podemos, sin quererlo, propiciar nosotros mismos una colisión.

La anticipación se basa en nuestra propia experiencia como conductores, en

aquello que hemos ido observando y aprendiendo a los mandos de un vehículo.

Cuanto mayor sea nuestro bagaje al volante, cuanto mayor sea el número de

situaciones dispares que hayamos vivido conduciendo, mayor puede ser nuestra

capacidad de previsión, siempre que hayamos sabido observar y aprender de esas

situaciones.

Empatizar con el resto de los usuarios de la vía es una forma de proceder muy positiva

para nuestro sentido de la anticipación. Si somos capaces de ver la realidad como la

deben estar viendo los demás, si somos empáticos y nos ponemos en la piel de los

otros usuarios de la vía, podremos llegar a prever cuales serán sus próximas acciones,

errores o imprudencias.

Por otra parte, debemos comprender, también, que todas nuestras acciones se deben

entender antes de que sucedan y, por eso, debemos advertir de nuestras maniobras

de forma clara y con antelación suficiente, hacer uso de los intermitentes, pisar el freno

con suavidad varias veces antes de una parada inminente, colocarnos en la posición

de la calzada que corresponda a nuestros movimientos, circular a una velocidad que

corresponda al ritmo del tráfico y de la vía, etc..

LA GESTIÓN DEL ESPACIO.

Para desarrollar nuestras reacciones, que hemos anticipado en función de la

observación, es necesario disponer de un escenario, que no es otro que el espacio




53

que nos rodea. La gestión de este espacio constituye el tercer principio sobre el que se

asienta la conducción preventiva.

Para conducir de forma segura, resulta primordial guardar las distancias. La

distancia de seguridad, respecto del vehículo que nos precede, ha de aumentar con la

velocidad, ante condiciones meteorológicas o ambientales adversas, cuando no nos

encontramos bien físicamente (en este caso lo mejor es parar y descansar) y cuando

el vehículo que nos sigue circula muy pegado a nosotros. En este último supuesto,

nuestras maniobras serán suaves y señalizadas con suficiente antelación, de modo

que el conductor que nos sigue tenga tiempo de reaccionar.

Para calcular la distancia de seguridad, se puede aplicar la regla de los 3 segundos:

Tomando como referencia una señal fija por la que pasa el vehículo que nos precede,

contaremos mentalmente: “mil ciento uno, mil ciento dos, mil ciento tres”. Si nuestro

vehículo pasa por dicha referencia antes de terminar de decir “mil ciento tres”, significa

que no circulamos a 3 segundos de distancia del vehículo que nos precede, por lo que

deberemos reducir nuestra velocidad e incrementar esta distancia. En calzadas

mojadas, la distancia será el doble.

También deberemos tener en cuenta el espacio y la separación lateral que se necesita

para realizar maniobras con desplazamiento lateral (un adelantamiento o cambio de

dirección) o para poder reaccionar ante actuaciones imprevistas de otros usuarios de

la vía (un conductor que cambia repentinamente de rumbo, un peatón que irrumpe en

la calzada, el ocupante de un vehículo que abre la puerta, etc.).




54



55

3 CONDICIONES DE LA VÍA Y AMBIENTALES

La vía es el escenario donde se desarrolla la conducción, en la que se presentan una

serie de elementos cambiantes (iluminación, visibilidad, adherencia, intensidad de

tráfico, etc.) que inciden de una manera determinante, en la manera de conducir. A

partir del conocimiento de sus efectos, se podrán evitar o reducir los riesgos que

suponen.

3.1 CONDUCCIÓN NOCTURNA.

La conducción es una actividad mental compleja, realizada en un entorno cambiante,

con constante toma de decisiones y que se verá afectada si alteramos nuestra

capacidad de percibir, procesar, decidir y, finalmente, realizar la maniobra. La noche

altera nuestra capacidades, normalmente las disminuye, por lo que la conducción

nocturna es una actividad de mayor riesgo que la diurna.

Posibles riesgos de la conducción nocturna son:

− Disminución de la agudeza visual y limitación del campo visual a la zona iluminada.

− Aparición prematura de la monotonía, fatiga y cansancio.

− La oscuridad puede ocultar obstáculos y peligros visibles con luz diurna.

− Posibles deslumbramientos (perturbaciones visuales por excesiva luz) por los faros

de otros vehículos.

− Menor precisión en el cálculo de distancia entre vehículos.

Además, durante la noche hay que contar con un mayor número de conductores bajo

los efectos del alcohol, drogas, cansancio o circulando a velocidades excesivas.

Así, las recomendaciones a seguir durante la conducción nocturna son las siguientes:

� Conectar el alumbrado de cruce al atardecer. La utilización del alumbrado es

obligatorio desde la puesta de sol hasta la salida, incluyendo el crepúsculo.

� Mantener una actitud vigilante, atenta y anticipativa.

CAPÍTULO 3: CONDICIONES DE LA VÍA Y AMBIENTALES



56

� Llevar limpios y en buen estado de funcionamiento y reglaje los faros del

alumbrado del vehículo.

� Llevar los cristales (parabrisas, ventanillas y lunetas) limpios; mejoran la visibilidad

y evitan los reflejos producidos por las luces de otros vehículos.

� Mantener una distancia de seguridad, no inferior a tres segundos, respecto del

vehículo que vaya delante.

� Adecuar la velocidad al campo visual. Ha de ser posible detener totalmente el

vehículo dentro del campo de iluminación de los faros.

� Parar a descansar ante la aparición de síntomas de fatiga o somnolencia.

� Utilizar las luces “largas” siempre que sea posible, pero cambiando a las “cortas”

cuando se pueda deslumbrar a otros conductores.

� Hacer funcionar el cambio de luces o “ráfaga” en la entrada de curvas o cambios

de rasante, para avisar de nuestra presencia.

� Disminuir la intensidad de la luz del cuadro de mandos e indicadores, si su

luminosidad molesta o dificulta ver bien la carretera.

� No llevar encendidas las luces interiores del vehículo. Permitir solo las de

“penumbra” y/o de “lectura”.

� Evitar dirigir la vista directamente a los faros de otros vehículos.

Deslumbramiento:

Al producirse un deslumbramiento, a la falta de visión inicial, por la excesiva intensidad

luminosa, se une la ceguera inmediata en el tiempo de

adaptación del ojo a la nueva oscuridad.

El comportamiento más idóneo, en caso de producirse, es el

siguiente:

�� Al ser deslumbrado, reducir la velocidad, incluso hasta la

detención total si es necesario.




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�� Si el deslumbramiento es frontal, girar ligeramente la cabeza hacia la zona de

carretera menos iluminada, mirando a puntos de referencia claros (marcas

viales, línea de borde de la calzada, etc.).

�� Si el deslumbramiento es por espejo retrovisor, cambiar la posición de la cabeza

y/o colocar el retrovisor en la posición "antideslumbramiento”.

Parada nocturna:

En caso de tener que realizar una parada en la vía durante la noche y no poder

esperar a encontrar un área de descanso o lugar adecuado, se han de seguir las

recomendaciones siguientes:

�� Seleccionar un tramo recto de carretera para detenerse, elegir la zona más

segura e iluminada posible y sin obstáculos.

�� Sacar el vehículo de la circulación. Intentar parar fuera de la calzada y, si es

posible, fuera del arcén.

�� Poner inmediatamente las luces intermitentes de emergencia, advertencia o

“warning”.

�� Una vez detenido el vehículo, debe descender del mismo por la puerta derecha.

�� Salir del vehículo con el chaleco reflectante de alta visibilidad ya colocado.

�� Colocar los triángulos de preseñalización de peligro a las distancias adecuadas.

�� Dar las instrucciones precisas a los pasajeros del vehículo, en función de la

causa de la parada.

�� No permitir que nadie baje del vehículo hasta su autorización.

3.2 CONDUCCIÓN CON TRÁFICO INTENSO / ATASCOS.

Las condiciones de tráfico intenso, como: atascos, embotellamientos o el tráfico lento

en general, agotan al conductor disparando sus niveles de adrenalina.




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Cuando el conductor lleva mucho tiempo sin avanzar, o se

encuentra en situación de circulación lenta, con paradas

intermitentes, se impacienta, puede hacer que se despiste,

que no respete las distancias de seguridad, calcule mal la

frenada, etc., “el resultado puede ser una colisión”.

Por otro lado, cuando el tráfico vuelva a ser más fluido, el conductor estará ya fatigado

y aumentará el riesgo de sufrir un accidente, más aún en los últimos kilómetros del

recorrido. Es ahí cuando las ansias por llegar, el estrés acumulado y el cansancio

hacen que se incremente el número de accidentes.

Los atascos tienen la “virtud” de sacar a la luz lo peor de cada conductor y de

exasperarnos al volante.

El mejor consejo para conducir en un atasco es evitarlo (por ejemplo, tomando una

ruta alternativa, si nuestro servicio lo permite y contamos con la información necesaria

a través de fuentes internas y/o externas). Pero como no

siempre es posible, lo más indicado es aceptar la situación y

tener paciencia. No por tocar el claxon o enfadarnos vamos a

llegar antes al destino.

Una vez inmersos en un tráfico intenso o atasco, conviene tener

en cuenta, para una conducción más segura, los siguientes

consejos:

� No cambiar injustificadamente de carril y evitar los desplazamientos en “zig-zag”.

� En las incorporaciones, respetar el orden según el cual cada vehículo cede el paso

al primero de la cola que se incorpora.

� No abusar de las dimensiones de nuestro vehículo, no meter el “morro” y evitar

acelerones innecesarios. Ganar unos metros no justifica actitudes poco solidarias y

cívicas, que además retrasan el final del atasco.

� Adecuar la velocidad a la del tráfico existente.

� Guardar la distancia de seguridad. En estos casos los tiempos de reacción son

acumulativos (si frena un coche tres vehículos por delante, reaccionaremos entre 2




59

y 3 segundos más tarde), se recomienda tener una visión más allá del vehículo

que nos precede.

� Comprobar el nivel de combustible. El consumo se dispara en situaciones de

atasco

3.3 CONDUCCIÓN CON LLUVIA.

La complejidad de la conducción se ve complicada por el mal tiempo, por elementos

como la lluvia, niebla, nieve o hielo, que obligan a una forma de conducir mucho más

prudente.

El más negativo, con diferencia, de estos elementos es la lluvia. Más del 80% de los

accidentes de tráfico y de las víctimas, achacables al mal tiempo, están relacionados

con situaciones de lluvia.

Hay conductores que no modifican su forma de conducir cuando llueve, de hecho los

autocares están diseñados para que en su interior cada vez

sintamos menos las inclemencias del tiempo o los agentes

externos que pueden afectar al confort en el habitáculo. Esto

que, indudablemente, tiene sus ventajas, tiene también el

inconveniente de que pensemos que, aunque llueva fuera,

todo sigue igual, pero no es así.

“Con la lluvia disminuye la adherencia de los neumáticos, se reduce la visibilidad y los

frenos pierden eficacia”.

Inicialmente se forma una mezcla de agua, grasa y polvo, muy deslizante. El asfalto

mojado no es tan adherente como el seco, ni mucho menos.

Cuanta más agua se acumule sobre la calzada, peor. Puede darse

hasta una situación de pérdida total del control, el “aquaplaning”(∗∗),

cuando se forma una capa de agua entre el neumático y el firme,

superior a la que el neumático es capaz de desalojar.

(**)Aquaplaning: Fenómeno que se produce cuando los neumáticos de un vehículo, que circula a cierta velocidad, se encuentran con una cantidad de agua tal que las acanaladuras o los dibujos de sus bandas de rodadura no son capaces de evacuar el agua. En ese momento, los neumáticos pierden contacto con el asfalto, llegando incluso a deslizarse sobre la película de agua, perdiendo agarre y direccionalidad. Puede producirse incluso con los dibujos de los neumáticos en buen estado.



60

La reducción de la visibilidad afecta tanto para ver como para ser vistos, a lo que

contribuye la intensidad de la lluvia, empañamiento de los cristales y el agua que

despiden los vehículos en circulación.

Por otro lado, las pastillas de los frenos, o los tambores, pueden mojarse con el agua

de la lluvia, lo que impedirá que los frenos actúen con total eficacia, aumentando,

como mínimo, la distancia de frenado.

Así pues, tan pronto empiecen a caer las primeras gotas, ya

hay que adoptar una predisposición a conducir con más

prudencia. No solo hay que tener cuidado con nuestras propias

acciones, sino con las de los demás. Debemos estar mucho

más pendientes del tráfico y de su entorno.

La conducción en condiciones de lluvia, como en cualquier otra situación adversa,

debe estar guiada por el sentido común, y seguir una serie de recomendaciones:

�� Reducir la velocidad, adecuándola al estado de la vía y a las condiciones de

visibilidad. Los neumáticos drenarán mejor el agua, y mejorarán la adherencia a la

calzada y la respuesta de frenado.

�� Incrementar la distancia de seguridad, proporcionará más tiempo para reaccionar y

evitará que el agua que arroja el vehículo de delante vaya a parar a nuestro

parabrisas.

�� Evitar movimientos bruscos, frenazos, cambios de dirección, que puedan

desencadenar que los neumáticos patinen, además de sorprender al conductor

que va detrás y dar lugar a un accidente.

�� Ante la necesidad de frenar, accionar el pedal, preferentemente con pisadas cortas

y suaves antes que con una larga y fuerte. Se evitará el bloqueo de las ruedas.

�� Comprobar con frecuencia, durante la marcha, que los frenos responden.

�� Encender las luces de cruce para que los demás conductores nos vean mejor y

con antelación.

�� Si la lluvia es muy intensa, se encenderá, además, el alumbrado antiniebla.




61

�� En caso de que se empañen los cristales, poner en marcha el sistema de aire

acondicionado, antivaho y la luneta térmica.

�� Evitar, en lo posible, pasar por eventuales charcos de agua en la calzada. En caso

necesario, reducir la velocidad, se reducirá la posibilidad de “aquaplaning”.

�� En caso de "aquaplaning", mantener firme la dirección, soltando ligeramente el

acelerador y sujetando el volante hasta notar que las ruedas vuelven a agarrarse al

asfalto. No tocar el freno y evitar dar acelerones bruscos.

�� Prevenir con antelación las salpicaduras de agua sucia y

barro que se producen al cruzarse con otros vehículos.

Para que todas las recomendaciones anteriores pueden ser

eficaces, es necesario que el vehículo esté adecuadamente

mantenido, en especial los neumáticos, sistema de alumbrado,

señalización, amortiguación y escobillas limpiaparabrisas.

3.4 CONDUCCIÓN CON NIEBLA.

La niebla es el siguiente fenómeno meteorológico con incidencia negativa en la

conducción. Alrededor del 6% de los accidentes de tráfico, vinculados a condiciones

climatológicas adversas, lo están con la presencia de niebla en la vía.

Conducir con niebla puede resultar incluso más peligroso que

hacerlo de noche y con lluvia, pues además de reducir

bruscamente la visibilidad, a veces de improviso, humedece la

calzada con la correspondiente pérdida de adherencia. Se

incrementa el riesgo de que se produzcan colisiones múltiples

en cadena.

Por ello, en el momento que se presenta este fenómeno durante la conducción, se ha

de extremar la atención y precaución.

Poner en práctica las siguientes recomendaciones contribuirá a que la conducción sea

más segura.




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�� Reducir la velocidad, adecuándola a las condiciones de visibilidad; sin que sea

extremadamente reducida, ante la posibilidad de ser objeto de un alcance trasero

por parte de los vehículos que nos siguen.

�� Si la visibilidad es muy reducida, lo mejor es parar en un lugar seguro, fuera de la

calzada e incluso del arcén.

�� Encender el alumbrado de cruce y, si la visibilidad es inferior a 100 metros, el

antiniebla delantero y trasero. Cuando aumente la visibilidad se apagará,

inmediatamente, el alumbrado antiniebla, especialmente el trasero, que podría

deslumbrar a los conductores que circulan por detrás.

�� No encender las luces largas, pues con la niebla densa, al producir un efecto de

espejo, nos podría deslumbrar.

�� Aumentar la distancia de seguridad con el vehículo precedente. Tratar de seguir la

estela del vehículo que nos precede puede ser bueno para llevar una conducción

más descansada, pero no a costa de reducir excesivamente esa distancia de

seguridad.

�� Conducir en silencio, con el equipo de audio desconectado, de modo que se pueda

escuchar la presencia de otros vehículos.

�� Atender, más que nunca, a las señales de advertencia de la carretera, las que

anuncian curvas, cruces, puentes, etc.. No confiar ciegamente en la trazada del

vehículo que nos precede.

�� Utilizar el limpiaparabrisas de manera intermitente, mantener desempañados los

cristales, accionar suave y periódicamente el freno, evitar maniobras bruscas, etc.,

contribuirán a mejorar la seguridad en la conducción.

La DGT recomienda la regla 3V:

Visibilidad = Velocidad = Vehículo precedente

Es decir: con una visibilidad de 50 m circular a 50 km/h

a una distancia de 50 m del vehículo de delante.




63

3.5 OTRAS CONDICIONES AMBIENTALES.

Otros fenómenos meteorológicos que pueden influir en la seguridad durante la

conducción son el viento, la tormenta, la nieve y el hielo.

Por otra parte, durante la conducción nos podemos encontrar con algún otro factor del

entorno que también incida negativamente en la seguridad, como: la luz solar y un

accidente en la vía.

VIENTO.

La mayoría de accidentes de tráfico que se producen por este fenómeno

meteorológico son por desplazamiento o vuelco de vehículo.

El viento a veces actúa de improviso, con fuertes rachas, sobre todo en zonas

resguardadas por montañas. Puede zarandear y desviar el vehículo de su trayectoria.

En ocasiones, al adelantar a otros vehículos pesados o al salir de túneles, se puede

recibir un golpe de viento que resulta bastante peligroso.

Este fenómeno provoca que el vehículo pierda adherencia por el aumento de volumen

de aire que se desplaza en su parte inferior, produciendo un efecto parecido al que

hace que los aviones se sustenten en vuelo, aumentando el riesgo de forma

proporcional a la velocidad del vehículo, a la cantidad de aire y la velocidad de éste. Si

el viento incide lateralmente, fronto lateral o posterior lateral, el riesgo aumenta

proporcionalmente al volumen y a la altura del vehículo al ofrecer mayor resistencia.

Así, los camiones, autocares, autobuses y furgonetas son los más afectados.

En caso de fuerte viento:

Se debe observar la trayectoria y fuerza del viento, circular

despacio, aumentar la distancia de seguridad y sujetar

firmemente el volante para evitar que se modifique la trayectoria

del vehículo.

Así mismo, se han de efectuar movimientos suaves con el vehículo y mantener un

cierto grado de aceleración, de modo que la propia fuerza del motor ayude a mantener

la trayectoria.




64

TORMENTA.

Si nos vemos envueltos en una tormenta cuando circulamos con nuestro vehículo

debemos tener en cuneta algunas consideraciones:

�� En principio, el interior del vehículo es un lugar seguro ante la caída de rayos,

pero siempre y cuando mantengamos el habitáculo totalmente cerrado, incluidas

las ventanillas.

�� Durante una fuerte tormenta, no conviene tener encendido ningún sistema

electrónico que no sea estrictamente necesario para el funcionamiento del

vehículo y que pueda sufrir descargas eléctricas.

�� Si la intensidad del aguacero lo aconseja, es incluso conveniente detener el

vehículo al borde de la calzada, en lugar seguro y donde no afecte a la

circulación, y esperar a que pare la tormenta.

�� No hay que detenerse nunca en lugares que puedan suponer peligro para otros

usuarios, como túneles o debajo de puentes, ni aún en caso de tormentas de

granizo.

NIEVE.

El principal peligro de la nieve es que se reduce considerablemente la adherencia

entre el vehículo y la calzada. También se dificulta bastante la visibilidad y el poder

seguir la trayectoria de la carretera al estar tapadas las líneas, incluso las señales.

Comprobar que nuestro vehículo está preparado para las condiciones de frío y nieve,

prestando especial atención al combustible, anticongelante, batería, neumáticos,

limpiaparabrisas, sistemas de alumbrado, dispositivos de emergencia y señalización

etc..

Las cadenas se convierten en la llave que facilitará el paso en una nevada: Hay que

llevarlas durante toda la época invernal y colocarlas, al menos, en

las ruedas motrices de un mismo eje (siguiendo las instrucciones de

montaje y uso según el modelo que utilicemos) cuando sea

necesario, sin esperar al último momento.




65

Para mejorar la visibilidad se encenderá la luz de cruce y, en caso necesario, el

alumbrado antiniebla.

Además, se mantendrá libre de nieve el parabrisas, con ayuda del limpiaparabrisas, o

incluso parando y retirándola manualmente.

Con el fin de reducir los problemas de falta de adherencia, se

deberá tener en cuenta, en la medida de lo posible, las

recomendaciones siguientes:

�� Arrancar y pisar el acelerador suavemente para no deslizar.

�� No apurar las marchas, circular en la relación más larga posible, para que las

ruedas motrices traccionen.

�� Ante un sobreviraje (patina la parte trasera), efectuar un contravolante para evitar

el trompo, así como acelerar nuevamente para recuperar la trayectoria.

�� En caso de subviraje (el autocar se va de delante), soltar el acelerador y cerrar el

giro del volante, al tiempo que, en caso necesario, frenar con mucha suavidad.

�� Aumentar considerablemente la distancia de seguridad, será más probable evitar

una colisión con el vehículo precedente, en caso de frenada.

�� Utilizar las marchas cortas únicamente para bajar pendientes.

�� Realizar las maniobras con suavidad, especialmente las relacionadas con el giro

del volante y el accionamiento del acelerador y de freno.

HIELO.

La mayoría de los accidentes de tráfico que se producen por causa del hielo son por

salida de vía o colisión.

El hielo es un elemento muy peligroso cuando se presenta en la

calzada, pues la vuelve sumamente deslizante, hasta tal punto

que la adherencia es prácticamente nula y provoca la pérdida,

casi total, sobre el control del vehículo.




66

Hay zonas de la calzada más propensas al hielo, como son los lugares húmedos, los

sombríos, badenes, lugares próximos a corrientes de agua, puentes, pasos elevados,

etc., por lo que al conducir, con temperaturas bajas, por

este tipo de lugares se han de anticipar las precauciones,

reduciendo la velocidad y aumentando la distancia de

seguridad. En caso necesario, colocar las cadenas

(siguiendo las instrucciones de montaje y uso según el

modelo que utilicemos).

En caso de necesitar pisar el freno, se hará con mucha suavidad, para evitar el

bloqueo de las ruedas.

En los supuestos de sobreviraje o subviraje, se actuará como se ha descrito en el

apartado de NIEVE.

Si se pierde el control del vehículo, no se debe frenar: levantar

suavemente el pie del acelerador e intentar controlar el vehículo,

utilizando el volante y dirigiendo el mismo hacia la trayectoria que

tome el vehículo para tratar de reconducirlo con extrema suavidad.

LUZ SOLAR.

La luz solar puede producir deslumbramientos, bien directamente o por reflejos.

También disminuye la agudeza visual, al estar muy cerrada la pupila. El amanecer y el

anochecer son especialmente peligrosos pues el sol está muy bajo y dificulta la

visibilidad de la carretera y su entorno.

Para evitar los deslumbramientos por el sol, no mirar

directamente al sol y utilizar

correctamente los parasoles de la

parte superior del parabrisas.

Es conveniente llevar siempre en el vehículo un par de gafas de

sol adecuadas, limpias y a mano para poder acceder a ellas sin

perder de vista la carretera, y utilizarlas en caso necesario.




67

ACCIDENTE EN LA VÍA.

Una simple mirada para ver qué ha pasado al otro lado de la carretera supone la

mayoría de las veces reducir la velocidad, a veces provocar

frenazos bruscos en quienes vienen por detrás y, en otras

ocasiones, una retención totalmente inesperada metros atrás

que puede generar más de un accidente. Situaciones así son

las que explican muchas colisiones de coches en tramos sin

aparentes problemas, golpes en cadena, retenciones

inexplicables, etc.. El origen está en el “mirón o mirones” que han semiparado.

La forma de actuar en esos casos es:

�� Vencer el morbo y seguir la marcha sin mirar lo que ha pasado al otro lado.

�� Si se decide parar para ayudar, no frenar bruscamente:

− Mirar bien lo que viene por detrás. Es fundamental no provocar otro accidente.

− Parar en un lugar seguro y señalizar la maniobra.

− Extremar el cuidado a la hora de cruzar la vía ya que muchos conductores

circularán a la velocidad normal, ajenos a lo que ocurre.

3.6 MANIOBRAS: Adelantamientos, Curvas, Rotondas,

Incorporaciones, Cruces, Marcha atrás.

ADELANTAMIENTOS.

Es una de las maniobras más peligrosas, delicadas y complejas de la conducción en

general, porque se altera el orden normal de la circulación, se invade la parte de la

calzada destinada al sentido contrario, requiere una valoración

rápida de la distancia y velocidad del vehículo que viene de

frente y del espacio requerido para ejecutar la maniobra, y todo

ello en un tiempo muy corto. Todo esto se incrementa cuando se

pretende adelantar con un autobús o autocar.




68

Por lo tanto se exige, además de prudencia, una decisión rápida y acertada, así como

una ejecución precisa y sin vacilaciones.

Antes de proceder a adelantar, el conductor debe cerciorarse de que le está permitida

la utilización del carril que va a utilizar para efectuar el adelantamiento. Recordar que

si un autocar o autobús arrastra un remolque (si el conjunto tiene una longitud superior

a 7 m) solo puede ir por el carril derecho o, si circula por vías fuera de poblado y con

calzadas de tres o más carriles, por el carril inmediato.

Fases en los adelantamientos:

� Aproximación. Observación y análisis del tráfico y sus características (posición,

distancias, peligros, etc.) para lograr una anticipación adecuada y prever cómo

evolucionarán tales situaciones.

� Preparación. Situación adecuada respecto al vehículo a adelantar: ni muy cerca

(reduce el campo de visión), ni muy lejos (la maniobra se prolonga demasiado).

Evaluación de la velocidad y la potencia del vehículo propio, del que venga de

frente y del que se va a rebasar.

� Aceleración. Seleccionar una relación de marchas que

sitúe el motor en la zona de régimen de par máximo, que es

donde se obtiene la respuesta más inmediata del motor.

� Señalización. Señalización de la maniobra con el

intermitente izquierdo.

� Observación. Observar por los retrovisores por si algún otro vehículo ya hubiese

iniciado una maniobra de adelantamiento.

� Comprobación. Ver que no viene ningún vehículo de frente o que la maniobra es

segura, según la estimación de velocidades previa.

� Ejecución. Desplazamiento al carril izquierdo, continuar, con decisión y lo más

rápidamente posible, guardando una separación lateral adecuada. Si se duda lo

más mínimo, es mejor frenar y desistir.




69

La separación lateral deberá ser suficiente para realizar el adelantamiento con

seguridad. Recordar, además, que en el adelantamiento, en vías fuera de poblado,

a peatones, animales, vehículos de dos ruedas o de tracción animal, la separación

lateral será de 1,50 m, como mínimo.

� Terminación. Una vez rebasado el vehículo, reincorporación al carril de la derecha

(sin obstaculizar la marcha del vehículo adelantado), de forma progresiva y sin

brusquedad, y señalizando la maniobra con el intermitente derecho.

Una norma práctica es iniciar el regreso cuando, a través del espejo retrovisor

interior, se vea la parte delantera del vehículo adelantado

Algunas situaciones dificultan la maniobra de adelantamiento:

• De noche resulta difícil realizar los cálculos de velocidad de

aproximación de otros vehículos sin equivocarse.

• Con niebla es difícil apreciar la presencia de otros vehículos

hasta que están muy próximos.

• La lluvia y las salpicaduras de otros vehículos reducen la

visibilidad (poner el limpiaparabrisas a la máxima velocidad).

• Al adelantar a un camión u otro vehículo pesado, con viento

fuerte por la derecha, se puede notar su absorción el llegar a su

altura y, una vez superado, un empuje en sentido contrario. En estos casos, sujetar

fuertemente el volante y corregir suavemente la trayectoria.

Las situaciones de prohibición de adelantar son las mismas para los autobuses que

para los demás vehículos, pero el quebrantamiento de dichas prohibiciones supone un

mayor peligro y puede producir consecuencias más graves; por lo que se deberá

extremar el cumplimiento de las señales que prohíban el adelantamiento y abstenerse

de efectuar éste en los casos no permitidos.

No obstante, cuando se trate de curvas o cambios de rasante, y la altura del autocar o

autobús sea elevada, su conductor gozará de mayor visibilidad para evitar un

accidente (por causa del vehículo que adelanta o por otro que circule en sentido

contrario infringiendo alguna prohibición), razón por la que deberá extremar todas las




70

precauciones para evitar el accidente, bien indicando la prohibición y el peligro

consecuente al conductor que no respete la prohibición, o bien reduciendo la velocidad

de su propio vehículo, incluso deteniéndolo, si así fuera necesario para evitar el

accidente.

CURVAS.

Las curvas constituyen uno de los puntos más peligrosos de las carreteras. En ellas el

vehículo está sometido a una serie de fuerzas que, de producirse un desequilibrio

entre las mismas, tenderán a sacarle de la vía. Las carreteras

actuales ya tienden a que esta acción sea menor por medio del

peralte o inclinación de la calzada hacia el interior de la curva,

que no hace sino aumentar la reacción que produce,

principalmente, el agarre de las ruedas al pavimento a causa

del rozamiento transversal, es decir, que se consigue un mayor

coeficiente de adherencia al peraltar la curva.

Si se analizan cada uno de los factores que influyen en el trazado de una curva,

fácilmente se puede comprobar que cuando se trata de conducir autobuses resulta

necesario conocer la técnica de conducción en curvas, ya que a los factores de

velocidad, radio de la curva y acción del conductor se deben añadir de una forma

especial, la masa del vehículo (especialmente si van cargados), el centro de gravedad,

la longitud y la altura de los mismos.

Por todo ello, resulta imprescindible que el conductor conozca el comportamiento de

los autobuses en el trazado de las curvas y la influencia de la colocación de la carga.

Según su tendencia en las curvas, los autobuses se pueden clasificar en:

• Autobús subvirador: Aquel que sigue una trayectoria más

abierta que la teórica, viéndose el conductor obligado a girar

más la dirección para que describa la trayectoria deseada.

• Autobús sobrevirador: Cuando, por el contrario, la trayectoria

es más cerrada que la teórica y, por consiguiente, el

conductor debe girar menos la dirección para que siga la

trayectoria elegida.




71

Un vehículo largo, en principio, "culea" más que uno corto, o dicho de otro modo, es

más sobrevirador que el corto, suponiendo que el centro de gravedad esté en el centro

geométrico.

Por otro lado, el centro de gravedad es también determinante en el comportamiento

de un autobús o autocar en una curva y puede variar por los siguientes factores:

• La ubicación del motor:

- En los vehículos con motor delantero el centro de gravedad se encuentra

adelantado. La aplicación de la fuerza inercial se encuentra muy próxima al eje

delantero y el autobús tenderá a seguir una trayectoria subvirante.

Actualmente la mayoría de autobuses llevan motor trasero.

- En los vehículos con motor trasero el centro de gravedad se encuentra

retrasado. La aplicación de la fuerza inercial se encuentra muy próxima al eje

trasero y el autobús tenderá a seguir una trayectoria sobrevirante.

• La carga: La carga puede desplazar el centro de gravedad y modificar el

comportamiento del vehículo en las curvas.

El autobús o autocar que tiene situado el centro de gravedad cercano al eje

delantero, por tener ubicado el motor en dicho eje, tiene más masa en el eje

delantero que en el trasero, pero esto puede variar cuando la carga que lleva el

vehículo ejerce su presión sobre el eje trasero, haciendo que las ruedas de dicho

eje sigan la trayectoria inercial anterior al tomar la curva y produciendo el efecto de

que un autobús, en principio, subvirador se convierta en sobrevirador.

La transferencia de cargas y su influencia sobre la trayectoria del autobús será

mayor cuanto más alto esté situado el centro de gravedad.

Toda curva, en su trayectoria, tiene un punto de entrada, un punto de avance o

"cuerda" y un punto de salida. En cualquier caso hay que "leer" la forma de la curva lo

antes posible, viendo dónde comienza y, a ser posible, dónde termina, para elegir el

radio de giro más seguro, que se corresponde con el de menor giro del volante, sin

invadir el carril de sentido contrario.




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Fases en el trazado de curvas:

� Observación. Fijarse en la señalización vial para obtener información: sentido, si

es una curva simple o sucesión de varias, y la velocidad máxima recomendada o

permitida. Observar, además, otros datos tales como: tipo de curva, su visibilidad,

radio, peralte, estado de la calzada, etc..

� Reducción. Reducir la velocidad con anticipación (levantando el pie del pedal

acelerador). Si es necesario, frenar ligeramente y cambiar a una relación de

velocidad más corta y seguir frenando hasta conseguir la velocidad más adecuada.

� Decisión. Elegir la trayectoria adecuada a seguir, tomando como referencia los

tres puntos imaginarios de "giro, contacto y salida”.

� Ejecución. Girar el volante y esperar. Evitar frenazos y aceleraciones bruscas

dentro de la curva. Observar cómo se comporta el vehículo, cómo se apoya. Al

salir de la curva, girar con suavidad el volante para enderezar la dirección,

aumentar progresivamente la aceleración y cambiar a relaciones de marchas más

largas para adquirir progresivamente la velocidad de marcha.

Recordar, por último, como puede contribuir a reducir el peligro de derrape al trazar

curvas el sistema de Control de estabilidad o Programa electrónico de estabilidad




73

(ESP) (anteriormente descrito en el apartado dedicado a ”frenos”) y que ya adoptan

muchos autocares.

ROTONDAS.

Las glorietas, actualmente existentes en muchas vías, ofrecen

una serie de ventajas respecto a las intersecciones reguladas

por semáforo:

• Autorregulan el tráfico.

• Limitan la velocidad de circulación.

• Resuelven todos los movimientos, incluyendo el retorno.

• Reducen tiempos de espera en hora valle.

• Permiten capacidades altas con respecto a otras intersecciones.

• Son más seguras: hay menos accidentes y estos son más leves.

Siempre y cuando se cumpla:

− Diámetro superior a 30 metros.

− Densidad de tráfico similar en las vías que confluyen en la rotonda.



74

− Número de carriles interiores en consonancia con los que confluyen.

Para minimizar los incidentes, al circular por estas rotondas se debe seguir las

siguientes normas:

− Los que circulan por la glorieta tienen preferencia sobre los que quieren ingresar

en ella.

− Siempre se debe circular dejando la isleta central a la izquierda.

− Toda maniobra de desplazamiento lateral, que implique cambio de carril, debe

hacerse respetando la prioridad del que circula por el carril que se pretende

ocupar.

Así:

� Si se pretende girar a la derecha o seguir de frente, hay que colocarse en el

carril derecho de la vía de acceso y circular, también, por el carril de la derecha

dentro de la rotonda.

� Si se quiere girar a la izquierda o hacer un cambio de sentido, hay que situarse

en el carril izquierdo de acceso a la rotonda y circular por el carril interior de la

misma, para pasar al carril derecho un poco antes de la salida que se pretende

tomar.

� Si, por las circunstancias del tráfico, no se puede pasar del carril interior al

exterior para salir de la rotonda, se debe seguir dando vueltas hasta que el

tráfico permita realizar la maniobra con seguridad y sin entorpecer la

circulación.

INCORPORACIONES.

Una maniobra de incorporación mal ejecutada puede sorprender o afectar a otros

conductores que se desplazan en sus vehículos dentro de la corriente circulatoria de

"progresión normal".

La regla para realizar correctamente una incorporación es básica:





75

Además, recordar que:

� En incorporación desde la posición de parado o estacionado, la maniobra no

debe originar una desviación brusca de los vehículos

que se aproximan.

� En incorporación desde el interior de un inmueble (un

garaje, por ejemplo), hay que tener especial cuidado y

ceder el paso a los peatones que circulen por el arcén,

aceras u otras zonas peatonales.

� En incorporación desde un carril de aceleración, debe hacerse al final del carril

hasta alcanzar la velocidad adecuada, de manera que se pueda integrar en la

corriente circulatoria; aunque, en caso necesario, habrá que detenerse para

ceder el paso.

CRUCES.

Una de las primeras causas de accidente en zona urbana deriva de no respetar la

preferencia de paso que, en un cruce sin señalizar, tienen los que se aproximan por la

derecha.

En este tipo de intersecciones se tendrá en cuenta, además, lo siguiente:

- No se continuará la marcha (de frente o girando) hasta comprobar que es posible.

“Cuando varios vehículos llegan a una intersección, en la que no existen señales para regular la prioridad, pasará primero el conductor

que tenga su derecha libre”.

Observar el tráfico, directamente o a través de los espejos retrovisores, señalizar la maniobra de forma clara y con la antelación suficiente y ejecutar la maniobra de incorporación a la corriente circulatoria o, en su caso, desistir y

esperar el momento propicio.




76

- En los giros, tanto los peatones como los ciclistas o animales, tienen preferencia

(aunque no exista un paso para ello) sobre los conductores de los demás

vehículos cuando éstos giran a la derecha o izquierda en los casos permitidos.

- Cuando se gira a la izquierda, hay que ceder el paso a los

vehículos que circulan en sentido contrario.

Como excepción tienen prioridad:

� Los vehículos que circulan sobre raíles sobre los

demás usuarios.

� Los que circulan sobre una vía pavimentada sobre los que acceden desde

otras de tierra.

� Los que circulan por una glorieta sobre los que quieren incorporarse.

� Los que circulan por una autopista sobre los que van a acceder a ella.

� Los vehículos que circulan por vías dotadas de carril de aceleración frente a

quienes quieren incorporarse a ellas utilizando dicho carril.

MARCHA ATRÁS.

Como norma general, esta maniobra está prohibida, principalmente cuando se circula

en autovías y autopistas.

Sí está permitida en algunos casos:

• En las maniobras complementarias de otras que la exijan, como: parada,

estacionamiento o iniciación de la marcha. El recorrido hacia atrás, como maniobra

complementaria de otra que la exija, no podrá ser superior a 15 m, ni invadir un

cruce de vías.

• Cuando no es posible marchar hacia delante, cambiar de dirección o sentido de la

marcha.




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Fases en la marcha atrás:

� Preparación. Comprobar que la maniobra de marcha atrás no va a constituir

peligro para los demás usuarios de la vía; aunque para ello sea necesario apearse

o seguir las indicaciones de otra persona. Tener en cuenta que la masa y

dimensión de un autocar o autobús constituye un factor de riesgo añadido y resulta

más fácil que puedan ocultarse en ángulos muertos.

� Señalización. Advertir de la maniobra a los demás usuarios, con la

correspondiente luz de marcha atrás (y/o extendiendo el brazo horizontalmente

con la palma de la mano hacia atrás) y con las señales acústicas.

� Ejecución.

o La maniobra de marcha atrás debe efectuarse lentamente y con la

máxima precaución.

o Detener el vehículo, con toda rapidez, al oír avisos indicadores o

apercibirse de la proximidad de otro vehículo, de una persona o animal.

o Detener el vehículo tan pronto como lo exija la seguridad, desistiendo

de la maniobra si fuera preciso.



78

4 FACTORES PSICOSOCIALES Y RELACIÓN CON LOS USUARIOS.

4.1 ESTRÉS LABORAL.

Cualquier actividad humana puede ser una tarea compleja pero, mediante la práctica,

el cerebro la procesa como una labor rutinaria y automática. Sin embargo, una

alteración de la mente, transitoria o permanente, por poca importancia que tenga,

puede afectar a la actividad que realicemos, entre ellas la conducción.

Conducir con las capacidades psicológicas alteradas puede llegar a ser muy

arriesgado, pero no lo es menos cuando se realiza bajo los efectos de algunos

medicamentos utilizados para el tratamiento de estas enfermedades.

Por otro lado, la personalidad de un individuo es un aspecto determinante de conducta

durante la conducción. De diversos estudios se puede concluir que los efectos que

más influyen en los accidentes de tráfico suelen ser de tipo temperamental y de

carácter, y que gran parte de los accidentados suelen manifestar cierta inmadurez de

su personalidad, actitud de riesgo, osadía, comportamiento arbitrario y descontento en

alguna faceta de su vida familiar, laboral o personal.

En cualquier caso, se ha de tener presente que la práctica de la conducción requiere

una gran concentración, y que estos trastornos disminuyen considerablemente la

capacidad del conductor para concentrarse en los estímulos externos imprescindibles

para una conducción segura.

Las enfermedades más comunes, relacionadas con los factores psicológicos, son las

siguientes:

• Depresión:

Se caracteriza por un estado de tristeza general y una disminución del tono vital. No

debemos confundir la depresión con un contratiempo o simple tristeza. Los enfermos

de depresión tienen alteraciones psicofísicas que pueden tener efectos negativos

directos o indirectos en la conducción.

Algunos de los síntomas de esta enfermedad (insomnio, retardo psicomotriz, falta de

concentración, ansiedad, etc.), tienen un efecto directo e inmediato en la conducción,

CAPÍTULO 4: FACTORES PSICOSOCIALES Y RELACIÓN CON USUARIOS



79

como pueden ser la disminución de la atención, tendencia al suicidio, alteraciones del

sueño, dudas o merma en la capacidad de decisión.

• Ansiedad:

Se trata de una respuesta natural del organismo ante situaciones en que el individuo

se siente amenazado.

En general, el efecto que tiene sobre la conducción es que las reacciones del

conductor son más irritadas y agresivas, además de una reducción de su capacidad y

aumento de las situaciones de distracción.

• Estrés:

La reacción más conocida ante una situación psicosocial

inadecuada es el estrés.

El estrés se puede definir como la respuesta fisiológica,

psicológica y de comportamiento de un individuo que intenta

adaptarse y ajustarse a presiones internas y externas.

El estrés laboral surge cuando se da un desajuste entre la persona, el puesto de

trabajo y la propia organización.

Es un estado que se caracteriza por altos niveles de angustia, con la frecuente

sensación de no poder hacer frente a la situación. La persona percibe que las

demandas de su actividad laboral superan sus capacidades para afrontarlas y valora

esta situación como amenazante para su estabilidad laboral y de salud, es “querer y

no poder”.

En general, los conductores estresados tienen más probabilidad de sufrir accidentes,

debido a que se producen pérdidas de atención, reacciones más agresivas y fallos en

la habilidad para conducir.

Comparando el resto de conductores con los conductores profesionales de autobuses

o autocares podemos observar que éstos están expuestos a fuentes de estrés laboral

originadas por la tarea (tráfico viario y trabajo en sí mismo), tales como necesidad de

atención activa y continua, responsabilidad en caso de fallo de atención, trabajo




80

monótono y repetitivo, fatiga y cansancio y, fundamentalmente, una fuerte exposición a

los usuarios viajeros. Asimismo, sufren frecuentemente exposición a tensiones.

Por otra parte, cuentan, la mayoría de las veces, con muy poca autorregulación del

trabajo, dado que disponen de poca capacidad para cambiar o adaptar el ritmo de

trabajo, y de poca capacidad para tomar pausas, descansar, aislarse, etc.

Causas principales de estrés laboral:

• Concentración constante y sostenida: La conducción de vehículos en general

requiere una gran concentración y la de transporte de viajeros mucho más, debido

al riesgo para terceras personas, a la atención paralela de pasajeros y carretera y

al carácter profesional de los conductores. Por ello, esta concentración constante y

sostenida durante toda la jornada puede generar situaciones de estrés.

• Adaptación a horarios y turnos: Constante adaptación a los cambios de turno, que

puede ocasionar somnolencia y fatiga. También puede

afectar en sus relaciones personales por la necesidad de

trabajar los fines de semana, dormir fuera de su domicilio,

adaptarse a comidas y alojamientos desconocidos, etc..

• Horarios rígidos: Horarios, itinerarios y rutas en los que las

horas de salida y llegada son fijas, obligando a los conductores a cumplirlas a

rajatabla independientemente del estado de la vía pública, las condiciones

climatológicas, etc. Esto produce situaciones de tensión emocional con la

consiguiente aparición del estrés.

• Trato con el público: Cualquier trabajo que tenga relación con el público exige unas

condiciones psicológicas especiales. En el caso del transporte de viajeros, sobre

todo en la ciudad, estos problemas se multiplican ya que el pasajero suele ser muy

exigente, siempre tiene prisa, no lleva el importe del billete, culpa al conductor de

todos los problemas del tráfico de la ciudad, etc. También es un riesgo la

posibilidad de actos violentos, agresiones, atracos, etc. Además, tienen que

convivir con otros vehículos, con la normativa de tráfico, con los agentes, etc.




81

Consecuencias del estrés laboral:

El estrés o insatisfacción laboral, carga mental excesiva, etc. se puede traducir en

forma de ansiedad, depresión, cambios de humor, apatía,

fatiga, baja autoestima, absentismo. En casos extremos,

pueden producirse problemas de tipo físico, como dolores de

cabeza y de espalda, tensión muscular, alteraciones en el

aparato digestivo, problemas cardíacos, etc..

Medidas preventivas:

� Distribuir lo mejor posible las tareas y responsabilidades. Marcar prioridades en las

tareas a desarrollar.

� Realizar una conducción segura, tranquila, relajada y atenta.

� Procurar descansar y dormir lo suficiente.

� Establecer pausas que permitan la recuperación de la fatiga.

� Lleve ropa cómoda y calzado adecuado para la conducción.

� Durante la conducción no ponerse metas, tiempos de llegada, ni distancias.

� Evitar, todo lo posible, las situaciones estresantes (no discutir con pasajeros u

otros usuarios de vía, etc.).

� Mantener una dieta equilibrada, respetando, todo lo posible, los horarios de las

comidas y reducir la ingesta de productos excitantes.

� Mantener un equilibrio entre la vida laboral y personal, compaginando el trabajo

con la familia y amistades.

� Mantener un buen estado físico. Cuidar el peso y realizar ejercicio de manera

habitual.

� Realizar técnicas de control de la respiración y relajación física y mental.

� Comunicar al responsable inmediato de la empresa cualquier preocupación o

desánimo que se considere oportuno y que pueda afectar al trabajo.




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� Acudir al servicio médico cuando se tenga algún síntoma de estrés.

� Evitar la automedicación. Algunos fármacos, tipo antidepresivos o ansiolíticos,

pueden tener efectos adversos en la conducción.

� Respetar las dosis recomendadas y las prescripciones facultativas.

4.2 TRATO CON LOS USUARIOS.

El conductor profesional de autobús o autocar debe circular con atención permanente

a la conducción, respetando en todo momento las normas de circulación, y evitando

situaciones, como hablar con los pasajeros, que

pueden distraerle durante la tarea de conducción.

La conducción debe ser segura, tranquila y atenta,

transmitiendo a los usuarios pasajeros confianza y

tranquilidad en el viaje.

Dentro de las funciones que tiene el conductor de autobús o autocar están las

relacionadas con el trato directo con los pasajeros, debiendo dedicarse a controlar la

entrada y salida, realizando, según los casos, la expedición y/o control de billetes, así

como la supervisión de la carga y descarga de equipajes.

Como norma general, el pasajero de un autobús o autocar no toma parte activa

durante la conducción, sino que lo hace de forma distraída, bien porque viaja dormido,

leyendo u observando el paisaje o bien porque, confiando plenamente en la habilidad y

profesionalidad del conductor, se abstrae de los peligros inherentes al propio

desplazamiento.

Por lo tanto, el conductor debe prestar una especial vigilancia y realizar una serie e

actuaciones y comprobaciones durante las tres fases siguientes: previas al inicio del

recorrido, durante el recorrido y al finalizar el recorrido.

Así, deberá cumplir con algunas normas básicas:

� Facilitar la entrada y salida de los pasajeros, aproximando el autobús o autocar lo

más posible al borde derecho de las calzadas o dársenas, efectuando suavemente

las paradas y arrancadas del vehículo y evitando movimientos bruscos.




83

� Comprobar que la entrada y salida de los pasajeros se efectúa por los lugares

establecidos al efecto.

� Antes de abrir o cerrar las puertas, verificar que están libres de obstáculos.

� Controlar la carga de equipajes y paquetería para que se realice de forma

equilibrada y ordenada, respetando las normas de seguridad y la estabilidad del

vehículo.

� Informar de las cuestiones útiles y de interés para los pasajeros (en función del tipo

de trayecto y servicio) de forma clara y concisa, utilizando los medios de

comunicación disponibles.

� Informar, cuando así sea, de la obligación que tienen todos los

pasajeros de más de tres años de edad de los asientos equipados

con cinturones de seguridad u otros sistemas de retención

homologados de utilizarlos correctamente.

� Antes de iniciar el recorrido, comprobar que todos los pasajeros están ubicados en

sus lugares y situados de forma segura, especialmente cuando se trate de

autobuses interurbanos o autocares de turismo en los que no se permite que los

viajeros vayan de pie, y, si está permitida la ocupación de los pasillos, comprobar

que su ocupación no representa peligro alguno para dichos pasajeros ni para los

demás usuarios.

� Inmediatamente antes de iniciar la marcha, comprobar que las puertas y portones

están perfectamente cerradas; incluido, en su caso, el funcionamiento adecuado

de los seguros de las mismas.

� Controlar a los pasajeros, durante el recorrido, para evitar el incumplimiento de las

normas y medidas de seguridad vigentes y posibles daños materiales en el

vehículo (no distracción al conductor, empleo de cinturones de seguridad, no ir de

pie, no colocar objetos en zonas de tránsito, no fumar, comportamientos

incorrectos y/o actitudes molestas, etc.).

� Regular el volumen de los equipos audiovisuales de modo que, garantizando el

confort de los pasajeros, no afecte negativamente a la seguridad en la conducción.




84

� Regular los equipos de climatización, así como los sistemas de iluminación interior

del vehículo para asegurar el máximo confort de los pasajeros.

� Al finalizar el viaje y, una vez que los pasajeros hayan abandonado el vehículo y

hayan retirado su equipaje, si el autobús no continúa realizando servicio alguno, se

procederá a colocar el mismo en el lugar indicado (si se trata de una estación de

autobuses) o en un lugar permitido y seguro (tanto para el propio autobús como

para los demás vehículos y usuarios), si la ubicación del autobús se realiza en otro

lugar distinto.

Emplazamiento adecuado de pasajeros:

En general, en los vehículos autobuses o autocares queda prohibido circular con

menores de doce años situados en los asientos delanteros y está prohibido llevar

personas en emplazamientos distintos a los destinados y acondicionados para ellas.

El emplazamiento de los viajeros varía en función de la clase a la que pertenezca el

autobús:

Autobús urbano: Los pasajeros pueden ir sentados en los asientos o de pie en los

espacios habilitados para ello.

Autobús o autocar interurbano: Los pasajeros pueden ir sentados en los asientos o

de pie, pero exclusivamente en el pasillo.

Autocar de turismo: Los pasajeros deben ir obligatoriamente sentados en sus

asientos.

Conflictos y agresiones:

Dentro de la relación que los conductores tienen con los propios usuarios pasajeros de

su vehículo y con otros usuarios de la vía pública, los conflictos y

agresiones son situaciones en las que el conductor, además de

tener la obligación de realizar su tarea de conducción de una

manera segura y eficaz, ha de disponer de habilidades

interpersonales para resolverlas de la forma más satisfactoria,

debiendo adoptar comportamientos que tiendan a evitar conflictos inútiles y marcar

limites que no se pueden traspasar.




85

Para prevenir las conductas agresivas de los usuarios pasajeros, las medidas

relacionadas con una buena atención y organización son las más eficaces.

Medidas como: reducción de tiempos de espera, puesta del autobús a disposición de

los viajeros con suficiente antelación respecto del inicio o continuación del viaje,

máxima comunicación y atención, evitar actuaciones precipitadas, incorrectas,

descorteses o inadecuadas respecto de los viajeros y sus equipajes, etc..

El conductor, para ofrecer mayor seguridad y tranquilidad, debe conocer

perfectamente el servicio que presta (duración de trayectos, paradas, rutas, posibles

retrasos, precios, etc.).

Otras medidas eficaces pueden ser:

�� Hablar con los viajeros con educación y trato agradable, con una sonrisa, etc..

Los pasajeros tendrán mayor “empatía” y mejor comportamiento durante el viaje

cuando perciben que se les comprende y se les responde en sus

preocupaciones, con cortesía, flexibilidad y profesionalidad.

�� Escuchar, de forma atenta y en actitud positiva, las quejas, incidencias o

sugerencias de los pasajeros, realizando las preguntas pertinentes con el objeto

de completar y/o puntualizar las informaciones facilitadas por los mismos.

�� Evitar discusiones, sobre todo referente a opiniones personales, centrarse en

datos y hechos objetivos.

�� Mostrarse, en todo momento, asertivo, seguro y con confianza. No angustiar ni

angustiarse, no ser impetuoso ni decir más de lo estrictamente necesario.

�� Durante una situación conflictiva, conviene hablar pausadamente, mantener la

calma, emplear frases cortas que faciliten una respiración controlada. Después

del conflicto, mantener una pausa para relajarse, calmarse y soltar la tensión.

En todo caso, se deberá adoptar una postura flexible en la resolución de los posibles

problemas o errores, sobre todo si éstos no suponen una influencia y unas

consecuencias negativas para el resto de los ocupantes del autobús y para el

cumplimiento de los objetivos del viaje.




86

No obstante, ante una situación de violencia verbal o física en el transporte de

pasajeros, el conductor debe preservar la seguridad de los viajeros y estacionar el

vehículo lo antes posible.

4.3 SITUACIONES DE EMERGENCIA Y AVERÍAS.

Los vehículos autobuses y autocares cuentan con unos equipos y sistemas de

emergencia y evacuación (salidas/ ventanas de emergencia, pulsadores de

emergencia, martillos de emergencia, extintores, botiquín, etc.) que el conductor debe

conocer perfectamente y estar entrenado para su empleo. Igualmente, los usuarios

pasajeros deben estar convenientemente informados de su ubicación y modo de

utilización (señalización y protocolos de actuación).

Para poder actuar correctamente cuando se produzca cualquier situación de

emergencia imprevista durante la conducción, se deben conocer y tener claras

algunas pautas a seguir.

Cada una de las situaciones que se nos puede presentar (vehículo accidentado en la

calzada, choque ente vehículos, salida de la carretera, atropello, incendio, avería de

vehículo, etc.) requerirá una respuesta particular, no obstante indicaremos las

siguientes situaciones como ejemplo de pautas generales de actuación.

ACCIDENTE DE TRÁFICO.

En un principio, y conforme a la Ley de Circulación y Seguridad Vial, todo conductor o

usuario de la vía pública, implicado en un accidente, deberá:

� Detenerse en cuanto se lea posible, sin crear peligro

para la circulación.

� Esforzarse por restablecer la seguridad de la

circulación del lugar.

� Auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víctimas, esclarecer los hechos y

colaborar con la autoridad y sus agentes.




87

Así, todo conductor implicado en un accidente de circulación, en la medida de lo

posible, deberá detenerse en lugar seguro, valorar la situación, actuar con calma y

aplicar el procedimiento P.A.S. (Proteger-Avisar-Socorrer).

- Proteger la zona y a los pasajeros:

� Situar nuestro vehículo en el lugar más seguro posible. Intentar parar fuera de

la calzada y, si es posible, fuera del arcén.

� Poner inmediatamente las luces intermitentes de emergencia, advertencia o

“warning”.

� Antes de salir del vehículo, ponernos el chaleco de alta visibilidad.

� Colocar los triángulos de preseñalización de peligro a las distancias adecuadas

y en función de la zona afectada por el siniestro.

� No permitir que nadie baje del vehículo hasta su autorización.

� Desconectar el contacto de los vehículos accidentados y colocarlos fuera de la

calzada (si es factible).

� Permanecer en la calzada el menor tiempo posible.

� No fumar, ni permitir que otros lo hagan.

� Tranquilizar a los pasajeros de nuestro vehículo, informándoles de la situación,

del control de la misma y de las actuaciones a seguir en cada momento.

� Organizar la evacuación y la ubicación de los pasajeros, velando por seguridad.

− Actuar con calma y ordenadamente.

− Abrir y mandar abrir las puertas con los pulsadores de emergencia.

− Romper y mandar romper las ventanas de emergencia con los martillos disponibles.

− Prestar ayuda a las personas que lo precisen.

− Impedir la recogida de equipaje.

− Indicar la dirección de evacuación y el punto de reunión.




88

- Avisar:

� Evaluar el estado de los heridos (si los hubiera) y las consecuencias o daños

en el propio vehículo y/o en el equipaje.

� En caso necesario, avisar a los servicios de emergencia 112. Es conveniente

tener a mano los teléfonos de emergencia y apoyo necesarios (asistencia en

carretera, asistencia médica, asistencia técnica empresa, etc.).

� Avisar de la incidencia a los responsables de nuestra propia empresa.

� Facilitar los datos que nos soliciten con tranquilidad, de forma clara y detallada

(nº teléfono de contacto, lugar concreto del accidente, tipo de accidente /

incidente, número y estado de los heridos, riesgos y peligros del lugar, etc.).

- Socorrer:

En caso de heridos, y si tenemos los conocimientos necesarios, prestar los primeros

auxilios, atendiendo primero al herido más grave (inconsciente, parada cardiaca,

fuerte hemorragia, etc.), no al que más se queje.

Medidas de reanimación: Respiración asistida y masaje cardiaco.

Hemorragias: Taponamiento de heridas, levantamiento del miembro afectado y

torniquetes, solo si es estrictamente necesario y aflojándolos cada 30 minutos.

Fracturas: Evitar el movimiento e inmovilizar el miembro afectado.

Quemaduras: Cubrir al herido sin retirarle las ropas que estén pegadas, así como no

utilizar cremas o pomadas.

En caso de desconocimiento en primeros auxilios no debemos actuar sobre las

lesiones de los heridos. En cualquier caso, hay una serie de actuaciones generales

que hemos de tener en cuenta:




89

INCENDIO DE VEHÍCULO.

� Estacionar el vehículo en el lugar más seguro posible. Intentar parar fuera de la

calzada y, si es posible, fuera del arcén.

� Parar el motor y accionar los frenos.

� Poner, si el conato de incendio lo permite, las

luces intermitentes de emergencia, advertencia o

“warning”.


� Tranquilizar a los pasajeros, informándoles de la situación, del control de la

misma y de las actuaciones a seguir en cada momento.

� Organizar la evacuación y la ubicación de los pasajeros, velando por seguridad.

Por norma general, se debe conducir a los pasajeros a una distancia mínima

de 200 m del vehículo y en dirección contraria al viento.

¿Qué NO debemos hacer?:

� Dar de beber a los accidentados.

� Quitarles el casco.

� Mover a los accidentados.

� Transportar en nuestro vehículo a los heridos.

� Suministrarles medicamentos.

� Pinchar las ampollas en sus quemaduras.

¿Qué debemos hacer?

� Actuar con rapidez pero sin precipitación.

� Tranquilizar a los heridos y darles apoyo emocional.

� Tratar a todo accidentado como si tuviera una lesión vertebral-medular (proteger su cuello).

� Tapar a los accidentados, incluso en verano.

� Aflojar prendas que puedan oprimirles.




90

� Valorar la situación y, en caso necesario (según la magnitud del fuego), avisar

a los servicios de emergencia 112.

� En caso de conato de incendio, intentar sofocar el fuego con los extintores de

incendio de que dispone el vehículo.

� Si el incendio está controlado:

− Colocar los triángulos de preseñalización de peligro a las distancias

adecuadas.

− Comunicar el incidente a la empresa y solicitar las ayudas necesarias.

− Esperar la llegada de las ayudas. Durante la espera, evitar poner en peligro

nuestra propia seguridad y la de los pasajeros.

� Si el incendio NO está controlado:

− Avisar a los servicios de emergencia 112, si no se había hecho ya.

− Continuar con la extinción (si es factible), en caso contrario, retirarse a un

lugar seguro.

− Comunicar el incidente a la empresa y solicitar las ayudas necesarias.

− Esperar la llegada de las ayudas. Durante la espera, evitar poner en peligro

nuestra propia seguridad y la de los pasajeros.

AVERÍA DE VEHÍCULO.

� Estacionar el vehículo en un área de servicio. Si eso no es factible, en el lugar

más seguro posible. Intentar parar fuera de la calzada y, si es posible, fuera del

arcén para no interferir la circulación.

� Inmovilizar el vehículo orientando las ruedas en caso de rampas o pendientes,

parar el motor y asegurarlo con sus propios sistemas de frenos y calzos, si

fuera necesario.




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� Poner inmediatamente las luces intermitentes de emergencia, advertencia o

“warning”.


� Colocar los triángulos de preseñalización de peligro a las distancias adecuadas

y en función de la zona afectada por el siniestro.

� No permitir que nadie baje del vehículo hasta su autorización.

� Intentar ver el alcance de la avería, realizando una evaluación y diagnóstico de

la misma para determinar si lo podemos solucionar con nuestros conocimientos

y medios.

� Permanecer en la calzada el menor tiempo posible.

� En caso de necesitar ayuda externa, avisar a los servicios de apoyo o

asistencia previstos por la empresa.

� Durante la espera de la ayuda externa, evitar poner en peligro nuestra propia

seguridad y la de los pasajeros. Mantener la calma y transmitir tranquilidad a

los pasajeros, informándoles de la situación, del control de la misma y de las

actuaciones a seguir en cada momento.


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