curitiba
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INTRODUCCIÓN.
Curitiba, Brasil ha vivido una transformación en las últimas tres décadas en planeación urbana,
transporte, medio ambiente y programas sociales, que la posicionan como referencia mundial de
modelo de desarrollo urbano sostenible.
En 1943 se desarrolla el primer plan de desarrollo urbano de Curitiba, que dio como resultado el
plan Agache, el cual daba prioridad al auto, creándose avenidas de 60 m de ancho, teniendo que
demoler muchas edificaciones. Pero a partir de 1965 con la creación del Instituto de Investigación
y Planificación de Curitiba (IPPUC) y la redacción del plan director apoyada en la gestión del
arquitecto Jaime Lerner y la continuidad de las políticas, Curitiba emprende un proceso de
transformación construyendo la primera isla peatonal del mundo, un sistema innovador de
transporte, educación ambiental y numerosas intervenciones sociales.
2. COMPONENTES.
2.1 Vial y de transporte.
Líneas del RIT Curitiba
Se molifica el sistema radio céntrico y se implementan ejes estructurales tangenciales al centro
tradicional, en las direcciones Norte-Sur y Este-Oeste por donde se desplazan los buses articulados
con vías propias para dar prioridad al transporte colectivo sobre el individual acompañado de una
legislación de uso del suelo induciendo el crecimiento y la densificación de la Ejesestructurantes y
densificación ciudad en forma lineal a lo largo de los ejes estructurales encontrándose allí la mayor
parte de la población y la zona de servicios contribuyendo para el descongestionamiento del
centro urbano.
La movilidad es estructurada a partir de la Red Integrada de Transporte (RIT), el sistema de
transporte masivo lo conforman los buses articulados, los demás buses con otros recorridos, las
estaciones terminales e intermedias, completado con una red ciclovías, andenes y espacio público
sobre los ejes estructurantes. El perfil vial sobre éstos ejes se conforma de 2 calles centrales con
carriles exclusivos para el transporte colectivo, dos pistas laterales para el tránsito lento del
comercio local, y dos calles paralelas al eje, de sentido único, con direcciones opuestas,
centro/barrio y barrio/centro, para el tránsito rápido de vehículos.
Dentro de las rutas, se encuentran líneas directas que siguen los ejes este- oeste y sur-norte,
metropolitanas con menos paradas; el sistema funciona para ayudar a los de menores ingresos, de
tal forma que los que viajan trayectos cortos subsidian a los que tienen que hacer recorridos
largos, líneas de interbarrios que cruzan las zonas residenciales, ligeros, los cuales van en los
mismos carriles de los carros, y los expresos, que tienen propio carril para cumplir con horarios. La
red de transporte se complementa con vehículos de uso múltiple, especiales para discapacitados,
autobuses reciclados para transporte de los niños y una red de ciclovías de más de 150 km con
parqueaderos enlas estaciones.
2.2 Ambiental
El sistema vial y de transporte junto con el sistema ambiental, constituyen los sistemas
estructuradores del plan director, fundamentados en los principios del desarrollo sostenible. De
tal forma las primeas acciones fueron recuperar y proteger las fuentes hídricas, reubicando las
viviendas sobre éstas, previniendo las inundaciones, definiendo áreas para parques naturales y
bosques municipales. Dentro de los parques naturales se ubicaron parques industriales donde solo
se reciben industrias no contaminantes y de última tecnología, con zonas residenciales, de trabajo
y esparcimiento ligadas a los ejes estructurantes.
Se crean lagos artificiales como forma de evitar las inundaciones, pero de igual forma hacen parte
del sistema de espacio público como zonas de esparcimiento.
Se crearon programas de reciclaje con asociaciones de recicladores. El programa de reciclaje
también incluye un sistema innovador de “canje verde”, que posibilita que familias de bajos
ingresos canjeen sus basuras por verduras frescas en 78 puestos ubicados en toda la ciudad.
También son usados rebaños de ovejas que pastan en los parques de la ciudad, para reemplazar a
las máquinas cortadoras de césped.
2.3 Equipamientos
El objetivo principal fue cubrir la carencia de equipamientos hasta las áreas más periféricas y
promover la educación ambiental, conformando una red de equipamientos urbanos; escuelas,
guarderías, centros de salud, farmacias, centrales de abastecimiento los cuales atienden 200 mil
familias carentes de recursos,además de un fuerte servicio social para garantizar el acceso a la
educación, profesionalización, salud, y vivienda.
Dentro de los equipamientos educativos, se implementaron pequeñas bibliotecas de barrio junto a
la escuela, a los cuales también tiene acceso a comunidad , llamadas el Faro del Saber , en su torre
funciona un puesto de la Guardia Municipal, lo que contribuye para la seguridad de los alumnos y
habitantes del barrio.
Se crean la Universidad Libre del Medio Ambiente y el Jardín Botánico tienen por finalidad la
promoción de la educación ambiental y la difusión de la práctica del desarrollo autosustentable.
Sus cursos están abiertos a todas las personas interesadas a aprender desde la más elemental
técnica de poda de árboles hasta el estudio de la teoría del desarrollo autosustentable.
Las calles de la ciudadanía, son instalaciones que ofrecen a la población la oportunidad del
ejercicio de la ciudadanía, descentralizando los servicios públicos administrativos en cada una de
las ocho Administraciones Regionales y favoreciendo el fortalecimiento del desarrollo de los
barrios. Este equipamiento urbano, se localizado junto a terminales de transporte como forma de
garantizar el acceso de la población, constituyéndose en un nuevo local de encuentro y un espacio
libre para la convivencia urbana.
2.4 Espacio público
EL sistema de espacio público está estructurado a partir del sistema ambiental y el sistema vial y
de transporte, y busca como practica sostenible incentivar el peatón y el uso de la bicicleta o
favoreciendo el accesode la población a través del transporte masivo, se dispone a lo largo de las
cuencas de los ríos y los parques como estrategia de recuperación y de identificación de la
población con los recursos naturales y el medio ambiente , mejorando la calidad de vida de los
habitantes y alcanzando 52 metros cuadrados de zona verde por habitante.
También como estrategia de renovación del centro de la ciudad, se desplazan los automóviles del
centro para crear calles peatonales y espacio público, con elementos paisajísticos y mobiliario.
2.5 Patrimonio
Como estrategia se crea el Sector Histórico, como forma de rescatar la memoria de la ciudad con
la restauración de las edificaciones antiguas más importantes y culminando con la construcción del
Memorial de la Ciudad, espacio para manifestaciones culturales.
3. IMPACTOS
El modelo de desarrollo urbano de Curitiba, ha funcionado de forma integral y continua,
apostando por un desarrollo sostenible que involucra el medio ambiente como eje fundamental
del desarrollo, creando conciencia e identidad en la población y acompañado de prácticas que
reducen al máximo los impactos negativos sobre éste.
Dentro de este modelo la economía está ligada al medio ambiente y no, como elementos
contrarios. Ente los impactos positivos se encuentran:
Las emisiones de CO2, se redujeron considerablemente con el transporte masivo, llegando a ser la
ciudad con menor índice de contaminación atmosférica de Brasil, al reemplazar los viejos buses
contaminantes por los buses articulados, movilizando mayor poblaciónpor viaje, reemplazando el
combustible de diesel por gas. El transporte masivo redujo los tiempos de viaje con vías exclusivas
y boletas prepagadas de tal forma un 30 % de la población ha abandonado el automóvil particular
para reducir tiempos y costos. Todo lo anterior complementado con la red de ciclovías con
parqueadero, incentivando de esta forma medios sostenibles de transporte.
El sistema de transporte masivo tiene una operación comparable a la del metro y a un costo 100
veces menor. Las estaciones de transferencia permiten la utilización de tarifa y boleto únicos para
todas las líneas. Esta modalidad favorece los usuarios de la periferia (generalmente de menor
poder adquisitivo) que realizan diariamente trayectos más largos, pues son subsidiados por
aquellos del área céntrica que efectúan trayectos más cortos. Niños hasta 5 años, personas
mayores de 65 años, estudiantes y discapacitados no pagan tarifa (dependiendo de la renta
mensual de su familia) pagan media tarifa. Con la "tarifa social", se pueden recorrer largos
trayectos (inclusive cambiar de bus) pagando apenas una tarifa (R$ 1,80 (reais) = $500 (pesos). Y
en los domingos, las tarifas son más baratas (equivalente a $ 253 pesos).
El espacio público creado sobre el sistema ambiental ha generado identidad y conciencia sobre la
protección de los recursos naturales, convirtiéndose en los lugares preferidos de ocio para la
población.
Curitiba alcanzó los 50 m2 de área verde por habitante, muy por encima de otras ciudades
brasileras y latinoamericanas, contribuyendo amejorar la calidad de vida de sus habitantes.
La implantación del parque industrial, y las políticas para recibir solo industrias no contaminantes,
han convertido a Curitiba en uno de los cuatro lugares para invertir en América Latina,
promoviendo tanto la inversión de capital de multinacionales como la creación de empleo.
La intervención en el centro, ha incentivado a la gente a pasear y visitar el centro histórico,
reviviendo esta zona al traer la gente y sacar a los carros, incrementando las ventas de los locales y
convirtiendo el centro de nuevo en un punto estratégico para los servicios y el comercio.
La conservación del medio ambiente a través de los procesos de reciclaje ha sido un éxito,
favoreciendo a las personas de menos recursos, creando empleo y acceso a la educación, a través
del Cambio Verde donde se atienden a 55 comunidades, cambiando la basura por comida, o por
cuadernos, libros y juguetes en Navidad, y la Basura que no es Basura, donde la población separa
la basura orgánica de la basura reciclable y con esto ha generado conciencia ambiental en los
ciudadanos.