contruccion de carretera puno

EST. DE PREINVERSIÓN PARA LA REH. DE LA CARRETERA LACALACA – EMP PE 36 A (DV. VILACALLA) – TOTOROMA – PISACOMA

INFORME Nº 1 INFORME FINAL DEL ESTUDIO

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA LACALACA - EMP. PE 36A (DV. VILACALLA) –

TOTOROMA – PISACOMA

INFORME FINAL DEL ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN

TABLA DE CONTENIDO PÁGINA

ASPECTOS GENERALES.................................................................................... 1

1.1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................. 2

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................... 3

1.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA....................................................................... 4

1.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS5

1.5 MARCO DE REFERENCIA................................................................................................. 6

1.5.1 ANTECEDENTES LEGALES. ............................................................................................. 6 1.5.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:...................................................................................... 8

1.6 COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON EL PLAN DE DESARROLLO: ................... 11

IDENTIFICACIÓN................................................................................................ 12

2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO ................................... 13

2.1.1 SITUACIÓN Y PROBLEMÁTICA QUE MOTIVA EL PROYECTO .................................... 13 2.1.1.1 ANTECEDENTES Y MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO 13 2.1.1.2 LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR. ..................................................................................................................................... 13 2.1.1.3 LAS RAZONES POR LA QUE ES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD RESOLVER DICHA SITUACIÓN........................................................................................................................... 13 2.1.1.4 LA EXPLICACIÓN DE PORQUÉ ES COMPETENCIA DEL ESTADO RESOLVER DICHA SITUACIÓN. ...................................................................................................................................... 13

2.2 DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO .............................................................................. 14

2.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA......................................... 14 2.2.2 ZONA Y POBLACIONES AFECTADAS............................................................................ 14 2.2.3 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS......................................................................................... 15



2.2.3.1 POBLACIÓN POR PROVINCIAS...................................................................................... 16 2.2.3.2 POBLACIÓN POR ÁREA .................................................................................................. 17 2.2.3.3 POBLACIÓN POR DISTRITOS......................................................................................... 17 2.2.3.4 POBLACIÓN POR EDAD Y SEXO.................................................................................... 17 2.2.3.5 POBLACIÓN POR OCUPACIÓN ...................................................................................... 18 2.2.4 POBREZA.......................................................................................................................... 19 2.2.4.1 POBREZA MONETARIA ................................................................................................... 19 2.2.4.2 POBREZA NO MONETARIA............................................................................................. 20 2.2.5 EDUCACIÓN..................................................................................................................... 22 2.2.5.1 CENTROS EDUCATIVOS................................................................................................. 23 2.2.6 SALUD ............................................................................................................................... 23 2.2.6.1 CENTROS DE SALUD ...................................................................................................... 23 2.2.7 VIVIENDA ......................................................................................................................... 25 2.2.8 ATRACTIVOS TURÍSTICOS ........................................................................................... 25 2.2.9 ACTIVIDAD AGRÍCOLA .................................................................................................... 26 2.2.9.1 SUPERFICIE AGRÍCOLA.................................................................................................. 26 2.2.10 PROYECCIONES SOCIOECONÓMICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA ......................... 30 2.2.10.1 ANTECEDENTES.............................................................................................................. 30 2.2.10.2 ACTIVIDAD AGRÍCOLA .................................................................................................... 31 2.2.10.3 SITUACIÓN SIN PROYECTO........................................................................................... 33 2.2.10.4 SITUACION CON PROYECTO......................................................................................... 35 2.2.10.5 ACTIVIDAD PECUARIA .................................................................................................... 37 2.2.10.6 SITUACIÓN SIN PROYECTO........................................................................................... 39 2.2.10.7 SITUACION CON PROYECTO......................................................................................... 41 2.2.11 ESTABLECIMIENTO DE BENEFICIOS POR EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR ...... 42 2.2.12 SITUACIÓN Y PROBLEMÁTICA QUE MOTIVA EL PROYECTO .................................... 43 2.2.12.1 ANTECEDENTES Y MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO 43 2.2.12.2 LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR. ..................................................................................................................................... 44 2.2.12.3 LAS RAZONES POR LA QUE ES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD RESOLVER DICHA SITUACIÓN........................................................................................................................... 44 2.2.12.4 EXPLICACIÓN DE PORQUÉ ES COMPETENCIA DEL ESTADO RESOLVER DICHA SITUACIÓN. ...................................................................................................................................... 44 2.2.13 GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR............... 44 2.2.13.1 GRADO DE AVANCE........................................................................................................ 44 2.2.13.2 TEMPORALIDAD............................................................................................................... 45 2.2.13.3 RELEVANCIA. ................................................................................................................... 45 2.2.14 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN ...................................................................... 46 2.2.15 INTERESES DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS.......................................................... 46

2.3 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS ............................................................ 46

2.3.1 PROBLEMA CENTRAL ..................................................................................................... 46

2.4 OBJETIVO DEL PROYECTO ........................................................................................... 49

2.4.1 OBJETIVOS GENERAL .................................................................................................... 49 2.4.2 OBJETIVOS GENERALES................................................................................................ 51 2.4.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ............................................................................................ 53 2.4.4 OBJETIVOS DE LA CONSULTORÍA. ............................................................................... 53



2.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ..................................................................................... 53

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ...................................................................... 54

3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO ........................................................................................ 55

3.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ...................................................................... 55

3.2.1 CRITERIOS DE IDENTIFICACIÓN ................................................................................... 55 3.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA.................................................................................... 55 3.2.3 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA ................................................................................ 58

3.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA........................................................................................... 59

3.3.1 ESTUDIO DE TRÁFICO .................................................................................................... 60 3.3.1.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN............................................................................... 60 3.3.1.2 TRABAJOS DE CAMPO PARA LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO ...................................... 60 3.3.1.3 MODOS DE TRANSPORTE.............................................................................................. 61 3.3.1.4 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS........................................ 61 3.3.1.5 ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO .................................................................................... 63 3.3.1.6 AFOROS VEHICULARES CLASIFICADOS...................................................................... 65 3.3.2 PROCESAMIENTO DE LAS ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO...................................... 68 3.3.2.1 MATRICES ORIGEN-DESTINO........................................................................................ 68 3.3.2.2 OTROS PARÁMETROS OBTENIDOS DE LA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO............. 70 3.3.3 PROCESAMIENTO DE LOS AFOROS............................................................................. 72 3.3.3.1 VARIACIÓN DIARIA DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES.......................................... 72 3.3.3.2 DETERMINACIÓN DEL IMD POR ESTACIÓN................................................................. 73 3.3.4 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) ................................... 78 3.3.5 PROYECCIÓN DEL IMDA – ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL......................................... 79 3.3.5.1 TASAS DE CRECIMIENTO............................................................................................... 79 3.3.5.2 PROYECCIÓN DEL IMDA (TRÁFICO NORMAL)............................................................. 80 3.3.6 TRÁFICO GENERADO Y PROYECCIÓN......................................................................... 81 3.3.7 TRÁFICO DESVIADO Y PROYECCIÓN........................................................................... 84 3.3.8 DEMANDA PROYECTADA ............................................................................................... 91 3.3.9 RESUMEN DEL IMDA, NORMAL Y GENERADO ............................................................ 93

3.4 ANÁLISIS DE LA OFERTA .............................................................................................. 96

3.4.1 SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................................ 97 3.4.2 RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (INVENTARIO SIMPLE)............................... 102

3.5 BALANCE OFERTA – DEMANDA................................................................................. 102

3.5.1 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS..................................................... 104 3.5.1.1 CATEGORIZACIÓN DE LA CARRETERA...................................................................... 104 3.5.1.2 VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................................... 105 3.5.1.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA.................................................................... 105 3.5.1.4 SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO ........................................................................ 106 3.5.1.5 TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA ........................................................................ 107 3.5.1.6 RADIO MÍNIMO Y PERALTE MÁXIMO........................................................................... 107 3.5.1.7 CURVAS DE TRANSICIÓN:............................................................................................ 108 3.5.1.8 PENDIENTE MÁXIMA: .................................................................................................... 109 3.5.1.9 CURVAS VERTICALES:.................................................................................................. 110 3.5.1.10 DIVISIÓN EN TRAMOS................................................................................................... 111 3.5.1.11 SUPERFICIE DE RODADURA........................................................................................ 111



3.5.1.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................. 113 3.5.1.13 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .............................................. 113 3.5.1.14 RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO........................................................................ 115

3.6 COSTOS ESTIMADOS ................................................................................................... 116

3.6.1 COSTO EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”, CORRESPONDIENTE A LA SITUACIÓN ACTUAL OPTIMIZADA. .................................................................................................................. 116 3.6.2 COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”......................................................... 118 3.6.3 PRECIOS SOCIALES...................................................................................................... 124

3.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES .............................................................................. 125

3.8 BENEFICIOS Y COSTOS ............................................................................................... 125

3.8.1 VALOR RESIDUAL.......................................................................................................... 126

3.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD........................................................................................ 136

3.10 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS................................................................................. 137

3.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD................................................................................... 137

3.12 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.............. 139

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 140

4.1 CONCLUSIONES............................................................................................................ 141

4.2 RECOMENDACIONES.................................................................................................... 142



ÍNDICE DE CUADROS PÁGINA

Cuadro Nº 1.1 Matriz de involucrados......................................................................................6

Cuadro Nº 1.2 Coordenadas de Ubicación de la Carretera Lacalaca – Pisacoma ................11

Cuadro Nº 2.1 Población del área de influencia directa según censos y proyectada .15

Cuadro Nº 2.2 Población por distritos – Provincia - Chucuito........................................15

Cuadro Nº 2.3 Población del área de influencia directa por género ..............................16

Cuadro Nº 2.4 Población por Provincias – Departamento de Puno ...............................16

Cuadro Nº 2.5 Población por área (Urbana – Rural) – Área de influencia directa.........17

Cuadro Nº 2.6 Población por edad y sexo - Área de influencia directa .........................17

Cuadro Nº 2.7 Población por ocupación – Área de influencia directa ...........................19

Cuadro Nº 2.8 Indicadores de pobreza monetaria ...........................................................20

Cuadro Nº 2.9 Indicadores de pobreza no monetaria ......................................................21

Cuadro Nº 2.10 Nivel de educación alcanzado – Área de influencia directa .................22

Cuadro Nº 2.11 Indicadores de salud ................................................................................23

Cuadro Nº 2.12 Establecimientos de Salud por distritos ................................................24

Cuadro Nº 2.13 Servicios públicos en viviendas .............................................................25

Cuadro Nº 2.14 Tenencia de vivienda – Dpto. Puno ........................................................25

Cuadro Nº 2.15 Principales atractivos turísticos del área de influencia........................26

Cuadro Nº 2.16 Distrito Huacullani – Superficie agrícola bajo riego y en secano y superficie no agrícola y sus componentes según tamaño de unidades agropecuarias...............................................................................................................................................27

Cuadro Nº 2.17 Distrito Kelluyo – Superficie agrícola bajo riego y en secano y superficie no agrícola y sus componentes según tamaño de unidades agropecuarias...............................................................................................................................................28

Cuadro Nº 2.18 Distrito Pisacoma – Superficie agrícola bajo riego y en secano y superficie no agrícola y sus componentes según tamaño de unidades agropecuarias...............................................................................................................................................29

Cuadro Nº 2.19 Superficie agrícola y no agrícola del área de influencia directa ..........30

Cuadro Nº 2.20 Rendimientos de principales productos agrícolas en zonas del Departamento de Puno aledañas al proyecto ...................................................................31

Cuadro Nº 2.21 Rendimientos de principales productos agrícolas en zona del proyecto ................................................................................................................................32

Cuadro Nº 2.22 Rendimientos de principales productos agrícolas con y sin proyecto...............................................................................................................................................32



Cuadro Nº 2.23 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación sin proyecto – Distrito de Huacullani .......................................................................................33

Cuadro Nº 2.24 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación sin proyecto – Distrito de Kelluyo ............................................................................................34

Cuadro Nº 2.25 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación sin proyecto – Distrito de Pisacoma.........................................................................................35

Cuadro Nº 2.26 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Huacullani .......................................................................................36

Cuadro Nº 2.27 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Kelluyo ............................................................................................36

Cuadro Nº 2.28 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Pisacoma.........................................................................................37

Cuadro Nº 2.29 Capital pecuario de provincia Chuchito en porcentaje.........................39

Cuadro Nº 2.30 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación sin proyecto – Distrito Huacullani ............................................................................................39

Cuadro Nº 2.31 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación sin proyecto – Distrito Kelluyo..................................................................................................40

Cuadro Nº 2.32 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación sin proyecto – Distrito Pisacoma..............................................................................................40

Cuadro Nº 2.33 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Huacullani .......................................................................................41

Cuadro Nº 2.34 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Kelluyo ............................................................................................41

Cuadro Nº 2.35 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Pisacoma.........................................................................................42

Cuadro Nº 2.36 Excedentes del productor para la actividad agrícola en camiones / año...............................................................................................................................................42

Cuadro Nº 2.37 Excedentes del productor para la actividad pecuaria en camiones / año .........................................................................................................................................43

Cuadro Nº 3.1 Área y Población de la Carretera Lacalaca - Pisacoma ..........................56

Cuadro Nº 3.2 ESTACIONES DE ENCUESTAS O/D Y AFOROS CLASIFICADOS ...........61

Cuadro Nº 3.3 REFERENCIA DE LOS TRAMOS DEL PROYECTO ..................................62

Cuadro Nº 3.4 MATRICES ORIGEN-DESTINO, Estación: PISACOMA..............................68

Cuadro Nº 3.5 (a, b, c, d). OTROS PARÁMETROS OBTENIDOS DE LA ENCUESTA O-D...............................................................................................................................................71

Cuadro Nº 3.6 (a, b, c): VOLÚMENES POR ESTACIÓN Y DÍA DE LA SEMANA...............73

Cuadro Nº 3.7 (a, b, c): IMD POR ESTACIÓN E HISTOGRAMAS.....................................75



Cuadro Nº 3.8 RESUMEN DE LOS AFOROS (Abril 2010) POR DÍA DE LA SEMANA........78

Cuadro Nº 3.9 FACTORES DE CORRECCIÓN 2000 - 2006 PARA....................................78

Cuadro Nº 3.10 DETERMINACIÓN DEL IMDA....................................................................79

Cuadro Nº 3.11 DETERMINACIÓN DE LA TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI PARA PUNO.....................................................................................................................................80

Cuadro Nº 3.12 TASAS DE CRECIMIENTO ADOPTADAS.................................................80

Cuadro Nº 3.13 PROYECCIÓN DEL IMDA NORMAL POR TRAMO ..................................81

Cuadro Nº 3.14 GENERACIÓN DE TRAFICO (COMBIS) EN FUNCIÓN AL TRANSP. EN MOTOS ..................................................................................................................................83

Cuadro Nº 3.15 TRAFICO GENERADO POR TRAMO Y PROYECCIÓN..........................83

Cuadro Nº 3.16 AFOROS EN RUTA ALTERNATIVA AL TRAMO T1 Diciembre, 2010....86

Cuadro Nº 3.17 DETERMINACIÓN DEL IMDA EN LA RUTA POR PICHUPICHUNI.........87

Cuadro Nº 3.18 DISTRIBUCION DE VOLUMENES ENTRE DOS RUTAS ALTERNATIVAS...............................................................................................................................................88

Cuadro Nº 3.19 ASPECTOS DE LA ENCUESTA O-D EN ESTACIÓN AURINCUTA ........88

Cuadro Nº 3.20 MATRIZ OD DE LAS ENCUESTAS EN RUTA ALTERNATIVA POR PICHUPICHUNI .....................................................................................................................89

Cuadro Nº 3.21 OTROS PARÁMETROS DE LA ENCUESTA OD......................................89

Cuadro Nº 3.22 TRAFICO DESVIADO AL TRAMO T1 EN EL 2012...................................90

Cuadro Nº 3.23 TRAFICO DESVIADO AL TRAMO T1.......................................................91

Cuadro Nº 3.24 (a,b.c) TRAFICO TOTAL (IMDA=TN+TG+TD) POR TRAMO Y SU PROYECCIÓN .......................................................................................................................92

Cuadro Nº 3.25 PROYECCIÓN DEL TRAFICO TOTAL (IMDA = TN + TG + TD). ..............95

Cuadro Nº 3.26 Oferta vial en la situación “sin proyecto” ...............................................97

Cuadro Nº 3.27 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 ........98

Cuadro Nº 3.28 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 2 ......100

Cuadro Nº 3.29 RECORRIDOS DE CAMPO ....................................................................102

Cuadro Nº 3.30 BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA.....................................................103

Cuadro Nº 3.31 Características de la Superficie de rodadura........................................105

Cuadro Nº 3.32 Distancia de Visibilidad de Parada (En Metros)....................................106

Cuadro Nº 3.33 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento..........................................106

Cuadro Nº 3.34 Sección Transversal de la Carretera por Tramos.......................................106

Cuadro Nº 3.35 Radios Mínimos y Peraltes Máximos .....................................................108

Cuadro Nº 3.36 Necesidad de Curvas de Transición...........................................................109



Cuadro Nº 3.37 Pendientes máximas ..................................................................................110

Cuadro Nº 3.38a...................................................................................................................110

Cuadro Nº 3.39 Referencia de los Tramos con Proyecto ..............................................111

Cuadro Nº 3.40 ESPESORES DE AFIRMADO ALTERNATIVA 1 ...................................................112

Cuadro Nº 3.41 ESPESORES DE AFIRMADO ALTERNATIVA 2 ...................................................112

Cuadro Nº 3.42 RESUMEN DE ESPESOR AFIRMADO ALTERNATIVA 1 .......................................113

Cuadro Nº 3.43 RESUMEN DE ESPESOR AFIRMADO ALTERNATIVA 2 .......................................113

Cuadro Nº 3.44 Resumen de Parámetros de Diseño, Alternativa 1 ...............................115

Cuadro Nº 3.45 Resumen de Parámetros de Diseño, Alternativa 2 ...............................116

Cuadro Nº 3.46 Costos de Mantenimiento por tramos sin proyecto ...........................117

Cuadro Nº 3.47 Costos de Rehabilitación del Proyecto para la Alternativa 1 ............119

Cuadro Nº 3.48 Costos de Mantenimiento por tramos de la alternativa 1 ..................120

Cuadro Nº 3.49 Costos de Rehabilitación a nivel de Afirmado del Proyecto: Alt 2 ...122

Cuadro Nº 3.50 Costos de Mantenimiento por tramos de la alternativa 2 ..................123

Cuadro Nº 3.51 Costos de Mantenimiento Financieros ................................................124

Cuadro Nº 3.52 Tiempo de duración de la obra....................................................125

Cuadro Nº 3.53 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Tramo 1: Lacalaca – Emp. PE 36 A (DV. VILACALLA), En Millones de Dólares ...........................................128

Cuadro Nº 3.54 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Tramo 2: Emp. PE 36 A (Dv. Vilacalla) - Totoroma, En Millones de Dólares ................................................129

Cuadro Nº 3.55 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Tramo 3: Totoroma – Pisacoma, En Millones de Dólares...............................................................130

Cuadro Nº 3.56 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Total del Proyecto Lacalaca - Pisacoma, En Millones de Dólares.................................................................131

Cuadro Nº 3.57 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Tramo 1: Lacalaca – Emp. PE 36, En Millones de Dólares .............................................................................132

Cuadro Nº 3.58 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Tramo 2: Dv. Vilacalla - Totoroma, En Millones de Dólares ..................................................................133

Cuadro Nº 3.59 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Tramo 3: Totoroma – Pisacoma, En Millones de Dólares...............................................................134

Cuadro Nº 3.60 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Total del Proyecto Lacalaca - Pisacoma, En Millones de Dólares.................................................................135



ÍNDICE DE ILUSTRACIONES PÁGINA

Gráfico Nº 1.1 Red Vial del Proyecto .......................................................................................8

Gráfico Nº 1.2 MACROLOCALIZACIÓN Y MICROLOCALIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO ...........................................................................................................................10

Gráfico Nº 2.1 Población total del área de influencia directa.........................................17

Gráfico Nº 2.2 ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS.................................................................48

Gráfico Nº 2.3 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES........................................................................50

Gráfico Nº 3.1 Área de influencia directa .............................................................................56

Gráfico Nº 3.2 Área de Influencia del proyecto ......................................................................58

Gráfico Nº 3.3 Área de influencia indirecta ..........................................................................59

Gráfico Nº 3.4 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS ...................62

Gráfico Nº 3.5 FORMULARIO DE ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO.................................64

Gráfico Nº 3.6 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PARA LOS AFOROS..................................65

Gráfico Nº 3.7 FORMULARIO DE AFOROS VEHICULARES CLASIFICADOS..................67

Gráfico Nº 3.8 HISTOGRAMAS DE ORIGEN-DESTINO....................................................70

Gráfico Nº 3.9 ESQUEMATIZACIÓN PARA EL TRÁFICO DESVIADO AL TRAMO T1 ....84

Gráfico Nº 3.10 IMDA (TN+TG+TD) AÑO 2012 PARA LOS TRAMOS DEL PROYECTO .94

Gráfico Nº 3.11 Determinación de Espesores de Revestimiento Granular...................112


INFORME Nº 1 1 INFORME FINAL DEL ESTUDIO

MODULO 1

ASPECTOS GENERALES



1.1 INTRODUCCIÓN

La elaboración de los estudios del “Proyecto ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA LACALACA EMP. PE 36 A (DV VILACALLA) – TOTOROMA – PISACOMA”, requiere la implementación de una metodología, y acción de trabajo estructurada de acuerdo al cronograma de ejecución del mismo. Para tal fin se han considerado en primer término los Términos de Referencia, luego el Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Vialidad Interurbana del Ministerio de Economía y Finanzas del Perú, las Guías Metodológicas Publicadas por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas, como ser la Guía General de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión Pública a Nivel de Perfil, además de las normas del SNIP; considerando los documentos anteriormente citados, se ha elaborado este Informe Final del Estudio de Perfil, correspondiente a la conclusión de primera fase del Estudio de Preinversión, el que se expone y detalla a continuación para su consideración del Gobierno Regional de Puno. El Estudio a nivel de Perfil contendrá cuatro aspectos fundamentales que son: 1. Aspectos Generales, 2. Identificación, 3. Formulación y Evaluación y 4. Conclusiones.

En este Informe Nº 4, considerando los cuatro aspectos anteriores y lo establecido en los Términos de Referencia, ha sido estructurado en dos parte en la primera que es propiamente el Estudio de Preinversión se presenta el Estudio de Preinversión a nivel de Perfil, estructurado en cuatro capítulos, tal como se describió anteriormente y en la segunda parte se expone el Expediente Técnico, conteniendo los resultados de los estudios básicos para la formulación y evaluación del proyecto; es así que este Informe Nº 4 conteniendo un resumen del expediente técnico, abarcará en el análisis:

I.- Aspectos Generales del proyecto

II.-Identificación del proyecto, donde se definen:

a) Definición de los objetivos del proyecto.

b) Definición de las alternativas de solución.

III.- Formulación y Evaluación.

IV.- Conclusiones.

El reporte de las actividades de campo concluidas, correspondientes a los estudios básicos, ha sido estructurado en un volumen aparte como el EXPEDIENTE TÉCNICO, el mismo que está compuesto por:

1.- Diagnóstico socioeconómico

2.- Estudio de Tráfico Concluido (Campo y Gabinete)

3.- Topografía (Planos de Planta y Perfil).



4.- Inventario Vial

5.- Geología y Geotecnia

6.- Estudio de suelos

7.- Canteras y fuentes de agua

8.- Hidrología

9.- Diseños de Ingeniería

10.- Diseño del Afirmado

11.- Impacto ambiental y

12.- Parámetros de evaluación

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

“Rehabilitación de la Carretera Lacalaca – Emp. PE 36 A (Dv Vilacalla) – Totoroma – Pisacoma” en la provincia Chucuito del Departamento de Puno

Ubicación

Departamento /Región: Puno

Provincia: Chucuito

Distrito: Pisacoma, Huacullani y Kelluyo

Localidad: Varias entre la Localidad de Lacalaca y Pisacoma

Región Geográfica: Costa () Sierra (x) Selva ( )

Altitud : 3922 – 4408 m.s.n.m.

Latitud : Mínima - 16° 35’ 36’’ – 17° 12’ 12’’ Máxima - 16° 26’ 59’’ – 17° 10’ 51’’

Coordenadas :

463576 Este 453533 Oeste 8181281 Norte 8131039 Sur

Fecha de Elaboración: mayo 2,010

Puno, agosto 2010



1.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Unidad Formuladora: PROVIAS DESCENTRALIZADO

Sector: Transportes y Comunicaciones

Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Teléfono: (51 - 1) 6145300

Dirección: Av. Camaná 678 Pisos 7 al 12 – Lima 01

Persona Responsable: Ing. Daniel Vera Ballón

Cargo: Director Ejecutivo

Correo electrónico: [email protected]

Autor: CAEM Ltda.

Correo electrónico: [email protected]; [email protected]; [email protected]

Unidad Ejecutora: Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno

Sector: Gobiernos Regionales

Pliego: Gobierno Regional de Puno

Teléfono: (051) 357050; 351721; 352344

Dirección: Jirón Lima Nº 944 – Puno - Perú

Funcionario Responsable: Ing. Hubert Rufino Valenzuela Valencia

Cargo : Director Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno

Correo electrónico: [email protected]

El Programa de Caminos Departamentales (PCD) viene siendo ejecutado en forma descentralizada por los GOBIERNOS REGIONALES bajo la supervisión y asistencia técnica



del Provías Descentralizado y tiene como objetivo mejorar el nivel de transitabilidad de la red vial departamental y El Gobierno Regional de Puno, a través de La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, por su amplia experiencia y su capacidad instalada; está capacitada para la ejecución de este tipo de proyectos.

1.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

• La participación de las autoridades de la zona, específicamente de los centros poblados de Lacalaca, Huacasuma, Vilacalla, Totoroma y el Distrito de Pisacoma.

• La participación de la Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno.

• PROVIAS DESCENTRALIZADO a través del Programa de Caminos Departamentales

• Comerciantes y asociaciones (sector privado).

• Los pobladores beneficiados de la Zona desde la Localidad Lacalaca hasta Pisacoma han coincidido en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones.

Por otro lado el Gobierno Regional de Puno ha elaborado el Pan de Vial Departamental y en dicho documento se encuentra priorizado la rehabilitación de las Rutas PU-129 y 131.

Los Gobiernos Regionales son los que tienen competencia sobre las Carreteras Departamentales, como usuarios de los camino y es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVÍAS DESCENTRALIZADO, quienes apoyan a los Gobiernos Regionales y Locales en la gestión vial. PROVÍAS DESCENTRALIZADO interviene en la rehabilitación de la red vial departamental conjuntamente con los Gobiernos Regionales y mediante la rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales y de herradura a nivel de afirmado, así como en el mantenimiento rutinario y periódico.

El Gobierno Regional de Puno es el principal involucrado, pues esta institución es la responsable de ejecutar su Plan Vial departamental y se encargará de la ejecución de la rehabilitación de la carretera.



Cuadro Nº 1.1 Matriz de involucrados GRUPOS PROBLEMAS

PERCIBIDOS INTERESES MANDATOS Y RECURSOS

Población beneficiaria de los poblados de los distritos Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.

- Dificultad de acceso para trasladar sus productos a los mercados de consumo.

- Acceso limitado a los servicios básicos.

- Dificultad para interconectarse con los centros poblados de sus distritos.

- Elevados costos de flete y pasajes.

- Considerables tiempos de viaje

- Bajos niveles de seguridad en el viaje.

- Contar con una red vial transitable permanentemente, que interconecte las localidades de los distritos indicados con la provincia de Chucuito.

- Transitar en forma segura, que les permita alcanzar la red nacional asfaltada y así poder acceder con mayor facilidad a mercados de mayor importancia como Desaguadero, Juli, Ilave y Puno.

- Acceder a costos y tiempos de transporte razonables.

M. Participar activamente en los planes de desarrollo de sus localidades, mediante la búsqueda permanente de su desarrollo y bienestar Organizarse adecuadamente para participar en los institutos viales. R. Mano de Obra no Calificada y disponibilidad de sus canteras.

Gobiernos Locales de Huacullani, Kelluyo, Totoroma y Pisacoma de la provincia de Chucuito.

- Malestar y pobreza de la población en general de la zona del proyecto.

- Limitadas posibilidades de desarrollo por la dificultad de contar con infraestructura básica de una red de carreteras que facilite el acceso en mejores condiciones de competitividad.

- Brindar una adecuada infraestructura básica vial que interconecte a todos sus centros poblados.

- Planificar el desarrollo local de sus pueblos.

- Lograr bienestar y desarrollo local

M. Brindar servicios de mantenimiento básicos como carreteras en buen estado para facilitar el acceso a servicios básicos y a mercados, potenciando el desarrollo dentro de su jurisdicción. R. Normatividad y disponibilidad presupuestal limitado

Gobierno Regional de Puno

Bajos niveles de desarrollo de los pobladores de las comunidades asentados dentro del tramo del proyecto.

Desarrollo local y regional. Dotar de infraestructura básica mediante una red vial departamental transitable permanentemente y segura.

M. Generar condiciones que permitan el crecimiento económico. R. Disponibilidad presupuestal.

Gobierno Central – Ministerio de Transporte y Comunicaciones y Provías Descentralizado

Bajo niveles de descentralización y bajos niveles de desarrollo de los pobladores de las localidades dentro del tramo del proyecto

Desarrollo comunal, local, regional y nacional. Descentralizar el Programa de Caminos Departamentales hacia los Gobiernos Regionales.

M. Brindar condiciones para el desarrollo y bienestar de la población. R. Normatividad y mediana disponibilidad económica.

1.5 MARCO DE REFERENCIA

1.5.1 ANTECEDENTES LEGALES.

El Programa de Caminos Departamentales-PCD, es un Programa de apoyo al proceso de descentralización de la gestión vial departamental que impulsa como parte de su política sectorial el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de Ex Provías



Departamental hoy Provias Descentralizado, designado por Resolución Ministerial Nº 462-2005-MTC/02 como la Unidad Ejecutora responsable del Programa.

El Programa de Caminos Departamentales tiene como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial Departamental mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento, desarrollo de capacidades técnicas e impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión de los Gobiernos Regionales en materia vial; contribuyendo de este modo al proceso de descentralización así como a la mejora de la integración y la competitividad regional y a las condiciones de vida en los territorios del interior del Perú.

El PCD es un Programa de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada cuyos procesos de contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y mantenimiento estarán a cargo de los Gobiernos Regionales, bajo la supervisión y asistencia técnica de Provías Descentralizado.

El PCD con una inversión del orden de US $ 200 000 000,00 (Doscientos millones y 00/100 Dólares Americanos) provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo-BID, el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento - BIRF y recursos de contrapartida nacional, espera alcanzar en un periodo de 04 años a partir del 2006, una meta de 35% de la Red Vial Departamental en buen estado (actualmente es solo del orden del 5 %), mediante la ejecución de obras de rehabilitación y mantenimiento vial a nivel de afirmado.

Con el fin de apoyar en el cumplimiento de las metas del programa y para remontar el retraso en dicho logro que adolece actualmente la gestión, se ha tramitado la autorización de los bancos financiadores para contratar en paquete la elaboración tanto de los estudios de preinversión, como de los definitivos. Cabe precisar que el sustento legal para la ejecución de un solo proceso de selección para la contratación de ambos estudios, se encuentra en los artículos 13º de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, y 19º de su Reglamento, aprobados mediante D.L. 1017 y D.S. Nº 184-2008-EF respectivamente.

Los estudios de preinversión, que serán a nivel de perfil, y los estudios definitivos de ingeniería, se realizarán acorde a las políticas de intervención del Programa, que consideran intervenciones en rehabilitación a nivel de afirmado con estándares técnicos que consideren la realización de inversiones máximas acordes a la demanda que tenga cada uno de los proyectos, que serán evaluados considerando la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública-SNIP. El estudio definitivo se basará en los resultados obtenidos en los estudios de preinversión (perfil de proyecto).

Los indicados estándares técnicos, están orientados a lograr una circulación permanente y segura en las vías a intervenir, mediante labores de rehabilitación que básicamente tendrá las siguientes características: i) mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado; ii) manteniendo hasta donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía; iii) minimización de las rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad vial; iv) mejora del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas); v) básicamente reparación de pontones y puentes; y vi) labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de la carretera.



1.5.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

Rehabilitación de la carretera Lacalaca - Emp. PE 36A (Dv. Vilacalla) – Totoroma – Pisacoma, mediante las actividades de afirmado en 58.899 km, con espesor de 15 cm además de la implementación de señales adecuadas para la vía; se consideran las actividades de mantenimiento periódico y de rutina como limpieza de cunetas, alcantarillas derrumbes y bacheo.

Gráfico Nº 1.1 Red Vial del Proyecto



Como se ve en el gráfico, el proyecto pertenece a las Rutas Departamentales PU 129 y PU 131, el proyecto motivo del presente estudio ha sido descompuesto en tres tramos, los cuales son continuos y en la situación con proyecto son los siguientes:

Tr. 1: Lacalaca – Emp. Ruta PE 36A. de 16.998 Km. Ubicado en la Ruta PU-129

Tr. 2: Emp. PE 36A (Dv Vilacalla) – Totoroma de 23.520 Km. Ubicado en la Ruta PU-131

Tr. 3: Totoroma – Pisacoma de 18.381 Km. Ubicado en la Ruta PU-131

La Ruta departamental PU 129 une las Rutas Nacionales, PE 3S y PE 36A desde Juli hasta el Empalme con la PE 36 A cerca de Pichupichuni; mientras que la Ruta Departamental PU 131 une las Rutas Nacionales PE 36A con la PE 38; de esta manera el primer tramo está ubicado en la Ruta PU 129 y los otros dos tramos siguientes en la Ruta Departamental PU 131, en su parte inicial considerando un sentido de norte a sur. Estas interconexiones hacen que el área de influencia tenga una fluidez comercial entre las provincias de Chucuito y el Collao; también es importante el comercio con Tacna e internacionalmente con la zona limítrofe con Bolivia a través del Desaguadero y Pisacoma.



Gráfico Nº 1.2 MACROLOCALIZACIÓN Y MICROLOCALIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

Perú es el tercer país más grande de Sur América, Perú actualmente tiene una superficie continental de 1.285.215,6 km² rodeada al norte con Ecuador y Colombia, Al Este con Brasil y Bolivia.

Puno, está en el sureste del Perú. Limita al norte con la Región de Madre de Dios; al sur con Tacna; al este con Bolivia y al oeste con las regiones de Cusco, Arequipa y Moquegua. Se halla ubicado en la meseta del Titicaca, en su mayor parte, en general el espacio geográfico de Puno esta por sierra un 76,9% y selva el restante 23,1%.

El punto de inicio del proyecto se encuentra en Lacalaca y concluye en Pisacoma; pero la Ruta Departamental PU 129 comienza en Juli (Emp PE 3S) y Termina en el Emp. PE 36A y la Ruta PU 131 comienza en el Emp. PE 36A en el Dv. Vilacalla y concluye en Capaso (Emp. PE 38).

Ó

TRAMO DEL PROYECTO



Cuadro Nº 1.2 Coordenadas de Ubicación de la Carretera Lacalaca – Pisacoma Latitud Longitud Concepto Mínima Máxima Mínima Máxima Tramo 1 -16˚ 35' 36'' -16˚ 26' 59'' -69˚ 26' 07'' -69˚ 24' 19'' Tramo 2 -16˚ 45' 28'' -16˚ 35' 42'' -69˚ 24' 39'' -69˚ 20' 31'' Tramo 3 -16˚ 54' 30'' -16˚ 45' 28'' -69˚ 22' 23'' -69˚ 20' 30''

1.6 COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON EL PLAN DE DESARROLLO:

La clasificación vial de la carretera pertenece a los caminos departamentales y su competencia corresponde al Gobierno Regional de Puno.

La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Programa de Caminos Departamentales, por esta razón está incorporado dentro del Plan de Transporte del Gobierno Regional y también se encuentra incorporado entre los Proyectos Priorizados en el Proceso del Presupuesto Participativo 2010 Eje Económico, del Gobierno Regional de Puno.

La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, tiene como ámbito de acción al departamento de Puno y de acuerdo a la Ley N° 27867 Ley Orgánica de gobiernos Regionales, viene a constituirse como un órgano de Línea del Gobierno Regional Puno, a través de la Gerencia Regional de Infraestructura.

Las carreteras de orden departamental están a cargo del Gobierno Regional – Puno, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura y por ende como unidad ejecutora se tiene a la Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno y está conformada por 1,200.28 Km. de carretera, cuya función principal es la de articular las capitales de provincias con la ciudad de Puno. De este total 102.86 corresponden a carreteras asfaltadas, 852.00 a carreteras afirmadas, 85.57 a carreteras sin afirmar, 159.85 a trochas carrozables.

Es competencia del Gobierno Regional promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales, aparte de promover el Desarrollo en las provincias del Sur del Departamento, además de buscar:

• La Interconexión de los centros de producción y consumo y centros poblados importantes.

• El Apoyo a los sectores productivos, atendiendo servicios mediante infraestructura básica.

• La Incorporación de nuevas áreas a la economía regional y nacional.

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Además, se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado regional directamente a las carreteras nacionales PE 36 A y a la PE 38 y de estas a los mercados del Departamento o Nacional.



MODULO 2

IDENTIFICACIÓN



2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO

2.1.1 SITUACIÓN Y PROBLEMÁTICA QUE MOTIVA EL PROYECTO

2.1.1.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto

Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, son los Centros Poblados de Lacalaca, Bella Vista, Vilacalla, Huacasuma, Poque, Huacullani, Totoroma, Kelluyo y Pisacoma, Todos ellos ubicados en los Distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.

Este proyecto fue priorizado por la Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno e incluido en el Programa de Caminos Departamentales, para mejorar la transitabilidad de la red vial departamental mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento, desarrollo de capacidades técnicas e impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión de los Gobiernos Regionales en materia vial.

Por otra parte La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, tiene como visión que la Región Puno, sea un espacio geográfico económico integrado regional, nacional e internacional con eficientes servicios de infraestructura vial para el transporte vial y lacustre y una óptima promoción de la vivienda.

2.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje y de una carpeta de grava.

2.1.1.3 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación.

La carretera Lacalaca – Pisacoma une las poblaciones de la zona de influencia entre los centros poblados de Lacalaca y Pisacoma con toda la zona sur del departamento de Puno y la frontera de Bolivia a través de las Rutas Nacional PE 36A, PE 38 y PE 3S. El proyecto se desarrolla entre Lacalaca y Pisacoma, ubicado en las Rutas PU 129 y PU 131, su trazo sigue una dirección Norte-Sur, donde se ubican los Centros Poblados de Lacalaca, Bella Vista, Vilacalla, Huacasuma, Poque, Huacullani, Totoroma, Kelluyo y Pisacoma, que prácticamente abarca los Distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma, por ser esta una zona agrícola, ganadera y de gran potencial turístico, por las pinturas rupestres existentes en las cercanías de Pisacoma, necesitan la vía para poder mover a la población de la zona del proyecto y a los turistas que desean ingresar a la zona, además de sacar la producción y llevarla al mercado local, posteriormente al regional y nacional para su comercialización.

2.1.1.4 La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.

Dentro de los objetivos del Gobierno Regional de Puno se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a



La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.

2.2 DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO

2.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

CLIMA

El área de influencia directa presenta un clima frío y seco, con una temperatura promedio que varía a lo largo del día entre 2ºc hasta 18ºc. La temperatura nocturna en los meses de invierno (junio, julio y agosto) llega a marcar -14ºc.

En la estación de verano y parte de otoño (diciembre a marzo), se registra la época húmeda en la zona en la que se presentan constantes y fuertes lluvias.

RELIEVE

La fisiografía de la zona presenta paisaje principalmente de altiplano.

El paisaje montañoso está presente especialmente en los distritos de Pisacoma, Kelluyo y Huacullani, está constituido por vertientes rocosas de los flancos cordilleranos, ubicados por encima de los 4000 msnm., presenta laderas empinadas, desfiladeros, quebradas formadas por depósitos coluviales y aluvio – coluviales.

El altiplano (paisaje de Llanuras, Mesetas y Colinas) localizadas entre los 3800 m.s.n.m y 4000 m.s.n.m., es una zona bastante llana de suaves pendientes, conformado por laderas de depósitos aluviales aluvio coluviales, bofedales.

2.2.2 ZONA Y POBLACIONES AFECTADAS

Región: Puno

Provincia: Chucuito

Distritos: Huacullani, Kelluyo y Pisacoma

La Provincia de Chucuito, está ubicada en la zona Sureste del departamento de Puno. Su territorio es considerado como sierra. Su extensión territorial es de 3,977.91 km2, que representa el 5.52 % del territorio departamental. El distrito más extenso del área de influencia del proyecto es Pisacoma que ocupa el 24.12 % del total del área de influencia y el distrito más pequeño del área de influencia es Kelluyo con el 12.21 % de la superficie del área de influencia.

Los distritos del área de influencia, están ubicados en la zona sur de la provincia de Chucuito. Su territorio es considerado como sierra. Su extensión territorial del área de influencia es de 2,150.39 km2, que representa el 54.06 % del territorio provincial.



2.2.3 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS

La población de los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma (Zona del área de influencia directa), se muestra en el siguiente cuadro, con información de los censos de población y vivienda de los años 1993 y 2007, de los cuales se sacó la tasa de crecimiento promedio anual de cada uno de los distritos y del total del área de influencia, con cuyas tasas se proyectaron las poblaciones de cada uno de los distritos y del área de influencia al año 2010, valores que son expuestos en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 2.1 Población del área de influencia directa según censos y proyectada Año 1993 2007 TCPA (%) 2010

Huacullani 5.678 14.906 7.14% 18.331

Kelluyo 8.138 17.869 5.78% 21.149

Pisacoma 8.857 12.151 2.28% 13.003

Total 22.673 44.926 5.28% 52.016 FUENTE: Elaborado por el Consultor con datos del INEI.

Es importante relevar las altas Tasas de Crecimiento Promedio Anual (TCPA) de la población de los distritos que conforman el área de influencia directa y de ésta, muy por encima de la media nacional, es más se puede afirmar que las tasas de crecimiento de Huacullani y Kelluyo son explosivas y es de esperarse que en el mediano plazo bajen considerablemente estas tasas. Nótese que la tasa de crecimiento de la población del área de influencia directa es del 5,28% anual y que la población actual del área de influencia directa es de 52.016 habitantes.

La población de la provincia Chucuito de acuerdo a datos de los Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda, se muestra en el siguiente cuadro, donde la población del área de influencia directa se encuentra sombreada y como se ve la población del área de influencia representa alrededor de un tercio de la población de la provincia:

Cuadro Nº 2.2 Población por distritos – Provincia - Chucuito

Distritos Total % Juli 23741 18,8 Desaguadero 20009 15,8 Huacullani 14906 11,8 Kelluyo 17869 14,2 Pisacoma 12151 9,6 Pomata 17787 14,1 Zepita 19796 15,7 Total Prov. Chucuito 126259 100,0

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda

La población que vive dentro del área de influencia directa, es decir en los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma representan el 35.6% de la población total de la provincia



Chucuito. En el siguiente cuadro se presenta la población del área de influencia directa desagregada por género, según el censo de población y vivienda de 2007.

Cuadro Nº 2.3 Población del área de influencia directa por género

Distritos Hombre Mujer Total %

Huacullani 7831 7075 14906 33,2

Kelluyo 9288 8581 17869 39,8 Pisacoma 6447 5704 12151 27,0 Total Área de influencia directa 23566 21360 44926 100,0

Fuente: Elaboración propia en base a datos del INEI Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda

La población total del área de influencia directa es de 44.926 personas de las cuales el mayor porcentaje (39.8%) se encuentra ubicado en Kelluyo.

Como se aprecia en el cuadro anterior, la población de hombres es ligeramente mayoritaria (52.5%) respecto a las mujeres (47.5%). Más adelante al analizar los aspectos demográficos se realiza un análisis más detallado de la población.

2.2.3.1 POBLACIÓN POR PROVINCIAS

Según la división político-administrativa, el departamento de Puno tiene 13 provincias y 109 distritos.

En el siguiente cuadro se muestra la población por provincias, así como la densidad poblacional y tasa de crecimiento intercensal.

Cuadro Nº 2.4 Población por Provincias – Departamento de Puno

Provincia Población (1993)

Población (2007)

Densidad Pob.

(2007) Tasa de crecimiento

intercensal

PUNO 201205 229236 28,32 0,92 AZANGARO 138998 136829 27,53 -0,11 CARABAYA 46777 73946 6,03 3,26 CHUCUITO 91269 126259 31,74 2,3 EL COLLAO 77188 81059 14,47 0,34 HUANCANÉ 80317 69522 24,78 -1,01 LAMPA 43461 48223 8,33 0,73 MELGAR 72005 74735 11,59 0,26 MOHO 33320 27819 27,81 -1,26 S.A. DE PUTINA 28475 50490 15,74 4,09 SAN ROMÁN 168534 240776 105,72 2,53 SANDÍA 50042 62147 5,24 1,53 YUNGUYO 48258 47400 164,41 -0,13 TOTAL REGIÓN 1079849 1268441 17,62 1,13 TOTAL PERÚ 22048356 28220764 21,96 1,5



Fuente: INEI 2007

La densidad poblacional del Departamento de Puno es de 17.62, inferior al valor a nivel país que es de 21.96.

2.2.3.2 POBLACIÓN POR ÁREA

Para la zona de influencia directa se tiene un porcentaje de población mayoritariamente rural con un 79.8 %,

Cuadro Nº 2.5 Población por área (Urbana – Rural) – Área de influencia directa

Población Huacullani Kelluyo Pisacoma Total %

Urbano 2879 3181 3027 9087 20,2 % Rural 12027 14688 9124 35839 79.7 % Total 14906 17869 12151 44926 100.0 %

Fuente: Elaboración en base a datos INEI 2007

2.2.3.3 POBLACIÓN POR DISTRITOS

En el siguiente gráfico se observa cuál es la distribución porcentual por distritos de la población total comprendida en el área de influencia directa del proyecto.

Gráfico Nº 2.1 Población total del área de influencia directa

2.2.3.4 POBLACIÓN POR EDAD Y SEXO

Se ha agrupado la cantidad de población de los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma, considerando el sexo y la edad, en base a esta información se ha elaborado el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 2.6 Población por edad y sexo - Área de influencia directa



Rango de edades Hombres Mujeres Total De 0 a 4 años 2334 2057 4391 De 5 a 9 años 2372 2191 4563 De 10 a 14 años 2613 2313 4926 De 15 a 19 años 2575 2514 5089 De 20 a 24 años 2417 2238 4655 De 25 a 29 años 2249 2115 4364 De 30 a 34 años 1692 1559 3251 De 35 a 39 años 1480 1424 2904 De 40 a 44 años 1228 1050 2278 De 45 a 49 años 1032 929 1961 De 50 a 54 años 847 674 1521 De 55 a 59 años 630 581 1211 De 60 a 64 años 575 475 1050 De 65 a 69 años 401 393 794 De 70 a 74 años 400 308 708 De 75 a 79 años 310 235 545 De 80 a 84 años 191 146 337 De 85 a 89 años 137 90 227 De 90 a 94 años 33 36 69 De 95 a 99 años 50 32 82

Total 23566 21360 44926


Como se ve la población del área de influencia directa es joven, porque mayoritariamente es menor de 30 años.

2.2.3.5 POBLACIÓN POR OCUPACIÓN

La población del área de influencia directa de las rutas departamentales PU-129 y PU-131 se dedica principalmente a actividades de agricultura y ganadería (69.7%), seguida por las actividades de comercio por menor (9.0%). En mucho menor porcentaje se dedican a otras actividades.

El cuadro siguiente muestra la ocupación principal de los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.



Cuadro Nº 2.7 Población por ocupación – Área de influencia directa

Ocupación Huacullani Kelluyo Pisacoma Total %

Agri.ganadería, caza y silvicultura 3437 3937 2768 10142 69,7 Pesca 1 0 0 1 0,0 Explotación de minas y canteras 13 12 1 26 0,2 Industrias manufactureras 55 146 89 290 2,0 Suministro electricidad, gas y agua 0 3 0 3 0,0 Construcción 65 181 74 320 2,2 Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 14 79 13 106 0,7 Comercio por mayor 2 9 2 13 0,1 Comercio por menor 291 820 199 1310 9,0 Hoteles y restaurantes 92 154 58 304 2,1 Transp.almac.y comunicaciones 160 498 86 744 5,1 Intermediación financiera 0 2 0 2 0,0 Activi.inmobil.,empres.y alquileres 13 27 13 53 0,4 Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 48 102 21 171 1,2 Enseñanza 160 347 78 585 4,0 Servicios sociales y de salud 12 29 13 54 0,4 Otras activi. serv.comun.,soc.y pers. 12 16 7 35 0,2 Hogares privados y servicios domésticos 34 48 56 138 0,9 Actividad económica no especificada 15 55 186 256 1,8

Total 4424 6465 3664 14553 100


2.2.4 POBREZA

2.2.4.1 POBREZA MONETARIA

Se tienen los siguientes indicadores a nivel nacional, departamental y de los distritos comprendidos en el área de influencia directa del proyecto.

La pobreza monetaria, se refiere a la insuficiencia del gasto per cápita respecto al valor de la Línea de Pobreza (LP) o monto mínimo necesario para satisfacer las necesidades alimentarias y no alimentarias. La pobreza monetaria se caracteriza por no considerar las otras dimensiones no monetarias de la pobreza, como por ejemplo: necesidades básicas insatisfechas, desnutrición, exclusión social, etc.



Cuadro Nº 2.8 Indicadores de pobreza monetaria

PERÚ Dpto. de

PUNO Distrito

PISACOMA Distrito

KELLUYO Distrito

HUACULLANI VARIABLE / INDICADOR

Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Población Censada 27412157 1,268,441 - 12,151 - 17,869 - 14,906 -Población en viviendas particulares con ocupantes presentes 27057199 1,250,491 - 12,149 - 17,759 - 14,624 -Incidencia de pobreza total 10770967 39,3 872,007 67.2 10,939 87.1 14,668 79.4 13,741 89.2Incidencia de pobreza extrema 3764688 13,7 395,219 29.9 6,123 43.1 6,513 31.2 8,639 49.6Brecha de pobreza total 12,8 - 26.6 - 32.9 - 26.8 - 35.7Severidad de pobreza total 5,8 - 13.3 - 15.1 - 11.4 - 17.3Coeficiente de Gini 0,4 - 0.37 - 0.21 - 0.22 - 0.22Gasto per cápita en nuevos soles 374,6 208.6 - 142.8 - 156.6 - 128.8 -Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 438,9 270 - 202.3 - 228.3 - 191.6 -


De acuerdo al Informe Técnico para la pobreza en el Perú (INEI-2007) el promedio nacional de la población en situación de pobreza total es del 39.3%, mientras que para el Departamento de Puno es de 67.2%. Los indicadores de los distritos de la zona de influencia directa de las rutas departamentales PU-129 y PU-131, muestran que la incidencia de pobreza total alcanza niveles de 87.1% (Pisacoma), 79.4% (Kelluyo) y 89.2% (Huacullani), representando en todos los casos más del doble del promedio nacional.

En cuanto a la incidencia de pobreza extrema, es de 13.7% a nivel país y 29.9% a nivel del Departamento de Puno. Los niveles para los distritos servidos por las rutas departamentales PU-129 y PU-131 presentan alarmantes niveles, 43.1% (Pisacoma), 31.2% (Kelluyo) y 49.6% (Huacullani) triplicando y casi cuatruplicando el promedio nacional.

2.2.4.2 POBREZA NO MONETARIA

Es una medida de la pobreza basada en indicadores no monetarios. Sus indicadores representan a las necesidades consideradas básicas dentro de una canasta y los hogares y población que carecen de al menos una de estas necesidades representadas en los indicadores, son considerados pobres.



Cuadro Nº 2.9 Indicadores de pobreza no monetaria

PERÚ Dpto. de

PUNO Distrito

PISACOMA Distrito

KELLUYO Distrito


Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %

Con al menos una NBI 11014827 40,7 661,767 52.9 9,185 75.6 11,437 64.4 10,917 74.7

Con 2 o mas NBI 3866975 14,3 230,164 18.4 4,113 33.9 3,747 21.1 4,416 30.2

Con una NBI 7147852 26,4 431,603 34.5 5,072 41.7 7,69 43.3 6,501 44.5

Con dos NBI 2837722 10,5 176,907 14.1 3,199 26.3 3,359 18.9 3,309 22.6

Con tres NBI 849708 3,1 45,699 3.7 758 6.2 370 2.1 960 6.6

Con cuatro NBI 163009 0,6 7,103 0.6 147 1.2 18 0.1 112 0.8

Con cinco NBI 16536 0,1 455 0.0 9 0.1 0 0.0 35 0.2Población en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas 3206790 11,9 121,945 9.8 2,073 17.1 224 1.3 1,746 11.9

Población en viviendas con hacinamiento 5402065 20,0 244,857 19.6 3,045 25.1 5,075 28.6 4,247 29.0

Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 4640798 17,2 455,677 36.4 7,515 61.9 8,79 49.5 8,179 55.9Población en hogares con niños que no asisten a la escuela 993744 7,0 47,36 7.3 694 10.6 518 6.0 987 12.4Población en hogares con alta dependencia económica 1863739 6,9 83,362 6.7 1,05 8.6 983 5.5 1,463 10.0

Con al menos una NBI 2531284 37,5 184,693 50.8 1,899 73.6 2,577 61.0 2,055 70.0

Con 2 o mas NBI 772439 11,4 53,426 14.7 789 30.6 692 16.4 722 24.6

Con una NBI 1758845 26,0 131,267 36.1 1,11 43.0 1,885 44.6 1,333 45.4

Con dos NBI 602986 8,9 44,266 12.2 634 24.6 628 14.9 557 19.0

Con tres NBI 142220 2,1 7,955 2.2 129 5.0 61 1.4 144 4.9

Con cuatro NBI 24857 0,4 1,138 0.3 24 0.9 3 0.1 17 0.6

Con cinco NBI 2376 0,0 67 0.0 2 0.1 0 0.0 4 0.1Hogares en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas 824383 12,2 39,238 10.8 442 17.1 69 1.6 336 11.4

Hogares en viviendas con hacinamiento 957825 14,2 43,85 12.1 548 21.2 892 21.1 649 22.1

Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 1243565 18,4 142,35 39.2 1,589 61.6 2,1 49.7 1,617 55.1Hogares con niños que no asisten a la escuela 169934 6,3 8,922 6.8 118 9.5 110 6.6 158 11.7Hogares con alta dependencia económica 307078 4,5 14,191 3.9 174 6.7 165 3.9 207 7.1Total de hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 6754074 363,432 - 2,58 - 4,227 - 2,936 -Sin agua, ni desagüe, ni alumbrado eléctrico 611862 9,1 78,497 21.6 1,321 51.2 1,448 34.3 1,331 45.3

Sin agua, ni desagüe de red 977650 14,5 114,338 31.5 1,399 54.2 1,502 35.5 1,209 41.2

Sin agua de red o pozo 1844284 27,3 112,068 30.8 1,08 41.9 638 15.1 1,389 47.3

Sin agua de red 2121976 31,4 216,872 59.7 1,975 76.6 3,377 79.9 2,64 89.9

Sin alumbrado eléctrico 1674556 24,8 151,602 41.7 2,011 77.9 2,508 59.3 2,373 80.8

Con piso de tierra 2857155 42,3 263,521 72.5 2,465 95.5 4,026 95.2 2,878 98.0

Con una habitación 1507231 22,3 99,872 27.5 730 28.3 1,296 30.7 654 22.3

Sin artefactos electrodomésticos 995743 14,7 92,835 25.5 661 25.6 810 19.2 1,145 39.0

Sin servicio de información ni comunicación 3151343 46,7 271,836 74.8 2,423 93.9 3,987 94.3 2,923 99.6



PERÚ Dpto. de

PUNO Distrito

PISACOMA Distrito

KELLUYO Distrito


Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros 2702481 40,0 262,388 72.2 2,399 93.0 4,068 96.2 2,914 99.3Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros sin chimenea en la cocina 2231786 33,0 216,401 59.5 1,977 76.6 3,621 85.7 2,355 80.2Que cocinan con carbón, leña, bosta/estiercol sin chimenea en la cocina 2057551 30,5 203,359 56.0 1,966 76.2 3,606 85.3 2,352 80.1


En conclusión del análisis de los indicadores de pobreza, se puede ver claramente que el proyecto está localizado en centros poblados que tienen indicadores críticos de pobreza y que el mejoramiento de las rutas departamentales PU-129 y PU-131, naturalmente contribuirá significativamente a la mejora en la calidad de vida de las poblaciones directamente afectadas.

2.2.5 EDUCACIÓN

La tasa de analfabetismo a nivel nacional es de 10.5 %, valor que es superado a nivel de la región de Puno que tiene una porcentaje de 17.7 % de analfabetos.

Se ha elaborado el siguiente cuadro donde se muestra el nivel de educación alcanzado por la población en los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.

Cuadro Nº 2.10 Nivel de educación alcanzado – Área de influencia directa

Nivel de Educación Huacullani Kelluyo Pisacoma Total %

Sin Nivel 1831 1656 1224 4711 11,1Educación Inicial 283 385 198 866 2,0

Primaria 5107 5311 4827 15245 36,0Secundaria 5657 7407 4647 17711 41,8

Superior No Univ. incompleta 397 643 249 1289 3,0Superior No Univ. completa 278 535 168 981 2,3Superior Univ. incompleta 183 388 128 699 1,6Superior Univ. completa 237 495 130 862 2,0

Total 13973 16820 11571 42364 100,0

El nivel de educación alcanzado para secundaria es del 37.8 % para el país en su conjunto y a nivel regional es de 41.4 %, inferiores ambos al que presentan los distritos considerados (41.8 %).

En cuanto a población sin nivel de educación es 11.1 % para las poblaciones estudiadas frente a un 11.2 % (nacional) y 7.0 % (regional).



2.2.5.1 Centros Educativos

Los centros educativos de la provincia de Chucuito están distribuidos en 148 centros poblados, la mayoría de los cuales tiene acceso vial, sin embargo los educandos se movilizan principalmente en bicicleta ante la escasez de servicios de transporte.

En la provincia de Chucuito se tiene un total de 250 centros educativos, el 98% de los cuales están referidos a la educación formal de jardín, primaria y secundaria.

Los distritos que tienen la menor cantidad de centros educativos son Pisacoma con 17 centros y Kelluyo con 21, mientras que los que tienen la mayor cantidad son .Juli (77) y Zepita (50) centros. Los únicos centros poblados que disponen de Instituto Superior Tecnológico son Juli (5) y Desaguadero (2).

Existen varios problemas que inciden en un nivel bajo del sistema educativo en la provincia de Chucuito entre los que destacan una deficiencia en la infraestructura de los centros educativos, niveles no adecuados de nutrición de los educandos y una administración educativa no adecuada.

2.2.6 SALUD

Un problema central en cuanto a salud se refleja en altas tasas de mortalidad teniendo como sus principales causas las enfermedades al aparato digestivo y respiratorio; asimismo se tiene un gran problema de desnutrición infantil, tal como se muestra en el cuadro siguiente.

Cuadro Nº 2.11 Indicadores de salud Perú Departamento

de Puno

Tasa de desnutrición en niños menores de 5 años (1)

29.0 % 25.5 %

Tasa de mortalidad infantil por cada 1000 nacidos vivos (2)

29 57

Esperanza de vida al nacer (3) 71.5 65.1

Fuentes: (1) Área de nutrición DESI-DIRESA-PUNO 2007 (2) Proyecciones PNUD (2005-2010) (3) MINSA, 2007

Si bien la tasa de desnutrición en el Departamento de Puno es inferior al promedio nacional, en lo referido a la tasa de mortalidad infantil (57) y la esperanza de vida al nacer (65.1) presenta valores preocupantes respecto a los promedios nacionales.

2.2.6.1 Centros de SALUD

Todos los centros poblados donde existe un establecimiento de salud cuenta con acceso vial, sin embargo el acceso al servicio de salud es limitado debido sobre todo al escaso y deficiente servicio de transporte.



La provincia de Chucuito cuenta con establecimientos de salud de diferentes categorías como ser Hospital de Apoyo, Policlínico (Juli), centros de salud y puestos de salud. Los distritos que tienen menor número de establecimientos de salud son Pisacoma y Huacullani, en cada uno de los cuales existe un centro de salud y un puesto de salud. En el siguiente cuadro se presenta el detalle de los establecimientos de salud.

Cuadro Nº 2.12 Establecimientos de Salud por distritos NOMBRE / LUGAR CATEGORÍA DISTRITO Juli Juli / Juli Hospital Apoyo Molino / Molino Centro de salud Caspa Central / Caspa Central Puesto de salud Callacami / Callacami Puesto de salud Collpajahuira / Collpajahuira Puesto de salud Casimuyo / Casimuyo Puesto de salud Challapampa / Challapampa Puesto de salud Queruma / Queruma Puesto de salud Kankora / Kankora Puesto de salud Stgo. Mucho Chambilla / Stgo. Mucho Chambilla Puesto de salud San Juan Yarihuani / San Juan Yarihuani Puesto de salud Pasiri Pasiri Puesto de salud Pueblo Libre / Pueblo Libre Puesto de salud Policlínico / EsSalud Juli Policlínico DISTRITO Pomata Pomata / Pomata Centro de salud Collini / Collini Puesto de salud Tuquina / Tuquina Puesto de salud Huapaca San Miguel / Huapaca San Miguel Puesto de salud Batalla / Batalla Puesto de salud Lampa Grande / Lampa Grande Puesto de salud Ampatiri / Ampatiri Puesto de salud Tambillo / Tambillo Puesto de salud DISTRITO Zepita Zepita / Zepita Centro de salud Alto Ayrihuas / Alto Ayrihuas Puesto de salud Alto Pavita / Alto Pavita Puesto de salud Ancoputo / Ancoputo Puesto de salud Bajo Pavita / Bajo Pavita Puesto de salud Izani / Izani Puesto de salud Molino Kapia/ Molino Kapia Puesto de salud Parco Patacollo / Parco Patacollo Puesto de salud Tasapa Patacollo / Tasapa Patacollo Puesto de salud Sicuyani / Sicuyani Puesto de salud DISTRITO Desaguadero Desaguadero / Desaguadero Centro de salud Santa Cruz Ayrihuas / Santa Cruz Ayrihuas Puesto de salud Carancas / Carancas Puesto de salud DISTRITO Huacullani Huacullani / Huacullani Centro de salud Callaza / Callaza Puesto de salud DISTRITO Kelluyo Kelluyo / Kelluyo Centro de salud



Chacocollo / Chacocollo Puesto de salud Totoroma / Totoroma Puesto de salud Tulacollo / Tulacollo Puesto de salud DISTRITO Pisacoma Pisacoma / Pisacoma Centro de salud Bajo Llallahua / Bajo Llallahua Puesto de salud

Fuente: Dirección Regional de Salud Puno. Información a Junio del 2003

Si bien se dispone de una buena cantidad de establecimientos de salud, sin embargo el equipamiento de los mismos y la cantidad de profesionales de salud asignados no son los adecuados.

2.2.7 VIVIENDA

En el siguiente cuadro se ve que la disponibilidad de servicios públicos con que cuentan las viviendas en la región de Puno es significativamente inferior al promedio nacional.

Cuadro Nº 2.13 Servicios públicos en viviendas VIVIENDAS PERÚ REGIÓN PUNO

Red pública de alumbrado eléctrico 74.09 57.49 Red pública dentro de la vivienda (agua potable) 54.76 25.12 Red pública de desagüe dentro de la vivienda 48.02 19.75

Fuente: Elaboración en base a INEI – CPV 2007

Cuadro Nº 2.14 Tenencia de vivienda – Dpto. Puno Tenencia de vivienda Total %

Alquilada 38.173 10.79 Propia, por invasión 5.419 1.53 Propia, pagándola a plazos 6.914 1.95 Propia, totalmente pagada 279.300 78.93 Cedida por centro de trabajo 10.373 2.93 Otra forma 13.659 3.86 TOTAL 353.838 100.00

Fuente: SGPAT – GR Puno,2008 según INEI – CPV 2007

Se observa que mayoritariamente la población que vive en la región es dueña de la vivienda donde habita.

2.2.8 ATRACTIVOS TURÍSTICOS

En la provincia de Chucuito se encuentran varios atractivos turísticos, la mayor parte de los cuales tienen acceso vial y se encuentran principalmente ubicados en el eje Juli – Pomata - Zepita. Sin embargo en los distritos de Kelluyo y Pisacoma existen restos arqueológicos y pinturas rupestres que no tienen acceso vial.

Si bien existen varios atractivos que podrían conformar un circuito turístico para ser explotado en el área de influencia del proyecto; debido a la falta de una carretera de transitabilidad durante toda época del año, en la actualidad no hay un flujo significativo de



turistas, por la baja demanda la promoción al turismo es baja y no se cuenta con servicios de agencias de viaje, transporte, hospedaje, y otros servicios turísticos.

Cuadro Nº 2.15 Principales atractivos turísticos del área de influencia Distrito: Huacullani

Lugar Nombre del atractivo turístico Característica principal

Estado de conservación

Mulluy Chuyo Chullpa Arquitectura Malo C’umu Chullpa Yororko Arquitectura Malo

Hanqohak’e Arte rupestre Arquitectura Malo Distrito: Pisacoma

Rosario Palacio Cristal Paisaje Regular Irpa Cataratas Irpa –Irpa Paisaje Regular

Kampa Arte rupestre Arte Malo Chambalaya Arte rupestre Arte Malo

Chacalla Arte rupestre Arte Malo Bajo

Chambalaya Arte rupestre Arte Malo

Fuente: Inventario Turístico de la Región Puno, Dirección Regional de Industria y Turismo Puno

2.2.9 ACTIVIDAD AGRÍCOLA

2.2.9.1 SUPERFICIE AGRÍCOLA

De acuerdo a datos del último censo agropecuario realizado en el Perú, se tienen los siguientes datos relativos a la superficie agrícola, y no agrícola según el tamaño de las unidades agropecuarias para los distritos del área de influencia directa.



Cuadro Nº 2.16 Distrito Huacullani – Superficie agrícola bajo riego y en secano y superficie no agrícola y sus componentes según tamaño de unidades agropecuarias

SUPERFICIE AGRÍCOLA SUPERFICIE NO AGRÍCOLA PASTOS NATURALES

TAMAÑO DE LAS UNIDADES AGROPECUARIAS

TOTAL 1/

TOTAL

BAJO RIEGO

EN SECANO

TOTAL

TOTAL

MANE JADOS

NO MANEJ.

MONTES Y BOSQUES

TODA OTRA CLASE DE TIERRAS

NO ESPECI- FICADO

DIST. HUACULLANI UNID. AGROPEC. CON TIERRAS NUMERO DE UNID.AGROPEC. 1142 944 43 944 1140 1122 23 1115 31 1111 - SUPERFICIE 42406.15 2172.78 7.65 2165.13 40233.37 35954.10 82.44 35871.66 304.22 3975.05 - MENORES DE 0.5 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 6 5 - 5 6 6 - 6 - 5 - SUPERFICIE 1.13 .33 - .33 .80 .71 - .71 - .09 - DE 0.5 A 0.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 8 6 - 6 7 5 - 5 - 6 - SUPERFICIE 5.47 1.98 - 1.98 3.49 1.81 - 1.81 - 1.68 - DE 1.0 A 1.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 34 24 - 24 34 31 - 31 - 32 - SUPERFICIE 43.07 12.84 - 12.84 30.23 21.39 - 21.39 - 8.84 - DE 2.0 A 2.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 69 61 9 61 69 64 2 62 1 67 - SUPERFICIE 160.61 72.18 .88 71.30 88.43 54.02 1.00 53.02 .05 34.36 - DE 3.0 A 3.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 74 68 3 68 73 70 3 68 6 67 - SUPERFICIE 248.61 90.72 .52 90.20 157.89 111.13 1.20 109.93 5.21 41.55 - DE 4.0 A 4.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 49 46 4 46 49 49 - 49 - 46 - SUPERFICIE 213.02 66.76 .32 66.44 146.26 111.00 - 111.00 - 35.26 - DE 5.0 A 9.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 185 167 12 167 185 183 4 181 7 179 - SUPERFICIE 1324.89 334.38 2.46 331.92 990.51 803.08 4.00 799.08 12.00 175.43 - DE 10.0 A 14.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 165 146 7 146 165 164 4 164 3 163 - SUPERFICIE 1935.93 327.21 .83 326.38 1608.72 1303.99 6.50 1297.49 17.75 286.98 - DE 15.0 A 19.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 116 97 2 97 116 116 4 115 3 116 - SUPERFICIE 1936.32 280.81 .75 280.06 1655.51 1281.08 26.00 1255.08 6.50 367.93 - DE 20.0 A 24.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 82 72 2 72 82 82 2 82 2 81 - SUPERFICIE 1772.81 243.76 1.01 242.75 1529.05 1144.94 15.00 1129.94 3.25 380.86 - DE 25.0 A 29.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 58 52 1 52 58 57 1 57 1 57 - SUPERFICIE 1568.01 146.55 .14 146.41 1421.46 1140.62 8.25 1132.37 20.50 260.34 - DE 30.0 A 39.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 90 66 2 66 90 89 1 89 3 89 - SUPERFICIE 2993.07 212.89 .48 212.41 2780.18 2145.49 .24 2145.25 36.50 598.19 - DE 40.0 A 49.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 46 33 1 33 46 46 - 46 1 46 - SUPERFICIE 1994.37 134.71 .26 134.45 1859.66 1518.41 - 1518.41 12.00 329.25 - DE 50.0 A 99.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 105 77 - 77 105 105 1 105 2 105 - SUPERFICIE 7007.20 153.21 - 153.21 6853.99 6142.29 20.00 6122.29 31.00 680.70 - DE 100.0 A 199.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 34 16 - 16 34 34 - 34 - 34 - SUPERFICIE 4245.50 34.20 - 34.20 4211.30 3716.20 - 3716.20 - 495.10 - DE 200.0 A 499.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 12 5 - 5 12 12 1 12 - 11 - SUPERFICIE 3631.50 18.50 - 18.50 3613.00 3419.50 .25 3419.25 - 193.50 - DE 500.0 A 999.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 4 2 - 2 4 4 - 4 1 4 - SUPERFICIE 2493.30 36.00 - 36.00 2457.30 2420.00 - 2420.00 1.00 36.30 - DE 1000.0 A 2499.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 4 1 - 1 4 4 - 4 1 2 - SUPERFICIE 6231.34 5.75 - 5.75 6225.59 6058.44 - 6058.44 158.46 8.69 - DE 3000.0 Y MAS Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 1 - - - 1 1 - 1 - 1 - SUPERFICIE 4600.00 - - - 4600.00 4560.00 - 4560.00 - 40.00 -

1/ NO INCLUYE A LAS UNIDADES AGROPECUARIAS ABANDONADAS NI A LAS QUE SIN TENER TIERRAS SOLO CONDUCEN ESPECIES PECUARIAS. FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994.



Cuadro Nº 2.17 Distrito Kelluyo – Superficie agrícola bajo riego y en secano y superficie no agrícola y sus componentes según tamaño de unidades agropecuarias



TOTAL 1/

TOTAL

BAJO

RIEGO

EN SECAN

O

TOTAL

TOTAL

MANE JADOS

NO MANEJ.

MONTES Y BOSQUES


NO ESPECI- FICADO

DIST.KELLUYO UNID.AGROPEC.CON TIERRAS NUMERO DE UNID.AGROPEC. 2225 2110 2 2110 2218 2200 48 2193 47 2122 -

SUPERFICIE 48987.70 9290.69 .35 9290.34 39697.01 33980.

30 133.16 33847.14 148.70 5568.01 - MENORES DE 0.5 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 3 3 - 3 2 2 - 2 - 2 - SUPERFICIE .76 .62 - .62 .14 .09 - .09 - .05 - DE 0.5 A 0.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 10 8 - 8 8 7 - 7 - 3 - SUPERFICIE 5.34 2.94 - 2.94 2.40 2.18 - 2.18 - .22 - DE 1.0 A 1.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 29 26 - 26 28 26 - 26 1 20 - SUPERFICIE 36.29 16.11 - 16.11 20.18 14.47 - 14.47 .05 5.66 - DE 2.0 A 2.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 50 49 - 49 50 47 1 47 2 41 - SUPERFICIE 111.58 48.54 - 48.54 63.04 43.54 .02 43.52 1.60 17.90 - DE 3.0 A 3.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 77 70 - 70 76 72 2 71 1 70 - SUPERFICIE 243.45 102.01 - 102.01 141.44 103.65 1.05 102.60 .25 37.54 - DE 4.0 A 4.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 89 85 - 85 88 87 3 86 - 79 - SUPERFICIE 373.14 139.44 - 139.44 233.70 181.99 3.68 178.31 - 51.71 - DE 5.0 A 9.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 535 528 2 528 535 532 4 532 9 506 -

SUPERFICIE 3683.56 1247.64 .35 1247.29 2435.92 1929.8

8 2.60 1927.28 17.55 488.49 - DE 10.0 A 14.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 421 406 - 406 420 419 12 415 8 411 -

SUPERFICIE 4851.20 1484.80 - 1484.80 3366.40 2722.3


SUPERFICIE 4548.58 1275.17 - 1275.17 3273.41 2683.7


SUPERFICIE 5083.66 1164.03 - 1164.03 3919.63 3196.5


SUPERFICIE 4272.44 808.95 - 808.95 3463.49 2905.6


SUPERFICIE 5048.06 975.29 - 975.29 4072.77 3430.1


SUPERFICIE 2788.38 528.75 - 528.75 2259.63 1933.1

9 8.76 1924.43 5.05 321.39 - DE 50.0 A 99.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 94 80 - 80 94 94 2 94 - 93 -

SUPERFICIE 6152.29 874.40 - 874.40 5277.89 4874.9

1 5.20 4869.71 - 402.98 - DE 100.0 A 199.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 16 14 - 14 16 16 2 16 - 15 -

SUPERFICIE 1889.78 337.00 - 337.00 1552.78 1437.9

9 36.69 1401.30 - 114.79 - DE 200.0 A 499.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 4 2 - 2 4 4 - 4 - 4 -

SUPERFICIE 1774.00 285.00 - 285.00 1489.00 1250.0

0 - 1250.00 - 239.00 - DE 500.0 A 999.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 4 - - - 4 4 - 4 1 4 -

SUPERFICIE 2260.19 - - - 2260.19 2190.0

0 - 2190.00 .19 70.00 - DE 1000.0 A 2499.9 Has. NUMERO DE UNID.AGROPEC. 5 - - - 5 5 - 5 - 4 -

SUPERFICIE 5865.00 - - - 5865.00 5080.0

0 - 5080.00 - 785.00 - 1/ NO INCLUYE A LAS UNIDADES AGROPECUARIAS ABANDONADAS NI A LAS QUE SIN TENER TIERRAS SOLO CONDUCEN ESPECIES PECUARIAS. FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994.



Cuadro Nº 2.18 Distrito Pisacoma – Superficie agrícola bajo riego y en secano y superficie no agrícola y sus componentes según tamaño de unidades agropecuarias



TOTAL 1/

TOTAL

BAJO RIEGO

EN SECANO

TOTAL

TOTAL

MANE JADOS

NO MANEJ.

MONTES Y BOSQUES


NO ESPECI- FICADO

DIST. PISACOMA UNID.AGROPEC.CON TIERRAS NUMERO DE UNID.AGROPEC. 957 496 1 496 956 950 107 945 14 914 -SUPERFICIE 77004.45 2178.23 .25 2177.98 74826.22 58333.86 547.72 57786.14 440.50 16051.86 -MENORES DE 0.5 Has.

NUMERO DE UNID.AGROPEC. 2 2 - 2 2 2 - 2 - 2 -SUPERFICIE .50 .16 - .16 .34 .15 - .15 - .19 -DE 0.5 A 0.9 Has.

NUMERO DE UNID.AGROPEC. 4 2 - 2 4 2 - 2 - 4 -SUPERFICIE 2.25 .67 - .67 1.58 .45 - .45 - 1.13 -DE 1.0 A 1.9 Has.

NUMERO DE UNID.AGROPEC. 5 2 - 2 5 5 - 5 - 5 -SUPERFICIE 6.00 .50 - .50 5.50 3.15 - 3.15 - 2.35 -DE 2.0 A 2.9 Has.

NUMERO DE UNID.AGROPEC. 10 7 - 7 10 9 - 9 - 7 -SUPERFICIE 21.45 3.20 - 3.20 18.25 12.00 - 12.00 - 6.25 -DE 3.0 A 3.9 Has.



NUMERO DE UNID.AGROPEC. 67 46 - 46 67 66 1 66 - 60 -SUPERFICIE 442.55 53.80 - 53.80 388.75 323.25 1.00 322.25 - 65.50 -DE 10.0 A 14.9 Has.





NUMERO DE UNID.AGROPEC. 69 43 - 43 69 69 11 69 2 67 -SUPERFICIE 2293.01 177.56 - 177.56 2115.45 1652.45 38.00 1614.45 17.00 446.00 -DE 40.0 A 49.9 Has.



NUMERO DE UNID.AGROPEC. 167 61 1 61 167 167 16 166 2 166 -SUPERFICIE 21966.85 570.39 .25 570.14 21396.46 16765.44 59.25 16706.19 35.00 4596.02 -DE 200.0 A 499.9 Has.

NUMERO DE UNID.AGROPEC. 87 26 - 26 87 87 7 87 2 86 -SUPERFICIE 24728.78 277.07 - 277.07 24451.71 18788.30 220.50 18567.80 112.50 5550.91 -



DE 500.0 A 999.9 Has.


NUMERO DE UNID.AGROPEC. 2 - - - 2 2 - 2 - - -SUPERFICIE 2351.68 - - - 2351.68 2351.68 - 2351.68 - - -

1/ NO INCLUYE A LAS UNIDADES AGROPECUARIAS ABANDONADAS NI A LAS QUE SIN TENER TIERRAS SOLO CONDUCEN ESPECIES PECUARIAS. FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994.

En base a la información de los cuadros anteriores, en el cuadro siguiente se muestra la superficie agrícola para el área de influencia directa.

Cuadro Nº 2.19 Superficie agrícola y no agrícola del área de influencia directa

Huacullani Kelluyo Pisacoma Total %

Superficie agrícola 2.172,87 9.290,69 2.178,23 13.641,79 8,10Pastos naturales 35.954,10 33.980,30 58.333,86 128.268,26 76,17Montes y bosques 304,22 148,70 440,50 893,42 0,53Otra clase de tierras 3.975,05 5.568,01 16.051,86 25.594,92 15,20

Total 42.406,24 48.987,70 77.004,45 168.398,39 100,00

Fuente: Elaboración en base a INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994.

En la zona de influencia directa del proyecto el 76.17% de la superficie son pastos naturales mientras que el 8.10% es superficie agrícola.

2.2.10 PROYECCIONES SOCIOECONÓMICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

2.2.10.1 Antecedentes

Después del análisis de las características de la situación socio – económica, se ha determinado que las principales actividades económicas del área de influencia directa son las actividades agrícolas y pecuarias. En base a ello, sobre la base de la información obtenida principalmente de los datos del III Censo Nacional Agropecuario y las estadísticas agropecuarias del Instituto Nacional de Estadística e Información (INEI) y de la Oficina de Información Agraria del Ministerio de Agricultura, en el presente estudio se han elaborado proyecciones de la producción agropecuaria de la zona de influencia directa.

Se establecieron las tendencias del área agrícola cultivada por tipo de los principales productos y de sus respectivos rendimientos existentes en las zonas aledañas al proyecto, se determinaron los volúmenes de producción actuales de los diferentes sistemas de producción que caracterizan el área de influencia, en base a esa información se ha elaborado una proyección de la producción agropecuaria del área de influencia directa, considerando los casos sin proyecto y con proyecto.

Para definir estas proyecciones productivas, fue necesario establecer los posibles incrementos de producción para un periodo de 20 años en función a información histórica y las potencialidades del área, considerando éstos elementos se definieron los incrementos de la producción.



El análisis del incremento previsto de la producción se ha realizado especificando el rubro y la actividad de producción, los que son traducidos a volúmenes de producción sin proyecto y con proyecto, con los cuales se han obtenido los volúmenes de producción generados a partir de la ejecución del proyecto en términos de producción generada en toneladas métricas y de tráfico adicionales, traducidos posteriormente como unidades de transporte (camiones) día por cada uno de los productos que generarían carga transportable por las rutas departamentales consideradas.

A continuación se presentan las proyecciones separadas para la actividad agrícola y la actividad pecuaria.

2.2.10.2 Actividad agrícola

Se analizó, estimó y proyectó la producción en el rubro agrícola considerando variables tales como:

• Superficie agrícola y no agrícola por área de influencia

• Superficie agrícola potencial por área de influencia

• Superficie cultivada por tipo de producto

• El rendimiento por cada tipo de producto

• Volúmenes de producción de los principales rubros agrícolas por área de influencia

RENDIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA PARA LA SITUACIÓN SIN Y CON PROYECTO

Los principales productos cultivados en el área de influencia directa del proyecto son: papa, quinua, cañihua, cebada, oca y haba. La siguiente tabla muestra información estadística correspondiente a los rendimientos agrícolas de los principales productos cultivados en el área de influencia del proyecto en zonas aledañas del Departamento de Puno.

Cuadro Nº 2.20 Rendimientos de principales productos agrícolas en zonas del Departamento de Puno aledañas al proyecto

PRODUCTO RENDIMIENTO

(T/Ha) POBLACIÓN Papa 8,84 Juli Quinua 0,91 Juli Cañihua 0,67 Desaguadero Cebada 0,97 Pomata Oca 7,06 Desaguadero Haba 0,95 Desaguadero

Estos rendimientos que no son de ninguna manera óptimos son superiores a los que se tienen para la zona de influencia directa del proyecto, de acuerdo a lo que se evidencia en la siguiente tabla.



Cuadro Nº 2.21 Rendimientos de principales productos agrícolas en zona del proyecto

PRODUCTO RENDIMIENTO (T/Ha)

Papa 7,30 Quinua 0,85 Cañihua 0,63 Cebada 0,91 Oca 6,45 Haba 0,87

Para las proyecciones, se consideró para la situación sin proyecto que se mantendrán los niveles de rendimiento para los diferentes productos, mientras que para el caso con proyecto, con el mejoramiento de la carretera y con la incorporación de mejoras en el manejo de los cultivos los rendimientos podrán incrementarse de manera paulatina hasta alcanzar en un corto plazo los niveles de rendimiento que se tienen en las zonas aledañas y superar en al menos un 20% más estos niveles de rendimientos actuales para el año 10 de proyección y mantenerse en ese nivel en la proyección hasta el año 20.

En base a estas consideraciones se realizaron las proyecciones correspondientes considerando los niveles de rendimiento que se muestran a continuación:

Cuadro Nº 2.22 Rendimientos de principales productos agrícolas con y sin proyecto

SIN PROYECTO CON PROYECTO PRODUCTO RENDIMIENTO (T/Ha) RENDIMIENTO (T/Ha)

Papa 7,30 7,30 hasta 10,68 Quinua 0,85 0,85 hasta 1,09 Cañihua 0,63 0,63 hasta 0,80 Cebada 0,91 0,91 hasta 1,16 Oca 6,45 6,45 hasta 8,47 Haba 0,87 0,87 hasta 1,14

En lo referido al cultivo de la superficie agrícola en la actualidad tiene un valor muy bajo respecto al potencial de la región. El PIB agrícola presenta valores de crecimiento promedio anual para el departamento de Puno superiores al 5%, y en base a esto se estimó una tasa de crecimiento de la superficie agrícola de los diferentes productos de la región de un 5%.

El área considerada abarca los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma que cuentan con terrenos aptos para la actividad agrícola.

Por otra parte en base a información primaria en la zona de estudio, por las características de los camiones que circulan, para el cálculo de las proyecciones se consideró una carga promedio por camión de 5 T.



En base a todo lo expuesto se presentan las proyecciones realizadas para los principales productos agrícolas de la zona de influencia directa para las situaciones sin proyecto y con proyecto.

2.2.10.3 SITUACIÓN SIN PROYECTO

Para la situación sin proyecto se presentan las proyecciones 2011 al 2033 para los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.

Cuadro Nº 2.23 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación sin proyecto – Distrito de Huacullani

DISTRITO DE HUACULLANI

AÑO PAPA (T.M) QUINUA (T.M.)

CAÑIHUA (T.M.)

CEBADA (T.M.)

OCA (T.M.)HABA (T.M.)

TOTAL T.M.

TOTAL CAMIONES /

DIA

2011 1032 335 64 170 20 23 1644 12012 1041 349 64 178 20 25 1676 12013 1046 351 64 179 20 25 1685 12014 1052 352 64 180 20 25 1693 12015 1057 354 65 181 20 25 1702 12016 1062 356 65 182 20 26 1710 12017 1067 358 65 182 20 26 1719 12018 1073 359 66 183 20 26 1727 12019 1078 361 66 184 20 26 1736 12020 1083 363 66 185 21 26 1745 12021 1089 365 67 186 21 26 1753 1

Fuente: Elaboración propia.



Cuadro Nº 2.24 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación sin proyecto – Distrito de Kelluyo

DISTRITO DE KELLUYO


CAÑIHUA (T.M.)

CEBADA (T.M.)


TOTAL T.M.

TOTAL CAMIONES /

DIA

2002 2168 441 72 230 197 7 3115 12003 2188 459 72 240 198 8 3165 12004 2208 478 72 251 198 8 3215 12005 2228 498 72 261 199 9 3268 12006 2249 518 72 273 200 9 3322 12007 2270 540 72 285 201 10 3377 12008 2290 562 72 297 201 11 3434 12009 2312 585 73 310 202 12 3493 12010 2333 609 73 324 203 13 3554 12011 2354 634 73 338 204 14 3616 12012 2376 660 73 353 204 15 3681 12013 2388 664 73 355 205 15 3699 12014 2400 667 73 356 206 15 3718 12015 2412 670 74 358 207 15 3736 12016 2424 674 74 360 209 15 3755 12017 2436 677 75 362 210 15 3774 22018 2448 680 75 363 211 15 3793 22019 2460 684 75 365 212 15 3812 22020 2473 687 76 367 213 15 3831 22021 2485 691 76 369 214 15 3850 2




Cuadro Nº 2.25 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación sin proyecto – Distrito de Pisacoma

DISTRITO DE PISACOMA


CAÑIHUA (T.M.)

CEBADA (T.M.)


TOTAL T.M.

TOTAL CAMIONES /

DIA

2002 511 101 59 73 0 4 748 12003 516 105 59 76 0 4 760 12004 520 109 59 80 0 5 773 12005 525 114 59 83 0 5 786 12006 530 119 59 87 0 5 800 12007 535 124 59 90 0 6 814 12008 540 129 59 94 0 6 828 12009 545 134 59 98 0 7 843 12010 550 140 59 103 0 7 859 12011 555 145 60 107 0 8 875 12012 560 151 60 112 0 8 891 12013 563 152 60 113 0 8 896 12014 566 153 60 113 0 8 900 12015 568 154 60 114 0 8 905 12016 571 154 61 114 0 9 909 12017 574 155 61 115 0 9 914 22018 577 156 61 115 0 9 918 22019 580 157 62 116 0 9 923 22020 583 157 62 117 0 9 927 22021 586 158 62 117 0 9 932 2


2.2.10.4 SITUACION CON PROYECTO

Para la situación con proyecto se presentan las proyecciones 2011 al 2033 para los distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.



Cuadro Nº 2.26 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Huacullani



CAÑIHUA (T.M.)

CEBADA (T.M.)


TOTAL T.M.

TOTAL CAMIONES /

DIA

2011 1032 335 64 170 20 23 1644 12012 1041 349 64 178 20 25 1676 12013 1466 431 78 219 25 32 2251 22014 1539 453 82 230 26 33 2364 22015 1616 476 86 241 27 35 2482 22016 1697 499 90 254 29 37 2606 22017 1782 524 95 266 30 38 2736 22018 1956 576 104 292 33 42 3004 22019 2054 604 110 307 35 44 3154 22020 2157 635 115 322 37 47 3312 22021 2264 666 121 338 38 49 3477 3


Cuadro Nº 2.27 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Kelluyo

DISTRITO DE KELLUYO


CAÑIHUA (T.M.)

CEBADA (T.M.)


TOTAL T.M.

TOTAL CAMIONES /

DIA

2011 2354 634 73 338 204 14 3616 32012 2376 660 73 353 204 15 3681 32013 3346 817 89 434 258 18 4963 32014 3513 857 94 456 271 19 5211 42015 3689 900 98 479 285 20 5471 42016 3873 945 103 503 299 21 5745 42017 4067 993 109 528 314 22 6032 42018 4464 1090 119 579 345 25 6622 42019 4687 1144 125 608 362 26 6953 52020 4922 1201 131 639 380 27 7300 52021 5168 1261 138 671 399 28 7665 5




Cuadro Nº 2.28 Proyecciones producción agrícola por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Pisacoma



CAÑIHUA (T.M.)

CEBADA (T.M.)


TOTAL T.M.

TOTAL CAMIONES /

DIA

2011 555 145 60 107 0 8 875 12012 560 151 60 112 0 8 891 12013 789 187 73 138 0 11 1197 12014 828 196 77 145 0 11 1257 12015 869 206 81 152 0 12 1320 12016 913 216 85 160 0 12 1386 12017 959 227 89 168 0 13 1455 12018 1052 250 98 184 0 14 1597 12019 1105 262 103 193 0 15 1677 12020 1160 275 108 203 0 16 1761 22021 1218 289 113 213 0 16 1849 2


2.2.10.5 ACTIVIDAD PECUARIA

La actividad pecuaria en la región es importante y en el presente análisis se hará una evaluación del ganado más representativo y que puede tener algún efecto en el tránsito vehicular y en los niveles de comercialización y generación de ingresos para los agricultores de las áreas de influencia de las rutas departamentales PU-129 y PU-131.

En la evaluación se ha evaluado un probable incremento de las actividades pecuarias principalmente aquellas relacionadas con la producción de alpacas y llamas, ganado vacuno y ovino, que presenta buenas posibilidades en la mayor parte del área de influencia y que aunque de manera tradicional se está practicando.

a. Criterios elegidos para las proyecciones efectuadas.

Para establecer las proyecciones se tomaron en cuenta los siguientes aspectos:

• Población ganadera en las áreas de influencia

• Producción y volumen destinado para la comercialización de las especies pecuarias del área de influencia.

b. Situación Sin y Con Proyecto

La situación actual en la que se desenvuelven las actividades agrícolas y pecuarias en el área de influencia de las rutas departamentales PU-129 y PU-131, están llenas de limitaciones principales o fundamentales, como ser:



• Falta de una adecuada asistencia técnica que conlleva a prácticas de manejo de cultivos poco eficientes

• Manejo inadecuado de los recursos de suelo y agua que provoca la pérdida gradual del potencial agrícola de cada una de las áreas

• Falta de acceso al crédito por parte de los agricultores que se ven imposibilitados de tecnificar su producción

• Ausencia de mercados seguros y una deficiente vinculación caminera que no les permite diversificar su agricultura a través de la introducción de cultivos de mayor potencial económico.

Estos problemas han conducido a la producción para el autoconsumo, lo cual ocasiona que los niveles de comercialización sean bajos.

Si se lleva a cabo el mejoramiento de las rutas departamentales PU-129 y PU-131 y paralelamente los organismos encargados de la promoción del desarrollo y el sector privado realizan proyectos tendientes a revertir la situación mencionada, los niveles de producción pueden ser incrementados sustancialmente lo cual daría lugar al mejoramiento de las actividades productivas de las áreas de influencia de la carretera y en general mejorarían las condiciones de vida de los habitantes de estas zonas.

La inversión en el área de influencia de las rutas departamentales PU-129 y PU-131, se producirá después del mejoramiento y/o construcción de una adecuada infraestructura caminera, que facilite el ingreso de nuevas tecnologías y rebajen los costos de transporte de los insumos y de la producción agrícola, posibilitando de esta manera el mejoramiento de la producción, tanto por la expansión del área cultivable como por la mejora de la tecnología, a través de proyectos de asistencia técnica, el manejo sostenible de los recursos naturales, la diversificación de la producción, el apoyo a la comercialización, el apoyo y asistencia técnica a la organización de asociaciones productivas y en general al mejoramiento de la tecnología productiva.

En base a la información presentada en los cuadros presentados anteriormente en cuanto a la población ganadera de la zona, se realiza la proyección del sector pecuario en el área de influencia directa, considerando la tasa de crecimiento anual histórica de la región de Puno de los últimos 10 años es decir 0.91% para la población de vacunos, 0.35% para ovinos, 2.84% para alpacas y 1.78% para llamas.

Puesto que la información se la tiene a nivel provincial, para el cálculo desagregado de la población pecuaria por distrito se han considerado los siguientes porcentajes en base a información del capital pecuario de la provincia Chucuito.



Cuadro Nº 2.29 Capital pecuario de provincia Chuchito en porcentaje

DISTRITOS VACUNO OVINO ALPACA/LLAMA HUACULLANI 9,31% 15,62% 10,16%KELLUYO 9,42% 16,52% 3,79%PISACOMA 7,03% 11,24% 43,05%OTROS DISTRITOS 74.25% 56.63% 43.00%TOTAL PROV. CHUCUITO 100.00% 100.00% 100.00%

Los rendimientos considerados son los correspondientes al área de influencia directa calculado a partir de los cuadros presentados en el acápite 1.12 referido a la población pecuaria. En base a la información disponible se realizaron las proyecciones para la situación sin proyecto y con proyecto que son presentadas seguidamente.

2.2.10.6 SITUACIÓN SIN PROYECTO

Para la situación con proyecto se presentan las proyecciones 2011 al 2033 para los distritos del área de influencia directa del proyecto: Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.

Cuadro Nº 2.30 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación sin proyecto – Distrito Huacullani

DISTRITO DE HUACULLANI VACUNO OVINO ALPACA LLAMA TOTAL TOTAL

AÑO POB.

PROD. LECHE (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB..LANA (T.M)

CARNE (T.M)

(T.M.) CAMIO‐NES / DIA

2011 6980 201 182 52370 64 119 22485 27 53 5176 4 17 666 1

2012 7044 203 183 52553 64 119 23123 28 55 5268 4 17 673 1

2013 7108 205 185 52737 65 119 23780 29 56 5362 4 17 680 1

2014 7173 206 187 52922 65 120 24455 30 58 5457 4 18 687 1

2015 7238 208 188 53107 65 120 25150 30 60 5555 4 18 694 1

2016 7304 210 190 53293 65 121 25864 31 61 5653 4 18 701 1

2017 7370 212 192 53479 66 121 26599 32 63 5754 4 19 709 1

2018 7437 214 194 53666 66 122 27354 33 65 5856 4 19 716 1

2019 7505 216 195 53854 66 122 28131 34 67 5961 4 19 724 1

2020 7573 218 197 54043 66 122 28930 35 69 6067 4 20 731 1

2021 7642 220 199 54232 66 123 29751 36 71 6175 4 20 739 1




Cuadro Nº 2.31 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación sin proyecto – Distrito Kelluyo

DISTRITO DE KELLUYO VACUNO OVINO ALPACA LLAMA TOTAL TOTAL

AÑO POBLAC.

PROD. LECHE (T.M)

CARNE (T.M)

POBLAC. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POBLAC.LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POBLAC. LANA (T.M)

CARNE (T.M)


2011 6814 196 177 55384 68 125 8386 10 20 1930 1 6 605 1

2012 6876 198 179 55577 68 126 8624 10 20 1964 1 6 610 1

2013 6815 196 177 55772 68 126 8869 11 21 1999 1 6 608 1

2014 6877 198 179 55967 69 127 9121 11 22 2035 1 7 613 1

2015 6816 196 177 56163 69 127 9380 11 22 2071 1 7 611 1

2016 6878 198 179 56360 69 128 9646 12 23 2108 2 7 617 1

2017 6817 196 178 56557 69 128 9920 12 24 2145 2 7 615 1

2018 6879 198 179 56755 70 129 10202 12 24 2184 2 7 620 1

2019 6818 196 178 56954 70 129 10491 13 25 2223 2 7 619 1

2020 6880 198 179 57153 70 129 10789 13 26 2262 2 7 624 1

2021 6819 196 178 57353 70 130 11096 13 26 2302 2 7 623 1


Cuadro Nº 2.32 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación sin proyecto – Distrito Pisacoma

DISTRITO DE PISACOMA VACUNO OVINO ALPACA LLAMA TOTAL TOTAL

AÑO POB

PROD. LECHE (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)


2011 5271 152 137 37685 46 85 95270 115 226 21931 16 71 848 1

2012 5319 153 139 37817 46 86 97975 119 232 22321 16 72 863 1

2013 5367 154 140 37949 46 86 100758 122 239 22718 16 74 877 1

2014 5416 156 141 38082 47 86 103620 125 246 23123 17 75 892 1

2015 5465 157 142 38215 47 87 106562 129 253 23534 17 76 908 1

2016 5515 159 144 38349 47 87 109589 133 260 23953 17 78 923 1

2017 5565 160 145 38483 47 87 112701 136 267 24380 17 79 940 1

2018 5616 162 146 38618 47 87 115902 140 275 24814 18 80 956 1

2019 5667 163 148 38753 47 88 119193 144 283 25255 18 82 973 1

2020 5718 165 149 38889 48 88 122578 148 291 25705 18 83 990 1

2021 5770 166 150 39025 48 88 126060 153 299 26162 19 85 1008 1




2.2.10.7 SITUACION CON PROYECTO

Para la situación con proyecto se presentan las proyecciones 2011 al 2033 para los distritos del área de influencia directa del proyecto: Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.

Cuadro Nº 2.33 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Huacullani


VACUNO OVINO ALPACA LLAMA TOTAL TOTAL

AÑO POB.

PROD. LECHE (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

(T.M.) CAMIONES

/ DIA

2011 6980 201 182 52370 64 119 22485 27 53 5176 4 17 666 1

2012 7044 203 183 52553 64 119 23123 28 55 5268 4 17 673 1

2013 7179 207 187 52759 65 119 23859 29 57 5362 4 17 684 1

2014 7317 211 191 52966 65 120 24618 30 58 5457 4 18 696 1

2015 7458 215 194 53174 65 120 25401 31 60 5555 4 18 707 1

2016 7601 219 198 53382 65 121 26209 32 62 5653 4 18 719 1

2017 7747 223 202 53591 66 121 27042 33 64 5754 4 19 731 1

2018 7895 227 206 53801 66 122 27902 34 66 5856 4 19 744 1

2019 8047 232 210 54012 66 122 28790 35 68 5961 4 19 756 1

2020 8201 236 214 54224 66 123 29706 36 70 6067 4 20 769 1

2021 8359 241 218 54437 67 123 30651 37 73 6175 4 20 782 1


Cuadro Nº 2.34 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Kelluyo

DISTRITO DE KELLUYO


AÑO POB.

PROD. LECHE (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

(T.M.) CAMIONES

/ DIA

2011 6814 196 177 55384 68 125 8386 10 20 1930 1 6 605 1

2012 6876 198 179 55577 68 126 8624 10 20 1964 1 6 610 1

2013 7008 202 182 55795 68 126 8898 11 21 1999 1 6 619 1

2014 7143 206 186 56014 69 127 9181 11 22 2035 1 7 628 1

2015 7280 210 190 56234 69 127 9473 11 22 2071 1 7 637 1

2016 7419 214 193 56454 69 128 9774 12 23 2108 2 7 647 1

2017 7562 218 197 56675 69 128 10085 12 24 2145 2 7 657 1

2018 7707 222 201 56898 70 129 10406 13 25 2184 2 7 667 1

2019 7855 226 205 57121 70 129 10737 13 25 2223 2 7 677 1

2020 8006 230 208 57344 70 130 11079 13 26 2262 2 7 688 1

2021 8160 235 212 57569 71 130 11431 14 27 2302 2 7 698 1




Cuadro Nº 2.35 Proyecciones producción pecuaria por distrito – Situación con proyecto – Distrito de Pisacoma



AÑO POB.

PROD. LECHE (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

POB. LANA (T.M)

CARNE (T.M)

(T.M.) CAMIONES

/ DIA

2011 5271 152 137 37685 46 85 95270 115 226 21931 16 71 848 1

2012 5319 153 139 37817 46 86 97975 119 232 22321 16 72 863 1

2013 5421 156 141 37965 47 86 101092 122 240 22718 16 74 882 1

2014 5525 159 144 38114 47 86 104307 126 247 23123 17 75 901 1

2015 5631 162 147 38263 47 87 107625 130 255 23534 17 76 921 1

2016 5739 165 149 38413 47 87 111049 134 263 23953 17 78 941 1

2017 5849 168 152 38564 47 87 114581 139 272 24380 17 79 962 1

2018 5961 172 155 38715 47 88 118225 143 280 24814 18 80 984 1

2019 6076 175 158 38867 48 88 121986 148 289 25255 18 82 1006 1

2020 6193 178 161 39019 48 88 125866 152 298 25705 18 83 1028 1

2021 6311 182 164 39172 48 89 129870 157 308 26162 19 85 1051 1


2.2.11 ESTABLECIMIENTO DE BENEFICIOS POR EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR

La diferencia de las producciones de la situación con proyecto menos la situación sin proyecto determina el impacto del proyecto en la producción agrícola y pecuaria del área de influencia del proyecto, estos resultados son expuestos en los siguientes cuadros donde en la última columna se ha determinado el beneficio vía excedente del productor medido en términos de camiones por año.

Cuadro Nº 2.36 Excedentes del productor para la actividad agrícola en camiones / año

SIN PROYECTO CON PROYECTO EXCEDENTE AÑO

HUAC. KELL. PISAC. HUAC. KELL. PISAC. HUAC. KELL. PISAC. TOTAL

2011 329 723 175 365 804 194 37 80 19 136

2012 335 736 178 373 818 198 37 82 20 139

2013 337 740 179 500 1103 266 163 363 87 613

2014 339 744 180 525 1158 279 187 414 99 700

2015 340 747 181 552 1216 293 211 469 112 792

2016 342 751 182 579 1277 308 237 526 126 889

2017 344 755 183 608 1340 323 264 586 141 991

2018 345 759 184 668 1471 355 322 713 171 1206

2019 347 762 185 701 1545 373 354 783 188 1325

2020 349 766 185 736 1622 391 387 856 206 1449

2021 351 770 186 773 1703 411 422 933 225 1580




Cuadro Nº 2.37 Excedentes del productor para la actividad pecuaria en camiones / año

SIN PROYECTO CON PROYECTO EXCEDENTE AÑO

HUAC. KELL. PISAC. HUAC. KELL. PISAC. HUAC. KELL. PISAC. TOTAL

2011 133 121 170 133 121 170 0 0 0 0 2012 135 122 173 135 122 173 0 0 0 0 2013 136 122 175 137 124 176 1 2 1 4 2014 137 123 178 139 126 180 2 3 2 7 2015 139 122 182 141 127 184 3 5 3 11 2016 140 123 185 144 129 188 4 6 4 14 2017 142 123 188 146 131 192 5 8 5 18 2018 143 124 191 149 133 197 6 9 6 21 2019 145 124 195 151 135 201 7 12 7 26 2020 146 125 198 154 138 206 8 13 8 29 2021 148 125 202 156 140 210 9 15 9 33


Los beneficios del excedente del productor son calculados en función de la producción del área de influencia que es transportada en camiones por año.

Una significativa parte del comercio que se realiza con la República de Bolivia es a través de Desaguadero, ciudad donde los martes y viernes de cada semana se realizan ferias comerciales a la que concurren pobladores y comerciantes de todo el territorio nacional, en particular de la zona sur del Perú. Los días de feria, la carretera Panamericana y los caminos aledaños soportan un intenso tráfico vehicular por el gran movimiento comercial (flujo de personas y productos).

Hay también un importante comercio entre Tacna y Desaguadero, cuyos productos comercializados en camiones, necesariamente pasan por Pisacoma, siendo esta población parada de paso obligada.

2.2.12 SITUACIÓN Y PROBLEMÁTICA QUE MOTIVA EL PROYECTO

2.2.12.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto

Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, son los Centros Poblados de Lacalaca, Pichupichuni, Vilacalla, Huacasuma, Totoroma y Pisacoma, además de los Distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma.

Este proyecto fue priorizado por la Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno e incluido en el Programa de Caminos Departamentales, para mejorar la transitabilidad de la red vial departamental mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento, desarrollo de capacidades técnicas e impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión de los Gobiernos Regionales en materia vial.



Por otra parte La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, tiene como visión que la Región Puno, sea un espacio geográfico económico integrado regional, nacional e internacional con eficientes servicios de infraestructura vial para el transporte vial y lacustre y una óptima promoción de la vivienda.

2.2.12.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje y de una carpeta de grava.

2.2.12.3 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación.

Las Rutas PU 129 y 131 unen en sus extremos las poblaciones de Juli y Capaso y el proyecto se desarrolla entre Lacalaca que pertenece al Ruta PU 129 y Pisacoma que está en la Ruta 131, su trazo sigue una dirección norte sur, donde se ubican los Centros Poblados de Lacalaca, Pichupichuni, Vilacalla, Huacasuma, Totoroma y Pisacoma, además del Distrito de Pisacoma y muy cerca de la carretera también están los Distritos de Huacullani y Kelluyo, por ser esta una zona agrícola y ganadera necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado local, posteriormente al regional y nacional para su comercialización.

2.2.12.4 Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.

Dentro de los objetivos del Gobierno Regional de Puno se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.

2.2.13 GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

2.2.13.1 Grado de avance.

Debido a la existencia de sectores rugosos en las Rutas PU 129 y 131 entre Lacalaca y Pisacoma, la transitabilidad se hace morosa para el traslado de pasajeros y carga; trayendo consigo una pérdida de tiempo de los usuarios; así por ejemplo en el recorrido de todo el proyecto desde Lacalaca hasta Pisacoma que son actualmente 59.087 Km se tardan aproximadamente 3 horas, cuando este recorrido a un promedio de 40 Km/Hr. Se lo podría hacer en 1.5 horas, ahorrando al menos 1.5 horas de tiempo si la ruta estaría en condiciones razonables de transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría en menor tiempo a los mercados locales y regionales, además los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la mejor condición de la Ruta y con ello los fletes.



Sin embargo es importante señalar que hay sectores planos cercanos a Pisacoma, donde el estado de la Ruta es razonable y se observa que se le hace mantenimiento, aparte de que alineamiento horizontal como vertical también es razonable, es decir es recto con pendientes bajas.

2.2.13.2 Temporalidad.

El problema de la falta de intercomunicación vial y sin interrupciones entre varios de los pueblos del Departamento Puno es latente, por esta razón cuando se visita algún Centro Poblado de la Región Puno, lo primero que señalan en su requerimiento es el mejoramiento de su camino a fin de que estas vías de comunicación permitan a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.

2.2.13.3 Relevancia.

El transporte vial juega un papel vital en la actividad y desarrollo económico del Departamento, moviendo la mayoría de los pasajeros y fletes interurbanos; por eso es de suma importancia la ejecución del proyecto, toda vez que se propone rehabilitar Gran parte de las Rutas PU 129 y 131, que unen las Rutas Nacionales PE 3S con la PE 36 A y esta con la PE 38, creando así un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional directamente.

El proyecto ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL PARA LA “REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA LACALACA EMP. PE 36 A (DV. VILACALLA) – TOTOROMA – PISACOMA”, se hace imprescindible para coadyuvar con la vinculación de la Zona; porque todas las poblaciones asentadas a lo largo del camino en la actualidad sufren por la falta de una infraestructura acorde a las necesidades de la zona, y la provisión de una adecuada seguridad vial.

Como una consecuencia del Proyecto, se prevé una mayor integración de las regiones de gran potencial productivo, la facilitación del intercambio comercial entre estas regiones, así como el desarrollo del área de influencia directa de la carretera que, en los últimos años ha presentado un rápido crecimiento que se refleja en incrementos notorios en el volumen de tráfico.

De esta manera la rehabilitación a nivel de afirmado de la Ruta Departamental PU 129 LACALACA – EMP. PE 36 A y la Ruta Departamental PU 131 (DV VILACALLA) – VILACALLA – TOTOROMA – PISACOMA, se hace imprescindible para coadyuvar con la vinculación interprovincial de Puno, a fin de promover el desarrollo del Sur de la Región Puno.

Como una consecuencia del Proyecto, se prevé una mayor integración regional entre el sur del país y Bolivia a través del suroeste del departamento de La Paz, concretamente entre Pisacoma y Santiago de Machaca en Bolivia, facilitando el intercambio comercial entre estas regiones, así como el desarrollo del área de influencia directa de la carretera.



Como referencia es importante señalar que el gobierno de Bolivia a través del Gobierno Autónomo de La Paz está mejorando la carretera La Paz – Viacha – Capiri – Nazacara – Santiago de Machaca; la cual ya está pavimentada desde La Paz – Viacha – Capiri (33 Km.), tiene estudios de factibilidad y diseño final de 53 Km y se están por licitar los estudios de Factibilidad y Diseño Final del saldo.

2.2.14 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Anteriormente Provías Descentralizado ha mejorado un poco esta carretera desde Pisacoma hasta Ancomarca; sin embargo la carretera actualmente continúa siendo angosta (3.5 m de ancho), de muy bajas características de diseño; pero actualmente también se están haciendo los estudios para rehabilitar desde Ancomarca hasta Capaso, con lo cual se tendría rehabilitada toda la ruta PU 131 a nivel de afirmado.

2.2.15 INTERESES DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS

Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del departamento de Puno, este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política institucional de La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, la cual prioriza su apoyo, fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los sectores Rurales, programándose entre LOS PROYECTOS PRIORIZADOS EN EL PROCESO DEL PRESUPUESTO PARTICIPATIVO 2010 EJE ECONÓMICO, la ejecución del Proyecto de Inversión para la “Rehabilitación de la Carretera Lacalaca – Emp. 36 A (Dv Vilacalla) - Totoroma – Pisacoma”.

Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática.

Así mismo, se puede mencionar las limitaciones financieras en La Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción Puno, que no permiten dar soluciones definitivas a todo el problema vial y se tengan que postergar las acciones para los próximos ejercicios presupuestales.

2.3 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.3.1 PROBLEMA CENTRAL

La actual vía se encuentra a nivel de carretera sin afirmar, siendo su superficie de rodadura de terreno natural y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (meses de Diciembre a Marzo) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de arte y drenaje.

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no



compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.

Causas Indirectas:

Falta de un Programa de mantenimiento Vial

Perdida de afirmado progresivo

Insuficiente sección vial

Causa Directa:

Vía rugosas de difícil transitabilidad

Efectos Indirectos:

Flujo vehicular restringido.

Aumento de los tiempos de Viaje.

Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

Aumento de mermas en la carga.

Efectos Directos:

Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.

Incremento de riesgos de accidentes.

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “baja nivel de vida de las población”.

En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en el árbol ver siguiente gráfico:



Gráfico Nº 2.2 ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Bajo nivel de vida de la población de la zona

Retrazo socio económico de la zona

Flujo vehicular restringido

Aumento de los tiempos de Viaje.

Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

Aumento de mermas en la carga.

Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje

Incremento de riesgos de accidentes

Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros.

Vía en malas condiciones de transitabilidad

Falta de un Programa de mantenimiento

Pérdida progresiva de afirmado

Insuficiente sección vial



2.4 OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

2.4.1 OBJETIVOS GENERAL

Vista la problemática, el objetivo que plantea el Gobierno Regional de Puno con la implementación del proyecto es “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”.

Medios Fundamentales:

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:

Programa de mantenimiento adecuado.

Recuperación de afirmado.

Adecuada sección vial.

Medios de Primer Nivel:

Vía en buena condición de transitabilidad.

Fines Indirectos:

Los fines que se persigue son:

Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.

Disminución de los tiempos de viaje.

Disminución de tarifas de pasajeros y de carga.

Disminución de las mermas en la carga.

Fines Directos:

Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.

Disminución de riesgos de accidentes.

“Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”

“Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros.”



Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar la nivel de vida de las población”.

Gráfico Nº 2.3 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

Mejorar el nivel de vida de la población de la zona.

Mantener el Flujo Vehicular de la carretera

Disminución de los tiempos de viaje.

Disminución de las mermas en la carga

Disminución de costos de transportes y tiempo de viaje

Disminución de riesgos de Accidentes

Vía en buena condición de transitabilidad

Programa de Mantenimiento Adecuado

Recuperación de afirmado

Adecuada sección vial

Incremento socio económico de la zona.

Disminución de tarifas de pasajeros y de carga

Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros.



2.4.2 OBJETIVOS GENERALES.

Los objetivos a ser alcanzados con la rehabilitación de las Rutas Departamentales: PU 129 y 131 desde Lacalaca – Emp. PE 36A – Totoroma – Pisacoma, pueden clasificarse a corto, mediano y largo plazo.

Los objetivos a corto plazo tienen una relación directa con la implementación del proyecto, puesto que son una consecuencia directa del mejoramiento de la transitabilidad del tráfico existente en la zona. Los principales son:

• Posibilitar el tránsito de vehículos durante toda la época del año.

• Reducir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos.

• Reducir los costos y tiempos de transporte haciendo más accesible el servicio a usuarios potenciales

• Reducir los costos de mantenimiento de la carretera

• Mejorar las condiciones de seguridad vial.

• Crear fuentes de trabajo e ingresos, durante el estudio, construcción y operación del proyecto.

Los objetivos a mediano y largo plazo están dirigidos a lograr que el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad de la carretera constituya un incentivo a la actividad socio-económica y se puede detallar los siguientes:

• Impulsar la actividad productiva, mediante una vía que garantice el transporte seguro y económico.

• Desarrollar el Sur Este de la Región Puno y su vinculación con la ciudad capital Puno

• Promover la integración regional y nacional en condiciones óptimas.

• Disminuir el precio de los productos en los mercados regionales.

• Incorporar la región y poblaciones principales a los Planes y Programas de desarrollo de la Región Puno.

• Fomentar las exportaciones y en general el Comercio Internacional

• Crear fuentes de trabajo e ingresos

• Ofrecer a los usuarios un camino de aproximadamente 60 Km. de longitud, mejorada geométricamente, dentro de las normas de diseño de PROVIAS DESCENTRALIZADO, con origen en Lacalaca hasta Pisacoma, garantizando de



esta manera la transitabilidad continua y segura, durante los 365 días del año sin depender del ciclo hidrológico.

• Posibilitar el ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos de viaje del usuario, de los costos de operación de los medios de transporte y mantenimiento del camino.

• Generar, inducir y atraer un mayor tráfico por la ruta, permitiendo una vinculación rápida y segura, evitando de esta manera el despoblamiento de la zona debido a la migración campo-ciudad.

• Con el mejoramiento geométrico del camino actual, se brindará seguridad y confort a los viajeros, al contar con un camino de doble vía y sobre-anchos de acuerdo a normas que permitan a los vehículos desarrollar mayor velocidad logrando cruces seguros y estacionamientos de emergencia.

• Incentivar el desarrollo y crecimiento de la productividad de las poblaciones y comunidades que se encuentran en el área de influencia del camino, dotándoles de una vía que les permita transportar los excedentes de los productos agrícolas de la zona.

• Jerarquizar la Red Vial Departamental con la Rehabilitación a Nivel de Afirmado de las Rutas Departamentales PU 129 y 131.

• Integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería, minería y turística, al desarrollo de país.

• Interconectar los centros de abastecimiento y consumo con las zonas productoras e incentivar una mayor actividad comercial y otras, generadas por una mejor y rápida vinculación caminera reduciendo los fletes por transporte de carga y pasajeros.

Los objetivos del proyecto están enmarcados según los alcances del Plan de Desarrollo Regional Concertado al 2021, elaborado por el Gobierno Regional de Puno, en el que, se distingue la importancia de mejorar e incrementar la infraestructura vial regional, a fin de promocionar e incentivar el desarrollo, en función a la rebaja de los costos de transporte y en la construcciones de vías afirmadas que permitan la circulación vehicular durante toda época del año.

El objetivo general es elaborar el proyecto que permita ofrecer a los usuarios un camino mejorado geométricamente dentro de las normas de diseño establecidas por el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, del MTC, aprobado por Resolución Ministerial Nº 303-2002 MTC/02 del 04 de abril del año 2008. Con origen en Lacalaca hasta Pisacoma.



2.4.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Es la ejecución de los estudios de pre inversión y definitivos de ingeniería a nivel de expediente técnico de licitación, para las obras de rehabilitación a nivel de afirmado de las Rutas Departamentales PU 129 y 131, desde Lacalaca hasta Pisacoma, a ser intervenida a través del Programa de Caminos Departamentales.

2.4.4 OBJETIVOS DE LA CONSULTORÍA.

El servicio a desarrollar comprende, inicialmente la realización del estudio de preinversión (con la finalidad de obtener su declaración de viabilidad de acuerdo a la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP) y luego el estudio definitivo de ingeniería, el estudio de impacto ambiental que corresponda (declaración de impacto ambiental, estudio de impacto ambiental semi-detallado o estudio de impacto ambiental detallado) y la formulación de los resultados, cálculos, planos, especificaciones técnicas y metrados.

2.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

• ALTERNATIVA 1 Rehabilitación a Nivel de Afirmado.

Esta alternativa propone la rehabilitación de la Ruta a nivel de afirmado, mejorando de acuerdo a normas vigentes su alineamiento horizontal; el alineamiento vertical se sigue el actual alineamiento de la carretera a fin de reducir el movimiento de tierras. El ancho de la Calzada es de 4.5 m. más plazoletas de cruce, no se consideraran bermas a cada lado, se considera la construcción del drenaje menor; sólo se considera la construcción de terraplenes en los lugares bajos y donde los terrenos son malos, el espesor de la carpeta de rodadura afirmada es de 15 cm. además de la implementación de señales adecuadas para la vía; se consideran las actividades de mantenimiento periódico y de rutina como la limpieza de cunetas, alcantarillas derrumbes y bacheo.

• ALTERNATIVA 2 Rehabilitación a Nivel de Afirmado.

En la segunda alternativa se propone la rehabilitación de 58,899 Km. de carretera a nivel de afirmado, mejorando de acuerdo a normas vigentes su alineamiento horizontal; el alineamiento vertical se sigue el actual alineamiento de la carretera a fin de reducir el movimiento de tierras. El ancho de la Calzada es de 5.5 m., sin bermas a cada lado, se considera la construcción del drenaje mayor y menor, de muros de contención; sólo se considera la construcción de terraplenes en los lugares bajos donde se espera la presencia de agua y donde los terrenos son malos , el espesor de la carpeta de rodadura afirmada es de 15 cm. además de la implementación de señales adecuadas para la vía; se consideran las actividades de mantenimiento periódico y de rutina como la limpieza de cunetas, alcantarillas derrumbes y bacheo.



MODULO 3

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN



3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO

El horizonte de Evaluación corresponde al periodo de años en el cual se proyectaran los beneficios y costos del proyecto con el fin de compararlos y determinar los indicadores de rentabilidad que orienten en la toma decisiones sobre el proyecto.

En el caso de la carretera Lacalaca - Pisacoma, de acuerdo con los términos de referencia y siguiendo el objetivo del Programa de Caminos Departamentales (PCD), se realizara el mejoramiento de la capa de rodadura a nivel de AFIRMADO, sobre esta base, se ha considerado que el horizonte del proyecto es de 10 años.

3.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

3.2.1 CRITERIOS DE IDENTIFICACIÓN

El área de influencia del proyecto, es el área geográfica que es servida por el proyecto e incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso de las rutas departamentales PU-129 y PU-131. Corresponde a aquella parte del espacio regional sobre el cual directamente la vía modificará sus ingresos, costos, sistema de comercialización y la distribución del ingreso.

Para la demarcación de la zona de influencia han sido considerados:

• La demanda actual de medios de transporte en el área donde está ubicada la carretera.

• La división política de la zona a nivel de distritos, donde está ubicado el tramo de la carretera objeto del presente estudio.

• La definición y determinación de la demanda futura.

• El espacio geográfico en el que esta demanda se sitúa.

El problema de la demarcación de la zona de influencia se resume, en ligar o unir geográficamente, bajo aspectos económicos y sociales, una o varias áreas que engloben las demandas, reales y posibles, para el uso de la obra vial en estudio.

3.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Para la determinación del área de influencia de la ruta departamental, por las características del proyecto, ésta ha sido demarcada considerando la división política de la zona, es decir la relación de grupos de distritos, provincias y departamentos que serán afectados por la construcción de la vía, tratándose de hacer coincidir los límites de los distritos servidos por la ruta, con la zona de influencia.

El área de influencia directa del proyecto de “Rehabilitación de la Carretera Lacalaca - EMP PE 36 A (Dv Vilacalla) – Totoroma – Pisacoma”, se encuentra comprendida íntegramente en el Departamento de Puno, abarcando parcialmente la Provincia de Chucuito. El área comprende un total de 3 distritos que serán los que de manera directa se beneficiarán de mejoras en sus condiciones de acceso y conexión con otros centros poblados.



En el siguiente cuadro se presenta el área y población del área de influencia directa del proyecto.

Cuadro Nº 3.1 Área y Población de la Carretera Lacalaca - Pisacoma

Concepto Superficie (Km2) Población*

% Respecto a la Pob

del Dpto. de Puno

% Respecto

al Área del Dpto. de Puno

% Respecto a la Pob.

De la Prov.

Chucuito

% Respecto al Área De

la Prov. Chucuito

Departamento Puno 71 999.00 1 323 956 100.00% 100.00%

Provincia Chucuito 3 977.91 126 259 9.54% 5.52% 100.00% 100.00%

Distrito Huacullani 705.28 14 906 1.13% 0.98% 11.81% 17.73%

Distrito Kelluyo 485.77 17 869 1.35% 0.67% 14.15% 12.21%Distrito Pisacoma 959.34 12 151 0.92% 1.33% 9.62% 24.12%Total Área De Inf. Directa 2150.39 44 926 3.39% 2.99% 35.58% 54.06%*Población de 2007 FUENTE: INEI

Para visualizar el área de influencia del proyecto se ha elaborado el siguiente diagrama donde se muestran los distritos directamente afectados.

Gráfico Nº 3.1 Área de influencia directa



La población del distrito de Huacullani sería influenciada y beneficiada de manera directa por la construcción del tramo Laca Laca - Dv. Vilacalla - Totoroma. De manera análoga los tramos Dv. Vilacalla – Totoroma y Totoroma - Pisacoma tienen incidencia directa en beneficio de los pobladores de los distritos de Kelluyo y Pisacoma.

Una significativa parte del comercio que se realiza con la República de Bolivia es a través de Desaguadero, ciudad donde los martes y viernes de cada semana se realizan ferias comerciales a la que concurren pobladores y comerciantes de todo el territorio nacional, en particular de la zona sur del Perú. Los días de feria, las carreteras Binacional (PE-36 A), La Longitudinal de la Sierra Sur (PE-3 S) y los caminos aledaños soportan un intenso tráfico vehicular por el gran movimiento comercial (flujo de personas y productos).

En la actividad comercial tanto legal como ilegal (contrabando) participa la mayor parte de la población de los distritos de Desaguadero y Zepita y en menor proporción pero también significativa los pobladores de Huacullani, Pisacoma, Kelluyo.

La relación con la provincia del Collao es diferente por cuanto está referida al comercio de productos agropecuarios y de primera necesidad, principalmente en torno a la ciudad de Ilave donde su feria semanal agropecuaria tiene importancia departamental a la que fluye gran parte de la producción agropecuaria de la provincia de Chucuito.

En la actividad agropecuaria de la zona se produce principalmente papa, quinua, cebada, oca, carne, lana fibra, queso, chuño, tunta, que tiene como destino en su mayor parte los mercados de Ilave, Puno y Juliaca, en tal sentido los distritos de la zona de influencia directa cumplen un rol de abastecedores de productos agropecuarios al mercado departamental.

La definición del Área de Influencia permite la división de ese espacio geográfico en áreas más pequeñas que tienen un potencial para la producción y atracción de viajes. El proceso de división indicado se conoce como Zonificación la misma que se desarrollará posteriormente dentro del estudio de tráfico y posibilitará crear una matriz de viajes que represente los orígenes y destinos del tráfico que circula por la zona del proyecto.

A continuación se presenta el esquema del área de influencia, con datos de distancia actuales, es decir de la situación sin proyecto:



Gráfico Nº 3.2 Área de Influencia del proyecto

3.2.3 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

El área de influencia indirecta, incluye los espacios geográficos que son afectados de alguna manera por la ruta departamental PU-129 y PU-131, en general comprende los distritos y provincias del departamento de Puno, que es el departamento servido por la carretera y cuyas provincias son atravesadas por la carretera o que se vinculan a través de ella, con otras poblaciones.

Para la delimitación del área de influencia indirecta, adicionalmente, a las regiones que comunica la ruta y las zonas que atraviesa, los caminos departamentales o vecinales que se hallan conectados a la carretera, o que se ven afectados en su volumen de tráfico vehicular, se debe considerar el aspecto referido al importante intercambio comercial que hay entre Bolivia y Perú a través de la Ruta Binacional que conecta la ciudad de La Paz vía Desagüadero y Moquegüa con Tacna, esta ruta utilizada en la actualidad tiene una longitud aproximada de 460 km. Las rutas departamentales PU-129 y PU-131 podrían constituirse en una vía alternativa mucho más directa de conexión tanto entre Tacna y el Desaguadero así como entre Tacna – Ilave - Puno.

Así, el área de influencia indirecta abarca a los Departamentos de Tacna, Moquegüa y Puno y la zona fronteriza de Bolivia con las regiones peruanas mencionadas. Para apreciar



esquemáticamente esta zona de influencia indirecta, determinada dentro del Estudio, se ha preparado el siguiente gráfico.

Gráfico Nº 3.3 Área de influencia indirecta

En el análisis que sigue se presentan algunos antecedentes macro – económicos y sociales con carácter nacional del Perú y del Departamento de Puno donde está ubicado el área de influencia directa del proyecto.

Sobre la base la anterior definición del área de influencia directa e indirecta se hará el análisis socioeconómico, orientado fundamentalmente al área de influencia directa.

3.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

Para el presente proyecto el estudio de tráfico o demanda de transporte se lo ha realizado para un tramo de la ruta PU 129 Lacalaca – Emp. PE 36 y para dos tramos de la ruta PU-131, a fin de obtener un panorama completo de la demanda de transporte del proyecto; por lo tanto los resultados que se obtienen en el estudio de tráfico son para dos tramos de la



Ruta PU-131 y un tramo de la Ruta PU 129, específicamente para la carretera Lacalaca - Pisacoma.

3.3.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera Rutas PU 129 y PU-131 Lacalaca - EMP. PE–36A (Vilacalla) – Totoroma – Pisacoma, La ruta se encuentra ubicada en la provincia de Chucuito del departamento de Puno; el proyecto motivo del presente estudio está ubicado íntegramente en la provincia de Chucuito.

El Estudio de tráfico es un elemento indispensable para la definición de las características de diseño del pavimento en la carretera, así como para la evaluación económica del proyecto.

3.3.1.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

La información básica para la elaboración del estudio procede de fuentes primaria y secundaria.

Las fuentes secundarias provienen del nivel oficial, son las referidas a la información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, los cuales se encuentran disponibles en página del Ministerio de Economía y Finanzas y las fuentes de información primaria son las obtenidas por el consultor a través de encuestas y aforos volumétricos de tráfico.

3.3.1.2 TRABAJOS DE CAMPO PARA LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO

Los trabajos de campo desarrollados comprenden fundamentalmente dos actividades:

• Aforos vehiculares clasificados • Encuestas Origen – Destino

Los estudios de campo se desarrollaron a partir del 24 hasta el 30 de abril (2010), con una duración de 7 días de conteos de 24 horas en 3 estaciones (Laca Laca, Totoroma, y Pisacoma). Los resultados de esta actividad se muestran en este informe. Dentro de ese período, también se hicieron 3 días de encuesta del 27 al 29 de Abril (12 horas) en 1 estación (Pisacoma).

De manera complementaria se hizo una encuesta y conteo, de tres días, del 1º al 4 de diciembre de 2010, en el tramo Lacalaca – Pichupichuni con estación en Laurincuta, que es un tramo paralelo al Lacalaca – Empalme PE 36 A (Vilacalla), a fin de analizar el posible tráfico desviado, cuyo detalle del análisis se encuentra en la sección 3.3.7.

Las secciones que siguen muestran los procedimientos seguidos para cada una de estas actividades.



3.3.1.3 Modos de Transporte

El modo carretero es el único modo de transporte en la ruta del proyecto. Otros modos son inexistentes.

El tipo de tráfico encontrado en el recorrido corresponde a tres grupos vehiculares: Livianos, Buses, Camiones. Los dos primeros ofrecen servicios de transporte de pasajeros. Los recorridos de campo permitieron identificar una preponderancia de combis de 15 pasajeros y en los Omnibuses se observó los de 30-36 pasajeros de capacidad como se aprecia a continuación.

Foto 4. Bus de transporte de pasajeros Lugar: Pisacoma Foto 5. Vehículo Liviano en Totoroma

También se observó que parte de los pobladores se movilizan por la zona en motos, por día aproximadamente: 50 Pisacoma, 30 Totoroma, 15 Lacalaca.

Este modo de transporte es utilizado debido principalmente a las condiciones precarias de la ruta del proyecto, lo cual inhibe y restringe la provisión de servicios normales de transporte de pasajeros con vehículos (tipo combi o buses) debido a lo cual la población acude a desplazarse en motos que hacen las veces de taxis.

3.3.1.4 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS

Para la ubicación de las estaciones de Aforos clasificados y Encuestas Origen/Destino, se observaron los tipos de flujos existentes en la vía y el alcance de los mismos. Con esa observación se vio por conveniente instalar 3 estaciones de Aforos y 1 estación de encuesta como puede apreciarse en el cuadro y el Gráfico que siguen.

Cuadro Nº 3.2 ESTACIONES DE ENCUESTAS O/D Y AFOROS CLASIFICADOS

ESTACIÓN NOMBRE LUGAR

ACTIVIDAD TRAMO CUBIERTO

E1 LACALACA Aforos Clasificados Lacalaca – Dv. Lacalaca

E2 TOTOROMA Aforos Clasificados Dv. Vilacalla – Totoroma

E3 PISACOMA • Aforos Clasificados y, • Encuestas Origen/Destino

Totoma – Pisacoma



Gráfico Nº 3.4 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS

Cuadro Nº 3.3 REFERENCIA DE LOS TRAMOS DEL PROYECTO

TRAMO

T1 Lacalaca - Dv. Vilacalla (s/RN 034A)

T2 Dv. Vilacalla (s/RN 034A) - Totoroma

T3 TOTOROMA - Pisacoma

Resumiendo (ver Gráfico Nº 3.4), parte del proyecto comprende el tramo1 (T1) que en su extremo Sur (provincia Chucuito) conecta con la Ruta Nacional 36A, este tramo pertenece a la Ruta PU 129, su estado se encuentra en condiciones de malo a regular. Luego sigue el tramo2 (T2) que comienza en un punto de la PE 36A en el sector denominado Dv. Vilacalla, el tramo sigue hasta la localidad de Totoroma (al sur de este desvío), pertenece a la Ruta PU 131 y tiene condiciones que van de malo a regular. El tramo3 (T3) corresponde a un sector vial de la PU 131 que conecta Totoroma con Pisacoma y su estado es de malo a regular.

Respecto a las rutas nacionales mencionadas se puede comentar que: La Ruta Binacional PE 36A tiene superficie de rodadura pavimentada en buenas condiciones, esta ruta conecta en su parte Este con el punto fronterizo de Desaguadero (Frontera Perú/Bolivia) con 50 Km aproximadamente desde el Emp. Vilacalla hasta Desaguadero. La PE 038 que une Capaso con Mazocruz (48 Km), tiene superficie de rodadura de afirmado con sectores de tierra, las condiciones de esta vía son de regular a malo. La localidad de Mazocruz (ver Gráfico 3.4) es el punto de unión de las rutas nacionales PE36A y PE038.

E1: LACALACA AFOROS

E2: TOTOROMA AFOROS

E3: PISACOMA ENCUESTAS AFOROS

ANCOMARCA

CAPASO

Dv.VILACALLA DESAGUADERO



3.3.1.5 ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO

Las encuestas Origen-Destino consisten en efectuar preguntas a los conductores de los vehículos sobre algunos aspectos de su viaje. Permiten recolectar información merced a la cual se puede conocer aspectos de los patrones de viaje en la ruta del proyecto. Por otro lado esta actividad luego de ser procesada permite construir las matrices origen-destino donde se aprecian las zonas de mayor generación y atracción de viajes. Las Encuestas OD fueron efectuadas durante 3 días (12 horas por día) en la estación de Pisacoma. Para esta actividad se confeccionó un formulario que es presentado en la siguiente sección.

Foto en la Estación: Pisacoma

Actividad: Encuestas Origen – Destino

El formulario de encuestas utilizado es simple, la parte superior indica aspectos de identificación (estación, fecha, día, etc.). La parte inferior muestra los parámetros (en columnas) a ser establecidos con la encuesta. La primera columna indica el sentido o dirección de viaje del vehículo encuestado, la segunda columna permite establecer el tipo de vehículo, luego se tienen las columnas para establecer la configuración de ejes, la marca del vehículo, el año de fabricación, tipo de combustible, el Origen y el Destino del viaje, el motivo del viaje, la capacidad de los vehículos (en número de asientos o capacidad de carga), y la ocupación del vehículo en número de pasajeros o carga transportada. También se tiene una columna para establecer el tipo de producto transportado. Los resultados de esta actividad se presentan en la sección de procesamiento de las encuestas O-D.



Gráfico Nº 3.5 FORMULARIO DE ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO ES

TUD

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3.3.1.6 AFOROS VEHICULARES CLASIFICADOS

Los aforos clasificados permiten determinar los volúmenes de tránsito por tipo de vehículo. La metodología consiste en contar los vehículos y registrar el paso de estos en un formulario previamente establecido. Con esta actividad se puede determinar el volumen vehicular, la clasificación por tipo de vehículo y la variación horaria de los flujos de tránsito que pasan por la estación de control.

El formulario utilizado en el trabajo de campo se presenta a continuación. En este formulario se efectúa el registro volumétrico y clasificado de los vehículos en la carretera. La clasificación vehicular corresponde a la adoptada en las carreteras de Perú.

Gráfico Nº 3.6 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PARA LOS AFOROS

REFERENCIAS DE LA CLASIFICACIÓN VEHICULAR

GRUPO VEHICULAR CÓDIGO NOMBRE VEHÍCULOS LIVIANOS 1 AUTOMÓVIL

2 CAMIONETAS PICK UP

3 CAMIONETAS RURAL

BUSES 4 MICRO 5 ÓMNIBUS 2E 6 ÓMNIBUS 3E CAMIÓN RÍGIDO 7 CAMIÓN 2E 8 CAMIÓN 3E 9 CAMIÓN 4E

CAMIÓN SEMITRAYLER 10 CAMIÓN 2S1/2S2

11 CAMIÓN 2S3

12 CAMIÓN 3S1/3S2

13 CAMIÓN >= 3S3CAMIÓN TRAYLER 14 CAMIÓN 2T2 15 CAMIÓN 2T3 16 CAMIÓN 3T2 17 CAMIÓN >= 3T3

El formulario consta de dos secciones:

La primera sección ubicada en el encabezamiento del formulario identifica la estación de aforo, la fecha y día del conteo.

La segunda sección que ocupa la mayor parte de la hoja consta de varias columnas. La primera columna corresponde a las horas del día. Las siguientes columnas permiten



registrar los respectivos volúmenes que pasan por el punto de aforo de acuerdo a los 17 tipos de vehículos establecidos anteriormente. Los aforos o conteos vehiculares fueron efectuados para cada sentido, según la siguiente esquematización estándar de sentidos:

Sentido 1: Dirección de Lacalaca hacia el lado de Pisacoma

Sentido 2: Dirección de Pisacoma hacia el lado de Lacalaca

Si bien el formulario es sencillo, previo al trabajo de campo se realizaron sesiones de entrenamiento al personal encargado de esta actividad. Los resultados de esta actividad se presentan en la sección ‘Procesamiento de los Aforos’.



Gráfico Nº 3.7 FORMULARIO DE AFOROS VEHICULARES CLASIFICADOS ES

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Puno Juli Desag Vilac Mazoc Pisac Chicor Ancom Capaso Kelluy Tacna TOTAL %1 Puno 1 1 1.4%2 Juli, Ilave 0 0.0%3 Desaguadero 13 13 30.4%4 Vilacalla 0 0.0%5 Mazocruz 1 1 1 2.9%6 Pisacoma 1 17 1 1 1 20 46.4%7 Chicoroyo 0 0.0%8 Ancomarca 2 2 4.3%9 Capaso 3 3 5.8%10 Kelluyo 3 3 7.2%11 Tacna 1 1 1.4%

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OD: LIVIANOS (veh/día)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11


TOTAL 0 0 11 0 1 14 1 1 1 0 0 28 100.0%% 0.0% 0.0% 37.8% 0.0% 2.2% 51.1% 2.2% 2.2% 4.4% 0.0% 0.0% 100.0%

3.3.2 PROCESAMIENTO DE LAS ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO

3.3.2.1 Matrices Origen-Destino

Como resultado del procesamiento de las Encuestas Origen-Destino se determinaron matrices O-D. Para estas matrices se consideraron las 11 zonas en las cuales se dividió el área de influencia. Considerando que las encuestas fueron efectuadas durante 3 días y 12 horas por día, la matriz resultante fue expandida tomando en cuenta el valor promedio (veh/día) de los aforos vehiculares que fueron realizados en la misma estación durante 7 días 24 horas/día (Pisacoma). Con este procedimiento, las matrices origen-destino obtenidas (total vehículos, total livianos, total camiones, se muestran a continuación (no se adiciona matriz de Omnibuses porque apenas son 2 vehículos, entre Desaguadero y Pisacoma).

Cuadro Nº 3.4 MATRICES ORIGEN-DESTINO, Estación: PISACOMA (TOTAL VEHÍCULOS, LIVIANOS, CAMIONES)

Nota: Los valores en las matrices son resultados que conllevan internamente decimales, debido a ello una suma directa de los valores redondeados no coincidirá precisamente con el valor indicado en la columna y fila ‘total’.



OD: CAMIONES (veh/día)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11


TOTAL 1 0 6 0 0 6 0 0 0 1 0 13 100.0%% 4.8% 0.0% 42.9% 0.0% 0.0% 47.6% 0.0% 0.0% 0.0% 4.8% 0.0% 100.0%

Nota: Los valores en las matrices son resultados que conllevan internamente decimales, debido a ello una suma directa de los valores redondeados no coincidirá precisamente con el valor indicado en la columna y fila ‘total’

El siguiente gráfico muestra los histogramas correspondientes a las matrices O-D anteriores. Tanto de los cuadros de matrices y de los histogramas se aprecia que las zonas de mayor relevancia como generadores y tractores de viajes son Pisacoma y Desaguadero, aunque como se aprecia los volúmenes son bajos.

Pisacoma representa al 46.4% de los viajes-origen o generados y al 49.3% de los viajes-destino o atraídos. Por su parte Desaguadero representa al 30.4% de viajes generados y 40.6% de los atraídos. Entre ambos hacen el 76.8% de los viajes generados (origen) y 89.9% de los atraídos (destino). Estos resultados resultan lógicos considerando que Pisacoma es la población mayor dentro de la ruta del proyecto que viene a ser un centro de paso obligado donde todos los vehículos que circulan por la ruta se detienen ya sea para recoger pasajeros y productos, para aprovisionarse o, simplemente para descanso antes de proseguir el largo e incómodo viaje por la carretera. Esta población debido a esta su situación geográfica sirve como un centro de acopio y distribución de la actividad zonal de la parte sur del proyecto. Pisacoma es el punto obligado para los viajes hacia Desaguadero. Los motivos de viaje son mayormente comerciales y de aprovisionamiento.

Por su parte la población de Desaguadero (centroide de su zona) viene a ser el otro gran atractor y generador de viajes debido a su situación regional estratégica, por cuanto es el punto fronterizo entre Perú y Bolivia por donde circulan los productos de exportación e importación con este último país, así como que por este punto se realiza el transporte formal de pasajeros entre ambos países (servicios de control de migración). Esto hace que esta población sea un punto obligado de origen y destino de viajes.

Añadido a esto se tiene que en Desaguadero ocurre semanalmente (fin de semana) una feria internacional de intercambio de productos entre ambos países lo cual hace que la población de toda el área de influencia cercana se movilice a este ya sea con afán de aprovisionarse o de ofertar su producción. A ellos se suman los viajes de comerciantes los que concurren a este sector para recolectar productos que luego son llevados a distintas comunidades donde son distribuidas, incluso en el sector boliviano los comerciantes llevan las mercancías hasta la sede de gobierno de ese país (que está a solo 2 horas de viaje



ZONAS ORIGEN & DESTINO - TOT VEH

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desde Desaguadero). Como podrá verse, Desaguadero es un centro de comercio internacional importante lo cual explica porque es uno de los dos mayores orígenes y destinos de los viajes en la zona del proyecto.

Gráfico Nº 3.8 HISTOGRAMAS DE ORIGEN-DESTINO

(TOTAL VEHÍCULOS, LIVIANOS & CAMIONES)

Fuente: Encuestas O-D, Matrices Origen-Destino, Abril 2010

3.3.2.2 OTROS PARÁMETROS OBTENIDOS DE LA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO

Las encuestas también permiten obtener información sobre los patrones de viaje en la ruta del proyecto. En ese sentido se obtuvieron los siguientes resultados:

Se aprecia que en los vehículos livianos (tipos 1, 2, 3) la marca preponderante es Toyota, en los automóviles el modelo es Corolla y en las combis (tipo3) el modelo es Hiace. En los micros y Ómnibus (veh. Tipo 4 y 5) la marca es Hyundai. Finalmente se tiene la marca Hyundai para los camiones tipo 2E y Volvo para los camiones tipo 3E.

Con respecto al tipo de combustible los vehículos livianos usan tanto gasolina como diesel, en los micros buses se tiene algo similar, mientras que los camiones utilizan el diesel como combustible.

Respecto al tipo de mercancía, las respuestas de los conductores indican que los productos mayormente transportados son la cerveza, ganado, soda, turriles y otros productos (abarrotes).

En cuanto al factor de ocupación: Los automóviles tienen una capacidad de 5 asientos y transportan en promedio 2.8 pasajeros (factor de ocupación de 0.56). Los pick up tienen 3



asientos y transportan 6 pasajeros, es decir transportan pasajeros en la carrocería del pick up. Los Combis (veh. Tipo 3) tienen una capacidad promedio de 14 asientos y transportan en promedio 8.7 pasajeros (factor de ocupación de 0.62). Los micros y ómnibus con capacidad promedio de 30 asientos tienen un factor de ocupación de 100%.

En los camiones tipo 2E se tiene una capacidad promedio de 80 qq y en los camiones 3E 427 qq, su factor de ocupación es bajo, 23 y 14% respectivamente.

Cuadro Nº 3.5 (a, b, c, d). OTROS PARÁMETROS OBTENIDOS DE LA ENCUESTA O-D

a) Marcas TIPO DE VEHÍCULO MARCA 1 2 3 4 5 7 8

1 DATSUN 20% 2 DODGE 13% 3 FORD 4 HINO 100% 100% 5 HYUNDAI 44% 6 INTERNATIONAL 7 KIA 6% 8 MAZDA 9 MERCEDES

10 MITSUBISHI 22% 19% 11 NISSAN 22% 20% 6% 6% 12 SCANIA 13 SUZUKI 14 TOYOTA 22% 40% 77% 15 VOLKSWAGEN 11% 16 VOLVO 22% 20% 16% 6% 100%17 OTROS 6% TOTAL = 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%b) TIPO VEH.= 1+2+3 4+5+6 7+8+9 COMBUSTIBLE LIV BUS CAMION 1 GASOLINA 51% 33% 0% 2 DIESEL 49% 67% 100% 3 GAS 0% 0% 0% TOTAL = 100% 100% 100%

c) Artículos ARTÍCULOS TOTAL 5 CERVEZA 1% 13 GANADO 18% 19 SODA 24% 21 TURRILES 54% 22 VARIOS 4%

TOTAL = 100%

d) Fac. Ocupación

TIPO VEH

ASIENTOS PROM

PASAJ PROM

F.ACT. OCUP

TIPO CAMION

CAP. PROM qq

CARGA PROM qq F.OCUP

1 5.0 2.8 0.56 7 80 18 23% 2 3.4 6.0 1.76 8 427 60 14% 3 14.1 8.7 0.62 4 30.0 30.0 1.00 5 30.0 30.0 1.00

Respecto al motivo de viaje como se menciona en la sección anterior, se aprecia que el 54% de los vehículos transporta pasajeros quienes se mueven entre los principales centroides ya mencionados, el 25% de los conductores encuestados lo hace por trabajo y el 14% transporta productos propios para comercio.



e) MOTIVO VIAJE TOTAL % 1 CARGA 2 3% 2 TRANSPORTE 37 54% 3 TRABAJO 17 25% 4 NEGOCIOS / COMERCIO 10 14% 5 TURISMO 0 0% 6 OTROS 3 4% TOTAL 69 100%

MOTIVO VIAJE PORCENTAJE TORTA DE PORCENTAJES

Carga 2.9

Transporte 53.6

Trabajo 24.6

Negocios / Comercio 14.5

Turismo 0.0

Otros 4.3

3.3.3 PROCESAMIENTO DE LOS AFOROS

Finalizados los trabajos de campo respecto a los aforos vehiculares, el siguiente paso corresponde a su procesamiento.

Para este efecto se traspasaron todos los resultados de los trabajos de campo en hojas electrónicas mediante las cuales se obtuvieron los volúmenes promedio del Índice Medio Diario (IMD). Los resultados de esta actividad se presentan a continuación.

3.3.3.1 VARIACIÓN DIARIA DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES

Los cuadros que siguen presentan los volúmenes por día de la semana y los histogramas adjuntos muestran gráficamente la variación de la demanda durante la semana. Se aprecia que el día viernes es el de mayor afluencia (concurrente con el día de feria en Desaguadero) mientras que el lunes es el día de menor afluencia vehicular.



VARIACION DIARIA (Veh/dia)Laca Laca - Dv. Laca Laca

02468

1012141618

1 2 3 4 5 6 7 Dia

Veh/dia

VARIACION DIARIA (Veh/dia)Dv. Vilacalla - Totoroma

05

10152025303540

1 2 3 4 5 6 7Dia

Veh/dia

VARIACION DIARIA (Veh/dia)Totoroma - Pisacoma

01020304050607080

1 2 3 4 5 6 7 Dia

Veh/dia

Cuadro Nº 3.6 (a, b, c): VOLÚMENES POR ESTACIÓN Y DÍA DE LA SEMANA

a) Est: E1 Lacalaca Tramo: Lacalaca - Dv. Lacalaca

Sent: AMBAS DIRECCIONES DIA VOLUMEN VEH/DIA

1 Lunes 9 2 Martes 11 3 Miércoles 13 4 Jueves 12 5 Viernes 17 6 Sábado 10 7 Domingo 11

PROMEDIO 12 b) Est: E2 Totoroma

Tramo: Dv. Vilacalla – Totoroma Sent: AMBAS DIRECCIONES

DIA VOLUMEN VEH/DIA


PROMEDIO 19 c) Est: E3 Pisacoma

Tramo: Totoroma – Pisacoma Sent: AMBAS DIRECCIONES

DIA VOLUMEN VEH/DIA


PROMEDIO 43

3.3.3.2 DETERMINACIÓN DEL IMD POR ESTACIÓN

Los cuadros 3.7 que siguen presentan el cuadro final que corresponde a los volúmenes promedio de los días de aforo por tipo de vehículo y por hora del día, es decir:

IMD = (QL+QM+QMi+QJ+QV+QS+QD)/7

Siendo:

Qi =Volumen vehicular día ‘i´

L, M, Mi, J, V, S, D= Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes, Sábado, Domingo



Nota: Considerando que los valores mostrados en los siguientes cuadros representan a valores promedio y debido a los decimales que no se muestran, la suma manual de los valores por tipo de vehículo del cuadro no siempre coincide con la suma en la última columna (o en la última fila), a objeto de minimizar este hecho se presentan los valores con aproximación a un decimal.

El Índice Medio Diario (IMD) total de cada estación se encuentra al final de cada cuadro (extremo inferior derecho). A continuación de estos cuadros se tienen histogramas que permiten apreciar en forma visual y rápida la composición vehicular promedio (última fila de cada cuadro) y, la variación horaria durante el día (última columna de cada cuadro). Los volúmenes son bajos y representan a la baja actividad zonal y las condiciones inapropiadas de la vía para la circulación.

En Lacalaca el IMD es apenas de 12 veh/día de los cuales el 40% corresponde a camioneta rural (combi) utilizados para transporte de pasajeros, no existen micros ni ómnibus. Luego están los vehículos livianos tipo automóvil (22%), los camiones representan el 29% que en su mayoría corresponden a los del tipo 7 (camión 2E), finalmente están los pick up con 10%. No circulan omnibuses ni camiones grandes y articulados, lo cual es lógico pues las características geométricas, superficie de rodado y, la demanda zonal, no son adecuadas para la operación de este tipo de vehículos.

En la estación E2-Totoroma (tramo Dv. Vilacalla – Totoroma) la situación es similar, las camionetas y los livianos son la mayor parte del IMD (19 veh/día) mientras que los camiones 2E son los más representativos en este tipo de vehículo.

La estación E3_Pisacoma (tramo Totoroma-Pisacoma) es donde se ha registrado un mayor número de vehículos con un IMD de 43 veh/día. De este flujo vehicular los camiones tipo 2E y 3E representan la mayoría (46%) y le siguen los vehículos livianos (camionetas y automóviles). De entre los camiones referidos los camiones 3E son la mayoría (31% del IMD).



1 AUTOMOVIL2 CAMIONETA P3 COMBI (CAMIO4 MICRO5 OMNIBUS 2E6 OMNIBUS 3E7 CAMION 2E8 CAMION 3E9 CAMION 4E10 CAMION SEMI11 CAMION SEMI12 CAMION SEMI13 CAMION SEMI14 CAMION TRAY15 CAMION TRAY16 CAMION TRAY17 CAMION TRAY

Estacion: E1 Laca Laca Tramo: Laca Laca - Dv.Laca LacaSentido: AMBAS DIRECCIONES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17VEHICULOS LIVIANOS BUSES CAMION RIGIDO CAMION SEMITRAYLER CAMION TRAYLER

DIA FECHA HORA AUTOMOVIL CAMNETAS CAMNETAS MICRO OMNIBUS OMNIBUS CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL %PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >= 3T3

Prom.de 7 dias 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.01 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.02 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.03 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.04 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 1.25 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 2.46 0.3 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 6.07 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 2.48 0.4 0.1 0.4 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 9.69 0.1 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 7.2

10 0.3 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 8.411 0.0 0.1 0.4 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 6.012 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 6.013 0.3 0.1 0.6 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 9.614 0.4 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 12.015 0.3 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 7.216 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 4.817 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 4.818 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 4.819 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 3.620 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 3.621 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.022 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.023 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

T O T A L 2.6 1.1 4.7 0.0 0.0 0.0 2.7 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.9

% 22 10 40 0 0 0 23 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 100

E1 LACA LACA - COMPOSICION VEHICULAR

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17TIPO VEH.

%

E1 LACA LACA : VARIACION HORARIA VEHICULAR

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23HORA

No. VEH.

Cuadro Nº 3.7 (a, b, c): IMD POR ESTACIÓN E HISTOGRAMAS DE COMPOSICIÓN VEHICULAR Y VARIACIÓN HORARIA

a) Estación Lacalaca:




Estacion: E2 Totoroma Tramo: Dv.Vilacalla - TotoromaSentido: AMBAS DIRECCIONES


DIA FECHA HORAAUTOMOVIL CAMNETAS CAMNETAS MICRO OMNIBUS OMNIBUS CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL %PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >= 3T3

Prom.de 7 dias 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.01 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.02 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.03 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 2.34 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 5.35 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.3 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 3.06 0.1 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 6.07 0.4 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 8.38 0.0 0.1 0.3 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 3.89 0.1 0.3 1.0 0.0 0.0 0.1 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 11.3

10 0.1 0.1 1.4 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 9.811 0.4 0.7 0.0 0.3 0.0 0.0 0.3 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 9.812 0.0 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 3.013 0.1 0.3 0.7 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 7.514 0.1 0.3 0.6 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 7.515 0.0 0.7 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 6.016 0.0 0.3 0.3 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 3.817 0.0 0.1 0.4 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 3.818 0.0 0.0 0.6 0.1 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 4.519 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 3.020 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 1.521 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.022 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.023 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

T O T A 1.6 3.3 8.3 0.6 0.0 0.1 4.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.0

% 8 17 44 3 0 1 21 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 100

E2 TOTOROMA - COMPOSICION VEHICULAR

0

5

10

15

2025

30

35

40

45

50

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17TIPO VEH.

%

E2 TOTOROMA : VARIACION HORARIA VEHICULAR

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23HORA

No. VEH.

b) Estación E2: Totoroma




Estacion: E3 Pisacoma Tramo:Totoroma - PisacomaSentido: AMBAS DIRECCIONES


DIA FECHA HORAAUTOMOVIL CAMNETAS CAMNETAS MICRO OMNIBUS OMNIBUS CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL %PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >= 3T3

Prom.de 7 dias 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.01 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.02 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.1 ###3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 9.24 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 3.65 0.3 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 1.36 0.3 0.1 0.4 0.3 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 3.07 0.9 0.4 0.6 0.0 0.0 0.0 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.3 5.38 0.6 0.9 1.3 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.4 7.99 0.7 0.6 0.9 0.1 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 6.6

10 0.7 0.3 1.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 6.311 0.7 0.3 0.6 0.1 0.0 0.0 0.7 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 6.312 0.0 0.3 0.6 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 2.613 0.3 0.1 1.1 0.1 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 5.014 0.7 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.6 5.915 0.6 0.4 0.3 0.1 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 4.016 0.9 0.7 0.7 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.1 7.317 0.7 0.9 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 5.618 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.3 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 1.719 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 1.020 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 1.021 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.722 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.023 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 4.0

T O T A 7.6 5.7 9.4 0.9 0.0 0.0 6.3 13.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.3

% 17 13 22 2 0 0 15 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 100

E3 PISACOMA - COMPOSICION VEHICULAR

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17TIPO VEH.

%

E3 PISACOMA : VARIACION HORARIA VEHICULAR

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23HORA

No. VEH.

c) Estación E3: Pisacoma

La demanda actual del proyecto definida en función de los aforos se muestra en el siguiente cuadro con el cálculo del IMD (Índice Medio Diario), para cada estación y tramo analizados.



Cuadro Nº 3.8 RESUMEN DE LOS AFOROS (Abril 2010) POR DÍA DE LA SEMANA

ESTACIÓN TRAMO IMD (veh/día)

E1 Lacalaca Lacalaca - Dv. Lacalaca 12

E2 Totoroma Dv. Vilacalla - Totoroma 19

E3 Pisacoma Totoroma - Pisacoma 43

Fuente: Estudio de tráfico Consultor, Diciembre 2,010

Se puede apreciar que los volúmenes vehiculares en los tramos en estudio son bajos en todos los casos. El tramo Totoroma-Pisacoma (Estación E3) es el que muestra los mayores volúmenes (43 veh/día), esto se debe a que por este tramo circulan además flujos vehiculares que luego se desvían de Totoroma hacia Kelluyo y de ahí hacia Desaguadero.

3.3.4 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Los resultados de los aforos (IMD) representan a los volúmenes promedio de los días y el mes cuando se realizó esa actividad. Para determinar el IMDA, se requieren los factores de expansión estacional para lo que se recurrió a información del Ministerio de Transportes y Comunicaciones sobre factores estacionales en estaciones de peaje, de donde se obtuvo la información resumida en el cuadro que sigue.

Cuadro Nº 3.9 FACTORES DE CORRECCIÓN 2000 - 2006 PARA DETERMINAR ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL

TRAMO : MES ÍTEM MAZOCRUZ -

DESAGUADERO HUMAJALSO - MAZOCRUZ

RUTA R-34C R-34C

PEAJE SICUYANI PUNTA PERDIDA

ENERO Ligeros 0.91225269 0.9916185 Pesados 1.09675257 1.2499145FEBRERO Ligeros 0.73064248 0.7861238 Pesados 1.00179441 1.0849279MARZO Ligeros 1.00308829 1.0616503 Pesados 0.97102140 1.0999105ABRIL Ligeros 1.02738652 1.1435646 Pesados 0.97180529 1.0130138MAYO Ligeros 1.24050714 1.2210142 Pesados 0.96720436 1.025563JUNIO Ligeros 1.40565193 1.1320929 Pesados 1.43257585 1.172081JULIO Ligeros 1.11147511 0.9510691 Pesados 1.09902837 0.9670237AGOSTO Ligeros 0.70982675 0.6203735 Pesados 0.93206210 0.8611481SEPTIEMBRE Ligeros 1.63791719 1.1675204 Pesados 1.77909803 0.8782847OCTUBRE Ligeros 0.99477738 1.0506733 Pesados 0.94259493 0.8958176NOVIEMBRE Ligeros 1.11268089 1.2494735 Pesados 0.91680738 0.9540954DICIEMBRE Ligeros 0.95459044 1.1843725 Pesados 0.85296733 1.0336904Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC Información de Peaje - Provias Nacional – MTC 2000-2006



Considerando la zona del proyecto y la ruta en estudio, se procedió a adoptar el factor estacional correspondiente al tramo Mazocruz-Desaguadero (peaje Sicuyani), con lo cual el IMDA es determinado aunque considerando que los factores están cerca de la unidad los valores iniciales no tienen gran cambio, como se aprecia a continuación:

Cuadro Nº 3.10 DETERMINACIÓN DEL IMDA


ESTACION TRAMO AUTOMOVIL CAMNETAS CAMNETAS MICRO OMNIBUS OMNIBUS CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION TOTALPICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >= 3T3

E1 Laca Laca Laca Laca - Dv.LacaIMD 2.6 1.1 4.7 0.0 0.0 0.0 2.7 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.9F.Estac 1.027 1.027 1.027 1.027 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972IMDA 2.6 1.2 4.8 0.0 0.0 0.0 2.6 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0

E2 Totoroma Dv.Vilacalla - Totoro IMD 1.6 3.3 8.3 0.6 0.0 0.1 4.0 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.0F.Estac 1.027 1.027 1.027 1.027 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972IMDA 1.6 3.4 8.5 0.6 0.0 0.1 3.9 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.2

E3 Pisacoma Totoroma - PisacomaIMD 7.6 5.7 9.4 0.9 0.0 0.0 6.3 13.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.3F.Estac 1.027 1.027 1.027 1.027 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972IMDA 7.8 5.9 9.7 0.9 0.0 0.0 6.1 13.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.4

RESUMEN



E1 Laca Laca Laca Laca - Dv.Laca IMDA 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12E2 Totoroma Dv.Vilacalla - Totoro IMDA 2 3 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19E3 Pisacoma Totoroma - Pisacoma IMDA 8 6 10 1 0 0 6 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

3.3.5 PROYECCIÓN DEL IMDA – ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL

3.3.5.1 TASAS DE CRECIMIENTO

Para la proyección se tomaron en cuenta las variables del crecimiento de la población y del Producto Bruto Interno.

a) Con respecto a la Población se consideró el crecimiento de la población de los Distritos de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma que es donde se desarrolla el proyecto en estudio (Zona del área de influencia directa), y donde se encuentran los centros de generación y atracción de viajes (Pisacoma y Desaguadero). La tasa de crecimiento intercensal 1993-2007 de acuerdo al INEI es de 5.3% anual (Ver Cuadro Nº 2.1).

Es importante relevar las altas Tasas de Crecimiento Promedio Anual (TCPA) de la población de los distritos que conforman el área de influencia directa, por encima de la media nacional. La tasa de crecimiento de la población del área de influencia directa 5.3% anual, es aplicado a los tramos T1, T2 y T3 del proyecto en estudio.

b) Para el Producto Bruto Interno (PBI) se tomaron en cuenta los valores del período 2001-2008 para el Departamento de Puno, para el cual se hizo un ajuste de curva determinando como tasa de crecimiento para Puno: i = 4,61%.



PRODUCTO BRUTO INTERNO, 2001 - 2008(En miles de Nuevos Soles) - A precios constantes de 1994 EDEPARTAMENTO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008PERU 121,317,087 127,407,427 132,544,850 139,141,251 148,639,991 160,145,464 174,348,006 191,366,582 PUNO 2,607,004 2,800,570 2,830,070 2,907,340 3,059,760 3,213,929 3,448,855 3,630,828 Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMATICA - División Nacional de Cuentas nacionales. 2008

EVOLUCION DEL PBI - PUNO

y = 2E-33e0.0451x

R2 = 0.9726

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009AÑO

PBI (S/)

Cuadro Nº 3.11 DETERMINACIÓN DE LA TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI PARA PUNO

RESULTADOS DEL AJUSTE EXPONENCIAL - PIB 1993 – 2007 Y = Ce**(bX)

ECUACION &

CORRELACION b (1+i) i %

PERU y = 2E-48e0.0642x 0.0642 1.0663 6.63 R2 = 0.9777

PUNO y = 2E-33e0.0451x 0.0451 1.0461 4.61 R2 = 0.9726

Tasas de Crecimiento adoptadas. Para la proyección se consideraron:

Vehículos de Pasajeros: Considerando su relación con la población, para estos vehículos se tomó en cuenta el promedio de las tasas de crecimiento de la población del área de influencia directa, definida en el anterior Cuadro Nº 2.1.

Vehículos de carga : Para estos vehículos se tomó en cuenta la tasa de crecimiento del PBI de Puno del 4.61%. Resumiendo:

Cuadro Nº 3.12 TASAS DE CRECIMIENTO ADOPTADAS

TIPO DE VEHÍCULO TASA DE

CRECIMIENTO ANUALVehículos de Pasajeros 5,30 % Vehículos de Carga 4,61 %

3.3.5.2 Proyección del IMDA (Tráfico Normal)

Establecidas las tasas de crecimiento, la proyección del Índice Medio Diario Anual (IMDA) en lo que compete al Tráfico Normal (es decir el tráfico o volumen vehicular que circula y circulará por la ruta del proyecto haya o no una mejora en la vía), es directa.

Para la proyección se considera el año 2010 como base, se asume el 2011 como año de la mejora en la vía y, el 2012 como año de la apertura de la vía mejorada, a partir del cual se asume un período de 10 años para la proyección, es decir hasta el año 2021.

Con estas consideraciones, los cuadros que siguen presentan los volúmenes anuales proyectados, por tipo de vehículo. Se mantiene la clasificación vehicular a objeto de apreciar todo el espectro, pese a que no existen volúmenes en algunos tipos de vehículos. Los valores se presentan en valores redondeados por lo que una suma manual no precisamente coincidirá con el valor total.



Cuadro Nº 3.13 PROYECCIÓN DEL IMDA NORMAL POR TRAMO

ProyectoLACA LACA - VILACALLA - CAPASOPROYECCION DEL IMDA - TRAFICO NORMAL (Veh/dia)Tramo: 1. Laca Laca - Dv.Laca Laca

i % = 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP

CAMNETA RURAL MICRO OMNIBU

S 2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION

3ECAMION

4ECAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122011 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132012 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132013 3 1 6 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142014 3 1 6 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152015 3 2 6 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152016 4 2 7 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 162017 4 2 7 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 172018 4 2 7 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182019 4 2 8 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 192020 4 2 8 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202021 5 2 9 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21

ProyectoLACA LACA - VILACALLA - CAPASOPROYECCION DEL IMDA - TRAFICO NORMAL (Veh/dia)Tramo: 2. Dv.Vilacalla - Totoroma

i % = 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


S 2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION

3ECAMION

4ECAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 2 3 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 192011 2 4 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202012 2 4 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212013 2 4 10 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222014 2 4 10 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 232015 2 4 11 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 252016 2 5 12 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 262017 2 5 12 1 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 272018 2 5 13 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 292019 3 5 14 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 302020 3 6 14 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 322021 3 6 15 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33

ProyectoLACA LACA - VILACALLA - CAPASOPROYECCION DEL IMDA - TRAFICO NORMAL (Veh/dia)Tramo: 3. Totoroma - Pisacoma

i % = 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


S 2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION

3ECAMION

4ECAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 8 6 10 1 0 0 6 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 432011 8 6 10 1 0 0 6 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 462012 9 7 11 1 0 0 7 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 482013 9 7 11 1 0 0 7 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 502014 10 7 12 1 0 0 7 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 532015 10 8 13 1 0 0 8 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 552016 11 8 13 1 0 0 8 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 582017 11 8 14 1 0 0 8 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 612018 12 9 15 1 0 0 9 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 642019 12 9 15 1 0 0 9 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 672020 13 10 16 1 0 0 10 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 712021 14 10 17 2 0 0 10 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 74

3.3.6 TRÁFICO GENERADO Y PROYECCIÓN

La sección anterior presenta el Tráfico Normal en la vía en estudio. Si en la vía actual persisten aquellos aspectos (ancho de vía angosto, baches grandes y profundos, rugosidad elevada, curvas con radios de curvatura inadecuada, etc.), que restringen o inhiben la generación de viajes debido a las malas condiciones con altos costos de transporte, entonces por esa vía solo circulará ese tráfico normal que es el existente. Si a esta vía se



realizan mejoras sustanciales como ser un adecuado diseño vial, superficie de rodado en buenas condiciones, un mantenimiento que permita una circulación cómoda y segura durante toda época del año, etc. que reduce los costos de transporte (costos de operación vehicular y tiempos de viaje) se produce un nuevo tráfico que es consecuencia de esas mejoras. Este nuevo tráfico es denominado ‘Tráfico Generado’, el cual en gran parte es una función de la reducción de costos de transporte. En este estudio, para estimar el tráfico generado se tomará en cuenta:

a. La reducción de costos de Transporte. Este método asume que el tráfico generado es proporcional a la reducción de costos multiplicado por el tráfico normal. La proporción no es directa, es decir algunos aprovechan al 100% la reducción de costos de transporte, pero otros no lo harán. En ese sentido se asume que un valor promedio de estos extremos es adecuado (lo cual asume una elasticidad de e=0.50). En este estudio, el capítulo de la evaluación económica, calcula los costos de transporte para los casos ‘sin’ y ‘con’ proyecto, donde se determina que esta reducción llega a una proporción de 40 a 45%. Si a esta proporción se aplica el valor de la elasticidad se tendría como tráfico generado promedio un valor del 22,5% del tráfico normal; sin embargo con un criterio conservador sólo se considerará un tráfico generado del 15%. Este valor es el que se aplicará al tráfico normal, en el presente estudio, que de todas formas es bajo considerando los bajos volúmenes actuales.

b. En la sección 3.3.1.3 donde se analizan los Modos de Transporte’, se indica que se observó que parte de los pobladores se movilizan por la zona en motos, por día aproximadamente: 50 en Pisacoma, 30 en Totoroma, 15 en Lacalaca. Este modo de transporte es utilizado debido a la falta de servicios normales de transporte de pasajeros, tipo Combi, los cuales no son frecuentes por cuanto la condición de la vía restringe su circulación, siendo que el servicio de motos es el más adecuado para las condiciones actuales de la vía y la poca demanda. Con la mejora de la vía, este modo de transporte es probable que siga utilizándose pero en menor proporción a la actual, pues parte de la demanda migrará hacia nuevos servicios de transporte de pasajeros (tipo Combis) que se generarán en la ruta debido a las mejores condiciones y menores costos de transporte con respecto a los actuales.

En ese sentido, en este estudio no se considera que el transporte en motos vaya a desaparecer (aunque existe esa posibilidad), pero sí se verá reducido. Al respecto no existen estudios o investigaciones que indiquen la proporción que pueda migrar hacia el transporte en combis, en consecuencia y a objeto de ser conservadores, se asume como tráfico generado adicional (migrado del transporte en motos) en la forma de vehículos tipo combi la mitad de lo que podría ser si toda esa demanda se traspasara a los nuevos servicios. El cuadro que sigue indica el proceso de estimar este volumen, en este cuadro se muestra, la estación, los viajes en motos, número de pasajeros, capacidad de una combi y el factor de ocupación, con lo cual se determina el número de vehículos, de los cuales se adoptará solo el 50%.



Cuadro Nº 3.14 GENERACIÓN DE TRAFICO (COMBIS) EN FUNCIÓN AL TRANSP. EN MOTOS

ESTACIÓN TRAMO MOTOS PASAJ TOT PASAJ

CAP ASIENTOS

COMBI

FACT. OCUP

No.Veh COMBI 50%

E1 Lacalaca Lacalaca - Dv. Lacalaca 15 2 30 14 0.62 3 2 E2 Totoroma Dv. Vilacalla - Totoroma 30 2 60 14 0.62 7 3 E3 Pisacoma Totoroma - Pisacoma 50 2 100 14 0.62 12 6 Fuente: Trabajos de Campo (Aforos). Abril 2010

Este nuevo tráfico vehicular (50%) es adicionado como Tráfico generado solo al vehículo tipo 3 (combi) a partir de la apertura de la vía mejorada. Es decir, los vehículos obtenidos de la migración de motos hacia las combis se sumarán a los valores de Tráfico generado obtenidos de acuerdo al anterior inciso (15% del tráfico normal).

Con estas consideraciones, el tráfico generado y su proyección se presentan en los cuadros que siguen, donde para la proyección se aplica la misma tasa de crecimiento determinada para el tráfico normal. En la evaluación con el RED, estos 2, 3 y 6 vehículos serán considerados como tráfico inducido, porque el tráfico generado se lo introduce al Modelo RED, como un porcentaje del tráfico normal

Cuadro Nº 3.15 TRAFICO GENERADO POR TRAMO Y PROYECCIÓN

Proyecto: LACA LACA - VILACALLA - CAPASOTRAFICO GENERADO Y PROYECCION (Veh/dia)Tramo: 1. Laca Laca - Dv.Laca LacaTraf Gen= 15% % del Trafico Normal + Tr. Migrado de Motos a Combis

i % = 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP

CAMNETA RURAL MICRO OMNIBUS

2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION 3E

CAMION 4E

CAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 02011 02012 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42013 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42014 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42015 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52016 1 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52017 1 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52018 1 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52019 1 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62020 1 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62021 1 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

Nota: En el vehículo 3 (camioneta rural) sobre el 15% para Traf. Generado, se ha añadido el número de vehículos migrados como se explica en el texto.

Proyecto: LACA LACA - VILACALLA - CAPASOTRAFICO GENERADO Y PROYECCION (Veh/dia)Tramo: 2. Dv.Vilacalla - TotoromaTraf Gen= 15% % del Trafico Normal + Tr. Migrado de Motos a Combis

i % = 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION 3E

CAMION 4E

CAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 02011 02012 0 1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62013 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72014 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72015 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72016 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82017 0 1 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82018 0 1 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82019 0 1 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 92020 0 1 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 92021 0 1 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10




Proyecto: LACA LACA - VILACALLA - CAPASOTRAFICO GENERADO Y PROYECCION (Veh/dia)Tramo: 3. Totoroma - PisacomaTraf Gen= 15% % del Trafico Normal + Tr. Migrado de Motos a Combis

i % = 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION 3E

CAMION 4E

CAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 02011 02012 1 1 8 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132013 1 1 8 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142014 1 1 8 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152015 2 1 9 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152016 2 1 9 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 162017 2 1 10 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 172018 2 1 10 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182019 2 1 11 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 192020 2 1 12 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202021 2 2 12 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21


3.3.7 TRÁFICO DESVIADO Y PROYECCIÓN

El tráfico desviado es aquel tráfico que existe y circula por otra ruta alternativa y que se desvía a la ruta mejorada debido a la reducción de costos de transporte en esta última.

En el presente caso existe una situación clara a ser analizada, que corresponde al tramo T1: Lacalaca - Emp. PE 36A (ver Gráfico 3.9). En los otros tramos no se considera tráfico desviado. El análisis para este tramo, se lo efectúa de dos formas:

• considerando una ecuación de costo y,

• considerando los resultados de una encuesta adicional efectuada en la ruta alternativa, ambos aspectos se presentan a continuación.

Gráfico Nº 3.9 ESQUEMATIZACIÓN PARA EL TRÁFICO DESVIADO AL TRAMO T1

DESAGUAD

PISACOMA

KELLUYO

PE 36A T2

T1

TOTOROMA T3

12 vpd 25 vpd

LACALACA

41 vpd

PE 36A

T2

T1

17 Km

LACALACA

19 Km



a) El tramo T1 (Lacalaca- Emp. PE 36A) comparte el tráfico con una ruta alternativa que desvía por Pichupichuni (cerca del Dv. Lacalaca) con rumbo norte y empalma a Lacalaca por el área Norte de esta localidad luego de realizar un rodeo. Esta ruta es sinuosa y más larga en 2 Km que la ruta del tramo T1 pero se encuentra relativamente en mejores condiciones (aunque no óptimas), debido a ello un determinado tráfico la prefiere.

El tráfico en la ruta alternativa (por Pichupichuni) en base a un posterior conteo volumétrico (Diciembre 2010) de tres días, llega a un IMD = 43 veh/día (ver cuadro resumen), el cual afectado por el factor de estacionalidad correspondiente al mes de Diciembre (ver cuadros posteriores) llega a un IMDA = 41 veh/día, de los cuales los livianos (89% del total) y especialmente la camioneta rural (48% del total) son la mayoría.



Proyecto : LACA LACA - VILACALLA - CAPASOAFOROS VOLUMETRICOS CLASIFICADOS - VEHICULOS PROMEDIO DIA ( veh/día ) 1-3 Diciembre, 2010

Estacion: E1a Aurincuta Tramo: Por Pichuni (Laca Laca - Dv.Laca Laca)Sentido: AMBAS DIRECCIONES


DIA FECHA HORA AUTOMOVIL CAMNETAS CAMNETAS MICRO OMNIBUS OMNIBUS CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL

PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >= 3T3

Prom.de 3 dias 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.01 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.02 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.03 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.04 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.05 0.0 0.3 3.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.76 0.3 0.3 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.07 0.3 0.3 0.7 0.0 0.3 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.38 0.7 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.39 1.0 0.7 1.7 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7

10 2.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.311 0.7 1.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.712 1.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.013 1.0 0.3 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.314 0.3 0.3 1.3 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.315 1.3 0.3 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.716 1.0 1.0 1.7 0.3 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.317 0.3 0.7 2.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.318 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.719 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.020 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.021 0.3 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.722 0.3 0.7 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.323 0.3 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7

T O T A L 11.3 6.3 20.7 1.0 0.7 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.3

% 26 15 48 2 2 0 6 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 100

E1a AURINCUTA - COMPOSICION VEHICULARRuta por PICHUNI

0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17TIPO VEH.

%E1a AURINCUTA : VARIACION HORARIA VEHICULAR

Ruta por PICHUNI

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23HORA

No. VEH.

Cuadro Nº 3.16 AFOROS EN RUTA ALTERNATIVA AL TRAMO T1 Diciembre, 2010

GRAFICA DE COMPOSICIÓN VEHICULAR GRAFICA DE VARIACIÓN HORARIA




ESTACION TRAMO AUTOMOVIL CAMNETAS CAMNETAS MICRO OMNIBUS OMNIBUS CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL

PICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >= 3T3E1a Aurincuta Ruta Alt a Laca Laca veh/día 11.3 6.3 20.7 1.0 0.7 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.3

% 26% 15% 48% 2% 2% 0% 6% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 100.0%

DETERMINACION DEL IMDA1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

VEHICULOS LIVIANOS BUSES CAMION RIGIDO CAMION SEMITRAYLER CAMION TRAYLER


E1a Aurincuta Ruta Alt a Laca LacaIMD 11.3 6.3 20.7 1.0 0.7 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.3F.Estac 0.955 0.955 0.955 0.955 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853 0.853IMDA 10.8 6.0 19.7 1.0 0.6 0.0 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 41.0

RESUMEN IMDA (Valores redondeados)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

VEHICULOS LIVIANOS BUSES CAMION RIGIDO CAMION SEMITRAYLER CAMION TRAYLER


E1a Aurincuta Ruta Alt a Laca Laca IMDA 11 6 20 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 41

Cuadro Nº 3.17 DETERMINACIÓN DEL IMDA EN LA RUTA POR PICHUPICHUNI

ALTERNATIVA AL TRAMO T1 (LACALACA – EMP 3A)

Ahora, cuando el tramo T1 sea mejorado y, considerando que será un tramo más directo y corto, parte de ese tráfico será desviado a este.

Si se utiliza el método de asignación ‘todo-o-nada’ que asigna el tráfico a la ruta más corta y económica, debería desviarse todo el tráfico, sin embargo, esto no sería realista debido a que el tráfico en esa otra ruta también sirve a la población dispersa en ella.

Distribución de Volúmenes de Trafico por el Método de 'Relación de Costo':

El método de la ‘Relación de Costo’ para distribución de flujos vehiculares entre dos rutas alternativas consiste en utilizar la ecuación que se presenta en el cuadro 2.21 donde L=longitud, C=Costo, Q=volumen a ser distribuido, S=velocidad, ‘a’ y ‘n’ son factores por defecto. Para los efectos de distribución se toma en cuenta el tráfico a ser analizado (41 veh/día). Las distancias respectivas se muestran en el cuadro que sigue donde además se asume que ambas rutas circularan con la misma velocidad de recorrido.

TRAMO RUTA KM KPH R1 (p/Lacalaca) 1 17 31 R2 (p/Pichupichuni) 2 19 31

Con esta información se aplica la ecuación determinando los valores distribuidos que como se observa para el caso de la ruta del proyecto (ruta1 por Lacalaca) se obtiene un volumen de 29 veh/día el cual es consecuencia fundamentalmente de la distancia menor por la ruta. Esto supone un 71% de volumen desviado.



veh/d Distr. veh= 2941 RUTA: 1

L1= 17S1= 31

Distr. veh= 12RUTA: 2

L2= 19 R2 S2= 31

41veh/d

A

B

Q = 41 Veh C = ( a + 48 / S ) La = 1.2 Qi = ( Q / C

ni ) ( 1 / Sum ( 1 / C

ni ))

n = 8

RUTA LONGITUD VELOCIDAD COSTO VOLUMEN

L S Ci Cni DISTRIBUIDO

( Km ) ( KPH ) ( US$ ) ( Veh )

R1 (p/LacaLaca) 1 17 31 46.7 2.2710E+13 29 70.9% (p/PichuPichuni) 2 19 31 52.2 5.5291E+13 12 29.1%

SUMA 41.00 100.0%

Cuadro Nº 3.18 DISTRIBUCION DE VOLUMENES ENTRE DOS RUTAS ALTERNATIVAS

b) Encuesta Preferencial: Si bien el resultado del anterior inciso considera como base relaciones de costo en función de la velocidad y distancia de recorrido (e indirectamente preferencia de ruta representada por los factores a y n estandarizados), no estaría ajustada a la preferencia del usuario local. En ese sentido paralelo a la actividad de los aforos se efectuaron encuestas origen-destino y dentro de esta encuesta se insertó una pregunta de ‘preferencia de ruta’ (punto 12 del cuadro que sigue) donde se preguntó al usuario la opción de cambiar a la ruta (T1) del proyecto si esta fuese mejorada. Los resultados se presentan a continuación:

Cuadro Nº 3.19 ASPECTOS DE LA ENCUESTA O-D EN ESTACIÓN AURINCUTA

1 DIA 2 HORA 3 MIN 4 SENTIDO 5 TIPO DE VEHICULO 6 MARCA 7 MODELO 8 AÑO 9 COMBUSTIBLE 10 ORIGEN 11 DESTINO

12 DISPUESTO A UTILIZAR OTRA RUTA

13 MOTIVO VIAJE 14 ASIENTOS 15 PASAJEROS 16 CAPAC DE CARGA Tn 17 CARGA Tn 18 ART. 1 19 PESO ART.1 Tn

La matriz OD obtenida de esta encuesta y la gráfica que siguen, muestran que el Origen y Destino mayor de los viajes en esta ruta corresponden a la zona de Desaguadero, lo cual era de esperar pues como ya se comentó, esta zona es el centro de actividad de esta región fronteriza. Luego están como zonas principales las de Lacalaca y poblaciones aledañas rumbo a Juli.



Tramo: Por PichuPichuni (Laca Laca Dv.Laca Laca)MATRICES OD DIARIAS (Veh/día)

OD: TOTAL VEHICULOS (Veh/día)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Puno Juli Desag Vilac Mazoc Pisac Chicor Ancom Capaso Kelluy Tacna TOTAL %1 Puno 1.5 1.5 3.4%2 Juli, Ilave 7.5 0.7 8.2 19.0%3 Desaguadero 10.5 10.5 0.7 21.7 50.0%4 LacaLaca, 1.5 6.7 0.7 9.0 20.7%5 Mazocruz 1.5 1.5 3.4%6 Pisacoma 0.0 0.0%7 Machacuyo, 0.0 0.0%8 Ancomarca 0.7 0.7 1.7%9 Capaso 0.0 0.0 0.0%10 Kelluyo 0.7 0.7 1.7%11 Tacna 0.0 0.0%

TOTAL 1.5 11.9 14.2 14.2 0.7 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 43.3 100.0%% 3.4% 27.6% 32.8% 32.8% 1.7% 0.0% 1.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

ZONAS ORIGEN & DESTINO - TOT VEH

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%

Puno

Juli, Ilave

Desaguadero

LacaLaca,

Mazocruz

Pisacoma

Machacuyo,

AncomarcaCapaso

Kelluyo

TacnaZONA

%

DESTINOORIGEN

a) Preferencia de Ruta b) Tipo de CombustibleTipo Veh: 1+2+3 4+5+6 7+8+9

CAMBIARA RUTA

VEH % COMBUSTIBLE LIV BUS CAMION

SI 38 65.5% 1 GASOLINA 27% 0% 0%NO 20 34.5% 2 DIESEL 73% 100% 100%

TOTAL 58 100.0% 3 GAS 0% 0% 0%TOTAL = 100% 100% 100%

c) Factor de Ocupación d) Motivo de Viaje

TIPO VEHASIENTOS

PROMPASAJ PROM F.OCUP MOTIVO VIAJE %

1 5.0 2.9 0.58 1 CARGA 0%2 5.0 2.3 0.45 2 TRANSPORTE 56%3 14.2 8.3 0.58 3 TRABAJO 25%4 22.0 2.0 0.09 4 NEGOCIOS / COM 4%5 50.0 25.0 0.50 5 TURISMO 0%7 3.5 6.5 1.86 6 OTROS 16%8 3.0 2.0 0.67 TOTAL 100%

Cuadro Nº 3.20 MATRIZ OD DE LAS ENCUESTAS EN RUTA ALTERNATIVA POR PICHUPICHUNI

Preferencia de ruta y otros parámetros

El procesamiento de la preferencia de ruta y otros parámetros arrojan los resultados que siguen.

Cuadro Nº 3.21 OTROS PARÁMETROS DE LA ENCUESTA OD




TRAMO AUTOMOVIL CAMNETAS CAMNETAS MICRO OMNIBUS OMNIBUS CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION TOTALPICK UP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >= 3T3

Traf. Desviado a T1 veh/día 6 4 12 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25

i % = 5.30 5.30 5.30 5.30 5.30 5.30 4.61 4.61 4.61 4.61 4.61 4.61 4.61 4.61 4.61 4.61 4.61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


S 2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION

3ECAMION

4ECAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 6 4 12 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 252011 7 4 12 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 262012 7 4 13 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Se aprecia que ante la pregunta sobre si el usuario cambiaría su ruta a la del proyecto cuando esté mejorado, un 66% de los usuarios indicaron que si lo haría mientras que un 34% mantendrían su ruta actual. La respuesta parece lógica pues el usuario que se desviaría toma en cuenta por un lado la disminución de longitud y tiempo en su recorrido, los costos de transporte y la comodidad (todo esto indicado por el usuario). Comodidad en sentido de que el trazo del proyecto en el tramo T1 tiene un desarrollo geométrico más amable que el de la ruta por Pichupichuni que tiene un trazo sinuoso. Los usuarios que mantendrán su ruta original consideran principalmente la continuidad de la prestación de servicio a población dispersa en esa ruta. Conclusión sobre el Tráfico Desviado Resumiendo los resultados de los casos (a) y (b) anteriores::

TIPO DE ANALISIS TRAFICO RUTA POR PICHUPICHUNI

TRAFICO DESVIADO %

a) Ecuación de costo 41 29 70.9 % b) Encuesta de Ruta preferencial 41 27 65.5 %

Ante la evidencia de estos resultados y en función a un criterio conservador para este estudio se considerará como Tráfico Desviado 60%:

Tráfico Desviado a la Ruta del proyecto Tramo T1 = 60% del TN de PichuPichuni

TD = 0.6 x 41 vpd TD = 25 vpd

La composición del tráfico desviado corresponde al determinado en la ruta alternativa. Proyección del Tráfico desviado Para la proyección del tráfico desviado se tomarán en cuenta las mismas tasas de crecimiento aplicadas al tramo 1. En ese sentido primero se proyecta este tráfico hasta el año 2012 que es el año en que será efectivo.

Cuadro Nº 3.22 TRAFICO DESVIADO AL TRAMO T1 EN EL 2012



Con estas consideraciones el cuadro que sigue muestra el Tráfico Desviado al Tramo T1 en el año 2012 y su proyección por un período de 10 años.

Cuadro Nº 3.23 TRAFICO DESVIADO AL TRAMO T1

ProyectoLACA LACA - VILACALLA - CAPASOTRAFICO DESVIADO (Veh/dia)Tramo: 1. Laca Laca - Dv.Laca Laca

i % = 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61 4,61Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


S 2EOMNIBU

S 3ECAMION

2ECAMION

3ECAMION

4ECAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 02011 02012 7 4 13 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 272013 8 4 14 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 292014 8 4 14 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 302015 8 5 15 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 322016 9 5 16 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 332017 9 5 17 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 352018 10 5 18 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 372019 10 6 19 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 392020 11 6 20 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 412021 11 6 21 1 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 43

Fuente: Elaboración propia en base a cuadros anteriores.

Para los otros tramos como ya se mencionó no se considera tráfico desviado.

3.3.8 DEMANDA PROYECTADA

Una vez establecidos los diferentes tipos de tráfico en este Estudio, el tráfico total será:

• Caso Sin proyecto: Para esta situación el tráfico total (IMDA) corresponderá al tráfico Normal (TN), es decir a los volúmenes de tráfico actuales y su respectiva proyección anteriormente presentados.

• Caso Con proyecto: Para esta situación, el tráfico total (TT = IMDA) corresponderá a la suma de los diferentes tipos de tráfico, es decir: Tráfico Normal + Tráfico Generado + Tráfico Desviado (TT = TN + TG + TD). El tráfico desviado sólo se consideró para el tramo 1.

Los cuadros que siguen presentan el tráfico total para el caso CON proyecto y su proyección, para cada uno de los tramos establecidos en este estudio, mientras que para el caso SIN proyecto el Tráfico total fue presentado con anterioridad como Tráfico Normal.



TRAFICO TOTAL : NORMAL + GENER + DESV (Veh/dia)Tramo: 1. Laca Laca - Dv.Laca Laca

Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


S 2EOMNIBUS 3E

CAMION 2E

CAMION 3E

CAMION 4E

CAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122011 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132012 10 5 21 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 442013 11 6 22 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 472014 12 6 23 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 492015 12 6 25 1 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 522016 13 7 26 1 1 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 542017 14 7 27 1 1 0 6 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 572018 14 7 29 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 602019 15 8 30 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 632020 16 8 32 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 672021 17 9 34 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 70

TRAFICO TOTAL : NORMAL + GENER + DESV (Veh/dia)Tramo: 2. Dv.Vilacalla - Totoroma

Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


S 2EOMNIBUS 3E

CAMION 2E

CAMION 3E

CAMION 4E

CAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 2 3 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 192011 2 4 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202012 2 4 14 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 272013 2 5 15 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 292014 2 5 15 1 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 302015 2 5 16 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 322016 3 5 17 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 342017 3 6 18 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 352018 3 6 19 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 372019 3 6 20 1 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 392020 3 7 21 1 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 412021 3 7 22 1 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

Cuadro Nº 3.24 (a,b.c) TRAFICO TOTAL (IMDA=TN+TG+TD) POR TRAMO Y SU PROYECCIÓN a) Tramo 1: Laca Laca - Dv. Laca Laca

b) Tramo 2: Dv. Vilacalla - Totoroma

Fuente: Elaboración propia en base a cuadros anteriores



TRAFICO TOTAL : NORMAL + GENER + DESV (Veh/dia)Tramo: 3. Totoroma - Pisacoma

Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOMOVIL

CAMNETA PICK UP


S 2EOMNIBUS 3E

CAMION 2E

CAMION 3E

CAMION 4E

CAMION 2S1/2S2

CAMION 2S3

CAMION 3S1/3S2

CAMION >= 3S3

CAMION 2T2

CAMION 2T3

CAMION 3T2

CAMION >= 3T3 TOTAL

2010 8 6 10 1 0 0 6 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 432011 8 6 10 1 0 0 6 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 462012 10 7 18 1 0 0 8 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 612013 10 8 19 1 0 0 8 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 642014 11 8 20 1 0 0 8 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 672015 12 9 21 1 0 0 9 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 712016 12 9 23 1 0 0 9 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 742017 13 10 24 1 0 0 10 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 782018 14 10 25 2 0 0 10 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 822019 14 11 26 2 0 0 11 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 862020 15 11 28 2 0 0 11 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 902021 16 12 29 2 0 0 12 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 95

c) Tramo 3: Totoroma - Pisacoma

Fuente: Elaboración propia en base a cuadros anteriores

3.3.9 RESUMEN DEL IMDA, NORMAL Y GENERADO

A objeto de presentar un resumen del IMDA en todos los tramos en estudio, se preparó el cuadro que sigue donde se tienen los volúmenes de tráfico agrupados en tres: Livianos, Buses (Micros y Ómnibus 2E) y Camiones (tipo 2E y 3E). En caso de requerir un detalle de la composición del IMDA se puede volver a los cuadros anteriores.

El IMDA es presentado para el año Base (2010), el año de apertura luego de la mejora (2012) y, el tráfico proyectado al año 10 (2021).

Cuadro Nº 3.27 (a, b, c). RESUMEN DEL IMDA POR

GRUPO VEHICULAR Y TIPO DE TRÁFICO

Proyecto: LACA LACA - VILACALLA – PISACOMA IMDA AGRUPADO EN TRES (veh/día)

a) Tramo: 1. Laca Laca - Dv.Laca Laca 1+2+3 4+5+6 7 - 17

AÑO LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 2010 Tr. Normal 9 0 3 12 2012 Tr. Normal 10 0 4 13

Tr. Generado 3 0 1 4 Tr. Desviado 24 1 2 27 Tr. Total 37 1 6 44

2021 Tr. Normal 15 0 5 21 Tr. Generado 5 0 1 6 Tr. Desviado 38 2 3 43 Tr. Total 59 2 9 70



b) Tramo: 2. Dv.Vilacalla - Totoroma 1+2+3 4+5+6 7 - 17


Tr. Generado 5 0 1 6 Tr. Total 20 1 6 27

2021 Tr. Normal 24 1 8 33 Tr. Generado 8 0 1 10 Tr. Total 32 1 9 43

c) Tramo: 3. Totoroma - Pisacoma 1+2+3 4+5+6 7 - 17


Tr. Generado 10 0 3 13 Tr. Total 36 1 24 61

2021 Tr. Normal 41 2 31 74 Tr. Generado 16 0 5 21 Tr. Total 57 2 36 95

Fuente: Elaborado en base a cuadros anteriores

Nota: Los resultados en el cuadro anterior corresponden a suma de valores con decimales que no se muestran, por ello alguna suma no precisamente coincidirá con el total registrado en el cuadro.

Gráfico Nº 3.10 IMDA (TN+TG+TD) AÑO 2012 PARA LOS TRAMOS DEL PROYECTO

En realidad los volúmenes encontrados son bajos, y corresponden al tipo de vía departamental y vecinal, que cumplen mayormente la función de accesibilidad a municipios dentro de una provincia con flujos de tráfico local. Ello no quita que en un futuro puedan cumplir funciones de interconexión para flujos en tránsito si se realiza una planificación vial a mayor escala con proyectos de mejora de mayor alcance.

DESAGUADERO

PISACOMA

KELLUYO PE36A T2

T1

TOTOROMA T3

27 vpd

61 vpd

44 vpd

ANCOMARCA CAPASO

LACA LACA

Dv.KELLUYO



Un comentario respecto al tramo T1 (Lacalaca – Dv. Lacalaca), el cual tiene un volumen bajo pero si esta ruta fuera extendida y mejorada sustancialmente hasta llegar a Juli, (existe un tramo intermedio malo) la probabilidad de que se tenga un mayor flujo vehicular es alta.

Dentro del tráfico generado en la evaluación económica no se considera el tráfico migrado de las motos a las combis o Camioneta Rural; por esta razón si no se toman en cuenta estos vehículos dentro de las proyecciones del Indice Medio Diario Anual, el resultado de la proyección de tráfico vehicular es el que se refleja en los tres siguientes cuadros:

Cuadro Nº 3.25 PROYECCIÓN DEL TRAFICO TOTAL (IMDA = TN + TG + TD).

Proyecto: LACALACA - PISACOMATRAFICO TOTAL : NORMAL + GENER + DESV (Veh/dia)Tramo: 1. Lacalaca - Emp. PE 36 A (Dv. Vilacalla)

Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOM OVIL

CAM NETA PICK UP

CAM NETA RURAL M ICRO

OM NIBUS 2E

OM NIBUS 3E

CAM ION 2E

CAM ION 3E

CAM ION 4E

CAM ION 2S1/2S2

CAM ION 2S3

CAM ION 3S1/3S2

CAM ION >= 3S3

CAM ION 2T2

CAM ION 2T3

CAM ION 3T2

CAM ION >= 3T3 TOTAL

2010 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122011 3 1 5 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132012 10 5 19 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 432013 11 6 20 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 452014 12 6 21 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 472015 12 6 22 1 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 492016 13 7 24 1 1 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 522017 14 7 25 1 1 0 6 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 552018 14 7 26 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 572019 15 8 27 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 602020 16 8 29 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 632021 17 9 30 1 1 0 7 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 67

Proyecto: LACALACA - PISACOMATRAFICO TOTAL : NORMAL + GENER + DESV (Veh/dia)Tramo: 2. Dv.Vilacalla - Totoroma

Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOM OVIL

CAM NETA PICK UP


OM NIBUS 2E

OM NIBUS 3E

CAM ION 2E

CAM ION 3E

CAM ION 4E

CAM ION 2S1/2S2

CAM ION 2S3

CAM ION 3S1/3S2

CAM ION >= 3S3

CAM ION 2T2

CAM ION 2T3

CAM ION 3T2


2010 2 3 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 192011 2 4 9 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202012 2 4 10 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 242013 2 5 11 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 252014 2 5 11 1 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 262015 2 5 13 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 292016 3 5 14 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 302017 3 6 14 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 322018 3 6 15 1 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 332019 3 6 16 1 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 352020 3 7 16 1 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 362021 3 7 17 1 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38



Proyecto: LACALACA - PISACOMATRAFICO TOTAL : NORMAL + GENER + DESV (Veh/dia)Tramo: 3. Totoroma - Pisacoma

Tipo veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

AÑO AUTOM OVIL

CAM NETA PICK UP


OM NIBUS 2E

OM NIBUS 3E

CAM ION 2E

CAM ION 3E

CAM ION 4E

CAM ION 2S1/2S2

CAM ION 2S3

CAM ION 3S1/3S2

CAM ION >= 3S3

CAM ION 2T2

CAM ION 2T3

CAM ION 3T2


2010 8 6 10 1 0 0 6 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 432011 8 6 10 1 0 0 6 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 452012 10 7 12 1 0 0 7 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 542013 10 8 12 1 0 0 8 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 562014 11 8 14 1 0 0 8 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 602015 11 9 14 1 0 0 8 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 632016 12 9 15 1 0 0 9 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 662017 13 9 16 2 0 0 9 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 692018 13 10 16 2 0 0 10 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 732019 14 10 17 2 0 0 10 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 762020 15 11 18 2 0 0 10 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 802021 15 12 19 2 0 0 11 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84

FUENTE: Estudio de Tráfico. Abril 2010

3.4 ANÁLISIS DE LA OFERTA

En esta etapa se analiza y determina la oferta de transporte vehicular, en función a las posibilidades de vías de comunicación existentes en la zona del proyecto que permitan atender a las poblaciones del área de influencia directa. De acuerdo con el diagrama vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Puno, si bien existe la Carretera Nº PU-129: Lacalaca - Emp. Con la carretera binacional PE-36A – Emp. PE-36A Vilacalla – Totoroma - Pisacoma, en las condiciones actuales, esta no permite satisfacer la demanda de manera óptima y adecuada, ya que el camino se encuentra en malas condiciones de transitabilidad.

La carretera objeto de estudio, pertenece a la Red Vial de Caminos Departamentales, resultando ser una vía estratégica para el desarrollo socioeconómico de los pueblos que se encuentran en los Distrito de Huacullani, Kelluyo y Pisacoma. La población de estos distritos se dedica eminentemente a la actividad pecuaria y a la agricultura, comercializan algunos productos agroindustriales derivados de la leche y la carne, así mismo tienen una artesanía reconocida en los mercados, también tienen varias pinturas rupestres en las proximidades de Pisacoma que son un importante atractivo turístico que no puede ser explotado por falta de una infraestructura vial y turística en la zona; actualmente ellos tienen problemas para trasladarse y trasladar su producción en esta vía que se presenta problemas de transitabilidad y seguridad.

Por otro lado, a esta vía llegan caminos vecinales y de herradura de aproximadamente 15 centros poblados, de los alrededores de Pisacoma, quienes requieren mejorar su condiciones de accesibilidad a los servicios básicos y mercados.

Está carretera se conecta en su punto final Pisacoma con Santiago de Machaca en Bolivia, a través de un camino vecinal. Por otra parte Bolivia está mejorando la carretera Santiago de Machaca - La Paz que es parte del corredor Tacna – La Paz; de allí el interés de aprovechar estas dos vías de importancia nacional, para acceder básicamente a los mercados regionales.



3.4.1 SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente la carretera Nº PU-129: Lacalaca - Emp. PE-36A y la Ruta PU-131 Emp. PE-36A Vilacalla – Totoroma - Pisacoma, presenta problemas de transitabilidad, debido a que la carretera es atravesada por varios cursos de agua y caminos de acceso a centros poblados, los mismos que interrumpen las cunetas generando desbordes de aguas superficiales de las cunetas de las calles que la atraviesan. En el primer tramo hay varios cursos de agua que no tienen cunetas ni pontones, los que interrumpen el tráfico durante la crecida de los ríos en la época de lluvias, esta presencia de agua inunda la plataforma es uno de los problemas mayores que aunado al tránsito de vehículos pesados, ha venido deteriorando la plataforma de manera acelerada, generando hundimientos, baches y ahuellamientos; existen sectores con ancho muy reducido del camino, así mismo, no tiene bermas, existen cunetas en ciertos sectores y en otros no existen, las alcantarillas existentes además de ser escasas se encuentran colmatadas y colapsadas.

Por tanto, la oferta existente es deficiente e insuficiente en el estado actual de la carretera; es decir en la situación sin proyecto.

La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del inventario vial):

Cuadro Nº 3.26 Oferta vial en la situación “sin proyecto”

Carretera Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

1. Características de la Vía y Pavimento

Red Vial Departamental

PU 129 Departamental


PU 131 Estado de conservación malo malo malo Longitud (Km) 17.121 23.52 18.446 Indice Medio diario (Vhe/día) 12 19 43 Velocidad de diseño (Km/h) 20 20 20 Tipo de material de superficie

Afirmado desgastado

afirmado desgastado

afirmado desgastado

IRI 19 19 19 Ancho de la calzada (m) 3.26 4.17 4.56 Radio mínimo normal (m) 25 10 15 Pendiente mínima (%) 0.15 0.75 0.25 Pendiente máxima (%) 12 11 10 Bombeo (%) 2 2 2 Talud de relleno -- H 2 : V 1 H 2 : V 1

Talud de corte -- Material común

H:1 ; V: 2 Material común

H:1 ; V: 2 Obras de arte Nº de puentes 1 1 3 Nº de pontones Ninguno Ninguno 1 Muros Ninguno Ninguno Ninguno Canales, bajadas agua Ninguno Ninguno Ninguno



Badenes 4 4 Ninguno Drenaje Alcantarilla TMC 1 24 Ninguna

Estado de conservación Regular, requiere

cambio Regular,

requiere cambio Alcantarilla de concreto Ninguna 3 13

Estado de conservación Regular, requiere

cambio Malo, requiere


cambio Alcantarillas artesanales 6 1 12

Estado de conservación Malo, requiere



cambio Cunetas sin revestir Si Si Si Estado de conservación Insuficientes Insuficientes Insuficientes

OFERTA CON PROYECTO

ALTERNATIVA 1

Las características técnicas del Proyecto se definen en base a las Normas de diseño de Caminos de bajo volumen de Tráfico, en el siguiente cuadro se muestran los valores de estos parámetros:

Cuadro Nº 3.27 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 Carretera Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3





PU 131

Tipo de camino Afirmado e= 0.15 m.

Afirmado e= 0.15 m.

Afirmado e= 0.15 m.

Estado de conservación Bueno Bueno Bueno Longitud (Km) 16.998 23.52 18.381 Indice Medio diario (Vhe/día) 51 56 85 Velocidad de diseño (Km/h) 40 40 40 IRI 7 7 7 Ancho de la calzada (m) 4.5 4.5 4.5

Plazoletas de Cruce min c/500m max c/1000

min c/500m max c/1000

min c/500m max c/1000

Radio mínimo normal (m) 50 50 50 Pendiente mínima (%) 0.5 0.5 0.5 Pendiente máxima (%) 9 9 9 Bombeo (%) 3 3 3 Talud de relleno H 1.5 : V 1 H 1.5 : V 1 H 1.5 : V 1

Talud de corte Material común

H:1 ; V: 1.5 Material común


H:1 ; V: 1.5 2. Obras de Arte y Drenaje Cunetas Material común Material común Material común



Carretera Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

Cunetas sin revestir Si Si Si

En tierra de sección Triangular 1.33

x 0.50 Triangular 1.33


x 0.52

Revestida de sección Triangular 1.33



x 0.52

Alcantarillas tipo marco De concreto armado

De concreto armado

De concreto armado

Cabezales Ho Ciclópeo Ho Ciclópeo Ho Ciclópeo Alcantarilla TMC 39 44 32

Alcantarilla de concreto 5 3 6

Tipo de sección Circular 0.90 m Circular 0.90 m Circular 0.90 m Cabezales Concreto fc 175 Concreto fc 175 Concreto fc 175 Obras de arte Nº de puentes 1 1 3

Nº de pontones Ninguno Ninguno 1

Muros ‐‐ ‐‐ ‐‐ Canales, bajadas agua Ninguno Ninguno Ninguno

Badenes Ninguno Ninguno Ninguno

Pontones ‐‐ ‐‐ Concreto armado

Loza y vigas ‐‐ ‐‐ Concreto fc 210

Estribos ‐‐ ‐‐ Cº Ciclopeo fc

140 3. Señalización Postes kilométricos Si Si Si Señal reglamentaria Si Si Si Señal preventiva Si Si Si señal informativa Si Si Si Señales ambientales Si Si Si 4. Impacto Ambiental Conservación del DMEs Si Si Si Adecuación de canteras Si Si Si Monitoreo y educ. ambiental Si Si Si Rest. Campam. Y patio de maq. Si Si Si Revegetación Si Si Si

ALTERNATIVA 2

Las características técnicas del Proyecto se definen en base a las Normas de diseño de Caminos de bajo volumen de Tráfico, en el siguiente cuadro se muestran los valores de estos parámetros:



Cuadro Nº 3.28 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 2 Carretera Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3





PU 131

Tipo de camino Afirmado e= 0.15 m.

Afirmado e= 0.21 m.

Afirmado e= 0.21 m.

Estado de conservación Bueno Bueno Bueno Longitud (Km) 16.998 23.52 18.381 Indice Medio diario (Vhe/día) 51 56 85 Velocidad de diseño (Km/h) 40 40 40 IRI 7 7 7 Ancho de la calzada (m) 5.5 5.5 5.5 Radio mínimo normal (m) 50 50 50 Pendiente mínima (%) 0.5 0.5 0.5 Pendiente máxima (%) 9 9 9 Bombeo (%) 3 3 3 Talud de relleno H 1.5 : V 1 H 1.5 : V 1 H 1.5 : V 1

Talud de corte Material común



H:1 ; V: 1.5 2. Obras de Arte y Drenaje Cunetas revestidas Si Si Si

En tierra de sección Triangular 1.33



x 0.52

Revestida de sección Triangular 1.33



x 0.52

Alcantarillas tipo marco De concreto armado

De concreto armado

De concreto armado

Cabezales Ho Ciclópeo Ho Ciclópeo Ho Ciclópeo Alcantarilla TMC 39 44 32 Alcantarilla de concreto 5 3 6 Tipo de sección Circular 0.90 m Circular 0.90 m Circular 0.90 m Cabezales Concreto fc 175 Concreto fc 175 Concreto fc 175 Obras de arte Nº de puentes 1 1 3 Nº de pontones Ninguno Ninguno 1

Muros ‐‐ ‐‐ ‐‐

Canales, bajadas agua Ninguno Ninguno Ninguno Badenes Ninguno Ninguno Ninguno

Pontones ‐‐ ‐‐ Concreto armado

Loza y vigas ‐‐ ‐‐ Concreto fc 210

Estribos ‐‐ ‐‐ Cº Ciclópeo fc

140



Carretera Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 3. Señalización Postes kilométricos Si Si Si Señal reglamentaria Si Si Si Señal preventiva Si Si Si señal informativa Si Si Si Señales ambientales Si Si Si 4. Impacto Ambiental Conservación del DMEs Si Si Si Adecuación de canteras Si Si Si Monitoreo y educ. ambiental Si Si Si Rest. Campam. Y patio de maq. Si Si Si Revegetación Si Si Si



3.4.2 RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (INVENTARIO SIMPLE)

Como parte inicial del Recorrido de Campo y a objeto de planificar los trabajos, se realizaron las verificaciones en campo del estado y condición de la Ruta habiendo determinado información gruesa la cual es resumida en el cuadro que sigue:

Cuadro Nº 3.29 RECORRIDOS DE CAMPO

NOMBRE LUGAR SUPERFICIE KM VELOC VEL PROM RODADURA CONDICION ACUM PARCIAL KPH POND (KPH)

Desaguadero 0.0 Dv. Ruta 34 Pavimentado Bueno 1.0 1 8 Dv. Kelluyo 1 Pavimentado Bueno 13.0 12 60 Estacion Peaje Sicuyani Pavimentado Bueno 28.0 15 60 Pichupichuni Pavimentado Bueno 48.0 20 109 Dv. Vilacalla Pavimentado Bueno 50.0 2 60 80 * Sector Vilacalla Tierra-Afirmado Calamina 57.0 7 25 Puente Huacasuma Tierra-Afirmado Calamina 60.0 3 13 Mosli Tierra-Afirmado Rugoso 72.0 12 19 C.Totoroma (DvKelluyo 2) Tierra-Afirmado Rugoso, Pedregoso 76.0 4 13 Dv. Kelluyo3 Tierra-Afirmado Rugoso 91.0 15 17 Llegada Pisacoma Tierra-Afirmado Rugoso 96.0 5 25 16 Salida Pisacoma Tierra-Afirmado Rugoso 96.0 0 Dv. S.A.Machaca (Bolivia) Tierra-Afirmado Rugoso 98.0 2 20 Ipiñuma (Tranca) Tierra-Afirmado Rugoso 134.0 36 29 Ancomarca Tierra-Afirmado Rugoso 151.0 17 26 28 Capaso Tierra-Afirmado Malo, Pedregoso 168.0 17 15 15

Fuente: Recorridos de campo, Abril, 2010 • El valor promedio de velocidad corresponde al tramo Dv.Rt.34-Dv.Vilacalla. No se toma en cuenta

el primer tramo ‘Desaguadero-DvRt.34’ debido a que hubo paradas obligadas de preparación además de que ese tramo discurre por el área suburbana de Desaguadero

3.5 BALANCE OFERTA – DEMANDA

Del análisis de la demanda y la oferta se puede concluir que la población demanda de una carretera afirmada de una longitud de 58.899 km. en buenas condiciones de transitabilidad, con adecuadas características técnicas, así como el respectivo mantenimiento rutinario y periódico de la carretera indicada, de manera que se garantice la durabilidad de las inversiones de rehabilitación y se logre alcanzar más allá del horizonte de análisis proyectado en el presente estudio.

De esta manera, con las inversiones de rehabilitación se logrará el objetivo planteado en el estudio, tener un eficiente nivel de transitabilidad en la Ruta Nº PU-129: Lacalaca - Emp. PE-36A – Ruta Nº 131 Emp. PE-36 A (Dv. Vilacalla) – Totoroma - Pisacoma, lo que permitirá alcanzar menores tiempos y costos de viaje, facilitando a la población acceder a los servicios básicos y a los mercados locales y regionales para la comercialización de sus productos pecuarios, agrícolas, agroindustriales, turísticos y artesanales.

Con la rehabilitación de la carretera se logrará la mejor transitabilidad de los usuarios.



A continuación se muestra el cuadro de Balance Oferta-Demanda del Proyecto.

Cuadro Nº 3.30 BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA

Carretera Sin

Proyecto Tramo 1

Con Proyecto Tramo 1

Sin Proyecto Tramo 2





Red Vial

Departamental PU

129 Departamental PU 129

Departamental PU

131

Departamental PU

131

Departamental PU

131

Departamental PU

131

Tipo de camino Afirmado e=

0.15 m. Afirmado

e= 0.15 m. Afirmado

e= 0.15 m.Estado de conservación malo Bueno malo Bueno malo Bueno Longitud (Km) 17.121 16.998 23.52 23.52 18.446 18.381 Indice Medio diario (Vhe/día) 12 51 19 56 43 85 Velocidad de diseño (Km/h) 20 40 20 40 20 40 IRI 19 7 19 7 19 7 Ancho de la calzada (m) 3.26 4.5 4.17 4.5 4.56 4.5

Plazoletas de Cruce -- min c/500mmax c/1000 --

min c/500m max

c/1000 --

min c/500m max

c/1000 Radio mínimo normal (m) 25 50 10 50 15 50 Pendiente mínima (%) 0.15 0.5 0.75 0.5 0.25 0.5 Pendiente máxima (%) 12 9 11 9 10 9 Bombeo (%) 2 3 2 3 2 3 Talud de relleno -- H 1.5 : V 1 H 2 : V 1 H 1.5 : V 1 H 2 : V 1 H 1.5 : V 1

Talud de corte --

Material común H:1 ;

V: 1.5

Material común H:1

; V: 2

Material común H:1

; V: 1.5

Material común H:1

; V: 2

Material común H:1

; V: 1.5 2. Obras de Arte y Drenaje

Cunetas Material común

Material común

Material común

En tierra de sección Triangular 1.33 x 0.50

Triangular 1.33 x 0.51


Revestida de sección Triangular 1.33 x 0.50



Alcantarillas tipo marco

De concreto armado

De concreto armado

De concreto armado

Cabezales Ho Ciclópeo Ho

Ciclópeo Ho

Ciclópeo Alcantarilla TMC 39 44 32 Alcantarilla de concreto 5 3 6



Carretera Sin

Proyecto Tramo 1






Tipo de sección Circular 0.90

m Circular 0.90 m

Circular 0.90 m

Cabezales Concreto fc

175 Concreto

fc 175 Concreto

fc 175 Obras de arte Nº de puentes 1 1 3 Nº de pontones Ninguno Ninguno 1 Muros -- -- -- Canales, bajadas agua Ninguno Ninguno Ninguno Badenes Ninguno Ninguno Ninguno

Pontones -- -- Concreto armado

Loza y vigas -- -- Concreto

fc 210

Estribos -- --

Cº Ciclopeo fc

140 3. Señalización Postes kilométricos Si Si Si Señal reglamentaria Si Si Si Señal preventiva Si Si Si señal informativa Si Si Si Señales ambientales Si Si Si 4. Impacto Ambiental Conservación del DMEs Si Si Si Adecuación de canteras Si Si Si Monitoreo y educ. ambiental Si Si Si Rest. Campam. Y patio de maq. Si Si Si Revegetación Si Si Si

3.5.1 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS

A continuación se describen los parámetros de diseño.

3.5.1.1 CATEGORIZACIÓN DE LA CARRETERA



Cuadro Nº 3.31 Características de la Superficie de rodadura

El IMDA proyectado para 10 años es de 51, 56, 85 vehículos para los tramos 1,2 y3 respectivamente, por lo tanto la categoría de la carretera objeto del estudio es CATEGORÍA T2.

Una vez definida la categoría de la vía podemos definir los parámetros geométricos para realizar el diseño de la carretera.

Los parámetros geométricos son:

3.5.1.2 Velocidad de Diseño

La velocidad es muy importante para establecer las características del trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera. La velocidad máxima que permite el manual es de 60Km/h. En el caso del presente proyecto se ha definido que la velocidad de diseño directriz es de 40 km/h.

3.5.1.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA

En el diseño geométrico se han considerado tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vete a otro que viaja a velocidad menor en el



mismo sentido; y lo distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.

Estas distancias se denominan de la siguiente manera:

• Visibilidad de parada; con distancias de acuerdo al a siguiente tabla

Cuadro Nº 3.32 Distancia de Visibilidad de Parada (En Metros)

• Visibilidad de adelantamiento

Cuadro Nº 3.33 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

3.5.1.4 Sección Transversal de Diseño

El consultor ha definido las dimensiones que debe tener la sección transversal de la carretera.

• Ancho de calzada = 5.5 m y 4.5 m para la Alternativa 1 y Alternativa 2 respectivamente.

• Ancho de bermas = 0.0 m a cada lado del eje

Cuadro Nº 3.34 Sección Transversal de la Carretera por Tramos

Ancho de calzada (*) Tramo

Alt 1 Alt 2

Ancho de berma (*)

1. Lacalaca – Empalme PE 36A 5.50 m. 4.50 m. Con plazoletas de cruce

0.00 m.



2. DV. Vilacalla - Totoroma 5.50 m. 4.50 m. Con plazoletas de cruce

0.00 m.

3. Totoroma - Pisacoma 5.50 m. 4.50 m. Con plazoletas de cruce

0.00 m.

3.5.1.5 Tipo de Superficie de Rodadura

Para carreteras de bajo volumen de tránsito se considera un AFIRMADO como superficie de rodadura. El afirmado está constituido por material granular con tamaño máximo de 5 cm. El espesor mínimo es de 15 cm.

3.5.1.6 Radio mínimo y Peralte Máximo

En el Cuadro Nº 9.5 se dan los radios mínimos en función al peralte proporcionado a la curva, tomado de la Tabla Nº 3.2.5.b del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito en función a la velocidad asignada a cada tramo.



Cuadro Nº 3.35 Radios Mínimos y Peraltes Máximos

3.5.1.7 CURVAS de Transición:

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.

Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro 3.2.3ª, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.



Cuadro Nº 3.36 Necesidad de Curvas de Transición

Velocidad directriz

Km/h

Radio

m

20 24

30 55

40 95

50 150

60 210

3.5.1.8 Pendiente Máxima:

En función a la velocidad y Orografía la pendiente máxima normada en la Tabla 3.3.3.a del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras No Pavimentadas se tiene el siguiente cuadro:



Cuadro Nº 3.37 Pendientes máximas Pendiente Máxima

Orografía Tipo Velocidad Km/h.

Terreno Plano

Terreno Ondulado

Terreno Montañoso

Terreno escarpado

20 8.0% 9.0% 10.0% 12.0%

30 8.0% 9.0% 10.0% 12.0%

40 8.0% 9.0% 10.0% 10.0%

50 8.0% 8.0% 8.0% 8.0%

60 8.0% 8.0% 8.0% 8.0%

Como puede apreciarse en los planos de planta y perfil las pendientes de la Carretera se encuentran dentro de rangos menores a las máximas permitidas.

3.5.1.9 CURVAS VERTICALES:

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L = KA Los valores de los índices K se muestran en el cuadro Nº 3.28a para curvas convexas

y en el cuadro Nº3.28b para curvas cóncavas:

Cuadro Nº 3.38a



Cuadro Nº 3.38b

3.5.1.10 División en tramos

De acuerdo a los parámetros de diseño geométrico anteriormente definidos, de acuerdo a la topografía de la zona y de acuerdo a la clasificación de rutas El Consultor ha dividido el proyecto en los siguientes tramos homogéneos, para la situación con proyecto:

Cuadro Nº 3.39 Referencia de los Tramos con Proyecto

TRAMO RUTA TOPOGRAFIA KM

T1 Laca Laca – Emp PE 36A PU 129 Ondulada 16.998

T2 Dv. Vilacalla (Emp 36A) - Totoroma PU 131 Ondulada 23.520

T3 Totoroma - Pisacoma PU 131 Ondulada 18.381

TOTAL 58.899

3.5.1.11 Superficie de rodadura

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado y siguiendo con las recomendaciones del Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas, se consideró como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE.

El Manual determina rangos de espesores en función de los CBR y el número de repeticiones de EE, los que son expuestos en el siguiente gráfico:

Dónde:

e= [219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]xlog10x(Nrep/120)

E = espesor de la capa de afirmado en mm. CBR = valor del CBR de la subrasante.



Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño:

Gráfico Nº 3.11 Determinación de Espesores de Revestimiento Granular

Con los datos de CBR, Tráfico de cada Tramo homogéneo y la fórmula anterior se han elaborado los siguientes cuadros que contiene el cálculo de espesores del Afirmado

Cuadro Nº 3.40 ESPESORES DE AFIRMADO ALTERNATIVA 1

ESPESOR AFIRMADO (10 años carril de diseño) TRAMO I II III

CBR 26.5 26.5 26.5 Nrep 127534 139428 495917 E (mm) 109.5 110.9 130.8

Cuadro Nº 3.41 ESPESORES DE AFIRMADO ALTERNATIVA 2 ESPESOR AFIRMADO (10 años carril de diseño) TRAMO I II III

CBR 22.5 11.6 11.9 Nrep 127534 139428 495917 E (mm) 120.3 184.3 213.9



Cuadro Nº 3.42 RESUMEN DE ESPESOR AFIRMADO ALTERNATIVA 1

TRAMO CBR de Diseño (%)

CBR Mínimo Recomendada

para Sub Rasante

(%)

Afirmado Calculado 10 años

(e´en mm)

Espesor del Afirmado Recomendado

(e en mm)

I 26.5 26.5 109.5 150 II 26.5 26.5 110.9 150 III 26.6 26.5 130.8 150

Cuadro Nº 3.43 RESUMEN DE ESPESOR AFIRMADO ALTERNATIVA 2

TRAMO CBR de Diseño (%)

CBR Mínimo Recomendada

para Sub Rasante

(%)

Afirmado Calculado 10 años

(e´en mm)

Espesor del Afirmado Recomendado

(e en mm)

I 22.5 --- 120.3 150 II 11.6 --- 184.3 210 III 11.9 --- 213.9 210

3.5.1.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• De acuerdo a los resultados de los estudios de suelos se puede observar que los tramos I, III están conformados por suelos con CBR buenos a muy buenos, el tramo II esta conformado por un suelo con CBR regular.

• El cuerpo de terraplén de los tramos II y III debe construirse con material q tenga un CBR mayor a 26.5%.

• El tráfico en los distintos tramos del proyecto es bajo. • CBR buenos a muy buenos y un tráfico bajo ha inducido a que el espesor calculado

para el Afirmado esté por debajo del mínimo recomendado, esto en el caso de la Alternativa 2.

• El espesor de Afirmado que se recomienda construir es de 150 mm. a lo largo de todo el proyecto, para el caso de la Alternativa 1. En la alternativa 2 se recomienda conformar una capa de afirmado de 150 mm. para el tramo I y 210 mm. para los tramos II y III.

• Para que el afirmado que se coloque en el proyecto no se deteriore rápidamente es necesario que se cumpla con un programa de mantenimiento rutinario.

3.5.1.13 Planteamiento de alternativas de solución

Diseño Geométrico.- Las alternativas de solución que se plantean están restringidas por las normas, porque se tienen que respetar condiciones mínimas establecidas para el alineamiento vertical y horizontal, además de la carpeta de grava y por los términos de



referencia, porque en ellos se establecen ciertas proporciones de costos en función del tráfico vehicular. En este sentido y considerando las dos anteriores restricciones el Consultor ha planteado, las siguientes alternativas de solución:

ALTERNATIVA 1.-

En esta alternativa el Consultor ha considerado realizar las intervenciones mínimas para que la carretera cumpla con las normas mínimas de diseño geométrico, la diferencia con la anterior alternativa radica principalmente en que el diseño de la rasante está pegada al terreno natural en los sectores donde el suelo es regular y bueno mientras que en los sectores donde el suelo es malo se prevé subir la rasante con el fin de evitar los costos que implican el cambio de material. Teniendo en cuenta que se uniformizará el ancho de la trocha actual, que se elevará la subrasante en los sectores donde sea necesario para mejorar el CBR de subrasante se colocará un AFIRMADO de 15cm de espesor.

El alineamiento horizontal se apegará al camino actual sin muchas variaciones en tangentes, donde el proyectista vea necesario ampliará los radios de curvatura para cumplir con los requerimientos mínimos, cuidando que el alineamiento sea coherente y en el mismo se mantenga una velocidad directriz.

Las dimensiones de la Sección Transversal se definen de acuerdo a los resultados estudio de tráfico. Para el presente caso resulta un ancho de 4.5m sin bermas y con plazoletas de cruce para el Tramo 1; ancho de 4.5m sin bermas y con plazoletas de cruce cada 500m como mínimo para los tramos 2 y 3.

El alineamiento Vertical se define en base al tipo de topografía y a la velocidad de diseño. Una vez que se ha definido el perfil del terreno se tiene que la pendiente máxima de diseño de la rasante del proyecto es de 9%, de acuerdo al cuadro 9.6 del acápite anterior.

Es necesario resaltar que el Diseño del sistema de Drenaje es fundamental para que la carretera en estudio mantenga su funcionalidad a lo largo de todo el año y de la vida útil del proyecto, además que el deterioro por efectos de las lluvias de la misma, sean los mínimos.

ALTERNATIVA 2.-

En esta segunda alternativa el Consultor ha considerado realizar todas las intervenciones necesarias para que la carretera cumpla con las normas mínimas de diseño geométrico.

El alineamiento horizontal se apegará al camino actual sin muchas variaciones en tangentes, donde el proyectista vea necesario ampliará los radios de curvatura para cumplir con los requerimientos mínimos, cuidando que el alineamiento sea coherente y en el mismo se mantenga una velocidad directriz. La Rasante se eleva a lo largo de todo el trazo considerando los sectores de inundación, así mismo se considera colocar una capa de afirmado de 15 cm de espesor en el tramo 1 y 21 cm de espesor en los tramos 2 y 3.

Las dimensiones de la Sección Transversal se definen de acuerdo a los resultados estudio de tráfico. Para nuestro caso resulta un ancho de 5.5m correspondiente a la fila 3, columnas 2 y 3, del siguiente cuadro:



El alineamiento Vertical se define en base al tipo de topografía y a la velocidad de diseño. Una vez que se ha definido el perfil del terreno se tiene que la pendiente máxima de diseño de la rasante del proyecto es de 9%, de acuerdo al cuadro 9.6 del acápite anterior.

Es necesario resaltar que el Diseño del sistema de Drenaje es fundamental para que la carretera en estudio mantenga su funcionalidad a lo largo de todo el año y de la vida útil del proyecto, además que el deterioro por efectos de las lluvias de la misma, sean los mínimos.

3.5.1.14 RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO

En la siguiente tabla se muestra un resumen de los parámetros de diseño utilizados en el presente proyecto:

Cuadro Nº 3.44 Resumen de Parámetros de Diseño, Alternativa 1

CARACTERÍSTICA VALOR EN PROYECTO ALTERNATIVA 1 CATEGORIA DE LA CARRETERA T2

IMDA MENOR 100 (PARA 10 AÑOS)

CALZADAS O CARRILES UNO

TOPOGRAFÍA PLANA ONDULADA MONTAÑOSA

VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/hr.) 40 40 30

PERALTE MAXIMO (%) 8 8 8

RADIO MINIMO (m) >80 >80 >50

PENDIENTE MAXIMA EN RECTAS (%) 8 9 9

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD FRENADO(m) 74 74 53

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD PASO (m) 345 345 270

VALOR DE K EN CURVAS CONVEXAS (m) 138 138 84

VALOR DE K EN CURVAS CONCAVAS (m) 12.2 12.2 8.5 ANCHO DE CARRILES DE CIRCULACION (m) (UN SOLO CARRIL CON PLAZOLETAS DE CRUCE)

4.50 4.50 4.50

PLAZOLETAS DE CRUCE Min. cada 500m

Min. cada 500m Min. cada 500m

ANCHO DE BERMAS MINIMAS A CADA LADO (m) 0.0 0.0 0.0

TIPO DE PAVIMENTO AFIRMADO de 15 cm

DERECHO DE VIA (m) 30 30 30



Cuadro Nº 3.45 Resumen de Parámetros de Diseño, Alternativa 2

CARACTERÍSTICA VALOR EN PROYECTO ALTERNATIVA 2 CATEGORIA DE LA CARRETERA T2

IMDA MENOR 100 (PARA 10 AÑOS)

CALZADAS O CARRILES UNO

TOPOGRAFÍA PLANA ONDULADA MONTAÑOSA

VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/hr.) 40 40 30

PERALTE MAXIMO (%) 8 8 8

RADIO MINIMO (m) >80 >80 >50

PENDIENTE MAXIMA EN RECTAS (%) 8 9 9

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD FRENADO(m) 74 74 53

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD PASO (m) 345 345 270

VALOR DE K EN CURVAS CONVEXAS (m) 138 138 84

VALOR DE K EN CURVAS CONCAVAS (m) 12.2 12.2 8.5

ANCHO DE CARRILES DE CIRCULACION (m) 2.75 2.75 2.75

ANCHO DE BERMAS MINIMAS A CADA LADO (m) 0.0 0.0 0.0

TIPO DE PAVIMENTO AFIRMADO de 15 cm para el Tramo 1 y de 21 cm. para los tramos 2 y 3

DERECHO DE VIA (m) 30 30 30

3.6 COSTOS ESTIMADOS

3.6.1 COSTO EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”, CORRESPONDIENTE A LA SITUACIÓN ACTUAL OPTIMIZADA.

Los costos de mantenimiento para la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente. La suma varía en el rango de 4.619,03 y 6.619,05 Nuevos Soles por Km. cada año, lo que equivale a 1.539,68 y 2.206,35 $us./Km.-año. Estos costos están destinados a realizar fundamentalmente tareas de mantenimiento de rutina, ocasionalmente mantenimiento periódico, consistente en perfilado, bacheo y reposición de afirmado. El perfilado se realiza una vez por año mientras que el bacheo y la reposición de afirmado se ejecuta una vez cada cinco años.



Cuadro Nº 3.46 Costos de Mantenimiento por tramos sin proyecto

PRESUPUESTO MANTENIMIENTO - SIN PROYECTO T1

Part Descripción Und MetradoPrecio unit.

S/. Subtotal (S/.)Subtotal (S./Km)

Veces por año Parcial Total (S/.)

1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO 858.00 1.01 Limpieza General km 17.12 126.39 2,163.92 126.40 1.00 126.40 1.02 Limpieza de Cunetas m 1,712.00 5.41 9,261.92 541.00 1.00 541.00 1.03 Limpieza de Alcantarillas und 2.00 222.80 445.60 26.03 1.00 26.03 1.04 Perfilado sin aporte de material (desencalamina km 17.12 281.22 4,814.49 281.22 0.50 140.61 1.05 Reparación de Señales und 1.00 410.23 410.23 23.96 1.00 23.96 2.00 MANTENIMIENTO PERIODICO 969.78 2.01 Reposición de Afirmado m3 2,790.72 27.02 75,405.34 4,404.52 0.20 880.90 2.02 Tranasporte de material D<1Km m3k 421.80 4.64 1,957.15 114.32 0.20 22.86 2.03 Tranasporte de material D>1Km m3k 6,976.81 0.81 5,651.21 330.09 0.20 66.02

Costo total por Km (S./Km) 4,848.93 1,827.78 Cotización 1$us = 3 S./


Part Descripción Und MetradoPrecio

unit. S/. Subtotal (S/.)Subtotal (S./Km)


1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO 1,487.33 1.01 Limpieza General km 23.52 126.39 2,972.69 173.64 1.00 173.64 1.02 Limpieza de Cunetas m 3,223.00 5.41 17,436.43 1,018.48 1.00 1,018.48 1.03 Limpieza de Alcantarillas und 6.00 222.80 1,336.80 78.08 1.00 78.08 1.04 Perfilado sin aporte de material (dese km 23.52 281.22 6,614.29 386.35 0.50 193.17 1.05 Reparación de Señales und 1.00 410.23 410.23 23.96 1.00 23.96 2.00 MANTENIMIENTO PERIODICO 1,772.99 2.01 Reposición de Afirmado m3 4,903.92 27.02 132,503.92 7,739.71 0.20 1,547.94 2.02 Tranasporte de material D<1Km m3k 582.10 4.64 2,700.94 157.77 0.20 31.55 2.03 Tranasporte de material D>1Km m3k 20,449.35 0.81 16,563.97 967.52 0.20 193.50

Costo total por Km (S./Km) 8,865.00 3,260.32 Cotización 1$us = 3





1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO 1,144.12 1.01 Limpieza General km 18.45 126.39 2,331.39 136.18 1.00 136.18 1.02 Limpieza de Cunetas m 2,504.20 5.41 13,547.72 791.34 1.00 791.34 1.03 Limpieza de Alcantarillas und 5.00 222.80 1,114.00 65.07 1.00 65.07 1.04 Perfilado sin aporte de material (dese km 18.45 281.22 5,188.51 303.07 0.50 151.53 2.00 MANTENIMIENTO PERIODICO 1,500.47 2.01 Reposición de Afirmado m3 4,205.69 27.02 113,637.69 6,637.72 0.20 1,327.54 2.02 Tranasporte de material D<1Km m3k 334.23 4.64 1,550.83 90.59 0.20 18.12 2.03 Tranasporte de material D>1Km m3k 16,360.13 0.81 13,251.70 774.05 0.20 154.81

Costo total por Km (S./Km) 2,644.59 Cotización 1$us = 3 S./



3.6.2 COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

Alternativa 1: Rehabilitación a Nivel de Afirmado

Esta alternativa propone la rehabilitación de la Ruta a nivel de afirmado, mejorando de acuerdo a normas vigentes su alineamiento horizontal; el alineamiento vertical se sigue el actual alineamiento de la carretera a fin de reducir el movimiento de tierras. El ancho de la Calzada es de 4.5 m. con plazoletas de cruce y no se prevé la construcción de bermas a cada lado, se considera la construcción de obras de arte menor, dentro de las obras de arte mayor no se ha considerado el remplazo de puentes, aunque es recomendable reemplazar el puente Huariquisani, porque su loza se encuentra fracturada y la construcción de muros de contención. Se considera elevar la rasante en los sectores bajos, evitando de esta manera que se acumulen las aguas, también se eleva la rasante en los sectores donde los suelos son de mala calidad, evitando de esta manera los costos que supondría el cambio de material para mejorar la subrasante, también se ha considerado el mejoramiento de la subrasante en algunos sectores malos. El espesor de la carpeta de rodadura afirmada es de 15 cm. además de la implementación de señales adecuadas para la vía; se consideran las actividades de mantenimiento periódico y de rutina como la limpieza de cunetas, alcantarillas derrumbes y bacheo.

En el presupuesto también se ha considerado costos de mitigación de los impactos ambientales, los impuestos de ley y una utilidad razonable.

En los siguientes cuatro cuadros se presentan los costos de inversión para la rehabilitación del proyecto según la Alternativa 1, descompuestos por tramos:



Cuadro Nº 3.47 Costos de Rehabilitación del Proyecto para la Alternativa 1

CODIGO DESCRIPCION UND. PARCIAL S/. PARCIAL S/. PARCIAL S/.

1 PRELIMINARES 235.253,08 290.588,83 264.535,30

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 198.031,14 198.031,14 198.031,1401.02 TRAZO Y REPLANTEO km 13.007,72 17.996,56 14.117,2001.03 TRAZO Y NEVELACION DE OBRAS DE ARTE m2 572,22 1.531,97 486,0001.04 DESBROCE Y LIMPIEZA DE MATERIAL ha 19.684,68 26.284,61 22.485,8201.05 DEMOLICION DE ESRUCTURAS m3 3.957,32 46.744,54 29.415,14

2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 732.817,76 919.683,57 580.201,6702.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 26.941,39 79.372,65 50.669,3802.02 CORTE EN ROCA SUELTA m3 0,00 4.230,43 1.336,6002.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 0,00 0,00 0,0002.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 14.950,83 39.207,51 20.638,7902.05 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE TRANSPORTADO m3 9.933,89 34.478,22 24.969,9302.06 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 658.883,70 721.351,92 452.366,8802.07 PERFILADO COMPACTADO Y CONFORMACION DE SUBRASANTE Y BASES m2 22.107,95 37.259,12 30.220,1002.08 REMOCION DE DERRUMBES m3 0,00 3.783,70 0,00

3 SUB‐BASES Y BASES 332.898,29 459.642,62 359.689,1603.01 AFIRMADO DE 15 CM m3 332.898,29 459.642,62 359.689,16

6 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 579.599,15 745.174,39 702.838,5604.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN m3 13.648,07 22.203,90 22.258,2004.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 69.770,47 79.804,97 91.815,5004.03 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 5.972,63 7.997,93 10.514,9904.04 CONCRETO FĆ= 210 KG/CM2 (CONCRETO CLASE D) m3 105.089,88 80.941,58 89.384,4704.05 CONCRETO FĆ= 175 KG/CM2 (CONCRETO CLASE E) m3 0,00 0,00 0,0004.06 CONCRETO FĆ= 140 KG/CM2 (CONCRETO CLASE F) m3 8.098,22 5.591,63 6.012,5604.07 CONCRETO CICLOPEO FĆ= 140 + 30% PM (CONCRETO CLASE G) m3 87.615,15 84.656,08 86.023,1004.08 CONCRETO FĆ= 100 KG/CM2, PARA SOLADOS m3 0,00 0,00 0,0004.09 ACERO DE REFUERZO FÝ= 4200 KG/CM2 kg 106.332,74 77.386,93 96.741,6304.10 ALCANTARILLAS TMC. D=36" (0.91M) m 102.778,02 101.413,71 110.963,8804.11 CUNETAS TRIANGULARES REVESTIDAS m 80.293,98 277.754,10 183.552,2004.12 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 0,00 7.423,56 5.572,04

7 TRANSPORTE 94.156,58 174.663,50 138.623,7605.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<1 KM m3k 8.640,47 9.369,32 6.273,0905.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>1 KM m3k 20.591,98 57.501,41 41.951,45

05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE D<1 KM m3k 1.700,75 11.503,16 414,83

05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE D>1 KM m3k 0,00 1.428,50 10.627,66

05.05 TRASNPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D<1 KM m3k 14.838,58 14.259,42 5.004,05

05.06 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D>1 KM m3k 48.384,80 80.601,69 74.352,66

05.07 TRANSPORTE DE ESCOMBROS D<1 KM m3k 0,00 0,00 0,0005.08 TRANSPORTE DE ESCOMBROS D>1 KM m3k 0,00 0,00 0,00

8 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 77.287,27 155.470,93 92.534,1606.01 MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL mes 39.939,90 66.566,50 53.253,2006.02 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 10.991,16 5.495,58 5.495,5806.03 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 3.425,64 3.425,64 3.425,6406.04 SEÑALES PREVENTIVAS und 12.660,46 63.968,64 19.990,2006.05 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 8.579,80 13.727,68 8.579,8006.06 POSTES KILOMETRICOS und 1.690,31 2.286,89 1.789,74

9 PROTECCION AMBIENTAL 64.822,41 78.622,41 71.722,4107.01 HABILITACION DE ACCESOS A CANTERA km 5.840,56 5.840,56 5.840,5607.02 RESTAURACION DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS ha 15.192,77 15.192,77 15.192,7707.03 RESTAURACION DE CANTERAS ha 8.089,08 8.089,08 8.089,08

07.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE EN EL DME m3 0,00 0,00 0,0007.05 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 20.700,00 34.500,00 27.600,0007.06 PROGRAMA PACRI glb 15.000,00 15.000,00 15.000,00

I. COSTO DIRECTO 2.116.834,54 2.823.846,25 2.210.145,02

ii. Gastos Generales (15%) 317.525,18 423.576,94 331.521,75

III. Utilidad 10% C.D. 211.683,45 282.384,62 221.014,50

IV. PRESUPUESTO REFERENCIAL SIN I.G.V 2.646.043,18 3.529.807,81 2.762.681,27

V. IGV. 18% 476.287,77 635.365,41 497.282,63

VI. PRESUPUESTO REFERENCIAL INCLUIDO I.G.V. 3.122.330,95 4.165.173,21 3.259.963,90

VII. ESTUDIO DEFINITIVO 124.868,09 166.727,29 132.672,35VIII. SUPERVISIÓN (6%) 187.339,86 249.910,39 195.597,83IX. TOTAL S./ (NUEVOS SOLES) 3.434.538,90 4.581.810,89 3.588.234,09IX. TOTAL $US (DOLARES AERICANOS) 1.144.846,30 1.527.270,30 1.196.078,03

$us/Km 67.343,90 64.934,96 64.828,08

PRESUPUESTO REFERENCIAL TRAMOS I; II y III; ALTERNATIVA 4.5m(LACALACA ‐ EMP. RUTA PE 36A ‐ TOTOROMA ‐ PISACOMA)



COSTOS DE MANTENIMIENTO

Los costos financieros de mantenimiento para la Alternativa 1, descompuestos por tramos y en rutinario y periódico se presentan en el siguiente cuadro. Estos costos están divididos en tareas de mantenimiento de rutina, ocasionalmente mantenimiento periódico, consistente en perfilado, bacheo y reposición de afirmado. Para que la rehabilitación del camino cumpla la vida útil de 10 años se plantea ejecutar el perfilado una vez cada dos años mientras que el bacheo y la reposición de afirmado debe ejecutarse una vez cada cuatro años.

Cuadro Nº 3.48 Costos de Mantenimiento por tramos de la alternativa 1

PRESUPUESTO MANTENIMIENTO - CON PROYECTO T1, ALTERNATIVA 1 (4.5m)




1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO 1,820.19 1.01 Limpieza General km 17.00 126.39 2,148.63 126.39 2.00 252.78 1.02 Limpieza de Cunetas m 1,712.00 5.41 9,261.92 544.82 2.00 1,089.64 1.03 Limpieza de Alcantarillas und 7.00 222.80 1,559.60 91.74 2.00 183.48 1.04 Perfilado sin aporte de material (desencalamina km 17.00 281.22 4,780.74 279.25 0.50 139.62 1.05 Mantenimiento de Señales und 13.00 101.13 1,314.69 77.33 2.00 154.67 2.00 MANTENIMIENTO PERIODICO - 1,840.55 2.01 Reposición de Afirmado m3 4,207.50 27.02 113,686.65 6,687.45 0.25 1,671.86 2.02 Tranasporte de material D<1Km m3k 635.90 4.64 2,950.58 173.56 0.25 43.39 2.03 Tranasporte de material D>1Km m3k 10,518.75 0.81 8,520.19 501.19 0.25 125.30

Costo total por Km (S./Km) 7,362.20 3,660.74 Cotización 1$us = 3.00 S./





1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO 2,513.68 1.01 Limpieza General km 23.52 126.39 2,972.69 126.39 2.00 252.78 1.02 Limpieza de Cunetas m 3,223.00 5.41 17,436.43 741.34 2.00 1,482.69 1.03 Limpieza de Alcantarillas und 10.00 222.80 2,228.00 94.73 2.00 189.46 1.04 Perfilado sin aporte de material (dese km 23.52 281.22 6,614.29 386.35 0.50 193.17 1.05 Mantenimiento de Señales und 46.00 101.13 4,651.98 197.79 2.00 395.58 2.00 MANTENIMIENTO PERIODICO - 1,914.94 2.01 Reposición de Afirmado m3 5,821.20 27.02 157,288.82 6,687.45 0.25 1,671.86 2.02 Tranasporte de material D<1Km m3k 690.98 4.64 3,206.15 136.32 0.25 34.08 2.03 Tranasporte de material D>1Km m3k 24,274.40 0.81 19,662.27 835.98 0.25 209.00










Alternativa 02: Rehabilitación a Nivel de Afirmado

En la primera alternativa se propone la rehabilitación de la Ruta a nivel de afirmado, mejorando su alineamiento tanto vertical como horizontal de acuerdo a normas vigentes, ampliando el ancho de la calzada a 5.5 m sin considerar bermas a cada lado, por lo que el ancho de vía es de 5.5 m., Los terraplenes se elevan 70 cm. Sobre el suelo natural en lugares bajos y en los sectores donde el suelo natural es malo, la construcción del drenaje mayor y menor, de muros de contención, el espesor de la carpeta de rodadura afirmada es de 15 cm. para el primer tramo y 21 cm. para los tramos 2 y 3; además de la implementación de señales adecuadas para la vía; se consideran las actividades de mantenimiento periódico y de rutina como limpieza de cunetas, alcantarillas derrumbes y bacheo.

En el presupuesto también se ha considerado costos de mitigación de los impactos ambientales, los impuestos de ley y una utilidad razonable.

En los siguientes cuatro cuadros se presentan los costos de inversión para la rehabilitación a nivel de afirmado de la Alternativa 2, descompuestos por tramos:



Cuadro Nº 3.49 Costos de Rehabilitación a nivel de Afirmado del Proyecto: Alt 2

CODIGO DESCRIPCION UND. PARCIAL S/. PARCIAL S/. PARCIAL S/.

1 PRELIMINARES 238.143,39 262.988,89 268.826,6101.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 198.031,14 198.031,14 198.031,1401.02 TRAZO Y REPLANTEO km 13.007,72 17.996,56 14.117,2001.03 TRAZO Y NEVELACION DE OBRAS DE ARTE m2 661,40 551,07 556,4301.04 DESBROCE Y LIMPIEZA DE MATERIAL ha 22.485,82 33.038,03 26.706,7001.05 DEMOLICION DE ESRUCTURAS m3 3.957,32 13.372,08 29.415,14

2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 729.572,57 1.011.434,20 663.133,1602.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 35.087,23 103.765,77 62.829,8802.02 CORTE EN ROCA SUELTA m3 0,00 5.530,56 1.657,4502.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 0,00 0,00 0,0002.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 31.862,48 72.219,19 30.134,3902.05 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE TRANSPORTADO m3 3.271,54 28.519,16 27.706,1202.06 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 627.851,39 752.568,14 506.100,9402.07 PERFILADO COMPACTADO Y CONFORMACION DE SUBRASANTE Y BASES m2 31.499,93 43.884,85 34.704,3802.08 REMOCION DE DERRUMBES m3 0,00 4.946,53 0,00

3 SUB‐BASES Y BASES 394.981,33 546.538,94 427.113,7903.01 AFIRMADO DE 15 CM m3 394.981,33 546.538,94 427.113,79

6 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 628.618,19 792.394,15 739.294,0204.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN m3 14.022,92 23.135,16 23.441,4304.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 92.224,09 100.451,48 95.550,0504.03 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 6.877,01 9.310,16 12.002,4404.04 CONCRETO FĆ= 210 KG/CM2 (CONCRETO CLASE D) m3 112.861,89 87.049,07 95.574,2304.05 CONCRETO FĆ= 175 KG/CM2 (CONCRETO CLASE E) m3 0,00 0,00 0,0004.06 CONCRETO FĆ= 140 KG/CM2 (CONCRETO CLASE F) m3 8.788,01 6.091,32 6.485,0904.07 CONCRETO CICLOPEO FĆ= 140 + 30% PM (CONCRETO CLASE G) m3 87.615,15 84.656,08 86.023,1004.08 CONCRETO FĆ= 100 KG/CM2, PARA SOLADOS m3 0,00 0,00 0,0004.09 ACERO DE REFUERZO FÝ= 4200 KG/CM2 kg 116.549,39 85.148,82 105.425,5104.10 ALCANTARILLAS TMC. D=36" (0.91M) m 120.059,28 118.240,20 126.880,8304.11 CUNETAS TRIANGULARES REVESTIDAS m 69.620,46 276.460,34 182.339,3004.12 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 0,00 1.851,52 5.572,04

7 TRANSPORTE 106.953,99 193.051,51 163.644,7605.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D<1 KM m3k 10.202,01 11.124,59 7.416,3905.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR D>1 KM m3k 24.536,63 68.322,93 49.897,1405.03 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE D<1 KM m3k 1.268,87 9.393,62 587,9605.04 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE D>1 KM m3k 70,06 2.768,04 12.570,15

05.05 TRASNPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D<1 KM m3k 11.324,57 12.721,86 5.536,45

05.06 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON PRESTAMO DE CANTERA D>1 KM m3k 59.551,85 88.720,47 87.636,6705.07 TRANSPORTE DE ESCOMBROS D<1 KM m3k 0,00 0,00 0,0005.08 TRANSPORTE DE ESCOMBROS D>1 KM m3k 0,00 0,00 0,00

8 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 77.287,27 153.758,11 79.220,8606.01 MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL mes 39.939,90 66.566,50 39.939,9006.02 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 10.991,16 5.495,58 5.495,5806.03 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 3.425,64 1.712,82 3.425,6406.04 SEÑALES PREVENTIVAS und 12.660,46 63.968,64 19.990,2006.05 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 8.579,80 13.727,68 8.579,8006.06 POSTES KILOMETRICOS und 1.690,31 2.286,89 1.789,74

9 PROTECCION AMBIENTAL 64.822,41 78.622,41 64.822,4107.01 HABILITACION DE ACCESOS A CANTERA km 5.840,56 5.840,56 5.840,5607.02 RESTAURACION DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS ha 15.192,77 15.192,77 15.192,7707.03 RESTAURACION DE CANTERAS ha 8.089,08 8.089,08 8.089,0807.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE EN EL DME m3 0,00 0,00 0,0007.05 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 20.700,00 34.500,00 20.700,0007.06 PROGRAMA PACRI glb 15.000,00 15.000,00 15.000,00

I. COSTO DIRECTO 2.240.379,15 3.038.788,21 2.406.055,61

ii. Gastos Generales 336.056,87 455.818,23 360.908,34

III. Utilidad 10% C.D. 224.037,92 303.878,82 240.605,56

IV. PRESUPUESTO REFERENCIAL SIN I.G.V 2.800.473,94 3.798.485,26 3.007.569,51

V. IGV. 18% 504.085,31 683.727,35 541.362,51

VI. PRESUPUESTO REFERENCIAL INCLUIDO I.G.V. 3.304.559,25 4.482.212,60 3.548.932,03

VII. ESTUDIO DEFINITIVO 124.868,09 166.727,29 132.672,35VIII. SUPERVISIÓN (6%) 198.273,56 268.932,76 212.935,92IX. TOTAL S./ (NUEVOS SOLES) 3.627.700,90 4.917.872,65 3.894.540,30IX. TOTAL $US (DOLARES AERICANOS) 1.209.233,63 1.639.290,88 1.298.180,10

$us/Km 70.833,69 68.889,32 69.946,76

PRESUPUESTO REFERENCIAL TRAMO I; II y III; ALTERNATIVA 5.5m(LACALACA ‐ EMP. RUTA PE 36A ‐ TOTOROMA ‐ PISACOMA)



COSTOS DE MANTENIMIENTO

Los costos financieros de mantenimiento para la Alternativa 2, descompuestos por tramos y en rutinario y periódico se presentan en el cuadro 3.50. Estos costos están divididos en tareas de mantenimiento de rutina, ocasionalmente mantenimiento periódico, consistente en perfilado, bacheo y reposición de afirmado. Para que la rehabilitación del camino cumpla la vida útil de 10 años se plantea ejecutar el perfilado una vez cada dos años mientras que el bacheo y la reposición de afirmado debe ejecutarse una vez cada cuatro años.

Cuadro Nº 3.50 Costos de Mantenimiento por tramos de la alternativa 2





1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO 1,820.19 1.01 Limpieza General km 17.00 126.39 2,148.63 126.39 2.00 252.78 1.02 Limpieza de Cunetas m 1,712.00 5.41 9,261.92 544.82 2.00 1,089.64 1.03 Limpieza de Alcantarillas und 7.00 222.80 1,559.60 91.74 2.00 183.48 1.04 Perfilado sin aporte de material (desencalamina km 17.00 281.22 4,780.74 279.25 0.50 139.62 1.05 Mantenimiento de Señales und 13.00 101.13 1,314.69 77.33 2.00 154.67 2.00 MANTENIMIENTO PERIODICO - 2,045.07 2.01 Reposición de Afirmado m3 4,675.00 27.02 126,318.50 7,430.50 0.25 1,857.63 2.02 Tranasporte de material D<1Km m3k 706.60 4.64 3,278.62 192.86 0.25 48.22 2.03 Tranasporte de material D>1Km m3k 11,687.50 0.81 9,466.88 556.88 0.25 139.22
















Considerando los anteriores costos de mantenimiento de las dos alternativas y la sin proyecto, se establecieron los Costos Fijos de Mantenimiento como los costos de mantenimiento rutinario, porque siembre se los debe hacer. Los costos financieros fijos fueron establecidos en función de los costos de mantenimiento rutinario dividido entre el tipo de cambio (3 S/./1 $us.) y entre 1000 para obtener miles de $Km/año. Para el caso de los Costos fijos de mantenimiento económicos, los costos financieros se dividieron entre 0.79 y se multiplicaron por 0.75, obteniéndose así los Costos fijos de mantenimiento económicos en Miles de dólares por Km por año; cuyos resultados son los que se reflejan en el siguiente cuadro y son los costos fijos de mantenimiento que se introdujeron al Modelo RED.

Cuadro Nº 3.51 Costos de Mantenimiento Financieros

COSTOS FIJOS DE MANTENIMIENTO (EN DOLARES)

Costos Unidad Sin Proy. Alt 1 Alt 2 Costo fijo Financiero T1 000$/Km/Año 0.543 1.057 0.944 Costo fijo económico T1 000$/Km/Año 0.407 0.793 0.708 Costo fijo Financiero T2 000$/Km/Año 0.969 1.304 1.082 Costo fijo económico T2 000$/Km/Año 0.727 0.978 0.812 Costo fijo Financiero T3 000$/Km/Año 0.783 1.215 1.035 Costo fijo económico T3 000$/Km/Año 0.587 0.911 0.776

3.6.3 PRECIOS SOCIALES

Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento. Considerando estos parámetros se hace la evaluación con el RED, porque el modelo sólo requiere costos financieros.



3.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Cuadro Nº 3.52 Tiempo de duración de la obra Actividades Duración

FASE I: PRE INVERSIÓN 2 meses Expediente técnico 1 mes Aprobación de bases y proceso de adjudicación de la obra 2 mes

FASE II: INVERSIÓN 360 días Obras provisionales y preliminares 30 días Movimiento de tierras 120 días Afirmado 40 días Drenaje 90 días Señalización 25 días Varios 55 días Supervisión de obra (Actividad Paralela) 270 días

FASE III: POST INVERSIÓN 10 años Operación y mantenimiento de la vía 10 años

El anterior cuadro presenta un resumen general del cronograma de ejecución del proyecto, para mostrar en detalle este cronograma, se adjunta al final de este documento, el mismo con el detalle necesario.

3.8 BENEFICIOS Y COSTOS

Los beneficios en la situación con proyecto son generados por los ahorros en costos de operación vehicular, de tiempo y de mantenimiento, porque al mejorarse la carretera, los costos de operación, los tiempos de viaje y los costos de mantenimiento se reducen.

Los beneficios del proyecto están formados por los flujos de ahorro en costos de operación vehicular y los flujos de ahorros de tiempo de viaje, tanto de vehículos como de personas. Estos dos flujos de beneficias son generados directamente por la ejecución del proyecto.

Los beneficios del proyecto son calculados por tramo y por alternativa utilizando el Modelo RED y la evaluación de toda la carretera se presenta como la suma de los tres tramos de cada alternativa, cuyos resultados son presentados en los siguientes cuadros, donde los primeros cuatro cuadros corresponden a la primera alternativa y los siguientes cuatro a la segunda alternativa, en los mismos se reflejan los flujos de ingresos totales y costos totales, de cuya comparación, costos totales menos los beneficios totales se obtienen los Ingresos Netos o beneficios netos del proyecto.



Dentro de estos flujos de costos se pueden apreciar los flujos de costos de Inversión; de Mantenimiento con signo negativo, los que como son positivos corresponden a beneficios del proyecto, ahorros en Costos de Operación Vehicular y los ahorros en costos de tiempo. Los volúmenes de tráfico considerados son expuestos en la segunda, tercera y cuarta columna de los siguientes cuadros; los indicadores de rentabilidad se encuentran expuestos en las últimas seis filas y el análisis de sensibilidad se ve reflejado en las últimas tres columnas.

3.8.1 VALOR RESIDUAL

Dentro del flujo de los beneficios introducidos al RED, en la hoja Alter. Proyecto – Otros Beneficios, se ha considerado, con criterio conservador, el valor residual del proyecto como un 15% del costo del proyecto para cada alternativa considerada, valor este que se lo considera al final del período de vida útil del proyecto. Este valor residual del proyecto, está formado por el sistema de drenaje que queda y gran parte del paquete estructural de la vía que se deja, al final de los 10 años de período de vida útil considerado en la evaluación.

Para sustentar este 15% adoptado como valor residual, se ha elaborado el siguiente cuadro, con las proporciones del costo total de dos sus principales componentes del costo directo, donde se puede ver que el movimiento de tierras que se haga en el proyecto se mantendrá intacto hasta el final del proyecto, asumiendo que se haga el mantenimiento que en el presente estudio se señala, y por encima de la vida útil del proyecto adoptada, sin variar su volumen y por lo tanto su costo, el cual representa un 43,27% del costo directo; con solo este concepto quedaría sustentado el valor residual adoptado.

Por otra parte, las alcantarillas son diseñadas para un período de vida útil de 20 años, porque las chapas corrugadas tienen esta duración, esto significa que el valor residual de las alcantarillas sería del de un 50% de su valor, es decir del 12.24%; con lo cual el valor residual del proyecto sería del 55.51% del costo total.

CONCEPTO MOV. DE TIERRAS ALCANTARILLAS TOTAL Tramo 1 41.40% 26.40% 67.80% Tramo 2 49.00% 21.00% 70.00% Tramo 3 39.40% 26.00% 65.40% Total 43.27% 24.47% 67.73%

Por el análisis anterior se prueba que el 15% de valor residual adoptado es conservador.

Para introducir el valor residual, al 15% se lo ha convertido en costo económico, al multiplicarlo por el factor de conversión del 0,79, de donde resulta que el valor residual por alternativa y tramo es definido en un 11.85% del costo total, es decir:

0.40 x 0.79 = 0.1185 = 11.85%

Una vez definido el anterior parámetro los valores residuales introducidos al RED por tramo y alternativa son calculados en función de los costos totales de cada tramo y alternativa, cuyos resultados son los que figuran en el siguiente cuadro:



CONCEPTO TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 ALTERNATIVA 1 135.664 180.982 141.735 ALTERNATIVA 2 143.294 194.256 153.834

Con las anteriores consideraciones han sido definidos los costos y beneficios del proyecto por tramo y alternativa los mismos que son reflejados en los siguientes cuadros:



Cuadro Nº 3.53 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Tramo 1: Lacalaca – Emp. PE 36 A (DV. VILACALLA), En Millones de Dólares

Tránsito Tránsito Tránsito Beneficios Económicos Netos Análisis de SensibilidadDiario Diario Diario Beneficios de Agencia User Benefits A B A & BAnual Anual Anual Costos de Costos de Tránsito Normal Tránsito Generado Seguridad Otros Agencia * Usuario*

Normal Generado Inducido Inversión Mantenimiento VOC Tiempo VOC Tiempo del Camino Beneficios Total 1.25 0.75Año (veh/día) (veh/día) (veh/día) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año)2011 13 0 0 -0.904 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -0.904 -1.130 -0.904 -1.1302012 14 2 0 0.000 -0.007 0.039 0.006 0.003 0.000 0.000 0.090 0.131 0.130 0.097 0.0952013 14 2 0 0.000 -0.007 0.041 0.006 0.003 0.000 0.000 0.094 0.138 0.137 0.102 0.1002014 15 2 0 0.000 -0.007 0.043 0.007 0.003 0.001 0.000 0.099 0.146 0.144 0.108 0.1062015 16 2 0 0.000 -0.007 0.045 0.007 0.003 0.001 0.000 0.104 0.153 0.152 0.113 0.1122016 17 2 0 0.000 -0.007 0.047 0.007 0.004 0.001 0.000 0.110 0.162 0.160 0.120 0.1182017 18 3 0 0.000 -0.007 0.049 0.008 0.004 0.001 0.000 0.116 0.170 0.169 0.126 0.1242018 18 3 0 0.000 -0.007 0.052 0.008 0.004 0.001 0.000 0.122 0.179 0.178 0.133 0.1312019 19 3 0 0.000 -0.007 0.054 0.009 0.004 0.001 0.000 0.128 0.189 0.187 0.140 0.1382020 20 3 0 0.000 -0.007 0.057 0.009 0.004 0.001 0.000 0.135 0.199 0.197 0.148 0.1462021 21 3 0 0.000 -0.007 0.060 0.010 0.004 0.001 0.000 0.277 0.345 0.343 0.257 0.2562030 33 5 0 0.000 -0.007 0.092 0.015 0.007 0.001 0.000 0.224 0.332 0.330 0.247 0.246

0 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% 0.138 -0.098 -0.133 -0.3695.1% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) 13.00% 8.18% 6.88% 2.65%

Período de Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 10% 1133 -811 -1094 -3038Evaluación Tasa de Retorno Modificada a una Tasa de Reinversión del 10% (%) 12% 9% 8% 6%

(años) Valor Actual Neto por Costos Financieros de Inversión (proporción) 0.15 -0.11 -0.15 -0.4111 Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 0.15 0.12 0.11 0.09

Como se ve en el anterior cuadro, este primer tramo para la alternativa 1 resulta rentable ya que su Valor Actual Neto (VAN) es positivo de S/. 412,769.30; equivalentes a $ 137,589.77 dólares americanos y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es de 13.00% mayor al mínimo establecido que es el 10% anual.



Cuadro Nº 3.54 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Tramo 2: Emp. PE 36 A (Dv. Vilacalla) - Totoroma, En Millones de Dólares



0 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% -0.564 -0.874 -0.733 -1.0445.1% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) -0.69% -4.08% -5.02% -8.13%

Período de Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 10% -3354 -5203 -4364 -6213Evaluación Tasa de Retorno Modificada a una Tasa de Reinversión del 10% (%) 3% 1% 0% -2%

(años) Valor Actual Neto por Costos Financieros de Inversión (proporción) -0.47 -0.72 -0.61 -0.8711 Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 0.07 0.05 0.05 0.04

El anterior cuadro muestra que para este segundo tramo para la alternativa 1 no resulta rentable ya que su Valor Actual Neto (VAN) es negativo y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es del -0.69% menor al mínimo establecido que es el 10% anual.



Cuadro Nº 3.55 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Tramo 3: Totoroma – Pisacoma, En Millones de Dólares



0 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% 0.610 0.365 0.213 -0.0315.0% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) 21.93% 16.04% 14.47% 9.44%

Período de Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 10% 4644 2783 1622 -239Evaluación Tasa de Retorno Modificada a una Tasa de Reinversión del 10% (%) 16% 13% 12% 10%

(años) Valor Actual Neto por Costos Financieros de Inversión (proporción) 0.65 0.39 0.23 -0.0311 Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 0.22 0.18 0.17 0.13

El anterior cuadro muestra que para este tercer tramo para la alternativa 1 resulta rentable ya que su Valor Actual Neto (VAN) es positivo de 1,829,745.19 Nuevos Soles equivalentes a $us. 609,915.06 y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es del 21.93% mayor al mínimo establecido que es el 10% anual.



Cuadro Nº 3.56 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 1 del Total del Proyecto Lacalaca - Pisacoma, En Millones de Dólares


Normal Generado Inducido Inversión Mantenimiento VOC Tiempo VOC Tiempo del Camino Beneficios Total 1.25 0.75Año (veh/día) (veh/día) (veh/día) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año)

0 78 0 0 -3.052 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.052 -3.815 -3.052 -3.8151 82 12 0 0.000 -0.018 0.278 0.036 0.021 0.003 0.000 0.090 0.408 0.404 0.302 0.2972 86 13 0 0.000 -0.018 0.291 0.038 0.022 0.003 0.000 0.094 0.430 0.425 0.318 0.3133 90 14 0 0.000 -0.018 0.306 0.040 0.023 0.003 0.000 0.099 0.452 0.447 0.334 0.3304 95 14 0 0.000 -0.018 0.320 0.042 0.024 0.003 0.000 0.104 0.475 0.471 0.352 0.3475 100 15 0 0.000 -0.018 0.336 0.044 0.025 0.003 0.000 0.110 0.500 0.495 0.370 0.3666 105 16 0 0.000 -0.018 0.352 0.046 0.026 0.003 0.000 0.116 0.526 0.521 0.390 0.3857 110 17 0 0.000 -0.018 0.369 0.049 0.028 0.004 0.000 0.122 0.553 0.548 0.410 0.4058 116 17 0 0.000 -0.018 0.387 0.051 0.029 0.004 0.000 0.128 0.581 0.577 0.431 0.4279 121 18 0 0.000 -0.018 0.406 0.054 0.030 0.004 0.000 0.135 0.611 0.606 0.454 0.44910 128 19 0 0.000 -0.018 0.426 0.057 0.032 0.004 0.000 0.600 1.101 1.096 0.821 0.81619 0 0 0 0.000 0.000 0.000 0.053 0.000 0.004 0.000 0.000 0.057 0.057 0.043 0.043

12835.352 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% 0.184 -0.607 -0.653 -1.444-38.6% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) 11.21% 6.61% 5.37% 1.31%



El anterior cuadro muestra que para el total del proyecto y para la alternativa 1 resulta QUE LA CONSTRUCCIÓN DEL AFIRMADO DE LA VÍA ES UN PROYECTO RENTABLE porque su Valor Actual Neto (VAN) es positivo de S/. 551,648.76 Nuevos Soles equivalentes a $us. 183,882.92 y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es del 11.21% mayor al mínimo establecido que es el 10% anual y la relación Beneficio Costo es de 1.06, es decir que los beneficios actualizados son mayores que los costos actualizados.

Como la alternativa de rehabilitación 1 resultó rentable, se ha elaborado la evaluación para la segunda alternativa, donde se aumentan las intervenciones y con ellas sus costos, porque se amplia el ancho de la vía de 4,5 m a 5,5 m. La que es presentada en los siguientes cuadros:



Cuadro Nº 3.57 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Tramo 1: Lacalaca – Emp. PE 36, En Millones de Dólares

Tránsito Tránsito Tránsito Beneficios Económicos Netos Análisis de SensibilidadTR1 Diario Diario Diario Beneficios de Agencia User Benefits A B A & B

Anual Anual Anual Costos de Costos de Tránsito Normal Tránsito Generado Seguridad Otros Agencia * Usuario*Normal Generado Inducido Inversión Mantenimiento VOC Tiempo VOC Tiempo del Camino Beneficios Total 1.25 0.75

Año (veh/día) (veh/día) (veh/día) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año)2011 13 0 0 -0.951 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -0.951 -1.189 -0.951 -1.1892012 14 2 0 0.000 -0.007 0.039 0.006 0.003 0.000 0.000 0.090 0.131 0.129 0.096 0.0942013 14 2 0 0.000 -0.007 0.041 0.006 0.003 0.000 0.000 0.094 0.138 0.136 0.101 0.1002014 15 2 0 0.000 -0.007 0.043 0.007 0.003 0.001 0.000 0.099 0.145 0.143 0.107 0.1052015 16 2 0 0.000 -0.007 0.045 0.007 0.003 0.001 0.000 0.104 0.153 0.151 0.113 0.1112016 17 2 0 0.000 -0.007 0.047 0.007 0.004 0.001 0.000 0.110 0.161 0.159 0.119 0.1172017 18 3 0 0.000 -0.007 0.049 0.008 0.004 0.001 0.000 0.116 0.170 0.168 0.125 0.1242018 18 3 0 0.000 -0.007 0.052 0.008 0.004 0.001 0.000 0.122 0.179 0.177 0.132 0.1302019 19 3 0 0.000 -0.007 0.054 0.009 0.004 0.001 0.000 0.128 0.188 0.186 0.139 0.1382020 20 3 0 0.000 -0.007 0.057 0.009 0.004 0.001 0.000 0.135 0.198 0.196 0.147 0.1452021 21 3 0 0.000 -0.007 0.060 0.010 0.004 0.001 0.000 0.277 0.344 0.343 0.257 0.255

657.8776 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% 0.087 -0.162 -0.184 -0.4335.1% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) 11.82% 7.12% 5.84% 1.69%



Como se ve en el anterior cuadro, este primer tramo para la alternativa 2 resulta rentable ya que su Valor Actual Neto (VAN) es positivo S/. 260,194.27 Nuevos Soles equivalentes a $ 86,731.42 dólares y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es del 11.82% mayor al mínimo establecido que es el 10% anual.



Cuadro Nº 3.58 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Tramo 2: Dv. Vilacalla - Totoroma, En Millones de Dólares




542.69365 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% -0.643 -0.973 -0.813 -1.1435.1% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) -1.69% -5.02% -5.95% -9.03%

Período de Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 10% -3826 -5792 -4836 -6803Evaluación Tasa de Retorno Modificada a una Tasa de Reinversión del 10% (%) 3% 0% -1% -3%

(años) Valor Actual Neto por Costos Financieros de Inversión (proporción) -0.50 -0.76 -0.63 -0.8911 Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 0.06 0.05 0.05 0.04

El anterior cuadro muestra que para este segundo tramo para la alternativa 2 NO resulta rentable ya que su Valor Actual Neto (VAN) es negativo de S/. -1,928,549.21 Nuevos Soles equivalentes a $us. -642,849.74 y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es del -1.69% menor al mínimo establecido que es el 10% anual.



Cuadro Nº 3.59 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Tramo 3: Totoroma – Pisacoma, En Millones de Dólares




395.25666 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% 0.531 0.267 0.134 -0.1305.0% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) 19.80% 14.16% 12.66% 7.81%

Período de Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 10% 4043 2032 1021 -990Evaluación Tasa de Retorno Modificada a una Tasa de Reinversión del 10% (%) 15% 12% 11% 9%

(años) Valor Actual Neto por Costos Financieros de Inversión (proporción) 0.52 0.26 0.13 -0.1311 Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 0.20 0.16 0.15 0.12

El anterior cuadro muestra que para este tercer tramo para la alternativa 2 ES rentable ya que su Valor Actual Neto (VAN) es positivo de S/. 1,593,004.87 Nuevos Soles equivalentes a $us. 531,001.62 y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es del 19.90% mayor al mínimo establecido que es el 10% anual.

En el siguiente cuadro se compendian los resultados de la evaluación de los tres tramos anteriores:



Cuadro Nº 3.60 Flujo de costos y beneficios de la Alternativa 2 del Total del Proyecto Lacalaca - Pisacoma, En Millones de Dólares


Normal Generado Inducido Inversión Mantenimiento VOC Tiempo VOC Tiempo del Camino Beneficios Total 1.25 0.75Año (veh/día) (veh/día) (veh/día) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año)2011 26 0 0 -3.247 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.247 -4.059 -3.247 -4.0592012 27 4 0 0.000 -0.021 0.278 0.036 0.021 0.003 0.000 0.090 0.406 0.401 0.299 0.2942013 29 4 0 0.000 -0.021 0.291 0.038 0.022 0.003 0.000 0.094 0.427 0.422 0.315 0.3102014 30 5 0 0.000 -0.021 0.306 0.040 0.023 0.003 0.000 0.099 0.450 0.444 0.332 0.3272015 32 5 0 0.000 -0.021 0.320 0.042 0.024 0.003 0.000 0.104 0.473 0.468 0.350 0.3442016 33 5 0 0.000 -0.021 0.336 0.044 0.025 0.003 0.000 0.110 0.498 0.492 0.368 0.3632017 35 5 0 0.000 -0.021 0.352 0.046 0.026 0.003 0.000 0.116 0.523 0.518 0.387 0.3822018 37 6 0 0.000 -0.021 0.369 0.049 0.028 0.004 0.000 0.122 0.550 0.545 0.408 0.4022019 39 6 0 0.000 -0.021 0.387 0.051 0.029 0.004 0.000 0.128 0.579 0.574 0.429 0.4242020 40 6 0 0.000 -0.021 0.406 0.054 0.030 0.004 0.000 0.135 0.609 0.604 0.451 0.4462021 43 6 0 0.000 -0.021 0.426 0.057 0.032 0.004 0.000 0.600 1.098 1.093 0.819 0.813

251.35787 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 10% -0.025 -0.869 -0.862 -1.7065.1% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) 9.84% 5.4% 4.2% 0.2%

Período de Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 10% 310.68 -1698.29 -1775.96 -3784.92Evaluación Relación Beneficio Costo (B/C) 0.99 0.79 0.73 0.58

11 años Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 12.51% 9.88% 9.22% 7.25%Relación Beneficio Costo (B/C) 0.99 0.79 0.73 0.58

El anterior cuadro muestra que para el total del proyecto y para la alternativa 2, resulta RENTABLE ya que su Valor Actual Neto (VAN) es negativo de S/. -75,350.00 Nuevos Soles equivalentes a $us. -25,116 y la Tasa Interna de Retorno (TIR) es del 9.84% ligeramente menor al mínimo establecido que es el 10% anual la relación Beneficio Costo es de 0.99.



En los cuadros 3.56 y 3.60 anteriores, se expone el total del proyecto donde se puede ver que la Alternativa 1 ES RENTABLE, ya que el Valor Actual Neto es positivo de S/ 551,648.76 Nuevos Soles equivalentes a $us. 183,882.92 y la tasa interna de Retorno (TIR) es del 11.21%, mayor al mínimo establecido del 10%; mientras que la alternativa 2 No ES RENTABLE porque el VAN es negativo S/. -75,350 Nuevos Soles equivalentes a $us. 25,116 y la TIR es del 9.84% mayor al mínimo requerido del 10%.

Los indicadores de rentabilidad para las dos alternativas consideradas se resumen en el siguiente cuadro:

INDICADORES DE RENTABILIDAD ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

VAN (S/. Nuevos soles) 551,648.76 -75,350 TIR (%) 11.21 9.84 RELACIÓN BENEFICIO/COSTO 1.06 0.99

Los anteriores indicadores demuestran que el proyecto es rentable; sólo para la alternativa 1 de Rehabilitación a Nivel de Afirmado con un espesor del 15 cm. y ancho de plataforma de 4,5 m con plazoletas de cruce; sin embargo es necesario conocer la consistencia de los anteriores resultados, para ello se hará el análisis de sensibilidad de la presente evaluación, solamente para la Alternativa 1, ya que la alternativa 2 no es rentable para la totalidad del proyecto.

3.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para hacer el análisis de sensibilidad el Modelo RED considera una variación de los costos aumentándolos en un 6.0% y una reducción de los beneficios en 5.5%, para cada caso el proyecto se torna no rentable, también considera una variación simultánea de los costos y beneficios. Los resultados obtenidos también se reflejan en las tres columnas de la derecha de los anteriores cuadros 3.56 y 3.60, Estos resultados para la Alternativa 1 son expuestos en el siguiente cuadro:

INDICADORES DE RENTABILIDAD ALTERNATIVA 1 LOS COSTOS SE AUMENTAN EN 6.0% VAN (S/.) 0.00 TIR (%) 10.00% B/C 1.00 LOS BENEFICIOS DISMINUYEN EN 5.5% VAN (S/.) 0.00 TIR (%) 10.00 B/C 1.00 AUMENTAN COSTOS Y SIMULTÁNEAMENTE DISMINUYEN BENEFICIOS EN 5%

VAN (S/.) -S/. 408,488.23 TIR (%) 9.12 B/C 0.96



El anterior análisis de sensibilidad demuestra que la alternativa 1 no es rentable si los costos se aumentan en un 6.0%; o si los beneficios disminuyen en 5.5% y menos si simultáneamente los costos aumentan y los beneficios disminuyen en un 5%, tal como se expone en los resultados del PROGRAMA RED.

También se hizo el análisis de sensibilidad para una variación similar a la anterior, pero solo del 6.0% y los resultados mostraron que el proyecto para la alternativa 1 no resulta rentable para las variaciones de incremento de costos o reducción de beneficios de un 5.5%. Ver cuadro anterior.

El anterior análisis señala que los costos no deben aumentarse en un 6%; y los beneficios pueden disminuirse en esta misma proporción, porque de hacerlo, el proyecto no resulta rentable; y no es rentable para la alternativa de aumentar los costos en un 6% y reducir simultáneamente los beneficios en la misma proporción.

Los anteriores resultados señalan que aunque el proyecto en su totalidad es rentable; sin embargo no soporta un incremento de costos del 6% ni una reducción de los beneficios en esta misma proporción. También hay que considerar que los tramos 1 y 3 son rentables con márgenes razonables, tanto así que sus beneficios alcanzan para hacer que el total del proyecto sea rentable, porque el tramo 2 no es rentable ya que su TIR para la alternativa 1 es sólo del -0.69%.

3.10 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la única alternativa rentable es la Alternativa 1, de Rehabilitación de la Carretera a nivel de afirmado con una Tasa Interna de Retorno del 11.21%, Valor Actual Neto de S/. 551,648.76 Nuevos Soles y la relación beneficio / costo de 1.06; la alternativa 2 es negativo.

La alternativa 1 considera la REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO con un ancho de calzada de 4.5 m. más plazoletas de cruce cada 500 m y donde sea necesario según el análisis de visibilidad y como la misma resulta rentable se establece que esta Alternativa 1 debe ser seleccionada para su ejecución.

3.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

El Gobierno Regional de Puno asume el compromiso de realizar el mantenimiento respectivo de la carretera, Rehabilitación a Nivel de Afirmado desde la Localidad Lacalaca en el Distrito de Huacullani hasta el Distrito de Pisacoma.

En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo del Programa de Caminos Departamentales. En la etapa de Operación y Mantenimiento la Municipalidad Provincial,



será también la encargada de prever los recursos necesarios para tal efecto, se tiene el convenio de préstamo administrado por Provías Descentralizado.

b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.

c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.

- Personal capacitado para mantenimiento vial.

d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo y ejecución de la Obra estará a cargo del programa de Caminos Departamentales.

e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.

- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.



3.12 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE OBJETIVOS

INDICADORES

MEDIOS DE

VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN Mejorar el nivel socio económico, de la zona influenciada.

Ingreso Per Cápita Disminución de las

necesidades básicas insatisfechas.

PBI Encuesta a

Hogares.

PROPÓSITO Mejorar el nivel de transitabilidad de carga y pasajeros las localidades de Lacalaca, Vilacalla, Huacasuma, Totoroma, Pisacoma, Ancomarca y Capaso.

Empresa de Transportes de carga y pasajeros.

Ahorro COV Verificación de IRI.

Encuesta a Transportistas.

Estudio de Tráfico Vehicular

No Catástrofes.

COMPONENTES Rehabilitación de la carretera a nivel de Afirmado.

Mantenimiento Rutinario y Periódico.

58.899 Km. de Vía Rehabilitada y Mejorada.

58.899 Km. de Vía mantenida por año.

Inventario Vial. Informes de

Mantenimiento.

Programas de Mantenimiento Adecuadas de la Vía.

Recurso presupuestal oportuno

ACCIONES Elaboración de Perfil. Elaboración de Expediente

Técnico. Ejecución de Obra. Ejecución del

Mantenimiento

01 Perfil. 01 Expediente Técnico. Año 2011 01 Expediente Horizonte del Proyecto.

Informe de Supervisión y Monitoreo de la Unidad Ejecutora.

Financiamiento PROGRAMA DE CAMINOS DEPARTAMENTALES

Participación del Gobierno Regional de Puno y de la Sociedad Civil.



MODULO 4

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



4.1 CONCLUSIONES

1. El Proyecto consiste en la Rehabilitación de la Carretera Lacalaca – Emp. PE 36 A (Dv. Vilacalla) – Totoroma - Pisacoma, de 58.899 Km. de longitud, de 1 carril de 4.5 m. de ancho de plataforma y plazoletas de cruce cada 500 m, sin bermas, obras de movimiento de tierras (cortes y terraplenes), plataforma afirmada de espesor 0.15 m, conformación de cunetas a lo largo de toda la vía, construcción de cunetas revestidas en sectores localizados, construcción de alcantarillas TMC con cabezales de concreto, construcción de alcantarillas tipo marco de concreto reforzado, construcción de alcantarillas TMC tipo multiplate con cabezales de concreto reforzado, construcción de cajas recolectoras, construcción de muros de mampostería de piedra, obras de señalización y obras de mitigación de impacto ambiental.

2. El problema central de la población del área de influencia directa del proyecto es el deficiente nivel de Transitabilidad de la carretera objeto de estudio, lo que limita el acceso a los mercados de consumo y comercialización de sus excedentes exportables, encarece los costos de transporte de pasajeros y fletes por transporte de la carga en la carretera.

3. Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de mantenimiento Vial. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección vial.

4. El objetivo central es “Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de transporte de carga y pasajeros”.

5. La evaluación económica muestra que la alternativa 1 al comparar los beneficios con los costos es la alternativa de mayor rentabilidad, porque tiene con un VAN de S/. 551,648.76 Nuevos Soles; mientras que la alternativa 2 tiene un VAN de S/. -75,350 Nuevos Soles. Además, los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada tiene una TIR del 11.21 versus el 9.84% de la Alternativa 2.

INDICADORES DE RENTABILIDAD ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN POR ALTERNATIVA

VAN S/. 551,648.76 TIR % 11.21 ALTERNATIVA 1

B/C 1.06 VAN S/. -75,350 TIR % 9.84 ALTERNATIVA 2

B/C 0.99 TIR = TASA INTERNA DE RETORNO (EN %) VAN = VALOR PRESENTE NETO (EN DÓLARES) B/C = RELACIÓN BENEFICIO COSTO

6. El análisis de sensibilidad ha determinado que con un aumento de los costos de inversión en un 6.0% el proyecto no es rentable; al igual que si los beneficios se reducen en un 5.5% el proyecto no sigue siendo rentable.



7. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:

I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.

II. Los Distritos de Huacullani, Kelluyo y Capaso, además de los Centros Poblados del área de influencia directa del proyecto apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su responsabilidad por el cofinanciamiento de la carretera.

III. No se producen desastres naturales.

4.2 RECOMENDACIONES

1. La decisión de invertir en la Rehabilitación de la Carretera Laclaca – Emp. PE 36 A (Dv. Vilacalla) – Totoroma - Pisacoma, reducirá notablemente los costos de transporte y tiempos de viaje hacia los mercados y ferias de mayor dinamismo comercial, permitiendo trasladar a la población y la carga que transportan en forma, segura, oportuna y en mejores condiciones de competitividad, al brindarles una carretera en óptimas condiciones de transitabilidad garantizando la fluidez y circulación de vehículos durante todo el año; hechos que coadyuvan a promover el desarrollo social y económico del área de influencia directa del proyecto y siendo éste rentable económicamente, se recomienda la ejecución del proyecto de acuerdo con las características definidas en el presente estudio.

2. El proyecto es viable económicamente, con una rentabilidad razonable para los tramos 1 y 3, aunque el tramo 2 no es rentable; sin embargo no se pueden rehabilitar sólo los tramos rentables y dejar de hacerlo el 2 por no ser rentable, porque quedaría un tramo intermedio sin rehabilitar y como el proyecto en su conjunto resulta rentable y teniendo en cuenta los montos de inversión y sus características técnicas; se recomienda aprobar el presente estudio de preinversión y otorgar la viabilidad.

3. Ya que la alternativa priorizada es la “REHABILITACIÓN A NIVEL DE AFIRMADO DE LA CARRETERA LACALACA – EMP. PE 36 A; DV VILACALLA – TOTOROMA – PISACOMA” se recomienda la elaboración del estudio definitivo para la ejecución de la Rehabilitación a nivel de afirmado de los tramos de las rutas PU 129 y PU 131 comprendidos en el Estudio.

contruccion de carretera puno

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