construir mis propias alas - sky polaris

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015446

E n el año 1997, después de cuatroaños de construcción en casa,mi primer avión: un Kitfox IV,

con un motor de 80 caballos y unavelocidad de crucero de 130 kilóme-tros/hora, un avión de tubo y tela ca-paz de ver nuestro planeta de cerca,y aterrizar casi en todas sus partes.

Y nace un proyecto: llevarlo envuelo a Oshkosh, la meca de losaviones de construcción amateur, enWisconsin, Estados Unidos, junto aese gran deseo de volar sobre zonasvírgenes, apenas contaminadas por elser humano, con horizontes infinitosy la sensación de paz (siempre queno falle el motor, claro).

Así nace Vuelo hacia el amanecer,un vuelo que básicamente recorrería

toda Rusia y Siberia, pero que de al-guna forma se encontró con muchosproblemas, básicamente relaciona-dos con el propio gobierno soviéti-co, empeñado en que llevara a bordoun navegante ruso.

Primero me obligaban a hablar ruso,cosa que de alguna forma se solucionócon ejemplos como el fallo de comuni-caciones y finalmente procediendo aaeropuertos internacionales, donde elinglés formaba parte de la alternativa.Después fue la obligación de poder vo-lar IFR y, por supuesto, olvidarme deaterrizar en medio de la tundra y dor-mir allí. El avión fue modificado paragrandes autonomías, del orden de 12horas, y para ser capaz de volar IFR (Reglas de Vuelo Instrumental), aunque

no en IMC ( Condiciones meteorológi-cas instrumentales) con engelamiento.

Finalmente fueron tajantes: o lleva-ba a bordo un navegante ruso, o nohabría permiso.

La ruta prevista vía Moscú se cam-bió entonces por otra que evitaría Ru-sia en todo lo posible.

Desde Madrid, en 1998, volé aFrancia, Italia (medio costeandoBosnia y amablemente seguido porlos cañones de una fragata), Greciay Chipre, para aterrizar en Beirut,un lugar hostil por un estado deguerra latente y donde me atendie-ron muy bien. Fui autorizado a pro-ceder a Jordania, vía Siria, y reque-rido subir a 15.000 pies, algo muydifícil con un techo real del avión

El sueño de volar, forma parte del almaUn sueño presente desde mis siete años

Construirmis propias alas...

Luego con lino las de en medio, con ceras aliga las de más abajo, y así, compuestas en una pequeña curvatura, las dobla

para que a verdaderas aves imite OVIDIO

La Metamorfosis, libro VIII, Dédalo e Icaro

El sueño de volar, forma parte del almaUn sueño presente desde mis siete años

Construirmis propias alas...

MIGUEL ÁNGEL GORDILLO URQUÍA

447REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Mayo 2015

de 9.000 pies. Todo un proceso deimaginación y puntuales fallos deltranspondedor me ayudaron solucio-nar el problema. Me impactó veruna frontera físicamente desde el ai-re, la de Jordania con Siria.

Se puede decir que desde allí empe-zó la gran aventura. El esplendor deldesierto de Arabia, las plataformaspetrolíferas en el Gol-fo Pérsico, los 50 gra-dos en cabina rascan-do la salvaje costa pa-quistaní, y la locurade los aeropuertos in-dios, en particular elde Calcuta, donde ad-ministración y corrup-ción son tal para cual.

Bangladesh, con el impresionantedelta del Ganges, y Myanmar, la an-tigua Birmania, un país realmentebonito y con una población, desde mipunto de vista, muy cercana y humil-de. Un país que poco a poco sale delaislamiento pero lamentablemente lohace con contrapartidas, básicamentelas que llegan del triángulo de oro.

Tailandia, y Viet-nam…

Ho Chi Minh, anti-gua Saigon, me recibecon fotógrafos, mili-tares y otros descono-cidos. Se trata al pa-recer del primer aviónligero que aterriza allídesde la guerra de

Vietnam. Además, el maletero exter-no tiene aspecto de bomba.

Lo que parecía una bonita recepciónse convierte en un arresto. Un cargo deaterrizaje ilegal y el empeño en que re-conociera haber hecho algo que no hi-ce, al disponer de todos los permisos,inclusive el de aterrizar.

Mi, digamos, “fuga” del hotel dondedebería permanecer arrestado, tampo-co ayudó a mejorar los ánimos y meconvertí en un problema internacionalque se resolvió gracias al Ministeriode Asuntos Exteriores. Esa supuestafuga consistió realmente en un trasla-do al Consulado de España, donde mesentía mucho más protegido.

Llegó el día de la liberación y elempeño por parte de las autoridades

«El Vans RV8 es un biplazaque vuela rápido y aterrizadespacio. Extremadamenteágil, permite la acrobaciaclásica, hasta 6 Gs (9 a rotura).Su disposición en tándem lepermite buen campo de visión»

locales de firmar un documento escri-to en vietnamita, en el que supuesta-mente reconocía haber aterrizado ile-galmente. Tras las oportunas modifi-caciones, pude firmarlo ante los tresfuncionarios (el bueno, el feo y elmalo) y abandonar finalmente su te-nebroso edificio de seguridad.

Pero los problemas se reprodujeronde nuevo en Da Nang (donde los res-tos de los bombardeos aún estaban vi-sibles) debido al suministro de com-bustible, un combustible de baja cali-dad que me produjo fallos de motor enla vertical de Hanoi, donde, por su-puesto, no deseaba aterrizar.

China fue impresionante y el trato re-cibido en sus aeropuertos (además deno hacerme pagar los 1.300 dólares detasas de aterrizaje en tres de ellos) muybueno. La tormenta sobre Harbin, alnoreste de China, a mi regreso porprohibición de entrada en espacio aéreosoviético, fue peligrosa (nada que vercon los monzones Indios), con nubesmameladas y turbulencia fuerte. Trasunas dos horas de huir de una tormentaque parecía perseguirme, pude aterrizary salir al día siguiente, esta vez, con lagarantizada autorización soviética.

Kabarovsk, el aeropuerto de entrada,estaba envuelta en niebla y humos degrandes incendios locales, con una vi-sibilidad de tan solo 200 m; y eso sí,un buen controlador de GCA (Aproxi-mación Radar controlada desde tierra)

Rodeado de serios militares con go-rra enorme, todo fueron atenciones.

Allí conocí a mi navegante, Alexan-der Markovich, una persona tan amable

como valiente: subir a ese minúsculoavión, con un peso de 297 kilogramosy piloto desconocido, requiere de unagran dosis de disciplina, muy próximaal que acepta una misión suicida.

Fueron seis días de vuelos a lugaresremotos, antiguos puestos de vigilan-cia radar de la guerra fría. En el últimosalto un violento engelamiento que ca-si nos deja para siempre formando par-te de la estepa siberiana, sin olvidar elremanente de unos seis litros de com-bustible, al aterrizar en Anadyr.

Ya de nuevo en solitario, la alegríade cruzar el estrecho de Bering, trasvolar por encima de una enorme ma-nada de ballenas belugas y aterrizaren Nome, Alaska.

A partir de allí todo facilidades, tan-to en Canada como en Estados Unidos,para finalmente llegar una semana tar-de a la reunión anual de la Experimen-tal Aircraft Association, en Oshkosh,con la satisfacción de que esperaron aclausurar el evento, a mi llegada.

A petición del SHYCEA al EstadoMayor del Aire, fui honrado con unaCruz al Mérito Aeronáutico por esegran vuelo, y eternamente agradecidopor todo el apoyo recibido por el Ejér-cito del Aire, no solamente moral, sinomediante el suministro de equipo desupervivencia y gestiones internacio-nales a través de las Agregadurías.

GRANDES VUELOS HISTÓRICOS ESPAÑOLES

Volando por las costas de Pakistán,y sintiendo sobre India los monzonesen el parabrisas de mi avión, la mente


se perdía a veces, tratando de imagi-nar a los miembros de la Patrulla El-cano, a bordo de sus biplanos Bre-guet XIX, rumbo a Manila.

El gusanillo de lo vivido en 1998 dealguna forma seguía vivo y me planteéentonces volar a Manila en homenajea aquellos grandes vuelos históricos.

Allá por el año 1933, Rein Loringrealizó su segundo vuelo a Manila abordo de un Comper Swift, una au-téntica maravilla de avión, elegante yeficiente. Un bonito proyecto más re-alista a repetir que construir, por su-puesto, un Breguet XIX.

Así nace el vuelo Madrid-Manila,con una réplica del Comper Swift, queen principio iba a ser construido en laMaestranza de Albacete (motor y cé-lula) y en Iberia (capós y depósitos).

Finalmente la auto-rización definitiva nose materializó para laMaestranza y tuve querecurrir al plan B, unMCR01, avión similaren tamaño, pero mu-cho más moderno yrápido, que además dehomenajear a miscompañeros precedentes, permitiríaintentar la primera vuelta al mundo enla historia de España, a bordo de unmonomotor, y también la primeravuelta al mundo en el avión más pe-queño (con sus 6,6 metros de enverga-dura) que en la historia de la aviaciónmundial lo haya hecho.

Con el patrocinio de Iberia, VivaTours, Adventia y Senasa, y de nuevo

con todo el apoyo delEjército del Aire, elvuelo se materializóen el verano de 2001.

Radiotelevisión Es-pañola, en concretocon su programa ¨Alfilo de lo Imposible¨,documentó el vuelo,facilitando para ello

un cámara que iría a bordo de un avión¨escoba¨ que tendría que conseguir.

Fue realmente difícil encontraravión y piloto para ese vuelo. Final-mente gracias a Aerotec y mi buenamigo Tomás Marqués FernándezBernal, también compañero de laXXXII de la Academia General delAire, conseguimos un bimotor PiperSeneca, que iría comandada por un

449REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Mayo 2015

«Con el Vans RV8 nace denuevo un proyecto: la vueltaal mundo sobrevolando lospolos geográficos terrestres,un proyecto realmente allímite, aún no conseguido porningún avión monomotor»

piloto de Iberia dispuesto en princi-pio a vivir esta aventura.

Esa disposición previa fue cam-biando con el tiempo: no se tratabade un paseo, sino de un vuelo real-mente difícil y con sus dosis de ries-go, que personalmente estaba dis-puesto a aceptar, pero que no resultótan evidente para otros.

Con salida desde Matacán y poste-rior conferencia en Cuatro Vientos,volé a San Javier donde viví uno delos momentos más inolvidables por ladespedida protagonizada en vuelopor la Academia General del Aire,cuyos aviones E-26 Pillan, me escol-taron temporalmente en formación.

Costeando el norte de África, has-ta Túnez y de allí, vía Italia y Gre-cia, volé a Egipto, donde la amabili-dad de sus controladores me condu-jeron mediante vectores radar a laspirámides de El Cairo, todo un lujoen aviación deportiva.

Mar Rojo, Arabia, Emiratos, Irán,Pakistán, India (esta vez evitando Cal-cuta), Myanmar , Tailandia Camboyay Vietnam (donde no pensaba aterrizarni con motor parado) destino a Manila.

Una magnífica recepción por el Es-tado Mayor del Aire y nuestro Agre-gado Militar en Tailandia, materiali-zó el deseado homenaje a la PatrullaElcano. Fue otro gran momento per-sonal y emocional que nunca se bo-rrará de mi mente y corazón.

Evitando China y Rusia (es decir,evitando enormes tasas y burocracia),volé a Taiwan y Corea del Sur, dondeun reactor comercial casi puso fin a

mi vuelo. Arrancó la cúpula del aviónal hacer caso omiso a mis indicacio-nes visuales dirigidas a evitar que susreactores apuntaran hacia mí al virarhacia su posición de despegue. Todofue originado por la rotura de una frá-gil llanta de fibra de carbono de larueda del tren principal (solucionadopor un gran tornero que hizo en ape-nas dos horas una réplica en acero)que me dejó tirado cerca de la cabe-cera de la pista en servicio en Cheju.

Desde Corea del Sur, atravesé Ja-pón hasta Hakodate, en el norte delpaís, donde los gastos de gestióndel handling para pagar los 60 dó-lares de tasas fueron de unos abusi-vos tres mil dólares.

La estancia en Japón se prolongómás de lo debido por el agente dehandling y comprometió el salto a Es-tados unidos debido a las condicionesmeteorológicas. Finalmente pude ha-cer uno de los saltos mas difíciles dela vuelta al mundo, directo a la Isla deShemnya en las Aleutianas, donde lameteorología no fue acogedora y cos-tó dos aproximaciones instrumentalescon un techo a tan sólo 60 pies, sinaeropuertos alternativos confortables.

Vía Aleutianas y costa oeste ameri-cana hasta Sacramento, pude disfru-


Distancia total volada: ...................20.741 nm (38.412 kms)Tramo más largo (distancia): .........Hakodate-Shemnya–1.515 nm (2.805 km)Vuelo más largo ( tiempo): .............Hakodate-Shemnya–13:00 h.Días de vuelo: ...............................23Horas totales de vuelo:...................171:51 h.Velocidad media: ..........................120.69 kts (223.5 km/h)Duración del viaje: ........................44 días de calendarioDistancia sobre agua: ....................9.700 nm (18.000 km)Combustible gastado: ....................946 US gallons (3.595 litros) (el motor funcionaba con

mezcla rica) Lugares más amables: ...................Arabia Saudita, Filipinas, Corea, EE.UU., IslandiaTasa más elevadas: .......................JapónTemperatura de cabina mayor:.......48ºCTemperatura de cabina menor:.......02ºCMáxima velocidad suelo: ...............172 ktsMínima velocidad suelo: ................98 ktsMayor altitud indicada :.................13.700 ft Lugares que más me gustaron: .......Egipto y desierto saudí, costa de Pakistan, costa de Alaska

y sus glaciares, Noreste de Canadá y Groenlandia.

VUELTA AL MUNDO 2001

Distancia volada: ..................................................15.805 nm (29.270 km)Tiempo volado:.....................................................222 h 4 minutosCombustible utilizado:...........................................880 gallons (3.330 litros)Días ocupados:.....................................................53 díasDías volados:........................................................34 díasTiempo diario medio: ............................................6.5 hVelocidad media: .................................................70.2 kts ( 130 km/h)Max. veloc. suelo: .................................................110 kts ( 203 km/h) ( Anadyr-Nome)Min. vel. suelo: .....................................................35 kts (65 km/h) ( Calcuta- Yangon)Max. OAT:...........................................................120 F ( 49 C) ( Karachi-Ahmadabad)Min. OAT:............................................................5F ( -15 C) ( Evensk-Anadyr)Max. continuo IMC: ..............................................6 hrs (Wuhan-Tianjin)Max. autonomía: ..................................................16 hMax. tiempo volado: .............................................09:40 h ( Amman-Riyadh)Distancia más larga: .............................................775 nm (1435 km) (Amman-Riyadh)Distancia más larga sin depósito auxiliar:...............540 nm ( 1000 km) (Evensk- Anadyr)Min. combustible remanente: .................................1.3 US gal (5 litros) (Evensk-Anadyr)Distancia total sobre mar:......................................2.521 nm (4669 km)Tramo sobre mar más largos: ................................485 nm ( 898 km )(Kerkira-Paphos)

480 nm ( Anadyr-Nome)Despegue más largo (50 ft):...................................9.000 ft ( Amman)Peso mayor al despegue:.......................................1.500 lbs ( Amman)Peor visibilidad al aterrizar :..................................1.000 m ( Khabarovsk)Altitud máxima de crucero:....................................11.000 ft ( Anadyr-Nome)Tasa de aterrizaje más elevada:.............................$ 1.200 ( Tianjin)Momentos de mayor peligro: .................................Primer despegue de Amman

Engelamiento severo( Evensk-Anadyr)Web seguida por 16.000 personas.

RESUMEN DE DATOS DEL VUELO “HACIA EL AMANECER”

tar al seguir ríos a muy baja cota(Yukon) , perseguir osos, metermedentro del cráter de un volcán (MtSaint Helen), recorrer el parque na-cional de Yosemite y el gran Cañondel Colorado para llegar a tiempo es-ta vez, a la reunión de 2001 de laconstrucción amateur en Oshkosh.

Una vez finalizada la reunión ycon el abandono del avión acompa-ñante, volé vía Goose Bay a Islandiay desde allí directo a Salamanca don-de completé la vuelta la mundo elprimero de agosto de 2001.

El documental que se filmó estádisponible en internet (RTVE, al filode lo Imposible, vuelo al amanecer).El avión respondió bastante bien,aunque presentó va-rios problemas y gransensibilidad del mo-tor a situaciones deformación de hielo ,comparado con elavión de 1998.

Una vez finalizadala vuelta al mundo yde alguna forma, ha-

ber dejado que su poso hiciera efec-to, decidí, con gran pena, vender am-bos aviones, el Kitfox y el MCR01,como forma posible de construir elavión que siempre había soñado te-ner: un Vans RV8.

Se trata de otro avión de construc-ción amateur, de aluminio, con motorde 180 caballos.

Una maravilla de diseño, tan estéti-co como eficiente, muy popular enEstados Unidos.

En concreto, esta versión 8 deVans aircraft, es la elegida por los pi-lotos de combate americanos una vezque terminan su servicio activo, pararevivir de alguna forma, sus viven-cias de vuelo.

Es un avión biplaza que vuela rápi-do y aterriza despacio. Extremada-mente ágil, permite la acrobacia clási-ca, hasta 6 Gs (9 a rotura). Su disposi-

ción en tándempermite al piloto dis-frutar de un buencampo de visión aambos lados, en con-traposición a los bi-plazas lado a lado.

En otras palabras,un avión perfecto pa-ra seguir descubrien-


«Existen probabilidadesracionales de conseguir elproyecto, incluso en esta épocade crisis, pero también existencondicionantes que amenazancon paralizar el procesoque ya está en marcha»

do nuestro planetadesde esa posiciónúnica, que es el vuelo.

Y como no, con élnace de nuevo unproyecto, o mejor di-cho, ya había nacidopero era inviable conlos aviones anterio-res: la vuelta al mun-do sobrevolando los polos geográfi-cos terrestres, un proyecto realmenteal límite y que no en vano, a día dehoy, aún no se ha conseguido porningún avión monomotor (C1B).

Las condiciones polares son extre-mas, tanto por el frío como por losvientos catabáticos. En particular, lascondiciones antárticas son muchomás duras que las árticas. Operar enlugares remotos, donde las condicio-nes de supervivencia son marginalesy abarcan tanto la supervivencia po-lar como la marítima, requieren unavión de gran autonomía que a suvez, condiciona la capacidad de do-tarle de ese equipo de supervivencianecesario. Estamos hablando enton-ces de un compromiso, entre la capa-cidad y la necesidad.

Por otro lado cabe comentar que laAntártida tiene su propio tratado, ycondiciones. Cualquier persona queopere allí es responsable de recogersu propia contaminación. En un su-puesto accidente, por ejemplo, ha-bría que aportar los medios para reti-rar los restos, y eso solo se puedegarantizar contratando un seguroque, al tratarse de un avión mono-motor, evidentemente conlleva unprecio bien elevado.

Este proyecto no es viable, en miscircunstancias personales, sin un pa-trocinio. En otras palabras, sin patro-cinio no hay proyecto.

A día de la fecha existen probabili-dades racionales de conseguirlo, in-cluso en esta época de crisis, perotambién existen condicionantes queamenazan con paralizar el procesoque ya está en marcha.

Haya o no vuelo, siempre he pensa-do celebrar el 75 aniversario de la cre-ación del Ejército del Aire, con un pro-yecto como este, que permite mante-ner vivo nuestro espíritu aeronáutico.

Es de resaltar que las operacionesde este tipo no son bienvenidas por

algunos científicos,quienes consideran,por ejemplo, la An-tártida, en vez de unpatrimonio mundial,su propio patrimonio.

Existen varias Ba-ses en el continenteAntártico, incluso enel propio Polo Sur,

pero después de un estudio he consi-derado más adecuado evitar aterrizaren ciertos lugares, básicamente losoperados por Estados Unidos.

Ello implica dotar al avión de unaextraordinaria autonomía, y, por ex-traordinaria, hablamos de 32 horas.

El vuelo antártico en principio con-templa tres opciones, en orden depreferencia:

A) Despegar de Tasmania o el surde Nueva Zelanda (Dunedin), paravolar directo al Polo y aterrizar en labase argentina de Marambio, para re-postar y volar a Ushuaia

B) Despegar de Ushuaia, directo alPolo y aterrizar en Wilkins (baseAustraliana) y de allí a Nueva Zelan-da, o aterrizar en Marambio y de allíde nuevo a Ushuaia.

C) Despegar de Sudáfrica, volar alPolo, y aterrizar en Patriot Hills, pararepostar y proceder a Ushuaia

Cualquiera de las tres opciones to-maría del orden de 28 horas de vuelo,con un remanente de unas cuatro horas.

Después de haber seguido la mete-orología antártica durante estos dosaños pasados, estimo que las venta-nas en la cual el salto sería posibleserían del orden de tres durante elmes de diciembre, el verano local.Quizás también algún día de finalesde noviembre o primeros de enero.Es decir, pocas oportunidades.

El frío es un obstáculo claro a ven-cer, con unas temperaturas estimadasde unos 40 grados bajo cero. La cúpu-la del avión ha sido modificada y envez de remachada, ha sido pegada conun epoxy de la marca Loctite, que suspropios ingenieros me han recomen-dado, al mantener sus propiedades aesas temperaturas tan bajas.

El plano de construcción invitabaa sujetarla a su soporte de tubos deacero con remaches, pero los tala-dros en el metacrilato son proclivesa fisuras y roturas por la alta con-

tracción de este material con la dis-minución de temperatura.

Pero el mayor obstáculo es el ries-go de formación de hielo. No tantoen la Antártida, sino en la ruta haciaella, al despegar con temperaturas delorden de 10 grados sobre cero y tenerque pasar posteriormente por tempe-raturas más frías donde el aire no eslo suficientemente seco como paraevitar la formación de hielo.

Una solución es instalar un turbo almotor, en concreto turbo-normaliza-do, que sencillamente mantiene unaatmósfera hasta los 25.000 pies y porsupuesto, la disponibilidad de los 180caballos del motor.

El compartimento del motor estámodificado precisamente con esteobjetivo, aunque físicamente el turbono está instalado, pendiente de patro-cinio y de balanza de conveniencias.Subir a 20.000 pies conlleva uso deoxígeno de ocho a diez horas, que re-quiere la instalación de sendas y pe-sadas botellas; un gran inconvenientepor la falta de espacio y ya de por síelevada carga de combustible.

715 litros de gasolina 100LL, 500kg, repartidos por todo el avión: portodo el borde de ataque delala, por un depósitodelantero, por un depósito tra-sero y por un deposito exterior quese puede lanzar, y cuyo sistema yahe instalado a partir de un lanzadorde bombas de 250 kg, colaboracióndel Museo del Aire.

Toda la distribución y control decombustible ya están instalados, afalta de los depósitos desmontables.También el control eléctrico de lasbombas de combustible para el vacia-do de urgencia de todos los auxilia-res, caso de darse la necesidad de re-greso de emergencia.

El Polo Norte, comparado con elSur, en principio es más asequible, alexistir aeropuertos más cercanos almismo. Los puntos a unir seríanSvalbard (Spitzbergen), Polo Norte yResolute en Canadá.

Contrariamente a lo imaginado, elvuelo tendría que hacerse en abril envez de julio, cuando el calor funde elcasquete polar y produce densas nie-blas que imposibilitarían un aterriza-je/amerizaje de emergencia


«Haya o no vuelo, siemprehe pensado celebrar el 75aniversario de la creacióndel Ejército del Aire, con unproyecto como este, quepermite mantener vivonuestro espíritu aeronáutico»

Tal y como comentaba antes, el es-pacio en la cabina es reducido y lle-var el equipo de emergencia es racio-nalmente obligatorio. Estamos ha-blando de una balsa con doble fondo,en la cual debería ser capaz de sub-sistir al menos siete días. También unparacaídas en caso de encontrarmecon un mar arbolado que impidieraun amerizaje seguro y la capacidadde saltar con la balsa y su equipo desupervivencia. Por ello ya está dise-ñado un sistema de suelta rápida de labalsa, con la que me lanzaría de for-ma similar a los paracaidistas milita-res con equipo pesado .

Un casco, para protección de la ca-beza en caso de destrucción de la cú-pula por frío, y todo el equipo de su-pervivencia polar, que incluiría loca-lización mediante baliza y tintecolorante similar al que se usa en elmar. También un traje que permitatemporalmente la supervivencia en elmar, y oxígeno para al menos los tresminutos que necesitaría para evacuarel avión e inflar la balsa, caso de que-dar con la cabina por debajo de la su-perficie después de un amerizaje.

El vuelo en sí es difícil, pero másaún establecer todas las alternativas,definirlas y solucionarlas.

La construcción del avión llevó 10años, básicamente por las modifica-ciones expuestas. El motor elegido,una mejora de un Lycoming IO 360hecha por la empresa XP Superior,con mejores calidades, lubricación ymenor consumo. Su encendido esmezcla de electrónico y clásico demagnetos, siendo el segundo automá-tico en caso de fallo del encendidoelectrónico más eficiente.

La hélice, metálica y de velocidadconstante, bipala con objeto de hacerlamás eficiente en cuanto a consumo decombustible, y de mayor diámetro (74pulgadas) que la estándar de 72 pulgadas.

El avión está completamente equi-pado IFR, con transpondedor modoS, piloto automático y comunicacio-nes VHF con separación de canalesde 8,33hz. Irá dotado con comunica-ción vía satélite Iridium y de segui-miento en tiempo real. También dota-do de cámaras exteriores e interiores.

Está prevista la instalación de unaetalómetro para recoger datos deBlack Carbon (particulas)alrededor del mundo a una alti-

tud media de 5.000 pies, en colabora-ción con la Universidad de Granada,en concreto CEAMA.

Esta instalación seguramente se lle-vará a cabo independientemente delvuelo, a fin de colaborar en el estudiode la atmósfera y del cambio climático.

El vuelo de efectuará en solitario,aunque está previsto que en lugaresemblemáticos (como el Salto del An-gel, Cristo del Corcovado, etc) pue-dan tomarse imágenes desde otras ae-ronaves para crear un documento au-diovisual de calidad.

La colaboración del Ejército delAire, aprobada por el Estado Mayordel Aire, gracias de nuevo a su Servi-cio Histórico SHYCEA, y al Gabine-te del Estado Mayor, se prestará enforma de apoyo internacional y con

equipos de supervivencia compati-bles con el vuelo.

Gracias a su apoyo y con la colabo-ración del Ala 35, he podido efectuarun vuelo de prueba a 24.000 pies dealtitud de densidad, usando el sistemade oxígeno proporcionado con su re-gulador a demanda.

El objeto del vuelo de prueba nobuscaba comprobar el techo delavión, sino la integridad de la cúpula,aunque la temperatura alcanzada fuesolamente de 22 grados bajo cero, le-jos de los 40 que hubiese deseado.

También me proporcionó el Ala 35un mono especialmente diseñado pa-

ra resistir el impacto del oxígeno lí-quido en caso de una fuga duranteuna recarga, es decir temperaturas demenos 185 grados.

Una vuelta al mundo por los Polosrequiere un nombre de proyecto:“Cielo Polar” recoge toda la ilusión ytrabajo, el sueño y la fantasía.

EL SUEÑO

El sueño de explorar nuestro plane-ta desde ese lugar tan privilegiadoque es el cielo, recorrer la geografíaafricana, desde los desiertos, pasandopor el Kilimanjaro y las cataratas deVictoria hasta Madagascar. Recorrertodo el océano Índico, el continenteaustraliano y Nueva Zelanda.

Descubrir los lugares tan vírgenes

como remotos, la Antártida en su es-plendor. La costa Este sudamericana,el Amazonas, Méjico, y gran parte deNorte América para finalmente volarsobre las aguas heladas del Polo Nortey volver a Madrid a través de Islandia.

La ilusión de poder compartir to-dos los momentos, que sé que seránde todo tipo, y continuar con el espí-ritu de homenaje al 75 aniversario delEjército del Aire.

Un sueño condicionado pero no ce-rrado, con un avión ya preparado y laexperiencia acumulada.

Un sueño igual a los anteriores sue-ños que se hicieron realidad


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