construcciÓn de un camino tipo b, carretera ucum la …

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

UCUM – LA UNIÓN KM. 40 + 000 AL KM. 60 + 000 ESTADO DE QUINTANA ROO

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CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO TIPO B, CARRETERA UCUM – LA UNIÓN, TRAMO KM. 40 + 000 AL KM 60 + 000, UBICADO EN EL MUNICIPIO DE OTHÓN P. BLANCO, ESTADO DE QUINTANA ROO.



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CONTENIDO GENERAL I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. II. DESCRIPCION DE LAS OBRAS OACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO. III. VINCULACION CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION Y ORDENAMIENTOS JURIDICOS APLICABLES IV. DESCRIPCION DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGION. V. IDENTIFICACION, DESCRIPCION Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCION Y MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. VII. PRONOSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACION DE ALTERNATIVAS. VIII. IDENTIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGICOS Y ELEMENTOS TECNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL. CAPITULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL



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I.1 Datos generales del proyecto Nombre del proyecto: Construcción de un camino tipo B.

Carretera : Ucum – La Unión Tramo : Ucum – La Unión Subtramo : Km. 40 + 000 al Km. 60 + 000

El tramo sujeto a modernización se encuentra en el Estado de Quintana Roo, como se muestra en la siguiente imagen:

Dentro del estado de Quintana Roo el proyecto se encuentra en el Municipio de Othón P. Blanco, 004 en la siguiente figura.



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Localización del proyecto dentro del municipio de Othón P. Blanco



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El círculo rojo no indica la zona donde se pretende llevar a cabo el proyecto.

Dimensiones del proyecto:

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

DIMENSIONES

Carretera Tipo B

Longitud: 20,000 m; Derecho de vía: 40 m; Superficie total: 8 ha.; Calzada: 9 m (superficie de rodamiento) en dos carriles de 3.5 m c/u, con un acotamiento a cada lado de 1 m.

Coordenadas UTM:

ESTACION X Y

Km. 40 + 000 3418 6980

Km. 60 + 000 22130 7892



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I.2 Datos generales del promovente Ing. Miguel Ángel Núñez Pérez Gavilán Director General de Carreteras centro SCT Quintana Roo.

I.3 Datos generales del responsable de la elaboración del estudio

INGENIERIA Y SUPERVISION VIAL S.A. DE C.V. RFC: ISV 080325 T29



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CAPITULO II. DESCRIPCION DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1 Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto El proyecto carretero Ucum – La Unión, tramo Km. 40 + 000 al 60 + 000 se desarrolla dentro del Estado de Quintana Roo, únicamente en el municipio de Agua Blanca, Hgo. La obra consiste en la ampliación de 18 Km y la construcción de un tramo de 2 Km. con la finalidad de de darle mejor geometría a una serie de curvas cerradas que, además de ser un riesgo para los usuarios hacen que el transito sea lento., será un camino nuevo tipo B, es una vía de dos carriles, ancho de corona de 9 m, y un derecho de vía de 40 m. El tramo carretero que se proyecta sobre terrenos forestales, dentro de un lomerío. Tiene altitudes de entre los 50 y 100 msnm, clima tropical, con marcada humedad así como una serie de escurrimientos intermitentes. II.1.2 Justificación y objetivos Debido a los fenómenos que se presentan en la región, es decir, a la presencia de fallas geológicas, y a que es la única vía de comunicación que permite el desplazamiento de los habitantes de las diversas localidades, se requiere contar con una vía de comunicación eficiente y segura que permita el desplazamiento pronto y adecuado en el caso de que se presentara una contingencia que ponga en riesgo la integridad de los habitantes de la región. Así como también garantizar los bienes y servicios para la región, lo cual desemboca en un mayor desarrollo para la misma. Todo eso basado en condiciones sociales y técnicas que garanticen seguridad a los pobladores y usuarios de la carretera, dentro de un ámbito de responsabilidad, a fin de no descuidar la protección al medio ambiente y a las zona que son susceptibles a los impactos que una obra como esta puede generar. Objetivos

Modernizar la carretera, además de mejorar la geometría a las curvas del mencionado tramo.

Reducir el tiempo de recorrido de los usuarios.

Mejorar las condiciones económicas de las poblaciones cercanas ofreciendo mayor seguridad, eficiencia y eficacia.



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II.1.3 Inversión requerida La inversión contemplada para este proyecto es de: $ 10, 210,526.00 por kilómetro. Por lo tanto el proyecto, que consta de una longitud de 20 Km., tendría un costo de $ 204, 210,520.00 (dos cientos cuatro millones doscientos diez mil quinientos veinte pesos 00/100 M.N.) Lo cual es equivalente a $ 16, 442,070.85 Dólares americanos, con cotización de $12.42 pesos/Dólar al 11 de octubre del 2010. II.2 Características particulares del proyecto El proyecto carretero en su tramo Km. 40 + 000 al 60 + 000 se desarrollará dentro del Estado de Quintana Roo, específicamente en el Municipio de Othón P. Blanco. Contempla la construcción de un tramo carretero de 20 Km, con especificaciones de un camino tipo C, con 9 m de ancho de corona y calzada, inicia en el Km. 40 + 000 y finaliza en el Km. 60 + 000. Las poblaciones más cercanas son: Cacao, Cocoyol, San Francisco Botes, José Narciso Rovirosa, Esteban Baca Calderón y La Unión en el límite con el país de Belice.

TIPO DE OBRA

LONGITUD (M) INICIO Y FIN DEL TRAMO

ESPECIFICACIONES

Mejoramiento de curvas para la seguridad de los usuarios.

20,000

Km. 40 + 000

Km. 60 + 000

Camino Tipo B Contará con dos carriles en ambos sentidos, en un ancho de corona de 9 m, y calzada de 7 m con acotamientos de 1 m en ambos sentidos, en un derecho de vía de 40 m., con 20 m a cada lado. Velocidad de proyecto de 60-80 kph, en carpeta de concreto asfáltico.

El proyecto contempla la construcción de 46 obras de drenaje, estas cumplirán con las necesidades de la carretera, y con la finalidad de mantener la dinámica hidrológica de la zona manteniendo sin modificar los escurrimientos intermitentes. No se necesitarán abrir caminos de acceso ya que la llegada a la obra de será por la carretera existente y el mismo frente de la obra.



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II.2.1 Descripción de las obras y actividades Las características particulares del proyecto son las siguientes:

CONCEPTO PROYECTO Clasificación de acuerdo a las normas técnicas de carreteras

B

Velocidad de proyecto (Km./hora) 60 - 80 Ancho de corona (m) 9 Número de carriles 2 Longitud total (m) 20,000 Derecho de vía (m) 40.00 Superficie derecho de vía (ha) 8 Superficie entre ceros (ha) 20.00

La sección típica del proyecto es la siguiente:

SCT

Tránsito diario promedio anual (TDPA): Datos de tránsito TDPA= 1418 veh/día i= 5.00 % (tasa de incremento)



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CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Automóviles (A) 85.50 %

Autobuses (B) 4.40 %

Camión dos ejes (C2) 4.70 %

Camión dos ejes (C3) 2.80 %

Articulado cinco ejes (T3-S2) 1.30 %

Articulado seis ejes (T3-S3) 0.50 %

Articulado doble ocho ejes (T3-S2-R3) 0.00 %

Articulado doble nueve ejes (T3-S2-R4) 0.80 %

100.00 %

II.2.2 Descripción de obras y actividades provisionales y asociados Se contará con patios de maquinaria y almacenes; éstos se localizarán preferentemente en áreas deforestadas o perturbadas y dentro del derecho de vía, éstas áreas también deberán cumplir con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente su ubicación deberá de quedar fuera de los centros de población y deberá estar avalada por la supervisión ambiental y supervisión externa de obra, así como por las autoridades municipales. Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y por la realización de cortes, se construirán algunas obras de drenaje superficial como lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción requieren concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material como roca triturada de buena calidad con diferentes calibres de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica las cuales se construyen con cemento asfáltico. Para cumplir con las condiciones de salubridad e higiene, se contará con sanitarios portátiles suficientes para los trabajadores (1 sanitario por cada 10 trabajadores), y a los cuales la empresa contratada deberá dar mantenimiento. La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será de 220 voltios. Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción el combustible se abastecerá en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y fugas. Los contenedores tendrán que ser seguros para el transporte y almacenamiento del mismo hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite. Para ello se contemplarán sitios de almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres en condiciones adecuadas de seguridad.



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El abastecimiento de combustible se realizará desde las estaciones más cercanas al proyecto. Los volúmenes requeridos en la construcción del proyecto serán de aproximadamente 581 barriles de diesel y 423 barriles de gasolina, mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda de consumo que se tenga durante el avance de la obra. Con base en los reglamentos de PEMEX y de Transporte Terrestre de la SCT, en la NOM-010-SCT2-2003 y en la LGEEPA, el volumen máximo a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de movilización de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX. Adicionalmente, los lugares de expedición sólo podrán guardar gasolina en tambos de 55 galones (aprox. 206 litros) y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no está contemplado, adicionalmente se tomaran precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el manejo de combustibles. En virtud de que se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, entre otros); se prevé que ésta última será preferentemente agua transportada desde las zonas urbanas de Cacao, Cocoyol, San Francisco Botes, José Narciso Rovirosa, Esteban Baca Calderón y La Unión, suministrada a través de camiones tipo pipa de 20 000 litros. El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones de plástico para el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 5 m3/ día de agua potable. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Para el trabajo de terracerías se requieren 230 m3 de agua/día; esta cantidad contempla la conformación de terraplenes y bancos de tiro, así como la conformación de sub-rasante y compactación en corte. Descripción de las obras y actividades provisionales y asociadas Las obras asociadas requeridas para el desarrollo del proyecto son: bodegas, patios de maquinaria y habilitado de acero principalmente. Los campamentos dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales queden situadas dentro del derecho de vía y en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación. En el presente estudio se hace una evaluación cuantitativa del área que se afectará, sin embargo, la cuantificación y localización precisa no puede determinarse aún. Para llevar a cabo el proyecto no será necesario abrir caminos de acceso, el acceso al sitio de la obra tendrá que ser la carretera actual y el propio frente de la obra.



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Los bancos de tiro que se requieran deberán cumplir con lineamientos ambientales correspondientes, ya que se podría requerir realizar algunos cortes según lo indica el proyecto geométrico ya que el trazo carretero cruza por terrenos de lomerío. II.2.3 Ubicación del proyecto El proyecto se localiza en el Estado de Quintana Roo al sur de la capital del estado, en el municipio de Othón P. Blanco, el trazo inicia en el Km. 40 + 000 y finaliza en la en el Km. 60 + 000, las coordenadas UTM del proyecto son las siguientes:

ESTACION X Y

Km. 40 + 000 3418 6980

Km. 60 + 000 22130 7892

El proyecto se ubica en el Estado de Quintana Roo:

El proyecto se ubica en el Estado de Quintana Roo, Sur de Chetumal, la capital del Estado, y en los límites fronterizos con Belice.

Proyecto



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En el círculo de color rojo se ubica la zona en del proyecto, como se puede observar es un proyecto que se encuentra ubicado en la frontera con el País de Belice.



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II.3 Descripción de las obras y actividades a) Preliminares, estudios y proyectos Es durante la fase de preliminares que se libera el derecho de vía requerido por el proyecto mediante indemnizaciones a los propietarios de los terrenos afectados. Por otra parte, en cuanto a estudios relacionados al proyecto se realizarán los correspondientes a Mecánica de Suelos, Proyectos de Terracerías, Alineamiento Horizontal y Vertical, Levantamiento topográfico, Estudios de Impacto Ambiental y Licitaciones de las diferentes frentes de obra. b) Preparación del sitio En esta etapa las actividades principales son: desmonte, despalme y compensación de terracerías. El desmonte consiste en el retiro de árboles y vegetación en general de las áreas que serán requeridas y afectadas por la construcción de la carretera, que corresponde al ancho de corona de la misma y las áreas en donde se construirán cortes y terraplenes, cuidando de no dañar a otros árboles fuera del área planeada. El despalme es la actividad en la que se retira la materia orgánica o el suelo existente que queda después del desmonte; la finalidad de esta actividad es encontrar material inorgánico para desplantar las terracerias o realizar los cortes necesarios. c) Construcción Como actividades de construcción se consideran: estructura del pavimento, drenaje menor (alcantarillas), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contra-cunetas, lavaderos), carpeta asfáltica, barreras de seguridad (parapetos), pintura y señalización. Las estructuras del pavimento son capas de material con especificaciones de calidad particulares (propiedades físicas, granulometría, estar limpios, entre otros.); estos materiales se trasladan desde un banco de préstamo hasta el frente de obra que los requiere, donde se colocan y compactan. Entre las últimas capas del pavimento también se deben colocar riegos de emulsiones asfálticas para unir capas y que su función estructural sea más resistente y homogénea. Para la construcción de la carpeta asfáltica se obtiene material pétreo y se mezcla con la emulsión asfáltica que se calienta y se coloca para posteriormente compactarse con rodillo liso. Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construyen a nivel de la sub-rasante y consisten en muros de mampostería construidos transversalmente al eje de la carretera. En la entrada y salida del flujo de agua se construyen cabezotes de mampostería para dar estabilidad a la obra de drenaje y finalmente se construye una losa de concreto armado como techo de la alcantarilla.



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Obras de drenaje proyectadas

ESTACIÓN PROPUESTA SENTIDO NOTAS

41+162.70 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

41+431.20 L 1.50 X 1.00 I – D SUSTITUIR

41+651.68 L 1.50 X 1.00 I – D SUSTITUIR

42+320.00 L 1.50 X 1.00 D – I

43+107.72 L 2.00 X 1.00 D – I SUSTITUIR

43+435.80 L 2.00 X 1.00 D – I SUSTITUIR

44+136.80 L 1.50 X 1.00 I – D SUSTITUIR

44+435.90 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

45+056.48 L 1.50 X 1.00 I – D SUSTITUIR

45+432.50 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

45+735.30 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

45+890.82 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

46+351.10 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

46+656.20 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

46+822.40 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

47+050.70 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

47+475.48 L 1.50 X 1.00 D - I SUSTITUIR

47+753.80 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

48+128.06 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

48+297.74 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

48+885.00 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

49+373.24 L 1.50 X 1.00 D - I SUSTITUIR

49+878.38 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

50+354.98 L 3.00 X 1.00 D – I SUSTITUIR

50+893.38 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

51+032.90 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

51+180.80 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

51+651.00 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

52+047.20 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

52+348.82 L 1.50 X 1.00 I – D SUSTITUIR

52+797.70 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

53+004.70 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

53+114.60 PUENTE D – I OBRA MAYOR

53+780.00 L 2.50 X 1.00 I – D NUEVA

54+728.82 L 1.50 X 1.00 I – D SUSTITUIR

55+214.70 L 1.50 X 1.00 I – D SUSTITUIR

55+604.20 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

55+963.30 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

56+742.30 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

57+056.80 L 1.50 X 1.00 D – I SUSTITUIR

57+485.48 L 1.50 X 1.00 D - I SUSTITUIR

58+342.70 L 1.50 X 1.00 D - I SUSTITUIR

58+616.50 L 1.50 X 1.00 D – I NUEVA

58+723.10 L 1.50 X 1.00 D – I NUEVA

59+102.10 L 1.50 X 1.00 I - D NUEVA

59+200.00 L 1.50 X 1.00 D – I NUEVA

Las obras propuestas son de mayor capacidad a las existentes.

El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para drenar esta área; en el caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre el



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hombro de la carretera y en el lado opuesto va una cuneta, que es un canal revestido de concreto armado. Las barreras de seguridad o parapetos se construyen usualmente en la parte exterior cuando se tiene una sección en balcón. Para construirlos se empotran en el suelo elementos de concreto con una barra de acero que sobresale y de donde se unirán los demás elementos de lámina que conformarán el parapeto. Finalmente se tienen los trabajos de pintura para delimitar carriles y acotamientos, además de señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en otros elementos que requieran de pintura. La señalización a la orilla de la carretera se hace colando elementos de concreto en el suelo en la orilla después del hombro, de ahí se empotra un elemento de acero para que sustente al letrero de lámina que contiene las señales. Actividades durante la operación y mantenimiento El programa de operación y mantenimiento no se puede calendarizar porque es flexible, además de que debe ser revisado cada año y modificado para su mejor funcionamiento. Las actividades del mantenimiento se pueden dividir de manera general en:

Revisión y mantenimiento de alcantarillas: consiste en verificar que el funcionamiento de la sección sea el adecuado, ya que ésta se puede interrumpir por basura, acumulación de sedimentos y crecimiento de vegetación; el mantenimiento se realiza justamente haciendo limpieza de basura y sedimentos, además de retirar la vegetación que obstruya el funcionamiento de la obra de drenaje; también se revisa que estructuralmente los elementos sean estables y de calidad; en caso contrario se procede a su reparación.

Revisión y reparaciones a los taludes de corte: todos los taludes que se construyen en las carretera pueden presentar derrumbes o erosión, o también se pueden tener zonas inestables susceptibles a deslizamientos que ocasionen en conjunto fracturas u otro tipo de problemas a las carreteras; para esto, se deben detectar dichas zonas y realizar las obras pertinentes como muros de gavión, muros de contención, recubrimientos con malla, concreto lanzado y anclado, entre otros.

Revisión y reparación de la superficie de rodamiento: La carpeta asfáltica es donde se reflejan varios problemas de diseño y construcción en las estructuras del pavimento: dosificación inadecuada de cemento asfáltico, excesos en el peso de vehículos respecto al diseño original, entre otros. Estos factores y otros hacen que la superficie de rodamiento presente grietas, ondulamientos, bordos y finalmente escarificaciones, los cuales después de



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ser identificados deben repararse mediante concreto asfáltico o incluso reconstruir las estructuras de pavimento que pudieran estar afectadas.

Limpieza de la superficie de rodamiento y drenaje superficial: La acumulación de basura, tierra, restos de llantas, ramas y en general cuerpos extraños que sean colocados sobre la carpeta o las cunetas se deberán limpiar periódicamente para no obstruir el paso de vehículos. Para drenar apropiadamente la carpeta asfáltica es necesario no interrumpir el flujo de agua en las cunetas, evitando así que se lave el asfalto y la formación de escarificaciones en la misma.

Actividades para el desmantelamiento y abandono de las instalaciones. No aplica para carreteras; se procura dar mantenimiento constante para conservar o ampliar la capacidad operativa de la vialidad e incluso, de ser necesario, al final de su vida útil se puede dar mantenimiento mayor para que continúe dando servicio. Descripción por fases. No aplica para este proyecto; solo se presentaría en caso de que se trabajara atacando varios frentes en forma simultánea y en el mismo período de tiempo, pero para este proyecto, la única etapa es la totalidad del tramo carretero por construirse. Criterios para la Selección del Sitio para la Construcción de la carretera La ubicación actual del trazo de la obra responde a los estudios y criterios técnicos, ecológicos, económicos, sociales y políticos entre otros. II.3.1 Programa general de trabajo

PERÍODO DE TRABAJO PARA OCHO BIMESTRES

ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8

Desmonte

Despalme

Terracerías

Alcantarillas

Estructura de pavimento

Encarpetado

Obras de drenaje superficial

Señalamiento vial

Medidas de mitigación



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II.3.2 Selección del sitio o trayectorias El trazo que se presenta en este estudio conserva las características geométricas requeridas por el proyecto y combina las posibilidades técnicas con las afectaciones ambientales mitigables. La construcción del presente proyecto se llevará a cabo sobre un camino ya existente. El principal punto a considerar para la selección de trayectoria se basa en la mejora geométrica de las curvas existentes, y con esto garantizar la comunicación vial con las localidades que se encuentran esparcidas en la región, pero principalmente garantizar la seguridad de los usuarios de los caminos.

En la presente imagen podemos observa la carretera actual y el trazo del proyecto con su respectivo cadenamiento. Se puede apreciar fácilmente que el proyecto de construcción contempla la eliminación de dos curvas y la modernización de dos mas mejorando su geometría.

Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad. Los primeros 18 kilómetros de la carretera quedarán sobre el derecho de vía del actual camino los últimos dos kilómetros del trazo del proyecto carretero se encuentra entre terrenos de propiedades privadas. Los propietarios de los predios que ocuparían para la carretera, llegaran a acuerdos con el centro SCT Quintana Roo mediante el procedimiento legal correspondiente.



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II.3.3 Preparación del sitio y construcción Preparación del sitio Los preparativos previos son: la licitación de la obra, la obtención de las autorizaciones necesarias, entre ellas, la adquisición del derecho de vía y la evaluación de la manifestación de impacto ambiental, el trazo en campo del eje del proyecto y la ejecución del proyecto propiamente dicho. Previo a la actividad central del movimiento de tierras se deberá hacer el desmonte, para lo cual se utiliza: tractor de orugas, tractor Terex 82-40 o similar y camión de volteo de 12 m3. La longitud total de la obra se dividirá en tramos de 1 km con longitud de ataque de 100 m. Como fase previa a las operaciones constructivas, es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural, fase que se denomina desmonte, cuando se refiere a árboles y arbustos, y despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial del terreno. Dentro de la superficie por desmontar se deben considerar las superficies a ser afectadas por los caminos de acceso en caso de requerirse para bancos de préstamo nuevos. Se estima una superficie con base a experiencias previas y en forma cuantitativa se evalúan las superficies que se afectarán por los caminos de acceso. El área a desmontar para ésta vía de comunicación está dada por el ancho entre línea de ceros, esto es, el ancho de corona mas el ancho de los taludes y de los cortes. Debe considerarse un desmonte no solo a lo largo del eje del proyecto, sino también en los caminos de acceso en caso de ser considerados, además del área en bancos de préstamo en caso de sustentar terrenos forestales. En el área del proyecto se tiene una capa de suelo orgánico y para su remoción se empleará el tractor de oruga seguido del tractor Terex 82-40 o similar; este último procederá a mover el material a los lados de la línea de ceros y del área de maniobras. CONSTRUCCIÓN Este proyecto consiste en la construcción así como de la adecuación de parte de la carretera para tener un mejor alineamiento y suavizar las curvas.

a) Construcción La principal actividad consiste en el movimiento de tierras necesario para conseguir una superficie uniforme que se constituirá en la base de la capa de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento consiste en hacer cortes de material pétreo en las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para formar terraplenes, consiguiendo con ello una superficie geométrica; los faltantes de material, en donde los haya, se habrán de completar con material proveniente de los corte; si existiera material sobrante habrá de retirarse a los bancos de tiro. Este movimiento



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compensatorio es la curva masa; una solución ideal sería aquella en que los volúmenes de corte fuesen iguales a los requeridos para formar los terraplenes. La capa superior del cuerpo formado habrá de pavimentarse y terminarse con una carpeta asfáltica, superficie que sustentará el tránsito.

b) Drenaje menor Antes de iniciar la construcción de los tramos de terracerías compensadas, se deberá haber concluido la construcción de las obras de drenaje menor dentro de cada frente de ataque, para ello la obra de drenaje será cubierta previamente con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales. En el presente caso, se construirán obras de drenaje adecuadas y suficientes; el tipo de obra propuesto en los diferentes tramos está determinado por la topografía de cada zona. En aquellas partes donde los escurrimientos no sean tan abundantes se ha previsto poner losa de concreto con las dimensiones indicadas en la tabla correspondiente. En ningún caso se deberá modificar en posición la red de drenaje natural ni construir obras cuya capacidad sea menor a la del escurrimiento al que dan paso.

c) Cortes Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material que se presente. Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte; las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes. Todas las piedras flojas y material suelto en los taludes serán removidos y para dar por terminado un corte al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto. Producto de los cortes se utilizara para terraplenes y el restante se depositará de forma adecuada en un banco de tiro.

d) Acarreos El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte; el realizado a mayor distancia es el denominado sobre acarreo, que se hace en camiones con caja alquilados (Materialistas o de volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue:

1. Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen.

2. Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen. 3. En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación,

abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes



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a los sitios de tiro, se mide a partir del centro del lugar de excavación o derrumbe, sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente, según la Secretaría.

4. Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, se mide a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación.

E. Terraplén

El terraplén es una estructura formada con material producto de corte, sobre la misma terracería. Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos provocados por el desenraice, se escarificará y compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante. La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 litros/m3 de material y se someterá la capa regada al tránsito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 toneladas, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie. Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra; con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora. La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor si la altura del terraplén es menor de 0.80 m y de 0.50 m si la altura del mismo es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su P. V. S. M. (peso volumétrico seco máximo) según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este párrafo. La capa sub-rasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén; a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como sub-rasante económica. La sub-rasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación o escurrimientos. Estructuras del pavimento Estructuras del pavimento son el conjunto de capas comprendidas entre la sub-rasante y la superficie de rodamiento, dichas capas son: Base hidráulica

Sobre la sub-base terminada se construirá la capa correspondiente a la base hidráulica de 0.30 m de espesor utilizando material de los bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactar al 100% de su P. V. S. M. según prueba



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Pórter estándar. El procedimiento de construcción será el mismo que de la sub-base, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección. Riego de impregnación

Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. Para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 litros/m2 aproximadamente por medio de una petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al tránsito por 24 horas siguientes a su terminación. Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 litros/m2 haciendo uso de una petrolizadora. Carpeta de concreto asfáltico

Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos y cemento asfáltico N° 6, con una dosificación aproximada de 100 litros/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall. Riego de sello

Se aplicará un material asfáltico que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante. Los materiales que se empleen serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y barrida para dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona; se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 litros/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánicos. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 toneladas, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.



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II.3.4 Operación y mantenimiento Descripción general de los procesos y operaciones principales Los trabajos a que se refiere la siguiente parte son los de conservación y mantenimiento de la carretera: repintar las líneas divisorias de carriles, reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de la carpeta asfáltica, limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras hidráulicas. A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, así como el programa de conservación rutinaria de la SCT que deben de llevarse a cabo para el mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado funcionamiento y mayor vida útil, que pueden ser tomados en cuenta para aplicar al camino motivo del presente estudio. II.3.4.1 Programa de conservación preventiva y correctiva según la SCT

PASO DESCRIPCIÓN

1 Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado al centro SCT y a la DGPSCT (Dirección General de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes).

2 Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad.

3 Evaluar las obras de drenaje y subdrenaje que presenten problemas en el momento de la inspección. Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.

4 Identificar terraplenes y cortes que presenten en el momento de la inspección problemas de inestabilidad, movimientos inaceptables, derrumbes, erosiones, etc. Para su estudio proceder como se indica en el anexo PC-3 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.

5 Inspeccionar las condiciones físicas de las estructuras que presenten problemas. Para la evaluación de las estructuras proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.

6 Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.

7 Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio terminado a la DGPSCT y al centro SCT correspondiente, indicando la alternativa de solución que considere más adecuada.

8 Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la SCT para los trabajos de reconstrucción en caso de ser necesarios, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar su ejecución con la Dirección General del Centro SCT correspondiente.

9 Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra.



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II.3.4.2 Programa de conservación rutinaria

ACTIVIDAD MEDIDAS Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en:

• Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso. • Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento. • Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten. • Destrozos en jardinería.

Realizar inspecciones semanales, cuando se requiera o de acción inmediata si fuera necesario en la vialidad, para detectar problemas y corregirlos en:

• Defensas y señales de tipo normal. • Obras de drenaje. • Obras complementarias de drenaje. • Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento. • Colocación de propaganda no autorizada. • Limpieza de cunetas y derecho de vía. • Daños en el camino por efecto de accidentes. • Contracunetas y subdrenajes. • Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje. • Deslave en terraplenes. • Fallas locales de cortes. • Postes y fantasmas. • Deshierbe y poda de vegetación. • Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas. • Apoyo y juntas de estructura. • Pintura en general.

Los accidentes que con más frecuencia se pueden presentar son los siguientes:

• Choque entre vehículos. • Atropellamiento de peatones. • Choque de vehículos contra estructuras. Para estos tipos de accidentes, muy comunes en las carreteras de México, no existen planes de emergencia; los pobladores del lugar y los servicios médicos más cercanos serán los que brinden apoyo a quienes se vean envueltos en estos accidentes.

II.3.4.3 Derrames de sustancias peligrosas por accidentes de pipas que transportan dichos materiales En estos casos, se deberá solicitar inmediatamente la intervención de las autoridades: Secretaría de Comunicaciones del Estado, Protección Civil y la Secretaría de Obras Públicas, Comunicaciones y Asentamientos del Gobierno del Estado, quienes deberán determinar el grado de peligrosidad de la sustancia derramada, e implementar los planes de protección a la población civil y al medio ambiente que sean necesarios.



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Se utilizará como principal tecnología la maquinaria pesada que usa combustible diesel y lubricantes. II.3.4.4 Programa de mantenimiento Presentar una descripción del programa de mantenimiento de las instalaciones del proyecto, donde se detalle lo siguiente:

ACTIVIDAD MEDIDAS Actividades de mantenimiento y su periodicidad

• Reposición de señales: se llevarán a cabo cada vez que una señal deba reponerse o cambiarse con el fin de brindar un adecuado señalamiento y se prevengan accidentes. • Mantenimiento de taludes: se tienen que verificar frecuentemente los taludes y cortes para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de revisar los posibles daños al pavimento y retirar el material utilizando trascabos y camión de volteo. • Mantenimiento general del pavimento: se puede realizar de manera constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello, reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, entre otros. Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de deterioro. De la misma manera, deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las actividades como bacheo, renivelación, reencarpetado y mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse y modificarse según los reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la carretera. • Mantenimiento de áreas verdes: que incluye, poda, deshierbe y riego.

Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren mantenimiento:

Una vez que se haya establecido contrato con alguna compañía dedicada al mantenimiento de obras, equipos y/o maquinaria, será ésta la que realizará y proporcionará el correspondiente programa, que se pondrá a disposición de las autoridades de la SEMARNAT para someterlo a su consideración.

Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Incluir aquellos que durante el mantenimiento generen residuos líquidos y sólidos peligrosos y no peligrosos:

Los vehículos y equipos a utilizar con mayor frecuencia serán los siguientes: • Camioneta pick up • Vehículo para bacheo • Camión de volteo o caja plana • Rodillo o compactador y, • Equipo manual necesario



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II.3.4.5 Mantenimiento Preventivo Esta etapa consiste en la realización de trabajos de conservación en los que no se requiere de herramientas especiales o de gran tamaño para procedimientos tales como reposición de señales, mantenimiento de taludes, pintura, reposición de material de la superficie de rodamiento, poda y mantenimiento de arboles que invadan la carretera. II.3.4.6 Mantenimiento Mayor Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un carril de la vialidad con el fin de realizar trabajos de re encarpetado o mantenimiento mayor de la superficie de rodamiento y colocar señales de peligro. II.3.4.7 Verificación del nivel de servicio Esta actividad consiste en la realización de recorridos de prueba con un vehículo de diseño y con cuatro pasajeros que determinarán el nivel de servicio de la vialidad que cubre todos los aspectos de los cuales por mencionar algunos se tienen: Confiabilidad, adecuado señalamiento, comodidad, maniobrabilidad y

visibilidad. Verificación del nivel de servicio Recorridos de verificación (chequeo): son actividades encaminadas al control

y supervisión de los trabajos de mantenimiento y operación de la carretera. Listado de maquinaria y equipo

II.3.4.8 Descripción de los diferentes procesos y operaciones rutinarias que se llevarán a cabo para el mantenimiento de la infraestructura En cuanto al mantenimiento del camino se requiere de pipas para regar áreas verdes y para abastecer casetas u otras zonas que requieran del uso de agua. Para el mantenimiento del camino y el alumbrado en las zonas donde se requiera, se transportarán cuadrillas de trabajo junto con su equipo en un camión de volteo o en las camionetas destinadas para tal fin; así mismo, también se requiere de un camión para la recolección de la basura y los residuos generados durante la limpieza de la carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas. En este sentido, eventualmente se requerirá de personal, vehículos y equipos para el mantenimiento menor como bacheo y calavereo o para la colocación y reposición de señales y pintura en la superficie de rodamiento.



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II.4 Requerimiento de personal e insumos Personal El personal requerido (aproximado) para este proyecto durante las diversas etapas de su desarrollo se muestra en la siguiente tabla:

ETAPA TIPO DE MANO DE

OBRA

TIPO DE EMPLEO

PERMANENTE TEMPORAL EXTRAORDINARIO

Preparación del sitio

Calificada 15

No calificada 30

Construcción Calificada 20

No calificada 40

Operación y mantenimiento

Calificada 3

No calificada 7

Insumos Los insumos a requerir serán: materiales pétreos, energía eléctrica procedente de plantas portátiles de combustión, agua procedente de pozos de las poblaciones cercanas, combustibles procedentes de las estaciones de servicio. No se prevé desabasto de alguno de los insumos requeridos. Agua:

a) El agua utilizada para la obra se obtendrá de pozos de las poblaciones

cercanas, será cruda y no recibirá ningún tratamiento. b) En el caso del agua potable se obtendrá de potabilizadoras cercanas o

comprada en garrafones de 20 litros. c) Se contratará el servicio de suministro de agua de pozos cercanos existentes

y que ya tengan concesión por parte de CNA. d) Los usos principales que se le dan al agua en la región son el consumo

doméstico y las actividades agrícolas. e) El traslado y almacenamiento del agua cruda será en camiones tipo “pipa” de

10 000 litros. El agua para obra prácticamente no será almacenada, porque se trasladará y utilizará inmediatamente. Sólo el agua para uso doméstico en obra se almacenará en cisternas portátiles de 1000 litros ubicadas en los frentes de obra.

En el siguiente cuadro se presenta el consumo de agua:

ETAPA AGUA CONSUMO (VOLUMEN)

Preparación del sitio Cruda 200 m3/día

Potable 500 Lt/día

Construcción Cruda 200 m3/día

Potable 500 Lt/día

Operación y mantenimiento Potable 100 Lt/día



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Materiales y sustancias En cantidad menor y en forma aún no específica se utilizará: cemento, cal, madera para cimbra, clavos, alambre recocido y en general material para construcción. Energía y combustibles

La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios. Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte y almacenamiento del mismo hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite; para ello se contemplarán sitios de almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres donde se guarde en condiciones adecuadas de seguridad. El abastecimiento de combustible se hará en las estaciones de servicio más cercanas. Con base en los reglamentos de PEMEX y de Transporte Terrestre de la SCT, en la NOM-010-SCT2-2003 y en la LGEEPA, el volumen máximo a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de movilización de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX. Adicionalmente, los lugares de expedición sólo podrán guardar gasolina en tambos de 55 galones (aprox. 206 litros) y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no está contemplado, adicionalmente se deban tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el manejo de combustibles. Maquinaria y equipo

A continuación se enlista la maquinaria más representativa necesaria para la obra:

MAQUINARIA O

VEHÍCULO

ETAPA

NO. POR

UNIDADES

TIEMPO EMPLEADO EN LA OBRA

(MESES)

HORAS DE TRABAJO

DIARIO

TIPO DE

COMBUSTIBLE

Tractor Preparación del sitio y construcción

2 12 8

Diesel Motoconformadora 2 10

Compactador 1 12

Camión de volteo 5 14

Camión pipa 2 16



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II.5 Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones A continuación se mencionan los residuos que se generarán en las etapas de preparación del sitio construcción y operación, los cuales se pueden considerar similares para dichas etapas. La disposición final se hará donde lo indiquen las autoridades municipales. Residuos sólidos El primer tipo de residuos que se van a generar serán el suelo y los residuos vegetales producto del desmonte y despalme. El material vegetal desmontado se pondrá a disposición de los habitantes locales para su utilización (en el caso de los árboles o matorrales leñosos). Entre los Residuos Sólidos Industriales y Domésticos No Tóxicos, que se generarán como resultado de la estancia de los trabajadores en la obra serán: papel, empaques de cartón, bolsas y envases de plástico, latas de fierro y aluminio, vidrio, residuos orgánicos, etc. Estos residuos se almacenarán temporalmente en contenedores de 200 litros rotulados y con tapa en los patios de maquinaria y talleres, y se dispondrán semanalmente en algún basurero municipal autorizado. En cuanto a Residuos Peligrosos Sólidos, se prevé la generación de: latas o recipientes de plástico (con residuos de pintura, solventes, aceites o lubricantes, anticongelantes, etc.); papel, cartón, estopas y plásticos impregnados con grasas y aceites; filtros para aire, aceite o combustible de las máquinas; baterías para linternas o aparatos eléctricos, etc. Estos residuos se consideran como peligrosos de acuerdo con: el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, el Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y las normas NOM-ECOL-052-2006, NOM-ECOL-053-1993 y NOMSEMARNAT-053-1993. Estos Residuos también se almacenarán temporalmente en los patios de maquinaria y talleres de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA antes mencionado, así como a las normas NOM-003-SCT-2000 y NOM-011-SCT2-2003, en donde se acumularán durante un período de 3 - 5 meses para que posteriormente una empresa autorizada por la SEMARNAT se encargue de la recolección y disposición definitiva de dichos materiales. En cualquier caso, la generación de residuos peligrosos será mínima; se estima que podrá ser entre 30 y 50 kg/mes. Estos residuos serán de materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria, lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y el agua; además, con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Otra fuente de residuos sólidos domésticos serán los dejados por los usuarios del libramiento en la etapa de operación. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc., los cuales tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados según las autoridades lo establezcan.



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Residuos líquidos La principal fuente de líquidos no peligrosos es el agua de consumo humano; ésta tiene 3 componentes: la utilizada para beber que debe ser potable (3 litros/día/persona), la requerida para la higiene y la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Dada la naturaleza del uso, las dos últimas necesidades utilizan fundamentalmente agua cruda. Respecto al agua de limpieza e higiene, aún cuando su volumen puede ser importante (50 litros/día/trabajador), ésta puede ser expuesta a fosas de desecación para su manejo y control. Respecto al agua de los desechos humanos, en los frentes de obra se instalarán sanitarios portátiles, y la empresa que rente el servicio, al dar el mantenimiento a dichos sanitarios se llevará los residuos correspondientes. Durante la operación, se generarán permanentemente aguas residuales por el uso de los servicios sanitarios instalados para el tramo carretero. Para ello se tendrán que construir fosas sépticas para el agua residual que se genere en las cafeterías y baños. Se contemplarán pendientes adecuadas para desalojar el agua de la superficie de rodamiento, así como las obras de drenaje (alcantarillas, bordillos, lavaderos, cunetas, etc.) para permitir el libre flujo de los arroyos intermitentes y cuyo paso no afecte el terraplén del camino. Además de lo anterior, la obra como tal no tendrá descargas de aguas residuales. En cuanto a los residuos industriales líquidos, para proteger el suelo por derrames accidentales de combustibles y aceites, en los talleres se prevé la construcción de planchas de concreto. En las reparaciones y mantenimiento de maquinaria se van a recoger los aceites usados en charolas que serán vaciadas en tambos de 200 litros, que serán almacenados temporalmente hasta que se acumule una cantidad suficiente que una compañía autorizada y contratada para la recolección, tratamiento y disposición de residuos peligrosos se los lleve. En cuanto a las plantas de asfalto también se prevé colocarlas sobre planchas de concreto para evitar que el asfalto se derrame sobre el suelo. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características de las emisiones que genera este tipo de proyectos Durante la construcción se van a generar polvos durante casi todas las actividades, los cuales son dispersados por el aire y depositados en los alrededores. Para atenuar esto, deben aplicarse riegos sobre los caminos y áreas de excavación o movimiento de tierras. También van a producir emisiones a la atmósfera por parte de los automotores y máquinas, pero éstas van a ser pocas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo.



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Durante la operación del libramiento, la única actividad relevante será el tránsito vehicular. Se estima que el nivel máximo de circulación será de 350 vehículos/día; con esta carga vehicular se prevé una generación de emisiones como se observa en el cuadro siguiente:

CONTAMINANTE KG/H

Hidrocarburos 8.57

CO (Monóxido de carbono) 17.79

NOx (Óxidos de nitrógeno) 18.30

PM10 (Partículas de 10 micrómetros) 0.08

El tránsito vehicular en el tramo implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las cantidades y concentraciones de las emisiones varían dependiendo de los siguientes factores:

Densidad del flujo vehicular Tipo de combustible (gasolina o diesel) Calidad del combustible (Premium, magna o diesel) Cilindrada y estado de desgaste de los motores Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos y falta de

mantenimiento.

Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones constantes, ya que son características que oscilan entre un vehículo y otro. Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes al igual que la emisión, dependerá de varios factores:

Velocidad del viento Temperatura atmosférica Humedad relativa Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos Concentración inicial del contaminante

De acuerdo con lo anterior, se considera que no existen a lo largo del trazo condiciones de confinamiento para las diferentes emisiones y las estaciones climatológicas cercanas indican velocidades mínimas promedio del viento de 5 m/s, lo que asegura que las capas de mezclado y la distancia de dispersión se alcanzaran rápidamente en cualquier punto del trazo, por lo que el problema del impacto sobre el aire se considera no sea importante. En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar y disolver las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para soportar el impacto.



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Como principales modificaciones al ambiente se tendrá el retiro de vegetación, el retiro de suelo, cambios en la infiltración del agua, retiro de fauna, afectación al régimen de escorrentías y el paisaje. Tanto los impactos como las medidas de mitigación son explicados a detalle en los capítulos V y VI de este estudio. II.6 Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del tipo de proyecto A continuación se describe en forma resumida, las afectaciones ambientales que se presentan en proyectos de vías generales de comunicación, esto con la finalidad de identificar puntualmente los elementos potencialmente afectados, y de esta forma ser parte de la determinación del área de estudio que se indicará en el capítulo IV.

ETAPA IMPACTO DESCRIPCIÓN

Desmonte y despalme

Contaminación

Erosión

Compactación del suelo

Modificación del paisaje

En este proceso se realiza la remoción de suelo en un nivel alto, por lo que existe un cambio en su estructura y además se provoca que exista una erosión temporal del mismo, y del consecuente proceso de compactación que se provoca por el tránsito en la zona, además el paisaje se modifica drásticamente

Excavación y nivelación

Contaminación por ruido y emisiones

Erosión

Degradación del suelo y modificación del paisaje

Durante este proceso existe un gran movimiento del personal y de vehículos en la zona del proyecto por lo que se provoca una contaminación por ruido y por las emisiones de la maquinaria, además que se originan algunos procesos erosivos y pérdida de suelo.

Acarreos de material

Contaminación del aire por ruido y por emisiones.

Erosión

Compactación del suelo.

Existe movimiento de personal y maquinaria por lo que se aplican las mismas cuestiones que en el apartado anterior.

Obras de drenaje

Modificación del paisaje.

Erosión

Contaminación del suelo.

Este proceso implica la remoción temporal del suelo en zonas específicas aunado a un proceso de erosión temporal, daños físicos a la vegetación y contaminación del suelo cementos y metales.

Formación de terracerías

Contaminación por ruido y emisiones

Erosión


Provocados por el movimiento de tierras que hace la maquinaria y vehículos de carga, aunado a la modificación permanente del paisaje.

Explotación de

Contaminación

Erosión

Provocados por la maquinaria y equipo utilizados para excavar y obtener el material, además de



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bancos de material

Daños al paisaje

Modificación del microclima

una erosión por el movimiento considerable de tierra, los daños al paisaje son muy drásticos y existe una modificación del microclima de la zona del banco de material ya que se elimina la cubierta vegetal que lo cubría y se queda expuesto a las condiciones meteorológicas

Operación de plantas trituradoras de asfalto

Contaminación del aire por ruido y emisiones.

Erosión

Para pavimentar el camino que se va a reconstruir en este proyecto será necesario el establecimiento de una planta trituradora de material, el cual será utilizado en el asfalto que se aplicará al camino, por lo que la maquinaria que se emplea genera una contaminación por ruido y por emisiones de CO2 a la atmósfera, así como los camiones los cuales transportarán dicho material; así también se genera un proceso de erosión laminar por el movimiento de las personas, de la maquinaria y por el manejo del material en la zona donde se establece la planta, que en este caso es una planta ya establecida lo que atenúa un poco este impacto ya que no se duplica la infraestructura para el proyecto si no que se utiliza la ya existente.

Pavimentación

Contaminación del suelo y del aire.


La contaminación será provocada por el tránsito de la maquinaria y equipo que se utilice en el proceso de administración de la carpeta de asfalto, así como una contaminación al suelo por la descarga del mismo al suelo y al aire con la emanación de gases; por otro lado se modificará permanentemente el paisaje

Formación de terracerías

Contaminación del aire por ruido y emisiones.

Erosión


Provocados por el tránsito de la maquinaria y automotores principalmente con la subsiguiente modificación del paisaje y una erosión temporal del suelo por el movimiento de tierras.

Operación

Contaminación del aire por ruido y emisiones

Ahuyentamiento de la fauna silvestre

Provocados por el tránsito de automotores principalmente.

Mantenimiento

Contaminación

Erosión

Provocados por el tránsito de automotores principalmente y por la corrección de algunas cunetas o alcantarillas. Muchos de estos efectos son totalmente temporales por lo que el sistema solo requerirá de un tiempo para poder estabilizarse nuevamente.



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III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES III.1 Información sectorial Es de vital importancia hacer compatible el desarrollo regional con el equilibrio ecológico. El municipio de Othón P. Blanco y en general el Estado de Quintana Roo se encuentra en una importante época de crecimiento y desarrollo, por lo cual tenemos que poner especial interés en las políticas ambientales por las características costeras de la región y por lo vulnerable que pueden llegar a ser las actividades antropogénicas a los eventos meteorológicos y fenómenos hidrometereológicos. En efecto, el crecimiento demográfico, demanda bienes y servicios que se han ido habilitando a partir de terrenos que tuvieron una formación natural, en un principio, de uso agrícola en fechas más recientes y urbano actualmente, cambios ocasionados por la necesidad de expansión del Área Metropolitana. El proyecto Ucum – La Unión es una obra de gran relevancia para la agilización y comunicación en el traslado de la producción cañera, agrícola y ganadera contribuyendo con la economía de la región. Además de ser una carretera que une a toda la ribera del Río Hondo. III.2 Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012 Presidente Felipe Calderón Hinojosa La infraestructura es fundamental para determinar los costos de acceso a los mercados, tanto de productos como de insumos, así como para proporcionar servicios básicos en beneficio de la población y de las actividades productivas, siendo así un componente esencial de la estrategia para la integración regional y el desarrollo social equilibrado, así como para incrementar la competitividad de la economía nacional y, con ello, alcanzar un mayor crecimiento económico y generar un mayor número de empleos mejor remunerados. El objetivo primordial del Plan Nacional de Desarrollo en esta materia es incrementar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura, de modo que al final de la presente administración, México se ubique entre los treinta países líderes en infraestructura de acuerdo a la evaluación del Foro Económico Mundial. Sin embargo, no basta con incrementar los montos de inversión. Es necesario también



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establecer mecanismos para garantizar el mejor uso posible de los recursos y que los proyectos se desarrollen en tiempo y forma. Esto implica revisar todas las etapas de desarrollo de los proyectos de infraestructura, desde las de planeación y evaluación hasta las de presupuestación, contratación y ejecución, con el fin de lograr que los proyectos que se desarrollen sean los de mayor rentabilidad social y económica, y que no se incurra en retrasos y sobrecostos innecesarios.

PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA 2007-2012 Sector Comunicaciones y Transportes El Programa Nacional de Infraestructura 2007- 2012 establece los objetivos, estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del país. Este Programa se deriva del Plan Nacional de Desarrollo y es un elemento fundamental para elevar el crecimiento, generar más y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable. Con el Programa Nacional de Infraestructura se busca elevar la cobertura, calidad y competitividad de México. Convertir a México en una de las principales plataformas logísticas del mundo, aprovechando nuestra posición geográfica y nuestra red de tratados internacionales. Incrementar el acceso de la población a los servicios públicos, principalmente en las zonas de mayores carencias. Promover un desarrollo regional equilibrado, con especial atención al centro, sur y sureste del país. Elevar la generación de empleos permanentes. Impulsar el desarrollo sustentable. Dentro de las estrategias del Sector Comunicaciones y Transportes se encuentra: Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular. De acuerdo con el Foro Económico Mundial en su informe 2006-2007, por la competitividad de su infraestructura México se ubica en el lugar 64 de 125 países.



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PLAN DE DESARROLLO ESTADO DE QUINTANA ROO 2005-2011 Gobernador Lic. Félix Arturo González Canto III.7.- Infraestructura para el Desarrollo Entorno La red carretera tiene más de 5 mil 503 kilómetros de longitud. El 15.7 por ciento corresponden a la red federal, el 24.6 por ciento a la red estatal, el 58.1 por ciento a la red rural y el 1.6 por ciento a carreteras de cuota. La columna vertebral de la red carretera del estado la constituye la carretera Cancún-Chetumal que lo recorre de norte a sur. Esta vía requiere modernizarse en su totalidad para poder integrar económicamente a toda la entidad. Objetivo Estratégico Modernizar y ampliar la infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria y de comunicaciones, para atender los requerimientos de comunicación y transporte ágil y seguro de personas y mercancías, para garantizar a la población el acceso a los servicios y a las actividades económicas. Estrategias y Líneas de Acción III.7.1.- Estrategia 1 MODERNIZACIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA RED ESTATAL DE CAMINOS Ampliar, conservar, rehabilitar y modernizar la red carretera estatal, haciéndola más segura para estimular la actividad productiva y comercial entre las comunidades y centros urbanos. III.7.1.1.- Gestión de recursos y proyectos para la construcción, conservación, rehabilitación y modernización de la red carretera para la integración productiva y comercial de las regiones norte, centro y sur del estado.



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PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO DE OTHÓN P. BLANCO 2008 - 2011 Presidente Ing. Andrés F. Ruiz Morcillo

III.5 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO URBANO

Objetivo Estratégico Garantizar condiciones adecuadas en la infraestructura urbana y rural del municipio de Othón P. Blanco, que permitan atender las demandas de la población en materia de transportación y de servicios públicos, incentivando el desarrollo de las actividades económicas preponderantes de la región, bajo un marco normativo que permite regular el crecimiento ordenado y equilibrado. Estrategias y Líneas de Acción III.5.1 Estrategia 1 Infraestructura para el Desarrollo Fomentar el mejoramiento y mantenimiento de infraestructura urbana y rural del municipio. III.5.1.1 Gestionar recursos para realizar la modernización y construcción de Vialidades, que permitan desahogar el flujo vehicular en las avenidas de mayor circulación y brindar seguridad a los peatones. III.5.1.2 Promover acciones que propicien el Incremento en la cobertura en la construcción de Caminos rurales bajo esquemas de participación de los mismos beneficiarios o con aportaciones de recursos de organismos gubernamentales y la iniciativa privada. III.5.1.3 Reactivación y construcción de sistemas de drenaje pluvial en la zona urbana y rural del municipio a través de la implementación de un programa de recuperación de canales, resumideros, cenotes, pozos, entre otros. III.5.1.4 Revisión y actualización de las normas de construcción en materia de protección civil.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS El proyecto no se encuentra dentro de un Área Natural Protegida estatal o federal. ORDENAMIENTOS ECOLÓGICOS La región se encuentra sin ordenamientos ecológicos.



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REGIONES TERRESTRES PRIORITARIAS El proyecto se encuentra dentro de la Región Terrestre Prioritaria RTP-149, Zonas Forestales de Quintana Roo. ZONAS FORESTALES DE QUINTANA ROO RTP-149 Características Generales Esta RTP fue considerada como tal en virtud de poseer las masas forestales continuas y bajo manejo probablemente de mayor importancia del México tropical. La existencia de esta región es relevante por su papel como corredor biológico y por favorecer la presencia de especies propias del ecosistema de selva mediana subperennifolia en extensiones grandes y con alto grado de conservación. El tipo de vegetación predominante es de selva mediana subperennifolia. Debido a que la topografía es muy homogénea, el patrón ecosistémico obedece básicamente al gradiente latitudinal que se presenta en la península de Yucatán. El proyecto de construcción de la carretera Ucum – La Unión tramo 40 + 000 al 60 + 000 se realizará sobre una masa foresta continua y o compacta, afectando las características generales de la RTP-149. III.3 ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS NORMAS OFICIALES MEXICANAS No existe una Norma Oficial específica que rija la totalidad del proceso constructivo de carreteras, sólo se cuenta con las llamadas “Normas de Servicios Técnicos para el Proyecto Geométrico de Carreteras”, mismas que no oficializadas son más bien especificaciones internas. Sin embargo, existen algunas Normas relacionadas con la construcción de carreteras, de observancia general para todos los sectores:

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-041-ECOL-1999, QUE ESTABLECE LOS LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES DE EMISION DE GASES CONTAMINANTES PROVENIENTES DEL ESCAPE DE LOS VEHICULOS AUTOMOTORES EN CIRCULACION QUE USAN GASOLINA COMO COMBUSTIBLE. Aplica a dichos vehículos durante la construcción y operación.

OBJETIVO DE ESTA NORMA Esta Norma Oficial Mexicana establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, oxígeno; nivel mínimo y máximo de dilución, medición de óxidos de nitrógeno, y es de observancia obligatoria para los responsables de los vehículos automotores que circulan en el país, que usan gasolina como combustible, así como para los responsables de los centros de verificación autorizados, a excepción de vehículos con peso bruto vehicular menor de 400 kilogramos, motocicletas, tractores agrícolas, maquinaria dedicada a las industrias de la construcción y minera.



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CAMPO DE APLICACIÓN Los gobiernos de los estados, en coordinación con los municipios, y de conformidad con las disposiciones legales aplicables, cuando lo consideren necesario podrán aplicar los límites máximos permisibles de emisiones establecidos en las tablas 3, 4 y 5 de esta Norma Oficial Mexicana.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-043-SEMARANAT-1993, QUE ESTABLECE LOS NIVELES MAXIMOS PERMISIBLES DE EMISION A LA ATMOSFERA DE PARTICULAS SÓLIDAS PROVENIENTES DE FUENTES FIJAS. Aplica para el caso de plantas trituradoras, de producción de concreto o mezclas asfálticas que establezca el contratista. OBJETO Esta norma oficial mexicana establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.

CAMPO DE APLICACION Esta norma oficial mexicana es de observancia obligatoria para los responsables de las fuentes fijas que emitan partículas sólidas a la atmósfera, con la excepción de las que se rigen por normas oficiales mexicanas específicas.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-045-ECOL-1996, QUE ESTABLECE LOS NIVELES MAXIMOS PERMISIBLES DE OPACIDAD DEL HUMO PROVENIENTE DEL ESCAPE DE VEHICULOS AUTOMOTORES EN CIRCULACION QUE USAN DIESEL O MEZCLAS QUE INCLUYAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE. Aplica para vehículos utilizados en construcción o durante la operación de la autopista, excepto maquinaria de construcción. INTRODUCCIÓN. Los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible, especialmente los camiones de volteo y en general la maquinaria de construcción, generan emisiones de humo a la atmósfera, debido a las características de los motores y combustible utilizado, incrementando su emisión por varios factores como pueden ser: el desajuste de la alimentación del combustible al motor, la altitud de la región del país en relación al nivel del mar, la falta de mantenimiento preventivo y correctivo del motor, por lo que es necesario prevenir y controlar dichas emisiones estableciendo en esta Norma Oficial Mexicana los niveles máximos permisibles de opacidad del humo que aseguren la preservación del equilibrio ecológico y la protección al ambiente. ESPECIFICACIONES

Los niveles máximos permisibles de opacidad del humo, proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación equipados con motor a diesel, con peso bruto vehicular de hasta 2,727 kilogramos, en función del año-modelo del vehículo, expresado en coeficiente de absorción de luz, son los establecidos en la Tabla 1 de esta Norma Oficial Mexicana.



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TABLA 1

NIVELES MAXIMOS PERMISIBLES DE OPACIDAD DEL HUMO EN FUNCION DEL AÑO-MODELO DEL VEHICULO.

Nota: (*) Expresado como valor referencial.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-059-SEMARNAT-2001, PROTECCIÓN AMBIENTAL-ESPECIES NATIVAS DE MÉXICO DE FLORA Y FAUNA SILVESTRES-CATEGORÍAS DE RIESGO Y ESPECIFICACIONES PARA SU INCLUSIÓN, EXCLUSIÓN O CAMBIO-LISTA DE ESPECIES EN RIESGO. Norma de referencia para identificación de especies de flora y fauna y su estado de protección. CAMPO DE APLICACIÓN: La presente Norma es de observancia obligatoria para las personas físicas o morales que promuevan la inclusión, exclusión o cambio de las especies o poblaciones silvestres en alguna de las categorías de riesgo en el territorio nacional, establecidas por esta Norma. El aprovechamiento y manejo de las especies y poblaciones en riesgo se debe llevar a cabo de acuerdo a lo establecido en el artículo 87 de la Ley General del Equilibrio Ecológico, y en los artículos 85 y 87 y demás aplicables de la Ley General de Vida Silvestre. NORMA OFICIAL MEXICANA 080-SEMARNAT-1994, QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE RUIDO PROVENIENTE DEL ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES, MOTOCICLETAS Y TRICICLOS MOTORIZADOS EN CIRCULACIÓN Y SU MÉTODO DE MEDICIÓN. (Publicada el 13-01-95). Aplica para todo tipo de vehículos durante la construcción (camiones de volteo) y operación.

OBJETIVO Considerando que la emisión de ruido proveniente de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación altera el bienestar del ser humano y el daño que le produce, con motivo de la exposición, depende de la magnitud y del número, por unidad de tiempo, de los desplazamientos temporales del umbral de audición. Por ello, resulta necesario establecer los límites máximos permisibles de emisión de este contaminante.

CAMPO DE APLICACIÓN La presente norma oficial mexicana se aplica a vehículos automotores de acuerdo a su peso bruto vehicular como camiones de volteo, y motocicletas y triciclos motorizados que circulan por las vías de comunicación terrestre, exceptuando los tractores para uso agrícola, trascabos, aplanadoras y maquinaria pesada para la construcción y los que transitan por riel.

Año-modelo del vehículo

Coeficiente de absorción de luz (m-1) Por ciento de opacidad (%)*

1995 y anteriores 1.99 57.61

1996 y posteriores 1.07 37.04



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Los límites máximos permisibles de los automóviles, camionetas, camiones y tractocamiones son expresados en dB(A) de acuerdo a su peso bruto vehicular y son mostrados en la Tabla 1.

Tabla 1

PESO BRUTO VEHICULAR

kg

LIMITES MAXIMOS

PERMISIBLES Db (A)

Hasta 3,000 Más de 3,000 y hasta

10,000 Más de 10,000

79 81 84

NORMA OFICIAL MEXICANA 081-SEMARNAT-1994 QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE RUIDO DE LAS FUENTES FIJAS Y SU MÉTODO DE MEDICIÓN. (Publicada en el D. O .F. de fecha 13 de enero de 1995). Aplica en el derecho de vía, si el contratista opta por establecer plantas trituradoras y/o plantas de concreto.

OBJETO Esta norma oficial mexicana establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido que genera el funcionamiento de las fuentes fijas y el método de medición por el cual se determina su nivel emitido hacia el ambiente.

CAMPO DE APLICACION Esta norma oficial mexicana se aplica en la pequeña, mediana y gran industria, comercios establecidos, servicios públicos o privados y actividades en la vía pública. Los límites máximos permisibles del nivel sonoro en ponderación “A” emitido por fuentes fijas.

MARCO JURÍDICO Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente En materia de la solicitud de información que nos ocupa, las atribuciones conferidas por la LGEEPA se distribuyen de la siguiente manera: 1. Le corresponde a la Federación a través de la SEMARNAT (artículos 5 fracciones VIII, X y XVII, y 6): Le corresponde a los Estados (artículo 7 fracciones V y XVI):



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-El establecimiento, regulación, administración y vigilancia de las áreas naturales protegidas previstas en la legislación local, con la participación de los gobiernos municipales. Le corresponde a los Municipios (artículo 8 fracción XIV): - La participación en la evaluación del impacto ambiental de obras o actividades de competencia estatal, cuando las mismas se realicen en el ámbito de su circunscripción territorial. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema. Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes.

La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes.

Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar:

La contaminación del suelo.

Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos.

Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo (Bancos de Préstamo o Sitios de Tiro)

Contaminación de cuerpos de agua.

El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos. Se ha tratado de llamar la atención sobre los párrafos directamente relacionados con la construcción del proyecto resaltando con negrillas aquellos párrafos involucrados.



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LEY GENERAL DE DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE (LGDFS) Las atribuciones de la SEMARNAT en materia forestal se encuentran establecidas en el artículo 16 de la LGDFS, en lo que respecta a la regulación, se destacan las siguientes atribuciones: XX. Expedir, por excepción las autorizaciones de cambio de uso de suelo de los terrenos forestales; XXI. Imponer medidas de seguridad y sancionar a las infracciones que se cometan en materia forestal, así como hacer del conocimiento y en su caso denunciar los delitos en dicha materia a las autoridades competentes; XXII. Otorgar, prorrogar, modificar, revocar, suspender o anular todos los permisos, autorizaciones, certificados y licencias, así como recibir los avisos de plantaciones forestales comerciales y para el aprovechamiento de recursos forestales no maderables; XXIII. Ejercer todos los actos de autoridad relativos a la aplicación de la política de aprovechamiento sustentable, conservación, protección restauración de los recursos forestales y de los suelos, que esta ley prevea;

La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la SEMARNAT-PROFEPA, así como la inspección y vigilancia forestales. El objeto de la presente ley es reglamentar la parte correspondiente del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable. La Secretaría, considerando el ordenamiento ecológico general del territorio, formulará y organizará el inventario forestal nacional, indicando la superficie de terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con que cuenta el país, con el propósito de integrar su información estadística y elaborar su cartografía, con tendencias y proyecciones que permitan clasificar y delimitar las zonas de conservación, protección, restauración y producción forestal, en relación con las cuencas hidrográficas, las unidades geomorfológicas y las áreas naturales protegidas, la dinámica de cambio de la vegetación forestal del país, que permita conocer y evaluar las tasas de deforestación y sus causas principales y la cuantificación de los recursos forestales en coordinación con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI)

En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que emitan la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental.



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Las modificaciones a los programas de manejo o su cancelación deberán ser autorizadas por la Secretaría, que en su caso determinará las restricciones aplicables en los términos y dentro de los plazos establecidos para el procedimiento que corresponda, las que sólo podrán estar encaminadas a prevenir, mitigar o compensar los efectos negativos sobre los ecosistemas, sujetándose a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables.

Se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación.

Se establece en la presente Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica y evaluada por personas físicas o morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables.

La Secretaría dictará las normas oficiales mexicanas para prevenir, controlar y combatir las plagas y enfermedades forestales. Las dependencias y entidades de la administración pública federal y, en su caso, las de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, en los términos de los acuerdos y convenios que se celebren, prestarán su colaboración para prevenir, controlar y combatir plagas y enfermedades forestales. Cuando se presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios ecológicos en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal, la SEMARNAT formulará y ejecutará programas de restauración ecológica con el propósito de que se lleven a cabo las acciones necesarias para la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propicien la evolución y continuidad de los procesos naturales que en ellos se desarrollaban.

Se otorga plena facultad al Ejecutivo Federal para poder decretar vedas forestales cuando éstas:

Constituyan modalidades para el aprovechamiento de los recursos forestales comprendidos en las declaratorias de áreas naturales protegidas;

Formen parte de las acciones o condiciones establecidas para las áreas que se declaren como zonas de restauración ecológica, o

Tengan como finalidad la conservación, repoblación, propagación, diseminación, aclimatación o refugio de especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.



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En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas. Durante la construcción se afectarán árboles, mas sin embargo el proyecto no contempla el aprovechamiento de recursos forestales.

LEY DE AGUAS NACIONALES La ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable. Compete al Ejecutivo Federal reglamentar el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive las que hayan sido libremente alumbradas, así como de las aguas superficiales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales por parte de

personas físicas o morales se realizará mediante concesión otorgada por el Ejecutivo

Federal a través de "La Comisión", de acuerdo con las reglas y condiciones que

establece esta ley y su reglamento.

"La Comisión" tendrá a su cargo promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y



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mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos, de acuerdo con las normas oficiales mexicanas respectivas y las condiciones particulares de descarga, en los términos de ley. Vigilar el cumplimiento de las condiciones particulares de descarga que deben satisfacer las aguas residuales que se generen en bienes y zonas de jurisdicción federal, de aguas residuales vertidas directamente en aguas y bienes nacionales, o en cualquier terreno cuando dichas descargas puedan contaminar el subsuelo o los acuíferos; y en los demás casos previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. La presente Ley manifiesta que es de interés público la promoción y ejecución de las medidas y acciones necesarias para proteger la calidad del agua, en los términos de ley. La construcción es probable requiera de agua para ayuda de las actividades de compactación, cantidad que dependerá del grado de humedad del suelo y, en mínima cantidad para los empleados.

El proyecto no modifica la red de drenaje natural, se construirán las obras de drenaje necesarias para permitir el libre flujo sin modificar la dinámica hidrológica por la construcción del proyecto. El agua que se utilice en el proyecto será agua tratada.



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CAPITULO IV. DESCRIPCION DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DE DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGION IV.1 Delimitación del área de estudio preliminar La zona de estudio se localiza en el municipio de Othón P. Blanco, en el Estado de Quintana Roo, se encuentra ubicado al suroeste del Estado a una altura de 250 msnm, limita al norte con los municipios de Felipe Carrillo Puerto y José María Morelos, al este con el Mar Caribe, al Sur con Belice y Guatemala y al oeste con el estado de Campeche. Se muestra la ubicación de los límites de municipios de Othón P. Blanco, con respecto a la ubicación de la zona donde se ubica el proyecto de modernización Ucum – La Unión subtramo 40 + 000 al 60 + 000.

Figura 1.- En la imagen se muestra con la línea punteada en azul los límites de la República Mexicana con Belice, la zona del proyecto, además se muestra la ubicación del tramo sujeto a modificación. La región de estudio se presenta en una planicie con lomeríos, el proyecto de modernización del tramo carretero se realizara, en superficie del derecho de vía, y las modificaciones de las curvas salen de lo correspondiente al derecho de vía. En el municipio de Othón P. Blanco se encuentran las mayores altitudes del estado, que son de alrededor de los 250 metros sobre el nivel del mar. Esta zona elevada está separada de la zona de planicies por bruscos escalones que corresponden a líneas de falla. En la zona de planicie, la más extensa del municipio, se encuentra un gran número de áreas deprimidas denominadas “bajos” en las que se forman las aguadas. El proyecto es la ampliación de una carretera ya existente, dicha carretera comunica a diferentes poblaciones ya que es la única carretera que une a toda la ribera del Río Hondo y que además llega a la frontera con el país de Belice, donde la población



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mexicana fronteriza es La Unión, de ahí la importancia de estar a la vanguardia y con caminos con las más altas especificaciones para que los usuarios puedan hacer un uso cómodo y seguro de esta carretera, y de esta manera atraer inversiones al poder llegar más fácilmente los bienes y servicios a las poblaciones. Existen suelos del tipo tzekel que corresponden a los redzinas y litosoles, que son poco aptos para la agricultura. También existen luvisoles, que por su profundidad permiten una agricultura mecanizada. El 41% del territorio municipal es superficie forestal; el 36% se dedica a la actividad pecuaria; el 13% a la agricultura y el restante se destina a otros usos, incluidos los asentamientos humanos. En lo que corresponde a zonas prioritarias el proyecto NO cruza ninguna, región hidrológica prioritaria (RHP) y área de importancia para la conservación de las aves (AICA). El proyecto se encuentra dentro de la región terrestre prioritaria (RTP) 149 Zonas Forestales De Quintana Roo. El clima es Cálido subhúmedo con lluvias en verano, su temperatura media anual es de 26 º C, su precipitación pluvial anual es de 1,200 a 1,300 mm.

Figura 2.- Se puede observar la delimitación del SAR con algunos vértices numerados, y la línea de trazo del proyecto en color rojo. El Sistema Ambiental Regional consta de una superficie de 73978 ha, la cual se compone de los ejidos de la Unión, El Progreso del Hular, La Cristiandad, El Admirable, Villa de Guadalupe, Esfero Franco, El Esfuerzo, La Trinidad, Mauro Merchaunt, El Caracolito, Los Tres Hermanos, Higinio López, La Carolina, Benito Sánchez, Carolina, El Danto, El Tesoro, Hernán Rodríguez, El Achidal, La



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Golondrina, San Carlos, La Esperanza, El Ramonal, La Maravilla, Gerardo Ramírez, Revolución, Esteban Baca Calderón, Bobal, Paulino, El Naranjal, Jose Narciso Rovirosa, San Francisco Botes, El Estrelàl, San Antonio Bendición de Jesucristo, San Isidro, Pino Suarez, Cocovol, El Manantial, Hidalgo y Cacao. Los elementos abióticos que definieron parcialmente el sistema ambiental regional son las elevaciones de Loma Linda, San Carlos, El Pital, Padrón, de nivel entre los 100 y 200 m, siendo la elevación denominada El Charro la de mayor importancia y los cuerpos de agua de Río Hondo y Río Azul; algunos cenotes como El Lagarto de Oro, Pelo Fino, Cuates, Pedregal, y algunas lagunas como San Carlos, Tablas; por otra parte se detectaron algunos arroyos destacando Agua Blanca y dos zonas de inundación la denominada Los Lirios y La Muertita.

COORDENADAS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL VÉRTICE X Y

1 3794 10651

2 14480 10596

3 18281 12026

4 24165 8773

5 28982 10242

6 35853 7788

7 41830 8031

8 43080 2260

9 40650 3060

10 37820 6760

11 36050 10560

12 32030 9830

13 30570 12910

14 28430 10520

15 28653 8725

16 27210 10640

17 24710 9350

18 24470 12830

19 21090 14640

20 17970 16200

21 12310 13370

22 6560 6610

23 6970 10

24 2450 553



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Rasgos geomorfológicos.

El territorio de Othón P. Blanco es eminentemente plano, sin embargo, en el territorio del municipio se alcanzan las mayores altitudes del estado de Quintana Roo y de la península, al oeste del territorio en los límites con Campeche, se encuentra una zona de mayor altitud, separada del resto del territorio por una serie de escalonamientos del terreno provocadas por fallas tectónicas y que es denominada como la Meseta de Zohlaguna. El municipio de Othon P. Blanco limita al norte con los municipios de José María Morelos y Felipe Carrillo Puerto del estado de Quintana Roo; al oeste con el Municipio de Calakmul del estado de Campeche, al sur con Belice, en particular con el Distrito de Corozal y el Distrito de Orange Walk y al extremo suroeste con Guatemala, en el Departamento de El Petén.

Tipos de vegetación. La vegetación del área donde se pretende llevar a cabo la construcción consta de selva mediana subperennifolia en diferentes estados de conservación.

Hidrología

El área de estudio se localiza en la región Hidrológica, Yucatán Este; llamada Bahía de Chetumal y otras, donde se aprecian las únicas corrientes superficiales con que cuenta el estado de quintana Roo, pues ahí podemos encontrar el Río Hondo y el Río Azul; el rio Hondo presenta una longitud aproximada de 180 Km, una profundidad media de 10 metros y una anchura media de 50 metros y que es la frontera con Belice. Al filtrarse el agua de lluvia provoca que las rocas calizas del subsuelo se disuelvan provocando hundimientos que dejan al descubierto depósitos subterráneos de agua conocidos como cenotes o dolinas. En algunos sitios el agua de lluvia se acumula en partes bajas con arcillas impermeables formando depósitos conocidos como aguadas. IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional IV.2.1. Medio físico Clima Cálido subhúmedo, temperatura media anual mayor de 22°C y temperatura del mes más frío mayor de 18°C, precipitación media anual de 500 a 2,500 mm y precipitación del mes más seco entre 0 y 60 mm; lluvias de verano mayores al 10.2% anual.



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Aire La calidad del aire en la zona en que se ubica el sistema ambiental regional, las principales actividades de la zona son agropecuarias, destacándose la plantaciones de caña de azúcar, el principal riesgo de contaminación de aire lo representa la temporada de zafra, aun que actualmente no se tienen registrados problemas ambientales generados por dicha actividad. Geología y geomorfología En esta región donde se alcanza alturas de hasta 250 metros sobre el nivel del mar; encontrándose el Cerro El Charro, el punto más elevado de Quintana Roo; dentro de nuestro SAR. Suelos Se registran varios tipos de suelo, de ellos destacan por su importancia, los de gley o akalché, son arcillosos y como ocupan las zonas más bajas se inundan durante la época de lluvias. Son aptos para los cultivos como el arroz y la caña de azúcar. Existen también suelos tzekel que corresponden a los redzinas y litosoles, que son poco aptos para la agricultura. También existen luvisoles, que por su profundidad permiten una agricultura mecanizada. Hidrología en el tramo carretero en proyecto No presenta escurrimientos cercanos importantes a la zona del proyecto; dentro del SAR se encuentran un área de inundación en donde existen algunos cenotes, esta zona está ubicada entre la comunidad de Esteban Baca Calderón y La Unión; sin embargo consideramos que dicha zona no será afectada por el proyecto, debido a la distancia a la que se encuentra además de que existen algunas barreras físicas que limitan el impacto. En el caso del Río Hondo, tampoco se considera tendrá un impacto significativo, ya que existen áreas de cultivo que actuaria como una barrera entre este y el proyecto; además de la distancia a la que se encuentran uno del otro.



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IV.2.2 Medio biótico Vegetación La vegetación característica de la zona es selva mediana, la cual comprende varios estratos cuyas alturas fluctúan entre los 7 y 25 metros, las especies más representativas son: la chacá o chakah (bursera simaruba), el chicozapote (manilkara zapota), el ramón (brosimun alicastrum), el guayabillo (psidium sartorium) y el yaxnic (vitex gaumeri).

Modificado de INEGI (http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/qroo/agri.cfm)

http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/qroo/agri.cfm



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Figura 3.- Mapa que nos muestra el tipo de vegetación presente en el municipio de Othón P. Blanco, Quintana Roo y en específico el de la zona donde se localiza el tramo del proyecto (marcado por un punto verde). El siguiente cuadro nos muestra la vegetación más representativa de la zona de estudio, su nombre común y científico, así como su situación respecto a la norma NOM-059-SEMARNAT-2001 y su distribución según esta.

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

SITUACIÓN RESPECTO A LA

NOM-059-SEMARNAT-2001

TIPO DE DISTRIBUCIÓN

SEGÚN NOM-059-SEMARNAT-2001

Manilkara zapota Zapote -- -- Swietenia macrophylla Caoba -- --

Bursera simaruba Chakah -- -- Lysiloma sp. Tsalam -- --

Brosimum alicastrum Ramón -- -- Saccharum officinarum Caña de azúcar -- --

Psidium sartorium Guayabillo -- -- vitex gaumeri Yaxnic -- --

Cedrela mexicana Cedro -- --

Manilkara zapota Chicle, Chicozapote -- -- Talisia olivaeiformis Guaya -- --

Astronium graveolens Kulimche A No endémica

Mastichodendrom foetidissimum

subul o Caracolillo -- --

Metopium brownei Boxchechem o Chechem negro

-- --

Bucida buceras Puctéo o Almendra

de río -- --

Haematoxylum campechianum

Campeche, Tinte o Palo Tinta

-- --

NOTA: Sólo se mencionan algunas especies útiles y de mayor importancia en la zona. Modificado de: http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/estados/qroo/agr_veget.cfm?c=1215&e=23&CFID=1079540&CFTOKEN=46539354 & http://www2.ine.gob.mx/publicaciones/libros/2/yumbalam.html FUENTE: INEGI. Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:250 000. INEGI. Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:1 000 000.



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Fauna La fauna es muy rica y variada, se pueden encontrar especies como el tepezcuintle, jabalí, venado cola blanca, nutria y aves.

En la siguiente tabla se menciona el nombre común y científico, así como la situación actual con respecto a la norma NOM-059-SEMARNAT-2001, de algunas de las especies de fauna silvestre típicas dentro del sistema ambiental regional:

Nombre científico Nombre común

Situación respecto a la

NOM-059-SEMARNAT-

2001

Tipo de distribución según NOM-

059-SEMARNAT-

2001

Caluromys derbianus holil och ó

Tlacuache Arborìcola Pr No endémica

Ateles geoffroyi Mono Araña P No endémica

Alouatta pigra Mono Aullador ó

Saraguaco Yucateco P No endémica

Tamandua mexicana Oso Hormiguero, Brazo

Fuerte u Tamandúa Norteño.

P No endémica

Dasypus novemcinctus Armadillo de Nueve Bandas -- --

Sciurus yucatanensis ardilla -- --

Orthogeomys hispidus tuza -- -- Peromyscus yucatanensis chó

Agouti paca tepescuintle Mustela frenata comadreja

jabalí venado cola blanca

Fuente: www2.ine.gob.mx/publicaciones/libros/108/qroo.html 2009. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal; Gobierno del estado de Quintana Roo.



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IV.2.3. Aspectos socioeconómicos En el municipio 9.98 % de la población habla alguna lengua indígena, de este grupo la gran mayoría pertenece a la etnia maya y casi todos hablan maya y español. De acuerdo a los datos del segundo conteo de población y vivienda del 2005 que presenta el INEGI, cuenta con un total de 21,940 personas que hablan alguna lengua indígena. Este municipio es el que más amplia cobertura educativa ofrece de todo el estado. En general, el municipio cuenta con 6 escuelas de educación inicial, 8 de educación especial, 162 de educación preescolar, 227 de educación primaria, 77 de educación secundaria, 1 de profesional medio (CONALEP), 23 de educación media superior, 1 de educación normal y 5 de educación superior. También se ofrecen algunas Maestrías y diversos diplomados. Este municipio cuenta con los dos niveles de atención, en lo que a salud se refiere, este servicio es proporcionado por SESA, IMSS, ISSSTE y el servicio médico militar naval. En general el municipio cuenta con 63 Centros de salud, 2 Unidades móviles para atención a las zonas rurales, 2 Clínicas hospitales, 2 Hospitales generales y un Hospital de especialidades. Asimismo, se tiene un centro de transfusión sanguínea y los servicios de laboratorio, rayos X, ultrasonido, etc. El personal médico consta de 128 médicos generales, 140 médicos especialistas, 18 odontólogos, 231 enfermeras auxiliares, 179 enfermeras generales, 16 enfermeras especialistas, entre otro personal médico de apoyo. Existen clínicas con hospitalización y consultorios de medicina general y especialidades del sector privado. Se tienen registradas alrededor de 52,589 viviendas, de las cuales el 25% se ubican en zonas rurales y el 75% en Chetumal y otras localidades urbanas. De estas, la gran mayoría son propias y cuentan con techos de losa de concreto. También se utilizan otros materiales para la construcción como: madera, palma y lámina. De acuerdo a los datos del segundo conteo de población y vivienda que presento el INEGI en el 2005, el municipio cuenta con un total de 52,589 viviendas de las cuales 49,720 son particulares.



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Servicios Públicos

En estimaciones realizadas por el Municipio la cobertura de los servicios es como sigue:

SERVICIO COBERTURA

Agua Potable 95% Alumbrado Público Urbano 85% Alumbrado Público Suburbano

100%

Recolección de Basura Urbano

100%

Recolección de Basura Suburbano

100%

Limpieza de Vías Públicas 100% Seguridad Pública (en conjunto con los servicios estatales)

80%

Pavimentación Urbano 98% Pavimentación Suburbano 60% Mantenimiento de Parques y Jardines

100%

Mantenimiento de Fuentes 100% Mantenimiento de Unidades Deportivas

100%

Mercados y Centrales de Abasto

80% de las localidades

Rastros: Existen dos rastros, uno Tipo Inspección Federal (TIF) que sacrifica bovinos exclusivamente, abastece el 75% de la demanda. El otro 25% que se canaliza a las tiendas de autoservicio proviene del vecino estado de Yucatán.

Se tiene un rastro municipal que abastece de carne de cerdo cubriendo un 80% de la demanda, el resto se resuelve mediante las tiendas de autoservicio. En las comunidades rurales el abasto de carne se basa en el autoconsumo.

Vías de comunicación

El total de las comunidades mayores de 50 habitantes cuenta con camino de acceso, en el municipio existen dos carreteras principales, una que enlaza con el vecino estado de Campeche y otra que atraviesa la entidad hacia el norte, la cual permite el acceso al municipio de Felipe Carrillo Puerto, de esta existe otra más que accede a Yucatán por una vía más corta. Otras carreteras importantes son la que corre paralela al Río Hondo hasta la frontera con Belice y la carretera Cafetal – Mahahual que comunica al litoral del Mar Caribe.



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Se tiene un aeropuerto internacional y 4 aeropistas, que están localizadas en diversos centros de interés turístico: Kohunlich, Xcalak, Mahahual y Pultikú. Existe una central camionera en la cabecera municipal, así como una central para autobuses que realizan el transporte al interior del municipio y con el vecino país de Belice. la carretera 186 comunica con Subteniente López y la Frontera entre Belice y México, siendo la principal vía de comunicación entre los dos países y que actualmente se encuentra en mejoramiento; la carretera que desde la 186 comunica con las poblaciones de la Rivera del Rió Hondo, terminando en la población de La Unión donde también es un punto de cruce internacional con Belice.

Existe una terminal marítima con instalaciones para el atraque de transbodadores en Chetumal y otra terminal para transbordadores en Punta Calentura, cercano a Xcalak; en El Ubero existe un muelle para recepción de cruceros vía tenders, en Xcalac y Mahahual se tienen muelles de madera para pescadores y en Banco Chinchorro una estación de apoyo para actividades de investigación y turísticas.

Se dispone de servicio telefónico particular en las localidades de mayor número de habitantes, así como de telefonía celular y localizadores. Para las localidades rurales existe el servicio de telefonía por caseta.

El servicio postal se presta a través de 3 Administraciones en Chetumal, Bacalar y Nicolás Bravo, 6 Sucursales, 13 Agencias y buzones en 7 localidades. El servicio telegráfico se tiene en Chetumal, Bacalar, Xcalac y Nicolás Bravo.

ACTIVIDAD ECONÓMICA

Principales Sectores, Productos y Servicios

El municipio cuenta con un total de 104 444 personas que conforman la población económicamente activa, esto representa el 43.08% del total de la población municipal. De esta PEA, el 97.11% se encuentra ocupada y el 2.88% desocupada.

Agricultura

Se practica la agricultura en buena parte de la zona, se tiene una región cañera importante y se cultiva también arroz y productos hortofrutícolas, entre los que destaca el chile jalapeño.

Ganadería

A través del Programa Ganadero Estatal se ha fomentado de 1993 a la fecha el establecimiento de praderas, el rescate de tierras ociosas y la construcción de infraestructura, para esta actividad. También se apoyó la creación de



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agroasociaciones entre ejidatarios y particulares, se iniciaron programas de mejoramiento genético y de apoyo técnico; de esta forma el hato ganadero se incrementó en forma sustancial y actualmente apoyada por el Rastro TIF y una planta procesadora de leche la actividad ganadera se cuenta entre las más importantes del municipio.

Forestal

La actividad forestal es importante en el municipio. En 1997 el municipio aportó el 30% de la producción de maderas preciosas y el 23% de maderas duras tropicales; existen alrededor de 16 centros de almacenamiento y transformación de la madera y buena parte de la producción se destina a la exportación. Destaca en este rubro que la explotación forestal se realiza en base a un programa de manejo sustentable y que tres ejidos cuentan con la certificación internacional al respecto.

Pesca

Los principales productos pesqueros son: langosta, tiburón, caracol y escama, existen 5 cooperativas pesqueras que operan básicamente en la Costa Maya.

Industria

Existe una zona industrial cercana a la capital, que cuenta con algunos establecimientos en operación, sin embargo no se trata de una actividad significativa en el contexto económico municipal.

Turismo

Debido a las características y la biodiversidad del municipio se estableció un programa de turismo alternativo, que combina las visitas a las zonas arqueológicas, la práctica de deportes acuáticos y el hospedaje en cabañas construidas con materiales de la región, a éste se le ha denominado programa Ecoturístico de la Zona Sur y contempla también la creación de infraestructura de baja densidad en la llamada Costa Maya, que comprende desde Xcalak hasta Punta Herrero.



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IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional Para conocer el diagnostico regional sobre los recursos naturales y el estado de conservación fue representado de la siguiente manera:

Funcionalidad de los factores ambientales VEGETACIÓN/USO DE

SUELO IMPLICACIÓN AL SAR

Vegetación de selva mediana subperennifolia, arbustivas

Las alturas de los arboles fluctúan entre los 7 y 25 metros. Presenta elevaciones de hasta 100 msnm, suelos someros, calizos, tienen una gran permeabilidad y un drenaje rápido.

Cultivos de Caña Las zonas de cultivo se encuentran hacia el final del tramo. La temporada de siembra comienza hacia finales de noviembre.

Principales indicadores del SAR INDICADOR CRITERIO

UTILIZADO INTERACCIONES

RELEVANTES IMPORTANCIA

Geomorfología Posición del relieve Actividades productivas Curvas de nivel de 50 m. Elevaciones morfológicas

Relacionado con los procesos de formación de suelos, establecimiento y conservación, y a su vez distribución. Interacción con los procesos de erosión natural y antrópico, así como la existencia de asentamiento humanos.

Representa la calidad paisajística, el tipo de suelo, la cubierta vegetativa, y de este modo la fragilidad de la zona. Este indicador es uno de los más importantes para determinar el SAR debido a la estrecha relación que existe entre los factores bióticos y abióticos, los cuales en conjunto determinan la distribución de las actividades productivas de la zona.

Edafología Infiltración Intemperismo Erodabilidad Vulnerabilidad

Las actividades de despalme y desmonte, se llevaran a cabo solo en la superficie entre línea de ceros, debido a que el suelo es un recurso asociado a la vegetación, por lo tanto cualquier actividad en suelo tiene afectación indirecta.

El suelo de la zona en la que se localiza el proyecto, presenta un alto contenido de materia orgánica. El suelo es somero y calizo, por lo que es muy sensible a las inundaciones y a disolución de la roca caliza propiciando la formación de cenotes.



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Hidrología Dinámica de los cuerpos de agua Intermitente y perennes

Este recurso tiene fuerte interacción con todos los factores del sistema, ya que se encuentra en la zona donde se localizan uno de los pocos escurriemintos perenes del estado de Quintana Roo (Rio Hondo)

El Rio Hondo es uno de los pocos escurrimientos perenes superficiales de gran flujo del estado de quintana roo, además de albergar también al segundo escurrimiento perene importante en la región hidrológica de Yucatan este, en el estado.

Vegetación Tipos de vegetación Especies en NOM 059 SEMARNAT 2001 Estado sucesional de la vegetación

La vegetación es el factor primordial para proteger al suelo de los diferentes procesos físicos o químicos que se lleguen a presentar, de forma natural o por influencia del hombre. La presencia de este recurso en el SAR es importante, aun cuando es perturbado parcialmente, tiene como consecuencia la presencia de vegetación sucesional, este recurso además da cobertura y alimento a la fauna silvestre, regula los escurrimientos de agua y mantiene la fertilidad de los suelos, y brinda diversos servicios ambientales.

La importancia de la vegetación es relevante, porque es un parámetro para identificar las condiciones ecológicas del lugar, así como un factor determinante en la evolución de los elementos de biodiversidad florística, y faunistica, estado del suelo, fragmentación del hábitat entre otros.

Fauna Especies localizadas Especies en NOM 059 SEMARNAT 2001 Especies domesticas Disponibilidad de hábitat, alimento y

La fauna tiene una estrecha relación con la vegetación que se localiza en el SAR, ya que proporciona las necesidades básicas de los

La fauna silvestre es uno de los principales indicadores de calidad ambiental o deterioro de la zona. La mayor parte de la fauna local es tolerante y resistente ante los cambios



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refugio animales que se presentan en el SAR

Sector social Vialidad y tránsito Ubicación de los poblados Actividades antropogénicas

Interactúa con los recursos naturales, porque la mayor parte de las ocasiones, las actividades y necesidades antropogénicas representan perturbaciones como: contaminación de suelo, agua, aire, así como fragmentación del hábitat.

Los asentamientos humanos representan perturbación en el equilibrio ecológico. Es importante llevar a cabo acciones de conservación, y recuperación, tanto de suelo, como de flora y fauna.

Análisis de la problemática regional

FACTOR ASPECTOS IMPORTANTES PROBLEMÁTICA

Hidrología El río Hondo es perenne. En la zona existen muy pocas áreas de escurrimiento, mas sin embargo existe una zona de cenotes dentro del SAR. El flujo de aguas es muy importante para la fauna, pues al haber buena cobertura forestal hay mayor presencia de alimento, agua, refugio y sitios de anidación interactuando con la vegetación existente.

Según la CONABIO, actualmente se tiene conocimiento de que existe contaminación por agroquímicos y por la acumulación de materia orgánica.

Suelos La geomorfología es de suma importancia para el desarrollo de los suelos, ya que esto determina los factores formadores del suelo. La calidad de nutrientes del suelo determina la vegetación existente en la zona.

El suelo calizo es susceptible a la intemperización por disolución y a la erosión por ser suelos someros.

Vegetación La vegetación corresponde a la selva mediana subperennifolia. La composición y estructura de la vegetación tiene estrecha relación con la fauna, pues representan alimento, refugio y sitio de anidación para los organismos.

Las comunidades forestales del SAR presentan cierto grado de alteración, ya que dentro de él existen tanto vegetación forestal, cultivos, praderas y asentamientos humanos.

Fauna La presencia de fauna silvestre dentro de cualquier área con cubierta vegetal es muy

La fauna silvestre que se presenta en la zona es muy general, en el recorrido a campo no se logro una



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importante, por el funcionamiento del ecosistema y por la regulación de otras poblaciones de fauna, la cual tiene una estrecha relación con la geomorfología, la vegetación y la disponibilidad del agua. Pues de esta manera se determina el estado de las comunidades de fauna que pudieran existir en la zona.

interacción con las especies ni se logro escuchar cantos o ruidos propios de las mismas cerca del trazo; lo que podría estar indicando que tienden a alejarse de las zonas con influencia antrópica. Solo se lograron observar algunos indicios de nidos de aves. Dentro del SAR se localizan algunas zonas alejadas de asentamientos humanos o de la carretera en donde podrían estar habitando algunas especies de las mencionadas en el cuadro de fauna.

Agricultura El cultivo que se encuentra en la zona es el de caña de azúcar.

El cultivo es de las principales actividades económicas de la zona. Pero la extensión del mismo ha contribuido con la disminución de la cubierta vegetal, lo cual representa afectaciones ambientales en los ecosistemas.

Socioeconómico La actividad principal de la zona es la agricultura, la cual conlleva la apertura de brechas para el transporte de los productos.

El funcionamiento de las carreteras actuales no son las mas optimas ni seguras para el traslado de pasajeros, bienes y servicios. Las actividades antropogénicas son las que tienen un mayor impacto en la conservación adecuada de los ecosistemas. Las actividades que representan el deterioro que actualmente presenta la zona es causado por: Tala ilegal Caza furtiva Avance de la agricultura (cambios de uso de suelo).

IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Para realizar el análisis de los componentes del SAR, fueron revisados cada uno de ellos, para lo cual se ha detectado que será uno de los factores que mas alteraciones tendrá, debido al retiro de la cubierta vegetal y al movimiento de materiales. Estos terrenos presentan diferentes grados de perturbación, tanto por acciones naturales, como por la acción de actividades humanas que fomentan la alteración de esta unidad. Esta perturbación se presenta de manera homogénea. La actividad



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principal es la agricultura (cultivo de caña), con esta actividad se inicia la pérdida de la cubierta vegetal, lo que se traduce como un suelo desprotegido contra los agentes principales de la erosión, como el agua y el viento. No se logro un contacto directo con la fauna silvestre, solo se lograron identificar algunos indicios de nidos de aves. En cuanto a los cuerpos de agua localizados dentro del SAR, se encuentran impactados debido a su cercanía con la carretera actual y las áreas de cultivo, así como por los asentamientos humanos. IV.3 Diagnostico ambiental regional La situación actual del SAR es variable en diferentes puntos del mismo, por un lado presenta una zona altamente impactada, primero por la agricultura que reemplaza a la vegetación natural dejando la vegetación secundaria de selva media subperennifolia; por asentamientos humanos ya que dentro del polígono están presentes 5 ejidos con una mancha urbana considerables, además de algunas comunidades aisladas; la ausencia de fauna es un indicador del desplazamiento de las especies debido a la presión a la que son sometidos por las comunidades locales y que son obligados a huir a zonas de bajo impacto antropogénico. Hacia el noroeste del SAR se puede observar una red de carreteras de terracería comunican a las zonas de inundación con comunidades aledañas, se logra observar muy baja presencia de asentamientos humanos, siendo esta la zona que se consideraría con el menor grado de perturbación. El uso de suelo continuará con su tendencia de cambio hacia terrenos con fines agrícolas, limitada en la parte de la selva. El deterioro en cuanto a recursos hídricos, seguirá presentándose, debido a la cercanía que tienen estos con las comunidades locales y las áreas de cultivo. La conservación del flujo hídrico en la zona es una prioridad que podría ser resuelta por el proyecto mediante la colocación adecuada de puentes y obras de drenaje; a largo plazo no dependerá de éste sino de una conciencia de cuidado y conservación del agua. La demanda de espacios para el hombre conlleva una creciente pérdida de organismos, lo cual sumada a la caza de algunas especies tenderán a buscar refugio en los sitios de mayor cobertura de vegetación natural y una nula o baja presencia humana. Los factores que tendrán mayor afectación son la vegetación y la fauna, ya que las actividades que se realizaran fuera de la línea de ceros del proyecto carretero se sumarán al resto de las actividades productivas que representan deterioro para la región.



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El proyecto carretero de Ucum – La Unión, tramo 40 + 000 al 60 + 000 cuenta con medidas de mitigacion, al largo plazo no dependerá de las medidas que se llevarían a cabo, sino de una conciencia global de mayor cuidado, vigilancia y conservación de su hábitat. Además de que la construcción del presente proyecto tendrá un efecto puntual sobre los recursos bióticos, debido a que presenta limites muy específicos (delimitado por el derecho de vía); en cuento a los factores abióticos de la región no tendrá efectos significativos, ya que a pesar de los daños que se pudieran ocasionar por los trabajos de obra (emisiones de polvo, ruido, generación de desechos sólidos urbanos, entre otros) la mayoría de ellos serán mitigados, siempre y cuando se lleve a cabo y con estricto apego a lo planteado, y tener la capacidad de detener un daño imprevisto. V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional El SAR es un polígono donde el 80 % del suelo está cubierto por vegetación de selva mediana subperennifolia, un 10 % de terrenos cultivados, un 10 % por zonas de inundación. Dentro del SAR se encuentran 6 poblaciones rurales y presenta escasas rancherías y caseríos. Aunque el nombre del proyecto es Ucum – La Unión, este está ubicado en las cercanías de la población de La Unión, al sur del estado de Quintana Roo, más sin embargo es para uso y beneficio de toda la región. Las características que presenta el SAR en la fracción que se pretende usar para llevar a cabo el proyecto son básicamente las propias de una zona dedicada a la silvicultura, a huertos de traspatio, así como también áreas de selva mediana subperennifolia. Las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional radican principalmente en el cambio de uso de suelo forestal a un camino, sin embargo la selva mediana subperennifolia de la región no se verá significativamente dañada ya que la superficie que pretende ocupar el proyecto es tan sólo el 0.01 % con respecto a la superficie del SAR. Otra característica de la región es que consta de un importante número de escurrimientos intermitentes, y de igual manera en la zona especifica del proyecto, en este aspecto el proyecto a sido muy cuidado en razón que es de vital interés el permitir el libre flujo de los escurrimientos en el momento de una precipitación, esto debido a que los arroyos cargan mantos freáticos y son parte de la cuenca de río más grandes, por esta razón el proyecto contempla todas las obras de drenaje



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necesarias, así como también para evitar inundaciones del camino o derrumbes que pudieran poner en riesgo a los usuarios. V.1.1 Construcción del escenario modificado por el proyecto Al insertar el proyecto dentro del SAR, de inmediato podemos observar que ambientalmente se afectara específicamente una zona, siendo la afectación principal el cambio de uso de suelo en terrenos forestales aun camino, donde jamás volverá a crecer algún vegetal. La construcción del proyecto Ucum – La Unión impedirá el crecimiento sobre la carpeta asfáltica de cualquier tipo de planta. La construcción del camino no influirá en el crecimiento de la mancha urbana refiriéndonos a su distribución, ya que la línea del proyecto va prácticamente sobre la carretera actual. Una inversión en una población siempre trae consigo nuevas posibilidades y oportunidades para los habitantes, en particular una obra de este tipo que trae beneficio directo a las localidades, ya que durante su construcción se empleara gente de las cercanías, teniendo, de esta manera, otra fuente de ingresos, activando en cierto grado la economía regional. Al contar una población con comunicaciones eficientes, tanto en seguridad como fluidez, se facilita la llegada de bienes y servicios. V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos Al ser las comunicaciones eficientes y funcionales, en este caso refiriéndonos al proyecto Ucum – La Unión, ubicado al sur del municipio de Othón P. Blanco, el crecimiento de la población tenderá a ser hacia el Oeste y Suroeste ya que es donde el terreno mejor lo permite. La construcción del proyecto Ucum – La Unión no modificará el crecimiento de las poblaciones, ya que la población más grande por donde cruzara es Plan Grande, el cual fue evacuado por el riesgo que corrían los habitantes con la falla geológica, y se encuentra totalmente abandonado. Dado que en su mayor parte la superficie del SAR está constituida por zonas de Sierra en su mayor parte accidentada, así mismo el sitio donde se pretende llevar a cabo el proyecto son terrenos antropológicamente impactados por casa habitación o pequeños huertos, y una zona importante de selva mediana subperennifolia, en este sentido el proyecto será factor de perturbaciones y cambios dado que para llevar a cabo el establecimiento del proyecto se tendrá que ocupar áreas forestales, ya que además de cruzar áreas de terreno natural, el proyecto atravesará ranchos silvícolas donde se cultivan pinos de manera importante. En lo referente a la propiedad privada será comprada a los propietarios. En cuanto a vegetación natural hemos mencionado que el proyecto pretende establecerse sobre terrenos agropecuarios y sobre una importante superficie de selva mediana subperennifolia.



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Los escurrimientos intermitentes no serán modificados y los permanentes tampoco serán interrumpidos ni modificados, ya el proyecto está contemplando las obras hidráulicas necesarias para este fin. V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional Para identificar los impactos ambientales que causará este proyecto, en sus diferentes etapas se utilizará una lista de control simple, la cual permite sistematizar los impactos y a la vez nos da acceso a un resumen de estos, con dicho resumen se logra señalar las medidas preventivas, de compensación y de mitigación necesarias para cada impacto especifico identificado y su nivel de afectación. Este método nos da una estimación cualitativa que depende mucho de la experiencia de los profesionales que ejecutan la evaluación, sin embargo, dado que el proyecto nos muestra de manera anticipada grandes niveles de afectación se optó por elegir un método complementario a la lista de control simple, método que ayudaría a los profesionales que evalúan los impactos, con un nivel más acertado proporcionando un método combinado cuantitativo y cualitativo, que nos arroje resultados más reales de lo que representará este proyecto para el sistema ambiental regional. Posibles cambios y descripción que se pudieran presentar en el SAR por la ejecución del proyecto Ucum – La Unión:

CAMBIOS GENERADOS EN EL SAR

CUALITATIVAMENTE

CUANTITATIVAMENTE

Cambios en el uso de suelo.

Al llevar a cabo la construcción de una carretera se causa un cambio de uso de suelo, en este caso de forestal a camino.

La superficie forestal a ocupar no es de significancia con respecto al área del SAR, ya que el proyecto pretende ocupar un 0.11 %.

Localidades directamente beneficiadas.

Con la construcción del proyecto Ucum – La Unión se beneficiaran en forma directa e inmediata a las localidades más cercanas al proyecto, aunque es de interés para todo el estado de Quintana Roo.

Las localidades que serán beneficiadas de manera inmediata al llevar a cabo la construcción de este proyecto son 6.

Apertura de fuentes de empleo.

Para la construcción del proyecto Ucum – La Unión como para cualquier obra de este tipo se requiere la mano de obra tanto

Para la construcción del proyecto Ucum – La Unión se requerirán 50 ayudantes generales, estas bacantes deberán



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especializada como ayudantes generales.

ser ocupadas por gente de las poblaciones cercanas al proyecto.

Cambios en la topografía.

El proyecto Ucum – La Unión encuentra localizado dentro de una zona de lomerío fuerte, esto provocara algunos cortes y cambios localizados en la topografía.

La pendiente máxima del sitio donde se pretende llevar a cabo el proyecto Ucum – La Unión es de 20 % y los requerimientos para un proyecto de este tipo es de una pendiente máxima de 8 %, por lo tanto se requerirán cortes.

Escurrimientos superficiales.

Dentro del SAR existe un número importante de escurrimientos superficiales intermitentes y permanentes, ninguno de los cuales será interrumpido ni modificado.

El trazo del proyecto cruzará por diferentes escurrimientos, para los cuales están contempladas las respectivas obras de drenaje para no afectarlos en su cauce ni en su cuenca.

Vegetación natural. La vegetación natural que será removida al construir el proyecto será la característica de selva mediana subperennifolia, lo cual representa una masa forestal importante.

Aunque el proyecto pretende usar terracerías existentes y cruzará por algunos huertos de traspatio, la selva que pretende ocupar es una superficie importante.

Cambios en la distribución poblacional.

La construcción de una obra de estas características siempre representa beneficios y ventajas para los dueños de los terrenos vecinos, por lo cual invierten en construcciones y tratan de vivir lo más cerca que se pueda del camino.

El proyecto Ucum – La Unión representara desarrollo y fuente de oportunidades, por lo cual la distribución poblacional puede cambiar.

Cambios generados en las actividades productivas de los habitantes de la región.

La actividad principal de la región es la silvicultura, y aun que un camino representa la opción a nuevas inversiones esto no será significativo como

La finalidad del proyecto Ucum – La Unión no es generar nuevas fuentes productivas y tampoco afectar a las actuales ya que la afectación a la



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para determinar una nueva actividad productiva en la región.

superficie forestal no es significativa.

V.2 Técnicas para evaluar los impactos ambientales Los métodos de evaluación están descritos a continuación como un conjunto con la finalidad de llegar a un único resultado. Para la identificación de los impactos ambientales en cada una de las etapas de la obra se ha utilizado una Lista de Control Simple, la cual nos permite ordenar y acceder de manera directa a los impactos, y de la misma forma nos permite señalar medidas preventivas y de compensación para cada impacto identificado y su respectivo nivel de afectación. La lista de control nos permite identificar si el impacto es positivo, negativo o nulo, a la vez nos permite incluir las observaciones necesarias, independientemente del resultado obtenido, con los cuales se identificará el alcance del daño y sus soluciones. La Lista de Control Simple es una tabla donde las observaciones se enumeraran para ser identificadas posteriormente, y de esta manera no tener una tabla tan saturada de información. A efecto de incluir todos los aspectos que pudiesen resultar afectados con la ejecución del proyecto Ucum – La Unión y con la finalidad de afianzar los resultados en el presente estudio, los impactos se analizarán además con otra metodología, lo cual se debe principalmente a que los valores que nos da la lista de control pudieran considerarse algo subjetivos, en cuanto a los valores del impacto ya que dependen del evaluador. La decisión de tomar un método más de evaluación radica en la importancia de evaluar la sinergia de los impactos de la zona. Alcances de los métodos a utilizar: Lista de Control Simple: Permite identificar los impactos ambientales que causará la obra, obteniendo un resumen de los impactos tanto positivos como negativos, y partiendo del entorno generado para conocer los alcances y comenzar a señalar medidas de mitigación. Cálculo de importancia del impacto: El cálculo de la importancia del impacto (I), el cual considera once atributos: naturaleza, intensidad, extensión, momento, persistencia, reversibilidad, sinergia, acumulación, efecto, periodicidad y recuperabilidad. Vicente Conesa Fernández-Vítora. El cálculo de importancia del impacto es un método semicuantitativo con cierto grado de subjetividad, por lo tanto al igual que la mayoría de los métodos se recomienda que sea aplicado por más de un evaluador con conocimientos ambientales para



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poder confrontar ideas y unificar criterios, con la finalidad de formar un panorama amplio de reconocimiento. Los atributos mencionados se componen de un símbolo y una cifra de acuerdo a su importancia, como se muestran a continuación:

VALORES DESCRIPCIÓN Naturaleza (NA) + -

Corresponde a determinar si los cambios que generan las acciones de un proyecto sobre el ambiente son positivos (+) o negativos (-), dependiendo si los impactos son benéficos o adversos sobre el ambiente.

Intensidad (X) 1 Baja 2 Media 4 Alta 8 Muy alta 12 Total

Se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el factor, en el ámbito especifico en que actúa, los valores se encuentran entre 1 y 12, en el que el 12 expresará una destrucción total del factor en el área en la que se produce el efecto, y el 1 una afección mínima. Los valores comprendidos entre esos dos términos reflejaran situaciones intermedias.

Extensión (XS) 1 Puntual 2 Parcial 4 Extenso 8 Total +4 Critica

Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del proyecto (% de área, respecto al entorno, en que se manifiesta el efecto)

Momento (MO) 1 Largo plazo 2 Mediano plazo 4 Inmediato +4 Critico

El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto, sobre el factor del medio considerado.

Persistencia (PE) 1 Fugaz 2 Temporal 4 Permanente

Se refiera al tiempo que permanecerá su efecto desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción por medios naturales, o mediante la introducción de medidas correctoras.

Reversible (RV) 1 Corto plazo 2 Mediano plazo 4 Irreversible

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales, una vez que aquella deja de actuar sobre el medio.

Recuperabilidad (RC) 1 Inmediato 2 Mediano plazo 4 Mitigable o compensable 8 Irrecuperable

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del factor afectado como consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de la intervención humana (medidas correctoras).

Sinergia (SI) Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más



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1 Sin sinergismo 2 Sinérgico 4 Muy sinérgico

efectos simples.

Acumulación (AC) 1 Simple 4 Acumulativo

Incremento progresivo del impacto en el ambiente, cuando persiste de forma continuada o reiterada la acción que lo genera.

Efecto (EF) 1 Indirecto 4 Directo

Relación causa-efecto = acción del proyecto-efecto en el ambiente, la manifestación de un efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.

Periodicidad (PR) 1 Irregular 2 Periódico 4 Continuo

Corresponde a la regularidad de la aparición del impacto, bien sea de manera recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo).

La importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental no debe confundirse con la importancia del factor ambiental afectado, la importancia del impacto viene representada por un número que se deduce mediante la siguiente operación:

Importancia (I)= + (3X+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC) En donde (I) es la importancia del impacto en función de los valores obtenidos en cada uno de los parámetros evaluados. En el cuadro siguiente se observan los valores de (I) dentro de una escala de importancia con respecto a la relevancia del impacto sobre el ambiente:

Valor de importancia Relevancia de impacto

1 a 25 Irrelevante

26 a 50 Moderado

51 a 75 Severo

> 75 Crítico



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V.3 Impactos ambientales generados

Lista de control simple para el proyecto Ucum – La Unión.

IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS POR UN PROYECTO CARRETERO

CAUSADOS POR EL PROYECTO

SI

PROBABLEMENTE

NO

OBVS.

AGUA

Vertido a cauces naturales ۞ 1

Vertido en aguas superficiales ۞ 2

Modificación de cauces ۞ 3

Cambio en el índice de absorción ۞ ۞ 4

Modificación en dirección y volumen de agua ۞ 5

Alteración de la calidad de agua subterránea ۞ 6

Contaminación de reservas públicas ۞ 7

Riesgo de inundaciones ۞ 8

SUELO

Modificación de relieve ۞ 9

Pendientes y terraplenes inestables ۞ 10

Perdida de características físicas del suelo ۞ 11

Actividad en terrenos forestales ۞ 12

Ocupación definitiva del suelo ۞ 13

Efectos que impidan su uso a largo plazo ۞ 14

AIRE

Emisiones por combustión ۞ 15

Olor desagradable ۞ 16

Alteración en la circulación del aire ۞ 17

Emisión de ruido ۞ 18

Cantidad significativa de basura ۞ 19

Vegetación

Cambio en la diversidad ۞ 20

Alteración en la cantidad de alguna especie ۞ 21

Reducción de especies bajo NOM 059 SEMARNAT

۞ 22

Introducción de nuevas especies ۞ 23

FAUNA

Reducción de algún individuo bajo NOM 059 SEMARNAT

۞ 24

Inclusión de una barrera migratoria ۞ 25

Captura de vida animal ۞ 26

Daño a la biosfera ۞ 27

Emigración por mala interacción hombre-animal ۞ 28

USO DEL SUELO

Cambio total del uso de suelo actual ۞ 29

Cambio de uso de suelo en terrenos forestales ۞ 30

RECURSOS NATURALES

Aumentará el uso de algún recursos natural ۞ 31

Impacto en una ANP, ordenamiento o RTP ۞ 32

ENERGÍA



73

Utilizaran cantidades considerables de combustible

۞ 33

Aumentará considerablemente la demanda de fuentes actuales de energía

۞ 34

TRANSPORTE Y FLUJO DE TRÁFICO

Alteración del sistema actual de transporte ۞ 35

Construcción de nuevas carreteras y vías de acceso

۞ 36

SERVICIOS PÚBLICOS

Producirá demanda de bienes y servicios ۞ 37

Protección contra incendios ۞ 38

Protección contra inundaciones ۞ 39

INFRAESTRUCTURA

Nuevas estructuras ۞ 40

Para gas u otros combustibles ۞ 41

Sistemas de comunicación ۞ 42

Red de aguas ۞ 43

POBLACIÓN

Se alterará la ubicación o distribución de la población en la zona

۞ 44

RIESGOS DE ACCIDENTES

Por uso de explosivos ۞ 45

Por escape de combustible ۞ 46

Por uso de fuego ۞ 47

SALUD HUMANA

Creará algún riesgo para la salud ۞ 48

A los trabajadores por exposición a riesgos potenciales

۞ 49

ECONOMÍA

Generará efecto benéfico en las condiciones actuales locales y regionales

۞ 50

Habrá beneficio económico para el municipio de Othón P. Blanco.

۞ 51

REACCIÓN SOCIAL

Conflicto en potencia ۞ 52

Contradicción a los planes ambientales de la zona

۞ 53

ESTÉTICA DEL PAISAJE

Cambiará la vista escénica ۞ 54

Creará un panorama malo a la vista del público ۞ 55

Cambiará el entorno visual significativamente ۞ 56

RESIDUOS PELIGROSOS

Implicará transporte y almacenaje de algún residuo peligroso normado

۞ 57



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Observaciones: 1.- En las diversas etapas del proyecto no se contempla el vertido de sustancia a los sistemas públicos de agua o cauces intermitentes, mas sin embargo, podría haber derrames accidentales, por lo tanto es probable que se genere este impacto. 2.- Dado que el proyecto pretende cruzar varios escurrimientos superficiales, es probable que en algún momento exista vertido accidental en estos cauces. 3.- El proyecto incluye las obras hidráulicas para permitir el libre flujo de todos los escurrimientos intermitentes y permanentes, de tal manera que seguirán teniendo sus características naturales. 4.- La afectación a la vegetación forestal y la ocupación del terreno por el proyecto representan afectación negativa para el índice de absorción de agua. 5.- Los escurrimientos que pretende cruzar el proyecto son pequeños arroyos intermitentes, mas sin embargo se contemplan las respectivas obras hidráulicas para permitir el libre flujo. 6.- Las alteraciones de la dirección o cantidad de aguas subterráneas no será afectado por el proyecto, debido a que la excavación no tiene como objetivo la extracción de este tipo de aguas, además de que las excavaciones serán poco profundas, así como la vibración de la maquinaria es de bajo nivel y no afectara el subsuelo. 7.- Dado que existen bordos y pequeñas presas en las cercanías del proyecto es probable que se vean afectados por contaminantes que se suspendan en el aire o sean derramados directamente y después sean depositados en estos sitios. 8.- El proyecto tendrá todas las obras necesarias para prevenir inundaciones, tanto en la carretera como en los terrenos contiguos, permitiendo la dinámica hidrológica de la región. 9.- El relieve del suelo donde se pretende llevar a cabo el proyecto es accidentado, por dicha razón la construcción del camino modificara el relieve ya que se pretenden hacer cortes, esto en proporción a la superficie del SAR no es de significancia. 10.- Dado que la topografía es accidentada se realizarán algunos cortes, mas sin embargo se utilizan técnicas confiables y modernas que permiten dejarlos estables y seguro.



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11.- Las características físicas del suelo tendrán una ligera modificación por las obras propias del proyecto, esto únicamente por donde se pretende llevar a cabo la obra. 12.- en los terrenos a ejecutar el proyecto existe selva mediana subperennifolia que será desmontada para la construcción de la obra, en este sentido habrá un cambio de uso de suelo en terrenos forestales. 13.- La ocupación definitiva de los terrenos es en la superficie que ocupará el cuerpo de la carretera. 14.- La superficie que ocupe la obra será definitiva, ya que la carpeta asfáltica impide el desarrollo de vegetales, esto aunado al mantenimiento del que la carretera es sujeta.

15.- Las emisiones de contaminantes aéreos generadas durante la ejecución del proyecto no exceden los estándares de las Normas Mexicanas, aunque si se generaran contaminantes por el uso de vehículos y maquinaria, los cuales no serán de carácter importante, ya que aunado al mantenimiento continuo de las maquinas, el ambiente tiene gran capacidad de dilución. 16.- La ejecución del proyecto en algún momento por el uso de las emulsiones asfálticas podría generar olores desagradables. El uso de este material será en su etapa de construcción únicamente y en una escala de tiempo limitada. 17.- Durante este proyecto no es necesario llevar a cabo acciones que modifiquen o alteren la circulación del aire, además que la escala del proyecto es menor y prácticamente a ras del suelo, sin embargo como existirá un desmonte esto puede propiciar que las corrientes de aire se modifiquen a pequeña escala, afectando de esta manera el microclima. 18.- Los niveles sonoros tendrán un aumento significativo comparándolos con los actuales, debido al uso de maquinaria y equipo, sin embargo por regla para el contratista se le impone el adecuado mantenimiento de la maquinaria y equipo para que estos no rebasen los decibeles permitidos por las Normas Oficiales Mexicanas. 19.- Si bien es cierto que toda actividad antropogénica genera cierto volumen de residuos sólidos o basuras y esta no es la excepción, el volumen generado a lo largo de la construcción del proyecto pudiera ser importante, sin embargo, será traslado al basurero municipal.

20.- El proyecto cruzará por una zona de selva mediana subperennifolia, por lo tanto existirá un cambio en la biodiversidad.



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21.- Al existir un cambio de uso de suelo en terrenos forestales se esta afectando a la cantidad poblacional de las especies localizadas en la región. 22.- En el sitio donde se pretende construir el proyecto se encuentran especies dentro de la NOM 059 SEMARNAT. 23.- El proyecto en ninguna de sus etapas y actividades contempla la introducción de especies exóticas en el área, ni en sus obras de restauración. 24.- Aunque la fauna tiene la capacidad de protegerse y alejarse de los peligros que la amenazan, y que además quedara estrictamente prohibida la cacería, cabe la posibilidad de muerte de algún individuo por alguna causa. Además existen especies bajo alguna categoría de la NOM 059 SEMARNAT. 25.- En el lugar donde se pretende llevar a cabo el proyecto no se tiene ningún corredor biológico. 26.- En ninguna etapa del proyecto se tiene contemplada la captura de fauna silvestre, pero como el escape vuelve vulnerables a los animales, en ese momento lugareños o trabajadores de la obra pueden cazar o capturar algún individuo.

27.- Por su ubicación, el proyecto afecta el hábitat natural, pues el trazo se localiza sobre terrenos de selva mediana subperennifolia.

28.- La emigración de la fauna silvestre se dará a los terrenos estables inmediatos al proyecto que cumplan con las necesidades de la fauna para su normal desarrollo individual y poblacional. 29.- El cambio total en el uso de suelo se presenta donde se hace el tendido de la carpeta asfáltica, en este caso será, donde existe selva mediana subperennifolia, cambio de uso de suelo en terrenos forestales.

30.- Para llevar a cabo el Proyecto Ucum – La Unión es necesario hacer un cambio de uso de suelo en terrenos forestales.

31.- Como va a existir un desmonte en la zona forestal, este material va a ser recogido y aprovechado por lo habitantes de la región, utilizado desde leña hasta madera para la fabricación de herramientas, accesorios, utensilios, entre otros. Esto será únicamente en el momento del desmonte.

32.- El proyecto se encuentra en su totalidad dentro de la Región terrestre prioritaria 149, Zonas Forestales de Quintana Roo.



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33.- Para la construcción del proyecto se utilizará maquinaria de combustión interna, la cual consume combustibles necesarios para la ejecución de las diferentes obras en las distintas etapas; estos combustibles serán en grandes cantidades debido a las características del terreno. Los combustibles a utilizar son principalmente diesel y gasolina. 34.- El aumento en la demanda de fuentes energía será a nivel local, probablemente considerable, lo cual provoca un impacto positivo en la economía regional.

35.- Debido a que es un tramo a construir se pretende establecer sobre terrenos naturales aledaños a la carretera actual, el tránsito de estos camino se vera afectado volviendo su circulación más lenta, mas sin embargo al estar concluida la obra este será más fluido, eficiente y seguro. 36.- El acceso a los terrenos conde se pretende construir el proyecto será por la carretera actual y el mismo frente de trabajo. 37.- La demanda de bienes y servicios se presentarán en el momento de la construcción para cubrir las necesidades de los trabajadores de la obra, las cuales serán satisfechas principalmente en Cacao y José Narciso Rovirosa. En lo que se refiere a la carretera, se prevé que requerirá una serie de servicios para su buen funcionamiento, los cuales serán cubiertos por Conservación de caminos de SCT. 38.- En ninguna de las actividades del proyecto se contempla la construcción de obras civiles que requieran protección contra incendios, así mismo no se considera que en las actividades dentro de las etapas de preparación del sitio, construcción y operación haya riesgo de incendio, mas sin embargo se prenderán fogatas para calentar los alimentos principalmente, por esta razón se contará con el equipo básico de combate y protección contra incendios es parte de las medidas de seguridad que deberán observarse cuando se inicie la construcción de la carretera. 39.- La construcción del camino contempla obras para prevenir inundaciones, ya que se construirán las obras que permitan el libre escurrimiento de las aguas en el momento de las avenidas, quedando de esta manera sin ninguna afectación por la construcción del camino. 40.- No se contemplan nuevas estructuras en el proyecto. 41.- El proyecto no ocupara energía eléctrica, ocupará gas natural, el cual será utilizado para calentar las emulsiones asfálticas, también utilizará otro tipo de combustibles para el movimiento de su maquinaria y equipo como es el caso de gasolina y diesel, sin embargo el uso de estos combustibles se presenta en una escala relativamente corta de tiempo y sobre actividades especificas del proyecto,



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por lo cual se almacenará en contenedores especiales para este fin y de esta manera surtir a la maquinaria en el sitio del proyecto. 42.- Los recursos humanos dispuestos para la obra tendrán a su disposición vehículos, radios y teléfonos móviles. 43.- Dentro de las obras y/o actividades propias no es necesario establecer ninguna red de aguas, blancas, negras y/o pluviales, mas sin embargo habrá un almacenamiento temporal en los baños portátiles que habrá en el frente de la obra. 44.- La población no cambiará su residencia actual por razones de la obra. 45.- Para la realización de este proyecto no será necesaria la utilización de explosivos. 46.- La maquinaria y los vehículos que se utilizaran en la obra, por lo regular requieren surtirse de combustible en el sitio, por esta razón no se descarta la posibilidad de derrames accidentales, por lo cual se deberán de implementar medidas preventivas para evitar al máximo estas afectaciones. 47.- El uso de fuego en la obra se contempla únicamente en fogatas para que los trabajadores calienten o cocinen sus alimentos, y probablemente en el uso de antorchas para señalamientos y visibilidad nocturna. El uso de fuego es mínimo y en pequeñas escalas que pueden ser controladas por los trabajadores. 48.- No se presentan riesgos para la salud de la población por las actividades de la obra, por lo tanto se considera que no se presenta afectación. Mas sin embargo la presencia de maquinaria, vehículos propios de la obra y acarreo de materiales representan un riesgo para los habitantes de la región. 49.- Aunque el proyecto es considerado con riesgos laborales bajos, por las propias obras y actividades relacionadas, cualquier accidente de trabajo por el uso de la maquinaria o equipo así como el uso de sustancias podría en algún momento dañar la salud de los trabajadores. 50.- El proyecto generará condiciones económicas benéficas para la región, pues en su ejecución y operación generará beneficios para los habitantes de la región dentro de sus actividades económicas. 51.- El beneficio económico para el municipio de Othón P. Blanco radica en que habrá mayor flujo de bienes y servicios para las comunidades, así como fuentes de empleo para la zona de carácter temporal durante la construcción de la obra. 52.- Se entrevistaron a algunas personas dueñas de los terrenos por donde pretende pasar el proyecto y todas estuvieron de acuerdo en la construcción de la carretera.



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53.- El proyecto contradice a los planes ambientales, ya que la zona donde se pretende llevar a cabo es una región prioritaria para la conservación. 54.- El cambio escénico será de selva mediana subperennifolia a una carretera de dos carriles, rodeada la misma vegetación de este tipo. 55.- En la gran mayoría de las personas, un proyecto de este tipo representa progreso y desarrollo económico, aun que pudieran presentarse personas que les desagrade el paisaje generado por el proyecto, dependiendo de su educación y cultura.

56.- El entorno cambiara significativamente ya que se pretende desmontar parte de la selva, además de que abra cortes y rellenos de terreno para poder darle la geometría requerida a la carretera.

57.- Durante la ejecución de las actividades del proyecto será necesario el almacenamiento temporal de residuos considerados como peligrosos (p. e. estopas impregnadas), mismas que de acuerdo a las recomendaciones de este documento deberán permanecer el mínimo tiempo posible en el sitio de la obra y ser retirados por una empresa especializada. Pero indistintamente el almacenaje tendrá que efectuarse, lo que puede provocar que estos residuos entren en contacto con el medio ambiente, por lo tanto se considera que este impacto puede presentarse si no se toman las medidas precautorias necesarias. V.3.1 Identificación de impactos En los métodos anteriores podemos observar que los impactos más significativos resaltan sobre la vegetación y el suelo, debido a que se generaran residuos que pueden ir a parar al suelo y afectarlo, así mismo habrá contaminación del aire por expulsión de gases y olores desagradables, esto se explica ya que el uso de diferentes sustancias, maquinaria y equipo para la ejecución de los trabajos puede resultar en una afectación directa sobre estos elementos, en general no se identifican mas impactos sobre la zona, y esto gracias a las condiciones naturales presentes ya modificadas desde hace tiempo por otras actividades. La afectación sobre la vegetación se presenta por el desmonte que se pretende llevar a cabo de una parte importante de selva mediana subperennifolia.



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V.3.2 Selección y descripción de los impactos significativos Los impactos más significativos son aquellos que se generan sobre la vegetación y el suelo, la descripción de estos se da en su respectivo punto en la lista de control simple, se presenta un resumen:

Movimiento de suelo El proyecto aunque se ejecute en terrenos con topografía mayormente plana, existe la parte serrana donde será necesario hacer excavaciones y traslado de importantes cantidades de suelo por las características de los materiales que son utilizados en las diferentes etapas de construcción, y que tienen que cumplir con ciertas características.

Desmonte Para llevar a cabo la construcción del proyecto Ucum – La Unión será necesario hacer cambio de uso de suelo en

terrenos forestales de selva mediana subperennifolia, la

superficie a desmontar representa el 0.04 % de la superficie de SAR.

Emisión de contaminantes atmosféricos

Las emisiones de contaminantes atmosféricos generados durante la construcción y ejecución del proyecto no exceden los estándares de las Normas Mexicanas, aunque si se generaran contaminantes por el uso de vehículos estos no serán de carácter importante, cabe la posibilidad de que en algún momento un vehículo exceda los estándares normativos, mas sin embargo sería en un lapso muy corto de tiempo.

Olores desagradables

La ejecución del proyecto al momento de la pavimentación por el uso de las emulsiones asfálticas, se generaran olores considerados como desagradables. El uso de este material será en su etapa de construcción únicamente y en una escala corta de tiempo.

Aumento del ruido Los niveles sonoros tendrán un aumento significativo comparándolos con los actuales en la zona, debido al uso de maquinaria y equipo, sin embargo por regla para el contratista se le impone el adecuado mantenimiento de la maquinaria y equipo para que estos no rebasen los decibeles permitidos por las Normas Oficiales Mexicanas.

Implicara transporte y almacenaje de algún residuo peligroso normado

Durante la ejecución de las actividades de construcción del proyecto será necesario el almacenamiento temporal de residuos considerados como peligrosos (p. e. estopas impregnadas), mismas que de acuerdo a las recomendaciones de este documento deberán permanecer el mínimo tiempo posible en el sitio de la obra y ser retirados por una empresa especializada.



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V.4 Evaluación de los impactos ambientales

Factores Unidad receptora

de impactos

Criterios

NA

X

XS

MO

PE

RV

RC

SI

AC

EF

PR

IMP

Biótico Vegetación - 8 1 4 4 4 8 2 4 4 4 43

Fauna - 2 2 4 4 4 4 2 4 4 4 34

Abiótico Agua - 1 1 2 1 1 1 2 1 4 1 15

Suelo - 2 1 4 4 4 8 4 4 4 4 39

Aire - 1 1 1 2 1 2 1 1 4 2 16

El valor de los efectos ambientales, por las acciones del proyecto sobre aquellos elementos naturales que se consideran más importantes por el efecto primario y secundario sobre otros recursos debido al efecto multiplicador, son la vegetación y el suelo. La valoración del impacto total del proyecto sobre la vegetación se localiza en el primer nivel, según los resultados y estos muestran que será el elemento más impactado, sin embargo, los resultados de los impactos solo se presentan si no se siguen las medidas preventivas para evitarlos. La valoración del impacto total del proyecto sobre el aire resultó en cada una de las dos metodologías utilizadas, como uno de los más adversos, y la afectación a este elemento natural, tiene importancia ya que afecta en general, a nivel local por su nivel de propagación y relativamente inmediata disolución. Las actividades del proyecto desde el punto de vista socioeconómico, son identificados en la lista de control simple y aunque ahí no se analiza el beneficio se puede expresar este como tal, ya que proveerá de un bien y servicio permanente considerado como básico, así mismo los beneficios indirectos en el mediano y largo plazo por el efecto multiplicador como una herramienta para lograr el desarrollo. Estos efectos indirectos a mediano y largo plazo son acceso a servicios de salud, cultura, educación, desarrollo regional, nivel de ingresos, fuentes de empleo y competitividad con los productos agrícolas y silvícolas que de ahí se extraen. Los valores de la estética del paisaje y aire, son dos de los elementos ubicados en la última posición en cuanto a nivel de afectación se refiere, y esto se debe, como se describe en su evaluación, a que la zona en estos aspectos ya presenta una modificación y las acciones propias del proyecto no provocan mayores daños sobre estos.



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V.5 Delimitación del área de influencia El área de influencia del proyecto Ucum – La Unión está delimitada por: Aspecto social: La infraestructura, es en todos los ámbitos, una herramienta indispensable para el desarrollo de actividades humanas, el proyecto Ucum – La Unión representará un beneficio directo e inmediato para las poblaciones de la cercanía. Los beneficios se traducen en menor tiempo de recorrido y mayor seguridad. Aspecto económico: Durante la construcción del proyecto habrá una importante derrama económica, esto dado que los trabajadores foráneos de la obra requerirán bienes y servicios, los cuales obtendrán del municipio de Othón P. Blanco principalmente, además de que habitantes de las poblaciones cercanas serán contratados temporalmente. Aspecto ambiental: El área de influencia ambientalmente hablando se reduce únicamente al derecho de vía temporalmente y permanentemente a la parte de esta que será pavimentada donde es suelo se estará dedicando por tiempo indefinido únicamente a sostener el cuerpo de la carretera. La totalidad de las características mencionadas en los aspectos anteriores han quedado dentro de la superficie del SAR, por lo que no es necesario hacer mayores descripciones ni caracterizaciones para lo antes señalado.



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CAPITULO VI.1 MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN O COMPENSACIÓN AMBIENTAL DE IMPACTOS DEL PROYECTO, E ÍNDICES DE SEGUIMIENTO PARA EVALUACIÓN DE ACCIONES REALIZADAS MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACION, COMPENSATORIAS

Con la finalidad de minimizar los impactos ambientales generados por la construcción de la carretera Ucum – La Unión tramo Km. 40 + 000 al 60 + 000 se toman, de acuerdo a la experiencia, una serie de medidas preventivas y de control que deben ser aplicadas para lograr una ejecución ambientalmente sustentable de las obras. Estas actividades deben contemplarse de manera constante durante cada una de las etapas del proyecto, pues permitirán un buen desarrollo del mismo y el adecuado cumplimiento ambiental al que se encuentra sujeta una obra de esta naturaleza.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Disposición de material lejano a las corrientes intermitentes de agua. Colocación de mallas sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos. Utilizar presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos. Disposición de material lejano a las corrientes de agua. Inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión, reutilizando la capa orgánica vegetal existente. Evitar la quema de vegetación Evitar el uso de herbicidas para el retiro de vegetación Acatar la NOM 007 ECOL 1993 para unidades a diesel.

Recolección y conservación (alterna) de la capa vegetal, que será utilizada en la reforestación de estos caminos.

Realizar las obras de construcción fuera del tiempo de lluvias; para no impactar directamente sobre la erosión hídrica del suelo. Humedecer las superficies a excavar para evitar partículas suspendidas

Evitar que los residuos de la obra caigan sobre los cuerpos de agua superficiales, colocando rejillas en los cauces cercanos No disponer las aguas residuales en los cauces de los arroyos intermitentes. Evitar la erosión colocando estructuras de contención, como contrafuertes, muros de retención, gaviones y contrapesos de rocas.

No depositar los materiales de desechos a cielo abierto, evitando el azolve de las corrientes superficiales. Suavizar pendientes de cortes y terraplenes Evitar la disposición sobre el suelo de los residuos sólidos orgánicos producto de la ingesta y desecho de los trabajadores, colocando tambos para la recolección de basura. Recolectar los materiales de construcción y materiales como aceite en recipientes específicos y evitando la mezcla con otro tipo de residuos. Suavizar las pendientes de los cortes y terraplenes y cubriendo con suelo fértil, procurando aprovechar el que se removió durante el despalme. En el sitio del proyecto se pueden presentar problemas de estabilidad, esto por la pendiente y por lo tanto colocar malla para evitar el deslizamiento de material fragmentado.



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Para los taludes rocosos e inestables se podrá colocar malla metálica galvanizada anclada y colocar hidrosiembra, aumentar el ancho de los acotamientos para la recepción de los desprendimientos o en casos extremos coloca muros de contención Colocar redes metálicas, drenes y cunetas en la cabeza del talud; usar filtros (agregados porosos o geotextiles) para controlar los deslizamientos. Promover un rescate de vegetación que incluya rescate de especies, su preservación durante el traslado y la resiembra. Cortar el flujo de escorrentía antes de que el agua adquiera suficiente velocidad para iniciar el proceso erosivo, se deberá construye terrazas y bermas. Impermeabilizar la parte alta de los taludes.

El suelo fértil se retirará evitando que se mezcle con otro tipo de material. Los troncos, tocones, copas, ramas, raíces; deberán ser triturados e incorporados al suelo fértil. La tierra vegetal producto del despalme se colocará en la parte mas alta del terreno para después depositarla en las terrazas conformadas del banco y se utilizará en la reforestación Dejar una franja de amortiguamiento de 20 m de terreno mínimo como perimetral al área de explotación del banco, en la cual se conservará intacta la vegetación original y la capa edáfica Los caminos exteriores e interiores deberán permitir el flujo vehicular y el flujo natural de las aguas pluviales. El material geológico que no reúna las características de calidad que requiere el proyecto, se colocara en los bordes para posteriormente ser utilizado en la restauración. Los trabajos se deberán realizar en estado húmedo para disminuir la emisión de polvos.

Los vehículos deberá cumplir con la NOM ECOL 080 1994 y NOM ECOL 081 1994 Transportar el material cubierto y manejar materiales húmedos. Se deberá cumplir con las normas NOM CCAT 006 ECOL 1993, NOM CCAT 008 ECOL 1993 y NOM ECOL 014 1993.

Los vehículos deberán cumplir con la NOM ECOL 080 1994 Y NOM ECOL 081 1994, En caso de cruzar poblaciones, evitar el trabajo de maquinaria nocturno. Humedecer los materiales utilizados en la construcción de terraplenes, terracerías, bases y sub-bases. Cumplir con la NOM CCAT 008 ECOL 1993 Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. En caso de requerirse almacenamiento temporal de combustible se hará en tambos de 200 litros, alejado de corrientes superficiales y con señalamiento adecuado para evitar manejos imprudenciales.

La pérdida de utilización de suelo es irreversible y no mitigable. Colocar parapetos para retener los sedimentos durante la construcción. La disposición de los sobrantes de la mezcla asfáltica deberá recogerse en camiones de volteo para retornarse a la planta de asfalto para su reciclado o disposición definitiva.

Contar con un buen proyecto hidrológico en el sitio real. Evitar el desvío de corrientes superficiales. Evitar arrojar desechos en los cauces de las corrientes intermitentes de agua.

Colocar obras complementarias de drenaje (cunetas, lavaderos, bordillos, etc.) en lugares adecuados. Tomar en cuenta la movilidad de la fauna silvestre, así como zonas de pastoreo para colocar pasos inferiores que permitan un adecuado desplazamiento.

Establecer sitios de tiro que no interfieran con las corrientes superficiales de agua, con las zonas de recargas de acuíferos y en zonas de baja productividad agropecuaria. Contar con un programa de restauración de sitios de tiro a fin de buscar la reutilización del suelo

Evitar señalamientos adicionales en el derecho de vía. Plantar arbustos para destacar las curvas.



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Establecer un programa de reforestación a fin de compensar la contaminación pro emisiones de humo. Colocar barreras vegetales (reforestación). Reducir los límites de velocidad en horario nocturno en zonas urbanas cercanas al proyecto. Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos dentro del derecho de vía, así como las instalaciones de depósitos de basura a lo largo de la carretera. Realizar campañas de vigilancia para evitar la formación de basureros en el derecho de vía. Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos para casos de emergencia, señalización e iluminación en lugares conflictivos, sistemas de comunicación, entre otros. Incluir a los organismos de planificación del uso del suelo en todos los niveles, en el diseño y evaluación ambiental de proyectos, planear un desarrollo controlado.

Establecer un programa de limpieza y desazolve de cunetas. Retirar escombros. Control del manejo de combustibles y lubricantes derivados de asfalto por personal técnico especializado para evitar fugas. Construir obras de drenaje necesarias para mantener el patrón hidrológico superficial. Reforestar los claros y partes altas con flora nativa de la región. Transportar los materiales en fase húmeda. Contar con los dispositivos de señalamiento adecuados y hasta donde sea posible hacerlo en horas de menor tránsito vehicular, limitando la longitud al mínimo operativo. Evitar el uso de herbicidas e insecticidas para la limpieza del derecho de vía Recuperar el total de los materiales producto del desmonte y despalme de los bancos de préstamo laterales para trabajos de arrope de taludes y disponer sobre la superficie afectada Inducir a los procesos de sucesión natural in situ.



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VI.2 Agrupación de impactos de acuerdo con las medidas de prevención, mitigación o compensación

ETAPA

ACTIVIDAD

IMPACTO

MEDIDA DE MITIGACIÓN

Pre

para

ció

n d

el

sit

io

Desmonte Y

despalme

Remoción de la cubierta vegetal y del suelo fértil. Obstrucción de corrientes intermitentes. Contaminación del suelo. Erosión. Modificación de aire por emisiones provenientes de la combustión. Remoción de la capa de suelo fértil. Afectación del hábitat de fauna silvestre. Perturbación y desplazamiento de la fauna silvestre. Modificación del paisaje.

Disposición de material lejano a los cauces de las corrientes intermitentes. Inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión, reutilizando la capa orgánica vegetal existente. Evitar la quema de vegetación Evitar el uso de herbicidas para el retiro de vegetación Acatar la NOM 007 ECOL 1993 para unidades a diesel.

Vías de acceso

Remoción de la capa vegetal

Recolección y conservación (alterna) de la capa vegetal, que será utilizada en la reforestación de estos caminos.

Co

nstr

ucció

n

Excavación y nivelación

Drenaje superficial. Incremento en la erosión de los suelos. Afectación de suelos. Contaminación del área. Riesgo de accidentes.

Colocación de Programar las obras en tiempo de lluvias; para no impactar directamente sobre la erosión hídrica del suelo. Humedecer las superficies a excavar para evitar partículas suspendidas.

Obras de drenaje

y subdrenaje

Incorporación de estructuras y elementos ajenos al terreno natural Socavación Afectación a la fauna Contaminación de aguas superficiales.

Evitar que los residuos de la obra caigan sobre los cauces de las corrientes intermitentes, colocando rejillas en los cauces cercanos. No disponer las aguas residuales directamente al suelo. Evitar la erosión colocando estructuras de contención, como contrafuertes, muros de retención, gaviones y contrapesos de rocas.



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Cortes y terraplenes

Modificación de la calidad del agua. Reducción de agua superficial o subterránea. Modificación de la calidad del suelo, por contaminación con residuos sólidos, material de construcción y residuos peligrosos. Inestabilidad de taludes. Erosión eólica e hídrica por degradación de la cubierta vegetal.

No depositar los materiales de desechos a cielo abierto, evitando el azolve de cauces de las corrientes intermitentes superficiales. Evitar la descarga en los cauces de las corrientes intermitentes, utilizar balsas de decantación, zanjas de infiltración o humedales artificiales Suavizar pendientes de cortes y terraplenes. Evitar la disposición sobre el suelo de los residuos sólidos orgánicos producto de la ingesta y desecho de los trabajadores, colocando tambos para la recolección de basura. Recolectar los materiales de construcción y materiales como aceite en recipientes específicos y evitando la mezcla con otro tipo de residuos. Suavizar las pendientes de los cortes y terraplenes y cubriendo con suelo fértil, procurando aprovechar el que se removió durante el despalme. En el sitio del proyecto se pueden presentar problemas de estabilidad, esto por la pendiente y por lo tanto colocar malla para evitar el deslizamiento de material fragmentado. Para los taludes rocosos e inestables se podrá colocar malla metálica galvanizada anclada y colocar hidrosiembra, aumentar el ancho de los acotamientos para la recepción de los desprendimientos o en casos extremos coloca muros de contención Colocar redes metálicas, drenes y cunetas en la cabeza del talud; usar filtros (agregados porosos o geotextiles) para controlar los deslizamientos. Promover un rescate de vegetación que incluya rescate de especies, su preservación durante el traslado y la resiembra.



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Acarreo de material

Contaminación por ruido Generación de polvos Contaminación atmosférica

Los vehículos deberá cumplir con la NOM ECOL 080 1994 y NOM ECOL 081 1994 Transportar el material cubierto y manejar materiales húmedos. Se deberá cumplir con las normas NOM CCAT 006 ECOL 1993, NOM CCAT 008 ECOL 1993 y NOM ECOL 014 1993

Operación de maquinaria y

equipo

Contaminación por ruido. Generación de polvos. Contaminación atmosférica Contaminación del suelo y subsuelo por derrame de combustible.

Los vehículos deberán cumplir con la NOM ECOL 080 1994 Y NOM ECOL 081 1994, En caso de cruzar poblaciones, evitar el trabajo de maquinaria nocturno. Humedecer los materiales utilizados en la construcción de terraplenes, terracerías, bases y sub-bases. En el caso de que sea inevitable el paso de la maquinaria por las corrientes superficiales, se deberá indicar un solo sitio de cruce evitando invadir áreas diversas. Proporcionar mantenimiento al equipo (afinaciones). Cumplir con la NOM CCAT 008 ECOL 1993 Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. En caso de requerirse almacenamiento temporal de combustible para recarga durante la jornada laboral, se hará en tambos de 200 litros, alejado de las corrientes intermitentes y con señalamiento adecuado para evitar manejos imprudenciales.

Pavimentación

Pérdida de suelo forestal. Contaminación de la calidad de suelo. Cambios en los patrones de escurrimientos de aguas superficiales (micro drenaje). Reducción de la infiltración.

La pérdida de utilización de suelo es irreversible y no mitigable. Colocar parapetos para retener los sedimentos durante la construcción. La disposición de los sobrantes de la mezcla asfáltica deberá recogerse y en camiones de volteo retornarse a la planta de asfalto para su reciclado o disposición definitiva.



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Obras complementarias

Modificación del drenaje natural. Incremento a la erosión. Desplazamiento de fauna.

Colocar obras complementarias de drenaje como cunetas, lavaderos, bordillos, entre otros, en lugares adecuados. Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin de reducir la erosión y de que se recupere la dinámica hidrológica que pudiera ser afectada. Tomar en cuenta la movilidad de la fauna silvestre, así como zonas de pastoreo para colocar pasos inferiores que permitan un adecuado desplazamiento.

Manejo y

disposición de residuos de obra

Contaminación de suelo y subsuelo. Deterioro del paisaje.

Establecer sitios de tiro que no interfieran con las corrientes intermitentes y en zonas de baja productividad agropecuaria. Contar con un programa de restauración de sitios de tiro a fin de buscar la reutilización del suelo.

Señalamiento

Reducción de visibilidad. Deterioro del paisaje.

Evitar señalamientos adicionales en el derecho de vía. Plantar arbustos para destacar las curvas.



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Tránsito vehicular

Contaminación del aire. Contaminación del ruido. Contaminación del suelo y agua. Crecimiento urbano irregular hacia los bordes del camino.

Establecer un programa de reforestación a fin de compensar la contaminación pro emisiones de de los vehículos. Reducir los límites de velocidad en zonas urbanas. Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos dentro del derecho de vía, así como las instalaciones de depósitos de basura a lo largo de la carretera. Realizar campañas de vigilancia para evitar la formación de basureros en el derecho de vía. Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos para casos de emergencia, señalización e iluminación en lugares conflictivos, sistemas de comunicación, etc. Incluir a los organismos de planificación del uso del suelo en todos los niveles, en el diseño y evaluación ambiental de proyectos, planear un desarrollo controlado.

Mantenimiento Y

conservación

Contaminación por ruido. Contaminación del aire. Posible contaminación de los cauces de las corrientes intermitentes.

Establecer un programa de limpieza y desazolve de cunetas. Retirar escombros. Control del manejo de combustibles y lubricantes derivados de asfalto por personal técnico especializado para evitar fugas. Construir obras de drenaje necesarias para mantener el patrón hidrológico superficial. Reforestar los claros y partes altas con flora nativa de la región Transportar los materiales en fase húmeda. Contar con los dispositivos de señalamiento adecuados y hasta donde sea posible hacerlo en horas de menor tránsito vehicular, limitando la longitud al mínimo operativo. Evitar el uso de herbicidas para la limpieza del derecho de vía.



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FAUNA Para la fauna las afectaciones más importantes son el efecto barrera, perturbaciones, mortandad por atropellamiento y efecto de dispersión o desplazamiento, esto último principalmente durante el tiempo que dure la obra, aunque se presentan riesgos de caza y trafico de fauna. Para reducir al mínimo los impactos y número de animales que puedan ser afectados por la construcción y funcionamiento de la carretera, se proponen una serie de medidas de mitigación, ordenadas de acuerdo a las etapas de construcción del proyecto, grupo faunístico y la época del año en que se realice su rescate y reubicación. Previo al inicio de las obras se deberá realizar un programa de manejo y rescate de fauna, el cual permitirá planear detalladamente las acciones necesarias para ahuyentar a la fauna, o si se presentara el caso, la captura cuidadosa y reubicación de organismos fuera de los frentes de obra. Previo a la realización de las obras de construcción del proyecto, la empresa constructora deberá contar con un grupo de especialistas en fauna para que realicen y supervisen todo lo relacionado con actividades de manejo, rescate y reubicación de fauna. De forma inicial el estudio deberá caracterizar de forma detallada y mediante muestreo directo y evidencias indirectas, la fauna presente dentro del derecho de vía del proyecto. Se deberá elaborar un listado de especies presentes por grupo taxonómico y su abundancia relativa aproximada por unidad de área. El estudio deberá evaluar como mínimo los siguientes aspectos por orden taxonómico, y considerando la abundancia de los organismos, estimado por especie:

FAUNA ACCIONES PREVIAS AL INICIO DE LA OBRA PARA EL MANEJO Y

RESCATE DE LA FAUNA SILVESTRE

Anfibios y reptiles En la zona del proyecto, en la temporada invernal es común que anfibios y reptiles permanezcan inactivos y ocultos en cavidades o refugios para evitar las bajas temperaturas. Además, en primavera verano, durante la temporada reproductiva algunos organismos suelen depositar sus huevos en cuevas, cavidades, refugios y nidos. Es por ello que se deberá evaluar la temporada de reproducción de las especies de anfibios y reptiles, para identificar la posibilidad de encontrar nidos activos durante la construcción de la obra. Esto en particular ya que la literatura nos menciona que si existen especies listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 dentro de la línea del proyecto.

Aves Evaluación de la temporada de reproducción de las especies de aves en la zona de la obra, para identificar la posibilidad de encontrar nidos activos dentro del derecho de vía. Se ubicarán e identificarán los nidos activos en árboles o arbustos dentro del derecho de vía, y se procurará la conservación de estos si se encuentran fuera de la línea de ceros, hasta concluida la temporada de reproducción y que los polluelos hayan abandonado el nido. En caso de no ser posible conservar el estrato en donde se encuentre el nido activo, o que este se ubique dentro de la línea de ceros del



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proyecto, se deberá llevar a cabo las acciones citadas en la sección Manejo y Rescate de Fauna.

Mamíferos Se deberán evaluar las temporadas de reproducción de las especies de mamíferos que se distribuyen en la zona para identificar si hay posibilidades de encontrar madrigueras con crías al inicio de las obras. Se deberán ubicar e identificar las madrigueras o refugios dentro del derecho de vía y marcarlas con banderín; señalando la especie o posible especie a la que pertenecen. En el caso de encontrar madrigueras activas o algún organismo, se deberán considerar las acciones mencionadas en la sección Manejo y Rescate de Fauna, poniendo especial interés en las especies listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

A manera de ejemplo se presenta el siguiente señalamiento preventivo sobre la presencia de fauna en la zona:

MEDIDAS COMPENSATORIAS

PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL Objetivo Emitir los lineamientos ambientales básicos que deben conocer todas las personas que laboren dentro de las diferentes actividades de la obra, con la finalidad de sensibilizarlos ambientalmente y dar a conocer que habrá vigilancia durante todo el tiempo que dure la obra. Este programa se llevará a cabo con todo el personal que laborará en los trabajos de la obra, se llevarán a cabo tres pláticas; distribuidas de la siguiente manera:



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La primera sesión será de información general respecto a que medidas deben adoptar al iniciar las obras, en todos los aspectos que se mencionan dentro del programa. La segunda y la tercera sesión, serán tocando los mismos puntos del programa, pero con la diferencia de que se van a abordar la problemática ambiental que se observe y que se más consecuente, ya sea en conductas de los trabajadores, como en las actividades de la constructora.

ASPECTO TIEMPO CONTENIDO

CALIDAD DE

AIRE

20 min. Tener en cuenta que los trabajos se deben de llevar a cabo en los tiempos previstos y tomando las medidas mecánicas necesarias, así como el mantenimiento adecuado de las unidades.

VEGETACION 30 min. Se les hará notar que la vegetación a retirar será únicamente la que se encuentre en el área del proyecto, dicha vegetación retirada será ubicada en algunas proporciones de suelo con fines de conservación. De ninguna manera habrá cortes mayores, o fuera del área del proyecto. Se hará la observación de que en el caso de que haya alguna planta que tenga posibilidades de trasplantarse, se ubicará en lugares alternos dentro del área del derecho de vía.

FAUNA 20 min. Se les hará saber que de ninguna manera se podrá matar, ni capturar a ninguna especie de fauna silvestre; en el caso de que esta represente un peligro para los trabajadores se tomaran las medidas correspondientes. (Ataque de alguna especie: cánido, félido, insectil o reptil). Es decir alejarse de la misma, y tener a disposición un botiquín de primeros auxilios (que incluya anticrotálicos); así como tener ubicado el Centro de Salud más cercano.

AGUA 20 min. Se les hará notar que solo se tendrá el agua suficiente para las actividades de la obra; así como el agua para consumo humano; por lo que se les invitará a que no haya derrama innecesaria del líquido.

SUELO 30 min. La forma de desechar los residuos sólidos, (como se especifica en el programa de manejo de residuos para la obra), se ubicará en dos formas: orgánica e inorgánica, especificando las diferencias entre cada una; así como la forma adecuada de desechar los envases de plástico y cartón, el vidrio, papel y bolsas de plástico. Evitando desecharla en el suelo, la cual será colocada en el basurero municipal más cercano. La basura orgánica será enterrada directamente.

INCENDIOS 20 min. Se les hará notar la importancia de tener las precauciones en los momentos de que sea necesario utilizar fuego en la construcción de la obra, así como en el caso de que haya fogatas para el consumo de alimentos y en el caso de los cerillos y cigarrillos; no habrá quema de vegetación del área del derecho de vía en la actividad de despalme. Se les hará la observación que estas medidas no son únicamente para la protección del medio ambiente, sino que también es para su seguridad.



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PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS Objetivo Llevar a cabo una serie de medidas básicas y de uso común en la zona de la obra para tener un control de los residuos sólidos que se generen dentro de la misma. Fortalecer la eficiencia de los servicios públicos del municipio en cuanto a la recolección, transferencia, transportación y disposición final de los residuos sólidos provenientes de la obra de manera sustentable y como apoyo a las medidas de mitigación de impactos ambientales a llevarse a cabo en los sitios del proyecto, bajo conciencia de los trabajadores de la obra en general. Medidas a realizar

1. Concientización de los trabajadores para que exista un manejo adecuado de los residuos.

2. Ubicación de tambos, específicamente dos + uno; mismo que tendrán las características de ser movidos de acuerdo al avance de la obra:

Tambo con franja verde: Residuos Orgánicos

Tambo con franja azul: Residuos Inorgánicos

Tambo con franja roja: Otros residuos Los residuos serán colocados en el tiradero municipal de Othón P. Blanco.

Residuos Orgánicos: Son aquellos que son de origen animal y vegetal (cáscaras de frutas, de verduras, cascarones, sobrantes de comida, servilletas de papel usadas, residuos de café, pasto, hojas, ramas, entre otros)

Los residuos orgánicos son generalmente usados para composta; en las localidades pequeñas, se tiene la costumbre de enterrarlos; lo cual resulta una cuestión antecesora del manejo de composta, la cual se usa como abono natural para cualquier tipo de plantas y para enriquecer el suelo.

Residuos Inorgánicos: Se refiere a las bolsas, empaques y envases de plástico, vidrio, papel, cartón y metales; bolígrafos. Casi todos los residuos inorgánicos se pueden reciclar cuando están libres de materia orgánica. Los siguientes residuos se deben separar en forma independiente:



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Sanitarios: Papel higiénico, toallas sanitarias, condones, algodón. Es importante que se coloquen estos residuos en una bolsa de plástico amarrada dentro de los desechos orgánicos.

Especiales: Pilas, focos, envases de pegamento, aerosoles, pintura. Colocarlos por separado en bolsas de plástico amarradas, junto con los residuos inorgánicos

Los residuos que se presentaran en mayor proporción en la obra del presente proyecto corresponde a: latas de aluminio, botellas, frascos de vidrio, envases de PET (polietilentereftalato), envases de cartón, envases y botellas de plástico. A este tipo de residuos se les debe dar el tratamiento previo de juntar y aplastar; a excepción de los envases de vidrio, los cuales no se deben romper (por seguridad). En cuanto al papel y el cartón se deben conservar limpios y secos, para que se proceda a un proceso de reciclado.

Otros residuos: Los residuos de combustibles como los residuos de aceites de motor, estopas, entre otros.

Las llantas y baterías se deben entregar a los mismos distribuidores, ellos se encargaran de darle la disposición adecuada. Este programa de manejo de residuos sólidos dentro de las actividades de la obra, son formas muy sencillas; y a la vez ante la cantidad de personas que trabajan en la misma, este tipo de residuos son los que más se generan aunado al clima de la región, ya que si no se lleva a cabo un manejo adecuado de estos sencillos residuos, pueden llegar a producirse cantidades industriales de residuos, que dañarían el medio ambiente no solo del sitio del proyecto sino de la región. Por lo tanto es responsabilidad de los residentes de obra y/o encargados de impacto ambiental y de los trabajadores en forma directa.

REFORESTACIÓN DE ZONAS DAÑADAS DENTRO DEL DERECHO DE VÍA Para la realización del Programa de rehabilitación de zonas dañadas, donde se contempla la reforestación y restauración ecológica, la constructora deberá entregar su procedimiento constructivo calendarizado y organizado, a fin de sincronizar y planificar correctamente todas las actividades a ejecutar. Dentro del programa se deberá contemplar lo siguiente:

A. La remoción de todo tipo de residuo, escombro, plancha de concreto, entre otras.

B. La conformación de las superficies afectadas. C. La expansión del horizonte orgánico separado (acamellonado) durante el

despalme, y en su caso, la expansión de material triturado del desmonte.



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D. La reforestación con plantas procedentes del vivero y plantas rescatadas durante las acciones previas al desmonte, bajo las condiciones y números señalados por el Programa de Rehabilitación.

E. El mantenimiento periódico consiste en un riego por lo menos una vez por semana durante la primer temporada de seca para facilitar la adaptación gradual de las plantas de vivero a las condiciones ambientales que existen naturalmente.

F. Reemplazo en caso de muerte y cuidado fitosanitario de la vegetación reforestada por lo menos a lo largo de un ciclo anual.

Los sitios afectados en su conformación geomorfológica original no podrán ser restaurados al nivel de recuperar la fisonomía existente, tal es el caso de sitios donde se apliquen cortes, sitios de tiro y sitios de ubicación provisional de instalaciones. En estos sitios no será posible la recuperación de las condiciones originales, lo que constituye un impacto residual. El programa de restauración ecológica de los sitios afectados buscará recuperar una fisonomía que permita el trasplante y siembra de vegetación, a fin de lograr recuperar la funcionalidad existente del paisaje original. Asimismo, la vegetación reforestada no será igual a la existente al inicio, lo que implica un impacto residual en paisaje y vegetación; impacto que eventualmente se irá reduciendo al ocurrir la colonización natural de especies de una comunidad secundaria que cada vez incluirá una mayor proporción de especies de la comunidad primaria existente, a lo largo de un proceso de sucesión natural de especies en comunidades. A lo largo del trazo la vegetación es densa y bien conservada. Esto mejorará las condiciones del suelo y parte de la diversidad de plantas y animales. La reforestación con especies arbóreas y arbustivas con adaptaciones a condiciones de perturbación son una alternativa viable. Con el tiempo la biomasa que producen estas especies permitirá la recuperación de la fertilidad del suelo, generarán un microclima similar al original y restablecerán al menos parte de la flora y la fauna de la región. Los niveles de destrucción de la cubierta vegetal del suelo y de la capacidad de regeneración de la vegetación nativa serán la base para establecer cuáles especies podrán utilizarse bajo estas condiciones. Sitios con un nivel de deterioro relativamente bajo podrían conservar sus mecanismos naturales de regeneración, como la presencia de un banco de semillas, lluvia de semillas y un suelo no tan perturbado.



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Las características de las especies que se utilicen en el proyecto de reforestación deberán presentar las siguientes características o algunas:

De fácil propagación Resistir condiciones limitantes como baja fertilidad, sequía y suelos

compactados Tener crecimiento rápido y buena producción de materia orgánica, con

hojarasca de preferencia con una alta relación C/N Nula tendencia a adquirir una propagación excesiva tipo maleza,

incontrolable. Presencia de nódulos fijadores de nitrógeno o micorrizas que conservan el

bajo nivel de nitrógeno, fósforo y otros nutrimentos del suelo. Que favorezcan el reestablecimiento de la flora y fauna nativa

proporcionándoles un hábitat y alimento. Con la finalidad de mitigar el impacto ocasionado por la construcción de la carretera Ucum – La Unión, tramo Km. 40 + 000 al Km. 60 + 000 en el paisaje y de permitir que la fauna cuente con un corredor con vegetación por el cual pueda desplazarse, se realizará la reforestación del derecho de vía a ambos lados de la carretera, así como aquellas superficies que hayan sido taladas fuera del derecho de vía y que hayan sido utilizadas como obras complementarias, además de los sitios que estarán destinados para la colocación de pasos de fauna. En estas últimas superficies será necesario establecer conversaciones previas con las comunidades o dueños de los predios para determinar la función que tendrán una vez que concluya la construcción de la carretera. Para poder llevar a cabo la reforestación como parte del proyecto de rehabilitación de zonas dañadas, es necesario realizar estudios detallados de la composición y estructura de la vegetación que se distribuye a lo largo del trazo de la carretera, éstos proporcionarán la información necesaria para llevar a cabo a su vez la reforestación de las áreas perturbadas y la restauración ecológica en zonas estratégicas dentro del derecho de vía. Es frecuente que después de la construcción de la carretera el suelo que se encuentra en el derecho de vía pierda los horizontes superficiales y se encuentre compactado, por ello es necesario llevar a cabo la rehabilitación del suelo antes de comenzar la rehabilitación de la zona con especies nativas. Las condiciones necesarias para llevar a cabo la rehabilitación de zonas dañadas deberán considerar lo siguiente: contar con una profundidad de por lo menos 30 cm, una textura del que permita la infiltración adecuada del agua, es decir suelos no compactados y tasas de erosión que estén dentro de lo permisible o que pueda ser controlada por medio de prácticas de manejo. La reforestación y restauración ecológica de puntos estratégicos del derecho de vía a lo largo de la carretera, Ucum – La Unión, tramo Km. 40 + 000 al Km. 60 + 000 generará un corredor biológico conformado por especies nativas que permitirá el flujo de flora y fauna. A través de este corredor los parches con vegetación que se distribuyen a lo largo de la carretera quedarán



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conectados entre sí. El corredor evitará el aislamiento que trae consigo el deterioro de las comunidades. En las áreas perturbadas, reforestar con especies secundarias permitirá mejorar las propiedades de los suelos, amortiguar las variaciones climáticas y favorecerá la germinación y el establecimiento de especies que requieren condiciones menos variables.

ACCIONES DE RESTAURACIÓN DE SITIOS AFECTADOS

Al concluir las actividades de obra en la zona comprendida entre la línea de ceros y el derecho de vía de la carretera, así como al ser removidas las instalaciones provisionales, se deberán aplicar acciones de reforestación según estén señaladas en el Programa de Rescate y Reforestación. El sitio donde se pretende llevar a cabo el proyecto es una zona forestal compacta en un buen estado de conservación, por esta razón es importante llevar a cabo la reforestación de los sitios afectados.

La zona presenta condiciones ambientales favorables como alta humedad, además de una variedad de suelos ricos en materia orgánica, lo cual favorece el rápido crecimiento de vegetación. La restauración ecológica permitirá mantener las características de la zona y su funcionalidad. Las cinco funciones primordiales de los corredores son:

De hábitat Conducción Filtro Fuente Depósito

En función del hábitat las comunidades de borde presentan especies generalistas y plantas tolerables al disturbio que fungen como hábitat de algunas especies de fauna. Su función como conducto queda definida por aquellas especies que presentan continuamente haciendo una forma de conexión con los parches de vegetación natural, asimismo a la tolerancia de la misma a desarrollarse en un hábitat distinto al suyo. En lo que corresponde al filtro o barrera, es evidente para los animales que no se pueden desplazar, el movimiento de los animales depende de la densidad vehicular, se prevé que el camino tenga bajo transito, en vista de lo cual puede llegar a ser factible que sea utilizado por los predadores y mamíferos mayores. Las carreteras denotan el surgimiento de parches de vegetación ruderal unido al hombro del camino y los taludes, así como al resto del derecho de vía, esto representa una franja de vegetación distinta al resto de la zona. Por lo tanto la carretera representa un hábitat de borde que es el producto de un procesos sucesión



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después del disturbio, por consecuencia distinto al hábitat original, se reconoce que algunas especies de fauna y flora prefieren estas condiciones de borde, aumentando su población notablemente y cambiando la fisonomía a lo largo y ancho del derecho de vía, esto ocurre porque en los bordes heterogeneidad en alimentos, por lo que brindan mayores oportunidades de refugio y comida. Sin embargo otras especies de animales no toleran los movimientos fuera de su hábitat y quedan restringidos al parche, siendo incapaces de rebasar el borde.

TRAMOS PROPUESTOS PARA LLEVAR A CABO LA RESTAURACIÓN ECOLÓGICA

A lo largo de los veinte kilómetros del proyecto sobre el derecho de vía a ambos lados de la carretera. Para llevar a cabo la rehabilitación de zonas dañadas, se tomará como referencia los ecosistemas próximos al área de afectación para el abastecimiento de propágulos y antes de iniciar la obra, se rescatará a la flora, ejemplares jóvenes y germoplasma, a lo largo de todo el trazo que posteriormente serán cuidadas y mantenidas en vivero. VI.3 Plan de manejo y monitoreo ambiental del proyecto

PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL Objetivo Establecer la forma en que serán aplicadas las medidas mitigatorias, de acuerdo a los impactos ambientales ocasionados a lo largo de cada una de las etapas del proyecto: preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento. De esta forma establecer en forma clara y precisa que impacto, con qué tipo de mitigación, quien será el responsable de que estas medidas se lleven a cabo, el tiempo y costo de estas medidas; las cuales se deben de llevar a cabo durante todo el tiempo que dure la construcción de la obra; esto con la finalidad de mitigar los impactos previstos y los impactos no previstos, porque se podrían llegar a presentar algunos impactos en el momento físico de la obra y no contemplado con anterioridad.



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Líneas estratégicas del programa de manejo ambiental

1. Difusión de las medidas mitigatorias generales. 2. Programa de Educación Ambiental.

Emitir lineamientos ambientales por observar durante la obra. Capacitación y sensibilización sobre los aspectos ambientales.

3. Protección y conservación. 4. Valoración de la biodiversidad. 5. Programa de manejo de residuos sólidos. 6. Supervisión general de la obra en los aspectos ambientales. 7. Observancia de seguimiento de las medidas mitigatorias de impactos

ambientales.

SEGUIMIENTO Y CONTROL El programa de supervisión se realizará específicamente durante los trabajos de la obra, ya que la mayor parte de las afectaciones ambientales se llevan a cabo en las etapas de preparación del sitio y construcción. La supervisión se llevará a cabo por el Residente de Obra y/o el Encargado de impacto ambiental que designe el promovente. El programa de supervisión tendrá los siguientes objetivos primordiales: Seguimiento dentro de todas las etapas de la obra. Tener como base las medidas mitigatorias propuestas y de ser el caso

implementar nuevas, si el caso lo requiere. Estancia continua del encargado de impacto ambiental o en su defecto que el

encargado de la obra, tenga observancia sobre los aspectos ambientales que se deberán llevar a cabo durante los trabajos.

Que los trabajadores se formen una conciencia de que su medio ambiente debe ser cuidado, por ellos mismos, porque es el lugar donde viven; en el caso de los trabajadores de la zona, y en los que son de otros lugares que se les forme un hábito o modo de vida.

ACTIVIDADES DE

LA OBRA

SUPERVISION Y OBSERVACIONES

PREVIO

Plática con todo el personal de la obra sobre los aspectos ambientales y las medidas que se llevarán a cabo durante el tiempo que dure la construcción de la obra; son medidas que se realizaran en conjunto y de forma individual.



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PREPARACIÓN DEL SITIO

Dentro de las actividades de desmonte y despalme, se realizará una observación directa de las actividades que aquí se plantean; ya que se pueden presentar situaciones en las que por cuestiones de la naturaleza del proyecto, se pueden ver variadas, a lo que se plantea originalmente; se vigilará que en el despalme, solo sean retiradas las plantas que se encuentren dentro del área ya estipulada; en el caso de que se puedan replantar, que se haga en el momento, así como, los desechos de estas plantas sean colocados en el suelo para que haya una incorporación de materia orgánica en el suelo, o bien que se escarifique para que dicha incorporación se realice en los sitios de los taludes y/o en las vías de acceso, o bien en los bancos de material; se vigilara que no haya incorporación de basura inorgánica en los tiraderos de basura orgánica.

CONSTRUCCION

Se observará que los desechos sean confinados en los tambos para tal fin, mismos que serán depositados en el basureo municipal; algunos serán utilizados para rellenar los taludes; el cual será ubicado donde no cause que sea removido constantemente; así como que sólo se utilice el agua necesaria y no haya desperdicios. El encargado de la obra se hará cargo de ubicar el centro de salud más cercano así como tendrá bajo su resguardo el botiquín de emergencias. Supervisión de que se cumplan lo estipulado, en particular el aspecto de drenaje natural y su perturbación; observando que se respete la fauna del lugar.

Observar que sean colocados los tambos de confinamiento de rsu y de otro tipo de residuos; se llevará a cabo la Educación Ambiental entre los trabajadores de la obra, en particular para que den buen manejo a los desechos que se generen tanto en la obra como en forma individual.

Se supervisará que la maquinaria y el equipo tengan el mantenimiento adecuado, y en el caso de presentarse las fugas, que se realicen las prácticas correctivas inmediatamente. Responsabilidad de que el operador sea experimentado para evitar desperdicios innecesarios, tanto en el caso de la extracción como en el caso de fugas de combustible.

El manejo del material asfáltico se realizará de acuerdo a lo estipulado, y con un responsable directo sobre el manejo del mismo. A su vez ubicará el lugar de área de mantenimiento de la carretera. Observación de que no haya modificaciones en el drenaje natural.

Observación de que solo se coloquen los señalamientos viales y no los de otro tipo.

Observación de que solo se coloquen las señalizaciones adecuadas; que se desglose un programa de mantenimiento para la recolección de los desechos y mantenimiento de la



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reforestación del lugar. Misma que la realizará de acuerdo a los programas de CONAFOR.

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Que se lleve a cabo la estructuración de una comisión de mantenimiento ya sea a cargo de la SCT con de las personas de la localidad. Misma que supervisará los trabajos finales de limpieza de la obra, estipulando claramente como queda la obra al entregarla.

Que se lleve a cabo la colocación de los contenedores de residuos sólidos urbanos a lo largo del tramo; y la comisión se hará cargo de que estos sean confinados correctamente en el lugar estipulado y de su adecuada conservación. Además de la vigilancia de que la señalética este en buenas condiciones y que no sea invadida por las plantas, siendo así, hacer los cortes necesarios para que siempre estén visibles.

IMPACTOS RESIDUALES

El desmonte y despalme de la vegetación y del suelo en laderas y quebradas ocasionado deslizamientos del material desmontado, hacia zonas mas profundas.

El cambio en la topoforma y el microdrenaje que ocasionan los cortes, terraplenes y material de desperdicio.

La degradación del paisaje consecuencia de los dos impactos anteriores.

IMPACTOS RESIDUALES MEDIDAS

COMPENSATORIAS

IMPACTOS ADICIONALES

Deslizamiento de los cortes de desmonte y despalme

Restauración de suelos

y Reforestación

En zonas desprovista de

cubierta vegetal

La actitud y cooperación de los dueños de los sitios a

compensar

Modificación de la topoforma


Los impactos residuales serán la falta de vegetación que se extraerá con la construcción de la carretera, por lo que después de puesta en operación la carretera, se reforestará durante los subsecuentes años el derecho de vía colocando plantas en aquellos sitios donde las plantas establecidas se hayan secado, haciendo una sustitución de plantas muertas por plantas vivas hasta contar con un derecho de vía debidamente reforestado con plantas que se estén desarrollando de forma adecuada. Otro impacto que se provocará será el depositar basura en el derecho de vía por los conductores y demás personal que viaja en vehículos sobre la carretera, por lo que deberán establecerse anuncios en los que se especifique que no debe tirarse la



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basura en el derecho de vía, para que la población tome conciencia al respecto, establecer en lugares estratégicos depósitos de basura, aunque esta medida no es adecuada, porque ha resultado ineficiente, por lo que se propone que se integre dentro de las actividades de la Operación y mantenimiento, la limpieza del derecho de vía, es decir, el retiro de basura inorgánica manualmente. El paisaje será cambiado totalmente al haber extraído la vegetación, extraer el material en el terreno a construir, por lo que deberán reforestarse el derecho de vía, con el propósito de restituir en lo posible el sitio de la obra. La emisión de contaminantes a la atmósfera que se inicia con la preparación del sitio seguirá debido a que cuando la carretera este siendo utilizada, por ella transitarán todo tipo de vehículos, los que en mayor o menor grado emiten contaminantes a la atmósfera, aunque los combustibles cada día son de mejor calidad, también el ruido que provocarán al paso de vehículos, será constante y permanente lo que dependerá del estado mecánico y tipo de vehículo. Aunque la región presenta una vegetación que tiende a mitigar estas emisiones, se debe recuperar lo que se retiro al respecto de la vegetación, para mitigar el desequilibrio en la región; ya que se deben de tener en cuenta que todo el trazo tiene cubierta vegetal natural, para lo cual se deberá ejecutar la reforestación del derecho de vía. La fauna silvestre se verá afectada porque la construcción de la carretera creará una barrera para su libre desplazamiento, aunque en las zona ya se presentó una movilidad de la fauna por la carretera existente, ya que huyen de la presencia de los humanos, y así lo hicieron al detectarlos desde las primeras etapas del proyecto, la movilidad de la fauna se presenta ante la falta de alimento en su zona de influencia y por gestación y apareamiento; en escasas ocasiones se acercan a zonas de influencia de las personas. No se descarta que se presenten muertes de fauna, porque tienden a atravesar las carreteras, precisamente por su requerimiento de alimento. Erosión del suelo, en los taludes no estables cuando estén desprovistos de vegetación que puede ser desde pastos o plantas herbáceas, por lo que se evita o reduce la erosión del suelo. Verter al suelo grasas o combustibles, durante todas las etapas del proyecto, aunque se tomen todas las providencias necesarias para evitarlo hasta cuando los conductores sufren fallas mecánicas de sus vehículos o haya accidentes donde se pueda verter al suelo combustibles, aceites o grasas. En caso de que se presenten, se recomienda que el suelo contaminado sea retirado y colocado con los residuos de combustibles. Y el suelo recubierto con material proveniente del despalme y desmonte.



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Durante las etapas diversas del proyecto pueden presentarse accidentes donde personas pierden la vida, por negligencia, descuido, entre otros, la carretera cuando este construida contara con señalética muy clara, esto es una medida precautoria de accidentes, no obstante siempre existirá el riesgo de accidentes, por factores fuera del alcance de las medidas de seguridad que se puedan implementar en las carreteras. Parte de los impactos residuales son por el retiro de vegetación ya que este aspecto afecta irremediablemente a todo el ecosistema; por este aspecto de la reforestación, la cual se llevará a cabo por la Comisión Nacional Forestal, ya que es el organismo encargado; aun cuando a lo largo del proyecto se llevan a cabo medidas correspondientes de revegetación, al incluir parte de la cubierta vegetal en el suelo, según se vaya desocupando, esto en líneas de acceso pero además se debe tomar en cuenta que este hecho podría redundar en una sucesión natural de la vegetación, particularmente ante las características de clima de la zona el cual es muy benéfico. En este aspecto se llevaría a cabo la reforestación y la restauración de suelos; en sitios en los que se presenten suelos degradados o desprovistos de vegetación; en este aspecto se enfrentan los intereses de los dueños y pobladores de los sitios que pudieran ser propuestos para compensar los impactos efectuados en el sitio del proyecto de carretera. Impactos acumulativos Los desmontes señalados se acumulan al de las deforestaciones con la

finalidad de constituir zonas de cultivo y de pastoreo, primordiales para las personas de la región.

El proyecto no incluye ninguna disposición específica para el material de desperdicio, se conceptúa verterlo sobre las laderas de los cortes, para después incluirlos en los taludes, así como en los sitios de descanso de la carretera, y se propone que se ubique en zonas de cultivo abandonadas, al igual que en los casos de incluirlos entre los limites de cada uno de los lienzos de pastoreo de ganado y en los bordes de los bancos de materiales, para posteriormente reintegrarlos; cabe recordar que los “desechos” del desmonte y despalme, son elementos totalmente aprovechables ya que son suelos ricos en nutrientes, así como la vegetación es totalmente reintegral para nutrir el mismo suelo.

Además del desmonte y degradación del paisaje que ocasionarían, pudieran tener un efecto sobre otros componentes del medio ambiente, sobre todo con respecto a la cantidad y calidad del agua, ya que al inicio de la actividad el material será fácilmente erosionable. Los materiales siempre se prestaran a deslizarse hacia cauces o laderas, pero serán cantidades mínimas más no nulas. Por lo tanto es indispensable llevar a cabo las medidas preventivas y



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mitigatorias en tiempo y forma; para contrarrestar en lo posible los impactos acumulativos.

Residuos sólidos urbanos que se generan en la obra, aun cuando se lleven a cabo las medidas que se mencionan en el manejo de residuos, esto se presenta ante la construcción de esta obra, en la cual laboran una cantidad importante de personas.



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CAPITULO VII. PRONOSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACION DE ALTERNATIVAS Pronóstico del escenario ambiental una vez realizadas las obras de prevención, mitigación, restauración y compensación sobre los elementos que serán impactados durante la construcción del proyecto:

IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION Contaminación y obstrucción de escurrimientos de agua intermitentes, por mala disposición del material removido.

Disposición del material en un lugar lejano a los cauces intermitentes, y de la microcuenca. Construcción de las obras de drenaje necesarias para permitir el flujo natural de los escurrimientos.

Contaminación del suelo. Evitar el uso de agroquímicos y prevenir derrames accidentales de lubricantes y combustibles. Manejo y disposición adecuados de la emulsión asfáltica

Erosión Establecer vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener en lo posible movimiento del suelo. Reutilización de capa orgánica sobre el derecho de vía una vez terminada la construcción de la carretera. Programar la obra en época de estiaje para evitar la erosión hídrica.

Modificación de la topografía. No mitigable. Es te impacto es único en la zona del proyecto, ya que no existe ninguna otra actividad que modifique la topografía.

Contaminación del aire por combustión de vegetación.

Evitar la quema de la vegetación. Acatamiento de la norma oficial mexicana NOM CCAT 007 ECOL 1993, para unidades que utilizan diesel como combustible.

Ruido. Que los silenciadores y escapes de vehículos y maquinaria se encuentren en óptimas condiciones. Evitar acelerar cuando los vehículos se encuentren en punto muerto.

Remoción de flora y capa de suelo fértil.

Realizar un programa de rescate de especies que sean de utilidad en la región. Ejecutar el desmonte con maquinaria adecuada para evitar dañar vegetación fuera del área del proyecto. Reutilización del material para posteriores actividades como arrope de taludes, reforestación, entre otros.

Afectación a la fauna silvestre.

Realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna. Prohibir la caza y captura de fauna silvestre por parte de los trabajadores de la obra.

Modificación del paisaje. La construcción de una carretera modifica evidentemente el paisaje, mas sin embargo, la apreciación que se tenga de esto dependerá de cada



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persona.

Generación de empleos. Es un impacto benéfico temporal. Los puestos de ayudantes generales que se generaran en el momento de la construcción del presente proyecto, deberán ser ocupados por los habitantes de las poblaciones más cercanas.

Remoción de la capa vegetal. Recolección y conservación de la capa vegetal, que será utilizado en la revegetación de estos caminos, previa escarificación.

Contaminación de arroyos intermitentes.

Instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas residuales, por una empresa especializada en el ramo. Vigilar que no existan vertimiento de aguas residuales ni desechos de obra.

Contaminación del suelo Se colocaran tambos para el almacenamiento de los residuos sólidos, vigilando la colecta y transportación periódica al basurero municipal. Al término de la obra se deberá limpiar el terreno y adicionar una capa de tierra vegetal producto del desmonte y despalme.

Contaminación del aire. Evitar el uso de fogatas, en caso de encenderlas para consumo de alimentos de los trabajadores, deberá vigilar que sean extinguidas totalmente. El transporte de material para la construcción del camino se realizará siempre tapado con lonas.

Obstrucción de cauces naturales.

Construcción de obras drenaje superficial señaladas en el proyecto se llevaran a cabo respetando los cauces naturales, aun siendo cauces de corrientes intermitentes. Estas obras garantizan el funcionamiento hidráulico natural.

Incremento en la erosión de los suelos.

Programar las obra en época de estiaje para evitar la erosión hídrica, una vez encarpetada la obra no existirá este fenómeno.

Afectación de suelo e hidrología.

Definir los lugares donde será depositado el material sobrante, dentro del derecho de vía, cuidando no afectar los cauces naturales y zonas productivas. Reutilización de material no empleado.

Contaminación del aire. Transportar el material de construcción siempre cubierto y manejarlo siempre húmedo si este lo permite.

Posibles accidentes. Distribución de extinguidores en sitios visibles (principalmente en el frente de obra) y de fácil acceso, con el señalamiento adecuado que indique el sitio donde se encuentren ubicados. Contar con un botiquín de emergencias y tener identificado el centro de salud y hospital más cercano. Establecer un sistema de seguridad en las zonas de mayor tránsito, para evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo.



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Socavación. Emplear materiales no susceptibles a la erosión en la parte baja de las obras de drenaje, o bien dejar la forma natural del fondo. Usar disipadores de energía (zampeado) a la salida de la tubería.

Modificación de la calidad del agua.

No depositar el material de desecho en los márgenes ni en las cercanías de las corrientes intermitentes para evitar el azolve.

Modificación de la calidad del suelo, por contaminación con residuos sólidos, material de construcción y residuos peligrosos.

Evitar la disposición sobre el suelo de los residuos sólidos orgánicos producto de la ingesta y desechos de los trabajadores, colocando tambos para el depósito de basura. Recolectar los materiales de construcción. Recolectar los materiales con aceite en recipientes de acuerdo al reglamento de residuos peligrosos.

Erosión eólica e hídrica por degradación y desaparición de la cubierta vegetal.

Promover el rescate de vegetación, que incluya el retiro de especies, su preservación durante el traslado, la resiembra y la supervisión, y mantenimiento de las acciones.

Contaminación por ruido. Los vehículos deberán cumplir con las normas NOM ECOL 080 1994 y NOM ECOL 081 1994 Por estar cerca de poblaciones, evitar el trabajo de maquinaria en horario nocturno. Colocación de barreras vegetales vía reforestación. Reducir los límites de velocidad de operación en zonas urbanas.

Partículas en suspensión. Transportar el material cubierto y manejar materiales húmedos durante la construcción.

Contaminación del aire. Se deberá cumplir con las normas NOM CCAT 006 ECOL 1993, NOM CCAT 008 ECOL 1993 y NOM 014 ECOL 1993. Proporcionar mantenimiento al equipo y maquinaria. Establecer el programa de reforestación, a fin de compensar la contaminación por emisiones de humo.

Contaminación del suelo por derrame de combustible o lubricantes.

Vigilar periódicamente que los sistemas de combustible y lubricación no tenga fugas. En caso de requerirse almacenamiento temporal de combustibles, se almacenará en tambos de 200 lts con señalamiento adecuado para evitar manejos imprudenciales.

Calidad del agua en instalaciones temporales.

No colocar instalaciones temporales dentro del área de drenaje natural. Colocar los materiales de desecho lejos de los cauces de corrientes permanentes e intermitentes. Instalación de sanitarios portátiles por empresas dedicadas a esto. Los residuos peligrosos deberán manejarse y almacenarse de acuerdo a lo estipulado en el



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reglamento correspondiente.

Deterioro del paisaje. Realizar un programa de restauración al término de la obra. Evitar señalamientos fuera del derecho de vía.

Perdida de suelo por pavimentación.

No mitigable en el sitio pavimentado.

Afectación al suelo por sobrante de mezcla asfáltica.

La disposición de los sobrantes de la mezcla asfáltica deberá recogerse en camiones de volteo y retornarse a la planta de asfalto para su reciclado o disposición definitiva.

Contaminación de suelo y agua durante su operación

Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos dentro del derecho de vía, así como los desechos de los depósitos de basura a lo largo de la carretera. La recolección permanente de los desechos se realizará para evitar la formación de basureros en el derecho de vía.

Crecimiento urbano irregular por los márgenes del camino

Los dueños de los terrenos colindantes a la carretera deberán de tener bien claro el límite del derecho de vía, esto para evitar asentamientos irregulares.

Otras medidas de mitigación que se aplicaran en la fase de conservación del proyecto:

1) Establecer un programa periódico de limpieza y desazolve de cunetas. 2) Retirar escombros. 3) Control de manejo de combustibles y lubricantes, así como derivados de

asfalto por personal técnico especializado para evitar fugas. 4) Construir obras de drenaje necesarias para mantener el patrón natural

hidrológico superficial. 5) Inspeccionar las condiciones de los cimientos de las obras de drenaje al

menos cada dos años. 6) Inspeccionar señalamiento horizontal y tapar baches y grietas. 7) Contar con los dispositivos de señalamiento vertical adecuados y hacer

instalación de los que se requieran, hasta donde sea posible hacerlo en las horas de menor tránsito vehicular.

8) Podas de seguridad de ramas que se encuentren invadiendo la carretera o con peligro de quebrase, así como también las que impidan la visibilidad del señalamiento vertical.

9) Abrir fuentes de empleo temporales para los habitantes de la región.

En general el escenario esperado es una mejora significativa en la geometría de las curvas, quedando de esta manera más seguras y cómodas para los usuarios. La carretera actual quedará abandonada y resultara dentro del paisaje un tanto molesta



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al no tener ningún uso. La fragmentación aumentará dificultando la restauración natural de la zona. El camino abandonado será poco a poco invadido por plantas. El aire aunque es de buena calidad dado a la capacidad de dispersión que se tiene al ser poca la densidad poblacional; se considera que al poco tiempo de que la obra se concluya se estabilizará, por lo que se dejará de tener la contaminación por ruido, emisiones y partículas en suspensión provenientes de las actividades propias de la construcción del proyecto, para situarse de acuerdo a las nuevas condiciones que se presentaran con la utilización de la nueva carretera. Dado que la antigua carretera quedará en desuso no existe una acumulación de contaminantes, por que los vehículos que circulan por la actual carretera circularan por la carretera que se pretende construir. Referente a la fauna silvestre, esta se considera que con las medidas de prevención referentes al ahuyentamiento, será suficiente para que la fauna se aleje del sitio del proyecto dado a su capacidad de reacción e instinto de supervivencia. La literatura nos indica que la fauna correspondiente a esta zona es: Manatí, Tepezcuinte, Jabalí, Venado Cola Blanca y Cereque. Cabe mencionar que en los recorridos en campo no se observo fauna silvestre. VII.1 Programa de monitoreo Este programa tiene como función básica establecer un sistema que garantice el cumplimiento de las medidas de mitigacion incluidas en la Manifestación de Impacto Ambiental, por parte de la SCT, es decir, establecer las responsabilidades y los tiempos de ejecución de las acciones de protección ambiental durante el desarrollo del proyecto, con el fin de garantizar una oportuna y eficiente intervención para prevenir, mitigar y compensar los impactos ambientales negativos que ocasionará el proyecto, tomando en cuenta los siguientes aspectos:

1) Legislación y normatividad vigente en materia de protección ambiental. 2) Medidas de mitigación presentadas en la manifestación de impacto ambiental. 3) Especificaciones ambientales contractuales entre la SCT y la empresa

contratista.

Este programa de monitoreo deberá poner en práctica la política ambiental durante la preparación del sitio, construcción y operación del proyecto, de tal manera que los proyectos sean considerados ambientalmente viables. Es aplicable al proyecto, siendo responsabilidad de los contratistas de SCT la ejecución de las disposiciones y actividades derivadas del presente plan. La supervisión externa de la SCT será la responsable de la supervisión y control de la aplicación de este plan.



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OBJETIVOS Verificar el cumplimiento de las medidas de mitigación y de las legislaciones

ambientales aplicables al proyecto. Minimizar las afectaciones al ambiente. Detectar afectaciones durante la construcción e implementación del proyecto

que no fueron previstas al momento de integrar la Manifestación de Impacto Ambiental. En este caso instrumentar las acciones correctivas para mitigar o compensar los impactos ambientales omitidos.

Evaluar y dar seguimiento a través de parámetros e indicadores de impacto ambiental por considerar en los Programas de Control de Agua Pluvial Restauración y Conservación de Suelos, Programa de Manejo de Residuos Peligrosos y No Peligrosos. Programa para la Conservación, Reubicación y Transplante de material vegetal viable de rescate y remoción de la cubierta vegetal. Programa de Captura y Reubicación de Fauna que permitan determinar la eficacia y el éxito de las actividades propuestas en estos, para atenuar los impactos correspondientes a la construcción del proyecto. Definir un procedimiento de control que permita el monitoreo de los parámetros e indicadores de éxito, para la correcta ejecución de las acciones determinadas en los programas que serán implementados para amortiguar los impactos ambientales, sobre los diversos elementos bióticos resultantes de las afectaciones por la construcción del proyecto. SELECCIÓN DE VARIABLES De acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental, los elementos con el mayor riesgo de afectación por el proyecto Ucum – La Unión son el suelo y vegetación: Éxito de los programas de restauración de suelos aplicados en las zonas

seleccionadas. Erosión genética de especies vegetales. Erosión del suelo.

Cabe mencionar que aunque la región se encuentra impactada por asentamientos humanos y por zonas abiertas a la agricultura y ganadería, aun se puede observar el tipo de vegetación nativa de la región.



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UNIDADES DE MEDICIÓN Suelo Se aplicará la normatividad referente a Norma Oficial Mexicana NOM 060 ECOL 1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. Aclarando que en los proyectos de vías generales de comunicación en el sector de infraestructura carretera, no es la finalidad llevar a cabo aprovechamiento forestal, mas sin embargo se apegará a la presente normatividad con la finalidad de mitigar las afectaciones sobre el suelo ocasionado por las actividades constructivas del proyecto Ucum – La Unión. Sin descartar que la población si podría aprovechar los productos de desmonte. Agua Aunque el proyecto pretende cruzar únicamente escurrimientos intermitente se tiene que tomar en cuenta la Norma Oficial Mexicana NOM 060 ECOL 1994 Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. Ya tomada en cuenta para el suelo. Flora Aunque no se detectaron especies que se encuentran dentro de la norma NOM 059 SEMARNART 2001, antes de iniciar las actividades de preparación del sitio, y a su vez al momento de llevar a cabo el desmonte y el despalme, se cuente con la presencia de un supervisor ambiental, a fin de detectar la posible existencia de algún individuo de flora en estatus, que la literatura nos menciona que si se tienen individuos bajo esta norma en la región. Pobladores La población dependerá de su derecho de propietario y vendedor de los terrenos que se requieren para llevar a cabo la obra, bajo amparo de la ley, y en el caso de ejidatarios se establece que se rige lo que se acuerde la Asamblea y la Ley Agraria. Sin embargo, es indispensable el compromiso del promovente de cumplir con los acuerdos alcanzados con los propietarios de los predios.



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PROCEDIMIENTOS Y TÉCNICAS PARA LA TOMA DE MUESTRAS, TRANSPORTE Y CONSERVACIÓN DE MUESTRAS, ANÁLISIS,

MEDICIÓN Y ALMACENAMIENTO DE LAS MISMAS

El criterio que será tomado en cuenta para definir la mezcla de especies, será la proporción encontrada en los terrenos agrícolas colindantes al sitio de la intervención o en los propios sitios dentro del tramo a afectar. La selección de especies se fincará especies de interés ecológico que se pudieran encontrar en los sitios de la obra, así como garantizar la salvaguarda de los organismos y la fauna con mayor movilidad. Suelo y Agua Para los indicadores de suelo y agua se deberán realizar los siguientes procedimientos: 1) Selección de la ubicación de áreas propuestas a restaurar, lo anterior deberá realizarse partiendo de un estudio preliminar de evaluación de las características del sitio y analizar la factibilidad técnica para el éxito de la restauración, que considere el levantamiento de datos ecológicos, físicos, vegetación, fauna, sociales (considerar la participación de los habitantes), económicos, entre otros. 2) Localización de superficies y delimitación de las mismas. 3) Acciones para la conservación y restauración del terreno. Dentro de estas se sugieren algunas obras y prácticas, tales como: Presas de malla de alambre ciclónica: estas son estructuras que se emplean para

controlar la erosión en escurrimientos, mediante la reducción de la velocidad de la escorrentía y el impedimento del crecimiento de las mismas. Son similares a las presas de gaviones, sólo que estas se arman en el lugar de acuerdo con las características de las cárcavas. Con este tipo de obras, se logra la retención de azolves, la disminución de la cantidad y velocidad de los escurrimientos y la estabilización de cárcavas.

Presas de morillos: Son estructuras conformadas con postes o troncos de

diámetros mayores a 10 cm., las cuales se usan temporalmente y se construyen en sentido transversal a la dirección del flujo de corrientes superficiales para el control de azolves; lo anterior permite disminuir la erosión hídrica por disminución de la velocidad del escurrimiento, propicia condiciones favorables para el establecimiento de cobertura vegetal que estabiliza el suelo, retiene humedad.

Terrazas de muro vivo: Son terraplenes que se forman gradualmente a partir del

movimiento de suelo en terrenos de ladera y es retenido por setos de diversas especies de árboles o arbustos que se establecen siguiendo curvas a nivel. Con



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ello se logra disminuir el grado y longitud de la pendiente, se impide la formación de cárcavas, se reduce el contenido de sedimentos en el agua de escorrentía, disminuye la velocidad de escurrimiento y favorece una mayor infiltración, aporta materia orgánica al suelo, además de mejorar el paisaje.

Actividades de seguimiento por un periodo de cinco años, para el cumplimiento

de los objetivos planteados. Programación de actividades y acciones a desarrollar. Para cumplir con este apartado, se acoplarán las actividades de acuerdo a la propuesta de restauración del suelo, junto con las Normas Oficiales Mexicanas: Norma oficial Mexicana NOM-060-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal; Norma oficial Mexicana NOM-001-ECOL-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales y Norma oficial Mexicana NOM-002-ECOL-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal. Es responsabilidad de la SCT a través de la Residencia de supervisión la implantación de este Programa, así como los tiempos de operación y ejecución y puntos de muestreo del mismo. LOGÍSTICA E INFRAESTRUCTURA Para suelo y agua se acoplarán las actividades de acuerdo a la Propuesta de restauración del suelo. CALENDARIO DE MUESTREO Se propone a continuación un calendario de muestreo, pero como indica, la responsabilidad y realización de las operaciones corresponde al Residente general de la obra, así como la ejecución de los tiempos correspondientes al plan, por ello, este calendario podrá sufrir modificaciones de acuerdo a las necesidades y tiempos de ejecución de los programas propuestos.

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

Variable/mes 3 6 12 3 6 12 3 6 12 3 6 12 Suelo * * * * * * * * * Agua * * * * * * * * Vegetación * * * * * * * * * * * *

Pobladores * * * * * * * *



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RESPONSABLES DEL MUESTREO La responsabilidad por la implantación, seguimiento y supervisión de este plan, será quien determine la SCT a través de la Residencia general de la obra, así como también que los contratistas cumplan con el presente Plan. FORMATOS DE PRESENTACIÓN DE DATOS Y RESULTADOS Los formatos correspondientes se tomarán según lo que marca la Normatividad Mexicana vista en este documento, así como de los responsables que efectuarán la toma de datos. VALORES PERMISIBLES Ó UMBRALES Los lineamientos establecidos se apegarán de acuerdo a la Normatividad Mexicana Vigente mencionada anteriormente. Procedimientos de acción cuando se rebasen los valores permisibles o umbrales para cambiar la tendencia Para fines de este punto, las acciones encaminadas a revertir el comportamiento y así contrarrestar la situación que dañe o altere el ambiente, se apegarán según con lo dispuesto en las Normas Mexicanas anteriormente descritas, que junto con las acciones propuestas por los responsables, habrán de revertir el conflicto. Procedimientos para el control de calidad Los lineamientos que marcan tanto los programas, como las normas y leyes vigentes, y las responsabilidades que surjan de este programa de monitoreo servirán como indicadores de control de calidad. VII.2 Propuesta del Programa de Rescate de Vida Silvestre (Flora y Fauna) OBJETIVO De llegar a encontrarse individuos de flora y fauna catalogados en la NOM-059-SEMARNAT-2001 se llevar a cabo el rescate y reubicación. Objetivos particulares Rescatar aquellos individuos de flora y fauna que estén bajo alguna categoría de riesgo en la NOM-059-SEMARNAT-2001, previo al inicio de las actividades de preparación del sitio, y con supervisión a lo largo de la obra, en forma preventiva. Metas Rescatar todas especies de flora y fauna que estén bajo alguna categoría de riesgo en la NOM-059-SEMARNAT-2001 durante las distintas etapas del proyecto.



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Desarrollo Extraer del suelo todas las plantas bajo la NOM-059-SEMARNAT-2001 que se vayan localizando a lo largo del proyecto, este trabajo deberá de ser realizado por gente previamente capacitada para este fin y supervisada por un biólogo o agroecólogo. Después de extraída la planta deberá ser llevada en una camilla de manta hasta el vehiculo que la llevara al sitio del trasplante. Trasladar a un lugar seguro la fauna que se llegara a localizar a lo largo de la línea del proyecto. Criterios

A. Rescatar a los individuos de flora con alto valor de conservación que puedan ser afectados por las actividades de apertura del derecho de vía. Las especies presentes en el área sujetas a rescate de flora se identifican y ubican en relación al kilometraje. Por especie se realizará el conteo para inventario de los individuos a rescatar de las especies que se lleguen a encontrar en algún estatus de dentro de la NOM-059-SEMARNAT-2001 y de interés ecológico y valor cultural, mismos que se pueden marcar con cinta plástica naranja para su posterior reconocimiento. La extracción y reubicación de la flora se realizará en forma gradual para permitir el desplazamiento de la fauna.

B. Para la selección de los sitios en donde se reubicarán las especies rescatadas se debe tener en cuenta los siguientes aspectos:

De características muy similares al sitio original. En terrenos sin afectaciones. Retirados de brechas, senderos, zonas de cultivo y urbanas.

C. En los sitios donde se ubique el material rescatado se deberá hacer

mantenimiento y monitoreo de las plantas transplantadas y de la fauna trasladada y servirán para la verificación del cumplimiento de la medida por parte de la SEMARNAT.

D. Evitar la pérdida de especies vegetales de importancia ecológica. E. En el rescate y reubicación de individuos de flora: si se les reubica en un lugar

similar al de su colecta tienen buenas oportunidades de sobrevivir. Resulta de gran importancia considerar el traslado de nichos completos de vegetación, es decir; de rocas que albergan gran cantidad de especies menores, como musgos, o como en este caso los troncos; de tal manera que se incorporen microecosistemas que permitirán la propagación local de las especies que contengan, tanto vegetales como de microfauna. La metodología para realizar el rescate de las especies de flora estará en función de la especie que se trate. Por ejemplo, las epífitas deben separarse de su hospedero procurando no dañar el sistema radicular, deben desinfectarse a fin de evitar la propagación de enfermedades. Así mismo, la forma de reubicación consistirá en sujetarlas firmemente con hilo de algodón a las ramas o troncos del nuevo hospedero. Para el caso de ejemplares de mayor tamaño, es importante



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considerar la remoción mediante el uso de palas, descubriendo primeramente las raíces principales de fijación, las que se expanden en el plano horizontal, tratando siempre de no lastimarlas. Posteriormente retirar el suelo por debajo del ejemplar para exponer el sistema radicular de alimentación, el cual es más pequeño y con fototropismo negativo. Se deberá presentar un listado de las especies encontradas, poniéndolo a disposición de la SEMARNAT, especificando nombre científico y común, número de especimenes por especie rescatados, el estado de desarrollo y la georeferenciación de los sitios. Además deberá llevarse a cabo la instalación de un vivero para el albergue temporal de los ejemplares que se vayan rescatando y que requieren ser mantenidos bajo cuidado previo a la plantación final, señalando su ubicación, características y descripción de su operación.

F. Realización de censos que incluyan el número total y talla por especie, de los individuos que serán removidos y transplantados y reubicados.

G. Aplicación de acciones emergentes cuando la sobrevivencia de los ejemplares sea menor al valor predefinido para el indicador respectivo.

En caso de localizarse alguna especie de fauna se realizaran las siguientes acciones: La captura y reubicación de fauna no es necesaria, ya que su movilidad le permite buscar y seleccionar otro sitio para habitar y refugiarse. Sin embargo, se deberá tomar en cuenta lo siguiente: Realizar recorridos antes del desmonte y a lo largo del derecho de vía, con el

fin de verificar la existencia de nidos, crías o individuos adultos de aves, mamíferos, reptiles y anfibios.

El promovente deberá asignar en los diferentes frentes de trabajo a personal

capacitado, que en campo defina la conveniencia de remover a los individuos de fauna presentes que pudieran estar en riesgo por las acciones del proyecto y seleccione con base en criterios técnicos y biológicos las áreas de reubicación de los mismos. Técnicas como las denominadas de amedrentamiento y de modificación del hábitat, pueden emplearse, buscando con ello, que la fauna se desplace o ahuyente y sólo en caso de ser necesario, emplearse técnicas seguras para la recolección de éstos, utilizando para ello, métodos convencionales. Los resultados deberán registrarse en una bitácora de campo que incluya la descripción de las actividades realizadas, como: Nombre común y científico de las especies de fauna que fueron objeto de conservación y protección; criterios técnicos y biológicos considerados para la selección de las zonas de reubicación de los individuos de fauna; descripción de las técnicas empleadas para realizar el manejo de las especies de fauna silvestre.



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El sitio de traslado del ejemplar puede ser marcado con pintura indeleble de color rojo y realizar un registro fotográfico y geoposicionamiento, tanto del sitio de captura como del sitio de liberación. Igualmente se debe entregar al supervisor designado por la SCT un reporte escrito diario de las actividades realizadas y de la fauna encontrada.

Tomar toda la información necesaria, para posteriormente hacer un

seguimiento y verificar el comportamiento de individuos observados.

Las actividades descritas para esta fase se podrán desarrollar en cualquier momento durante la realización del desmonte, de tal manera que siempre que se detecte un ejemplar se evalúe la posibilidad de capturarlo y reubicarlo, en casos donde no presente una adecuada movilidad.

En el caso de encontrar especies heridas o maltratadas, el contratista deberá decidir si es o no procedente realizar su captura para brindarle la atención necesaria para lo cual deberá contar con la asistencia de un veterinario especializado en vida silvestre.

Deberá presentar un listado de las especies encontradas, especificando,

nombre científico y común, número de especimenes por especie rescatados y el estado de desarrollo.

Elaborar informes mensuales de la gestión adelantada y un informe final sobre los resultados del proyecto.

Con la finalidad de garantizar que el proyecto no constituya una barrera para los movimientos de la fauna de desplazamiento terrestre que habitan en el área de influencia del proyecto, deberá realizarse acciones de seguimiento y/o rastreo que demuestren que los movimientos de fauna no están siendo afectados por la operación de la carretera. Al efecto, el promovente deberá considerar los resultados y valorar la necesidad de modificar las obras de drenaje para que éstas funcionen como pasos de fauna, y de ser el caso remitir la información al organismo correspondiente de los cambios propuestos para que resuelva lo conveniente.



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VII.3 Propuesta del Programa de Reforestación En suma a lo señalado con anterioridad y de manera específica para mitigar el efecto sonoro y mejorar el paisaje y biodiversidad que ocasionará el proyecto, se deberán realizar acciones de reforestación tanto en el derecho de vía, como en aquellas zonas que resultaron afectadas por el desarrollo del proyecto, necesarias para la construcción, operación y mantenimiento. Para el primer caso, se deberá considerar la línea limítrofe entre el derecho de vía y terrenos colindantes, del sitio donde se llevará a cabo el proyecto. Objetivo Llevar a cabo acciones de reforestación con especies nativas de la región donde se localiza el proyecto Ucum – La Unión o alguna zona prioritaria que la autoridad señale, con la finalidad de compensar los impactos negativos causados por la construcción y operación de la carretera. Meta Colocar un total de 100 plantas de Bursera simaruba, 130 de Brosimunm alicastrum y 100 de Manilkara zapota en forma intercalada a ambos lados de la carretera y dentro del derecho de vía. Desarrollo La reforestación requiere atención para la preparación del terreno, la selección de especies, la densidad de población y las actividades previas de plantación. La preparación del terreno tiene el propósito de acelerar el crecimiento inicial de los árboles y asegurar su supervivencia. Así, en un suelo con buena estructura y con poca vegetación, se requiere abrir las sepas necesarias para sembrar cada una de las especies. La planta que se utilizará para la reforestación podrá ser adquirida en viveros particulares o gubernamentales; el criterio para la selección de especies a utilizar deberá considerar: Tipo de vegetación nativa, número de estratos presentes y densidades naturales, características del suelo y fuente de obtención de plántulas. No se recomienda hacer plantaciones con especies exóticas (no nativas) ya que siempre representan problemas y desequilibrios ecológicos.



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Diseño de plantaciones Las plantas se colocarán dentro del derecho de vía de la carretera, se establecerán en forma lineal paralela al tramo Km. 40 + 000 al Km. 60 + 000 a ambos lados y dentro del derecho de vía. Distancia entre plantas será de 5 m, intercalando las especies propuestas, y a

una distancia de 5 m del límite del derecho de vía a ambos lados de la carretera. Esta última distancia puede variar según lo permita el terreno.

Esto sin descartar la restauración natural de las especies. Características por las que se proponen estas especies: Se seleccionaron las especies mencionadas ya que son nativas de la región, además de ser individuos que tienen cierto grado de resistencia al ser los primeros en establecerse en terrenos deforestados.

Especie: Bursera simaruba (Chaká) Altitud: 0 a 1200 msnm Tipo de suelos: Derivados de las rocas sedimentarias marinas sobre suelos calcáreos. Temperatura: 18° C a 27° C Precipitación anual media: Entre 500 y 1400 mm. Efecto restaurador: Drenaje de tierras inundables, Conservación de suelo / control de la erosión. Tolerancia: Suelos pobres, sombra, suelos arcillosos, suelos salinos, suelos someros, suelos compactados, exposición constante al viento.



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Especie: Brosimunm alicastrum (Ramón) Altitud: 50 a 800 msnm Tipo de suelos: litosoles, suelos de tipo rendzinas, vertisoles, oxisoles y calizos. Temperatura: 18° C a 27° C Precipitación anual media: Entre 600 y 4000 mm. Efecto restaurador: Especie con potencial para reforestación productiva en zonas degradadas de selva. Tolerancia: Sombra, rocío salino, exposición constante al viento, sequía y suelos muy alcalinos.

Especie: Manilkara zapota (Chicozapote) Altitud: 0 a 800 msnm Tipo de suelos: Ferruginoso, pedregoso, arenoso, café-arcilloso, poco profundo t relativamente bien drenado, pH por debajo de 7.0. Temperatura media: 24° C Precipitación anual media: 1000 a 2000 mm. Efecto restaurador: Recuperación de terrenos degradados. Ornamental y de sombreado abierto. Tolerancia: inundación temporal, sequía, sombra, rocío salino, suelos calizos o calcáreos y suelos arenosos.



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Procedimiento de plantación de las especies 1. Abrir una cepa mayor al envase que contenga el cepellón de especie a trasplantar. 2. Quitar el envase de plástico. 3. Colocar la planta en el centro de la cepa en posición vertical. 4. Rellenar con el suelo extraído al momento de hacer la cepa. 5. Apisonar alrededor de la planta, para asegurar que la humedad se mantenga. 6. Hacer un borde alrededor de cada árbol y regarlo una vez por semana durante un semestre. En caso de lluvia los riegos pueden ser suspendidos sólo en esos casos. Situaciones en las que debemos de poner especial cuidado: Quita el envase para permitir el desarrollo de las raíces. Hacer la cepa a la medida del cepellón, para permitir la aeración de la raíz y

facilitar su desarrollo. Si la cepa se hace poco profunda, se erosiona el cepellón y se secan las

raíces. Si se arropa demasiado el tallo, la humedad acumulada puede causar

pudrición del mismo.

El principal indicador de éxito del programa deberá estar en función del porcentaje de supervivencia de los individuos, el cual debe de ser mayor al 90%, además de que se mantenga la estructura de la diversidad reportada para el sitio del proyecto. Deberán plantearse acciones alternativas ante resultados desfavorables, por ejemplo: sustitución de las plantas que no logren sobrevivir, de tal forma que se mantenga la densidad de plantación; así como un programa de seguimiento anual. VII.4 Propuesta de Restauración de Suelo Se deberá llevar a cabo con la finalidad de compensar los impactos ambientales negativos causados al sistema ambiental regional. El objetivo principal de este programa es promover la recuperación de la estructura y dinámica de los diferentes componentes del sistema ambiental que permitan la continuidad de los procesos naturales a través de acciones que minimicen los impactos identificados en el capítulo VI, y de esta forma alcanzar el objetivo señalado, el programa deberá contener al menos los siguientes rubros: Selección de la ubicación de áreas propuestas a restaurar. Lo anterior deberá

realizarse partiendo de un estudio preliminar de evaluación de las características del sitio, y analizar la factibilidad técnica para el éxito de la restauración, que considere el levantamiento de datos ecológicos, físicos; de vegetación, fauna, sociales (considerar la participación de los habitantes) y económicos, entre otros.



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Precisar superficies y localización de las mismas. Acciones para la conservación y restauración del terreno. Dentro de estas se

sugieren algunas obras y prácticas, tales como:

Presas de malla ciclónica: Estas son estructuras que se emplean para controlar la erosión, mediante la reducción de la velocidad de la escorrentía y el impedimento del crecimiento de las mismas. Son similares a las presas de gaviones, sólo que estas no son prefabricadas, sino que se arman en el lugar de acuerdo con las características del lugar. Con este tipo de obras, se logra la retención de azolves, la disminución de la cantidad y velocidad de los escurrimientos.

Presas de morillos: Son estructuras conformadas con postes o troncos de diámetros mayores a 10 cm., las cuales se usan temporalmente y se construyen en sentido transversal a la dirección del flujo de corrientes superficiales en cárcavas pequeñas y angostas para el control de azolves; lo anterior permite disminuir la erosión hídrica del suelo por disminución de la velocidad del escurrimiento, propicia condiciones favorables para el establecimiento de cobertura vegetal que estabiliza el suelo, retiene humedad.

Terrazas de muro vivo: Son terraplenes que se forman gradualmente a partir del movimiento de suelo en terrenos de ladera y es retenido por setos de diversas especies de árboles o arbustos que se establecen siguiendo curvas a nivel. Con ello se logra disminuir el grado y longitud de la pendiente, se reduce el contenido de sedimentos en el agua de escorrentía, disminuye la velocidad de escurrimiento y favorece una mayor infiltración, aporta materia orgánica al suelo, además de mejorar el paisaje.

Actividades de seguimiento por un periodo de cinco años para el cumplimiento de los objetivos planteados.

Calendarización de actividades y acciones a desarrollar.

Un indicador del éxito del programa puede ser la recuperación del 70% de materia orgánica, que en estado natural presentan generosamente los suelos de la región y el reestablecimiento de la cobertura vegetal del estrato herbáceo para disminuir los índices de erosión. También deberá estar en función del porcentaje de sobrevivencia de los individuos trasplantados, ya que en caso de no producirse el prendimiento esperado, esto se podría atribuir al hecho de que el sustrato no hubiese obtenido la calidad adecuada, lo que también se relaciona con el aporte de humedad del mismo.



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VII.5. Análisis de la tendencia del SAR, dada su funcionalidad sin proyecto El camino actual presenta una antigüedad importante y se ha ido modernizando poco a poco al paso del tiempo ya que es un camino importante que une a toda la ribera del Río Hondo, este mencionado río es el que marca la frontera con el país de Belice. Las comunidades cercanas al proyecto tienen bien marcadas las zonas hacia donde será su crecimiento y distribución. Así mismo las actividades productivas que tiene ya fragmentada la zona. El proyecto pretende la construcción de dos Kilómetros donde se encuentran varias curvas que necesitan de mejor geometría para ser más seguras para los usuarios. Las actuales curvas representan un riesgo, ya que circulan camiones cañeros con su respectiva carga y necesitan abarcar más de su carril para poder salir bien de las curvas. El llevar a cabo el presente proyecto no representa ningún cambio para la funcionalidad del SAR, ya que prácticamente va paralelo a la carretera actual y la superficie forestal no es significativa respecto a la superficie forestal del SAR, además de que el proyecto no influirá en la distribución de las poblaciones. II.6 Conclusiones El presente proyecto es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red estatal de carreteras, así como de los programas de desarrollo estatal y regional; se enmarca con otros proyectos de construcción, conservación y operación de otras carreteras. Los terrenos donde se pretende construir la carretera corresponden suelo con selva mediana subperennifolia, perteneciente a la Región Terrestre Prioritaria 149 Zonas Forestales de Quintana Roo, aunque existen asentamientos humanos y áreas abiertas a la agricultura, el terreno natural se encuentra en buenas condiciones. Para la descripción, análisis y evaluación de los impactos ambientales generados por el proyecto, se delimitó un Sistema Ambiental Regional, con base en una serie de criterios en orden de prioridad, de tipo topográficos e hidrológicos, así como de infraestructura urbana, a partir de las cartas temáticas a escala 1:50 000 y de las visitas de campo, considerando así la distribución de las principales geoformas, escorrentías superficiales y centros urbanos, el resultado fue un polígono cuya superficie es de 73978 ha, el cual representar las características socioeconómicas, físicas y ambientales más importantes de la región, y de este modo el alcance de impacto ambiental que representa el proyecto. Este proyecto ejecutará medidas de prevención y compensación, por lo que pudiera considerarse un proyecto ambientalmente amigable, ya que la superficie forestal a afectar no es significativa respecto a la superficie forestal del SAR. Los impactos más significativos, acumulativos y residuales que se ocasionarían, a nivel de Sistema Ambiental Regional son los causados a la vegetación con un desarrollo de años con presencia de árboles padre y todos los estratos de la selva,



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además de los productos de despalme por el movimiento continúo de material, pues este movimiento se realizaría en partes alternas del trazo de la carretera lo que conlleva afectaciones en el suelo, ya que se suman a las afectaciones que actualmente hay por el uso de suelo en la zona. La obra se sitúa sobre la base de una cuidadosa ejecución de cada una de las etapas que conlleva; así como de la estricta implementación de las medidas de mitigación propuestas; de esta manera, se prevé que una gran parte de los efectos sean abatidos de manera importante si existe un apego a la normatividad ambiental vigente. El beneficio directo a corto y largo plazo en la región, será la garantía de un tránsito fluido, con el incremento en las relaciones comerciales por mayor conexión entre localidades y más fácil acceso a centros de importancia económica, social y cultural. De esta manera, se puede concluir que la construcción y operación del proyecto es ambientalmente viable, siempre y cuando se desarrolle bajo las características descritas en el presente documento, y se observen y apliquen las medidas de mitigación correspondientes.



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VII.7 Bibliografía Ffolliot, P.F. 1991. Instrumentación y mediciones en cuencas hidrográficas. Convenio Internacional de Apoyo y Entendimiento para el manejo integral, múltiple y sostenido de Recursos Naturales Renovables. Boletín Técnico No. 3. Durango, México. p. 10. Canter, W. Larry. 1999, Manual de Evaluación de Impacto Ambiental, Técnicas para la elaboración de estudios de impacto, Trad, Español E. I. et. al. Mc.Graw-Hill/Interamericana de España. 841 p. INEGI Cartas Topográficas e16a65, e16a74, e16a75, e16a84, e16c14. Escala 1: 50 000 Guía para elaborar la manifestación de impacto ambiental modalidad regional proyectos de vías generales de comunicación. SEMARNAT. (Consultada de sitio oficial). Catálogo de impactos ambientales generados por las carreteras y sus medidas de mitigación. 1999. Instituto Mexicano del Transporte SCT. Publicación técnica No. 133. Sanfandila, Qro. Conesa Fdz. –Vítora V. 2003. Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental. Ediciones Mundi Prensa. España. Pp. 71- 100. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente. Vigente. Reglamento en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental de LGEEPA. Vigente. Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Vigente. Sitios de Internet consultados: www.inegi.gob.mx www.semarnat.gob.mx www.conafor.gob.mx www.sct.gob.mx www.e-local.gob.mx www.conabio.gob.mx www.conabio.gob.mx/conocimiento/regionalizacion/doctos/rtp_149.pdf www.quintanaroo.gob.mx

http://www.semarnat.gob.mx/



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CAPITULO VIII. IDENTIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGIOS Y ELEMENTOS TECNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL VIII.1 Formatos de presentación, planos de localización, fotografías.



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Fotografía 1.- En la presente imagen podemos observar el inicio del subtramo en el kilómetro 40 + 000, en la entrada de la población de Cacao. Cabe hacer mención que los 20 Km. están totalmente dentro del municipio de Municipio de Othón P. Blanco. Las fotografías son del lado izquierdo que es donde se pretende hacer la ampliación



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Fotografía 2.- En el kilómetro 40 + 500 nos ubicamos a mediación de la mancha urbana de Cacao, observamos al margen izquierdo de la carretera las características propias de un derecho de vía en uso, desprovisto de vegetación y mantenido para el uso de los pobladores. Características que se mantienen a lo largo del poblado.



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Fotografía 3.- Al salir de la población de Cacao, en el km. 41 + 000 pudimos observar árboles de ornato y algunos pastos. El uso del derecho de vía de la carretera por los lugareños sigue estando presente al ser una zona urbana. El estado de conservación de la carretera en este punto es bueno.



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Fotografía 4.- En el kilómetro 42 + 000 tenemos una extensión de suelo dedicado a la agricultura, en la mayoría de estos casos los dueños de las parcelas las extienden hasta estar lo mas pegado a la carretera. El cultivo principal de la región es el de caña de azúcar, este se va alternando a los márgenes de la carretera con vegetación natural de la zona.



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Fotografía 5.- En el kilómetro 43 + 080 y hasta el 43 + 400 se pretende modificar la curva existente para mejorar su geometría y de esta manera sea más cómoda para los usuarios. Para la modificación de la curva es necesario abarcar un poco mas del derecho de vía, mas sin embargo, como podemos observar en la presente imagen los terrenos que se encuentran están dedicados a la agricultura.



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Fotografía 6.- En el Km. 44 + 000 del lado izquierdo de la carretera donde se pretende realizar la modernización de la carretera actual encontramos árboles de porte grande, árboles adultos característicos del tipo de vegetación de la región (selva mediana subperennifolia) conservados por los lugareños para un posterior aprovechamiento. La SCT tampoco ha desmontado ya que por su ubicación no interfieren con el correcto uso de la carretera.



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Fotografía 7.- En el kilómetro 45 + 000 y a partir de este lugar, en ocasiones, la vegetación empieza a estar mayormente conservada y totalmente pegada a la carpeta asfáltica de la carretera actual.



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Fotografía 8.- En el kilómetro 46 + 000, del lado izquierdo de la carretera encontramos vegetación natural perturbada, ya que está dividiendo la carretera con tierras de cultivo, en este caso caña de azúcar. Algunos agricultores han tratado de respetar el derecho de vía de la carretera.



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Fotografía 9.- Existen tramos, como en el kilómetro 47 + 000, donde la selva mediana subperennifolia se encuentra completamente unida a la carretera, en ocasiones las ramas llegan a invadir la carretera a la altura de los carros, representado esto un riesgo para los usuarios.



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Fotografía 10.- En el Km. 48 + 000 como en la fotografía anterior, tenemos de igual manera la selva mediana subperennifolia lindando directamente con la carretera, aun que no es un masa forestal compacta, ya que después del derecho de vía existen potreros o tierras de cultivo, sin embargo existen puntos donde la vegetación es continua.



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Fotografía 11.- En el Km. 49 + 000 del lado izquierdo, encontramos lindando directamente con la carretera la vegetación nativa de la región con algo de perturbaciones, ya que podemos observar que el estrato alto se encuentra ausente.



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Fotografía 12.- (Km. 50 + 000) a lo largo del subtramo existen cortes en elevaciones topográficas, estos cortes alcanzan los 5 metros de altura, todos en la parte superior conservan la vegetación natural de la región.



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Fotografía 13.- En el Km. 51 + 000 tenemos la entrada a la población José Narciso Rovirosa, una comunidad humilde con poco caserío a borde de carretera. El crecimiento de la mancha urbana de esta población se genera hacia el lado izquierdo de la carretera, ya que al margen derecho a menos de dos kilómetros tenemos la frontera con el vecino país de Belice. Al cruzar por este poblado la carretera actual presenta buenas condiciones.



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Fotografía 14.- A inmediaciones del poblado José Narciso Rovirosa, es decir en el Km. 52 + 000, tenemos a borde de carretera la vegetación nativa de la zona, la selva mediana subperennifolia en un buen estado de conservación. Hacia el lado izquierdo de la carretera, donde se pretende hacer la ampliación de la carretera, notamos árboles de mayor porte. El lado derecho esta menos conservado ya que es donde se encuentra el crecimiento de la mancha urbana.



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Fotografía 15.- En el Km. 53 + 000, cien metros antes de llegar al cruce con un arroyo intermitente, tenemos a ambos lados de la carretera basura acumulada proveniente de los mismos habitantes de la región. En dichos desechos se encuentran presentes pañales, llantas de camiones, botellas de vidrio y plástico, y residuos en general producidos en casa habitación.



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Fotografía 16.- Lado izquierdo de la carretera en el Km. 53 + 100, podemos observar las contenciones del puente y la vegetación ribereña que se encuentra en un mediano estado de conservación. El puente es de dos carriles, con una superficie asfáltica con buen mantenimiento, faltante de señalamiento vertical y horizontal a ambos extremos.



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Fotografía 17.- Km. 53+114.60: En esta imagen podemos observar el fondo del mencionado arroyo intermitente, tenemos ausencia de gasto hidráulico, crecimiento de vegetación ribereña principalmente arbustos, distancia del puente al fondo es de quince metros, fondo de roca madre. El arroyo corre de oeste a oeste, es decir de derecha a izquierda de la carretera.



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Fotografía 18.- Km. 54 + 000, en este punto la vegetación a ambos márgenes de la carretera se encuentra en mediano estado de conservación, ya que en los terrenos vecinos a la carretera el suelo esta dedicado al cultivo de caña de azúcar, mas sin embargo los agricultores han tratado de respetar al limite de derecho de vía sin desmontarlo ni abriendo en desmedida caminos de acceso a sus parcelas.



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Fotografía 19.- La curva del Km. 55 + 000 se pretende con la realización del proyecto darle una mejor geometría, para esto es necesario cargarse más hacia la izquierda de la carretera, de esta manera se estará recorriendo cinco metros hacia adentro del derecho de vía, donde la vegetación se encuentra en mediano estado de conservación como se observa en la presente fotografía.



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Fotografía 20.- Tlacuache atropellado en el Km. 55 + 600, para estas evitar estas situaciones es necesario contemplar en el proyecto pasos de fauna silvestre.



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Fotografía 21.- En el Km. 56 + 000 inicia una zona de cultivos en los terrenos vecinos a la carretera, mas sin embargo el derecho de vía a sido poco perturbado en la mayoría de los casos, detal manera que podemos observar en la presente imagen que a ambos márgenes de la carretera tenemos una franja de selva mediana subperennifolia que es la flora nativa de la región, y aun que no es un masa forestal compacta al estar interrumpida por cultivos y potreros, la conservación regular.



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Fotografía 22.- A lo largo de los veinte kilómetros que se recorrieron, se localizaron sitios como este, del Km. 56 + 200, impacto ambiental negativo que afecta: fauna, flora, suelo, aire y paisaje principalmente. Este escenario se repite en mayor o menor grado a todo lo largo del tramo a ambos lados del mismo.



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Fotografía 23.- Sobre el tramo de la carretera que se va a ampliar es frecuente encontrar este escenario, como el del Km. 57 + 000, la vegetación nativa pegada a la carpeta asfáltica, esto cambia cuando el camino cruza las poblaciones o en los casos que los cultivos o potreros están dentro del derecho de vía.



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Fotografía 24.- En el Km. 57 + 500 tenemos ausencia de carpeta asfáltica, convirtiéndose la carretera en este punto en terracería de mala calidad al presentar baches profundos. La vegetación presente a los márgenes del camino consta de pastos y arbustos nativos de la región



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Fotografía 25.- La presencia de vegetación nativa se hace siempre presente a los márgenes de la carretera, del lado izquierdo donde se pretende hacer la ampliación nos encontramos a todo lo largo del trazo vegetación en mayor o menor grado de conservación. El Km. 58 + 000 no es la excepción.



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Fotografía 26.- En el Km. 58 + 630 inician las modificaciones a las curvas para hacerlas mas seguras para los usuarios. Para llevar a cabo las modificaciones es necesario adentrarnos a terreno con vegetación natural como lo podemos ver en la presente imagen. Si observamos con la atención requerida, en el centrote la imagen observamos la brecha dejada por los topógrafos al momento del levantamiento.



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Fotografía 27.- En este punto, Km. 58 + 800 inicia la modificación de otra curva, en el centro de la imagen observamos la brecha y podemos distinguir que nos adentramos en la selva mediana subperennifolia con un buen estado de conservación al tener presencia de árboles adultos y vegetación de estrato medio cerrada.



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Fotografía 28.- Las modificaciones abarcan totalmente selva mediana subperennifolia con masa forestal compacta en buen estado de conservación, como podemos observar en esta imagen del punto Km. 59 + 000. En el centro de la fotografía podemos observar la brecha dejada por los topógrafos al momento del levantamiento y del cadenamiento.



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Fotografía 29.- Km. 59 + 300: En el lado derecho de la presente imagen podemos observar un ejemplar de Chaká (Bursera simaruba) especie característica de la selva mediana subperennifolia. Aun que la población de Chaká es poco abundante su presencia es muy particular dado a sus características.



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Fotografía 30.- En el Km. 59 + 500 tenemos 365 metros de ampliación de la carretera, de igual manera hacia el lado izquierdo donde podemos observar vegetación abundante, árboles jóvenes y arbustos nativos de la región. La curva que observamos al fondo de la imagen es la última de nuestro tramo y también será modificada.



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Fotografía 31.- En el Km. 59 + 865 inicia la modificación de la última curva, atraviesa primeramente por una zona de cultivo de caña de azúcar y posteriormente en la parte superior una pequeña superficie de selva mediana subperennifolia.



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Fotografía 32.- Imagen capturada en el Km. 60 + 000 en dirección contraria al sentido del proyecto, es decir al fondo vemos la carretera en el punto del Km. 59 + 865. La modificación se conecta con la carretera actual en el Km. 60 + 077.488.



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VIII.2 Otros anexos

1. Plano del Sistema Ambiental Regional 2. RTP 149 Zonas Forestales de Quintana Roo.

construcciÓn de un camino tipo b, carretera ucum la …

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