construcción de un libramiento carretero para la ciudad...

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, MODALIDAD REGIONAL, PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN LIBRAMIENTO CARRETERO PARA LA CIUDAD DE REYNOSA, TAMAULIPAS.

Elaborado para:

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

Por:

CORPORATIVO AQUACULTURA PROFESIONAL, S.A. DE C.V.

AGOSTO DEL 2005.

. Contenido

2Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional, Para la Construcción de un Libramiento Carretero para la Ciudad de Reynosa, Tamaulipas.

TABLA DE CONTENIDO.

TABLA DE CONTENIDO .................................................................................................................... 2 INDICE DE TABLAS ........................................................................................................................... 4 INDICE DE FIGURAS ......................................................................................................................... 6 I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................... 7

I.1. Datos Generales del Proyecto................................................................................................... 7 I.2. Datos Generales del Promovente ............................................................................................. 9 I.3. Responsable de la Elaboración del EIA .................................................................................. 10

II. Descripción de las Obras o Actividades y, en su Caso, de los Programas o Planes Parciales de Desarrollo .......................................................................................................................................... 11

II.1. Información General del Proyecto .......................................................................................... 11 II.2. Características Particulares del Proyecto............................................................................... 13 II.3. Descripción de las Obras y Actividades ................................................................................. 16 II.4. Requerimientos de Personal e Insumos................................................................................. 26 II.5. Generación, Manejo y Disposición de Residuos, Descargas y Control de Emisiones .......... 30 II.6. Identificación de las Posibles Afectaciones al Ambiente Características de las Carreteras.. 31

III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN SOBRE USO DEL SUELO...................... 33

III.1. Información Sectorial ............................................................................................................. 33 III.2. Vinculación con las Políticas e Instrumentos de Planeación ................................................ 33 III.3. Leyes y Reglamentos ............................................................................................................ 34 III.4. Normas Mexicanas ................................................................................................................ 37

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DE LA REGION.................................................................................................... 39

IV.1. Delimitación del Área de Estudio .......................................................................................... 39 IV.2. Caracterización y Análisis del Sistema Ambiental Regional................................................. 42 IV.3. Diagnostico Ambiental Regional ........................................................................................... 70 IV.4. Identificación y Análisis de los Procesos de Cambio en el Sistema Ambiental Regional..... 71 IV.5. Construcción de Escenarios Futuros .................................................................................... 73

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL ................................ 74

V.1. Identificación de las Afectaciones a la Estructura y Funciones del Sistema ......................... 74 V.2. Técnicas para Evaluar los Impactos Ambientales ................................................................. 75 V.3. Impactos Ambientales Generados ......................................................................................... 79 V.4. Evaluación de los Impactos Ambientales............................................................................... 89 V.5. Delimitación del Área de Influencia........................................................................................ 90

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.............. 91

. Contenido


VI.1. Clasificación de las Medidas de Mitigación........................................................................... 91 VI.2. Agrupación de las Medidas de Propuestas........................................................................... 91 VI.3. Descripción de la Estrategia de las Medidas de Mitigación................................................ 102 VI.4. Programa y Cantidades de Trabajo de las Medidas de Mitigación o Compensación ........ 103

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS...... 104 VII.1. Programa de Monitoreo...................................................................................................... 104 VII.2. Conclusiones...................................................................................................................... 107

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES ................................................................................................................................. 109 Anexo A. Mapa de Ubicación del Trazo...........................................................................................A-1

Anexo B. Catálogo de Conceptos, Cuerpo Derecho........................................................................B-1

Anexo C. Catálogo de Conceptos, Cuerpo Izquierdo ..................................................................... C-1

Anexo D. Características de los bancos de Material ...................................................................... D-1

Anexo E. Zonificación Primaria del Municipio de Reynosa..............................................................E-1

Anexo F. Fotografía Satelital de la Zona..........................................................................................F-1

Anexo G. Espaciomapa de la Zona de Estudio .............................................................................. G-1

Anexo H. Memoria Fotográfica.........................................................................................................H.1

. Contenido


INDICE DE TABLAS.

Tabla I.1. Características generales del libramiento de Reynosa....................................................... 8 Tabla II.1. Cuadro de construcción del trazo del libramiento............................................................ 14 Tabla II.2. Datos de curvas del libramiento Reynosa........................................................................ 15 Tabla II.3. Programa general de obra, para el libramiento de Reynosa ........................................... 17 Tabla II.4. Porcentaje estimado según uso de suelo, en la superficie requerida para el proyecto .. 18 Tabla II.5. Características de los taludes del proyecto del libramiento............................................. 19 Tabla II.6. Requerimiento estimado de personal para la construcción del libramiento .................... 28 Tabla II.7. Requerimiento estimado de maquinaria para la construcción del libramiento ................ 29 Tabla II.8. Acciones impactantes y elementos impactados por el proyecto ..................................... 31 Tabla IV.1. Temperaturas extremas y media (°C).en la estación Reynosa, Tamps......................... 42 Tabla IV.2. Precipitación extrema y media (mm).en la estación Reynosa, Tamps .......................... 42 Tabla IV.3. Velocidad y frecuencia estacional de vientos en la zona de estudio ............................. 43 Tabla IV.4. Porcentaje de humedad atmosférica, registrados en la Estación Reynosa................... 44 Tabla IV.5. Días despejados, nublados, con tempestad eléctrica y con niebla................................ 44 Tabla IV.6. Composición florística de los pastizales del área de proyecto....................................... 51 Tabla IV.7. Composición florística de la comunidad halófila del área de proyecto........................... 51 Tabla IV.8. Composición florística de los matorrales espinosos del área de influencia ................... 52 Tabla IV.9. Especies de anfibios que se distribuyen a lo largo del área de estudio......................... 53 Tabla IV.10. Reptiles presentes en el área de estudio ..................................................................... 53 Tabla IV.11. Aves reportadas en del área de estudio....................................................................... 54 Tabla IV.12. Mamíferos que se distribuyen la zona de estudio ........................................................ 54 Tabla IV.13. Población y densidad poblacional de la zona de influencia del proyecto..................... 56 Tabla IV.14. Distribución de la población por sexo en las entidades consideradas ......................... 56 Tabla IV.15. Tasa de crecimiento de la población en Reynosa, municipio de Reynosa .................. 56 Tabla IV.16. Población total por entidad de residencia actual .......................................................... 57 Tabla IV.17. Población de 5 años y más y su distribución según condición migratoria ................... 57 Tabla IV.18. Clasificación de las localidades de acuerdo al tipo de asentamiento .......................... 58 Tabla IV.19. Distribución de la población de acuerdo al tipo de localidad........................................ 58 Tabla IV.20. Principales ciudades del municipio de Reynosa .......................................................... 58 Tabla IV.21. Viviendas particulares y número de ocupantes............................................................ 58 Tabla IV.22. Viviendas particulares y servicios con que cuenta ....................................................... 59 Tabla IV.23. Viviendas particulares y su distribución según tenencia .............................................. 59 Tabla IV.24. Clasificación de la red carretera en el municipio de Reynosa...................................... 59 Tabla IV.25. Aeropuertos y aeródromos1996 y 2002 ....................................................................... 60 Tabla IV.26. Servicios postales existentes en el municipio de Reynosa .......................................... 60 Tabla IV.27. Servicios telegráficos existentes en el municipio de Reynosa ..................................... 60 Tabla IV.28. Fuentes de abastecimiento de agua y volumen aprovechado en la región ................. 61 Tabla IV.29. Disponibilidad de agua en las viviendas particulares en la región ............................... 61 Tabla IV.30. Disponibilidad de energía eléctrica en la región........................................................... 61 Tabla IV.31. Localidades con el servicio de energía eléctrica .......................................................... 62 Tabla IV.32. Disponibilidad de energía eléctrica en la región........................................................... 62 Tabla IV.33. Cobertura de los servicios de salud en la zona de estudio (2000)............................... 62 Tabla IV.34. Derechohabientes a los servicios de salud por institución de servicio (2000) ............. 63 Tabla IV.35. Distribución de la población por condición de alfabetismo........................................... 63 Tabla IV.36. Distribución de la población por número de grados estudiados................................... 63 Tabla IV.37. Centros educativos en la región ................................................................................... 63 Tabla IV.38. Población total de acuerdo con la religión que profesa................................................ 64

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Tabla IV.39. Población de la zona de estudio de acuerdo a la lengua que habla ............................ 64 Tabla IV.40. Disponibilidad de drenaje en viviendas particulares..................................................... 65 Tabla IV.41. Disponibilidad de drenaje en viviendas particulares..................................................... 65 Tabla IV.42. Población económicamente activa ocupada por rama productiva ............................... 66 Tabla IV.43. Establecimientos y cuartos de hospedaje por clase estadística .................................. 66 Tabla IV.44. Grado de marginación, 1980 al 2000, en el municipio de Reynosa............................. 67 Tabla IV.45. Indicadores de marginación en el municipio de Reynosa, 2000 .................................. 67 Tabla IV.46. Servicios en las viviendas en el municipio de Reynosa en el año 2000 ...................... 67 Tabla IV.47. Criterios cualitativos del grado de conservación de las comunidades vegetales ........ 70 Tabla V.1. Configuración básica de una matriz de impactos............................................................ 76 Tabla V.2. Simbología empleada en la matriz de impactos.............................................................. 77 Tabla V.3. Matriz de impactos ambientales del proyecto del libramiento carretero ......................... 78 Tabla V.4. Caracterización de los impactos identificados en la etapa de preparación del sitio ....... 81 Tabla V.5. Caracterización de los impactos identificados en la etapa de construcción ................... 85 Tabla V.6. Caracterización de los impactos identificados en la etapa de operación........................ 88 Tabla VI.1. Medidas que se aplicarán en la etapa de preparación del sitio ..................................... 92 Tabla VI.2. Medidas que se aplicarán en la etapa de construcción.................................................. 94 Tabla VI.3. Medidas que se aplicarán en la etapa de operación ...................................................... 98 Tabla VI.4. Cantidades de trabajo estimadas para la aplicación de las medidas de mitigación .... 103

. Contenido


INDICE DE FIGURAS.

Figura I.1. Macrolocalización del sitio del proyecto, en el estado de Tamaulipas .............................. 8 Figura II.1. Corte transversal tipo de la carretera en su primera etapa ............................................ 17 Figura IV.1. Localización del municipio de Reynosa en el estado de Tamaulipas ........................... 41 Figura IV.2. Diagrama umbrotérmico de la zona de estudio (Estación Reynosa) ........................... 43 Figura IV.3. Regionalización sísmica de México............................................................................... 47

. Datos Generales


I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL

RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO. I.1.1. Nombre del proyecto

Construcción de un Libramiento Carretero para la Ciudad de Reynosa, Tamaulipas. I.1.2. Datos del sector y tipo de proyecto Este proyecto es propuesto por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Carreteras Federales y, de acuerdo con el Apéndice VIII de la guía para elaborar informes preventivos y manifestaciones de impacto ambiental de proyectos de vías generales de comunicación, se puede catalogar de la siguiente manera:

I.1.2.1. Sector: Vías Generales de Comunicación I.1.2.2. Subsector: Infraestructura Carretera. I.1.2.3. Tipo de proyecto: Carreteras y Autopistas

I.1.3. Estudio de riesgo y su modalidad De acuerdo con las características del proyecto, con el primer y segundo Listado de Actividades Altamente Riesgosas y con el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, no se requiere de un estudio de riesgo. I.1.4. Ubicación del proyecto. El libramiento de Reynosa se construirá al sur de esta ciudad y consiste de un tramo carretero que rodea la ciudad, uniendo la autopista federal de cuota 40 y las carreteras federales 97 y 2. El proyecto se ubica totalmente dentro del municipio de Reynosa (Figura I.1). El trazo tiene su origen en las coordenadas y = 2,877,366.56 y x = 516,638.82 y su final en y = 2,878,672.17 y x = 486,330.95. La tabla I.1 presenta las principales características del libramiento. I.1.5. Dimensiones del proyecto. La longitud del proyecto carretero es de 37,527.93 metros y en su primera fase estará constituida por un solo cuerpo que funcionará como tipo A2, con 60.0 m de derecho de vía (DDV), ancho entre línea de ceros es de 15.0 metros, con 12.0 metros de corona, 7.0 metros de calzada y 3.5 metros por carril. En el futuro se ampliará la carretera de forma que opere como A4-S, con doble carril de circulación en cada sentido.

. Datos Generales


Figura I.1. Macrolocalización del sitio del proyecto en el estado de Tamaulipas, México.

Tabla. I.1. Características generales del libramiento de Reynosa.

Coordenadas Y X

Inicio 00+000.00 2,877,366.56 516,638.82 Final 37+000.00 2,878,672.17 486,330.95

Longitud total 37,527.93 m Ancho de Derecho de Vía 60.0 m Área Total 225.16 ha Ancho de Corona 12 m

. Datos Generales


I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE. I.2.1. Nombre o razón social.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Dirección General de Carreteras Federales

I.2.2. Registro Federal de Causantes (RFC).

I.2.3. Nombre del representante legal.

I.2.4. Cargo del representante legal.

I.2.5. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones.

PROTEGIDO POR LA LFTAIPG




. Datos Generales


I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.3.1. Nombre o Razón Social.

Corporativo Aquacultura Profesional S.A. de C.V. I.3.2. Registro Federal de Contribuyentes.

I.3.3. Nombre del Responsable Técnico del Estudio.

I.3.4. Dirección del Responsable Técnico del Estudio.




. Descripción del Proyecto


II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O

PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.

II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. II.1.1. Naturaleza del Proyecto. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Carreteras Federales, propone la construcción de un tramo carretero que permita a los vehículos que circulan entre Monterrey y Matamoros evitar el ingreso a la ciudad de Reynosa, reduciendo el tiempo de recorrido y el tráfico en la zona urbana. Anteriormente este proyecto se sometió para su evaluación en materia de impacto ambiente, siendo autorizado por la DGIRA. Sin embargo, previendo las tendencias de expansión de la ciudad de Reynosa, el trazo se ha modificado, por lo que nuevamente se somete el proyecto para su evaluación. La modificación consiste en el desplazamiento del trazo hacia el sur, mientras que el resto de las características originales del proyecto se conservan. Esto incluye el hecho de que la vialidad ha sido concebida como autopista A4-s para una velocidad de 110 km/hr, de la cual se construirá en la primera etapa un solo cuerpo y operará como tipo A2 con una velocidad de 90 km/hr. El proyecto también incluye las obras de drenaje, entronques, puentes, pasos a desnivel, caseta de peaje, señalamiento y superficie pavimentada. La infraestructura que se construirá forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras y de los programas de desarrollo regional, estatales y municipales. Por tratarse de una vía general de comunicación, el proyecto requiere de autorización en materia de impacto ambiental, de acuerdo con el Artículo 5°, inciso B, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. El proyecto no ocupa áreas forestales, humedales, zonas áridas, manglares, o lagunas. Fuera de la participación que pudieran tener las dependencias relacionadas con obras hidráulicas o de conducción de hidrocarburos y de telecomunicaciones que atraviesen el trazo de la carretera, no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación. II.1.2. Justificación y objetivos Este proyecto se incluye dentro del programa general de adecuación de la red federal de carreteras que llevan a cabo tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como el Gobierno de Tamaulipas. La vialidad propuesta permite enlazar la Carretera Federal 2 (tramo Monterrey-Reynosa), la Carretera Federal 40 (Cd. Victoria-Reynosa) y la Carretera Federal 97 (Matamoros-Reynosa), sin que los vehículos deban atravesar la zona urbana de Reynosa. Los principales objetivos del proyecto son:

Reducir el tiempo de viaje en las rutas carreteras que actualmente atraviesan esta ciudad.

Reducir el flujo de vehículos foráneos a través de la zona urbana de la ciudad de Reynosa para mitigar el problema de tráfico urbano.



Desde el punto de vista ambiental, el proyecto implica un cambio del uso del suelo en los terrenos que serán convertidos a derecho de vía, así como una modificación en el patrón de emisión de contaminantes derivados de la combustión de hidrocarburos de los vehículos automotores que hagan uso de ella y dejen de transitar por el área urbana de Reynosa. Al reducir el tráfico en la zona urbana también se espera incrementar la vida útil a las avenidas y calles que actualmente utiliza el tráfico foráneo, así como reducir el número de accidentes dentro de la ciudad. En la actualidad un gran número de vehículos de carga y pasajeros tienen un origen y destino que los obliga a pasar por la ciudad de Reynosa sin tener necesidad de hacer escala ahí. Atravesar la traza urbana requiere un tiempo de recorrido de hasta 2:30 hr para un autobús o camión de carga. Con el libramiento propuesto es posible reducir dicho tiempo a 30 minutos. Es evidente que para las condiciones de tránsito existente en la zona, que resulta conveniente cualquier reducción en el tránsito, asimismo que, para la contaminación atmosférica de origen vehicular, cualquier reducción del tiempo de recorrido es favorable, más aun si conlleva sacar el tránsito del área urbana y que para los vehículos que hagan ese recorrido el ahorro en tiempo y combustible es redituable económicamente, aun siendo una vialidad de cuota. El libramiento propuesto captará al menos el 10 % del tránsito cuyo origen y destino es ajeno a la zona urbana, de ahí la estimación de que al inicio de operaciones del libramiento se tendrá un Transito Promedio Diario Anual (TPDA) de 3,100 vehículos. Los volúmenes de tránsito justifican una carretera tipo “A” según las Normas de Servicios Técnicos para proyecto geométrico de carreteras, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Esta será A2 en la primera etapa y A4-S en la segunda, que se estima ocurrirá dentro de unos 15 a 20 años. Finalmente, tomando en cuenta que si el número de vehículos en circulación es menor, los costos del mantenimiento de la superficie de rodamiento en calles y avenidas también será menor, el libramiento también representa un beneficio económico para el municipio. II.1.3. Inversión requerida La evaluación económica estima que la obra, en su primera etapa, tendrá un costo de $32’000,000.00 USD los cuales, considerando el tipo de cambio interbancario de $10.75 del 22 de julio del 2005, equivalen a $344’000,000.00 M.N.



II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO. II.2.1. Descripción de las obras o actividades. El libramiento es un proyecto único, que consiste de una autopista A4-S con una longitud de 37,527.93 m y derecho de vía de 60 m de la cual, en la primera etapa, se construirá un solo cuerpo y funcionará como tipo A2 de acceso restringido. La principal actividad consiste en el movimiento de tierras necesario para conformar una superficie reglada que constituirá la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo. Sobre dicha superficie se coloca el pavimento, superficie de tránsito, y la obra se complementa con elementos estructurales; entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo, con dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación. Los entronques y pasos a desnivel se consiguen formando rampas con las terracerías por los que circulan los vehículos, el paso de una a otra rampa se efectúa sobre elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto pre-esforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales, como los aquí requeridos, son de aproximadamente 30 metros. II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas. El proyecto incluye obras provisionales tales como la instalación de oficinas de campo (según el número de contratistas y frentes), campamento para el personal, letrinas portátiles, suministro de agua potable, servicio de mantenimiento a la maquinaria, así como suministro de combustible y lubricantes. Las principales características de estas obras son las siguientes:

• Servicios administrativos. Las oficinas en campo, para servicios administrativos de los empleados, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra.

• Servicios sanitarios. Para atender las necesidades sanitarias del personal en los

diferentes sitios donde labora, se instalarán letrinas portátiles. Estas generalmente se alquilan a compañías especializadas en este servicio, que incluyen en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados.

• Distribución de Agua Potable. Para el personal empleado se deberá suministrar agua

potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales.

• Aprovisionamiento de combustibles. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones, en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la



maquinaria de construcción, sin incluir los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y mantenimiento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos.

• Campamentos provisionales. Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona

bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos para todo el personal, sino únicamente para los encargados de la seguridad de los equipos y maquinarias. Las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción.

II.2.3. Ubicación del proyecto El proyecto se ubica en el municipio de Reynosa del estado de Tamaulipas. El plano del Anexo A muestra el trazo del tramo carretero. La tabla II.1 presenta las coordenadas del trazo del libramiento y la Tabla II.2 presenta los datos de las curvas.

Tabla II.1. Cuadro de construcción del trazo del libramiento. Lado Coordenadas Kilometraje Est PV Rumbo Distancia V Y X

00+000.00 1 2,877,366.56 516,638.82 PI (1) 1 2 S 65° 46’ 23.69” W 712.32 2 2,877,074.26 515,989.24

01+000.00 2 3 S 22° 16’ 55.69” W 302.97 3 2,876,793.91 515,874.36 PI(2) 3 4 S 22° 16’ 55.69” W 707.97 4 2,876,138.81 515,605.92

02+000.00 4 5 S 39° 35’ 03.12” W 294.15 5 2,875,912.11 515,418.48 03+000.00 5 6 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 6 2,875,141.42 514,781.27 04+000.00 6 7 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 7 2,674,370.73 514,144.06 05+000.00 7 8 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 8 2,873,600.04 513,506.85 06+000.00 8 9 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 9 2,872,829.35 512,869.64 07+000.00 9 10 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 10 2,872,058.66 512,232.42 08+000.00 10 11 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 11 2,871,287.97 511,595.21

PI (3) 11 12 S 39° 35’ 03.12” W 249.3 12 2,871,095.84 511,436.36 09+000.00 12 13 S 65° 42’ 03.68” W 758.09 13 2,870,783.89 510,745.42

PI (4) 13 14 S 65° 42’ 03.68" W 746.2 14 2,870,476.83 510,065.33 10+000.00 14 15 S 85° 13’ 41.55” W 1,425.53 15 2,870,358.24 509,644.74

PI (5) 15 16 S 40° 11’ 44.79"W 857.16 16 2,869,703.51 508,091.53 12+000.00 16 17 S 40° 11’ 44.79” W 251.29 17 2,869,511.56 507,929.34

PI (6) 17 18 S 70° 40’ 41.26” W 249.78 18 2,869,428.91 507,693.63 13+000.00 18 19 S 70° 40’ 41.26” W 510.77 19 2,869,259.91 507,211.63 14+000.00 19 20 S 70° 44’ 48.45” W 1,237.45 20 2,869,851.67 506,043.40

PI (7) 20 21 S 70° 44’ 48.37” W 734.14 21 2,668,609.60 505,350.32 16+000.00 21 22 N 11° 14’ 59.04” W 1,288.90 22 2,869,805.87 504,076.42 17+000.00 22 23 N 81° 14’ 59.04” W 1,000.00 23 2,868,956.00 503,086.06 18+000.00 23 24 N 11° 14’ 59.04” W 1,000.00 24 2,869,110.13 502,099.69 19+000.00 24 25 N 81° 14’ 59.04” W 1,000.00 25 2,669,262.26 501,111.33 20+000.00 25 26 N 81° 14’ 59.04” W 1,000.00 26 2,669,414.38 500,122.97

PI (8) 26 27 N 81° 14’ 59.04” W 1,356.05 27 2,669,620.69 499,782.71 22+000.00 27 28 N 56° 14’ 21.69” W 660.14 28 2,869,987.54 498,233.89 23+000.00 28 29 N 56° 14’ 21.69” W 1,000.00 29 2,870,543.26 497,402.52 24+000.00 29 30 N 56° 14’ 21.69” W 1,000.00 30 2,871,096.99 496,571.15 25+000.00 30 31 N 56° 17’ 40.19” W 999.59 31 2,871,653.69 495,739.59




26+000.00 31 32 N 55° 45’ 49.05” W 1,000.39 32 2,672,216.51 494,912.54 27+000.00 32 33 N 55° 30’ 58.23” W 1,000.00 33 2,672,782.69 494,086.25 28+000.00 33 34 N 55° 37’ 35.21” W 1,000.00 34 2,673,347.27 493,262.88 29+000.00 34 35 N 55° 46’ 46.44” W 1,000.00 35 2,873,909.65 492,436.00 30+000.00 35 36 N 55° 22’ 04.14” W 999.94 36 2,874,477.92 491,613.23 31+000.00 36 220 N 55° 26’ 32.29” W 999.96 220 2,875,045.14 490,789.71 32+000.00 220 38 N 55° 41’ 45.86” W 1,000.00 38 2,675,606.72 469,963.65 33+000.00 38 39 N 54° 36’ 51.53” W 999.85 39 2,676,187.71 469,146.50

PI (9) 39 40 N 53° 41’ 06.74” W 569.07 40 2,676,524.73 468,689.96 PI (10) 40 403 N 36° 57’ 55.28” W 432.84 403 2,676,870.57 488,429.67

34+000.00 403 42 N 36° 57’ 55.28” W 763.46 42 2,877,480.58 487,970.57 PI (11) 42 43 N 84° 08’ 09.49” W 1,311.02 43 2,877,614.53 486,666.41

37+000.00 43 44 N 17° 35’ 51.66” W 1,109.57 44 2,878,672.17 486,330.95

Longitud = 37,527.93

Tabla II.2. Datos de curvas del libramiento Reynosa. Kilometraje PI Deflexión Gc Rc Vel. Proyecto 0+712.315 PI (1) 43° 29’ 28.00” Izq 3° 00’ 00” 381.973 100 km/hr

1+708.489 PI (2) 17° 18’ 07.00” Der 1° 15’ 00” 916.736 110 km/hr

8+250.166 P (3) 26° 07’ 01.00” Der 1° 15’ 00” 916.736 110 km/hr

9+746.199 PI (4) 19° 31’ 38.00” Der 1° 00’ 00” 1145.92 110 km/hr

11+167.901 PI (5) 45° 01’ 57.00” Izq 2° 00’ 00” 572.96 110 km/hr

12+251.880 PI (6) 30° 28’ 57.00” Der 1° 15’ 00” 916.736 110 km/hr

14+753.943 PI (7) 28° 00’ 12.55” Der 0° 30’ 00” 2291.831 110 km/hr

21+356.050 PI (8) 25° 00’ 37.35” Der 0° 30’ 00” 2291.831 110 km/hr

33+569.066 PI (9) 16° 43’ 11.46” Der 1° 15’ 00” 916.736 110 km/hr

34+763.471 PI (10) 47° 10’ 24.21” Izq 1° 15’ 00” 916.736 110 km/hr

36+028.764 PI (11) 66° 32’ 17.84” Der 1° 15’ 00” 916.736 110 km/hr

II.2.4. Superficie total requerida Para el derecho de vía del eje principal se requiere una superficie de 225.16 ha, de las cuales aproximadamente 3.4 ha son derecho de vía de otras obras o cauces que se cruzan. II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades. El proyecto en si mismo es una vía de acceso. De acuerdo al avance de la obra los tramos construidos servirán para el transporte de personal e insumos. En las zonas menos accesibles se construirán brechas que en su mayor parte coincidirán con el trazo final. Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio donde se ubica cada una. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio por el que se transita y, si fuese el caso, reparar los daños por cosechas afectadas.



El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará a través de las carreteras y brechas existentes y de la propia terracería conforme se vaya construyendo esta, por lo cual no se deberán construir nuevas vías de acceso. II.2.6. Descripción de los servicios requeridos. Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias así como para el mantenimiento de la maquinaria:

• Distribución de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte y servicio médico de emergencia. • Unidades de mantenimiento preventivo.

Los servicios médicos y el transporte de emergencia deberán proporcionarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, con atención del servicio médico profesional propio de la obra. La atención final para los heridos se recibirá en las instalaciones del Instituto Mexicano del Seguro Social en la Ciudad de Reynosa, al cual deberán estar afiliados por la empresa. II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES. A. Descripción de la obra. La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una (A2) calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación, con longitud total de 37,527.93 m. Además, en cada orilla se dispone de un acotamiento externo de 2.50 m, acotamientos que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal. La figura II.1 presenta un corte transversal tipo de la carretera. B. Descripción de las etapas. El cuerpo señalado corresponde a la primera etapa y se ubica, fuera del eje, dentro de un derecho de vía de 60 metros. Las especificaciones que rigieron para el proyecto corresponden a una carretera tipo A4-S lo que en una segunda etapa permitirá la construcción del otro cuerpo, de iguales características, dentro del mismo derecho de vía para disponer de dos carriles de circulación en cada sentido y que pueda operar a 110 km/hr. II.3.1. Programa de las diferentes etapas y actividades. La tabla II.3 presenta un diagrama esquemático del programa de construcción y operación de la carretera, con inicio esperado para la construcción de la primera etapa entre finales de 2005 y principios de 2006, de acuerdo con lo que establezca el proceso de licitación de la obra. El trabajo contempla concluir primero el diseño del proyecto y adquirir el derecho de vía, lo cual puede realizarse durante el presente año. Las actividades correspondientes a la construcción de todo el tramo podrían concluirse en 24 meses. Después, conforme el TDPA se incremente, el tramo construido como tipo A2 se convertirá a una carretera tipo A4, lo que quizás ocurra dentro de 15 años. La operación y mantenimiento iniciarán a partir de finales del 2007 y se prolongarán durante un plazo indefinido. Para efectos de amortizar la inversión, de plazo estimado es de al menos 25 años.



Figura II.1. Corte transversal tipo de la carretera en su primera etapa, operando como tipo A2.

Tabla II.3. Programa general de obra, para el libramiento de Reynosa.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36Proyecto y autorizaciones (1)Preparación del sitioConstrucción Tipo A2

Desmonte y DespalmeObras de drenaje

TerraceríasSub-base hidráulica

Base asfáltica y carpetaObras complementarias

SeñalamientosOperación (2)Mantenimiento (3)Ampliación Tipo A4 (4)

MESACTIVIDAD

1. El programa contempla las actividades a realizar una vez que se obtengan las autorizaciones y se obtengan los terrenos necesarios. 2. La operación inicia cuando se concluyan todas las obras y se prolongará indefinidamente. 3. El mantenimiento inicia junto con la operación y puede ser preventivo o correctivo. 4. La ampliación a A4 se hará en el futuro.



II.3.2. Selección del sitio. II.3.2.1 Estudios de campo. Los estudios de campo consistieron en el examen de la cartografía existente de la zona, reconocimientos de campo, levantamiento topográfico por métodos convencionales o fotogramétricos, estudios geotécnicos y del uso del suelo a través de fotografías aéreas y con verificación in situ. Los levantamientos topográficos fueron hechos a partir de fotografías aéreas escala 1:12,000 tomadas en diciembre del 2002, la restitución fotogramétrica fue hecha en escala 1:2,000 con curvas de nivel a cada 2 metros y, finalmente, la ubicación elegida trazada y referenciada en campo. Los estudios geotécnicos estuvieron basados en la interpretación geológica de la fotografía aérea y sondeos en campo a lo largo del eje y en los sitios de los bancos de materiales hechos con barreno de 2.5 cm, las muestras alteradas fueron clasificadas y, mediante pruebas de laboratorio se determinaron sus características y taludes de reposos. El uso del suelo, incluyendo la vegetación, se determinó mediante interpretación de fotografías aéreas y visitas al campo, en el caso de las superficies cubiertas por vegetación natural se verificó en campo la información relativa a las especies y densidad. Los estudios y sus diferentes grados de detalle permitieron ir de lo general a lo particular en un proceso de selección y precisión progresivo. II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas. Este estudio representa una modificación al trazo del libramiento ya aprobado, por lo que no se consideran otras alternativas. Si bien el desarrollo de una envolvente más constreñida al límite urbano es una solución e más económica y que ocasiona menos cambios en el uso del suelo, en el futuro podrían presentarse conflictos por el crecimiento de la zona urbana. Una solución al norte de la zona urbana atravesaría por algunas de las colonias de la ciudad y se convertiría en un anillo vial de la Ciudad de Reynosa, que pronto se emplearía como una vialidad de uso urbano. II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad. Actualmente se está realizando el levantamiento de los predios afectados para tramitar su adquisición. El régimen de propiedad de las diferentes fracciones que constituirán el derecho de vía incluye terrenos de propiedad social, propiedad privada y derecho de vía de otros caminos o infraestructura como ductos o líneas de transmisión eléctrica. II. 3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias. En forma resumida se identificaron los que a continuación se listan de los cuales se expresa su superficie estimada y el porcentaje con respecto al total:

Tabla II.4. Porcentaje estimado según uso de suelo, en la superficie requerida para el proyecto.

Superficie DDV Uso de suelo (ha) %

Superficie de Rodamiento

Agrícola 173.98 77.27 55.09

Matorral y otros 51.17 22.73 16.20

Total 225.15 100 71.29



II.3.2.5. Urbanización del área. La carretera a la cual se refiere el proyecto no ocupa área urbana alguna. Incluso, la modificación del trazo a la cual se refiere esta manifestación de impacto ambiental evita las zonas en las que en el futuro podría desarrollarse la ciudad de Reynosa. El trazo abarca principalmente zonas rurales con áreas de uso agrícola. II.3.2.6. Áreas naturales protegidas. El proyecto de carretera no atraviesa ningún Área Natural Protegida. II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria. El proyecto de carretera no atraviesa alguna área de interés arqueológico, histórico o turístico. II.3.3. Preparación del sitio y construcción. Para todo el tramo se consideran las siguientes observaciones generales.

1. Los trabajos se iniciarán con el desmonte, despalme, desenraice del área en donde quedará alojado el cuerpo del camino. El despalme se hará hasta la profundidad indicada en los datos del estudio de geotecnia y de manera que se elimine el material correspondiente al estrato orgánico.

2. La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de terracerías;

concluidas éstas, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción de los terraplenes.

3. En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porciones considerables

de material susceptibles de derrumbarse hacia el camino.

4. En todo el tramo las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico f’c = 150 Kg/cm2, con un espesor de 8 cm, aproximadamente.

5. Cualquier ampliación de corte por requerimiento de material, debe hacerse a partir del

talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará debidamente drenada y de preferencia aguas abajo.

6. Escalones serán de 2.00 m medidos horizontalmente, a partir de los ceros de los mismos.

7. Debe evitarse que la boquilla de aguas debajo de las alcantarillas, descargue sus aguas

sobre el talud del terraplén; en estos casos la obra de drenaje se prolongará con lavadero hasta los ceros del terraplén.

8. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son los siguientes:

Tabla II.5. Características de los taludes del proyecto del

libramiento. Alturas Inclinación

Entre 0.00 y 0.80 m 5:1 Entre 0.80 y 2.00 m 3:1 Mayores de 2.00 m 1.70:1



9. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”). Cuando estás existan deberán eliminarse mediante papeo.

10. Al material grueso que no se puede compactar, se le dará un tratamiento de bandeado

para propiciar su acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén. La construcción se hará por capas sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos, y se dará como mínimas tres pasadas a su superficie con tractor D-8 ó similar.

11. En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90% ó se bandeará según

sea el caso; las capas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100% respectivamente; grados de compactación con respecto a la prueba Proctor ó Porter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.

12. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse

efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su Peso Volumétrico en Seco (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m; ó bandearse según sea el caso.

13. El material que por sus características, solo pueda utilizarse en la formación del cuerpo de

terraplén, deberá compactarse al 90% de su PVSM ó bandearse según sea el caso.

14. En terraplenes formados con material del terreno natural, se deberá construir capa de transición de 0.20 m de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición será de 0.50 m; en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.

15. En terraplenes construidos con material de préstamo del banco más cercano, se deberá

proyectar capa de transición de 0.20 m de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m, compactadas al 95 y 100 % respectivamente.

16. En cortes, la cama del corte se deberá compactar al 95% de su PVSM, en una profundidad

mínima de 0.20 m y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactándola al 100%, con material procedente del banco más cercano.

17. En cortes se deberán escarificar los 0.15 m superiores y acamellonar la superficie

descubierta, se deberá compactar al 100% de su PVSM en un espesor mínimo de 0.15 m con lo que quedará formada la primera capa subrasante, con el material acamellonado se construirá la segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su PVSM.

18. En cortes formados en este material, se proyectará únicamente capa subrasante de 0.30 m

de espesor mínimo, compactándola al 100% y se construirá con material de préstamo del banco más cercano.

II.3.3.1. Preparación del sitio • Desmonte. En algunas áreas el tipo de vegetación existente es de cultivos diversos y otros

tipos de vegetación, que deberá removerse para el desarrollo del proyecto. No existen área arboladas en la zona del proyecto. El desmonte abarcará una superficie de aproximadamente 71.4 hectáreas.



• Despalme. El despalme removerá la vegetación arbustiva y herbácea, junto con la capa de

suelo orgánico. El material producto del despalme se dejará acamellonado a los lados de las líneas de ceros mientras se le da otro uso.

En el área del proyecto existe con una capa de 0.25 m, en promedio, de tierra vegetal. Para su remoción se empleará un tractor de orugas con el que se moverá el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras. El volumen total de despalme se estima en alrededor de 230,000 m3. II.3.3.2. Construcción. El proceso constructivo de la carretera abarca las siguientes obras y actividades: • Terracerías. Los materiales de corte en la terracería o banco de préstamo, de acuerdo con la

dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:

Material tipo A. Incluye el material blando o suelto que puede ser eficientemente excavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También abarca suelos poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”). Los materiales más clasificables como tipo A son suelos agrícolas, limos y arenas.

Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser excavado

eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 t, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. Incluye también piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm. Los materiales mas comúnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglomerados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates.

Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción solo puede ser excavado

mediante el empleo de explosivos. Además, también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasificables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.

• Drenaje menor. Antes de iniciar los cortes, en los tramos de terracerías compensadas, la

construcción de alcantarillas se terminará dentro de los 500 m contiguos delante de cada frente de ataque. La obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactado por medios manuales. En el Anexo B se listan todas las obras de drenaje menor.

• Cortes. Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria

para la excavación será la adecuada para cada tipo de material según la clase que se presente en los diferentes tramos. Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte, las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes.



Todas las piedras flojas y los materiales sueltos en los taludes serán removidos y para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con el proyecto. El proyecto básicamente contempla materiales tipo A y B, de los cuales se cortan sobre el eje 101,112 m3 y se requieren de bancos de préstamo alrededor de 381,350 m3. • Acarreos. El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del

terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobreacarreo y este se hace en camiones de caja (materialistas o de volteo). En el presente caso se tienen acarreos de banco estimados en alrededor de 540,000 m3/km para acarreos en 1 km y 1’575,000 en m3/km adicionales.

• Terraplén. Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se

rellenarán los huecos provocados por el desenraíce, se escarificará y compactará el terreno natural en el área de desplante. El terraplén es una estructura formada con material producto de corte o préstamo, dentro de éstas se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y pasos a desnivel.

El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del proyecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su PVSM, según la prueba. Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm. Para fines de la formación de los terraplenes, todos los materiales que serán utilizados en este proyecto son compactables por lo que no se tendrán procesos de bandeado. La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 80 L/m3 de material y se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 t, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria tipo Tamper Road (pata de cabra), con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y de 0.50 m si esta altura es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso. La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén a la que corresponden los movimientos de tercería más económicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación. Ésta capa será de 0.30 m de espesor, compactando el material al 100% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente.



• Pavimento. Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Dichas capas son:

Sub-base hidráulica. Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante,

cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones. Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.15 m. de espesor utilizando material procedente de los diferentes bancos indicados en el Anexo D. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su PVSM. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclaran en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad. Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndolas hasta obtener el espesor y sección establecidos en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificara superficialmente y se regara la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm. Siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior. Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificaran el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.

Base hidráulica. Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica

de 0.20 m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactarse al 100% de su PVSM según prueba Porter estándar. El procedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.

Riego de impregnación. Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada

con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 L/m2 aproximadamente, por medio de un petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al transito por 24 horas siguientes a su terminación.

Riego de liga. Sobre la base impregnada, se aplicara en todo lo ancho de la sección

un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 L/m2 con una petrolizadora.

Carpeta de concreto asfáltico. Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos, presentados en el Anexo D, y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 L/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.



Riego de sello. Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante. Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 L/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánico. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 t, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.

• Puentes. Los puentes que se pretende construir para salvar los escurrimientos y canales existentes están proyectados con base a trabes de concreto preesforzado las cuales, para columnas de altura hasta de 10.00 m en promedio, resultan en una longitud de aproximadamente 30 m. En dichas condiciones su construcción requiere de excavación para cimentación de las pilas, plataforma y columnas de concreto para distribución de la carga, pieza transversal para descanso de las trabes longitudinales, colado de la superficie de rodamiento, banquetas y parapeto. Así como complementación con barandales, señalamiento horizontal y vertical. En la mayoría de los casos el acceso al sitio se hace a través de la misma terracería, en caso contrario habrá de habilitarse una brecha, asimismo un espacio de recepción y almacenamiento temporal de las trabes de concreto preesforzado y otros materiales que intervienen en la construcción.

Estructuras de madera. Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra

falsa para su colado, la cual se hace de madera (cimbras). Asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dure su construcción y el afine del remate de los terraplenes es conveniente colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos.

Cimentación y subestructura. La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos y de pilas hasta alcanzar capas de material de naturaleza pétrea que tengan mayor resistencia que el terreno superficial, en cualquier caso la ampliación de la base de las pilas debe producir cargas sobre el terreno del orden de 150 toneladas por m2 y la base quedar enterrada para evitar la socavación del terreno bajo el nivel de desplante.

Para esta parte de la estructura se emplea concreto de f’c 250 kg/cm2, aquellas pilas que se ubican dentro del NAME requieren, para su cimentación, de construirse en la época de estiaje o bien hacer la excavación dentro de una “isla” creada artificialmente o bien por medio de un cajón indio. En cualquier forma, para el espaciamiento de 30 m entre pilas y columnas el diámetro expuesto dentro del cauce, 1.50 m a lo sumo, representa un 5 % de la sección hidráulica, misma que por su acabado ofrece una menor rugosidad y por lo tanto menor resistencia que el terreno natural por lo que no se afecta el funcionamiento. En el caso de los estribos, estos semejan más un muro de retención que una pila, y la diferencia está en que también cubren esta función sosteniendo las últimas capas de la terracería que acceden al puente.



• Superestructura. La superestructura está compuesta por las trabes pre-esforzadas, losa, banquetas y elementos para apoyo en la subestructura y absorción de vibraciones, para esto último se emplean placas de neopreno. En el presente caso los puentes tienen sus estribos fuera del cauce y fuera de los bordos que confinan canales en el caso de estos últimos.

II.3.3.3 Programa de preparación y construcción. El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en condiciones normales puede llevarse a cabo en un plazo no mayor de 2 años. II.3.4. Operación y Mantenimiento. II.3.4.1. Programa de operación. La operación del libramiento se realizará durante un plazo indefinido. En condiciones normales la obra deberá ampliarse para atender el incremento normal de tránsito que es de alrededor de un 4% anual. Sin embargo, es de suponerse esta obra, que satisface requerimientos especiales de tránsito, en su inicio tendrá incrementos mayores. En cualquier forma se espera que en un plazo de 15 años deba ampliarse para convertir la vialidad A2 construida, a una sección tipo A4. La etapa de operación no produce deterioro ambiental significativo, pero sí los usuarios de la misma, a causa de la emisión de gases producto de la combustión a la atmósfera, dichos valores de 0.014 kg diarios por vehículo, aumentarán en la proporción que se incremente el TDPA. Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son las correspondientes a la operación de las cuatro plazas de cobro donde existen desperdicios de tipo doméstico y aguas negras. II.3.4.2. Programa de mantenimiento. Se tiene mantenimiento preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, como el señalado anteriormente, preferentemente antes de la época de lluvias. También en la Plaza de Cobro existe mantenimiento preventivo, este es similar al que se tiene en inmuebles urbanos y se aplica esencialmente a los sistemas hidráulico, sanitario y eléctrico El mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeñas porciones del pavimento, lo que comúnmente se denomina “bacheo” y, cuando el deterioro es grande y extendido, renovando la totalidad de la superficie de rodamiento, esto es volviendo a pavimentar lo cual usualmente se hace a contrato con terceros.



II.4. REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS. En general, la totalidad de los insumos corresponden a la etapa de construcción ya que, no siendo un proceso, prácticamente no requiere de insumos para su operación. II.4.1. Bancos de Material. Uno de los principales insumos para el proyecto consiste de materiales pétreos. Se requieren 563,019 de m3 de tierra proveniente de bancos de préstamo. Estos se adquirirán en diversos bancos actualmente en explotación. Ya que la calidad de los materiales de cada banco puede variar de acuerdo al frente de ataque o en algunos casos se puede requerir que se mejoren con la combinación de otro material. La lista a continuación es sólo enunciativa, mientras que en el Anexo D se presenta su evaluación técnica.

• Banco Cerralvo. Ubicado en el estado de Nuevo León, en el km 88+700 de la carretera Monterrey-Cd. Mier, desviación derecha con 1,500 metros. Cuenta con un material de roca caliza, triturada, adecuado para base hidráulica, base asfáltica y carpeta, con un volumen indefinido, pero suficiente para las necesidades de la obra. Presenta un coeficiente de abundamiento de 1.18.

• Banco Santo Domingo. Está ubicado en la carretera Reynosa-Nuevo Laredo, km 62+000,

siguiendo por el entronque Camargo-Peña Blanca 7.5 km y posteriormente desviación derecha 1,200 m de terracería; Este banco cuenta con material de subrasante y terraplén, con un volumen indefinido. Coeficiente de abundamiento de 1.28.

• Banco Juan de Dios. ubicado en la carretera Matamoros-Reynosa, en el km 80+000,

desviación izquierda con 400 m. Este banco tiene material con un volumen indefinido y aprovechable para terraplén, subyacente y subrasante. Coeficiente de abundamiento de 1.26.

• Banco El Berrendo. Ubicado en la carretera Monterrey-Reynosa, en el km 202+800,

desviación izquierda 7,000 m, este banco cuenta con material de base y sub base; en este banco antes de autorizar que se suministre el material en obra hay que cerciorarse de que las características del material cumplen con especificaciones, ya que los frentes son muy heterogéneos y en caso de que no cumpla con las especificaciones requeridas buscar un tratamiento que mejore sus características de manera que cumpla con las normas marcadas. Su coeficiente de abundamiento es de 1.3.

• Banco El Guerreño (Frente Mayo). Ubicado en el km 79+520 Carretera Matamoros-

Reynosa, d.d. 500 m, el banco tiene material con un volumen indefinido y aprovechable para terraplén, subyacente y subrasante. Coeficiente de abundamiento de 1.27.

• Banco El Guerreño (Frente El Recreativo). Ubicado en el km 79+520 carretera

Matamoros-Reynosa, d.d. 920 m, mismas características que el anterior. Coeficiente de abundamiento de 1.29.

• Banco Cruillas. Ubicado en la carretera Victoria-Matamoros, en el km 146+500 desviación

izquierda 23 km, este banco cuenta con material de base hidráulica, sub-base y subrasante, además de grava y arena para concreto. Con un volumen de mas de 100,000 m3. Coeficiente de abundamiento de 1.23.



• Banco La Lobera. Ubicado en la carretera Victoria-Matamoros, en el km 146+500

desviación izquierda 12 km, este banco cuenta con material de base hidráulica, subrasan-te, con un volumen de mas de 100,000 m3. Su coeficiente de abundamiento es de 1.25.

• Banco Águila Azteca. ubicado en el km 9+300 de la carretera Tejon-Reynosa, con

desviación izquierda 50 m, este banco cuenta con material para terraplén, subyacente y sub rasante de mala calidad, con un volumen indefinido pero con mas de 50,000 m3 Coeficiente de abundamiento de 1.24.

• Banco Sra. Dolores Cisneros. ubicado en el Km 8+500 de la carretera Tejon-Reynosa,

con desviación izquierda 20 m, este banco cuenta con material para terraplén, subyacente y sub rasante de buena calidad, con mas de 30,000 m3 aprovechables. Coeficiente de abundamiento de 1.3.

• Banco Ejido Azteca. Se halla en el km 4+500, desviación izquierda 2000 m, carretera

Tejon-Reynosa, este banco cuenta con material de terraplén, subyacente y sub rasante. con mas de 100,000 m3 aprovechables. Coeficiente de abundamiento de 1.28.

• Banco El Novillo. En el km 37+000, d.i. 3600 m carretera Tejon – Reynosa, este banco

cuenta con material de terraplen y subyacente, también con más de 50,000 m3 aprovechables. Coeficiente de abundamiento de 1.3.

• Banco Federico Mendoza (Ejido San Lorenzo). Se localiza en el km 44+500 d.d. 3500 m

carretera Tejon-Reynosa, este banco cuenta con material terraplén, subyacente y sub rasante, con un volumen indefinido pero con más de 50,000 m3 Coeficiente de abundamiento de 1.28.

• Banco Santiago Cavazos (Ejido San Lorenzo). En el km 44+500, d.i. 4000 m carretera

Tejon-Reynosa, este banco cuenta con material terraplén, subyacente y subrasante. También con un volumen indefinido pero con mas de 50,000 m3 Coeficiente de abundamiento de 1.32.

• Banco Benavides. En el km 20+300, d.d. 10,000 m del trazo del 2º libramiento sur de

Reynosa (camino en estudio), tiene un volumen superior a 30,000 m3, su uso puede ser subyacente y terraplén. Este banco por su cercanía al trazo es el más conveniente. Coeficiente de abundamiento de 1.26.

• Banco Anacuas. Está ubicado en el km 13+600 d,d, 7,000 m del trazo del 2º. Libramiento

sur de Reynosa (camino en estudio) cuenta con material de limo arcilla con grava, útil para terracería, subyacente y subrasante. Volumen aproximado 100,000 m3. Coeficiente de abundamiento de 1.26.

• Banco La Presa (Banco Villarreal). Se encuentra a 7 km de la entrada de tiro del

libramiento sur de Reynosa, útil solo como terraplén y subyacente. Coeficiente de abundamiento de 1.31.

III.4.2. Agua. Se requieren aproximadamente 600,000 m3 de agua, la cual se transportará al sitio de construcción mediante pipas.



II.4.3. Personal. El proyecto provocará una oferta de empleos en el sector de la construcción, para la población de la ciudad de Reynosa. El número de empleos que se generará es de aproximadamente 400 empleos. En la tabla III.6 se presenta un estimado de la mano de obra requerida. Hay que señalar que el proyecto se adjudicará por medio de licitación pública, por lo que las cantidades y categorías definitivas serán determinadas por la empresa a la que se adjudique el proyecto. Existe una derrama económica importante durante la etapa de construcción, no únicamente para los empleados, sino también en forma indirecta, para quienes proporcionan alimentos, hospedaje, servicios e insumos para el personal que labora en la obra.

Tabla II.6. Requerimiento estimado de personal para la construcción del libramiento.

Especialidad Cantidad Tiempo de Ocupación(Jornada)

Administrador general 1 300 Almacenista 2 600 Ayudante administrativo 5 450 Ayudante albañilería 20 3,350 Ayudante general 40 20,000 Ayudante mecánico 6 1,500 Ayudante mecánico–eléctrico 2 500 Ayudante soldador 8 200 Cabo de personal 7 2,625 Encargado de planta de asfalto 1 250 Ingeniero auxiliar 6 800 Ingeniero residente 6 1,050 Mecánico 8 1,500 Mecánico eléctrico 4 500 Oficial albañil 25 3,350 Oficial carpintero 25 3,350 Oficial fierrero 25 3,350 Operador de maquinaria pesada 60 9,380 Operador de planta de asfalto 6 500 Operador de trituradora 6 500 Peón 120 8,000 Secretaria 4 1,200 Soldador 8 200 Topógrafo 5 1,100 TOTAL 400 64,555

II.4.4. maquinaria y equipo. En la tabla III.7 se presenta un estimado de la maquinaria y equipo que serán requeridos. Hay que señalar que el proyecto se adjudicará por medio de licitación pública, por lo que el tipo de maquinaria y el tiempo de ocupación serán determinados por la empresa a la que se adjudique el proyecto.



Tabla II.7. Requerimiento estimado de maquinaria para la construcción del libramiento.

Maquinaria y Equipo Cantidad Tiempo de Ocupación (Jornada)

Barredora 2 250 Camión de plataforma 5 1350 Camión de volteo 6 m3 60 11,638 Camión lubricador 2 300 Camión pipa para agua 10 1980 Camión pipa para asfalto 4 500 Camión pipa para combustible 2 175 Camioneta Pick-Up 6 800 Cargador Frontal 4 360 Compactador (pata de cabra) 6 540 Empujador neumático 4 630 Equipo oxicorte 2 400 Motocomformadora 6 1,375 Neumático 2 250 Pavimentadora 2 250 Petrolizadora 2 250 Planta de electricidad 100 v 4 1,100 Planta de electricidad 220 v 2 500 Planta soldadora 2 400 Retroexcavadora 4 360 Rodillo vibrador 4 900 Tractor sobre orugas 4 990 Traxcavo 2 270

III.4.4. Combustibles y lubricantes. Entre los insumos más importantes para el desarrollo de la obra están los diferentes tipos de energéticos. • Gasolina y Diesel. Los combustibles como gasolina y diesel, necesarios para la operación de

la maquinaria pesada y vehículos ligeros se obtendrán en las estaciones de servicio ubicadas sobre la carretera, así como de la que se encuentran en la ciudad de Reynosa. Su traslado se hará en camiones pipa y se almacenará en los patios de maquinaria en tanques metálicos de 10 mil litros, se estima que se hará un viaje a la semana por combustible. Se estima un consumo de diesel de poco más de 423,000 L. El consumo de gasolina será menor.

• Lubricantes. Toda la maquinaria de construcción, los vehículos de carga y los vehículos

ligeros requieren de lubricantes para su mantenimiento de rutina. Estos podrán obtenerse de distintos proveedores de la ciudad de Reynosa.

• Electricidad. La energía eléctrica necesaria para los almacenes y servicios de apoyo como

alojamiento para personal técnico, oficinas y otras instalaciones que pueden ubicarse en la ciudad de Reynosa, se servirán de las redes de energía eléctrica municipales.



II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES. II.5.1 Generación de residuos. II.5.1.2. Residuos en áreas administrativas. Durante el proyecto se podrían instalar oficinas administrativas en la ciudad de Reynosa u otras localidades cercanas. Los desechos sólidos generados en instalaciones de apoyo y oficinas como serán: papel, plástico, madera, vidrio, metal, desperdicios orgánicos, serán entregados al servicio de limpia municipal. Las aguas residuales de los servicios sanitarios de las instalaciones emplazadas en las localidades aledañas al tramo carretero en proyecto, se depositarán en las redes municipales si existen II.5.1.2. Aguas sanitarias durante la construcción. Los residuos generados de los sanitarios portátiles para los trabajadores, instalados en los frentes de obra, serán recolectados por las unidades de servicio de la empresa contratada, los que transportarán los desechos para su descarga mediante la autorización correspondiente, en plantas de tratamiento municipales o particulares para su proceso de neutralización y así evitar la disposición inadecuada de los desechos en las áreas aledañas a la obra. II.5.1.3. Residuos de la obra. De la obra se generarán material vegetal producto del desmonte, suelo proveniente del despalme, material producto de cortes y excavaciones, sobrantes de material para construcción como: asfalto, concreto, mezclas, mampostería, tubo, etc. serán trasladados a bancos de tiro autorizados. Durante la etapa de construcción los polvos y emisiones producto de la maquinaria de construcción se dispersan en la atmósfera. Los residuos sólidos que se generan, de tipo doméstico, son dispuestos en el basurero municipal. Los envases diversos, filtros, piezas de recambio de equipo, maquinaria y vehículos, solventes, combustibles y lubricantes, así como estopas y trapos usados, generados por el mantenimiento de equipo, maquinaria y vehículos en los talleres, se deberá realizar con especial vigilancia en su manejo, almacenamiento transitorio, traslado a su destino final, con el fin de evitar derrames accidentales, para lo que se podrá contratar los servicios de empresas de manejo de residuos peligrosos, que cuenten con autorización previa de la SEMARNAT, asimismo considerar la posibilidad de reciclarlos, empleando el aceite usado como combustible o en la impermeabilización de cimbras y moldes. II.5.1.4. Residuos de la operación. En la plaza de cobro es donde se reúne la mayor cantidad de residuos durante la operación, incluyendo los líquidos provenientes de los servicios sanitarios para empleados y usuarios y desechos de tipo doméstico en los expendios de refrescos y comida, en volúmenes que no se comparan con los de la etapa de construcción. Los desperdicios sólidos tipo doméstico, previo pago de la cuota correspondiente se podrán incorporar al relleno sanitario de Reynosa. Las aguas negras generadas en la plaza de cobro podrán ser tratadas en el sitio. II.5.2 Generación de emisiones a la atmósfera. La principal fuente de emisiones que se generará desde la preparación del sitio, construcción y operación de la carretera provendrá de la maquinaria y equipo con motores de combustión interna ocupada y los vehículos de trabajo que transiten por el área de proyecto y aledaños durante las obras, así como por los de los usuarios de la carretera en el momento de su operación. Otra emisión contaminante que generarán la construcción y operación de la carretera es el ruido. De con datos estimados, los niveles promedio de emisión a 15 m de la fuente de origen para vehículos en carretera, son 74 dB para automóviles, 81 dB para autobuses y 82 dB para camiones.



II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS. Existe una serie de impactos y afectaciones a los elementos del medio natural que generalmente se pueden relacionar con proyectos de carreteras y vías de comunicación. A grandes rasgos, estos se pueden dividir en tres grupos: los impactos sobre el espacio físico en que se construye la carretera, los impactos sobre las áreas adyacentes y, por último, los impactos sobre la región en que se desarrolla el proyecto. Dependiendo de factores como el grado de desarrollo de de la región y el tipo de recursos naturales existentes, el impacto regional puede ser el mas significativo, especialmente si la carretera abre accesos a zonas antes aisladas. Los impactos sobre el espacio físico incluyen, primero, un cambio de uso de suelo a un derecho de vía. El despalme de una parte del terreno y su sustitución parcial de suelo, que habrá de convertirse en una estructura impermeable para rodamiento de vehículos, conlleva el detener la infiltración al subsuelo de una parte de la precipitación pluvial. Durante la etapa de construcción se tendrá la emisión de gases, producto de la combustión interna de los motores; la emisión de polvo producto del ataque en cortes y bancos de materiales. La transmisión de ruido y vibraciones provenientes de la maquinaria. También pueden ocurrir accidentes, como aquellos entre máquinas en operación y de máquinas con personas o vehículos ajenos a la obra, estos pueden provocar incendios, heridos y daños a otros elementos del ambiente, así como el derrame accidental de combustibles y lubricantes. También es en esta etapa cuando se tiene un consumo extraordinario de agua de fuentes locales y se corre el riesgo de derrumbes en taludes mal afinados o hechos con materiales no previstos en el proyecto. Las zonas adyacentes pueden verse afectadas por la fragmentación de la zona y por las molestias que genera cualquier obra. En la etapa de operación los inconvenientes ambientales son los desechos sólidos y líquidos en la Plaza de Cobro y las emisiones que producen los usuarios de la vialidad, emisiones de fuentes móviles que se esparcen en una distancia considerable y que son de poca cuantía comparadas con las que se tienen durante la etapa de construcción. Además, debe tenerse en mente que las emisiones que aquí se presentan dejan de generarse dentro del área urbana de Reynosa. Finalmente durante la etapa de operación y también la de mantenimiento existe la posibilidad de accidentes, como los señalados que pueden originar daños al ambiente. La tabla II.8 presenta las actividades y los elementos del medio natural y humano que pueden relacionarse con este proyecto en particular y que serán analizados posteriormente.

Tabla II.8. Acciones impactantes y elementos impactados por el proyecto de construcción del tramo carretero.

Actividades Relacionadas Elementos del Medio Ambiente

- Movimiento de tierras. - Desvíos y canalizaciones de cauces

de agua. - Plantas de tratamiento de

materiales. - Pistas y accesos adicionales. - Transporte de materiales. - Movimiento de maquinaria pesada. - Destrucción de vegetación. - Desviación temporal o permanente

de caudales.

• Aire (calidad, gases, partículas, microclima, contaminación sonora,).

• Tierra (materiales construcción, destrucción de suelos, erosión, reposición, compactación, estabilidad de laderas, características físicas, características químicas, permeabilidad).

• Agua (calidad, recursos hídricos, recarga, contaminación aguas superficiales, contaminación acuíferos, inundaciones, cambio en los flujos de los caudales, interrupción de flujos de aguas subterráneas).



Tabla II.8. Acciones impactantes y elementos impactados por el proyecto de construcción del tramo carretero.

Actividades Relacionadas Elementos del Medio Ambiente - Vertidos. - Depósitos de materiales. - Incremento de la mano de obra. - Expropiación de terrenos. - Estructuras necesarias (paso a

nivel, túneles, puentes). - Áreas de servicio y zonas de

descanso. - Coste económico de la obra. - Actividades inducidas (explotación

de canteras, escombreras, pistas y accesos provisionales, incremento de tráfico).

- Creación de escombreras. - Asfaltado de superficies. - Maquinaria de mantenimiento. - Acciones que subsisten de la fase

de construcción. - Incremento de tráfico rodado. - Conservación propiamente dicha

(limpieza, pintado de líneas).

• Flora (diversidad, productividad, especies endémicas, especies amenazadas o en peligro, estabilidad, comunidades vegetales).

• Fauna (destrucción directa, destrucción del hábitat, diversidad, biomasa, especies endémicas, especies interesantes o en peligro, estabilidad ecosistema, cadenas tróficas, roedores, insectos, aves, peces, otros invertebrados, otros vertebrados, movimientos locales, unificación, riesgo de atropellos y accesibilidad por efecto barrera).

• Medio Perceptual (elementos paisajísticos singulares, vistas panorámicas y paisaje, naturalidad, singularidad, denudación de superficies en taludes y terraplenes, cambios en las formas del relieve).

• Aumento de la accesibilidad. • Deslumbramientos. • Efecto barrera. Medio socioeconómico • Usos del territorio (remodelación general del

sistema territorial, cambio de uso del suelo industrial, zona urbana o urbanizable, zonas agrícola-ganaderas, áreas excedentes, zonas verdes, canteras, ocio y recreación, uso deportivo).

• Infraestructuras (red y servicio de transporte y comunicaciones, red abastecimiento agua, gas y electricidad, equipamiento comercial e industrial, accesibilidad, sistema saneamiento de la zona, vertederos de residuos, pozos absorbentes, cauces públicos, otros servicios).

• Humanos (calidad de vida, molestias, salud y seguridad, bienestar, estilo de vida, condiciones de circulación, accesibilidad transversal por efecto barrera).

• Población y Economía (producción, empleo, estructuras de la población activa, densidad, movimientos migratorios, demografia, núcleos población, beneficios económicos, inversión y gasto, renta per cápita, economía, consumo energía, productividad agrícola, cambios en el valor del suelo, estructura de la propiedad, relaciones sociales).

Basado en Conesa, 1997.

Vinculación con los Ordenamientos Jurídicos


III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA

AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN SOBRE USO DEL SUELO. III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL. III.1.1 Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2006. El proyecto carretero denominado Libramiento de Reynosa está vinculado con los planes de desarrollo regional. Este proyecto surge de la necesidad del Municipio de reducir el tráfico en la cabecera municipal, siendo solicitada por el Gobierno del Estado y patrocinada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, establece en el apartado de Política Ambiental para un Crecimiento Sustentable que, en materia de regulación ambiental la estrategia se centrará en consolidar e integrar la normatividad y en garantizar su cumplimiento. Asimismo define lineamientos para frenar las tendencias de deterioro ecológico, inducir un ordenamiento del territorio nacional, tomando en cuenta que el desarrollo sea compatible con las aptitudes y capacidades ambientales de cada región. Asimismo, dentro del Plan de Desarrollo, se estipula en el punto referente a la infraestructura e insumos básicos, la necesidad de contar con una infraestructura adecuada moderna y eficiente para el crecimiento económico, en la cual nuestro país acusa serias deficiencias en materia de infraestructura, siendo la más evidente la que se ubican en el sector de comunicaciones y transportes. III.1.2. Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las Entidades Federativas contemplan la modernización de la red de carreteras, modernización que atiende dos aspectos básicos: la construcción de carreteras con especificaciones más ambiciosas en cuanto a pendiente y curvatura, que aplica a los grandes ejes troncales, así como la reducción de las distancias y tiempos de recorrido. Ello se ha conseguido proyectando carreteras tipo A4 con doble carril de circulación en cada sentido, aun cuando muchas veces en la primera etapa, como en el presente caso, inicialmente se construye un solo cuerpo con un carril en cada sentido. De las que actualmente tienen relación con el proyecto objeto de la manifestación, debe comentarse que se han terminado las autopistas Monterrey-Reynosa y que se está trabajando en la Cd. Victoria-Reynosa, esta última como complemento de la autopista Veracruz-Tuxpan-Tampico-Cd. Victoria-Matamoros, con ramal de San Fernando o de Matamoros a Reynosa. III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN. III.2.1. Ordenamiento Ecológico Regional. Para la zona en que se desarrollará el proyecto no existe un ordenamiento ecológico decretado. III.2.2. Áreas Naturales Protegidas. El proyecto no cruza a través de áreas naturales protegidas, ni se encuentra cercano a ningún sitio dentro de alguna categoría de protección estatal o federal.



III.2.3. Regiones Terrestres Prioritarias (Arriaga et al., 2000). El Proyecto Regiones Terrestres Prioritarias (RTP) tiene como objetivo general la determinación de unidades estables desde el punto de vista ambiental en la parte continental del territorio nacional, que destaquen la presencia de una riqueza ecosistémica y específica comparativamente mayor que en el resto del país, así como una integridad ecológica funcional significativa y donde, además, se tenga una oportunidad real de conservación. El proyecto no se localiza dentro de ninguna RTP. III.2.4. Monumentos y Vestigios Arqueológicos. A lo largo del trazo de la carretera o dentro del derecho de vía, no se localizan monumentos arqueológicos, construcciones coloniales o sitios históricos. III.3. LEYES Y REGLAMENTOS. III.3.1. Ley General del Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente. En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la LGEEPA, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También abarca, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema. Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes. La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes. Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar:

• La contaminación del suelo.

• Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos.

• Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo.

• Contaminación de cuerpos de agua. El Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.



III.3.2. Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable. Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:

• Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;

• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;

• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;

• Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;

• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.

• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;

• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;

• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;

• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;

• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia;

Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial, no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente. En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que emitan la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental.



La ley señala que se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas. III.3.5. Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Esta Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. El proyecto surge de las atribuciones que la ley concede a la SCT, la cual tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Si bien su enfoque no se orienta a regular los aspectos ambientales de las obras, algunas de sus disposiciones tienen efecto en algunos elementos del medio ambiente. Esto incluye el considerar que son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Dichos terrenos amortiguan el impacto del tráfico carretero sobre las áreas adyacentes. Hasta cierto punto, la construcción de la carretera contribuye a la conservación de recursos naturales adyacentes, ya que establece que en los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía, lo cual puede constituir un obstáculo para animales silvestres de gran tamaño, siendo esta una de las causas de fragmentación de hábitats. Al mismo tiempo, estas cercas evitan que los animales lleguen a la carretera y sean atropellados, con el consecuente riesgo para los conductores. En relación con el uso de suelo, el proyecto influirá en el desarrollo futuro de las áreas adyacentes al tramo carretero, ya que se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, poste, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará,



previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. También influye en obras similares que se desarrollen en el futuro ya que los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que cruce a la ya establecida, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. III.3.6. Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Tamaulipas. En esta Ley se definen las políticas ecológicas, las competencias de las entidades y la necesaria coordinación con la federación. En aquello relacionado con la construcción de autopistas, como en el presente caso, se reglamenta la extracción de materiales pétreos (bancos de materiales o de préstamo), disposiciones que serían aplicables en caso de que se hiciera necesario explotar bancos de materiales nuevos, adicionales a los que se incluyen en el proyecto que ya se encuentran en operación y cuentan con los permisos para hacerlo. También se define, en relación con las actividades y obras no reservadas a la federación, la coordinación con sus municipios para su control. Lo anterior aplica para el uso de bancos de materiales nuevos. III.3.7. Bandos Municipales. No existen dictámenes previos de impacto para planes o programas de desarrollo, ordenamientos ecológicos o planes parciales de desarrollo propios de los municipios involucrados. Las atribuciones de los municipios están señaladas en las Leyes Estatales sin que esta haga precisiones en cuanto a su competencia para el caso de vías generales de comunicación. III.4. NORMAS OFICIALES MEXICANAS. Existen diversas normas que están relacionadas con la construcción y operación del proyecto o con la protección de los ecosistemas de la región en que se ubica. Entre las más relevantes están:

NOM-059-SEMARNAT-2001. En los terrenos correspondientes al trazo del libramiento no se registraron especies contenidas en esta norma, que se refiere a la protección ambiental-especies nativas de México de flora y fauna silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-Lista de especies en riesgo.

NOM-041-SEMARNAT-1999. Esta norma establece los límites máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999).

NOM-045-SEMARNAT-1996. Esta norma establece los niveles máximos permisibles de

opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997).

NOM-050-SEMARNAT-1993. Esta norma establece los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993).

NOM-080-SEMARNAT-1994. Esta norma establece los límites máximos permisibles de

emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995).



NOM-003-SEMARNAT-1996. Esta norma establece los procedimientos, criterios y

especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996).


especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996).


especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997).


especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997).


especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996).

Descripción del Sistema Ambiental


IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DE LA REGION.

IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR. La delimitación del área de estudio para el caso del libramiento se realizará tomando en cuenta factores como el desarrollo de la zona, su estado de conservación y el tipo de impactos asociados a este tipo de proyectos. Para esto se considera que el mayor impacto regional de una carretera ocurre cuando esta abre accesos a áreas que antes se encontraban aisladas y que a raíz del proyecto quedaran abiertas al desarrollo, la extracción de recurso, la creación de nuevos centros de población, el crecimiento demográfico, etcétera. Des esta forma, mientras mayor sea la región y mayor su inaccesibilidad previa, mayor será la región afectada. El presente proyecto no va a crear nuevos accesos, ya que se construirá en una zona donde se desarrollan actividades agrícolas y que se encuentra bien comunicada por numerosos caminos secundarios. Además, la obra une tres carreteras importantes cerca de su confluencia en la ciudad de Reynosa, lo cual la asocia a la zona urbana, convirtiéndola en una obra complementaria de su infraestructura vial. Por esta razón se considera que el área de influencia se reduce y, excepto por aquellos impactos que pudiesen considerarse aditivos o sinérgicos, el efecto del proyecto será de carácter local, aunque aun se requiere establecer sus límites. Los procesos que se suscitan en el medio son producto de las interacciones de los diferentes componentes ambientales, los cuales presentan nuevos enlaces conforme evoluciona el sistema, lo cual dificulta el análisis del comportamiento del ambiente ante perturbaciones intrínsecas y extrínsecas; por lo que, al abordar el estudio de los efectos que trae consigo el desarrollo productivo y las redes de comunicación, se hace necesario seccionar el complejo ambiental en unidades funcionales de acuerdo a los componentes más importantes junto a sus atributos principales. Las condiciones ambientales más o menos homogéneas que determinan un área, en la realidad carecen de límites precisos tanto en su extensión física como en los procesos que en ellos se desarrollan, de ahí la exigencia de establecer unidades para poder definir el sistema que se pretende estudiar. De esta manera, al circunscribir el área de estudio no se está exento de incurrir en especificaciones relativamente arbitrarias en la partición escogida y en la forma de tomar en cuenta las interacciones del sistema. En consecuencia, la consideración conjunta de los componentes y procesos que tienen lugar en el ambiente conduce a una visión sistémica o ecológica, donde no se contemplen como partes diferenciadas sino en su totalidad y de forma interrelacionada, interpretar el ambiente desde el punto de vista ecológico supone un cambio de escala, con respecto al ecosistema, reconociendo un nivel de organización más alto. Los ecosistemas son por definición entidades homogéneas, tanto internamente como en su respuesta ante acciones externas, mientras que la mayoría de los fenómenos ambientales evolucionan en sistemas heterogéneos, en tanto la unidad ambiental entendida como la porción de territorio que responde uniformemente ante una acción exterior, es un concepto más amplio que incluye al ecosistema. Mientras que éste reúne la homogeneidad intrínseca, aquella no tiene que ser necesariamente homogénea en su interior, basta que lo sea hacia fuera en su forma de reaccionar frente a las acciones exteriores.



Las unidades ambientales son sistemas complejos integrados por varios ecosistemas, que en su conjunto forman un patrón ambiental, los cuales intercambian energía, materia e información con sus alrededores, permitiéndoles renovar componentes y mantener la estructura y función de manera dinámica. La unidad ambiental es la manifestación externa, imagen, indicador o clave de los procesos que tienen lugar en el territorio. La delimitación de las unidades ambientales está determinada por las características de los componentes territoriales y su distribución espacial. De tal forma, Forman y Gordon (1986), exponen cinco grandes rasgos que definen a las unidades ambientales:

La existencia de una combinación determinada de ecosistemas.

Las interacciones entre esos ecosistemas.

La geomorfología y el clima dominantes.

Un conjunto de regímenes de perturbación que afecta a cada ecosistema.

La abundancia relativa de los ecosistemas combinados, que pueden ser variables a través de la unidad ambiental.

Las unidades ambientales se consideran, para su estudio, constituidas por campos agrupados en configuraciones reconocibles que se concretan en un mosaico de uso de suelo, drenaje superficial, formaciones vegetales, tipo de relieve y suelo que cubren la superficie del territorio. Responde a una estructura generadora heterogénea determinada fundamentalmente por la geomorfología y el clima, pero también por las perturbaciones, naturales o no, que se han ido sucediendo. Como resultado de la combinación de factores se produce una síntesis que determina una unidad ambiental de características únicas con una estructura aparente particular. El estudio de la estructura espacial aparente de éste tiene por tanto una especial importancia para poder entender el funcionamiento del ambiente o su comportamiento frente a las modificaciones que puedan afectarle. • Área de proyecto. Corresponde al área sobre la que se ubica directamente el proyecto y para el

caso que nos ocupa se definirán dos áreas de proyecto; la normativa que está en función del ancho del derecho de vía y la de proyecto que está definida entre los límites de las líneas de ceros. Se hace esta distinción debido a que, como ya se menciona en el Capítulo I, no se va a afectar la totalidad del derecho de vía y solamente el área que está definida por las líneas de ceros que es la que se requiere modificar para la construcción de la carretera.

El ancho del derecho de vía es de 60.0 metros, que multiplicado por los 37,527.93 metros de longitud total del proyecto carretero, resulta que el área del derecho de vía es de 225.16 ha. De esta superficie, en sus 37,527.93 m de longitud, el libramiento ocupará 71.29 ha con la carpeta asfáltica y el acotamiento, mismos que será necesario despalmar. El resto de la superficie quedará como derecho de vía hasta que en el futuro se construya el otro cuerpo de la carretera en una superficie similar. • Área de estudio. Es el área que tuvo que ser analizada para poder describir el ambiente físico,

biológico del sitio y sus alrededores, así como para delimitar el alcance de las interacciones de las obras y el ambiente. Para los medios físico y biológico se abarcó un área que define una franja de 6 kilómetros de ancho paralela a la carretera, lo que resulta un área de estudio de 22,558 ha. El medio socioeconómico se restringe al municipio de Reynosa, ya que es su zona



urbana la que será beneficiada por el proyecto de manera directa. A nivel regional la reducción del tiempo de tránsito es significativa, pero difícil de valorar ya que depende de las condiciones del sistema carretero en su totalidad.

Figura IV.1. Localización del municipio de Reynosa en el estado de Tamaulipas, México.

• Áreas de evaluación (Unidades Ambientales). Para caracterizar mejor el área de estudio se

realizó una división de ésta, donde se han definido unidades ambientales con características geomorfológicas, hidrológicas, edafología y de vegetación, con el objeto de enmarcar la dinámica del entorno. No obstante, las condiciones meteorológicas y geológicas del área se describen en el ámbito regional debido a la mayor homogeneidad de dichos elementos ambientales en la superficie considerada para el estudio. La unidad ambiental identificada se denomina Lomerío Bajo y Llanura la cual cubre una superficie de 214.2 kilómetros cuadrados.



IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. IV.2.1 Medio físico. A. Clima. A.1 Tipo de clima. De acuerdo con la clasificación climática de Kóppen modificada por E. García (1973), el clima de la zona donde se realizará el proyecto es de tipo BS (h’) w, es decir seco cálido con lluvias escasas todo el año, una precipitación invernal menor al 36%. El cociente P/T es de 20.87 y la precipitación media anual de 488.5 mm; la mayor incidencia de lluvias se registra de junio a septiembre, con un rango que fluctúa entre 44.4 y 72.7 mm, la mínima corresponde al mes de marzo, con un valor de 12.8 mm. La temperatura media anual es de 23.4 ºC; la máxima se presenta de mayo a septiembre con un valor entre 27.0 y 30.1 ºC. Asimismo, se tiene un registro de 10 días con tempestades eléctricas, un promedio de 9 días con heladas al año y 13 nortes al año. A.2 Temperaturas promedio mensual, anual y extremas. De acuerdo con los datos históricos registrados en la estación meteorológica de 28-042 (Reynosa), la temperatura media anual es de 23.4 °C, en los meses de junio, julio y agosto se presentan los valores más altos de temperatura media mensual con valores de 29.2 °C, 30.2 °C y 30.5 ºC, respectivamente. Los meses más fríos son diciembre con medias mensuales de 15.7 ºC en diciembre, 14.3 ºC en enero.

Tabla IV.1. Temperaturas extremas: máxima y mínima; y la temperatura media (°C) registradas en la Estación Reynosa, Tams.

Temp. ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic Anual2002 17.2 16.9 21.5 26.9 29.5 30.6 30.1 32.3 28.2 25.4 16.7 16.4 24.31

1955-2002 14.3 17.0 20.8 24.3 26.8 29.2 30.2 30.5 28.2 24.1 19.4 15.7 23.38 1976 14.3 19.0 21.2 23.4 25.8 29.2 27.3 28.9 27.9 19.4 14.2 11.5 21.84 1998 18.8 18.8 20.5 27.7 29.6 32.7 33.7 32.9 28.7 25.0 21.8 16.5 25.56

A.3. Precipitación pluvial. El periodo en que la lluvia es menor va de noviembre a abril, como se observa en la Tabla anterior, sin embargo los meses con disminución más acentuada son febrero y marzo con valores de 20.9 mm y 12.8 mm, respectivamente. Tabla IV.2. Precipitación mensual máxima, mínima y media (mm) registradas en la Estación Reynosa,

Tamaulipas. Temp. ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic Anual2002 0.3 6.5 0.8 28 40 74 69.8 7.8 127.5 201.6 71.5 0 52.32

1955-2002 29.9 31.7 24.4 34.2 71.9 67.4 41.4 53.4 98.2 67.1 27.2 25.1 47.66 1956 1 22.1 5.7 38.5 58.5 36.2 17.3 0 59.9 45.7 7.5 14.4 25.57 1981 87 16.8 79.5 34.3 217.3 187.4 203.6 69.3 18.3 86.5 0 8.1 84.01

• Diagramas Umbrotérmico. La figura III.7.19 presenta el diagrama umbrotérmico construido

a partir de los datos de la estación S-J-3-42 (Reynosa). Este tipo de diagramas se basa en el método de Bagnouls, de acuerdo con el cual se califica a un mes como húmedo cuando la precipitación recibida, expresada en mm, es superior al doble de la temperatura expresada en grados centígrados.



Aun cuando se trata de un método empírico y convencional, su fácil representación gráfica permite apreciaciones comparativas inmediatas. En el diagrama, el área sombreada por encima de la curva de la temperatura promedio mensual representa los meses con un superávit hídrico. Por otra parte, la parte sombreada por abajo de dicha curva representa la situación contraria. A.4. Presión atmosférica. Los datos de presión atmosférica varían con respecto a la altitud y por consiguiente al peso de la columna de aire. No obstante, hay que contemplar que cuando el aire se calienta se expande y es menos denso, de manera que una columna de aire caliente, pesa menos que una columna de aire frío, bajo estas premisas la zona de estudios presenta, de acuerdo a los datos registrados en la Estación Meteorológica Reynosa, la presión media anual es de 759.6 mm ó 1011.9 mb (milibares). La presión más alta se registra en enero cuando se alcanzan 762.6 mm (1017.2 mb). A.5. Vientos dominantes. Los registros reportan que el viento dominante anual, durante los últimos

treinta años, tiene una dirección predominante S con una frecuencia del 28.0% anual y una velocidad promedio de 4.4 metros por segundo. Compartiendo el dominio se tiene a los vientos de dirección SE con una frecuencia del 27.7% y una velocidad de 3.6 m/seg. Los vientos procedentes del norte contribuyen con el 13.5% y alcanzan una velocidad de 3.0 m / seg. En la siguiente tabla se clasifica dirección y velocidad del viento por estación del año:

Tabla IV.3. Velocidad y frecuencia estacional de vientos en la zona de estudio. Primavera Verano Otoño Invierno

Dirección Anual F/V Frecuen-cia

Velocidadm/s

Frecuen-cia

Velocidadm/s

Frecuen-cia

Velocidad m/s

Frecuen-cia

Velocidadm/s

Norte 13.5/3.0 9.0 4.0 5.2 2.6 10.6 2.6 20.8 4.1 NE 9.9/3.0 10.5 3.5 1.6 1.4 23.9 3.0 12.3 3.8

Este 11.0/2.8 16.4 3.4 13.5 2.7 14.3 2.5 9.2 2.8 SE 27.7/3.6 31.7 4.7 30.0 3.6 28.3 3.0 22.6 3.7 Sur 28.0/4.4 30.3 5.5 39.7 3.6 17.1 5.2 24.4 4.5 SO 3.9/2.5 0.4 0.4 8.1 3.1 2.6 4.5 2.3 2.3

Oeste 1.9/1.8 1.9 2.2 - - 0.7 0.4 0.4 0.2 NO 3.2/1.5 - - 0.3 0.1 1.0 0.3 6.9 1.8

Calma 1.1 - 1.6 - 1.6 - 1.1 - Para la primavera, los vientos más dominantes se presentan en las direcciones suroeste y sur, con frecuencias relativas de 31.7 y 30.3%, respectivamente. Durante el verano las direcciones dominantes corresponden igualmente al suroeste y sur con frecuencias de 30.0 y 39.7%,

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

E F M A M J J A S O N D E

Meses

Tem

pera

tura

.(°

C

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Precipitación (mm

)

Temperatura Precipitación

Figura IV.2. Diagrama umbrotérmico de la zona de estudio (Estación Reynosa).



individualmente. Los vientos dominantes de otoño son del sureste (28.3%), codominantes con los del noreste (23.9%). Finalmente, para el invierno los vientos dominantes resultan algo dispersos, entre el norte y el sureste con valores predominantes de esta última dirección cuya incidencia es de 24.4%. A.6. Humedad atmosférica. De acuerdo con la información de la estación Meteorológica Reynosa, la humedad relativa media mensual y anual en la zona es de entre 63% y 74%, de acuerdo a lo que se presenta en la tabla IV.4.

Tabla IV.4. Porcentaje de humedad atmosférica, registrados en la Estación Reynosa, Tamaulipas.

Mes Media (%) Mes Media (%) Enero 63 Julio 69 Febrero 71 Agosto 69 Marzo 69 Septiembre 74 Abril 71 Octubre 69 Mayo 73 Noviembre 71 Junio 69 Diciembre 66 Promedio 69 Fuente: Servicio Meteorológico Nacional.

A.7 Estado del Cielo. Los días despejados, aquellos con tempestades eléctricas, los que presentaron niebla y los nublados se concentran en la siguiente tabla:

Tabla IV.5. Días despejados, nublados, con tempestad eléctrica y con niebla registradas en la Estación Reynosa, Tamaulipas.

Mes Despejados Nublados Con Niebla Con tempestadeseléctricas

Enero 9.95 19.45 2 0 Febrero 11.04 13.12 0 0 Marzo 11.95 13.28 0 0 Abril 13.83 11.69 0 0 Mayo 15.64 9.95 0 1 Junio 9.79 14.72 0 5 Julio 10.43 10.11 0 0 Agosto 10.68 10.11 1 3 Septiembre 8.49 20.17 1 0 Octubre 9.42 18.54 3 1 Noviembre 10.46 13.68 1 0 Diciembre 9.23 15.45 2 0 Promedio anual 130.91 170.27 10 10 Fuente: Servicio Meteorológico Nacional.



• Heladas. Dentro del área de estudio se tiene registrado un promedio de 9 heladas por año, siendo enero el mes en que ocurre el mayor número de ellas (5 heladas) y febrero el último mes en que se presentan.

• Granizadas. La estación meteorológica Reynosa tiene registros de solo 3 días con granizo

al año.

• Nortes. Son masas de aire polar modificados y se extienden del sureste de los Estados Unidos hacia el sur del Golfo de México. Durante los meses de octubre a abril la zona del proyecto queda expuesta a los nortes y se llegan a presentar 13 fenómenos al año donde se manifiestan lluvia debido al frente frío que la cubre.

A.8. Aire. La calidad atmosférica de la región tiene que ver tanto con las condiciones meteorológicas como de las características de aprovechamiento, de los recursos que emplean y la disposición en los asentamientos humanos. Al respecto, se observa que los vientos en la región son cuatro veces mayores a las calmas, por lo que la tasa de recambio del aire impide la concentración de componentes que pudieran representar afectaciones a los organismos existentes. Asimismo, la velocidad media del viento es de 3.1 metros por segundo favorece la tasa de recambio del aire sin afectar de manera significativa a las tierras de cultivo en las planicies, con lo cual se pudiera propiciar polvaredas que irían en detrimento de la calidad del aire. En consecuencia, la calidad del aire como parámetro de bienestar de los organismos que habitan la región es bueno. B. Geología y geomorfología. El trazo del libramiento se localiza en su totalidad en la Provincia Fisiográfica denominada Planicie Costera del Golfo, en la Subprovincia de Llanura costera Tamaulipeca, con un relieve constituido primordialmente de llanuras y elementos orográficos más espaciados que disminuyen gradualmente hacia la costa del Golfo de México. Asimismo, el trazo se localiza dentro de la Provincia Geológica Miogeosinclinal del Golfo de México; es decir, es un área cartografiable de grandes dimensiones que cuenta con tres características principales comunes; una edad general de las rocas que afloran del Cenozoico, un origen sedimentario marino y un ambiente geotectónico de geosinclinal. Con mayor precisión se ubica en la subprovincia geológica de la Cuenca de Burgos, a la que se le considera; dada su geología histórica y su tectónica, como una extensión de la porción sur del geosinclinal de la costa del Golfo de los estados de Texas y Louisiana, en los Estados Unidos. Las rocas existentes del área son en general sedimentarias, constituidas por areniscas, limolitas, lutitas y sedimentos de granulometría fina con intercalaciones de grava, que integran las formaciones más jóvenes depositadas en la Cuenca de Burgos y sobre las que se encuentra construido la ampliación y trazo de la carretera, en general, estas formaciones presentan una orientación norte - sur, en franjas burdamente paralelas a la línea de costa con ligeras inclinaciones del orden de los 6° o menos, formando un homoclinal con echado regional al este. La zona presenta un grueso paquete sedimentario que varía del Terciario al Cuaternario: desde el Paleoceno Superior al Reciente, como se muestra en la figura la cronoestratigrafía de la región y posteriormente se describen las formaciones de interés.



De acuerdo con el análisis geológico regional, el trazo de la carretera se localiza sobre materiales de origen deltáico y aluvial, los primeros a partir de las regresiones que se sucedieron durante el Terciario y los de origen aluvial en el Cuaternario por los depósitos del Río Bravo. En la zona se encuentra material moderadamente consolidado de color blanco grisáceo a pardo con algunas tonalidades rojizas por la oxidación y formado esencialmente por clastos subredondeados a bien redondeados no mayores a 5 centímetros en su longitud más larga. Los clastos son de caliza y caliche embebidos por una matriz arcillosa-limosa de tonalidades parduzcas. No se observa estructura sedimentaria alguna y el depósito parece hacerse más arcilloso hacia su base por lo que este depósito representa una facies conglomerática limo-arcillosa. Estos depósitos presentan un claro carácter lenticular producto del sistema fluviodeltáico que les dio origen, presentando sus espesores menores en la porción norte y aumentado los mismos al sur-sureste. La carretera se encuentra sobre materiales arcillosos, areno-arcillosos y manifestaciones superficiales y subsuperficiales de carbonato de calcio, conocido localmente como caliche. La unidad que aflora en la zona donde se localiza el trazo de la carretera es de edad Cuaternario, comprendiendo la serie del Neógeno; los materiales que conforman a esta unidad estratigráfica son arcillas con diferentes proporciones de arenas y limos. La capa de suelo superficial afectada está constituida por materiales aluviales del Cuaternario, de origen calcáreo y sin haber adquirido su madurez con respecto a su edad, son pesados o semipesados; en superficie se hallan bastante floculados, con textura granular suave a dura; su color dominante va de gris a café amarillento y en otros sitios bajo condiciones de humedad diferentes, son grises. B.1. Geomorfología. La zona de estudio pertenece a la provincia fisiográfica denominada Llanura Costera del Golfo Norte, en la subprovincia de la Llanura Costera Tamaulipeca, en esta subprovincia predominan las llanuras, que son inundables hacia la costa y están interrumpidas al oeste por lomeríos muy tendidos. El sistema de topoforma dominante en la región es de gran llanura aluvial. El área de estudio está representada por geoformas de un relieve que desde el punto de vista del ciclo geomorfológico, está en la etapa de senectud por la presencia de materiales cretácicos erosionados y de acumulación de conglomerados producidos por la meteorización de estos; esta porción se halla medianamente disectada por arroyos de envergadura media. Topográficamente el trazo de la carretera se encuentra ubicado en una basta llanura aluvial, que se continúa hasta la costa. En toda el área es evidente la ausencia de elevaciones de alguna importancia. El tipo de erosión es predominantemente laminar, lo que se evidencia con la ausencia de cauces, arroyos y ríos, indicadores de erosión lineal. B.2. Fisiografía. De acuerdo con la clasificación de Provincias Fisiográficas de Raisz (1959), el área del trazo de la carretera esta ubicada dentro de la Provincia de la Llanura Costera del Golfo Norte y en la Subprovincia de Llanura Costera Tamaulipeca, compuesta de un sistema de topoformas de llanura ocupándole 98.05 % de la superficie del municipio y el 1.95 % por un sistema de topoformas de playa, estos a su vez ocupan el 23.14% de la superficie estatal; las características de esta Provincia la hacen aparecer como una costa de emersión con los siguientes rasgos:



B.3. Topografía. El área del trazo de la carretera se ubica dentro de una planicie con una pendiente descendente hacia el noreste de 6 %. Esta dirección de la pendiente es evidenciado por la tendencia general del drenaje en toda la zona, ya que desemboca a las lagunas litorales y al mar. El trazo de la carretera se extiende sobre una serie de topoformas de llanura de cierta extensión donde se registra una altitud de 20 a 50 msnm; estas llanuras se distribuyen en dirección Este-Oeste, así como la presencia de pequeñas lomas redondeadas y de relieve muy suave; las llanuras le confieren en particular al paisaje del sitio afectado un aspecto como de escalonamientos, en una extensión mínima se presenta un sistema de topoformas de playa, debido a que las unidades litológicas que se encuentran son suelos de tipo aluvial. Por otra parte, el trazo de la carretera se localiza en la región noreste del país, la cual esta considerada como una zona asísmica, de acuerdo con la división del territorio nacional en zonas, según la probabilidad de sufrir intensidades máximas, elaborado por el Instituto de Geofísica de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Figura IV.3. Regionalización sísmica de México; la zona de estudio

se localiza en una zona de bajo riesgo sísmico. C. Suelos. C.1. Tipos de suelos. El sustrato edáfico es un sistema dinámico sujeto a fluctuaciones en un lapso de tiempo corto, tales como variaciones en el contenido de humedad, condiciones de pH y la alteración gradual en respuesta a cambios ambientales, de tal suerte que en áreas con influencia prevaleciente de acumulación aluvial y diluvial evolucionan suelos minerales poco diferenciados, con textura, composición mineralógica y grado de alteración supeditado a la composición y propiedades del material transportado, condicionados, a su vez, por la geomorfología y geología de la región, matizada por las particularidades de la sedimentación, por lo que pueden ser suelos arenosos, limosos o arcillas, salinos o sin problemas de esa índole por lo que el aporte de materiales minerales, han originando suelos con dinámica diversa, en respuesta al grado de combinación en el sustrato de los componentes y a la influencia del régimen hídrico.



En áreas con influencia prevaleciente de acumulación diluvial y aluvial evolucionan suelos minerales poco diferenciados, con textura, composición mineralógica y grado de alteración supeditado a la composición y propiedades del material transportado, condicionados, a su vez, por la geomorfología y geología de la región, matizada por las particularidades de la sedimentación. El aporte de materiales minerales, tanto diluvial como aluvial, han originando suelos con dinámica diversa, en respuesta al grado de combinación en el sustrato de ambos componentes y a la influencia del régimen hídrico. Está marcado por un ambiente de colmatación y sobre la extensión de planicies altas se desarrollan suelos de texturas medias a finas que por lo regular llegan a ser profundos, con grados diferenciales de desarrollo. Estos cambios sumados a las propiedades litológicas del área y a los procesos geomorfológicos de la región, han inducido el desarrollo de cinco tipos de suelo hacia las partes bajas y tres en las laderas y los lomeríos, donde se llevan a cabo procesos de acumulación de materiales finos; la clasificación de dichos suelos de acuerdo FAO/UNESCO es:

• Rendzina (E). Tiene una capa superficial rica en materia orgánica que descansa sobre roca caliza o algún material rico en cal, no son muy profundos, son arcillosos y se presentan en climas cálidos o templados, con lluvias moderadas o abundantes. Su susceptibilidad a la erosión es moderada.

• Regosol (R). Se caracteriza por no presentar capas distintas, son claros y se parecen a la

roca que les dio origen, se pueden presentar en muy diferentes climas y con diversos tipos de vegetación, su susceptibilidad a la erosión es muy variable y depende del terreno en el que se encuentre.

• Xerosol (X). Tiene una capa superficial de color claro y pobre en materia orgánica debajo

puede haber un subsuelo rico en arcilla o carbonatos muy parecidos a la capa superior, presentan cristales de yeso o carbonatos. Se localizan en zonas áridas y semiáridas, su vegetación natural es de pastizal y matorrales. Son suelos de baja susceptibilidad a la erosión, salvo en pendientes y sobre alguna fase física, donde son muy susceptibles a este problema

• Castañozem (K). Tiene una capa superficial de color pardo, rica en materia orgánica y

acumulación de calcio en el subsuelo, son de zonas semiáridas o transición a climas más lluviosos, en condiciones naturales tienen vegetación de pastizal o matorral. Son moderadamente susceptibles a la erosión

D. Hidrología superficial. El libramiento se encuentra en su totalidad dentro de la Región Hidrológica No. 24 (Bravo-Conchos), específicamente en la cuenca hidrológica Río Bravo-Matamoros-Reynosa, en la subcuenca Río Bravo–Reynosa, que ocupa el 67.13% de la superficie de municipal. El Río Bravo es la corriente superficial más importante de la región, debido a que es una fuente natural de agua para la industria, la agricultura, el abastecimiento con fines domésticos, de recreación y de diversión, siendo al mismo tiempo hábitat de vida acuática y silvestre. En el tramo ubicado entre la presa La Amistad hasta el Golfo de México, el Río Bravo es la fuente principal de abastecimiento de agua potable para aproximadamente el 98% de la población. El abastecimiento de agua de las poblaciones asentadas de Reynosa a Matamoros, demanda un caudal total de 8 m3/s y se realiza a través de la red de canales de los distritos de riego 025 (Bajo Río Bravo) y 026 (Bajo Río San Juan), a los que actualmente se derivan y conducen con grandes pérdidas, aproximadamente 6 m/s, desde la presa Falcón.



En el área donde se localiza el proyecto, la red fluvial natural es incipiente e intermitente, por lo que a excepción del Río Bravo, prácticamente todas las corrientes superficiales han sido encausadas para su aprovechamiento y control, ya que la escasa precipitación pluvial registrada en la zona, obliga a cuidar el recurso hídrico. E. Hidrología subterránea. Las características climatológicas, geológicas y de calidad del agua subterránea presentes en el norte del estado de Tamaulipas, han provocado que se localicen escasos acuíferos subterráneos con profundidades de niveles freáticos próximas a la superficie. La mayoría de las obras de explotación presentan niveles estáticos que varían de 20.0 a 80.0 metros, en donde el agua es de calidad tolerable para consumo humano. Existen pocas obras de captación localizadas en áreas muy reducidas, a partir de la margen derecha del Río Bravo, principalmente entre Reynosa, en la que se encuentran materiales formados por conglomerados y arenas, asociados ocasionalmente con arcillas de edad Cuaternaria y Terciaria. A pesar de ser esta porción la mejor opción para la extracción del recurso hídrico, se obtienen gastos muy bajos, por lo cual el agua se utiliza solo para uso doméstico y de abrevadero, no alcanzando para riego. De esta manera en esta zona se extrae el agua más rápidamente de lo que se recargan sus reservas y se considera en general como subexplotada. • Zona Río Bravo-Reynosa. Existe un sistema acuífero integrado por dos tipos de material, uno

granular de relleno y otro de material consolidado. El acuífero en depósitos recientes del Río Bravo, está constituido por arenas y gravas, semiconfinado por arcillas y limos su espesor total es de 50 m, recibe recarga a través de su capa semiconfinante, procedente de infiltración de canales no revestidos, lluvia y riego, con pozos de buen rendimiento (50 L/s en promedio). La calidad del agua es de buena a mala en función del tiempo que tiene de construido y del uso del pozo. La continua operación de estos pozos a través del tiempo propicia la atracción hacia estos flujos de agua subterránea con agua de mala calidad para el consumo humano.

El acuífero semiconfinado, se localiza por debajo del acuífero superior en alternancias de arenas y arcillas con buena calidad del agua y baja producción, su área de recarga es muy pequeña restringiéndose a su zona de afloramiento, la capacidad de almacenamiento es muy baja, su espesor promedio es de 100 metros. Según datos de la Comisión Nacional del Agua (1995), de manera regional, en la zona donde se localiza el trazo de la carretera, la dirección del flujo subterráneo es hacia el este. El sentido del flujo subterráneo regional, queda de manifiesto en los trabajos realizados por esta dependencia y por la Comisión Federal de Electricidad en la zona que comprende la ciudad de Reynosa y la población de Río Bravo, en donde configuraron las elevaciones del nivel estático e indican los sentidos preferenciales del flujo subterráneo. De esta manera, se puede mencionar que la zona que se consideró para la evaluación del estudio afloran formaciones terciarias areno - arcillosas que no presentan condiciones acuíferas favorables por la baja permeabilidad y elevada salinidad del agua (mayor de 1,000 ppm).



IV.2.2 Medio Biótico. A. Vegetación. A.1 Flora de la Unidad Ambiental. Desde el punto de vista fitogeográfico, la zona donde se construirá el libramiento carretero se localiza dentro de la Región Xerófita Mexicana, considerada por Rzedowski (1972) como parte del Reino Neotropical. Esta región se caracteriza por tener una alta proporción de endemismos, se estima que el 50 % de las especies tienen una distribución restringida. Existe una profunda diferenciación filogenética de los grupos taxonómicos presentes, como se percibe a nivel de familias y por la especialización de las formas de vida (Rzedowski, 1972). En particular, el área de estudio pertenece a la provincia biótica de la Planicie Costera del Norte que tiene de manera general un clima semiárido caliente y extremoso con una vegetación constituida principalmente de mezquite (Prosopis spp). Esta provincia no es particularmente rica en endemismos aunque Rzedowski (1988) considera que existen suficientes grupos para incluirla en dicha categoría fitogeográfica, mencionando como géneros endémicos a Clappia, Nephropetalum, Pterocaulum y Runyonia. Dentro del estado de Tamaulipas se encuentran diferentes tipos de vegetación, siendo el matorral el de mayor distribución en toda la superficie estatal con el 31 %. En el nordeste de Tamaulipas se presentan cinco tipos de vegetación terrestre, de los cuales solamente 2 se relacionan directamente con la zona de estudio: el bosque espinoso y el matorral xerofito. El matorral xerófilo se caracteriza por la dominancia de mezquite (Prosopis glandulosa). En el estrato arbustivo se encuentran especies espinosas mezcladas con inermes siendo las más frecuentes el huizache (Acacia rigidula) el chaparro amargoso (Gastela tortuosa), el granjeno (Celtis pallida), el palo verde (Cercidium macrum) y el coyotillo (Karwiskia humboldtiana). Por otra parte, el bosque espinoso predomina en sitios donde la precipitación es mayor de 700 mm anuales y la temperatura promedio anual es superior a los 23 °C. La topografía es plana, aunque la porción sur de la zona de estudio se encuentra sobre lomeríos, en suelos profundos y bien drenados. La especie dominante y característica es el ébano (Pithocellobium flexicaule). Las especies arbóreas son de hojas compuestas, espinosas, de 8 a 10 m de altura, con un bajo porcentaje de especies caducifolias. A diferencia del matorral xerófilo, este tipo de vegetación presenta una mayor abundancia de especies epífitas. El matorral espinoso se encuentra ampliamente distribuido como una comunidad vegetal secundarla originada por la perturbación de la selva baja espinosa, resultado de las actividades agropecuarias que se realizan intensamente en la zona de influencia. En este tipo de vegetación, las especies dominantes son las siguientes: Acacia angustissima, Mimosa pringa, Caseslpinia selerocarpa, Acacia farnesiana, Pithocellobium flexicaule, Helietta parvifolia, Celtis iguanea y Randia sp. A lo largo de la ruta de lo que será el libramiento, las formaciones vegetales presentan un gradiente donde la vegetación se restringe a setos. En lo relacionado a la superficie a ser ocupada por el derecho de vía no existen comunidades conservadas tan solo se extienden asociaciones vegetales secundarias constituyendo islotes, dentro de una matriz caracterizada por parcelas agrícolas con interdigitaciones de gramíneas con presencia de elementos arbustivos aislados. En el área de estudio el desarrollo de actividades agropecuarias ha inducido a que los ecosistemas manifiesten un proceso de substitución; es decir, amplias extensiones de matorral han desaparecido por el establecimiento de tierras cultivables. En particular, la porción este de la zona de estudio posee áreas de cultivo de riego con alta productividad.



A.2. Composición florística, estructura de la vegetación, valores de importancia de las especies, estado de conservación de la vegetación y riqueza florística • Pastizal. Las comunidades que constituyen este tipo de vegetación están formadas por

diferentes gramíneas y especies gramiformes, incluyendo biocenosis diversas, tanto en composición florística, como a sus condiciones ecológicas. Mientras la presencia de algunas está determinada claramente por el clima, muchas otras son favorecidas, al menos en parte, por las condiciones del suelo o bien por el disturbio ocasionado por el hombre.

Tabla IV.6. Composición florística de los pastizales presentes en el área de proyecto y de

influencia. Estrato

(m) Especie Nombre Común

Cynodon plectostachyum Estrella Cyperus sp

Echynochloa polystachya Zacate alemán Aristida wrightii Zacate tres barbas

Digitaria decumbens Zacate pangola Bouteloua filiformis Muhlembergia sp

Exanopus compresus Zacate amargoso Panicum purpurascens Zacate egipto

0.3-0.5

Pastalum sp. Grama remolino Acacia cymbispina Huizache

Exanopus compresus Zacate amargoso Hiparrenia rufa Jaragua

Panicum maximum Zacate privilegio 0.5-1.2

Paspalum octatum Zacate bahía o remolina • Matorral subinerme. Las comunidades son características de zonas semiáridas, están

compuestas por plantas espinosas e inermes con una mayor de 30% y menos de 70% respectivamente. Las especies más comunes son las incluidas en la tabla siguiente.

Tabla IV.7. Composición florística de la comunidad halófila presentes en el área de

proyecto y de influencia. Estrato

(m) Especie Nombre Común

Acacia sp Chaparro prieto Mimosa sp Uña de gato

Ambrosia dumosa Hierba del burro

Cordia gregii Nagua blanca o trompillo

Cenchrus tribuloides Cyperus sp

Ipomoea stolonifera Sesuvium sp

Sporobolus sp

0.9-1.6

Suaeda nigra Romero



• Matorral espinoso. Son comunidades abiertas constituidas por un estrato arbóreo con dos o

tres subarbóroes, los cuales presentan una etapa caducifolia durante la época más desfavorables. La talla del estrato arbóreo tienen u promedio de 3.8 metros aun cuando en áreas con perturbaciones menores los mezquites pueden alcanzar hasta los 7 metros.

Los estratos subarbóreos están constituidos principalmente por fases juveniles de los mezquites y de acacias, así como las poblaciones de los géneros Celtis y Condalia. En el nivel arbustivo se tiene un predominio de los géneros Ambrosia, Euphorbia y Hechita. En cuanto al estrato herbáceo la comunidad se encuentra caracterizada por gramíneas que mantienen una estrecha relación con los pastizales. Tal estructura hace a la comunidad más resistente a las perturbaciones tanto internas como externas, en tanto no se rebase la capacidad de carga del ecosistema. En este sentido, dicha comunidad es la más emergente de la unidad ambiental y con características de expansión, pues al disminuir las presiones de pastoreo en los pastizales la comunidad de matorral tiende a colonizar un sector importante del primer ecosistema. Pese a esta dinámica, el matorral espinoso, aunque estable actualmente, está trocando hacia una fase vulnerable al reducir las áreas de distribución.

Tabla IV.8. Composición florística de los matorrales espinosos que se desarrollan en el área de influencia.

Estrato (m)

Especie Nombre Común

Bouteloua gracilis Navajita Aristida glauca

Bouteloua curtipendula Bucloé dactyloides

Maylenus phyllathoides Muhlenbergia repens

Muhlenbergia monticola Stipa ichu

0.5-0.8

Leucaena sp Guaje Acacia schafffneri Huizache Acaica cymbidpina Huizache Ambrosia deltoides Ambrosía Ambrosia dumosa Ambrosía

Celtis sp Condalia sp

Euphorbia antisyphilitica Candelilla Florensa cernua

Hechita glomerata Guapilla Koerbelinia sp

Parthenium argentatum Prosopis velutina Mezquite

0.8-2.0

Prosopis laevigata Mezquite A.3. Usos de la vegetación en la zona. La vegetación como elemento estructural del medio, la hace el principal recurso de cualquier asentamiento humano, es por ello, que el empleo de dicho elemento por parte de los pobladores de la comarca sea en primera instancia el relacionado con el apacentamiento de ganado y la definición de los linderos; en segundo termino para la obtención de materiales.



A.4. Presencia de especies vegetales bajo régimen de protección legal, de acuerdo con la normatividad ambiental y otros ordenamientos aplicables en el área de estudio y de influencia. Ninguna de las especies de flora existentes en la zona se incluye en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, referente a la Protección ambiental-Especies nativas de México de flora y fauna silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-Lista de especies en riesgo. B. Fauna. B.1. Composición de las comunidades de fauna presentes en el área de estudio. Desde el punto de vista de la fauna, la zona donde se construirá el libramiento se encuentra en la Región Neártica (Álvarez, 1991) dentro de la Provincia de la Llanura Costera del Golfo Norte. Las especies que conforman la fauna de una zona están fuertemente relacionadas con las comunidades vegetales presentes, sin embargo cuando la estructura y composición florística cambia, varias de las especies animales son de igual forma desplazadas, quedando solo aquellas con un rango de tolerancia mayor o que han sido favorecidas por la transformación de áreas naturales a terrenos agrícolas. Por ende, la fauna cercana al área de influencia está caracterizada por roedores, aves y pequeños reptiles. La composición de la fauna como atributo de la comunidad, es en sí un parámetro dinámico que presenta ciclos estacionales y en periodos de 3 a 5 años, donde las poblaciones que la integran fluctúan no sólo en virtud del recurso limitante, sino también en otros eventos de pendientes tales como las fuerzas por la dominación entre las poblaciones estructurales que definen el comportamiento de la comunidad ante una perturbación interna o externa. B.2. Especies de fauna existentes en el área de estudio.

Tabla IV.9. Especies de anfibios que se distribuyen a lo largo del área de estudio. Especie Nombre Común

Bolitoglossa occidentalis Electherodactylus sp Rana Bufo cavifrons Sapo Bufo valliceps Sapo

Tabla IV.10. Reptiles presentes en las diferentes formaciones vegetales que conforman el área de estudio.

Especie Nombre Común Arizona elegans Culebra brillosa Agkinstrodon bilineatus Cantil Basiliscas basiliscas Basilisco Bolitoglossa mexicana Bothrops asper Nauyaca Masticophis sp Serpiente Phrynosoma sp Sceloporus cautus Lagartija espinosa llanera



Tabla IV.10. Reptiles presentes en las diferentes formaciones vegetales que conforman el área de estudio.

Especie Nombre Común Sceloporus variabilis Lagartija Sceloporus mucronatus Lagartija Terrapene carolina Tortuga Tantilla sp Serpiente

Tabla IV.11. Aves reportadas en el área de estudio.

Especie Nombre Común Molothrus ater Tordo Columbina passerina Tórtola Cynanthus sp Colibrí Ictinia mississippiensis Aratinga holochlora Aratinga nana Casmerodius albus Garza blanca Cathartes aura Zopilote aura Coragyp satratus Zopilote común Columbigallus minuta Tortolita Crotophaga sularostris Pijul Dendrocygna sp Pato pijiji Ortalis leucogastra Chachalaca Ortalis vatula Ganga Quiscalus mexicanus Zanate Zenaida macroura Paloma huilota Tyrannus tropicalis

Tabla IV.12. Mamíferos que se distribuyen entre las diferentes formaciones

vegetales asentadas en las unidades ambientales identificadas. Especie Nombre Común

Conepatus leuconotus Zorrillo Mephitis macroura Zorrillo listado Dasypus novemcinctus Armadillo Urocyon cinereoargenteus Zorra gris Bassariscus astutus Cacomixtle Procyon lotor Mapache Microtus sp Ratón Peromyscus maniculatus Ratón Reithrodontomys sp ratón de campo Sciurus sp Ardilla Silvilagus floridanus Conejo



B.3. Abundancia, distribución, densidad relativa y temporadas de reproducción de las especies en riesgo o de especial relevancia que existan en el área de estudio. La dinámica de las poblaciones integrantes de la comunidad animal deriva en un constante desplazamiento de las poblaciones entres los diferentes ecosistemas, pues algunos de ellos se alimentan en uno y se guarecen y reproducen en otro. Tal fluctuación se acentúa cuando en los ecosistemas en que se desarrolla su ciclo de vida se encuentran sometidos a perturbaciones externas más allá de la capacidad de carga de los propios ecosistemas, a fin de estabilizar nuevamente el sistema. De acuerdo con lo anterior, se tiene que la distribución de las poblaciones es a través de los tres ecosistemas delimitados por los tipos de vegetación, debido a la mutua relación que guardan y a que las prácticas productivas como la ganadería y la agricultura provoca que las poblaciones se desplacen con mayor frecuencia entre los diferentes tipos de vegetación naturales e incluso aprovechen los sistemas agropecuarios permanentes. B.4. Especies de valor científico, comercial, estético, cultural y para autoconsumo. En los pastizales y matorrales existentes se desarrollan poblaciones de pequeños reptiles, mamíferos y aves con un alto nivel de tolerancia a las actividades humanas. Ninguna de estas especies se encuentra catalogada en la norma oficial mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001. En cuanto a las especies que son aprovechadas por los residentes de la zona, están la paloma huilota (Zenaida macroura), el conejo (Sylvilagus floridanus) y el mapache (Procyon lotor).



IV.2.3 Aspectos Socioeconómicos. IV.2.3.1. Demografía. El proyecto se localiza al sur de la ciudad de Reynosa, en el municipio de Reynosa, Tamaulipas. En este municipio existen 511 localidades, de las cuales 483 tienen de 1 a 99 habitantes (94.52%). Le siguen en frecuencia las comunidades con 100 a 499 habitantes (4.30%) y luego las que cuentan con 500 a 1,999 habitantes (0.78%). La mayor concentración de población fue en la cabecera municipal, que esta en el segmento de las poblaciones con 100,000 a 499,999 habitantes, que representa el 0.19% de las localidades y el 95.07% de la población. La ciudad de Reynosa debe su crecimiento a su cercanía con la frontera norte del país y el desarrollo urbano es consecuencia de las actividades comerciales y los empleos en este sector. El objetivo principal del proyecto carretero es evitar el paso por la ciudad de vehículos cuyo origen y destino es ajeno a la población. Las tablas IV.13 a IV.15 presentan datos demográficos de la zona.

Tabla IV.13. Población y densidad poblacional de la región donde se localiza el proyecto.

Entidad o Localidad No. de municipios Población total Superficie (km2) Densidad (h/km2)

México 2,042 97,361,711 1,964,375 * 49.56

Tamaulipas 43 2,753,222 79,829 34.48

Reynosa 1 420,463 2,961.26 141.98

Reynosa - 320,458 - - * Incluye 5,127 km2 de islas. Fuente: INEGI, 2000; INEGI-SEMARNAP, 1997; SEGOB, 2005.

Tabla IV.14. Distribución de la población por sexo en las entidades y localidades consideradas.

Hombres Mujeres Entidad Población Total Población % Población %

México 2000 93,716,332 45,683,991 48.74 48,032,341 51.26

Tamaulipas 2000 2,753,222 1,359,874 49.39 1,393,348 50.60

Reynosa 2000 420,463 208,769 49.65 211,694 50.34

Reynosa (Z.U.) 2000 320,458 - - - -

Fuente: INEGI, 2000.

• Tasa de crecimiento de población considerando por lo menos 20 años antes de la fecha

en que se realiza la manifestación de impacto ambiental. Según el censo de población y vivienda realizado en el año de 1980, la población del municipio de Reynosa era de 211,412 habitantes. La tasa anual de crecimiento de la población entre 1980 y 1990 fue del 2.94%, aumentando a 3.58% de 1990 a 1995 y a 4.52% de 1995 al año 2000, por arriba del crecimiento poblacional del estado que fue del 1.72% anual.

Tabla IV.15. Tasa de crecimiento de población en el municipio Reynosa.

Tasa de Crecimiento Año Población Periodo % 1980 21,412 1980-1990 2.94

1990 282,667 1990-1995 3.58

1995 337,053 1995-2000 4.52

2000 420,463

Fuente: INEGI, 2000; SEGOB, 1998.



• Procesos migratorios, con especificación de la categoría migratoria (emigración o

inmigración significativa). Los procesos migratorios hacia Reynosa han sido y continúan siendo intensos. Además de la población residente, existe un gran flujo de persona que se dirigen hacia los Estados Unidos que hace que la población flotante en Reynosa represente un peso importante respecto a la población fija del municipio y la cual no se encuentra registrada para propósitos censales, pero que sí resulta importante para efectos de satisfacer la demanda de servicios públicos.

La tendencia migratoria desde estados no fronterizos y desde áreas rurales hacia la ciudad de Reynosa se ha incrementado desde 1980, cuando se intensifico el fenómeno de la migración hacia Estados Unidos. Un hecho significativo es que el 35.59% de los residentes en la ciudad no nacieron en la entidad. El fenómeno migratorio hacia la ciudad se debe principalmente a que ahí existen más oportunidades de empleo y bienestar que en el entorno rural. Las tablas IV.16 y IV.17 presentan la migración por lugar de nacimiento y lugar de residencia actual para el municipio de Reynosa.

Tabla IV.16. Población total por entidad de residencia actual (migración por lugar de nacimiento).

Distribución según lugar de nacimiento Entidad Población

total En la entidad En otra entidad En otro país No especificado

México 97,483,412 77,705,198 17,220,424 492,617 2,065,173 Tamaulipas 2,753,222 2,008,854 678,752 36,177 29,439 Reynosa 420,463 258,317 149,652 6,853 5,641


Tabla IV.17. Población de 5 años y más y su distribución según condición migratoria municipal, estatal e

internacional (migración por lugar de residencia en enero de 1995).

Distribución según condición migratoria municipal, estatal e internacional

No migrante estatal Migrante estatal e internacional

Municipio de residencia actual,

sexo y grupos quinquenales de

edad

Población de 5 años

y más Total

No migrante municipal

Migrante municipal

No especi-ficado

Total En otra entidad

En otro país

No especi-ficado

México 85,931,732 81,497,655 82,838,190 2,818,561 274,982 4,434,077 3,780,996 386,693 266,388

Tamaulipas 2,427,309 2,242,226 2,168,436 59,747 14,043 176,318 164,697 11,621 8,765

Reynosa 365,372 312,880 300,416 8,547 3,917 50,565 48,385 2,180 1,927


• Distribución y ubicación de núcleos de población cercanos al proyecto y a su área de

estudio. Tipo de centro poblacional conforme al esquema de sistema de ciudades (Secretaría de Desarrollo Social). Debido a las características del proyecto no se espera que este interactué con otras ciudades cercanas ya que el libramiento servirá precisamente para permitir que los vehículos que transitan por la carretera no deban ingresar a la zona urbana de Reynosa. Sin embrago, para la construcción, la demanda de mano de obra se puede satisfacer con la oferta ya existente en la zona, por lo que no se estimulará la migración directa desde otras partes del municipio.



Tabla IV.18. Clasificación de las localidades de acuerdo al tipo de asentamiento.

Asentamientos rurales * Asentamientos urbanos Entidad Año Total de localidades N % N %

México 2000 199,369 196,328 98.5 3,041 1.5 Tamaulipas 2000 8,826 8,780 99.47 46 0.52 Reynosa 2000 511 510 99.80 1 0.195

* Se considera como asentamiento rural aquellos con menos de 2,500 habitantes. Fuente: INEGI, 1998; SEGOB, 1998.

Tabla IV.19. Distribución de la población de acuerdo al tipo de localidad.

Población rural Población urbana Entidad Año Población total N % N %

México 2000 97,361,711 24,651,425 25.32 72,710,286 74.68

Tamaulipas 2000 2,753,222 401,293 14.57 2,351,929 85.42

Reynosa 2000 420,463 16,745 3.98 403,718 96.01


Tabla IV.20. Principales ciudades del municipio de Reynosa.

Localidad Población

• Reynosa * 403,718

• Alfredo V. Bonfil (Periquitos) 2,234

• Los Cabazos 1,849

• Cerezos II (Penal) 1,514

• Rodolfo Martín Rocha 787

* Cabecera municipal. Fuente: INEGI, 2000.

IV.2.4.2. Vivienda. Una sociedad con la dinámica poblacional de Reynosa incurre rápidamente en un déficit habitacional como consecuencia de la falta de elasticidad en la oferta de casas y departamentos y el rápido crecimiento de la demanda. Esto ha tenido dos expresiones: por un lado, la proliferación de invasiones de terrenos y la construcción de viviendas de dimensiones mínimas, ajenas a la tradición habitacional de los pobladores de la región, y por último, el desequilibrio del mercado de alquiler de viviendas.

Tabla IV.21. Viviendas particulares y número de ocupantes.

Viviendas habitadas Ocupantes Municipio Año

Total Particu-lares Otras Total Particu-

lares Otras Ocupantespromedio

México 2000 21,954,733 21,942,535 12,198 97,483,412 97,114,079 369,333 4.42

Tamaulipas 2000 683,068 682,651 417 2,753,222 2,740,633 12,589 4.03

Reynosa 2000 102,632 102,537 95 420,463 417,977 2,486 4.07




Tabla IV.22. Viviendas particulares habitadas y servicios con que cuenta. Con agua entubada Con drenaje Con energía eléctrica Entidad/

Localidad Viviendas

totales Total % Total % Total % México 21,954,733 18,574,643 84.60 16,970,617 77.30 20,686,491 94.22 Tamaulipas 677,489 611,645 90.28 503,611 74.33 640,917 94.60 Reynosa 101,557 95,520 94.05 80,849 79.60 97,031 95.54


Tabla IV.23. Viviendas particulares y su distribución según tenencia. Distribución Según Tenencia

Propia Entidad y Clase de Vivienda

Viviendas Particulares

Habitadas y sus Ocupantes¹ Total Pagándose Totalmente

Pagada En otra

Situación No

EspecificadoV 677,489 505,865 83,402 400,530 14,513 7,420

Tamaulipas O 2,720,159 2,095,904 346,546 1658318 60762 30,278 V 101,557 73,135 16,932 50,594 4,060 1,549

Reynosa O 414,082 307,939 69,869 214,009 17,471 6,590

IV.2.4.3. Urbanización. • Medios de Transporte Terrestres. Como consecuencia de la importancia de la actividad

comercial y migratoria, Reynosa esta bien comunicado con el resto del país a través de autopistas de cuota y carreteras federales. La tabla IV.2.24 presenta la composición de la red de caminos.

Tabla IV.24. Clasificación de la red carretera en el municipio de Reynosa.

Estado Municipio Tipo de Camino y Superficie de Rodamiento 1997 2003 1997 2003

Troncal Federal 2,137.20 2,232.28 117.80 139.75 Pavimentada 2,137.20 2,232.28 117.80 139.75

Alimentadoras Estatales 2,075.84 2,873.78 12.60 12.60 Pavimentada 1,519.54 1,868.08 2.60 2.60

Revestida 556.30 1,005.70 10.00 10.00 Caminos Rurales 2,949.16 2,870.66 13.00 13.00

Pavimentada 0.00 7.50 0.00 13.00

Revestida 2,949.16 2,863.16 13.00 0.00 TOTAL 7,162.20 7,976.72 143.40 165.35

• Medios de Transporte Aéreos. En lo referente a aeropuertos, la ciudad de Reynosa cuenta

con un aeropuerto nacional que comunica al municipio con las principales ciudades de México, el cual tiene una longitud de pista de 1,900 m. Aparte, el Municipio se beneficia de la comunicación con el aeropuerto internacional de Texas, que comunica a las principales ciudades de Estados Unidos, Canadá, Europa y Asia. Sin embargo, el principal medio de comunicación hacia esta región es terrestre.



Tabla IV.25. Aeropuertos y aeródromos1996 y 2002.a

Tamaulipas Reynosa

1996 2002 1996 2002 Aeropuertos Nacionales 1 1 0 0

Aeropuertos Internacionales 4 4 1 1

Aeródromos 203 228 6 8 a/ Datos referidos al 31 de diciembre de cada año. FUENTE: Centro SCT Tamaulipas. Dirección General; Unidad de Planeación y Evaluación.

• Correos. Los servicios postales en la zona se proporcionan a través de las oficinas que se

señalan en la tabla IV.26. Estas oficinas se localizan en la cabecera municipal y algunos de los poblados mayores. De 1997 al 2002, la infraestructura del servicio de correos en el municipio se ha incrementado.

Tabla IV.26. Servicios postales existentes en el municipio de Reynosa.

Estado Municipio Clase 1997 2003 1997 2003

Oficinas Postales 769 1,321 55 63 Administraciones 27 13 1 1 Sucursales 11 14 2 0 Agencias 117 206 4 11 Expendios 490 554 47 34 Instituciones Públicas 124 529 0 17 Otras 0 5 1 0 Fuente: INEGI, 2004.

• Telégrafos. Los servicios telegráficos en la zona se proporcionan a través de las oficinas que

se señalan en la tabla IV.27. En el municipio existían cinco oficinas administrativas en el 2002, una central técnica y una estación. Las estaciones radiotelegráficas sobrevivieron hasta el año de 1997, ya que de acuerdo con los datos estadísticos existentes, se señala que para el año de 1998 habían sido reemplazadas por las denominadas centrales técnicas.

Tabla IV.27. Servicios telegráficos existentes en el municipio de Reynosa.

Estado Municipio Clase 1997 2003 1997 2003

Oficinas de la Red Telegráfica 49 55 2 4 Administraciones 43 50 2 3 Agencias 6 0 0 0 Centrales Automáticas 0 5 0 1 IV.2.4.4. Servicios Públicos. • Agua. La mayor parte de las comunidades en el municipio cuentan con este servicio. El agua se

obtiene principalmente de pozos. En este municipio hay plantas potabilizadoras de agua. La



tabla IV.28 presenta las fuentes de agua y la tabla IV.2.29 la disponibilidad de la misma en los hogares de la zona considerada.

La principal fuente de abastecimiento para el sistema de agua de la ciudad son las aguas superficiales del Río Bravo a través de la canal Anzalduas, desde aquí el agua se bombea y se transporta por el acueducto de 2.5 m3 de capacidad hasta la planta Potabilizadora Loma Linda, que cuenta con una capacidad de 1,500 L/s. La planta número 2 se encuentra en el sureste de la ciudad y cuenta con una capacidad de 500 L/s. La cobertura de la mancha urbana por el servicio de agua potable se estima en un 90%. Se presentan limitaciones debido al rápido crecimiento de la población y a la aparición de asentamientos irregulares. Las fuentes de abastecimiento y el volumen promedio diario de agua potable por tipo en 1997 fueron un total de 27, de las que 24 son pozos profundos y 3 de otras fuentes. Reynosa cuenta con 41 sistemas para el servicio de agua potable los que surten un total aproximado de 100,000 tomas domiciliarias las que dan servicio a 42 localidades.

Tabla IV.28. Fuentes de abastecimiento de agua y volumen aprovechado en la región. Fuentes de Abastecimiento Volumen Promedio Anual de Extracción

Entidad o Localidad Total Pozo

profundo Manantial Otras a Total Pozo

profundo Manantial Otras a

Tamaulipas 8,260 6,035 264 1,961 309,940.8 41,072.24 22,181.88 246,686.7

Reynosa 543 542 0 1 49,258.15 858.15 0.0 48,400.00

Tabla IV.29. Viviendas y ocupantes con disponibilidad de agua (2000).

Dispone de agua entubada

Entidad Total Dentro de la

vivienda

Fuera de la vivienda pero en el terreno

Por acarreo No dispone de agua entubada

No especificado

V 18,574,643 15,260,486 6,687,573 847,195 2,337,468 188,753 México

O 79468826 52999114 26469712 4299976 10592002 1012675

V 611,645 416,674 194,971 26,005 33,867 5,972 Tamaulipas

O 2,454,857 1,654,861 799,996 105,668 134,956 24,678

V 95,520 70,183 25,337 3,173 1,607 1,257 Reynosa

O 389,495 283,235 106,260 12,902 6,367 5,318


La capacidad de tratamiento de las plantas potabilizadoras ha sido desfasado por la demanda del servicio en los meses de intenso calor. Existen los estudios necesarios para la construcción de tanques elevados para contrarrestar dicho problema, asimismo mejorar la distribución en los circuitos principales y operar la Planta Benito Juárez hasta su máxima capacidad de 1,000 L/s.

Tabla IV.30. Plantas Potabilizadoras, capacidad instalada y volumen suministrado de agua potable (2003).

Entidad Plantas Potabilizadoras

Capacidad instalada (L/s)

Volumen suministrado (millones de m3)

Tamaulipas 49 13,352 364.019

Reynosa 2 2,000 63,072




• Energéticos (combustibles). Los combustibles que se utilizan en la zona son gasolina y diesel, que se obtienen en gasolineras, la mayoría asentadas en la zona urbana de Reynosa o en las gasolineras adyacentes a la carretera federal y a la autopista de cuota.

• Electricidad. La mayoría de las comunidades en el municipio cuentan con energía eléctrica

(tabla IV.31) y algunas incluso con alumbrado público. En particular, en la zona urbana de Reynosa este servicio está disponible prácticamente para todas las viviendas, excepto en algunas áreas donde existen asentamientos irregulares.

Tabla IV.31. Tomas instaladas y localidades con el servicio de energía eléctrica (2003).

Tomas Instaladas de Energía Eléctrica Entidad Total Domiciliarias No Domiciliarias

Localidades con el servicio

Tamaulipas 917,698 912,409 5,289 921

Reynosa 147,938 147,750 188 N.D.

N.D. = No Disponible Fuente: INEGI, 2004.

Tabla IV.32. Disponibilidad de energía eléctrica en viviendas particulares en la región (2000).

Municipio Total Dispone de energía eléctrica

No dispone de energía eléctrica No especificado

México 21,858,085 20,686,491 1,071,046 100,547

Tamaulipas 677,489 640,917 37749 1,823

Reynosa 101,557 97,031 4,156 370


IV.2.4.5. Salud y seguridad social. El municipio de Reynosa cuenta con un centro de salud A, un hospital general D, varios centros comunitarios urbanos, un centro de salud C y centros rurales. El Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE) atiende a través de clínicas de especialidades y consulta externa. El Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), cuenta con un hospital de zona que da servicio a 201,327 derechohabientes, de las poblaciones de Guerrero a Matamoros, además de la consulta externa y hospitalización que proporciona a la población. La Cruz Roja, presta servicio de emergencias y consulta externas. Tiene la ciudad clínicas y hospitales particulares. La población de Reynosa cuenta, además, con los centros comunitarios médicos de la presidencia municipal.

Tabla IV.33. Cobertura de los servicios de salud en la zona de estudio (2000). Población derechohabiente a las instituciones de seguridad

social

No derechohabiente a las instituciones de seguridad

social Entidad

Población Total

N % N %

No Especificado

México 97,361,711 41,076,906 42.19 56,284,805 57.81 -

Tamaulipas 2,753,222 1,472,445 53.48 1,280,777 46.51 63,184

Reynosa 420,463 251,348 59.77 169,115 40.22 10,219




Tabla IV.34. Derechohabientes a los servicios de salud, según institución de servicio (2000).

Distribución según condición de derechohabiencia a servicios de salud Derechohabiente

Entidad Población total

No derecho-habiente Total En el IMSS En el

ISSSTE En PEMEX, defensa o

Marina

En otra institución²

No especi-ficado

Tamaulipas 2,753,222 1,280,777 1,409,261 1,126,543 196,125 89,859 3,595 63,184

Reynosa 420,463 169,115 241,129 201,327 18,352 21,567 938 10,219


IV.2.4.6. Educación. Las tablas IV.35 y IV.36 presentan las características educativas de la población considerada. En el año 2000, la población mayor de 15 años ascendía a 282,855 habitantes, de los cuales el 3.87%, (10,974 habitantes) eran analfabetas. En el municipio se imparte educación en todos los niveles académicos desde preescolar hasta profesional medio.

Tabla IV.35. Distribución de la población por condición de alfabetismo.

Población Analfabeta Entidad Año

Población Mayor de 15

años N % No

especificado

México 2000 63,672,367 6,093,445 9.57 57,305

Tamaulipas 2000 1,862,440 95,555 5.13 1,353

Reynosa 2000 282,855 10,974 3.87 251

Fuente: INEGI, 2000ª.

Tabla IV.36. Distribución de la población por sexo y número de grados estudiados (%) en el municipio.

Sexo Población Mayor de 15 años Sin

instrucción Con primaria incompleta

Con primaria completa

Instrucción post-primaria

No especificado

Hombres 138,645 4.8 12.6 18.4 62.9 1.3 Mujeres 144,154 5.9 13.6 20.9 58.2 1.4 Fuente: INEGI, 2000ª.

• Centros educativos. La planta física para proporcionar servicios educativos en el municipio de

Reynosa está formada por un total de 438 centros de todos los niveles. La tabla IV.37 presenta el número de centros dedicados a cada nivel educativo. El proyecto no creará demanda de servicios educativos.

Tabla IV.37. Centros educativos en la región.

Nivel Educativo Tamaulipas Reynosa

Nivel Preescolar 1,543 125

Nivel Primaria. 2,496 216

Nivel Secundaria. 589 50

Nivel Bachillerato . 194 18

Capacitación para el trabajo 118 21

Profesional medio 69 8

Total 5,009 438



IV.2.4.7. Aspectos culturales y estéticos. • Presencia de grupos religiosos. En el municipio de Reynosa la mayor parte de la población

profesa la religión católica, aunque en la zona urbana de Reynosa la diversidad religiosa es mayor, incluyendo miembros de las iglesias protestantes y evangélicas, bíblicas no Evangélicas. En menor número existen personas de las religiones judía, budista y quienes no profesan ninguna religión. La construcción del libramiento de Reynosa no tendrá efecto sobre el entorno cultural de la ciudad.

Tabla IV.38. Distribución de la población de acuerdo a la religión que profesa.

Entidad Población

de 5 años o más

Católica Protestan-tes y evan-

gélicas

Bíblicas no evangé-

licas Otras

religiones Sin religión No

especifi-cado

México 85,931,732 75,808,973 4,485,636 1,830,345 317,947 2,999,017 489,810 Tamaulipas 2,427,309 2,012,177 210,021 57,703 4,682 118,986 23,740

Reynosa 365,372 286,805 37,822 11,466 953 23,007 5,319

• Localización y caracterización de recursos y actividades culturales y religiosas

identificados en el sitio donde se ubicará el proyecto. La zona urbana de Reynosa cuenta con gran diversidad de facilidades recreativas y deportivas.

• Grupos étnicos. Los movimiento migratorios desde otras entidades de la republica y el

mestizaje provocan que ni el municipio de Reynosa ni la zona urbana de Reynosa se pueden considerar como étnicos, es decir, zonas en las que predomina la lengua y costumbres de los habitantes prehispánicos de la región. La población indígena es escasa y prácticamente no se hablan lenguas autóctonas. Las lenguas indígenas más frecuentes son el Totonaca, el Huasteco, el Triqui y el Nahuatl.

Tabla IV.39. Población de la zona de estudio de acuerdo a la lengua que habla.

Habla lengua indígena

Entidad Año Población de 5 años

o más Habla

español No habla español

No especifi-

cado

No habla lengua

indígena

No Especifi-

cado

México 2000 85,931,732 214,940 44,508 5,484 85,913,092 283,574 Tamaulipas 2000 2,427,309 16,572 68 478 2,397,221 12,970 Reynosa 2000 365,372 2,637 6 71 360,200 2,458 Fuente: INEGI, 2000.

IV.2.4.8. Equipamiento. • Sistema de manejo de residuos. La zona de estudio posee infraestructura para la disposición

final de residuos sólidos municipales y para el tratamiento de aguas residuales. Como todos los municipios en expansión urbana, Reynosa genera un volumen de residuos sólidos equiparable al de dos ciudades de su tamaño, su condición fronteriza además representa una contribución adicional de residuos por los patrones de consumo.

Actualmente se estima una generación promedio de 0.725 kg/día por casa. No existen opciones para reciclar la basura ni infraestructura para ello, aunque ha sido del interés de la población local.



En la zona rural, la disposición de residuos se realiza sin control alguno sobre espacios abiertos, a la salida de los asentamientos rurales y en ocasiones, en los propios patios traseros o directamente en los cauces de arroyos. • Drenaje. A nivel municipal, los servicios de drenaje no son suficientes para toda la población,

concentrándose en los centros de población más grandes, como es la zona urbana de la cabecera municipal. La tabla IV.40 presenta la disponibilidad de drenaje en las viviendas particulares de la zona considerada y la tabla IV.41 la disponibilidad de redes de saneamiento.

En Reynosa se han presentado problemas por deficiencias en el sistema de drenaje, que posee una cobertura del 58%, contando con proyectos para dotar del servicio al 100% de la población. Se cuenta con 12 estaciones de bombeo que envía las aguas negras hasta las lagunas de oxidación. En su trayecto generan problemas al sistema de colectores, subcolectores, estaciones de bombeo y la red de atarjeas, debido a la naturaleza de residuos orgánicos e inorgánicos que transportan. La red posee una longitud mayor de 900 km, siendo superior a la capacidad del equipo disponible, por lo que se hace necesario el mantenimiento, rehabilitación y amplitud del sistema actual.

Tabla IV.40. Disponibilidad de drenaje en viviendas particulares (2000).

Dispone de drenaje

Municipio Total

Conectado a la red pública

Conectado a fosa séptica

Con desagüe a

grieta o barranca

Con desagüe al río, mar o

laguna

No dispone de drenaje

No especificado

V 16,800,934 13,666,180 2,460,620 401,393 272,741 4,592,550 119,751 México

O 72,654,381 58,606,370 10,859,128 1,913,573 1,275,310 22,137,266 581,832

V 677,489 450,634 49,699 1,428 1,850 170,983 2,895 Tamaulipas

O 2,720,159 1,779,870 202,225 5,872 7,631 711,736 12,825

V 101,557 68,368 11,985 242 254 20,170 538 Reynosa

O 414,082 270,974 51,355 924 1,126 87,271 2,432


En el municipio existe un total de 10 plantas de tratamiento, incluyendo una laguna de oxidación, 1 filtro rociador, 2 reactores enzimáticos y 6 no clasificadas, con una capacidad instalada de 909,600 L/s, para un volumen tratado de 25.83 millones de m3/año.

Tabla IV.41. Sistemas de tratamiento de aguas residuales.

Plantas de tratamiento Municipio Tipo Total Filtros

rociadores Lagunas de oxidación

Reactores enzimáticos Otras

Capacidad instalada

Volumen tratado

(millones de m3/año)

Público 1 0 1 0 0 750.00 23.65

Privado 9 1 0 2 6 152.27 2.18 Reynosa

Total 10 1 1 2 6 902.27 25.83


• Otros. En el municipio de Reynosa no existen instalaciones para el tratamiento de residuos

peligrosos.



• Población económicamente activa (PEA) con remuneración por tipo de actividad. La población ocupada, era del orden de 167,138 trabajadores, distribuidos en los sectores primario, con 3,455 personas (2.06%), el secundario, con 80,469 trabajadores (48.14%) y terciario con 77,575 empleados (46.41%). La tabla IV.42 presenta la proporción del personal ocupado en los diferentes sectores económicos. El proyecto beneficiara al sector de la construcción y de servicios inmobiliarios.

Tabla IV.42. Población económicamente activa ocupada por rama productiva en Reynosa.

Rama de actividad PEA Ocupada Rama de actividad PEA

OcupadaAgricultura, ganadería, caza 3,455 Servicios profesionales 2,250

Minería 3,327 Servicios inmobiliarios 592

Industrias manufactureras 60,839 Servicios restaurantes y hoteles 8,913

Electricidad y agua 677 Otros, excepto gobierno 14,478

Construcción 15,626 Apoyo a los negocios 343

Comercio 24,321 Servicios educativos 5,512

Servicios financieros 1,104 Servicios de salud 429

Transporte y comunicación 7,505 Actividad de gobierno 4,285

Servicios de esparcimiento y cultura 1,023 Fuente: SEGOB, 2005.

• Turismo. En su carácter de actividad del sector terciario, principalmente orientado hacia los

servicios, tiene la ventaja de ocupar más mano de obra que las actividades agrícolas o industriales. Los servicios con los que cuenta el municipio de Reynosa son: hotelera, restaurantes, bares, discotecas, salones de baile y centros nocturnos. La distribución de combustibles y lubricantes así como de gas, está cubierta ampliamente, al igual que los servicios de reparación y mantenimiento de aparatos eléctricos, automóviles, industrias. La tabla IV.43 presenta las características principales del sector turístico y como ha crecido entre 1995 y el año 2000.

Tabla IV.43. Establecimientos y cuartos de hospedaje por clase estadística, 1996 y 2002. a

Tamaulipas Reynosa 1996 2002 1996 2002 Categoría

estadística Estab. Cuartos Estab. Cuartos Estab. Cuartos Estab. Cuartos

Cinco Estrellas 9 569 9 930 0 0 1 60 Cuatro Estrellas 47 3,121 46 3,193 13 1,034 11 837 Tres Estrellas 56 2,279 101 3,753 9 383 14 615 Dos Estrellas 66 2,436 87 2,807 12 508 12 514 Una Estrella 67 1,848 73 1,924 16 473 14 385 Sin Categoría b 119 2,668 94 2,284 15 317 18 439 TOTAL 364 12,921 410 14,891 65 2,715 70 2,850

• Salario mínimo vigente. El municipio de Reynosa, en Tamaulipas, se localiza en el Área

Geográfica A donde el salario mínimo general vigente a partir del 1 de enero del 2005 es de 46.80 pesos diarios. El resto de los municipios fronterizos del estado de Tamaulipas están incluidos en la misma zona, aunque mas de la mitad de los municipios del estado se encuentran en la Región Geográfica C, por lo que la diferencia entre salarios puede ser uno de los factores que han estimulado la migración hacia la ciudad de Reynosa.



• Marginación. La tabla IV.44. presenta los índices de marginación del municipio de Reynosa en

el periodo de 1980 al 2000.

Tabla IV.44. Grado de marginación, 1980 al 2000, en el municipio de Reynosa, Tams.

Marginación 1980

Marginación 1990

Marginación 1995

Marginación 2000

Grado de Marginación: -21.320 -1.721 -1.407 -1.634

Índice de Marginación Baja Muy Baja Muy Baja Muy Baja

Lugar a nivel nacional 2,317 2,308 - 2,336

Fuente: SEGOB, 2005.

Tabla IV.45. Indicadores de marginación en el municipio de Reynosa, 2000.

Indicador % Indicador % Ocupantes en

viviendas particulares

Mayores de 15 años analfabetas 3.88 Sin drenaje ni excusado 2.04

Mayores de 15 años sin primaria completa 18.74 Sin energía eléctrica 4.05

Hab. en localidades menores de 5 mil hab. 3.98 Sin agua entubada 1.56

Pob. ocupada con ingresos menores a 2 s.m 44.64 Con hacinamiento 41.73

Con piso de tierra 6.66

Fuente: SEGOB, 2005. • Índice de pobreza según CONAPO. El municipio de Reynosa se caracteriza por sus notorios

contrastes entre ciudad y campo, así como entre región y región. Algunas zonas concentran servicios y actividades de gran dinamismo, pero en otras se advierten condiciones desfavorables que dificultan en gran medida la subsistencia.

Los índices de pobreza según el Consejo Nacional de Población, se clasifican en: Muy alto, Alto, Medio, Bajo y Muy Bajo.; se toman en cuenta las siguientes variables: población analfabeta, viviendas que cuenten con servicios básicos como agua entubada, electricidad, características de construcción de la vivienda, ingresos que se distribuyen en vestido, alimentación, educación, etcétera. De acuerdo a estas características se determina el índice de pobreza en que se encuentra el municipio que es bajo.

Tabla IV.46. Servicios en las viviendas en el municipio de Reynosa en el año 2000.

Población Total Analfabeta % sin

primaria

% en viviendas sin drenaje ni servicio sanitario exclusivo

% en viviendas sin energía

eléctrica

% en viviendasSin agua entubada

420,463 3,88 18,74 2,04 4,05 1,56

Fuente: Índices de Marginación 2000, Consejo Nacional de Población.



IV.2.4 Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional. La región en donde se realizará el proyecto consiste en su mayoría de terrenos dedicados a la agricultura de riego, con áreas naturales con vegetación tipo matorral xerófito o bosque bajo espinoso en forma de parches. Debido a las alteraciones previas y continuas en el área que ocupará el proyecto sólo se presentan comunidades vegetales definidas en una pequeña parte de la zona por afectar. La más notable es el matorral consistente en una asociación vegetal de carácter secundario, con una notoria masa arbustiva dominada por acacias y mezquite asociada a un estrato herbáceo ralo de plantas de ruderal. El área dedicada a la actividad agrícola define la fisonomía vegetal de gran parte de la región, conteniendo elementos de las comunidades mencionadas de forma dispersa y pastizales inducidos intercalados. Estos últimos se desarrollan en zonas previamente alteradas. Este panorama de la región deja entrever un alto nivel de disturbios, con asociaciones vegetales secundarias duraderas y capacidad moderada para resistir o responder a los disturbios. El área de estudio queda estructurada por la unidad ambiental llanura aluvial, que se conforma por una matriz paisajística integrada por actividades agrícolas, que a su vez, restringe a la vegetación en cuanto a la dispersión, permitiendo sólo el establecimiento de islotes dispuestos sobre la topografía menos accesible. Como consecuencia de lo anterior, las asociaciones de vegetación presentan algunos efectos de aislamientos debido a las amplias zonas agrícolas que impiden la comunicación y transferencia de información entre los distintos ecosistemas. De esta manera, el área de estudio está conformada por un ambiente estructurado a través de una unidad funcional, la cual manifiesta una forma específica de las condiciones de desarrollo, aún cuando las áreas agropecuarias representan el 77%. IV.2.5 Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas. Las características geomorfológicas y las condiciones de aridez hacen que los recursos críticos en la región sean el agua y el suelo destinado a la agricultura. En el primero de ellos, se tiene que la escasez de agua ha ocasionado que las poblaciones humanas hallan desarrollado técnicas encaminadas a aprovechar el máximo de dicho recurso, pero concomitante a tales actividades se tiene que ha cambiado los volúmenes de infiltración retardando el tiempo de recarga del acuífero. El suelo empleado para la agricultura se torna un recurso crítico por el hecho de que durante una etapa del ciclo agrícola, se mantiene desprovisto de cubierta vegetal que impida daños por la erosión eólica e hídrica. Pese a tales características la construcción del Libramiento Reynosa no representará un factor determinante en los procesos que se estén desarrollando actualmente en el sistema. IV.2.6 Identificación de las áreas críticas. Las perturbaciones presentes y activas en los ecosistemas integrantes de la unidad ambiental son determinantes en la conformación de estas últimas, a tal grado que se han constituido como un elemento estructural en el proceso y desarrollo de los sistemas. Es por ello que la conformación paisajística actual es la resultante de las fuerzas emergentes en que el elemento con mayor fuerza potencial al interactuar con las oponentes define el proceso y estabilidad del sistema.



Tal situación aunado a las características de las formaciones vegetales dejan en claro que pese a los procesos de transformación y simplificación de dichas formaciones, aún las áreas dominas por ellas tienen una cobertura superior al área mínima de estabilidad y una aceptable capacidad de carga, teniendo en consecuencia un grado medio a alto de absorber impactos, con lo cual su vulnerabilidad es baja. IV.2.7 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional. La restricción ambiental en el proceso de las comunidades bióticas es la disponibilidad y volumen de agua que a su vez influye en el desarrollo de los asentamientos humanos. Tal restricción es parte fundamental en el proceso que define la estructura del sistema por lo que rige el comportamiento de los demás elementos. En consecuencia, al interactuar con las actividades humanas han configurado el paisaje cambiando la distribución del tercer elemento relevante, la vegetación, pero al evolucionar la flora bajo las restricciones del clima la hace lo suficientemente estable en cuanto a sus componentes estructurales, lo cual la convierte en comunidades con un grado medio en absorber impactos pese a la pérdida de algunas de sus especies. La región ha sufrido procesos de transformación y simplificación de los ecosistemas principales durante varios años, lo cual ha inducido ha una reestructuración de los ecosistemas existentes con elementos y componentes más resistentes a las perturbaciones por ello no se encuentran especies de flora y fauna sujetos a protección.



IV.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL REGIONAL. Para establecer la calidad de los ecosistemas considerando sus atributos ambientales y sociales ya descritos se hace necesario establecer algunos criterios cualitativos que permita tener una estimación muy próxima a la realidad y así emitir un juicio. De esta manera se establecieron solo cuatro niveles de conservación, los cuales se describen en la tabla siguiente.

Tabla IV.47. Criterios cualitativos del grado de conservación de las comunidades vegetales.

Valor Característica Definición

0 Deteriorado

Las comunidades vegetales fluctúan entre el 35 a 50% de un disclimax y presentan una cobertura del 20 al 35% de la superficie de distribución original.

1 Baja

Cuando las formaciones vegetales estén en un rango de 35 a 40% de sus condiciones climax y cubran del 40 al 50% de su superficie pero estén altamente fragmentadas.

2 Medio

Cuando las formaciones vegetales estén en un rango de 45 a 50% de sus condiciones climax y cubran el 60% de su superficie además de estar poco fragmentadas.

3 Alta Cuando las formaciones vegetales estén en más de un 70% de sus condiciones climax y cubran el 80 % de su distribución original

Tomando los criterios anteriores, se tiene que la zona de estudio posee un grado conservación que hace que se puede considerar como deteriorada, ya que la vegetación halófila y el matorral espinoso manifiestan alta fragmentación de sus asociaciones secundarias en disclimax, asociaciones que se han visto reducidas en más del 85% de su extensión.



IV.4. IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. El tiempo que transcurre en una sucesión ininterrumpida otorga asociaciones y adaptaciones recíprocas cada vez más íntimas entre los componentes, que conducen al desarrollo de muchos mecanismos reguladores que permite conservar la estructura capaz de absorber u oponer resistencia a perturbaciones externas. Sin embargo presiones fuertes o cambios súbitos por fuerzas exteriores o interiores puede fracturar los mecanismos reguladores y hacer que tenga lugar desarrollos anormales de los componentes estructurales. El cambio es entonces la causa de la diferencia o alteración, definido con base a su correlativa constancia, en el continuo flujo de la relación causa-efecto dentro de un espacio y tiempo. Tales perturbaciones se dan sobre muchos niveles y en muchas dimensiones, de las cuales algunos pueden ser controlados y otros escapan al control, grandes o pequeños, graduales o drásticos. Todas las dimensiones del cambio son fluidas y dinámicas. Dicha transformación se produce ante las oscilaciones en el balance energético, en el ciclo de materiales y en las condiciones del sistema, superior a las fluctuaciones normales del mismo. En consecuencia la respuesta ante una perturbación depende de la intensidad de esta última, de la capacidad de absorber impactos y del nivel o lugar donde incida la perturbación al interior de la estructura, de donde el problema es cifrar la sensibilidad del sistema frente a un disturbio, pues el ecosistema no se puede frenar el cambio, sólo se puede responder a él. La persistencia de los ecosistemas dependen del producto de la combinación de fuerza y dirección de cada uno de sus componentes, que le confiere una variabilidad temporal y espacial, obtenido de las fluctuaciones de los puntos de equilibrio y ciclo estables derivados de los disturbios, de donde la estabilidad se alcanza cuando las variables permanecen sin cambiar su valor y se traduce como la capacidad del sistema de absorber impactos (resistencia a ser perturbado y capacidad de retorno a las condiciones iniciales). Los procesos que se desarrollan dentro de las estructuras ya formadas, provocan a su vez los cambios en su interior, aun cuando los procesos se transforman más rápidos y de manera inestable, al contrario de los cambios estructurales, mucho más lento. El grado de cambio absoluto, el ritmo del cambio y el tiempo requerido para llegar a una situación estable varían con la disposición de recurso y las condicionantes del medio. Los cambios pueden ser temporales o permanentes, reversibles o irreversible y con estos dos enfoques se suscitan una gama de niveles de perturbación. Tales niveles de perturbación se refieren al estado de conservación que presenta cada ecosistema, sin hacer referencia a su estado seral, de tal forma que la evaluación debe estar basada en condiciones ambientales, como lo son los procesos que regulan la organización y el funcionamiento de los sistemas. Las condiciones que guarda actualmente la unidad ambiental es el resultado de procesos de simplificación y transformación de los ecosistemas, esencialmente debido a las actividades agrícolas y ganaderas. En la que los sistemas agrícolas participar de manera preponderante en la transformación de los ecosistemas, que en la mayoría de los casos llega a hasta la sustitución total, para establecer agroecosistemas de estabilidad de moderada a baja.

Clima. Los tres procesos de cambio presentes en la región han tenido diferentes niveles de impacto en la estructura de los sistemas que afectan de manera directa al microclima conformado por los diferentes biótopos. El de mayor relevancia lo constituye el proceso de



sustitución, pues se lleva a cabo en amplias extensiones para establecer las áreas de cultivo, con lo cual se apoya y propicia la desertificación de la región.

Aire. El desarrollo agropecuario es el más difundido en la región por lo que es el único que

tiene las dimensiones para afectar a este elemento a través del incremento de partículas sólidas suspendidas en la época en que las áreas agrícolas han perdido la cubierta vegetal y al interactuar con los vientos se propicia la formación de polvaredas y con ello se disminuye parcialmente la visibilidad.

Agua. Los cambios en los cuerpos de agua superficiales han tenido que ver esencialmente en

la modificación de la recarga vertical del acuífero, pues al establecerse represas hace que el volumen de agua infiltrado disminuya, aunque también propicia el mejor aprovechamiento del recurso por los asentamientos humanos y áreas productivas.

Suelo. La sustitución de ecosistemas para el establecimiento de áreas agrícolas da pie a que

los suelos incremente su susceptibilidad a la erosión y se vea detenido el proceso con el cual el desarrollo del suelo se fomente. Tal hecho hace que se pierda anualmente un porcentaje importante de suelo.

Geología y geomorfología. El establecimiento de zonas agrícolas y pecuarias con una

administración deficiente de las mismas propicia una aceleración de los erosivos y de sedimentación, con lo que la dinámica geomorfológica también se ve incrementada.

Medio biótico.

Flora. Los procesos de simplificación, transformación y sustitución inciden directamente con las comunidades vegetales presentes, por lo que el establecimiento de zonas agrícolas y pecuarias ha influido en los patrones de distribución al restringir a las comunidades naturales a islotes con una interacción menos intensa en tres ellas y los organismos que las habitan. Asimismo tales presiones han derivado que surja una selección sobre las especies de mayor resistencia a los disturbios, con lo cual la proporción entre número de individuos estructurales y de sotobosque han cambiado con forme se favorece a las especies con patrones colonizadores u oportunistas.

Fauna. El que las comunidades vegetales se hayan transformado en islotes de diferente

tamaño y forma o hayan sido sustituidos por agroecosistemas, ha tenido efectos sobre la fauna en dos formas, la primera hacia el sometimiento de presiones dependientes de la densidad al verse reducido el área de distribución; en tanto el segundo tiene que ver con la colonización y desarrollo de especies resistes o favorecidas por las perturbaciones, es decir aquellas que se benefician del establecimiento de agroecosistemas y de la desaparición de depredadores o poblaciones que aprovechaban el mismo recurso.

Ecosistema. Al incrementar las actividades humanas en la región los ecosistemas han

presentado cambios substanciales en número de ellos y la interacción que favorece su estabilidad y permanencia. El primer efecto producto de la transformación y sustitución de ecosistemas ha sido la generación de otros nuevos, como lo son represas, áreas agrícolas y asociaciones secundarias de las vegetaciones primarias con diferentes niveles seriales. Tal situación ha llevado a que la diversidad beta halla disminuido, pues si es cierto que el número de ecosistemas se incremento, el dominio de los agroecosistemas es tal que la equidad entre ellos se perdió, indicador también del grado de fragmentación que presentan los ecosistemas.



Paisaje. Sin duda los cambios en la matriz del paisaje tienen efectos en la apreciación de las

comunidades humanas que los habitan, pero tales fluctuaciones en la estructura del paisaje de la región no representan cambios seculares en el campo visual de quien lo aprecia debido al predominio de comunidades vegetales de pastizal y matorral y a las condiciones áridas de la región; y a que no se tiene un crecimiento urbano importante.

Medio Social. Las características y condiciones de la región sumada a las tecnologías

prácticas y administrativas que se practican, induce a que la conformación de la matriz paisajística ya conformada no tenga mayores cambios. Debido a falta de apoyo durante décadas en el fomento y desarrollo agropecuario, con lo que la población humana tiende más a la emigración hacia centros poblacionales de mayor crecimiento.

Medio económico. La economía de la región se encuentra estable con una relativa

vulnerabilidad a la decadencia, por falta de planes practicables y activos que impulsen el desarrollo, con lo que la pérdida de poder adquisitivo de manera regular, con lo que la población está inmersa en un proceso de estancamiento económico, en el que la infraestructura social jugará un papel importante al propiciar el establecimiento de relaciones productivas.

IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS. En la región los procesos que le dan forma a la configuración del paisaje, cuentan con los suficientes elementos para que en el corto plazo se mantenga estable, cuyos cambios fluctúan dentro de los ciclos normales en lo que ha incurrido en los últimos 25 años. Respecto al mediano plazo se acentuará la desertificación con lo que los centros poblacionales verán incrementada su emigración junto a su correlativa superficie productiva. Al largo plazo la región entrará en una clara depresión económica derivada del incremento en la desertificación y abandono de áreas productivas al no contar con infraestructura social que apoye el intercambio comercial y el desarrollo de las zonas productivas.

Impactos Ambientales


V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. V.1.1 Construcción del escenario modificado por el proyecto. El escenario está en función de las múltiples fuerzas que se ejercen en los ecosistemas, por lo que se ha fijado una unidad ambiental en la que se asientan dos formaciones vegetales que conservan algunas propiedades de una comunidad madura, no obstante se localizan en pequeñas zonas y altamente fragmentadas lo que las vuelve inestables, reduciendo su capacidad de carga. Estas dos formaciones vegetales cubren, dentro del área próxima al proyecto, una superficie de 16,920 ha, de las cuales saldrán afectadas 22.73 ha lo que representa el 0.114% de la superficie ocupada por estas formaciones. Estos conglomerados de vegetación se mantienen unidos por medio de una matriz ambiental caracterizada por áreas de cultivo, las cuales se encuentran en el orden de 102,282.9 ha en todo el municipio (año agrícola 2001/02), lo que indica que los cambios producidos por la carretera no resultan significativos en el marco regional debido al predomino agrícola, además, cubriendo una menor extensión, pero con mayor influencia, está la proximidad de la Ciudad de Reynosa, que ha sido determinante en la evolución y estado actual del entorno. V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. Los sistemas ambientales se forman a través de procesos sujetos a la economía de la energía y de los materiales disponibles, dentro de un contexto histórico, a partir del cual el proceso define y ordena los componentes en una estructura, cuya sucesión y disposición de los elementos lo determinan. No obstante, el sistema se halla definido por las relaciones entre todas las propiedades pertinentes de cada una de ellas y a los efectos que ejercen. Es un proceso ordenado de desarrollo de la comunidad, que comprende cambios en la estructura de la especie y en los procesos de aquélla, con el tiempo; es razonablemente orientado y por consiguiente, predecible. Resulta de la modificación del medio físico por la comunidad, esto es, la sucesión está controlada por la comunidad, pese a que el medio condicione el tipo y la velocidad del cambio y ponga, a menudo, límites a la posibilidad del desarrollo. Culmina en un ecosistema estabilizado en el que se mantiene, por unidad de corriente de energía disponible, un grado máximo de biomasa y de funciones simbióticas entre organismos. En el caso de las carreteras estos cambios son causados por el cambio de uso del suelo. Este cambio, de forma lineal, es causante de la formación de una barrera extraña al medio, la pérdida de superficies agrícolas y de vegetación, el cambio en la topografía, la formación de una franja de acabado impermeable y, durante la operación, la emisión de gases producto de combustión y, en poca cuantía, la producción de deshechos sólidos y líquidos. Temporalmente existen otros impactos ocasionados principalmente por el proceso constructivo, esto es movimiento de tierra, emisión de gases por la maquinaria de construcción, incremento en la



probabilidad de accidentes y la generación de desechos, de tipo doméstico, en los sitios donde se concentran los trabajadores de la industria de construcción, la concentración de personas, a su vez, puede incidir sobre el medio, como puede ser en la procuración de flora o para atrapar fauna presente en el área de trabajo. V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional. Para la estimación de los impactos se emplearon las técnicas de lista de chequeo, donde se incluyen todos los factores ambientales presentes en el sitio del proyecto que se ven afectados por la construcción del mismo, las actividades que se desarrollan durante todo el proyecto y los impactos que genera cada una de ellas, con base en la lista de chequeo se elabora la matriz de impactos en donde en cada eje se colocan de un lado los factores ambientales y del otro las actividades para establecer si existe alguna relación entre ellos y finalmente se emplea la sobre posición de planos donde en cada plano se marca una característica del área como son geología, edafología, hidrología, vegetación y clima, para definir si a lo largo de todo el trazo prevalecen las mismas o similares características ambientales o cambian a lo largo del mismo y de está forma establecer unidades ambientales. V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES. La valoración de los impactos depende de la adecuada identificación de los cambios potenciales al entorno, estableciendo las posibles consecuencias de las actividades inherentes al proyecto sobre el ecosistema en el que habrá de insertarse. Por ende, se determinan los rasgos distintivos del ambiente que pueden ser afectados y la estimación del grado en la valoración de la magnitud del impacto potencial. A partir de la información del proyecto del Capítulo II y con la información del entorno natural y socioeconómico del Capítulo IV se iniciará un análisis preliminar de los posibles impactos. Este análisis proporciona una primera visión de la relación Proyecto–Entorno en la que se ha incluido una lista de actividades a realizar de acuerdo con las características del proyecto para el libramiento carretero de la ciudad de Reynosa y los factores ambientales que en general pueden ser afectados en un ambiente urbano. En esta primera aproximación al estudio de acciones y efectos, no se entrará en detalles, sino que se seleccionarán los elementos que pueden ser afectados por las acciones emprendidas para la consecución del proyecto, así como vislumbrar aquellos factores que serán los más afectados. Con estos se construirá una matriz de impactos. Para esto se emplearán las acciones contempladas en el proyecto y una selección de los elementos ambientales en base a la información presentada en la descripción del entorno ambiental. Los elementos analizados incluyen:

1) Identificación de las modificaciones positivas y negativas que pueden ocasionar la realización de la obra, así como su duración.

2) Evaluación de la magnitud de los efectos que generará el proyecto sobre el medio, tanto en

los parámetros físico, biológicos como socioeconómicos.

3) Como resultado de los puntos anteriores, se define el tipo de impacto, magnitud y duración del mismo.



4) Una vez caracterizado el impacto, se fijan las estrategias o medidas de prevención, mitigación y/o restauración.

Para la evaluación de los impactos generados por el proyecto carretero, este se dividió en un total de 34 actividades, las cuales se incluyen en la matriz de Impacto. V.1.2. Caracterización de los Indicadores de Impacto. Una vez identificados los impactos ambientales se procederá a evaluar las características de los mismos para así poder planear y diseñar las medidas de mitigación, compensación y/o monitoreo de los mismos. El modelo matricial que se empleará contendrá las actividades detalladas en el proyecto ejecutivo y los elementos del medio que en el punto anterior se consideró que pueden interactuar entre sí. En esta fase del proceso comienza la valoración cualitativa mediante una matriz de impactos, que es del tipo causa-efecto, y que consistirá en un cuadro de doble entrada en cuyas columnas figurarán las acciones impactantes y dispuestas en filas los factores medioambientales susceptibles de recibir impactos (tabla V.1). Para su ejecución será necesario identificar las acciones que puedan causar impactos, sobre una serie de factores del medio. Este tipo de matrices se empleará para las etapas de construcción y operación y a través de ella se puede identificar, prevenir y comunicar los efectos del proyecto en el medio, para posteriormente, obtener una valoración de los mismos.

• Impacto previsible. En primera instancia se encuentra la valoración del impacto previsible, el cual considera la propiedad o condiciones de un elemento del medio natural, humano o del paisaje, que potencialmente puede ser modificado como consecuencia de la realización de un proyecto, obras o actividades. Para ello se establecen 3 niveles que se definen de acuerdo a la magnitud de la modificación y se definen de la siguiente manera:

• Impacto previsible alto. Se

considera cuando un elemento, resulta aniquilado o dañado severamente por la implantación del proyecto y exige medidas técnicas especiales y de gran magnitud y costo.

• Impacto previsible medio. Se presenta cuando un elemento es parcialmente perturbado

por la construcción y operación del proyecto. Cabe aclarar, que en este caso el elemento que ha perdido su integridad o estado prístino, puede coexistir con el conjunto de la obra. La forma de amortiguar la modificación de las condiciones originales en que se encontraba antes de la construcción del proyecto, requiere de obras técnicas sencillas de mitigación o/y conservación.

Tabla V.1. Configuración básica de una matriz de impactos.

ETAPAS DEL PROYECTO

ACTIVIDADES AREALIZAR EN CADA UNA DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO

ELEMENTOS DEL

MEDIO NATURAL Y

SOCIOECONOMICO

IMPACTO DE LAS ACTIVIDADES A

REALIZAR SOBRE LOS COMPONENTES DEL MEDIO NATURAL Y SOCIOECONÓMICO



• Impacto previsible bajo. Este nivel de impacto previsible se da cuando la modificación del elemento ambiental afectado, resulta casi nula o nula. En este caso se han incluido también aquellos procesos o aspectos de la operación que en condiciones normales no tienen efectos sobre el medio ambiente, pero si no se toman las precauciones adecuadas pueden afectarlo de manera negativa y a diferencia del impacto previsible medio, estos no se deben generar por lo que requieren medidas de prevención en lugar de mitigación.

Dado que los impactos pueden ser de carácter adverso o benéfico para el medio ambiente, lo cual constituye el sentido del impacto, a los impactos anteriores se han agregado dos categorías más a la caracterización anterior, de acuerdo con lo que se presenta en la tabla V.2, en donde se incluyen los símbolos que posteriormente se emplearán en las matrices de interacción.

Tabla V.2. Simbología empleada en la matriz de impactos.

Tipo de Impacto Símbolo

Sin Impactos Esperados Efectos Desconocidos Adverso Previsible Alto

Adverso Previsible Medio

Adverso Previsible Bajo Benéfico Significativo Benéfico No significativo

La determinación de las actividades del proyecto junto a los factores ambientales afectados constituye la base para la elaboración de la matriz de interacción proyecto-ambiente, con la cual se realiza la identificación, evaluación e interpretación de los posibles impactos al medio. Bajo este contexto, las perturbaciones generadas en el sistema pueden tener varios criterios de acuerdo a la naturaleza del impacto y a las características del ambiente, es así que, la evaluación de los impactos debe considerar al disturbio con los efectos colaterales a través del tiempo y espacio. En el presente trabajo se consideraron cuatro parámetros: Carácter. Hace referencia a los efectos hacia el interior del sistema, reflejando la respuesta de los componentes ante los impactos identificados, de donde se tienen dos criterios para este rubro: adverso (+) o benéfico (-) Magnitud. Es la dimensión físico-espacial de los efectos en el sistema a partir de la fuente de impacto relacionada con el proyecto, las cuales comprenden tres niveles: Local, menos de un kilómetro alrededor de la obra o actividad que produce el impacto; Zonal mayor que un kilómetro y menor de cinco y Regional, más de cinco kilómetros. Duración. Denota la permanencia del impacto en el ambiente, considerando tres atributos: Temporal, el impacto y sus consecuencias duran el mismo tiempo que la actividad que lo produce; y Permanente, los disturbios se mantienen en el ambiente por tiempo indefinido mayor de 5 años. Importancia. Se refiere a la trascendencia de los impactos detectados, significativo (3), poco significativo (2) y no significativo (1)



Tabla V.1.3. Matriz de impactos ambientales del proyecto para la construcción del libramiento carretero.

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Preparación del Sitio. Construcción Operación y Mantenimiento

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MEDIO ABIÓTICO Microclima 1

Suelo (capa superficial) 1

Suelo (composición química) 2

Calidad del aire (zona adyacente) 2

Calidad del aire (Reynosa) 2

Agua superficial y subterránea 2

Paisaje 1 MEDIO BIOLÓGICO Veg. Matorral xerófito 1

Vegetación inducida (cultivos) 1

Continuidad de ecosistemas 1

Fauna terrestre 1

Ganado 1

Avifauna 1

Zonas de extracción de materiales 3 USO DEL SUELO Y AGUA Uso para conservación 1

Uso agrícola 1 SERVICIOS Trafico foráneo 1

Tráfico local (Reynosa) 2

Reservas de agua 3 Vías de comunicación 1

Servicio de limpia municipal 2 MEDIO SOCIOECONÓMICO Seguridad

Tenencia de la tierra (público) 1

Tenencia de la tierra (propietarios) 1

Empleo 2

Comercio local 2



V.3. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS. V.3.1 Identificación de impactos. V.3.1.1. Selección del Sitio. La primera etapa del presente proyecto comenzó con la selección del sitio, en donde se analizaron los factores a favor y en contra que tenían el trazo, para definir el que mejor cumpliera con su propósito. En esta etapa no se genera aún ningún impacto sobre el medio natural, ya que implicó únicamente trabajo de gabinete como la identificación del régimen de propiedad de la tierra y la obtención de las autorizaciones necesarias. Por otra parte, una vez definido el trazo a desarrollar, existe un impacto benéfico sobre el sistema carretero nacional al destinarse inversiones para la planeación, diseño y ejecución del proyecto. • Tenencia de la tierra: Este impacto puede ser adverso para la gente que se ve perderá parte

de sus tierras o viviendas y que se ve obligada a cambiar su forma de vida. No obstante, algunos propietarios pueden ser beneficiados por la venta, en especial en los terrenos que no se benefician del sistema de riego de esta región. El cambio en el régimen de tenencia y uso del suelo será permanente en toda la longitud del trazo. La poca superficie afectada comparada con el tamaño de la provincia fisiográfica hace que el impacto se considere local. Tampoco se considera significativo, ya que el número de propietarios afectados es reducido. Por otra parte, el uso que se dará a los terrenos seleccionados representará un impacto benéfico por el servicio público al que se destinarán.

V.3.1.2. Preparación del Sitio. En general, en esta etapa (que incluye el desmonte, desplante y el arribo de la maquinaria pesada al sitio) ocurren los mayores impactos adversos sobre la superficie física del proyecto. Estos impactos perdurarán más allá del tiempo en que se desarrolla. También se presentan algunos impactos benéficos significativos, de tipo local, por la generación de empleos y la actividad económica. V.3.1.2.1. Desmonte. Posterior a la definición del trazo y a la conclusión de los trámites necesarios ocurrirán las primeras actividades físicas, con el desmonte de terreno a lo largo de la ruta. Dado que la vegetación ha sido alterada previamente y que está no posee un alto valor ecológico, este impacto no es relevante sobre ningún ecosistema. La vegetación resulta afectada de manera directa en la densidad, pues las actividades requieren de espacio que por lo regular se halla ocupado por vegetación natural o agrícola, es así que, se vuelve ineludible el eliminar la vegetación sembrada y algunos individuos del estrato herbáceo y arbustivo durante los trabajos de despalme. Los cambios en la densidad producida por la eliminación de la cubierta vegetal repercuten en forma adversa y directa en las comunidades naturales y en el uso de suelo para conservación. • La vegetación afectada en esta etapa es principalmente inducida (cultivos), así como

herbáceas y matorral xerófito. El impacto se considera permanente en la cinta asfáltica y acotamiento, con posibilidad de recuperación en el derecho de vía de comunidades naturales, aunque no de la vegetación inducida. La eliminación de la cubierta vegetal para los trabajos de preparación se restringe a un ancho medio de 19 metros, lo que aunado al predominio de las áreas cultivables hace que el impacto sea considerado local. En esta etapa de preparación sólo se afectará al estrato herbáceo y arbustivo, en bajos volúmenes cuyos alcances son locales y permanentes, por lo que el impacto se ha considerado poco significativo.

• Los impactos asociados al desmonte pueden incrementarse por las emisiones a la atmósfera

asociadas al uso de fuego para eliminar la cubierta vegetal o por la aplicación de sustancias químicas para suprimir la vegetación, las cuales pueden dispersarse y dañar la vegetación en los terrenos adyacentes o contaminar los suelos.



• Cambios en el microclima. El microclima está determinado por las condiciones de la masa de

aire localizada por encima de la superficie del terreno, y que se encuentran regidas por la topografía y la vegetación de una determinada área. Dicha naturaleza le confieren una gran dinámica al interior de los ecosistemas, y colateral a ello una susceptibilidad creciente a los cambios estructurales. En consecuencia, se tiene que durante las actividades de la apertura de brechas de trabajo y en el despalme requerido al realizar el trazo de la obra se vea afectado al cambiar las condiciones que lo definen más allá de las fluctuaciones normales. Es adverso porque al modificar las condiciones específicas que definen un biotopo las células microclimáticas pierden identidad, conformando así, áreas amplias con características meteorológicas homogéneas. Se presentará una tendencia característica al incremento de la temperatura y por consiguiente de la evaporación, aunque de manera muy localizada. Las perturbaciones producidas en cada uno de los biotopos durante la preparación del sitio se consideran permanentes. Los cambios en temperatura y evaporación al interior de los biotopos involucrados en el despalme carretero se restringen a las inmediaciones de la vialidad, y los patrones de circulación más amplios eliminan este efecto en las inmediaciones del trazo, por lo que las perturbaciones no rebasan los niveles locales. El impacto inevitable y poco significativo pues las condiciones meteorológicas en el área hacen que los cambios no rebasen los límites del área requerida por la brecha donde se desarrollarán los trabajos de topografía.

V.3.1.2.2. Despalme. El suelo será desprovisto de la vegetación y del horizonte superior, dejándolo expuesto a erosión hídrica hasta que sea cubierta por la estructura de la terracería. La exposición del horizonte inferior del suelo después de ejecutado el despalme lo exponen a la erosión, principalmente por escurrimientos de origen pluvial. El suelo afectado queda propenso a la erosión hasta que de inicio la compactación del suelo previo a la construcción de la terracería, es decir que es de naturaleza temporal. Esta condición queda restringida a la superficie de despalme y considerando a la baja probabilidad de que ocurra una precipitación pluvial intensa por lo seco de la región, hace que se considere como una afectación local. Es poco significativo, primero por ser poco el tiempo que el suelo permanece expuesto y segundo, por ser un suelo generalmente plano, de pendiente inferior al 6 %. • Continuidad espacial del ecosistema. La presencia de la maquinaria y el despalme son el

inicio de la formación de una barrera que culmina con la construcción y operación de la autopista, que será una barrera que altera los patrones de movimiento de la fauna y que limita la propagación de la flora. En el presente caso por ser un libramiento que circunda la zona urbana de Reynosa, situada al norte, más que actuar como una barrera su efecto será el desplazar los límites dentro de los que hay propagación natural de algunas plantas. El efecto causado es permanente y cada nueva actividad del proyecto hasta llegar a la operación del libramiento refuerza el impacto, que es de naturaleza permanente. Esta condición queda restringida a un ancho reducido y tomando en cuenta, además, que la expansión urbana y agrícola ya ha limitado la presencia de fauna y la propagación de la flora en lo que se considera que la influencia es zona. Por las mismas características ya señaladas se considera que el efecto no es significativo.

• Cambios en la Fauna. La fauna de un área se encuentra estrechamente ligada a las

formaciones vegetales y/o a los recursos y condiciones ahí presentes, es por ello que al cambiar la estructura y composición de la vegetación, la fauna tienda a modificar su distribución o adecuarse a las nuevas condiciones del hábitat. Al modificarse la estructura de las formaciones vegetales se propicia que el hábitat de la fauna se reduzca y como consecuencia se propicie la competencia interespecífica e intraespecífica, debido a la disminución en la capacidad de carga de los ecosistemas, por lo que se considera adverso.



Los cambios al interior de las comunidades vegetales, que constituyen el hábitat de la fauna, se dan en el estrato de la maleza y hierba cuya capacidad de regeneración es imposible, por tal motivo el impacto se considera permanente. Los efectos no rebasan el ancho del derecho de vía, siendo limitadas las modificaciones al hábitat y los cambios en la distribución de la fauna en las áreas de cultivo y de matorrales. Su carácter es permanente y de un alcance zonal aunque por la fragmentación de las comunidades animales, los impactos se consideran poco significativos.

V.3.1.2.3. Uso de Maquinaria. En esta etapa y en la de construcción la operación de la maquinaria tendrá efectos adversos en la fauna. Los organismos restantes en el sitio (probablemente algunos pequeños mamíferos y reptiles) pueden ser arrollados por las máquinas. Los impactos del desmonte y desplante determinan que la magnitud de este impacto sea mucho menor, por lo que se le considera adverso bajo. • Ruido. Los niveles de ruido generados por la maquinaria y las labores de construcción

provocarán contaminación auditiva, aunque la distancia a los centros de población, hace que el impacto sea restringido, por lo que es considerado como adverso no significativo. No obstante, es recomendable observar la normatividad vigente en relación a los niveles de ruido. La generación de ruido de los motores que estarán en operación podría perturbar a los organismos como las aves, que se encuentren en los alrededores de trazos, aunque no hay evidencia que este sea un factor que desplace a las poblaciones de aves comunes.

Tabla V.4. Caracterización de los principales impactos identificados en la etapa de

preparación del sitio. Preparación del Sitio. C M I D

Cambios en la tenencia de la tierra (propietarios). - L 1 P Cambios en la tenencia de la tierra (bien público). + R 2 P Cambios en microclimas. - L 1 P Superficie desmontada. - L 1 P Suelo (horizonte superior). - L 1 P Continuidad espacial del ecosistema. - Z 1 P Alteración de la fauna. - L 1 T

V.3.1.3. Construcción. V.3.1.3.1. Obras de drenaje. La definición del trazo del tramo carretero implica que habrá modificaciones en determinados puntos del terreno, lo cual requiere de obras de drenaje que faciliten el trabajo posterior. • Cambios en la hidrología superficial. El patrón de drenaje de un área dada se encuentra

definido por la naturaleza geológica de los materiales, las topoformas y la vegetación existentes, pues estas condiciones fijan el comportamiento del agua sobre la superficie. Por tanto, al modificar el terreno mediante el establecimiento de taludes, cortes, pavimento, cunetas y encauzamientos conforman un nuevo sistema de drenaje, dominado por escurrimientos y que reduce la infiltración de agua al subsuelo. El cambio en el patrón de drenaje se considera adverso debido a que la precipitación pluvial sobre la autopista es derivada por efecto del bombeo de la superficie de rodamiento a los taludes de terraplenes o a



la cuneta en caso de cortes, de ahí es vertida al terreno o escurrimientos naturales sin permitir la infiltración en el cuerpo de la terracería. La modificación en el drenaje superficial y en la suspensión de la infiltración del agua al subsuelo en el cuerpo de la carretera es permanente. El establecimiento de la carretera requiere de una superficie, entre líneas de ceros, de tan solo 71.29 ha por lo que los efectos tienen un alcance local. El impacto es poco significativo pues las alteraciones a la red drenaje no representa un cambio directo en las principales corrientes de la región.

V.3.1.3.2. Obtención de materiales de bancos. Una de las principales actividades de este proyecto es el movimiento de tierras y materiales pétreos que se obtienen bancos de material. Sin embargo se debe considerar que la adquisición del material y de los agregados requeridos implica un impacto adverso sobre la zona de explotación. Los requerimientos de materiales pétreos y terrígenos implican un impacto adverso al ecosistema del cual se extraen este tipo de materiales. La magnitud el impacto dependerá de las características particulares del lugar y de la forma en que se extraiga el material. El proyecto contempla el uso de materiales de bancos en operación o sitios destinados a este fin. • La destrucción de las zonas forestales para la obtención de materiales provoca cambios en la

temperatura y humedad a nivel local, cuando el tamaño de la explotación es relativamente pequeña; cuando la zona deforestada es muy amplia, los cambios pueden afectar a un área mucho más grande, como actualmente sucede con el cambio climático global debido al creciente deterioro de las selvas y bosques tropicales del mundo.

V.3.1.3.3. Campamento provisional. Una vez que se ha conformado el terreno se podrá instalar un campamento provisional que albergará al personal que participará en la construcción del libramiento. Dado que el proyecto se encuentra cerca de una zona urbana (Reynosa) no será necesario que todo el personal pernocte en el campamento, sino que este utilizará para que preparen sus alimentos y se preparen al inicio y final de la jornada. Este campamento estará ubicado en las áreas ya alteradas y dentro del derecho de vía, por lo que no creará nuevos impactos en la flora o fauna de otras áreas. Sin embargo, su ocupación si requerirá de servicios para el personal y generará residuos, según se describe a continuación. • Aguas residuales de origen sanitario. Una vez que se haya ocupado el campamento el

personal requerirá de servicios sanitarios. De otra forma no será posible controlar el fecalismo al aire libre y la posible contaminación de las aguas subterráneas y corrientes superficiales con bacterias coliformes y en algunos casos, otros patógenos que puedan provocar enfermedades gastrointestinales.

• Aguas grises de servicios y cocina. El personal que se encuentre en el campamento provisional consumirá agua para su higiene personal, como lavarse al concluir el trabajo y enjuagar su ropa, si fuese necesario. La preparación de alimentos y limpieza de utensilios también generará residuos líquidos. Estos pueden tener un impacto bajo en los alrededores, si el agua incluye nutrientes provenientes de detergentes y jabones, aunque no se puede predecir si este impacto sería benéfico o adverso. El volumen generado no debe ser alto por lo que sus efectos pueden ser indetectables.

• Residuos sólidos. El campamento generará residuos sólidos adicionales a los producidos por el desmonte, los cuales pueden dispersarse y ensuciar el terreno adyacente si no son manejados adecuadamente. El volumen de estos residuos es bajo, en el orden de 50 a 100 kg



diarios, ya que gran parte del personal podrá regresar a sus casas por la noche y no estará en el sitio todo el tiempo. Adicionalmente, este tipo de proyecto atrae a vendedores de refrescos y alimentos que ofrecen sus productos al personal encargado de la construcción y que se desplazan junto con los diferentes frentes de construcción. Dichos vendedores no son parte del personal de la dependencia o de sus contratistas, sin embargo se deben tomar en cuenta a fin de controlar los desechos sólidos de tipo doméstico que generan. La disposición de estos residuos en zonas autorizadas reducirá la capacidad de los basurero municipales.

• Demanda de agua potable. El personal va a requerir de un aporte constante de agua potable que puede llevarse al sitio a través de pipas o tibores. En todo caso, si el agua potable no tiene la calidad adecuada, se pueden transmitir enfermedades al personal, generando una demanda de atención médica y pérdidas económicas para los trabajadores y el proyecto, así como retrasos en la obra. Estos son impactos adversos que se pueden evitar completamente.

V.3.1.3.4. Movimientos de tierra. • Generación de polvo. Cuando la vegetación ha sido removida durante el desmonte del sitio

del proyecto, los movimientos de tierra para conformar la carretera comúnmente conlleva la creación de nubes de polvo derivados de las actividades de excavación, nivelación, compactación, que se deposita posteriormente sobre la vegetación en áreas aledañas, en forma de una capa de polvo sobre las hojas, disminuyendo ligeramente así su capacidad fotosintética. Dado que la vegetación existente sobre el trazo ya habrá sido removida, se considera como un impacto adverso bajo.

• Tránsito de vehículos. El tráfico de vehículo puede representar un riesgo para la fauna que

aun quede en el lugar o que atraviese el trazo. Este riesgo abarca no sólo a la fauna silvestre, sino que también podría afectar al ganado de la zona.

V.3.1.3.5. Construcción de la superficie de rodamiento. • Contaminación por hidrocarburos. La presencia, servicio y operación de maquinaria puede

tener impactos asociados al consumo de combustibles y lubricantes. Si ocurriesen fugas de aceite o combustible de las maquinas, provocadas por un mal mantenimiento o fallas mecánicas se podrían contaminar las aguas subterráneas. Esto puede ocurrir con mayor facilidad si los derrames ocurren sobre el suelo sin protección. También puede ocurrir contaminación por los residuos que se generen en forma de lubricantes gastados, piezas o trapos impregnadas de aceite, entre otros. El bajo número de máquinas que operarán en cada tramo a la vez hacen que este impacto sea considerado adverso bajo, con medida de prevención aplicable.

• Almacenamiento de combustibles. Para optimizar las operaciones de la maquinaria será

necesario abastecerles de combustible en el sitio. Esto implica que es necesario almacenar gasolina y diesel en algún lugar a lo largo del trazo carretero. Si esto se realiza de forma inadecuada se incrementa la probabilidad de un derrame que pueda afectar el suelo y el agua subterránea. Al trasladar el combustible hacia el sitio también existirá un riesgo de derrames accidentales que afecten las vías de acceso.



• Recubrimiento de la superficie. El suelo se verá afectado durante la construcción de la

carretera esencialmente por su compactación, al compactar la capa expuesta y al ir adicionando otras capas a las que se les da mayor compactación, se cambian las características físicas del suelo existente y se adicionan nuevas capas de naturaleza y composición diferentes, procedentes de otros sitios o de los bancos de material. Es adverso porque los suelos al cambiar su naturaleza y estado físico también modifican su respuesta a los agentes externos. Dicho cambio ocasionado por las actividades de extracción de materiales en bancos y la ejecución de cortes en el eje son definitivos, así el impacto se considera permanente. La máxima superficie por ser afectada es de 72 ha, donde se localizan suelos con poco desarrollo estructural en pendientes no superiores a los 6°, y algunos de erosionabilidad moderada. Sin embargo, la mayoría de los suelos son estables estructuralmente hablando y las afectaciones sólo se restringen al área del proyecto, por lo que el impacto se considera local. A pesar de la superficie probable de ser afectada el impacto se considera poco significativo, debido a que las acciones se concentran en sitios específicos, el grado de afectación que presentan en local.

• Emisiones a la atmósfera. En el sitio de trabajo podría ocurrir una disminución de la calidad

del aire por la emisión de gases de combustión y agentes oxidantes por el funcionamiento de vehículos, equipo y maquinaria. Es adverso porque los gases generados durante la combustión de los motores, causan efectos tóxicos y daños a la salud de los organismos que entran en contacto con ellos, incluyendo a los trabajadores y a los habitantes de las cercanías, así como vegetación. La duración en el aire de los compuestos emitidos varía de acuerdo a su naturaleza química y a las condiciones atmosféricas prevalecientes en el sitio, de tal forma que pueden permanecer desde unas horas hasta semanas, pero en cierta forma limitado al período constructivo por la alta capacidad de dispersión de la atmósfera existente. El impacto se considera como temporal. La dispersión que presentan los gases, partículas suspendidas y aerosoles son amplios, asociada a la dinámica atmosférica, alcanzando niveles zonales. Sin embargo, los bajos volúmenes las emisiones generadas por la combustión y las condiciones meteorológicas que normalmente prevalecen en el área ocasionan que se dispersen y diluyan los efectos dañinos, inducen a considerar el impacto como local.

• Seguridad. La actividades de la construcción conllevan un aumento en las posibilidades de

accidentes, los cuales pueden causar incendios de tipo puntual, derrames de hidrocarburos, daños a las personas, fauna o vegetación, etc., también puede darse el caso contaminación debido a manejo y disposición inadecuado de los residuos líquidos, sólidos de tipo sanitario y doméstico ocasionados por los empleados. Los cambios en las propiedades físicas y químicas del terreno, producidos por la incorporación accidental de residuos líquidos y sólidos repercuten en forma adversa y directa en la composición del suelo, calidad del agua infiltrada, emisiones, etcétera. La duración del impacto es muy variable dependiendo de la naturaleza del accidente, sin embargo se considera temporal ya que el promovente está obligado a la limpia o corrección de los daños. Los efectos de los daños ambientales de origen accidental son imprevisibles, por los que se consideran de tipo zonal. Igualmente no es previsible la importancia del daño por lo que estos se consideran medio o poco significativo.

• Empleo. La construcción de la carretera trae consigo la demanda de mano de obra, que será

cubierta en mayor medida por la población local. Tal condición permitirá reducir el déficit de empleo y complementar los ingresos económicos de las poblaciones próximas a las obras. Al reactivarse el mercado del empleo en la región que cruza el trazo carretero, se propicia el



incremento de oportunidades hacia la población económicamente activa, así como el incremento en los ingresos en las poblaciones, por lo que se considera benéfico. La oferta de empleo sólo durará en tanto se construye la carretera, por lo que el efecto en el tiempo es temporal. Los efectos en la demanda de empleos llegarán a las poblaciones localizadas en un rango de cinco kilómetros, por lo que el impacto es zonal. Debido a su carácter temporal y alcance zonal aunado a la población beneficiada el impacto se considera poco significativo.

• Modificación del entorno visual. Las afectaciones al paisaje tendrán un impacto visual

adverso mayor durante la etapa de desmonte, sin embargo serán mitigados con el proyecto terminado. Tomando en cuenta que el paisaje de llanuras con grandes áreas agrícolas y sin elementos naturales únicos, se espera que el libramiento no sea ofensivo al paisaje. La población que será expuesta al paisaje será principalmente quienes circulen por la carretera, el cual no será muy diferente al paisaje observable en los tramos cercanos de las carreteras a Cd. Victoria, Monterrey o Matamoros, lo que resulta en monotonía visual. Por otra parte, esto tiene la ventaja de que ofrecerá menos distracciones a los conductores, resultando en mayor seguridad.

• Cambios microclimáticos. La capa de asfalto propiciará la concentración de calor

conformando una célula mesoclimática relacionada al clima semiseco cálido, favoreciendo la incursión de las condiciones áridas en la región. Conformando de esta manera un corredor para especies más xerófilas y estableciéndose nuevas relaciones ecotonales con especies procedentes del matorral subinerme y espinoso. Es adverso porque al modificar las condiciones específicas que definen un biotopo tiende a ser remplazado por elementos vegetales de otro tipo climático más seco, cambiando las condiciones de hábitat. Las perturbaciones producidas por las células mesoclimáticas difundida por la carretera, se considera permanente. Las modificaciones microclimáticas será modificadas a largo de la carretera teniendo alcances zonales. El impacto es poco significativo pues las condiciones meteorológicas en el área hacen que los cambios no rebasen los límites del área requerida por el derecho de vía, pues los efectos sólo intervienen en la permanencia de la dinámica de desertización presente en la región.

Tabla V.5. Caracterización de los impactos identificados en la etapa de construcción.

Construcción. C M S D Generación de polvo. - 2 1 T

Emisiones a la atmósfera. - 1 1 T

Cambios en la hidrología superficial. - 1 1 T

Cambios en el subsuelo. - 1 1 T

Obtención de materiales pétreos. - 1 1 T

Ruido. - 1 1 T

Seguridad - 2 1 T

Operación de maquinaria. - 1 1 T

Contaminación por hidrocarburos. - 1 1 T

Almacenamiento de combustibles. - 2 1 T

Empleo + 1 1 T

Campamento provisional. - 1 1 T



V.3.1.3.6. Reforestación. La reforestación con especies nativas permitirá la recuperación de parte de las áreas afectadas por la construcción, para reintegrarlas a los ecosistemas. Esto incluye aquellas zonas que actualmente están ocupadas por tierras de cultivo y que quedarán dentro del derecho de vía. V.3.1.4. Operación y Mantenimiento. V.3.1.4.1. Carretera Tipo A2. El proyecto contempla que en la primera etapa, que podría durar alrededor de 15 años, el libramiento va a operar como una carretera A2. • Circulación de vehículos (libramiento). La carretera está diseñada para que transiten 3,100

vehículos diarios, con lo que se generaran emisiones equivalentes a 12,000 litros de combustible a lo largo de la trayectoria de la carretera. Si bien la emisión de los gases generados durante la combustión de los automotores en la autopista, causan efectos tóxicos y/o daños a la salud de los organismos que entran en contacto con ellos, debe tenerse en mente que una cantidad mayor de gases dejan de generarse al interior del área urbana de Reynosa. La duración en el aire de los compuestos generados por los gases de combustión varía de acuerdo a las condiciones atmosféricas prevalecientes en el sitio, de tal forma que pueden permanecer desde unas horas hasta varias semanas, bajo este contexto el impacto se considera como prolongado. La dispersión que presentan los gases, partículas suspendidas y aerosoles son amplios, asociada a la dinámica atmosférica, alcanzando niveles zonales. A pesar de las emisiones generadas por la combustión, el impacto no es significativo dado que las condiciones meteorológicas y topográficas de la llanura costera hacen que estas se dispersen y que los efectos dañinos se diluyan. Por otra parte, el volumen reemisiones se distribuye a lo largo de todo el tramo y por ser una zona despoblada, no se espera que haya efectos notables en algún punto determinado.

La carretera constituye en si misma una barrera entre las diferentes comunidades de reptiles y mamíferos, con lo que algunos individuos serán muertos al aventurarse sobre la capa asfáltica para atravesarla. Estas mermas en las poblaciones resultarán para algunas especies, en especial reptiles y roedores, superiores a las generadas por los depredadores, deviniendo en la modificación de la distribución. La pérdida de organismos y la conformación de una barrera a la distribución de las poblaciones animales se considera adversa, sobretodo por que son los organismos jóvenes los que se aventuran para explorar nuevos territorios. La barrera y la pérdida ocasional de organismos se mantendrán hasta la vida utilitaria de la carretera por lo que se considera permanente. Los efectos no rebasan el ancho del derecho de vía, siendo entonces locales limitantes en la distribución de las poblaciones de reptiles y mamíferos modificaciones. Debido a su carácter permanente y de un alcance zonal aunado a las tres especies bajo protección los impactos se consideran poco significativos, sobretodo por que los requerimientos de hábitat de estas especies que se desplazan por tierra se encuentran alejadas del derecho de vía.

• Circulación de vehículos (Reynosa). Una vez que los vehículos foráneos empiecen a utilizar

el libramiento habrá una serie de cambios benéficos en el entorno urbano. Los principales podrían ser la reducción del tráfico en la ruta actual de los vehículos y una mejoría en la calidad del aire. Otros impactos podría ser adversos, como una reducción en el número de personas que hacen escala en la ciudad para comer en restaurantes o alojarse en hoteles para descansar durante la noche. Este impacto se daría sobre la actividad comercial en la ciudad, pero es muy difícil de cuantificar o estimar, aunque no se espera que sea significativo.



• Plaza de cobro. La operación de la plaza de cobro demandará agua potable, alcantarillado y

servicio de limpia, y aún cuando se planea ocupar los servicios municipales, ello aumentará la cantidad de desechos y la demanda sobre el municipio. Dicha demanda sobre los servicios municipales de recolección de basura y agua y alcantarillado son adversos. La demanda se considera superior a la vida útil del libramiento, es decir es permanente con efectos puntuales. Sin embargo, debido a su carácter permanente y alcance local el impacto se considera no significativo.

• Demanda de mano de obra. La operación de la plaza de cobro y mantenimiento de la

carretera trae consigo la demanda de mano de obra, que será cubierta en mayor medida por la población en la región. Tal condición ayudará a compensar el déficit de empleos. Al reactivarse el mercado del empleo en el área contigua a la carretera, se propicia el incremento de oportunidades hacia la población económicamente activa, así como el incremento en los ingresos en las poblaciones, por lo que se considera benéfico. La oferta de empleo sólo durará en tanto se da mantenimiento a la carretera y en menor medida a la operación, por lo que el efecto en el tiempo es temporal. Los efectos en la demanda de empleos llegarán a las poblaciones localizadas en un rango de cinco kilómetros, por lo que el impacto es zonal. Debido a su carácter temporal y alcance zonal aunado a la población beneficiada el impacto se considera no significativo

• Mantenimiento del recubrimiento. El suelo se verá afectado con relación a las propiedades

químicas durante los mantenimientos a la carpeta asfáltica, respecto a la dispersión de residuos líquidos, sólidos y al derrame accidental del asfalto empleado. Así como los derrames accidentales de combustible sobre el asfalto por parte de los vehículos que transitarán la carretera y su posterior arrastre hacia suelo natural. Los cambios en las propiedades químicas de los suelos contiguos a la carretera por la incorporación de residuos líquidos y sólidos repercuten en forma adversa y directa en la calidad del agua de infiltración y el comportamiento químico de los minerales. La duración del impacto es prolongada ya que la permanencia de los compuestos químicos en las partículas de minerales puede extenderse a lo largo de varios meses y, en caso de no atenderlos, puede durar varios años.

Los efectos de la contaminación del suelo tienden a ser locales, pues al ser adsorbidos los contaminantes por las partículas minerales restringen su difusión a distancias inferiores a 10 metros a la redonda, lo cual se propicia por el carácter arcilloso del material edáfico, aunque por otro lado aumenta la dinámica de las sustancias orgánicas de alto peso molecular, que resultan ser potenciales contaminantes de las aguas subterráneas. La incorporación accidental de los combustibles y residuos líquidos es no significativa, puesto que la dispersión de ellos es relativamente rápida en el material mineral del subsuelo contaminando áreas menores de 10 metros de radio. En lo relativo a los residuos sólidos su importancia es no significativa porque la dispersión de ellos es restringida y son más fáciles de recuperar, reutilizar y disponer.

• Generación de Residuos peligrosos. La generación de residuos peligrosos será mínima, ya

que se estima que podrá ser entre 30 y 50 kg/mes. Estos residuos tendrán su origen en la operación y/o mantenimiento del equipo, maquinaria y vehículos utilizados para dar mantenimiento a la carretera. También se incluyen entre ellos a los materiales como recipientes vacíos de la pintura y solventes. Si no se manejan adecuadamente, su presencia en la zona implica una condición de riesgo para el suelo y agua por posibles derrames, aunque de muy baja magnitud.



V.3.1.4.7. Conservación del Derecho de Vía. Una vez que el libramiento entre operación será necesario vigilar que el derecho de vía se respete, evitando el desarrollo de construcciones como casa y comercios, el la transformación a tierras de cultivo. Esto se hará tanto por seguridad como para asegurar la posibilidad de ampliar la carretera en el futuro. Al proteger el DDV se dará un espacio para el desarrollo de la vegetación natural.

Tabla V.6. Caracterización de los impactos identificados en la etapa de operación.

Operación y Mantenimiento. C M S D Cambios microclimáticos. - L 1 P Modificación del entorno visual. - L 1 P Calidad del Aire (Carretera). - L 1 P Calidad del Aire (Zona Urbana de Reynosa). + z 1 p Contaminación del Suelo - L 1 P Fauna (fragmentación de poblaciones) - L 1 P Empleo - L 1 P Plaza de cobro - L 1 P

V.3.1.5. Ampliación a Tipo A4. En el futuro será necesario ampliar el libramiento a cuatro carriles para que opere como una A4 y dar servicios al incremento esperado en el tráfico regional. Cuando esto ocurra habrá actividades similares a las que se presentaron en la etapa de preparación del sitio y construcción. El impacto de dichas actividades va a depender del desarrollo futuro de la zona, incluyendo el desarrollo de la zona urbana de Reynosa o el incremento en las actividades agropecuarias. V.3.1.6. Abandono del sitio. En este proyecto no se tiene contemplado un abandono del sitio. Aun si no se realizará la ampliación a A4, el crecimiento de la zona urbana y las necesidades de comunicación por vía terrestre en el país, harán que la carretera perdure. Si la carretera se abandonase, los impactos negativos serían significativos al perder lo beneficios que se desea obtener con su construcción.



V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. Como ya se menciono los impactos más importantes son los ejercidos sobre la vegetación y la fauna durante la etapa de construcción, esencialmente por los procesos de fragmentación y substitución que existen en la región. Consecuencia de tales procesos es la sensibilidad del microclima por ser invadido por condiciones meteorológicas de climas áridos, ya que al desaparecer los matorrales subinerme y espinoso la evaporación es más intensa elevando de esta forma la temperatura sensible. Siguiendo en importancia se encuentran los impactos al suelo debido a que se ven afectados de manera directa, pero es necesario considerar que la magnitud del daño es pequeña por la limitación de la zona afectada. Por otro lado el suelo puede ver favorecida su erodabilidad pero por la temporalidad del movimiento de suelo y las pendientes poco pronunciadas el impacto se clasifica como no significativo. Los impactos posibles pueden resumirse en:

Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía, en 225.15 ha, impacto no reversible.

Se produce un efecto de barrera por la nueva vialidad a la flora y fauna.

Pérdida definitiva de la vegetación de matorral y hierba en 16.20 ha correspondientes a dos

comunidades de matorral en lo que será la superficie de rodamiento.

Pérdida definitiva de superficies de cultivo en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros) igual a 55.09 ha.

Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la

carretera (entre línea de ceros) igual a 71.29 ha.

Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a un estimado de 38,700 m3.

Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad.

Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de cunetas. Emisión

temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción.

Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los

materiales pétreos originados en los cortes y bancos de materiales.

Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria empleada en la construcción.

Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la

construcción.

Generación permanente de deshechos sólidos tipo doméstico y líquidos de los servicios sanitarios, en la plaza de cobro.

Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios del libramiento durante la fase de

mantenimiento.



En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables:

Se redirigirá un volumen considerable de tránsito y de sus emisiones fuera del área urbana de

Reynosa.

Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas, principalmente de carga, para vehículos que transitan entre las principales autopistas que concurren a Reynosa.

Existe una derrama económica, principalmente de carácter temporal, que en forma directa

beneficiará a la población de los municipios cercanos.

Al Municipio de Reynosa se le reduce la carga económica del mantenimiento de ciertas vialidades donde se desgasta prematuramente la superficie de rodamiento.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA. La consideración hecha en el apartado IV.1. referente al área de estudio permitió conocer la dinámica de cada uno de los sistemas por donde cruzará el trazo carretero, sin que los efectos de este proyecto sobre el ambiente sobrepasará él área considerada de 16,920 ha, aún cuando la superficie requerida por el proyecto sólo contemplara 225.17 ha, pues la superficie considerada como área de estudio permitió conocer los efectos colaterales que discurren en la región y que transcurren a través del tiempo, es por ello que la técnica de unidades ambientales facilita el entendimiento dinámico de las interacciones entre el proyecto y entorno donde se ubica, quedando entonces definida el área de influencia como el área de estudio.

Medidas de Mitigación


VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Las medidas de mitigación se clasifican en:

• Aquellas medidas tendientes a evitar un impacto negativo son las preventivas. En el caso del libramiento estas se enfocan a evitar impactos adicionales a la modificación del trazo generados por el uso de maquinaria pesada, vehículos y la presencia del personal.

• Las que una vez causado el impacto negativo permiten eliminar sus efectos se denominan

de remediación. Principalmente están enfocadas a la restitución de la vegetación en el derecho de vía, fuera de la superficie de rodamiento.

• En el caso de encontrar elementos dañados por causas ajenas a la obra en que puede

repararse el daño se agrupan bajo el denominador de rehabilitación. Esto se puede aplicar en algunas de las áreas naturales que se encuentran en el trayecto del libramiento, las cuales serán restauradas a la par de las áreas afectadas por el proyecto.

• En el caso de que una acción solo disminuya el efecto de un impacto se denominará de

reducción.

• Finalmente en el caso de no poder encontrar medidas que prevengan, remedien o rehabiliten, elementos propios de la obra, causados por esta o que se ubiquen dentro del derecho de vía se clasifican como de compensación. La principal medida de este tipo se sería la reducción de la contaminación ambiental en la zona urbana de Reynosa asociada al tráfico que circulará por el libramiento, en vez de circular por la ciudad.

VI.2. AGRUPACIÓN LAS MEDIDAS PROPUESTAS. VI.1.1. Selección del Sitio. En la etapa de selección del sitio del proyecto no hay impactos ambientales por mitigar, ya que como se explicó anteriormente en esta etapa sólo se realizaron los estudios pertinentes para el desarrollo del diseño y obtención de permisos. Las únicas medidas que pudieron aplicarse fueron preventivas, al evitar la selección de un sitio inadecuado para el desarrollo. Tales medidas han sido como se describe a continuación:

Se verificó que la zona fuese apropiada para el desarrollo del libramiento carretero y que cumpliera con los programas y reglamentos aplicables.

Se verificó que el proyecto cumpliera con criterios sociales y económicos que

justificarán la realización de un proyecto de esta índole. VI.1.2. Preparación del Sitio. Durante la etapa de preparación del sitio se llevarán a cabo las actividades más impactantes de todo el proyecto, ya que se modificarán sensiblemente las características del terreno. Para realizar un trabajo adecuado en esta etapa del proyecto proponemos se realicen las actividades que a continuación se describen.



Tabla VI.1. Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y durante la etapa de preparación del sitio.

IMPACTO MEDIDA APLICABLE OBJETIVO MOMENTO DE EJECUCION

Cambios en la tenencia de la tierra.

Pago de indemnizaciones antes del inicio de obra.

Evitar daños económicos a la población y los conflictos sociales.

Antes de iniciar las obras.

Cambios en microclimas.

Observar las normas NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045-SEMARNAT-1996 y NOM-050-SEMARNAT-1993.

Prevenir la emisión de contaminantes a la atmósfera.

Durante toda esta etapa y etapas siguientes.

No usar fuego sin control apropiado y no usar productos químicos para suprimir la vegetación.

Evitar la contaminación del suelo y el agua, especialmente en terrenos aledaños.

Durante toda esta etapa.

No quemar los residuos vegetales.

Prevenir la emisión de contaminantes a la atmósfera y el riesgo de incendios sin control.

Después del desmonte y durante el resto de esta

etapa.

Superficie desmontada.

Manejo adecuado de residuos sólidos

Evitar la contaminación de los terrenos aledaños con basura.

Desde el Inicio del proyecto y durante toda esta etapa.

Suelo (horizonte superior).

Prevenir la fuga de combustibles y lubricantes

Evitar la contaminación del suelo y agua.

Durante toda esta etapa y etapas siguientes.

Trazo Cuidar que no se afecte un área mayor.

No trasladar los impactos fuera del derecho de vía y de las áreas afectadas.


Alteración de la Fauna.

Prohibir la captura y caza de cualquier especie silvestre con fines de consumo o para su comercio.

Proteger a las especies nativas Durante toda esta etapa.

Establecer letrinas portátiles y prohibir el fecalismo al aire libre.

Evitar la contaminación por heces fecales del suelo y agua. Evitar la posibilidad de transmisión de enfermedades.

Durante toda esta etapa y etapa de construcción.

Establecer un reglamento que prohíba verter desechos directamente al suelo.

Evitar que el personal de la obra de un manejo inadecuado a los residuos líquidos, con riesgo de contaminar el ambiente.


Emplear tambos metálicos de 200 L de capacidad para separar la basura.

Disponer de sitios para depositar la basura que se puedan manejar fácilmente.


Campamento provisional.

El agua para consumo humano debe suministrarse y almacenarse en garrafones de plástico de 20 L.

Facilitar la distribución de agua potable entre el personal, para evitar consumo de agua subterránea sin tratar.




Cambios en la Tenencia de la Tierra. No se deberá proceder con ninguna actividad

preparativa del suelo sin antes haber liquidado el valor del mismo a los propietarios de las fracciones que habrán de constituir el derecho de vía, o haber convenido con ellos en alguna otra forma o término para hincar la construcción antes de su liquidación, dicha remuneración deberá incluir el valor de la producción si en el momento de tomar posesión hubiese algún cultivo sin cosechar.

Cambios en Microclimas. La modificación del microclima no puede ser mitigada debido. Sin

embargo de manera general se puede contribuir a reducir la generación de emisiones que pueden intervenir en el cambio climático global. Para esto, como medida de prevención, aplicable tanto a la preparación del sitio como a las etapas siguientes, se deberán observar las siguientes Normas Oficiales Mexicanas en todos los vehículos relacionados al proyecto, de acuerdo con sus características:

NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de

opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

NOM-050-SEMARNAT-1993, Que establece los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

• Superficie Desmontada. Durante la prospección de la zona en que se construirá el

libramiento se observó que la cobertura vegetal es principalmente inducida (cultivos) con áreas con vegetación secundaria con matorral, pastizal y muy pocos árboles. La vegetación secundaria no es aprovechada de ninguna manera y no posee valor económico alguno.

Dado que la vegetación se eliminará para realizar el proyecto, debe prohibirse el uso de

fuego sin las precauciones adecuadas y los productos químicos para suprimir la vegetación.

Los restos de la vegetación eliminada deberán ser concentrados en áreas para depósito

localizadas a lo largo del trazo. Por ningún motivo se realizará la quema de estos residuos, los cuales deberán retirarse del predio lo más pronto posible.

La parte leñosa del despalme de los matorrales deberá entregarse a los propietarios,

poseedores o comisario ejidal, de los predios donde se ubiquen, si estos así lo desean.

Las ramas delgadas y hojas producto del matorral deberá picarse y revolverse con el material producto del despalme, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes.

• Continuidad Espacial del Ecosistema. El ecosistema será dividido por la carretera, aunque

este no es un impacto significativo por la transformación de grandes extensiones de terreno



para usos agrícola, a ambos lados del trazo. Por otra parte, al norte del libramiento se encuentran terrenos que eventualmente servirán para el crecimiento de la zona urbana de Reynosa. Estos factores hacen que este impacto no pueda ser mitigado, especialmente a largo plazo, cuando actúen factores fuera del control del proyecto.

• Alteración de la Fauna. Por otra parte, al norte del libramiento se encuentran terrenos que

eventualmente servirán para el crecimiento de la zona urbana de Reynosa. La topografía de la zona esta conformada principalmente por llanura y ondulaciones suaves del terreno. Estos factores hacen que este impacto no pueda o no requiera de estructuras especiales para permitir la circulación de la fauna, que por otro lado puede transitar, aunque con riesgo a través de la carretera. Desde esta etapa deberá entrar en vigor una prohibición a todo el personal, para evitar la captura o caza de cualquier especie silvestre con fines de consumo, con fines deportivos o para su comercio.

• Campamento Provisional.

Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de terracería, entronque u obra de drenaje, de acuerdo al número de empleados en cada sitio. Se deberán instalar sanitarios portátiles en los diferentes frentes de trabajo, al menos uno por cada 15 trabajadores. También se debe prohibir el fecalismo al aire libre.

Suministrar agua potable, a razón de al menos 3 L diarios por cada trabajador. El agua

para consumo humano y de uso general deberá suministrarse y almacenarse en garrafones de plástico de 20 L para facilitar su manejo y su control y deberán contar con sistemas que permitan que el agua se distribuya entre los trabajadores sin contaminarla. El agua uso general podrá suministrarse y almacenarse en tibores de plástico de 200 L.

Los residuos sólidos como material de empaque, restos de alimentos y basura en general,

generados por el establecimiento del campamento, deberán concentrarse en tambos metálicos de 200 L de capacidad. Deberá contarse con contenedores para separar los diferentes tipos de basura en, por lo menos, orgánicos e inorgánicos.

Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción

serán dispuestos en el basurero municipal de Reynosa. VI.1.3. Construcción. Como medidas preventivas se deberá establecer una supervisión ambiental permanente durante el tiempo que dure la construcción, para asegurar que las medidas propuestas cumplan con sus objetivos.

Tabla VI.2. Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y durante la etapa de construcción.


Cambios en la hidrología superficial.

Diseñar el sistema de drenaje de acuerdo a la zona en que se coloca.

Reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.

Al iniciar esta etapa.



Tabla VI.2. Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y durante la etapa de construcción.


Obtención de materiales pétreos.

Adquirir los materiales para el relleno bancos en operación o bancos que cuenten con la autorización necesaria y que hayan cumplido las medidas aplicables para mitigar impactos

No trasladar los impactos del proyecto a otras áreas,

aun cuando sean provocados por terceros.

Al adquirir materiales de bancos

Generación de polvo.

Cubrir los materiales al transportarlos y mantenerlos húmedos el sitio de trabajo.

Reducir el polvo en el aire y su depositación en la vegetación.

Cuando se transporten materiales.

verificación y mantenimiento periódico de los vehículos y maquinaria

Reducir la cantidad de emisiones a la atmósfera. Durante toda esta etapa.

Abastecer de combustible a la maquinaria mediante bombeo

Reducir el riesgo de derrames Durante toda esta etapa. Uso de Maquinaria

y Equipos Automotores Acceder a los frentes de

trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra

Evitar impactos en otras áreas Durante toda esta etapa.

Cambios en el subsuelo

Utilizar un ripper o rastra para volverlo a su compactación normal

Devolverle su compactación normal Al finalizar esta etapa

Ruido.

Los niveles de ruido de la maquinaria usada en esta etapa no deben rebasar los valores máximos permisibles.

Evitar la contaminación por ruido que afecte los alrededores del predio.


Seguridad Realizar una campaña permanente de seguridad para prevenir accidentes.

Evitar daños al personal y al medio. Durante toda esta etapa.

Contaminación por hidrocarburos.

Aplicar medidas de seguridad en el manejo de grasas y aceites.

Evitar la contaminación del suelo y agua. Durante toda esta etapa.

Construir una plancha de concreto pobre con pendiente al centro y un canal colector alrededor

Retener cualquier derrame accidental. Durante toda esta etapa.

Almacenamiento de combustibles. Transportar el combustible

al área de construcción deberá hacerse en carros tanque o en tambos metálicos nuevos de 200 L

Evitar cualquier derrame accidental. Durante toda esta etapa.

• Generación de Polvo. Los movimientos de tierra y transporte de materiales representan un

riesgo de dispersión al aire de partículas de polvo. Para evitar al máximo la dispersión de partículas se deberá cubrir el material al transportarlo desde los bancos de materiales y, si es posible, mantenerlo húmedo el sitio de trabajo.



• Uso de Maquinaria y Equipos Automotores. Con respecto a las emisiones a la atmósfera

generadas por el uso de la maquinaria, estas serán controlada para asegurar que la calidad del aire sea satisfactoria de acuerdo con el artículo 113 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en favor de la prevención y control de la contaminación de la atmósfera. Dado que la maquinaria usa como combustible diesel, generara emisiones al ambiente que serán controladas y dispersadas por las corrientes de aire frecuentes en la zona. Se deberán tomar en cuenta las normas señaladas para la etapa de preparación del sitio.

Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizados en la

etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases. Esto también aplica a los vehículos de carga destinados al transporte del material necesario para formar las terracerías, verificando que sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo durante el transporte.

El abastecimiento de combustible a la maquinaria, este deberá realizarse mediante

bombeo, evitando en lo posible el vaciado directo desde otros bidones o el uso de embudos, a fin de evitar derrames.

La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán acceder a los frentes de trabajo a través

de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra. • Cambios en la Hidrología Superficial.

El drenaje de la carretera, constituido por cunetas deberá reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.

• Cambios en el Subsuelo. A lo largo del eje troncal donde la maquinaria ocupe y compacte el

terreno, dentro del derecho de vía pero fuera de la línea de ceros, deberá restituirse la condición original del suelo, pasando un ripper o rastra para volverlo a su compactación normal. Se inducirá la vegetación natural nuevamente para reducir la erosión por efecto de arrastre eólico o del agua de lluvia.

• Obtención de Materiales Pétreos.

Para la terracería sólo podrá utilizarse material de bancos de préstamo en operación y, terminada su explotación, aquellos deberán drenar por gravedad a la red natural.

Cualquier material pétreo sobrante se devolverá al Banco de Préstamo más cercano o a

aquel del que se hubiese extraído. • Ruido. Los niveles de ruido de la maquinaria usada en esta etapa deberán respetar lo

establecido en la NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición. De ninguna manera deben rebasar los valores máximos permisibles. Un mantenimiento adecuado de la maquinaria contribuirá que los niveles de ruido se encuentren dentro de los límites permisibles por las normas aplicables. Para esto será necesario monitorear la cantidad de ruido emitido durante los trabajos de construcción.



• Seguridad. Deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir el incremento

temporal del riesgo de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las personas y vehículos que habiten o transite ceca de los frentes de construcción. Campañas de seguridad similares deberán establecerse durante las etapas de operación y mantenimiento, dirigidas a los usuarios de la vialidad.

• Contaminación por Hidrocarburos. Para prevenir la fuga de combustibles y lubricantes de la maquinaria en uso, esta deberá estar siempre en buen estado mecánico, evitando además realizar reparaciones, cambios de aceite o carga de combustible en áreas con el suelo sin protección. El mantenimiento mayor y reparaciones deberán realizarse preferentemente en talleres fuera del área del proyecto.

La mejor opción de manejo para los residuos generados como aceites gastados, envases

vacíos y materiales impregnados que se generen durante la obra es enviarlos a un centro de acopio tan pronto como han sido generados. Esto es más práctico que almacenarlos temporalmente en el lugar, ya que la cantidad generada es baja y por estar en una zona urbana probablemente todos los días podrán enviarse fuera del sitio del proyecto. Es muy importante señalar que se debe evitar la aplicación de los aceites gastados para el control del polvo en las áreas con terracería. Se debe tener presente la importancia de evitar que los aceites contaminen el suelo ya que, por su persistencia, este tipo de sustancias pueden llegar eventualmente a los cuerpos de agua subterráneos y a los ríos.

Los cambios de aceite de la maquinaria se deben hacer en talleres sólo en zonas

designadas para este fin. Para prevenir que haya derrames es necesario colocar los contenedores en que se almacena temporalmente el aceite en bandejas colectoras, que retengan todo el aceite que salpique o escurra.

Si se da algún tipo de mantenimiento de emergencia a la maquinaria, cuando se manejen

piezas aceitosas estas se deben colocar en charolas que atrapen el aceite y nunca directamente sobre el suelo. Si es necesario enjuagar algo que esté cubierto de aceite o que haya sido utilizado para contener aceite, se debe hacer en lavaderos especiales los cuales se deberán señalar de manera apropiada. Si se utilizan solventes, una vez usados no se deben mezclar con el aceite.

Los materiales desechables usados para limpiar partes grasosas son potencialmente

peligrosos por estar contaminados con grasas y aceites. Las estopas sucias se deben almacenar en recipientes que no absorban el aceite y que no tengan fugas. Estos recipientes deben estar en las áreas de trabajo y no se deben utilizar para otro tipo de desperdicios. Los trapos y estopas parcialmente usados deben ser almacenados en un lugar separado. En caso de que ocurra un derrame accidental se debe retirar rápidamente el material contaminado y almacenarlo en un tibor vacío hasta que se pueda disponer de él adecuadamente.

Un punto muy importante es mantener separado el aceite de otros residuos. Aun cuando

no hay normas que prohíban mezclar otras sustancias con el aceite, el hacerlo así limita las posibilidades de reciclar el aceite usado. Es recomendable reunir todo el aceite en tambos etiquetados claramente con la leyenda: “únicamente aceite”.



• Almacenamiento de Combustible. Para la zona de almacenamiento de combustibles y otros

materiales que puedan generar contaminación al suelo se recomienda que en el área de almacenaje de los combustibles se realicen las siguientes acciones.

Construir una plancha de concreto pobre del tamaño adecuado al volumen esperado, con

pendiente al centro y un canal colector alrededor de la plancha, con la finalidad de retener cualquier derrame. Este sitio deberá estar lejos de cualquier fuente de ignición, cubierto para protegerlo de los rayos solares y con ventilación para evitar la acumulación de vapores.

El transporte de combustibles al área de construcción deberá hacerse en carros tanque o

en tambos metálicos nuevos de 200 L sobre un vehículo con una plataforma estables que permita transportarlos de forma vertical y asegurándolos adecuadamente para evitar el posible derramamiento accidental.

Con base en los reglamentos de PEMEX y el de Transporte Terrestre de la SCT, a las

NOM-001-SCT2, NOM-020-SCT2-1994 y a la LGEEPA, el máximo volumen a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para la transportación de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX.

Se recomienda que el almacenamiento se haga hasta por un máximo de tres días de

operación, para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones. Adicionalmente es obligatorio tomar precauciones por los riesgos que implica el manejo de combustibles.

VI.1.4. Operación y Mantenimiento.

Tabla VI.3. Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y durante la etapa de operación y mantenimiento.


Reforestación y limpieza del derecho de vía.

Evitar la degradación del paisaje, a pesar de que este se encuentre ya alterado.

Durante toda la operación.

Modificación del entorno visual. Realizar campañas para

invitar a los usuarios a no tirar basura.

Contribuir, por medio de la repetición del mensaje, a que los usuarios de carretera no las ensucien.


Calidad del Aire.

Realizar campañas que inviten a los usuarios a dar mantenimiento a sus vehículos

Contribuir, por medio de la repetición del mensaje, a que los vehículos contaminen menos.


Disponer adecuadamente de las aguas residuales.

Evitar la contaminación del suelo y agua. Durante toda la operación.

Plaza de cobro Disponer adecuadamente de los residuos sólidos.

Evitar la contaminación del suelo, agua y el entorno visual.


Reforestación Emplear especies nativas para la conformación de las áreas verdes.

Evitar la proliferación de especies exóticas que pueden desplazar a las nativas.

Al reforestar el derecho de vía.



Tabla VI.3. Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y durante la etapa de operación y mantenimiento.


Rescate de plántulas de las especies por reforestar con alturas estén entre 0.30 y 1.00 metros

Reducir la perdida de material vegetal en las zonas afectadas.

Al realizar el desmonte.

Estabilización de taludes donde se tengan taludes en corte o terraplén se protegerán los taludes por medio de pastos.

Evitar la erosión y la generación de polvo.

Al reforestar el derecho de vía.

Limpieza continúa de las alcantarillas y drenes.

Evitar su obstrucción y alteraciones en el flujo de escurrimientos pluviales.

Durante toda la etapa.

Deshierbe y poda de la vegetación.

Conservar el paisaje de la carretera sin que obstruya la circulación o la visibilidad

Durante toda la etapa. Mantenimiento

Cumplir las normas de la SCT.

Evitar la instalación de asentamientos humanos en el derecho de vía, así como los anuncios espectaculares


Residuos peligrosos

Evitar el riesgo de contaminación por este tipo de sustancias.


• Modificación del Entorno Visual. Los cambios en el entorno visual no serán significativos y

solo pueden ser mitigados por la reforestación del derecho de vía y conservando limpia dicha zona. En general, la recolección de basura a lo largo del libramiento será continua y parte del mantenimiento ordinario. Por otra parte, para evitar la degradación de la apariencia de la zona, es conveniente participar en las campañas que inviten a los usuarios de las carreteras a no tirar basura, mediante señales colocadas en el trayecto.

• Calidad del Aire. Las principales fuentes de emisiones a la atmósfera durante la operación

serán aquellas de los vehículos que la utilicen. Estas emisiones no pueden ser reguladas por los operadores de la carretera, pero si es recomendable que se instalen señales que inviten a los usuarios a dar mantenimiento a sus vehículos para reducirlas. Esto como parte de una campaña continúa de educación vial. Por otra parte, el proyecto en si mismo conlleva una medida de compensación ya que la reducción de la calidad del aire en el tramo carretero es acompañada por una reducción de emisiones a la atmósfera con mayor impacto

• Fauna (fragmentación de poblaciones). Como se señalo en el apartado de preparación del

sitio este impacto requerirá medidas de mitigación. Sin embargo, en la segunda etapa, cuando la carretera se complete como A4, el impacto será definitivo en algunos sitios por las contenciones que separarán los dos sentidos. Sin embargo, en ese momento es posible que el crecimiento de la zona urbana de Reynosa haya excluido del lado norte del libramiento la mayor parte de las especies que no sean capaces de sobrevivir en un entorno modificado.



• Plaza de Cobro. La plaza de cobro será el único sitio de la carretera donde se generen impactos continuos por la generación de residuos sólidos de los productos que se comercialicen ahí y por las aguas residuales de los servicios sanitarios.

Para la disposición de desechos sólidos se seguirán las mismas medidas adoptadas

durante la etapa de construcción, promoviendo la separación de residuos desde su origen y estableciendo contenedores que faciliten estas acciones. Cabe señalar que los operadores colaborarán con el sistema municipal para resolver cualquier problema relacionado con este tipo de residuos.

Se prohibirá la disposición de aguas residuales crudas, generadas en el área de sanitarios

de la caseta de cobro, a cielo abierto, ni podrán ser utilizadas para riego sin previo tratamiento.

• Reforestación. Como medida compensatoria por las 72.04 ha que cambiarán el uso del suelo

a derecho de vía y el despalme de hierbas y matorrales, se hará la reforestación con 24,000 plántulas. Se deberán emplear especies nativas para la reforestación del derecho de vía, tomando en cuenta su consumo de agua y su resistencia a plagas, además de sus características como especies para ornato.

Rescate de plántulas de las especies por reforestar Acacia schafffneri, Ambrosia dumosa y

Prosopis laevigata, que se encuentren, previo al despalme cuyas alturas estén entre 0.30 y 1.00 metros.

Estabilización de taludes donde se tengan taludes en corte o terraplén se protegerán los

taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.

• Mantenimiento. Durante la operación de la carretera, será necesario establecer un programa

de mantenimiento y supervisión tanto de los aspectos de la obra como de la funcionalidad de la infraestructura y señalamientos. El mantenimiento debe hacerse adecuadamente, conservando la vegetación, la calidad del pavimento, señalamientos, protecciones, etc. El óptimo mantenimiento de la carretera permitirá el tránsito fluido, disminuirá la posibilidad de accidentes, además evitará la dispersión de basura hacia otros sitios. Este programa deberá incluir como mínimo:

Limpieza continúa de las alcantarillas y drenes para evitar su obstrucción y conservar en

óptimas condiciones su funcionamiento, sobre todo en época de lluvia. Así mismo las cunetas, contracunetas, alcantarillas, bordillos, lavaderos, carpeta asfáltica, etc., para remover acumulación de basura con el fin de evitar sea arrastrada y llegue a un cuerpo de agua superficial o impida la infiltración al manto subterráneo.

Deshierbe y poda de la vegetación, para mantener el paisaje de la carretera sin que

obstruya la circulación o la visibilidad. Se deberá evitar el uso de agentes químicos en el deshierbe.

Se deberá seguir las normas de la SCT que, entre otras, prohíbe la instalación de

asentamientos humanos en el derecho de vía, así como anuncios espectaculares.



• Residuos peligrosos. Al dar mantenimiento se generarán residuos considerados peligrosos por el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, el Reglamento para el transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, y las NOM-SEMARNAT-052-1993, NOM-SEMARNAT-053-1993. Estos incluyen a las latas vacías de pintura, envases de lubricantes, solventes, aditivos, estopas o trapos impregnados de estos productos, filtros y aceites gastados, entre lo más relevante. Estos residuos, que se producirán en los patios de maquinaria, talleres de mantenimiento y bodegas, se almacenarán temporalmente.

Se deberán emplear los servicios de una empresa autorizada por SEMARNAT para el

traslado de los residuos al sitio de disposición definitiva, donde se manejen de acuerdo a los reglamentos aplicables y las normas NOM-003-SCT2-1994 y la NOM-011-SCT2-1994.

Se deberá desarrollar un programa de seguridad para el manejo de sustancias peligrosas y

combustibles, que cumpla con las especificaciones señaladas en las normas correspondientes.



VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá participar en el proceso de licitación de la obra y vigilar que en esta se incluyan las medias de mitigación enunciadas y que se garantice el cumplimiento de ellas mediante las respectivas fianzas. Además durante el plazo que dura la construcción, que podrá ser hasta de tres años, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la construcción si esta produce impactos diferentes a los considerados o si no se ejecutan las medidas de mitigación. El programa citado en las medidas de compensación se extenderá durante un período de al menos un año, contado a partir de la fecha de conclusión de la construcción para garantizar que al menos 80 % de las plantas consideradas para la reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. Esta acción deberá constituir una declaración específica dentro de la fianza de vicios ocultos que se extenderá por un año después de concluida la construcción. Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria y a la circulación de los vehículos, deberá ponerse especial cuidado en reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de la zona. Las campañas de seguridad deberán continuar durante el mantenimiento preventivo o correctivo de la vialidad. Periódicamente se deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que esté dentro de las NOM correspondientes. Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Ello deberá ser en forma conjunta con la supervisión para evitar al máximo la emisión de polvos durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas) Medidas de remediación: Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte deberán picarse y almacenarse para producir composta, la cual se revolverá con el suelo orgánico producto del despalme, esta mezcla se conservará acamellonada a los lados de las líneas de ceros y, al terminarse la pavimentación, servirá para el arrope de taludes y/o el programa de reforestación. Medidas de rehabilitación: Salvo los caminos existentes la maquinaria deberá asesar los frentes de trabajo a través de la misma obra, preferentemente sin salir de la línea de ceros. Sin embargo, al inicio de la construcción, sobre todo en las zonas de los terraplenes es difícil que dicha maquinaria se mantenga dentro de la línea de ceros por lo que es frecuente que transiten fuera compactando el suelo. La superficie dañada deberá conservarse en los mínimos posibles y la que llegase a ser dañada será restablecida a su condición original, aflojándola con maquinaria y restableciendo la vegetación en dichas superficies. Medidas de compensación: Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos antes de iniciar la actividad de construcción. Se deberá verificar que el programa general de reforestación se lleve a cabo en los cinco metros externos de cada lado del derecho de vía, se forestarán con ejemplares que se hubiesen adquirido hasta completar una densidad de al menos una planta por cada 12.50 m2, excepto en los sitios donde se ubiquen entronques u obras de drenaje.



Una vez sembradas se les habrán de proporcionar riegos de auxilio, fertilizantes y plaguicidas, hasta que tengan al menos 1.50 metros de altura. Las plántulas sujeto de reforestación deberán ser una mezcla aleatoria de Acacia schafffneri, Ambrosia dumosa y Prosopis.laevigata. Dichas plántulas deberán sembrarse en los últimos 5 metros del derecho de vía, con distribución aleatoria, exceptuando en los 5 metros a cada lado de una obra de drenaje. VI.4. PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN O COMPENSACIÓN. VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO De los conceptos señalados anteriormente, los que no tienen expresión dentro del proyecto de libramiento, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 9 meses, en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.

Tabla VI.4. Cantidades de trabajo estimadas para la aplicación de las medidas de compensación o mitigación.

Cantidad Unidad Medida de Mitigación

38 mes Supervisión ambiental 1 lote Rescate de plántulas *

24,000 plántula Siembra ** 1 lote Picado de ramas y hojas 1 lote Mezcla de composta con despalme

* Incluye, la adquisición de plántulas de al menos 1.00 m de altura, l ** Incluye la siembra, aplicación de fertilizantes y plaguicidas, así como riegos de auxilio.

Las acciones señaladas anteriormente deberán estar incluidas en la licitación de la obra y su ejecución garantizada mediante fianza de cumplimiento. Para la sobrevivencia de al menos 50 % de las plántulas por un lapso de un año después de plantadas, mediante la fianza de vicios ocultos. VI.4.2. PROGRAMA GENERAL. La supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos dos meses antes de iniciada la construcción y prolongarse 12 meses después de terminada esta.

Pronósticos Ambientales


VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO. VII.1.1. Etapa de Construcción. El programa de monitoreo ambiental que se propone es aplicable a la etapa de construcción. En el se seleccionan las medidas de mitigación a monitorear y establece la observación de los indicadores de los componentes ambientales que en se propone proteger con cada medida. Los objetivos del Programa de Monitoreo Ambiental (PMA) incluyen los siguientes:

1. Contribuir a la correcta ejecución de las medidas de mitigación previstas a través de su evaluación y seguimiento, para aportar información a los responsables de aplicarlas, apoyándolos en la toma de decisiones.

2. Comprobar la eficacia de las medidas establecidas y ejecutadas. Cuando los resultados se

consideren insatisfactorios, determinar las causas y establecer las medidas correctivas adecuadas.

3. Detectar oportunamente impactos no previstos en el Estudio de Impacto Ambiental y

recomendar las medidas convenientes para mitigarlos, eliminarlos o compensarlos.

4. Informar al Titular del Proyecto sobre los aspectos objeto de vigilancia y ofrecerle un método sistemático, lo más sencillo y económico posible, para realizar la vigilancia de una forma eficaz.

5. Determinar el tipo de informes que deben remitirse a las autoridades ambientales, así

como la frecuencia y el periodo de su emisión. VII.1.1.1. Programa de reforestación: Objetivo: Determinar el grado de éxito en la siembra de plántulas, cuantificando la evolución de la vegetación sembrada. Se debe determinar la eficacia de los métodos y materiales empleados y su éxito en los fines propuestos en relación a la protección de la erosión, integración paisajística y ecológica, estabilización de taludes en cortes, terraplenes y terrazas. Indicador: Superficie tratada en relación con la prevista y el número de individuos sobrevivientes por especie por cada 1,000 m2. Frecuencia de monitoreo:

Control mensual de inspección visual.

Control trimestral de reconocimiento y cuantificación.

Control quincenal durante la época de lluvias.

Control quincenal durante la etapa más crítica de la temporada de secas.



Valor umbral: Mortalidad del 30% o más del total de especies sembradas. Momento de análisis del valor umbral: Se realizará previo al acta de recepción de las obras ejecutadas por etapa, con control quincenal durante la etapa más crítica de la temporada de secas. Puntos de comprobación: Terrazas conformadas con el material residual de los cortes. Medidas complementarias:

Reposición de especimenes muertos por nuevas plantas de la misma especie y de ser posible de un tamaño similar.

Diseño y ejecución de estrategias y/o medidas para proteger a la vegetación sembrada del

pastoreo, del pisoteo, etc. En el caso de los bancos de material ubicados en las riberas de escurrimientos se deberán proteger las plantaciones de las avenidas y evitar su arrastre

Diseño y ejecución de estrategias y/o medidas para proveer y conservar una cantidad

considerable de humedad en el suelo, que contribuya al establecimiento de las plantas. Información a generar: Elaboración de una bitácora de obra donde se lleve un registro sobre la evolución y desarrollo de las plantas por cuadrantes de 100x100 m, con observaciones quincenales. Identificar las especies que evolucionan de manera positiva registrando cuáles son las condiciones del entorno inmediato. VII.1.1.2. Gestión de aceites, lubricantes usados y otros residuos peligrosos generados por maquinaria y actividades de la obra. Objetivo: Manejo correcto y gestión de residuos peligrosos. Indicador: Presencia de lubricantes usados, combustibles, cementos, asfaltos, aditivos y otros elementos peligrosos y su manejo ambiental inadecuado. Frecuencia: Control quincenal. Valor umbral: Incumplimiento de la normativa legal en el tratamiento y gestión de residuos peligrosos, y aplicación de las condiciones especificadas en la medida correspondiente. Puntos de comprobación: Se verificarán especialmente las áreas de emplazamiento de instalaciones provisionales de apoyo como patios de maquinaria, talleres, almacenes, plantas de asfaltos, etc. Medidas complementarias: Sanciones pertinentes. Información a generar: Dado que el vertido de grasas y combustibles provenientes de maquinaria y vehículos al servicio de la obra o de otras acciones del proyecto que son vertidos a drenajes o cauces, pueden generar contaminación de los suelos y de las aguas del entorno, el personal por parte de la SCT para el control de los aspectos ambientales de la obra exigirá al contratista encargado de la ejecución del proyecto:

La entrega de un comprobante de haber entregado los residuos provenientes de obra a un centro de acopio autorizado por SEMARNAT para su reciclaje y tratamiento apropiado de los aceites usados



El original del justificante quedará en poder del contratista, y dos copias serán entregadas

por éste al supervisor ambiental, quien remitirá una de ellas a la dependencia correspondiente y la otra la entregará al organismo de Regulación y Gestión Ambiental competente.

VII.1.1. Etapa de operación. Dadas las características del proyecto, no se realizará ningún monitoreo o análisis de laboratorio para esta etapa. Sin embargo, considerando la influencia que la obra pueda tener en el medio y sobre todo en las tendencias del transporte vehicular y en el desarrollo de la Ciudad de Reynosa, será necesario tener información que permita correlacionar ambos factores. En la etapa de operación la determinación del tránsito vehicular no constituirá un problema, pues el peaje en la plaza de cobros permite conocer la intensidad y naturaleza del tránsito, habrá que hacer determinaciones de origen y destino, así como aforos en los otros entronques para conocer los patrones de tránsito. Es de esperarse que el crecimiento urbano se dirija hacia los entronques donde se tiene acceso al Libramiento y que para dentro de 12 o 15 años en que se amplíe la vialidad a una tipo A4-s ya tenga más el aspecto de un periférico urbano que de un libramiento. Para entonces la escasa flora y menor fauna que actualmente existen en torno al libramiento habrá desaparecido o habrán sido sustituidas por plantas de ornato y fauna urbana.



VII.2. CONCLUSIONES. El proyecto analizado contempla la construcción de una carretera A4 que en su primera fase estará constituida por un solo cuerpo que funcionará como tipo A-2 de cuota, con un carril en cada sentido, para funcionar como libramiento de la ciudad de Reynosa al tránsito de largo alcance. El proyecto se ubica totalmente dentro del municipio de Reynosa, del estado de Tamaulipas, con origen en las coordenadas y = 2,877,366.56 y x = 516,638.82 y su final en y = 2,878,672.17 y x = 486,330.95. Su longitud total es de 37,527.93 m con 60 m de Derecho de Vía. • Se considera que la mayor afectación provocada por el proyecto es atribuible al desmonte y

despalme, que generará deterioro interno del suelo dentro del derecho de vía, incluyendo la degradación química, física y biológica por pérdida de nutrientes y contaminación. También habrá compactación, abatimiento de suelos orgánicos, e incremento de áreas cubiertas por concreto y asfalto, en las áreas ocupadas por la planta de triturados y las dosificadoras de concreto asfáltico e hidráulico y de otras instalaciones provisionales de apoyo. La vegetación natural aledaña al del derecho de vía, se afectará de manera poco significativa si se aplican las medidas preventivas indicadas.

• Los impactos generados durante la construcción son también críticos, pues es cuando los

cambios en el uso del suelo para constituir el derecho de vía, se tornarán permanentes. De manera local, la construcción de la vialidad se adicionará al impacto generado por las actividades humanas como la expansión de la agricultura y de la zona urbana, que han provocado la degradación previa de la flora y fauna de la zona.

• La delimitación del área de estudio permitió identificar la dinámica de cada uno de los sistemas

por donde cruzará la carretera y se considera que los efectos de esta construcción sobre el ambiente no sobrepasará la superficie requerida por el proyecto, que se estima de 225.16 ha.

• Los impactos ambientales sobre el medio natural ocasionados durante las distintas etapas de

construcción del tramo carretero, serán de carácter local. Esto se debe que el área de proyecto ya se encuentra altamente deteriorada por diversas intervenciones antropogénicas a través de varias décadas, y las áreas donde se afectará vegetación natural, así como el suelo que la sostiene, se encuentran degradadas por cambio de utilización de terrenos, desplazamiento del material del suelo por erosión hídrica y eólica, pérdida de la capa superficial dentro del sitio, y por depósitos, acumulaciones y tolvaneras fuera del sitio, así mismo por sedimentos en los cauces de los arroyos que lo cruzan.

• No habrá afectaciones permanentes en la calidad y flujos de aguas superficiales, ya que se

construirán obras de drenaje menor, mayor y complementario, para evitar interrumpir los escurrimientos naturales y drenar adecuadamente el agua de lluvia. Asimismo, estas obras servirán para mitigar en parte el efecto barrera para la fauna de menor talla.

• Dado que en a lo largo del trazo no existen centros de población, durante la operación de la

carretera no se generarán impactos adversos sobre la población local, como el efecto barrera o accidentes.



• Los beneficios ambientales que genera el proyecto a la Ciudad de Reynosa, así como los

económicos y sociales por la creación de fuentes de trabajos y por la disminución de los gastos de conservación de calles y avenidas por los que actualmente circula dicho tránsito, son considerables.

• Con respecto al medio socioeconómico, la construcción de la carretera tendrá efectos benéficos

para la región. Durante la obra, la demanda de mano de obra y el incremento en la venta de bienes y servicios relacionados con la construcción, redundarán en beneficio del sector terciario.

• Se considera que el costo ambiental del proyecto es menor al beneficio que proporcionará, por lo

que se concluye que el proyecto es ambientalmente viable. Los impactos adversos identificados son poco significativos y temporales generados por la construcción. Una vez que la carretera este operando se beneficiará a la población de la ciudad de Reynosa ya que se mejorará la circulación en la zona urbana y se reducirán las emisiones de vehículos automotores. En la región, el libramiento dará fluidez al transito vehicular, facilitará el intercambio comercial y de servicios, reduciendo el tiempo de viaje en los tramos que tienen a Reynosa como punto intermedio.

Instrumentos Metodológicos


VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES

ANTERIORES.

VII.3. BIBLIOGRAFÍA.

• Álvarez, Ticul y Francisco de Lachica. 1991. Zoogeografía de los Vertebrados de México. SITESA-IPN, primera edición. México.

• Arriaga, L., J. M. Espinoza, C. Aguilar, E. Martínez, L. Gómez y E. Loa (coordinadores).

2000. Regiones Terrestres Prioritarias de México. Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. México.

• Canter W., Larry. 1977. Environmental Impact Assessment. McGraw-Hill International

Editions, segunda edición. 1996. New York, EUA.

• Conesa Fernández-Vitora, Vicente. 1997. Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental. Ediciones Mundi Prensa. Tercera edición. España.

• Banco Mundial. 1991. Libro de Consulta para evaluación Ambiental; Vol. I Políticas,

Procedimientos y Problemas Intersectoriales. Departamento de Medio Ambiente. EUA.

• García, Enriqueta. 1988. Modificaciones al sistema de clasificación climática de Kóppen. México.

• Howell, Steve N.G., Sophie Webb. 1995. A Guide to the Birds of Mexico and Northern

Central America. Oxford University Press. Primera edición. EUA.

• INEGI. 2002. Anuario Estadístico del Estado de Tamaulipas; Edición 2002. México.

• INEGI. 2000. XII Censo General de Población y Vivienda 2000, Resultados Preliminares. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. México.

• SCT. 2002. Infraestructura de Carreteras del estado de Estado de Tamaulipas. Secretaría

de Comunicaciones y transportes. México.

• Instituto Mexicano del Transporte. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 1999. Catálogo de Impactos Ambientales Generados por las Carreteras y sus Medidas de Mitigación. IMT/SCT. Publicación Técnica No. 133. México.

• Instituto Nacional de Ecología. 1990. Primer Listado de Actividades Altamente Riesgosas.

Secretaria del Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca. México.

• Instituto Nacional de Ecología. 1992. Segundo listados de Actividades Altamente Riesgosas. Secretaria del Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca. México.

• Medina Martínez, Francisco. 1997. Sismicidad y Volcanismo en México. Fondo de Cultura

Económica. Primera edición. México.

Instrumentos Metodológicos


• Morris, Peter. 1995. Methods of Environmental Impact Assessment. UCL Press, primera

edición. Reino Unido.

• Poder Ejecutivo Federal. 1997. Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. SEMARNAP. México.

• Ramírez-Pulido José, Marie Claire Britton, Ángel Perdomo y Alondra Castro. 1986. Guía de

los Mamíferos de México. Universidad Autónoma Metropolitana-Iztapalapa. Primera edición. México.

• Rzedowski, Jerzy. 1972. Vegetación de México. Séptima reimpresión, 1998. Editorial

Limusa. México.

• CONAPO. 2000. Proyecciones de la población del Estado de Tamaulipas,1995-2020, Consejo Nacional de Población, edición 2000. México.

• Secretaría de Recursos Hidráulicos. Atlas del Agua de la República Mexicana.

Wageningen/Rome, 1994. World Reference Base for Soil Resources. México.

• SEGOB. 2005. Fichas Básicas de los Municipios de Tamaulipas. Centro Nacional de Desarrollo Municipal, 2005. México.

• SEMARNAT. 2002. Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, Protección

ambiental-Especies nativas de México de flora y fauna silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-Lista de especies en riesgo. Diario Oficial de la Federación, 6 de marzo de 2002. México.

• The Department of Transport. 1993. Design Manual for Roads and Bridges; Volume 11:

Environmental Assessment. Her Majesty Stationary Office (HMSO). Tercera impresión, 1994. Reino Unido.

II.2.3. Ubicación del proyecto (Corregida). El proyecto se ubica en el municipio de Reynosa del estado de Tamaulipas. El plano del Anexo A muestra el trazo del tramo carretero. La tabla II.1 presenta las coordenadas del trazo del libramiento y la Tabla II.2 presenta los datos de las curvas.


00+000.00 1 2,877,366.56 516,638.82 PI (1) 1 2 S 65° 46’ 23.69” W 712.32 2 2,877,074.26 515,989.24

01+000.00 2 3 S 22° 16’ 55.69” W 302.97 3 2,876,793.91 515,874.36 PI(2) 3 4 S 22° 16’ 55.69” W 707.97 4 2,876,138.81 515,605.92

02+000.00 4 5 S 39° 35’ 03.12” W 294.15 5 2,875,912.11 515,418.48 03+000.00 5 6 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 6 2,875,141.42 514,781.27 04+000.00 6 7 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 7 2,874,370.73 514,144.06 05+000.00 7 8 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 8 2,873,600.04 513,506.85 06+000.00 8 9 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 9 2,872,829.35 512,869.64 07+000.00 9 10 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 10 2,872,058.66 512,232.42 08+000.00 10 11 S 39° 35’ 03.12” W 1,000.00 11 2,871,287.97 511,595.21

PI (3) 11 12 S 39° 35’ 03.12” W 249.3 12 2,871,095.84 511,436.36 09+000.00 12 13 S 65° 42’ 03.68” W 758.09 13 2,870,783.89 510,745.42

PI (4) 13 14 S 65° 42’ 03.68" W 746.2 14 2,870,476.83 510,065.33 10+000.00 14 15 S 85° 13’ 41.55” W 1,425.53 15 2,870,358.24 508,644.74

PI (5) 15 16 S 40° 11’ 44.79"W 857.16 16 2,869,703.51 508,091.53 12+000.00 16 17 S 40° 11’ 44.79” W 251.29 17 2,869,511.56 507,929.34

PI (6) 17 18 S 70° 40’ 41.26” W 249.78 18 2,869,428.91 507,693.63 13+000.00 18 19 S 70° 40’ 41.26” W 510.77 19 2,869,259.91 507,211.63 14+000.00 19 20 S 70° 44’ 48.45” W 1,237.45 20 2,868,851.87 506,043.40

PI (7) 20 21 S 70° 44’ 48.37” W 734.14 21 2,868,609.80 505,350.32 16+000.00 21 22 N 11° 14’ 59.04” W 1,288.90 22 2,868,805.87 504,076.42 17+000.00 22 23 N 81° 14’ 59.04” W 1,000.00 23 2,868,958.00 503,088.06 18+000.00 23 24 N 11° 14’ 59.04” W 1,000.00 24 2,869,110.13 502,099.69 19+000.00 24 25 N 81° 14’ 59.04” W 1,000.00 25 2,869,262.26 501,111.33 20+000.00 25 26 N 81° 14’ 59.04” W 1,000.00 26 2,869,414.38 500,122.97

PI (8) 26 27 N 81° 14’ 59.04” W 1,356.05 27 2,869,620.68 499,782.71 22+000.00 27 28 N 56° 14’ 21.69” W 660.14 28 2,869,987.54 498,233.89 23+000.00 28 29 N 56° 14’ 21.69” W 1,000.00 29 2,870,543.26 497,402.52 24+000.00 29 30 N 56° 14’ 21.69” W 1,000.00 30 2,871,098.99 496,571.15 25+000.00 30 31 N 56° 17’ 40.19” W 999.59 31 2,871,653.68 495,739.59 26+000.00 31 32 N 55° 45’ 49.05” W 1,000.39 32 2,872,216.51 494,912.54 27+000.00 32 33 N 55° 30’ 58.23” W 1,000.00 33 2,872,782.69 494,088.25 28+000.00 33 34 N 55° 37’ 35.21” W 1,000.00 34 2,873,347.27 493,262.88 29+000.00 34 35 N 55° 46’ 46.44” W 1,000.00 35 2,873,909.65 492,436.00 30+000.00 35 36 N 55° 22’ 04.14” W 999.94 36 2,874,477.92 491,613.23 31+000.00 36 220 N 55° 26’ 32.29” W 999.96 220 2,875,045.14 490,789.71 32+000.00 220 38 N 55° 41’ 45.86” W 1,000.00 38 2,875,608.72 489,963.65 33+000.00 38 39 N 54° 36’ 51.53” W 999.85 39 2,876,187.71 489,148.50

PI (9) 39 40 N 53° 41’ 06.74” W 569.07 40 2,876,524.73 488,689.96 PI (10) 40 403 N 36° 57’ 55.28” W 432.84 403 2,876,870.57 488,429.67

34+000.00 403 42 N 36° 57’ 55.28” W 763.46 42 2,877,480.58 487,970.57 PI (11) 42 43 N 84° 08’ 09.49” W 1,311.02 43 2,877,614.53 486,666.41

37+000.00 43 44 N 17° 35’ 51.66” W 1,109.57 44 2,878,672.17 486,330.95

Longitud = 37,527.93

Memoria Fotográfica

H-1

ANEXO H

MEMORIA FOTOGRÁFICA.


H-2

Figura 01. Vista del paso a desnivel para ingresar a la autopista de cuota en dirección a

Matamoros, donde inicia el trazo del libramiento.

Figura 02. Vista del canal Anzalduas al inicio del trazo del libramiento, junto al acceso a la autopista a Matamoros. Este canal es parte de la infraestructura para el riego de cultivos.


H-3

Figura 03. Siguiendo el trazo de este a oeste, el paisaje es dominado por terrenos

agrícolas. Los principales cultivos cíclicos son el sorgo, maíz y fríjol.

Figura 04. Existen numerosas cercas que delimitan los terrenos y confinan al ganado. Los

mamíferos silvestres mayores han sido excluidos de esta zona y las cercas impiden su retorno.


H-4

Figura 05. En los límites de terrenos de distintos propietarios se desarrolla

vegetación secundaria en los estratos herbáceos y arbustivos.

Figura 06. La zona por la que atravesará el libramiento cuenta con energía eléctrica e

infraestructura para el riego de los terrenos agrícolas. También hay algunas casas.


H-5

Figura 07. La vegetación se desarrolla densa en algunas partes y da refugio a especies

menores como conejos y mapaches.

Figura 08. En la zona dedicada a cultivos alrededor de la ciudad de Reynosa la cantidad

de árboles desarrollados es baja, predominando las acacias y mesquites.


H-6

Figura 09. Vista de algunos de los terrenos agrícolas que atravesará el trazo,

preparados para el siguiente ciclo de cultivo.

Figura 10. El paisaje en la zona está dominado por extensas llanuras. Existen numerosas

gasolineras a lo largo de las carreteras que confluyen a Reynosa.


H-7

Figura 11. La mayor parte del libramiento se desarrollará en terrenos agrícolas. Los

principales cultivos perennes son los pastos y praderas, la naranja y la nuez de castilla.

Figura 12. La mayor parte del libramiento se desarrollará en terrenos agrícolas. Al fondo se

observa una estrecha franja de arbustos bien desarrollados, antes del siguiente cultivo.


H-8

Figura 13. En algunas áreas se observaron cactáceas de especies productoras de tuna,

aunque no se observaron especies protegidas.

Figura 14. A los lados de la carretera a Ciudad Victoria se observaron algunos

depósitos de material de desecho.


H-9

Figura 15. Una de las especies abundantes en la zona es el mesquite, del género

Prosopis, que puede desarrollarse como arbusto o como árboles.

Figura 16. Los pastos son abundantes en áreas donde no se desarrolla agricultura,

pero que han sido alteradas previamente.


H-10

Figura 17. Las áreas no destinadas a cultivos presentan especies de matorral espinoso

o matorral subinerme, en forma de parches discontinuos.

Figura 18. En las zonas con vegetación natural prevalecen especies arbustivas

del matorral espinoso y subinerme, así como áreas con pastos bien desarrollados.


H-11

Figura 19. El proyecto cruzará por área con infraestructura de Telmex y ductos de PEMEX, que

tienen gran presencia en la zona.

Figura 20. En la zona existe infraestructura de comunicaciones, al lado de la autopista.


H-12

Figura 21. La zona por la que atravesará el libramiento se encuentra alterada y con

numerosos caminos que comunica las áreas de cultivo con las carreteras.

Figura 22. Vista de los alrededores del final del trazo, en la autopista Monterrey-Reynosa.


H-13

Figura 23. La construcción del libramiento es necesaria por el crecimiento de la zona

urbana alrededor de la ruta carretera entre Monterrey y Matamoros.

Figura 24. La ciudad rodea la ruta que actualmente deben seguir los vehículos que transitan

entre Monterrey y Matamoros, haciendo más difícil y lento el recorrido.


H-14

Figura 25. Vista del tramo carretero actual en la zona urbana, frente al acceso a un centro

comercial. El tráfico urbano obliga a reducir la velocidad en este tramo.

Figura 26. En las áreas hacia donde crece la ciudad todavía existen terrenos que se dedicaron a las actividades agrícolas, pero que pronto serán desarrollados.


H-15

Figura 27. Al sur de la ruta actual de los vehículos foráneos se encuentran nuevos

desarrollos habitacionales que generan su propio flujo de vehículos.

Figura 28. Vista del entronque de la carretera a Ciudad Victoria y San Fernando, en

zonas de desarrollo urbano.


H-16

Figura 29. La infraestructura carretera en la zona urbana presenta deficiencias,

agravadas por el tránsito de vehículos pesados foráneos.

Figura 30. Las avenidas que se dirigen al centro de monterrey prestan servicio a

vehículos urbanos que se dirigen al puente internacional.


H-17

Figura 31. Vista de la ciudad de Reynosa, en dirección hacia la salida a Monterrey.

Figura 32. Cerca de la desviación hacia Ciudad Victoria confluye el

tráfico urbano y carretero.


H-18

Figura 33. Aspecto de la autopista a Monterrey, cerca del entronque proyectado. En

esta zona existen diversas instalaciones de PEMEX.

Figura 34. Autopista a Monterrey, cerca del entronque proyectado en dirección a Reynosa. El

paisaje no presenta elementos relevantes.

construcción de un libramiento carretero para la ciudad...

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