consecuencias de convemar para la omi

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LEG/MISC.8 30 enero 2014

CONSECUENCIAS DE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR PARA LA

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

Estudio elaborado por la Secretaría de la Organización Marítima Internacional (OMI)

LEG/MISC.8 Página 2

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Estudio elaborado por la Secretaría de la Organización Marítima Internacional (OMI)

ÍNDICE

Página

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 7

PARTE I – CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA RELACIÓN ENTRE LAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LA OMI Y LAS DE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR ...................................................................... 8

Antecedentes ..................................................................................................... 8

El mandato mundial de la OMI ........................................................................... 8

Relación entre la CONVEMAR y los instrumentos de la OMI ............................ 9

Resoluciones de la OMI ..................................................................................... 12

Tratados de la OMI ............................................................................................ 12

Condición jurídica de los tratados de la OMI de acuerdo con el derecho internacional y el derecho del mar ................................................................. 13

Ejercicio de la jurisdicción del Estado de conformidad con los instrumentos de la OMI ........................................................................... 15

Zonas marítimas e implantación de las reglas de la OMI ................................... 16

PARTE II – VÍNCULOS ENTRE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR Y LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI ............................................................................................... 17

CAPÍTULO I – SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN .................................................. 18

1 GENERALIDADES ............................................................................................ 18

Jurisdicción del Estado de abanderamiento ....................................................... 18

Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI ..................................... 20

Jurisdicción del Estado ribereño ........................................................................ 21

Jurisdicción del Estado rector del puerto ........................................................... 23

2 CONSTRUCCIÓN, EQUIPO Y NAVEGABILIDAD DE LOS BUQUES……………. 23

Generalidades ................................................................................................... 23

Seguridad de los buques pesqueros .................................................................. 25

Normas para la construcción de buques nuevos basadas en objetivos ............. 25

Otros instrumentos de la OMI relacionados con la seguridad ............................ 26

Obligación de instalar "cajas negras" ................................................................. 26

Sistema de identificación automática (SIA) ........................................................ 27

Identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) .................. 27

Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo ................................................................................................ 29

Navegación-e .................................................................................................... 30

Código para naves de gran velocidad, 2000 ...................................................... 30

Construcción, prevención, detección y extinción de incendios. .......................... 31

Buques que navegan en aguas polares .............................................................


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3 DOTACIÓN DE LOS BUQUES Y FORMACIÓN DE LOS TRIPULANTES ....... 32 Formación y titulación del personal de los buques pesqueros…………………… 34 4 UTILIZACIÓN DE SEÑALES, MANTENIMIENTO DE COMUNICACIONES

Y PREVENCIÓN DE ABORDAJES................................................................... 35

Reglas sobre señales ........................................................................................ 35

Reglas sobre comunicaciones ........................................................................... 35

Reglas sobre prevención de los abordajes en el mar ......................................... 36

5 ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO ................................................... 37

Mar territorial ..................................................................................................... 37

Estrechos utilizados para la navegación internacional ....................................... 38

Aguas archipelágicas ......................................................................................... 39

Zona económica exclusiva (ZEE) ...................................................................... 40 6 NOTIFICACIÓN POR LOS BUQUES ................................................................ 41 7 BUQUES DE PASAJE ...................................................................................... 41 8 BUQUES DE PROPULSIÓN NUCLEAR Y BUQUES QUE

TRANSPORTAN CARGAS PELIGROSAS ....................................................... 42

Buques nucleares .............................................................................................. 43

Mercancías peligrosas ....................................................................................... 43 9 INSTALACIONES MAR ADENTRO .................................................................. 44

Unidades móviles que operan mar adentro........................................................ 46 10 AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN E INSTALACIONES ................................. 46 11 REGLAS SOBRE PRESTACIÓN DE AUXILIO ................................................. 47

Deber de prestación de auxilio........................................................................... 47

Servicios de búsqueda y salvamento ................................................................. 48

Actuación con las personas rescatadas en el mar ............................................. 49

Prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar .................................................................................... 50

12 INVESTIGACIONES DE SINIESTROS MARÍTIMOS ........................................ 51

Trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo .......................... 52 Preservación y recopilación de pruebas tras haberse denunciado un presunto delito grave o la desaparición de una persona a bordo de un buque y la asistencia médica y el apoyo social a las personas afectadas……………….53


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13 ACTOS ILÍCITOS .............................................................................................. 53

Piratería ............................................................................................................. 54

Tráfico ilícito de drogas ...................................................................................... 60

Terrorismo ......................................................................................................... 61

Polizonaje .......................................................................................................... 63

CAPÍTULO II – PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL MAR .......................................................................................... 65

GENERALIDADES ......................................................................................................... 65

A CONTAMINACIÓN CAUSADA POR BUQUES ................................................ 68

1 MARCO GENERAL ........................................................................................... 68

Relación entre las jurisdicciones del Estado de abanderamiento, del Estado rector del puerto y del Estado ribereño .............................................. 69

Garantías relacionadas con el ejercicio de las facultades de ejecución ............. 69

Sucesos de contaminación y emergencias en el mar ........................................ 71

2 JURISDICCIÓN DEL ESTADO DE ABANDERAMIENTO ................................ 72

Obligaciones generales ..................................................................................... 72

Proyecto y equipo .............................................................................................. 72

Disposiciones especiales sobre los buques tanque de casco sencillo ............... 72

Dotación ............................................................................................................ 73

Prohibición de zarpar ......................................................................................... 73

Presencia de certificados a bordo e inspección de los mismos .......................... 73

Investigación de una presunta infracción ........................................................... 74

Sanciones .......................................................................................................... 74

Notificación de sucesos ..................................................................................... 74

3 JURISDICCIÓN DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO .................................. 75

Obligaciones generales ..................................................................................... 75

Descargas ilegales ............................................................................................ 77

Instalaciones de recepción ................................................................................ 77

Investigaciones de buques extranjeros .............................................................. 79

4 JURISDICCIÓN DEL ESTADO RIBEREÑO ...................................................... 79

Medidas de organización del tráfico marítimo .................................................... 79

Mar territorial ..................................................................................................... 80

Zona económica exclusiva (ZEE) ...................................................................... 80

Medidas para evitar la contaminación resultante de accidentes marítimos ........ 81

Medidas obligatorias especiales ........................................................................ 81

Zonas especiales y zonas marinas especialmente sensibles (ZMES)................ 82

Estados ribereños de estrechos usados para la navegación internacional y Estados archipelágicos ............................................................................... 84


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B VERTIMIENTO DE DESECHOS Y OTRAS MATERIAS EN EL MAR ............... 85

Generalidades ................................................................................................... 85

Fertilización de los océanos .............................................................................. 87

Relación con la CONVEMAR ............................................................................. 87

Relaciones con acuerdos regionales ................................................................. 88

Jurisdicción del Estado de abanderamiento ....................................................... 88

Jurisdicción del Estado ribereño ........................................................................ 89

C OTRAS FUENTES DE CONTAMINACIÓN DEL MAR ...................................... 89

Contaminación resultante de actividades relacionadas con los fondos marinos .............................................................................................. 89

Organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre ................................... 90

Contaminación biológica de los cascos de los buques……………………………. 91

Efectos perjudiciales del uso de pinturas antiincrustantes para los buques ....... 92

Reciclaje de buques .......................................................................................... 92

D CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFICIENCIA ENERGÉTICA ................. 93

Contaminación atmosférica ............................................................................... 93

Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques ........................................................ 94

Medidas técnicas y operacionales de eficiencia energética ............................... 94

Medidas de mercado ......................................................................................... 96

Estudio de actualización relativo a las estimaciones de las

emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional ............ 96

CAPÍTULO III – RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS POR CONTAMINACIÓN ............................................................................ 98

OTRAS CUESTIONES .................................................................................................... 100

Remoción de restos de naufragio ...................................................................... 100 Daños debidos a la contaminación transfronteriza resultante de las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos mar adentro………………….. 102

CAPÍTULO IV – COOPERACIÓN TÉCNICA – ASISTENCIA A LOS PAÍSES EN DESARROLLO .................................................................................. 103

Generalidades ................................................................................................... 103

A PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN DEL MEDIO MARINO .............................. 106 B FORMACIÓN .................................................................................................... 110

Instituciones de formación marítima bajo los auspicios de la OMI ..................... 110

C INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA MARINA .......................................................... 110

Instalaciones para investigación científica ......................................................... 111

D DESARROLLO Y TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA MARINA.................. 111


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PARTE III – SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS ......................................................... 112

Función de la OMI en el procedimiento de arbitraje especial ............................. 112

Jurisdicción de cortes o tribunales ..................................................................... 112

Procedimientos con respecto a la infracción de las reglas y estándares internacionales contra la contaminación ........................................................ 113

PARTE IV – CUMPLIMIENTO DE LAS FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES

DE LA OMI A LA LUZ DE LA ENTRADA EN VIGOR DE LA CONVEMAR ..................................................................................... 114

Generalidades ................................................................................................... 114

Requisitos documentales y medidas especiales de precaución con respecto a los buques de propulsión nuclear y a los buques que transportan sustancias nucleares u otras sustancias nocivas o intrínsecamente peligrosas ......................................................................... 114

Medidas de organización del tráfico marítimo .................................................... 114

Procedimientos y requisitos para la constitución de fianza u otra garantía financiera adecuada respecto de buques detenidos por un Estado ribereño o por el Estado rector del puerto .......................................... 115

Función de la OMI en los procedimientos contra buques de pabellón extranjero ................................................................................... 115

Prevención de las consecuencias adversas para los buques y el medio marino como resultado del ejercicio de las facultades de ejecución por los Estados ........................................................................ 116

Disposiciones para impedir que las instalaciones o equipos de investigación científica marina sean un obstáculo para la seguridad de la navegación ............................................................................................ 116

Posible cometido de la OMI en la facilitación de la publicidad adecuada con respecto a medidas relacionadas con la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del mar ........................... 116

Desarrollo y transferencia de tecnología marina y la cooperación internacional .................................................................................................. 119

Otras posibilidades de colaboración entre las organizaciones internacionales ............................................................................................... 120

Otras posibles funciones de la OMI respecto de la implantación de la CONVEMAR .............................................................................................. 120

ANEXO – DISPOSICIONES DE LA CONVEMAR QUE GUARDAN RELACIÓN CON

LOS INSTRUMENTOS Y LA LABOR DE LA OMI


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INTRODUCCIÓN El presente documento tiene como objetivo brindar un resumen detallado de la labor de la Organización Marítima Internacional (OMI), dado que está relacionada con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante "la Convención" o "CONVEMAR"). Este estudio, que se publicó en 1987, fue originalmente redactado y distribuido con la signatura LEG/MISC.1 y luego ha sido sustancialmente revisado y actualizado. El presente documento actualiza el documento LEG/MISC.7 reflejando las novedades habidas entre enero de 2012 a diciembre de 2013 y ha sido elaborado en consulta con la División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar (DOALOS) de la Oficina de Asuntos Jurídicos de las Naciones Unidas. En la Parte I se exponen conceptos y observaciones pertinentes para la evaluación del marco jurídico general relativo a la CONVEMAR y la labor de la OMI y sus instrumentos. En la Parte II se analiza pormenorizadamente la relación entre la CONVEMAR y algunos instrumentos de la OMI. La Parte III trata de la función de la OMI en la solución de controversias a la luz de las disposiciones de la CONVEMAR al respecto. En la Parte IV se examina el alcance de las actividades de la OMI tras la entrada en vigor de la CONVEMAR y las posibilidades que ofrece por lo que se refiere a modificar o ampliar las funciones y responsabilidades de la Organización. El anexo incluye un cuadro que ilustra la relación entre los artículos de la CONVEMAR y los correspondientes instrumentos de la OMI. Existe un cuadro actualizado disponible en el sitio de la OMI en la Red (www.imo.org), en el que se indica el estado jurídico de todos los instrumentos convencionales de la OMI a los cuales se hace referencia en este documento, incluyendo aquellos citados en el anexo. El contenido del presente documento complementa la información y el análisis de dos publicaciones preparadas por la DOALOS:

Obligaciones de los Estados Partes conforme a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar e instrumentos complementarios, publicado por la División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar, Oficina de Asuntos Jurídicos, de las Naciones Unidas; y

Boletín del Derecho del Mar Nº 31, parte III. Organizaciones internacionales competentes o apropiadas con arreglo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

http://www.imo.org/


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PARTE I

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA RELACIÓN ENTRE LAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LA OMI

Y LAS DE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR

Antecedentes Entre 1973 y 1982 la Secretaría de la OMI (antes OCMI) participó activamente en la labor de la tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar con miras a garantizar que los instrumentos de la OMI respondían a los principios básicos que fundamentan la CONVEMAR. Se ha evitado una duplicación de los esfuerzos y posibles conflictos entre la labor de la OMI y la de la Conferencia mediante la inclusión de disposiciones en varios convenios de la OMI en las que se establece de manera expresa que su texto no limitaba en modo alguno ni la codificación ni el desarrollo del derecho del mar por parte de la Conferencia ni cualquier reclamación presente o futura u opinión jurídica de un Estado en relación con el derecho del mar y la naturaleza y alcance de la jurisdicción de los Estados ribereños y de abanderamiento. Tras la adopción de la CONVEMAR en 1982, la Secretaría de la OMI mantuvo consultas con la Oficina del Representante Especial del Secretario General de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar, y posteriormente con la DOALOS, en relación con diversos aspectos que vinculan la labor de la OMI a la Convención. Incluso antes de la entrada en vigor de la Convención en 1994, se habían incluido referencias expresas o implícitas a sus disposiciones en varios tratados de la OMI e instrumentos de otro tipo. El mandato mundial de la OMI Si bien la OMI se menciona específicamente por su nombre en sólo uno de los artículos de la CONVEMAR (artículo 2 del Anexo VIII), ésta se reconoce implícitamente en la Convención como "la organización internacional competente" con respecto a la adopción de reglas y estándares internacionales sobre el transporte marítimo en las esferas de la seguridad marítima, la eficacia de la navegación y la prevención y el control de la contaminación del mar ocasionadas por los buques y por vertimientos. En estos casos, la expresión "organización internacional competente", cuando se utiliza en singular en la CONVEMAR, se refiere exclusivamente a la OMI, teniendo en cuenta su mandato mundial en tanto que organismo especializado del sistema de las Naciones Unidas, fundado mediante el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional (Convenio constitutivo de la OMI). El Convenio constitutivo de la OMI se adoptó por la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra el 6 de marzo de 1948 (el nombre inicial de "Organización Consultiva Marítima Intergubernamental" se modificó mediante las resoluciones A.358 (IX) y A.371(X), adoptadas en 1975 y 1977, respectivamente). Muchas disposiciones de la Convención hacen referencia al mandato de distintas organizaciones respecto de una misma cuestión. En algunos casos, las actividades descritas en estas disposiciones requieren la colaboración de la OMI con otras organizaciones. Para ayudar a los Estados y contribuir a la mejor comprensión de las consecuencias de la Convención para las organizaciones y organismos que se ocupan de los asuntos marítimos, tanto dentro como fuera del sistema de Naciones Unidas, la DOALOS ha elaborado un cuadro titulado "Organizaciones internacionales competentes o pertinentes" en relación con la


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CONVEMAR. Publicado en el Boletín del Derecho del Mar Nº 31, el cuadro enumera los temas y artículos siguiendo la secuencia en que aparecen en la Convención e indica las correspondientes organizaciones competentes. El artículo 1 del Convenio constitutivo de la OMI establece el ámbito mundial de las actividades de la OMI en la esfera de la seguridad y de la prevención y contención de la contaminación. También hace referencia a otras tareas tales como el fomento de la eficacia de la navegación y de la disponibilidad de los servicios marítimos basándose en la libertad de navegación de todos los buques de cualquier pabellón de participar en el comercio internacional sin discriminación. El artículo 59 menciona a la OMI como el organismo especializado del sistema de las Naciones Unidas en relación con el transporte marítimo y sus efectos en el medio marino. Los artículos 60 a 62 hacen referencia a la cooperación entre la OMI y otros organismos especializados, así como con otras organizaciones gubernamentales y no gubernamentales en asuntos de interés común. Los siguientes datos demuestran la gran aceptación e incontestada legitimidad del mandato universal de la OMI, de acuerdo con el derecho internacional:

– 170 Estados, que representan todas las regiones del mundo, son en la actualidad Partes en el Convenio constitutivo de la OMI y, por tanto, miembros de la OMI;

– todos los Miembros pueden participar en las reuniones de los órganos de la

OMI responsables de la redacción y adopción de recomendaciones mediante las que se establecen reglas y normas sobre seguridad y prevención y contención de la contaminación. Estas reglas y normas se adoptan, generalmente, por consenso;

– todos los Estados, ya sean o no Miembros de la OMI o de las Naciones

Unidas, son invitados a participar en las conferencias de la OMI responsables de adoptar nuevos convenios. Hasta la fecha, todos los tratados de la OMI se han adoptado por consenso.

Relación entre la CONVEMAR y los instrumentos de la OMI Se dice que la CONVEMAR es una "convención marco", ya que la mayoría de sus disposiciones son de carácter general y sólo pueden implantarse mediante reglas específicas, de carácter obligatorio, recogidas en otros acuerdos internacionales. Esto se refleja en varias disposiciones de la CONVEMAR, que exige que los Estados "tengan en cuenta", "se ajusten", "den cumplimiento a" o "den efecto a" las correspondientes reglas y normas internacionales, elaboradas por o en el seno de la "organización internacional competente" (es decir, la OMI), a las cuales se hace referencia con varios términos, tales como "las reglas y estándares internacionales aplicables", "las reglas y normas internacionalmente acordadas y las prácticas y procedimientos recomendados", "las reglas y estándares internacionales generalmente aceptadas", "las reglas internacionales generalmente aceptadas", "los instrumentos internacionales aplicables" o "las reglas, procedimientos y prácticas internacionales aceptadas de forma general".


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Los siguientes artículos y disposiciones de la CONVEMAR revisten especial importancia en este contexto:

– el artículo 21 2) trata de "las reglas o normas internacionales generalmente aceptadas" sobre "diseño, construcción, dotación o equipo de buques" en el contexto de la legislación relativa al paso inocente a través de los mares territoriales; el artículo 211 6) c) hace referencia a "reglas y estándares internacionales generalmente aceptados" en el contexto de la contaminación ocasionada por los buques; el artículo 217 1) y 2) se refiere a las "reglas y estándares internacionales aplicables" en el contexto de la ejecución por el Estado de abanderamiento; y el artículo 94 3), 4) y 5) exige que los Estados de abanderamiento actúen de conformidad con "los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados" relativos, entre otras cosas, a la construcción, equipo y navegabilidad de los buques, así como a la dotación de los buques y la formación de las tripulaciones, teniendo en cuenta "los instrumentos internacionales aplicables";

– los artículos 21 4), 39 2) e, indirectamente, el artículo 54 hacen referencia a

las "normas internacionales generalmente aceptadas" en el contexto de la prevención de abordajes en el mar;

– el artículo 22 3) a) menciona las "recomendaciones de la organización

internacional competente" (la OMI) en el contexto de la designación de vías marítimas, el establecimiento de dispositivos de separación del tráfico (DST) y su sustitución. En el mismo contexto, los artículos 41 4) y 53 9) estipulan el sometimiento de propuestas de los Estados a la "organización internacional competente" (la OMI) para su adopción;

– el artículo 23 hace referencia a las prescripciones relativas a los documentos

y a las medidas especiales de precaución establecidas en acuerdos internacionales para los buques extranjeros de propulsión nuclear y los buques que transporten sustancias nucleares u otras sustancias intrínsecamente peligrosas o nocivas;

– el artículo 60 y el artículo 80 hacen referencia a las "normas internacionales

generalmente aceptadas o salvo recomendación de la organización internacional competente (la OMI)" para retirar las instalaciones o estructuras abandonadas o en desuso para garantizar la seguridad de la navegación (párrafo 3); las "normas internacionales aplicables" para la determinación de la anchura de las zonas de seguridad; las "normas o recomendaciones generalmente aceptadas de la organización internacional competente" (la OMI) en el caso de que su anchura se extienda a una distancia mayor de 500 metros (párrafo 5); y a "las normas internacionales generalmente aceptadas" con respecto a la navegación en la vecindad de las islas artificiales, instalaciones, estructuras y zonas de seguridad (párrafo 6);

– el artículo 94 3), 4) y 5), que rige los deberes del Estado de abanderamiento,

y el artículo 39 2), que trata de las obligaciones de los buques y aeronaves durante el paso en tránsito, hacen referencia a "los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptadas" respecto de la seguridad en el mar y la prevención, reducción y control de la contaminación ocasionada por los buques;


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– el artículo 210 4) y 6) hace referencia a las "reglas y estándares, así como prácticas y procedimientos recomendados de carácter mundial" para prevenir, reducir y controlar la contaminación por vertimiento; el artículo 216 1) trata de la ejecución de esas "reglas y estándares internacionales aplicables establecidos por conducto de las organizaciones internacionales competentes o en una conferencia diplomática" de carácter general;

– el artículo 211 hace referencia a "las reglas y estándares de carácter

internacional" (párrafo 1) establecidas por "los Estados, actuando por conducto de la organización internacional competente" y "las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados que se hayan establecido por conducto de la organización internacional competente" (párrafos 2 y 5) para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques. Los artículos 217 1) y 2), 218 1) y 3) y 220 1), 2) y 3), que tratan de la puesta en vigor de los reglamentos para combatir la contaminación, se refieren a las "reglas y estándares internacionales aplicables". Los artículos 217 3) y 226 1) hacen referencia a los certificados (registros y otros documentos) prescritos en las reglas y estándares internacionales en el contexto del control de la contaminación;

– el artículo 211 6) a), con respecto a la contaminación causada por buques,

trata de las reglas y estándares o prácticas de navegación internacionales que, por conducto de la organización internacional competente (la OMI), se hayan hecho aplicables a las áreas especiales;

– el artículo 211 7) hace referencia a las "reglas y estándares internacionales"

que deberían comprender, entre otros, aquellos relativos a la pronta notificación a los Estados ribereños cuyo litoral o intereses conexos puedan resultar afectados por incidentes, incluidos los accidentes marítimos, que ocasionen o puedan ocasionar descargas;

– los artículos 219 y 226 1) c) se refieren a las "reglas y estándares

internacionales" aplicables con respecto a la navegabilidad de los buques, mientras que el artículo 94 5) se refiere a "los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptadas" que rigen las condiciones de navegabilidad de los buques.

Estas disposiciones establecen claramente la obligación de las Partes en la CONVEMAR de aplicar las reglas y normas de la OMI. Las modalidades concretas en que se plasma esta aplicación dependen en gran medida de la interpretación que las Partes den a expresiones tales como "tengan en cuenta, "se ajusten a", "den cumplimiento a" o "den efecto a" con respecto a las disposiciones de la OMI. Convendría también establecer una distinción entre los dos tipos principales de instrumentos de la OMI que contienen dichas disposiciones: por una parte, las recomendaciones adoptadas por la Asamblea, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) y el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI, y, por otra, las reglas y normas recogidas en los tratados de la OMI.


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Resoluciones de la OMI Todos los Estados Miembros de la OMI tienen derecho a participar en la adopción de resoluciones de la Asamblea de la OMI, del MSC y del MEPC que incorporen recomendaciones sobre la implantación de reglas y normas técnicas que no estén contempladas en los tratados de la OMI. Estas resoluciones se adoptan normalmente por consenso y reflejan, por tanto, un acuerdo de ámbito mundial de todos los Miembros de la OMI. Las Partes en la CONVEMAR deben ajustarse a estas reglas y normas, teniendo en cuenta la necesidad de adaptarlas a las circunstancias concretas de cada caso. Además, se podrá aplicar, con efecto vinculante, a los buques extranjeros la legislación nacional mediante la que se implanten las recomendaciones de la OMI. Los códigos técnicos o directrices comprendidos en estas resoluciones adquieren con frecuencia carácter obligatorio al incorporarse a la legislación nacional. Un buen ejemplo es el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), que es obligatorio desde el 1 de enero de 2004, cuando entraron en vigor las enmiendas al capítulo VII del Convenio SOLAS. En varios casos los códigos y directrices que habían aparecido inicialmente en resoluciones de la OMI con carácter no obligatorio se han incorporado posteriormente a los tratados de la OMI. Por ejemplo, el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) se ha incorporado tanto al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS) como al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973/1978 (Convenio MARPOL). Tratados de la OMI La Convención estipula de forma general la obligación de dar cumplimiento a las reglas y normas de la OMI, obligación a la que, en el caso de los convenios y protocolos de la OMI, debería responderse en función de las disposiciones específicas de cada tratado. Estas características determinan no sólo la manera en que las reglas y normas regulan los principales temas, tales como la construcción, el equipo o la dotación de los buques, sino también los procedimientos que rigen la relación interdependiente de la jurisdicción del Estado de abanderamiento, el Estado rector del puerto y el Estado ribereño en asuntos tales como el reconocimiento de títulos y la imposición de sanciones por violación de las obligaciones establecidas en los tratados. La aplicación de los tratados de la OMI también debería regirse por las disposiciones que figuran en los artículos 311 y 237 de la Convención. El artículo 311 trata de la relación con otras convenciones y acuerdos internacionales. El artículo 237 recoge disposiciones específicas acerca de la relación entre la CONVEMAR y otras convenciones sobre protección y preservación del medio marino. En el artículo 311 2) se establece que la Convención no modificará los derechos ni las obligaciones de los Estados Partes dimanantes de otros acuerdos compatibles con ella, y que no afectan a la aplicación de sus principios básicos. Este artículo no afectará a los acuerdos internacionales expresamente autorizados o salvaguardados por otros artículos de la Convención (artículo 311 5)).


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En el artículo 237 1) se establece que las disposiciones de la parte XII de la Convención no afectarán a las obligaciones específicas contraídas por los Estados en virtud de convenciones y acuerdos especiales celebrados anteriormente sobre la protección y preservación del medio marino, ni a los acuerdos que puedan celebrarse para promover los principios generales de la Convención. En el párrafo 2 se estipula asimismo que las obligaciones específicas contraídas por los Estados en virtud de convenciones especiales con respecto a la protección y preservación del medio marino deberían cumplirse de manera compatible con los principios y objetivos generales de la Convención. Teniendo en cuenta esos antecedentes, la compatibilidad de la CONVEMAR y los tratados de la OMI puede determinarse con arreglo a lo siguiente:

– varias disposiciones de la CONVEMAR reflejan principios compatibles con los ya estipulados en tratados y recomendaciones de la OMI adoptados previamente. En ese sentido, convendría destacar las disposiciones relativas a los abordajes en el mar; la búsqueda y salvamento de personas en situación de peligro en el mar, los dispositivos de separación del tráfico, el ejercicio de la jurisdicción por el Estado rector del puerto en el ámbito de la protección y preservación del medio marino, la responsabilidad e indemnización en caso de contaminación por hidrocarburos y las medidas adoptadas para evitar la contaminación resultante de los siniestros marítimos;

– la participación activa de la Secretaría de la OMI en la tercera Conferencia

de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar permitió asegurarse de que no había duplicación, incongruencias o incompatibilidades entre la CONVEMAR y los tratados de la OMI adoptados entre 1973 y 1982. En algunos casos la compatibilidad se pudo garantizar aún más incluyendo en los tratados de la OMI cláusulas específicas que indican que nada de lo dispuesto en los tratados prejuzgará la codificación y el desarrollo del derecho marítimo en la CONVEMAR (véase el artículo 9 2) del Convenio MARPOL 73/78, el artículo V del Convenio de formación 1978 y el artículo II del Convenio de Búsqueda y Salvamento). El Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres) recogía una disposición análoga en la esfera de las funciones de secretaría desempeñadas por la OMI. Estas cláusulas estipulan asimismo que nada de lo dispuesto en dichos tratados prejuzgará las reivindicaciones y tesis jurídicas presentes o futuras de cualquier Estado en lo concerniente al derecho marítimo y a la naturaleza y amplitud de su jurisdicción en tanto que Estado de abanderamiento o Estado ribereño. De esa manera, se garantiza la certidumbre jurídica al asegurar que las actividades normativas de la OMI a escala mundial no se solapen con la labor de codificación del derecho del mar.

Condición jurídica de los tratados de la OMI de acuerdo con el derecho internacional y el derecho del mar

El grado de aceptación e implantación a nivel mundial de que son objeto las reglas y normas de los tratados de la OMI es una premisa fundamental que procede tener en cuenta al examinar en qué medida las Partes en la CONVEMAR deberían aplicar las reglas y normas de la OMI de conformidad con las obligaciones prescritas expresamente en esa Convención. En ese sentido, convendría observar que la referencia a la obligación de los Estados Partes en la Convención de "tener en cuenta", "ajustarse a", "dar cumplimiento a" o "dar efecto" a las reglas y normas de la OMI está vinculada al requisito de que dichas normas sean "aplicables"


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o estén "generalmente aceptadas". Esto significa que el grado de aceptación internacional de estas normas es decisivo a la hora de determinar en qué medida las Partes en la CONVEMAR están obligadas a implantarlas. Este factor también será importante para determinar en qué medida toda obligación en virtud de la CONVEMAR de cumplir las normas del sector marítimo sobre seguridad y prevención y contención de la contaminación, generalmente aceptadas, puede vincular a las Partes en la Convención aun cuando no sean Partes en los tratados de la OMI que establezcan esas reglas y normas.

Desde 1982 la aceptación formal de los tratados más importantes de la IMO se ha incrementado de manera significativa. En diciembre de 2013 los tres convenios que recogen los conjuntos más extensos de reglas y normas sobre seguridad, prevención de la contaminación y formación y titulación de la gente de mar, es decir, el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL y el Convenio de formación, habían sido ratificados, respectivamente, por 162, 152 y 157 Estados (cifras que representan aproximadamente el 99 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial). El grado de aceptación general de estos convenios aplicables al sector marítimo fundamentalmente proviene de su implantación por los Estados de abanderamiento y se ve potenciado por el hecho de que, de conformidad con el principio de que "no se dé un trato más favorable", los Estados rectores de puertos que son Parte en estos convenios están obligados a aplicar estas reglas y normas a los buques que enarbolen el pabellón de Estados que no sean partes en dichos convenios.

Cabe observar que las reglas y normas técnicas recogidas en varios tratados de la OMI pueden actualizarse mediante un procedimiento basado en la aceptación tácita de las enmiendas. Este procedimiento prevé que las enmiendas entren en vigor en la fecha fijada por la conferencia o reunión en la que se adopten, a menos que, en un determinado periodo después de su adopción, las rechace expresamente un número preciso de Partes Contratantes que representen cierto porcentaje del arqueo bruto de la flota mercante mundial. Los tratados de la OMI y las enmiendas a los mismos se adoptan generalmente por consenso.

El grado de implantación de las reglas de la OMI también tiende a depender de la interpretación que den los Estados Partes en la CONVEMAR a las expresiones utilizadas en la misma "dar efecto", "dar cumplimiento a", "ajustarse a" o "tener en cuenta", respecto de las reglas y normas de la OMI. Los Estados Partes deberían evaluar, en cada caso, el contexto de las disposiciones de la CONVEMAR en el que se establecen obligaciones en este sentido y vincularlo al tratado en cuestión de la OMI y a las correspondientes reglas y normas a las que se hace referencia en la CONVEMAR. A este respecto, los Estados Partes en la CONVEMAR deberían asegurarse de que los buques que enarbolan su pabellón o los buques extranjeros que navegan bajo su jurisdicción apliquen las reglas y normas generalmente aceptadas de la OMI sobre seguridad y prevención y contención de la contaminación. El incumplimiento de estas disposiciones de la OMI daría lugar a la existencia de buques deficientes y violaría las obligaciones básicas establecidas en la CONVEMAR en el ámbito de la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación ocasionada por los buques. La aplicación por los Estados Partes en dicha Convención de las reglas y normas de la OMI también debería considerarse como un incentivo para constituirse en Partes en los tratados de la OMI que recogen dichas reglas y normas. En tanto que Partes, se les conceden derechos concretos previstos en las disposiciones jurídicas específicas de cada tratado. El derecho más importante es el valor que dan los Estados Partes en los tratados de la OMI a los certificados expedidos en virtud de esos instrumentos. También importante sería el derecho de los Estados Partes a participar en cualquier medida adoptada para enmendar los tratados.


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Ejercicio de la jurisdicción del Estado de conformidad con los instrumentos de la OMI Si bien la CONVEMAR define la jurisdicción del Estado de abanderamiento, del Estado ribereño y del Estado rector del puerto, los instrumentos de la OMI especifican cómo debería ejercerse dicha jurisdicción para garantizar el cumplimiento de las reglas sobre seguridad y prevención de la contaminación en el sector marítimo. El Estado de abanderamiento es el principal responsable de dar cumplimiento a dichas reglas. No obstante, una de las características más importantes de la evolución de la labor de la OMI en las últimas tres décadas es el aumento progresivo de la importancia de la jurisdicción del Estado rector del puerto con miras a corregir el incumplimiento de las reglas y normas de la OMI por los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto. La entrada voluntaria en un puerto implica la aceptación por dicho buque extranjero de la jurisdicción del Estado rector del puerto para garantizar el cumplimiento de las reglas de la OMI. La interrelación entre la jurisdicción del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto se analizará más a fondo en la Parte II. Cabe anticipar, no obstante, una importante distinción de índole general: se habría de distinguir el ejercicio de la jurisdicción por el Estado rector del puerto, en el sentido de corregir deficiencias en la implantación de las reglas y normas dispuestas en los tratados de la OMI, de la facultad del Estado rector del puerto de imponer sanciones. A este respecto, en determinados casos se pueden imponer sanciones por transgresiones que están fuera de la jurisdicción del Estado rector del puerto y cometidas por buques extranjeros si estos se encuentran voluntariamente en puerto. Esta distinción reviste especial importancia en el caso de los daños ocasionados por contaminación. La facultad de imponer sanciones conferida por las reglas de la OMI al Estado rector del puerto (particularmente en el ámbito del Convenio MARPOL) debería vincularse a los derechos y obligaciones contemplados en la Parte XII de la CONVEMAR. Los tratados de la OMI no reglamentan la naturaleza y ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. En este sentido, la medida en la que los Estados ribereños pueden dar cumplimiento a las reglas de la OMI respecto de buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales o naveguen por su zona económica exclusiva (ZEE) está estipulada en la CONVEMAR. El mismo principio se aplica al derecho de tránsito en los estrechos utilizados para la navegación internacional o al paso por las vías de navegación en aguas archipelágicas (se debería tener en cuenta que el Convenio MARPOL incluye disposiciones para supervisar e investigar las descargas ilegales de sustancias perjudiciales en el medio marino). El cumplimiento de las medidas de organización del tráfico adoptadas por la OMI también depende fundamentalmente del ejercicio de la jurisdicción del Estado ribereño. Antes de la adopción de la CONVEMAR la jurisdicción del Estado ribereño en materia de navegación se regulaba en dos instrumentos concretos de la OMI solamente: el Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969, y el Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación del mar por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973. Estos instrumentos contemplan de forma expresa el derecho del Estado ribereño a intervenir en alta mar en caso de accidentes que ocasionan contaminación. El artículo 221 1) de la CONVEMAR ahora regula los principios básicos de estos instrumentos. Asimismo, la jurisdicción del Estado ribereño con respecto a los restos de naufragio, que incluyen los buques que pueden hundirse o quedar varados si no se les presta asistencia, está regulada en el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007, el cual se adoptó en una conferencia de la OMI en la Oficina de las Naciones Unidas en Nairobi (ONUN).


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Zonas marítimas e implantación de las reglas de la OMI De conformidad con la CONVEMAR, los Estados Partes en los tratados de la OMI están obligados a ejercer su jurisdicción sobre los buques que enarbolen su pabellón, con independencia de la zona marítima en la que se encuentren. Las diferencias en los derechos y obligaciones de los Estados de las distintas zonas marítimas no cambian las obligaciones de los Estados de abanderamiento de implantar a bordo de sus buques medidas de seguridad y medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación. No obstante, la existencia de zonas marítimas reviste importancia a la hora de determinar la jurisdicción de un Estado ribereño sobre buques extranjeros. En este sentido, las disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI deberían interpretarse a la luz de las correspondientes disposiciones de la Convención. La condición jurídica de las distintas zonas marítimas también se ha tenido en cuenta en los convenios de la OMI que establecen un régimen de responsabilidad civil e indemnización en los casos de contaminación (Convenio de Responsabilidad Civil 1992, Convenio del Fondo de 1992, Protocolo de 2003 relativo al Fondo Complementario, Convenio SNP de 1996 y Protocolo SNP de 2010, Convenio sobre el Combustible de los Buques, 2001, y Convenio de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, 2007). En estos convenios, el derecho de los Estados Partes a presentar reclamaciones por daños debidos a contaminación depende del lugar en que se hayan producido estos daños, a saber: en su territorio, el mar territorial o la ZEE.


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PARTE II - VÍNCULOS ENTRE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR Y LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI

Esta parte está integrada por cuatro capítulos que tratan de lo siguiente:

– Seguridad de la navegación – Prevención y control de la contaminación del mar – Responsabilidad e indemnización – Cooperación y asistencia técnica para los países en desarrollo.


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CAPÍTULO I - SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN 1 GENERALIDADES El marco jurídico para la adopción e implantación de las reglas y normas sobre la seguridad de la navegación queda recogido en varias disposiciones de la CONVEMAR. Como ya se ha mencionado en la introducción, el mandato mundial de la OMI de adoptar reglas internacionales en este ámbito se reconoce mediante las referencias a la organización competente encargada de adoptar dichas reglas. El ejercicio de la jurisdicción por el Estado de abanderamiento es el principal medio para dar cumplimiento a las reglas de la OMI relativas a la construcción, el equipo, la navegabilidad y la dotación de los buques. Otros aspectos, tales como las señales, las comunicaciones, la prevención de abordajes, la organización del tráfico marítimo y la notificación de los buques, requieren el ejercicio eficaz tanto de la jurisdicción por el Estado de abanderamiento como de la del Estado ribereño. Además, algunos instrumentos de la OMI reglamentan en qué medida los Estados pueden adoptar medidas correctivas para garantizar que los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en sus puertos se ajustan a las normas de seguridad internacionales. No obstante, este cumplimiento se limita a las condiciones estipuladas en los principales convenios de la OMI. La CONVEMAR establece las características básicas que vinculan el ejercicio de la jurisdicción por el Estado de abanderamiento a la implantación de las normas sobre seguridad. Contempla también en qué medida los Estados ribereños pueden interferir de manera legítima en la navegación de los buques extranjeros en distintas zonas marítimas con miras a garantizar la debida observancia de las normas sobre seguridad. Jurisdicción del Estado de abanderamiento Las principales obligaciones impuestas al Estado de abanderamiento se recogen en el artículo 94 de la CONVEMAR. La Convención exige que los Estados de abanderamiento adopten las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar de conformidad con "los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados" (artículo 94 3), 4) y 5)). Los siguientes convenios de la OMI pueden considerarse generalmente aceptados habida cuenta de su grado de aceptación a nivel mundial:

– Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974);

– Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la

vida humana en el mar, 1974 (Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS);

– Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, (Convenio de líneas de

carga 1966); – Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de

carga, 1966 (Protocolo de líneas de carga de 1988); – Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Convenio de

arqueo 1969);


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– Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes 1972);

– Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para

la gente de mar, 1978 (Convenio de formación 1978); y – Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979,

(Convenio SAR). La resolución de la OMI A.912(22) que reemplaza y revoca la resolución A.881(21), brinda orientaciones para asistir a los Estados de abanderamiento en la evaluación de su rendimiento; la resolución de la Asamblea A.914(22) brinda orientaciones sobre las medidas que se deben adoptar para seguir fortaleciendo la implantación del Estado de abanderamiento. Se ha reforzado la implantación de las disposiciones de la OMI relativas a la seguridad y prevención de la contaminación mediante la incorporación en el Convenio SOLAS del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS), en virtud del cual las compañías que explotan los buques están sujetas a un sistema de gestión de la seguridad controlado por la Administración del Estado de abanderamiento. Las obligaciones básicas del Estado de abanderamiento en la esfera de la seguridad de la navegación están contempladas en la Parte VII de la CONVEMAR, que trata de la alta mar. Con arreglo a ella, el cumplimiento de las reglas internacionales sobre seguridad depende principalmente del ejercicio de la jurisdicción del Estado de abanderamiento, con independencia del lugar por donde navegue el buque. El Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI) de la OMI se constituyó en 1992, después de que el Comité de Seguridad Marítima (MSC) reconociese la imperiosa necesidad de mejorar la seguridad marítima a través de una aplicación más estricta y uniforme de las reglas existentes, tras accidentes como los del Herald of Free Enterprise, Scandinavian Star, Doña Paz y Exxon Valdez. Sucesos tales como los relacionados con el Erika y el Prestige han reafirmado la importancia de las actividades del Subcomité. Su objetivo principal es determinar las medidas necesarias para garantizar la eficacia y coherencia de los instrumentos mundiales, así como considerar las dificultades específicas experimentadas por los países en desarrollo. En el seno del Subcomité se conviene en que la eficacia de los instrumentos de la OMI sobre seguridad y prevención de la contaminación depende principalmente de la aplicación y el cumplimiento de sus prescripciones por los Estados que son Partes en los mismos, y en que muchos Estados habían experimentado dificultades para cumplir totalmente las disposiciones de los instrumentos. A fin de alcanzar el objetivo principal, se han asignado al Subcomité las tareas de determinar el alcance de las obligaciones de los Estados de abanderamiento derivadas de los instrumentos convencionales de la OMI, además de las áreas en las que los Estados de abanderamiento tienen dificultad para implantar plenamente los instrumentos de la OMI. Asimismo, se ha pedido al Subcomité que evalúe los problemas relacionados con las medidas adoptadas por los Estados que son Partes en los instrumentos de la OMI en calidad de Estados rectores de puertos, Estados ribereños y países donde se imparte formación y se expiden los certificados pertinentes a oficiales y tripulaciones. Desde su constitución el Subcomité FSI ha elaborado importantes directrices y recomendaciones. Algunas han sido adoptadas como resoluciones por la Asamblea de la OMI, el MSC y el MEPC, mientras que otras se han publicado como circulares de la OMI.


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Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI En su vigésimo tercer periodo de sesiones, celebrado en noviembre de 2003, la Asamblea de la OMI adoptó mediante la resolución A.946(23) el Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI. En su vigésimo cuarto periodo de sesiones, celebrado en noviembre-diciembre de 2005, la Asamblea adoptó la resolución A.974(24) titulada "Marco y procedimientos para el Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI". Además del marco y procedimientos para el plan de auditorías, la Asamblea, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2011, adoptó mediante la resolución A.1054(27), la cual sustituyó a la resolución A.973(24), un Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, que estipula la norma de auditoría y facilita a los Estados de abanderamiento orientaciones para la implantación y el cumplimiento de los instrumentos de la OMI, en particular la identificación de los ámbitos susceptibles de auditoría de los siguientes convenios de la OMI: Convenio SOLAS, Convenio MARPOL, Convenio de líneas de carga, Convenio de arqueo, Reglamento de abordajes y Convenio de formación. El objetivo de este Plan es mejorar la actuación de los Estados Miembros al implantar los convenios de la OMI relativos a la seguridad marítima y la prevención de la contaminación marina. En particular el Plan aborda cuestiones tales como el cumplimiento del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI; la promulgación, administración y cumplimiento de las leyes y reglamentos; la delegación de atribuciones; el control y la supervisión de la ejecución de las responsabilidades legales; el cumplimiento de otras obligaciones y responsabilidades por un Estado Miembro; la creación de capacidad y asistencia técnica; la facilitación de información apropiada al Estado Miembro objeto de la auditoría y a los Estados Miembros de la Organización, en general, sobre la labor de la Organización. En otra resolución sobre la evolución futura del Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, se pide al MSC y al MEPC que examinen la viabilidad futura de incluir en el ámbito de aplicación del Plan de auditorías las funciones relacionadas con la protección marítima y de otra índole que no están incluidas en la actualidad y también que determinen las consecuencias de ampliar el ámbito de aplicación del Plan de auditorías. Respondiendo a la invitación formulada a la OMI y otras organizaciones internacionales pertinentes en las resoluciones 58/240 y 58/14 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, representantes de alto nivel de esas organizaciones internacionales, coordinados por la OMI, elaboraron un informe interorganismos sobre la cuestión de la "relación auténtica" y las posibles consecuencias del incumplimiento de los deberes y obligaciones de los Estados de abanderamiento, descritos en los instrumentos internacionales pertinentes. Este informe se presentó a la Asamblea General en su sexagésimo primer periodo de sesiones. En la resolución 61/222 (párrafo 73) se informa de que la Asamblea General tomó nota del informe. En su resolución 65/37, de 7 de diciembre de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció que las reglas y normas sobre transporte marítimo internacional adoptadas por la OMI con respecto a la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y el control de la contaminación marina, complementadas por las mejores prácticas del sector del transporte marítimo, han dado como resultado una reducción significativa de los accidentes marítimos y los incidentes de contaminación. Por consiguiente, la Asamblea General alienta a todos los Estados a que participen en el Plan voluntario de auditorías de los Estados miembros (párrafo 124). La Asamblea de la OMI, en su vigésimo quinto periodo de sesiones, celebrado en noviembre de 2007, invitó a los Estados Miembros de la OMI a que nominasen auditores competentes y animó a aquellos que todavía no lo hubiesen hecho a que de forma voluntaria solicitasen ser


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auditados, lo antes posible cuando estuviesen preparados para ello. En el contexto del desarrollo futuro del Plan de auditorías de la Organización, la Asamblea de la OMI, en su vigésimo sexto periodo de sesiones celebrado en 2009, refrendó la decisión del Consejo de la OMI relativa a la introducción gradual del Plan de auditorías de la Organización como proceso institucionalizado, mediante la inclusión de las prescripciones adecuadas en los instrumentos de la OMI; pidió a los Comités que, bajo la coordinación del Consejo, y según fuera necesario, adoptasen las medidas oportunas para desarrollar y establecer el Plan de auditorías en su forma institucionalizada, observando el calendario establecido; y pidió al Consejo que informase a la Asamblea, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones ordinario, de las novedades al respecto. Como parte de este proceso, el MSC ha aprobado que, a reserva de la decisión del MEPC en el mismo sentido, el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III) sea un instrumento obligatorio, además de la norma de auditoría, tras su adopción por la Asamblea y la entrada en vigor de las enmiendas a los instrumentos pertinentes de la OMI. En este contexto, la Asamblea, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2011, adoptó la resolución A.1054(27) sobre el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI. A este respecto, el Subcomité FSI elaboró el Código III, que la Asamblea adoptó en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2013 (resolución A.1070). Actualmente están elaborándose enmiendas, para su adopción, a fin de establecer la obligatoriedad de la utilización del Código III y de las auditorías, fijando enero de 2016 como posible plazo para la implantación. En este contexto, la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2013 adoptó resoluciones sobre el Marco y procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI (A.1067), la Transición del Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI al Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI (A.1068), la Lista no exhaustiva de 2013 de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (A.1077) y las Enmiendas al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (A:1083), las Enmiendas al Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (A.1084) y las Enmiendas al Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (A.1085). Jurisdicción del Estado ribereño Los tratados de la OMI no intentan regular los poderes jurisdiccionales de los Estados ribereños, que es el tema contemplado exclusivamente en la CONVEMAR. Esta Convención establece un marco ejecutivo para los instrumentos de la OMI al estipular en qué medida los Estados ribereños pueden interferir de forma legítima en los buques extranjeros para garantizar el cumplimiento de las reglas y normas de la OMI. Teniendo en cuenta lo que antecede, y por lo que respecta a las facultades de los Estados ribereños para dar cumplimiento a las normas de la OMI, se han de tener presentes las siguientes disposiciones de la CONVEMAR:

– En su mar territorial, el Estado ribereño puede aplicar leyes y reglamentos relativos al paso inocente (artículo 21 1)), además de en lo que a la seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico marítimo se refiere (artículo 21 1) a)). Estas leyes y reglamentos deben ajustarse a lo dispuesto en la Convención y en "otras normas de derecho internacional". Asimismo, no deben aplicarse al proyecto, construcción, dotación ni equipamiento de buques extranjeros, a menos que den efecto a reglas o normas internacionales generalmente aceptadas. La adopción de los convenios de la OMI mencionados anteriormente y su consiguiente


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incorporación a la legislación nacional permite a los Estados ribereños exigir que los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por su mar territorial se ajusten a las reglas de esos convenios, incluso si el Estado de abanderamiento en cuestión no es Parte en el instrumento pertinente.

– De conformidad con el artículo 41 3), las vías marítimas y los dispositivos de

separación del tráfico que los Estados ribereños de estrechos puedan designar o establecer deberán ajustarse a "las reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas". Tomando en consideración su amplia aceptación, debería considerarse que el Convenio SOLAS, las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo y el Reglamento de abordajes representan estas "reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas". Al igual que ocurre con el mar territorial, los buques extranjeros que ejercen el derecho de paso en tránsito han de dar cumplimiento a las leyes y reglamentos que adopten los Estados ribereños de estrechos, incluidos los relativos a la seguridad de la navegación, la regulación del tráfico marítimo y la prevención, reducción y control de la contaminación (artículo 42), incluso si sus Estados de abanderamiento no son Partes en los tratados en que se recogen. Además, para proteger los intereses de los Estados ribereños, la Convención impone a los buques extranjeros en tránsito la obligación de cumplir "los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales de seguridad en el mar generalmente aceptados, incluido el Reglamento internacional para prevenir los abordajes" (artículo 39 2) a)). Esta expresión parece tener mayor alcance en el sentido de que puede extenderse a instrumentos de carácter no obligatorio. (También cabe observar que las disposiciones del artículo 39 abarcan elementos de búsqueda y salvamento).

– De conformidad con lo previsto en el artículo 35 c), ninguna de las

disposiciones de la Convención relativas a los estrechos utilizados para la navegación internacional (Parte III) afecta al régimen jurídico de los estrechos por los cuales el paso está regulado por convenios internacionales conexos de larga data aún vigentes y que se refieran específicamente a tales estrechos. No obstante, estos convenios deberían implantarse teniendo en cuenta el criterio de compatibilidad recogido en el artículo 311 de la CONVEMAR, al que se hace referencia en la introducción del presente documento.

– El artículo 54 de la Convención amplía al paso por las vías marítimas

archipelágicas la aplicación de las disposiciones de los artículos 39, 40, 42 y 44 sobre el paso en tránsito.

– De conformidad con el artículo 58 2), las disposiciones relativas al régimen

de la alta mar se aplican en principio también a la zona económica exclusiva. Como se explicará más adelante, los Estados ribereños pueden adoptar medidas jurisdiccionales relacionadas con la implantación de medidas de organización del tráfico marítimo.

(Para ampliar el análisis pertinente, véase la sección 5 sobre "Organización del tráfico marítimo" y la sección 6 sobre "Notificación por los buques")


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Jurisdicción del Estado rector del puerto A diferencia de la jurisdicción del Estado ribereño, los convenios más importantes de la OMI recogen disposiciones que regulan la jurisdicción del Estado rector del puerto y la medida en que debería ejercerse. Convendría destacar que, en el contexto de la implantación de los instrumentos de la OMI, la jurisdicción por el Estado rector del puerto es un concepto de naturaleza esencialmente correctiva: está encaminada a corregir casos de incumplimiento o de ineficacia en la implantación por el Estado de abanderamiento de las reglas de la OMI, cuando los buques extranjeros se encuentren voluntariamente en puerto, y es un incentivo para el cumplimiento por el Estado de abanderamiento. El ejercicio de su jurisdicción por el Estado rector del puerto, a fin de corregir deficiencias en la implantación de las reglas sobre seguridad de la navegación, está consagrado en los principales convenios de la OMI sobre seguridad, es decir, el Convenio de líneas de carga de 1966, el Protocolo de líneas de carga de 1988, el Convenio de arqueo 1969, el Convenio SOLAS 1974, el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS y el Convenio de formación de 1978. Estos tratados contemplan el derecho del Estado rector del puerto a verificar el contenido de los certificados expedidos por el Estado de abanderamiento que dan fe del cumplimiento de las disposiciones sobre seguridad. También facultan al Estado rector del puerto a inspeccionar el buque si los certificados no están en regla o si existen motivos fundados para pensar que las condiciones del buque o de su equipo no se corresponden en aspectos fundamentales con los pormenores que figuran en los certificados o no se ha efectuado el debido mantenimiento. El Convenio SOLAS prevé que el Estado rector del puerto compruebe las prescripciones operacionales cuando existan motivos fundados para pensar que el capitán o la tripulación no están familiarizados con procedimientos de seguridad esenciales de a bordo, o con los procedimientos establecidos en el sistema de gestión de la seguridad de los buques. El Convenio de formación rige el control de títulos por las autoridades de los Estados rectores de puertos que sean Partes en dicho Convenio, con miras a garantizar que la gente de mar que preste servicio a bordo tenga la competencia prevista. Se pueden adoptar medidas semejantes a las dispuestas en el Convenio de líneas de carga y en el Convenio SOLAS cuando exista evidencia de que un título se ha obtenido por medios fraudulentos o de que su titular no ha recibido una formación acorde con lo prescrito en el Convenio, o que el buque esté operado de manera tal que pone en peligro a las personas, los bienes o el medio ambiente. La resolución de la Asamblea de la OMI A.1052(27): “Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto” revocó las resoluciones A.787(19) y A.882(21) y recoge una serie exhaustiva de directrices sobre inspecciones en el ámbito de la supervisión por el Estado rector del puerto, la determinación de infracciones y la detención de buques. Estos procedimientos se aplican a los buques regidos por el Convenio SOLAS, el Convenio de líneas de carga, el Convenio de formación, el Convenio de arqueo, el Convenio MARPOL y el Convenio AFS. 2 CONSTRUCCIÓN, EQUIPO Y NAVEGABILIDAD DE LOS BUQUES Generalidades El artículo 94 3) a) de la CONVEMAR impone a los Estados de abanderamiento la obligación de garantizar la seguridad en alta mar por lo que respecta a la construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los buques. Esta obligación se explica pormenorizadamente en el párrafo 4 a) del mismo artículo, que establece que las medidas que tomen los Estados de abanderamiento deben incluir las que sean necesarias para asegurar "que cada buque,


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antes de su matriculación en el registro y con posterioridad a ella en intervalos apropiados, sea examinado por un inspector de buques calificado y lleve a bordo las cartas, las publicaciones náuticas y el equipo e instrumentos de navegación que sean apropiados para la seguridad de su navegación". El párrafo 5 estipula que al tomar estas medidas "todo Estado deberá actuar de conformidad con los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados, y hará lo necesario para asegurar su observancia". Esta obligación se aplica también a la zona económica exclusiva (artículo 58 2)). En el artículo 217 2) de la CONVEMAR se amplía el ámbito de aplicación del artículo 94 3) a la protección del medio marino. Este artículo exige que los Estados de abanderamiento se aseguren de que se impide a sus buques zarpar hasta que se cumplan los requisitos fijados en las reglas y estándares internacionales relativos al diseño, construcción, dotación y equipo de buques. En el artículo 21 2) de la CONVEMAR se establece que el Estado ribereño no deberá imponer a los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por su mar territorial leyes y reglamentos aplicables al diseño, construcción, dotación o equipo de buques extranjeros, "a menos que pongan en efecto reglas o normas internacionales generalmente aceptadas". Esta disposición es sumamente importante para la implantación de los tratados de la OMI que recogen estas reglas y normas al delimitar claramente el ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. Las reglas que imponen requisitos adicionales o más estrictos que los previstos en dichos instrumentos violan las normas de la CONVEMAR relativas al paso inocente. El artículo 211 6) c) establece que las leyes y reglamentos adicionales que el Estado ribereño puede adoptar con respecto a zonas determinadas dentro su zona económica exclusiva no deberán obligar a los buques extranjeros a cumplir estándares de diseño, construcción o equipo distintos de las reglas y normas internacionales generalmente aceptadas. Las reglas, procedimientos y prácticas internacionales, generalmente aceptados, mencionados en el artículo 94 5) y las reglas y/o normas internacionales, generalmente aceptadas, mencionadas en el artículo 21 2) se recogen en gran medida en el Convenio SOLAS y el Convenio de líneas de carga. Estas reglas y normas, junto con las reglas y normas sobre prevención de la contaminación recogidas en el Convenio MARPOL (véase el capítulo II infra), también son las reglas y normas internacionales mencionadas en los artículos 211 6) c) y 217 2) y 219. El Convenio SOLAS 1974 y el Protocolo de 1988 relativo al mismo establecen normas mínimas sobre construcción, equipo y funcionamiento de los buques, acerca de aspectos tales como el compartimentado y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas, prevención, detección y extinción de incendios, dispositivos y medios de salvamento y radiocomunicaciones. Las reglas prevén la inspección de distintos tipos de buque (petroleros, gaseros y quimiqueros, buques de pasaje, buques de transbordo rodado, etc.) y la consiguiente expedición de documentos que den fe de que los buques se ajustan a las condiciones necesarias y la obligación de llevar las publicaciones náuticas y el equipo adecuado. A fin de elaborar procedimientos y mecanismos uniformes, y las normas mínimas; para la delegación de autoridad en las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración, que ayudarían a los Estados de abanderamiento a implantar de manera uniforme y eficaz los convenios pertinentes de la OMI, el Subcomité FSI elaboró el Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), el cual se adoptó mediante las resoluciones MSC.349(92) y MEPC.237(65), junto con las enmiendas a los instrumentos de la OMI para conferir carácter obligatorio al Código OR y revocar las resoluciones A.739(18) y A.789(19). El Convenio de líneas de carga 1966 y el Protocolo de 1988 relativo al mismo establecen el francobordo mínimo de un buque, incluido el francobordo de los buques tanque, teniendo en cuenta los posibles riesgos que pueden presentarse en distintas zonas climáticas y estaciones del año.


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Seguridad de los buques pesqueros Las prescripciones de seguridad relativas a la construcción y el equipo de los buques pesqueros se recogen en el Convenio de Torremolinos, 1977, enmendado por el Protocolo de Torremolinos de 1993. Ni el Convenio ni el correspondiente Protocolo han entrado en vigor. La Asamblea, en su vigésimo quinto periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2007, adoptó la resolución A.1003(25): "Entrada en vigor e implantación del Protocolo de Torremolinos de 1993", en la cual se reitera la necesidad de que los Gobiernos examinen la posibilidad de ratificar, aceptar o aprobar el Protocolo de Torremolinos, o de adherirse al mismo, tan pronto como sea posible, de modo que pueda entrar en vigor este Convenio internacional que aborda la seguridad de los buques pesqueros. La Asamblea de la OMI sigue estando convencida de que la entrada en vigor del Protocolo de Torremolinos constituirá una contribución importante a la seguridad marítima en general (y a la de los buques pesqueros en particular) y de que el continuo y alarmante elevado número de pérdidas anuales de vidas de pescadores y de buques pesqueros podría reducirse notablemente mediante la implantación efectiva y uniforme, a escala mundial, del Protocolo. A tal fin, el MSC, en su 89º periodo de sesiones, aprobó un proyecto de acuerdo sobre la implantación del Protocolo de Torremolinos de 1993, en cuyos anexos se recogen las enmiendas al Protocolo, a fin de facilitar la implantación de las prescripciones del Protocolo, y el Consejo, en su 106º periodo de sesiones celebrado en junio de 2011, decidió convocar una conferencia diplomática en Sudáfrica, en 2012, para adoptar el proyecto de acuerdo. La Conferencia, a la cual asistieron 58 Estados, se celebró del 9 al 11 de octubre de 2012 en Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y examinó y adoptó el “Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977”. El Acuerdo de Ciudad del Cabo entrará en vigor 12 meses después de la fecha en que por lo menos 22 Estados, que en total tengan como mínimo 3 600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en alta mar, hayan manifestado su consentimiento en obligarse por él. El Acuerdo está abierto a la firma en la sede de la OMI desde el 11 de febrero de 2013 hasta el 10 de febrero de 2014 y posteriormente quedará abierto a la adhesión. Noruega fue el primer Estado que firmó el Acuerdo, el 15 de julio de 2013, a reserva del procedimiento especial reservado para los Estados Contratantes del Protocolo de Torremolinos de 1993. La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2013, adoptó resoluciones sobre la Entrada en vigor e implantación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 (A.1086) y el Ssistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación (A.1078), para su aplicación a los buques pesqueros. Normas para la construcción de buques nuevos basadas en objetivos La Asamblea de la OMI, en su vigésimo tercer periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2003, decidió incluir en el Plan estratégico de la OMI la elaboración de normas basadas en objetivos para la construcción de buques nuevos, con miras a determinar nuevas normas para la construcción de los cascos de los buques; responsabilidad que en la actualidad le corresponde en gran medida a las sociedades de clasificación. Las normas tienen por objeto garantizar que las normas relativas a los cascos que elaboren las sociedades de clasificación y otras organizaciones reconocidas sean conformes con los objetivos en materia de seguridad y las prescripciones funcionales establecidos por la OMI. El MSC, en su 78º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2004, dio comienzo a la labor técnica pormenorizada y acordó centrarse inicialmente en la elaboración de normas basadas en objetivos aplicables a los graneleros y petroleros. En mayo de 2010 el MSC, en


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su 87º periodo de sesiones, adoptó la resolución MSC.287(87) sobre las normas internacionales de construcción de buques basadas en objetivos para graneleros y petroleros, junto con las correspondientes enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, para establecer el carácter obligatorio de dichas normas. El MSC también adoptó la resolución MSC.296(87) sobre las Directrices para la verificación del cumplimiento de las normas de construcción de buques basadas en objetivos para graneleros y petroleros, y aprobó el calendario y programa de actividades para la implantación del plan de verificación en el marco de las GBS.

Tras adoptar los instrumentos relacionados con las GBS, el MSC acordó que la labor relacionada con las GBS debería proseguir, en particular con respecto a la ultimación del proyecto de directrices genéricas para elaborar normas basadas en objetivos y la especificación de un nivel de seguridad aceptable y el modelo para determinarlo. A este respecto, en 2011 el Comité aprobó las Directrices genéricas para elaborar normas basadas en objetivos y refrendó que el enfoque del nivel de seguridad siguiera elaborándose como cuestión de alta prioridad.

Con respecto a la implantación de las normas de construcción de buques basadas en objetivos para graneleros y petroleros, de carácter obligatorio, el MSC, tras tomar nota de que el número de auditores sobre las normas basadas en objetivos nombrados por los Gobiernos Miembros no era suficiente para permitir la selección y el establecimiento de equipos adecuados de auditores sobre normas basadas en objetivos, instó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran a la Secretaría, con carácter prioritario, candidatos adicionales a auditores sobre las normas basadas en objetivos.

En la actualidad la Secretaría de la OMI se está preparando para el comienzo de las auditorías de verificación de las GBS en 2014, conforme al calendario y programa de actividades para la implantación del plan de verificación en el marco de las GBS, aprobados por el MSC en su 87º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2010. Se han recibido las primeras solicitudes de verificación inicial de sociedades de clasificación y está previsto que las pertinentes auditorías den comienzo en el primer trimestre de 2014.

Otros instrumentos de la OMI relacionados con la seguridad

Además de estos convenios, la OMI ha adoptado numerosas recomendaciones, directrices y códigos relativos a la construcción, el equipo y la navegabilidad de los buques. Como ya se ha explicado anteriormente, aunque estas reglas no tienen carácter obligatorio desde el punto de vista jurídico, los Estados Miembros han implantado de forma bastante general algunas de ellas. En el contexto inicial de las actividades de cooperación técnica, la Organización elaboró una exhaustiva serie de reglas de seguridad para buques no regidos por los convenios (Normas GlobalReg), las cuales están examinándose actualmente desde el punto de vista de la realización de pruebas y la mejora de la implantación.

Obligación de instalar "cajas negras"

Al igual que las cajas negras con las que están equipadas las aeronaves, los registradores de datos de la travesía (RDT) instalados en los buques permiten a los investigadores de los accidentes revisar los procedimientos seguidos y las órdenes dadas momentos previos a un suceso y les ayudan a identificar la causa de cualquier accidente. Las reglas sobre los RDT están incluidas en el capítulo V revisado (Seguridad de la navegación) del Convenio SOLAS. Estas reglas exigen que los buques de pasaje y lo buques distintos de los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 3 000, construidos el 1 de julio de 2002 o posteriormente, estén equipados con RDT. Las enmiendas al capítulo V que el MSC adoptó en su 79º periodo de sesiones, celebrado en diciembre de 2004, exigen que los buques construidos antes del 1 de julio de 2002 estén equipados con un RDT simplificado (RDT-S).


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El MSC, en su 81º periodo de sesiones, adoptó enmiendas a la resolución A.861(20) sobre las Normas de funcionamiento de los registradores de datos de la travesía de a bordo y a la resolución MSC.163(78) sobre las Normas de funcionamiento de los registradores de datos de la travesía simplificados del buque (RDT–S). Sistema de identificación automática (SIA) El capítulo V revisado también impone que algunos tipos de buques estén equipados con un sistema de identificación automática (SIA). La regla 19 del capítulo V del Convenio SOLAS –Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo– establece los equipos náuticos que deberán ser instalados a bordo de los buques, conforme con el tipo de buques. De conformidad con esta regla, el SIA debería ser capaz de suministrar automáticamente información sobre el buque a otros buques y a las autoridades costeras. La misma regla establece que todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 que efectúen viajes internacionales, los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que no efectúen viajes internacionales y los buques de pasaje, independientemente de su tamaño, si han sido construidos el 1 de julio de 2002 o posteriormente, estén equipados con un sistema de identificación automática (SIA), según se indica a continuación:

– cuando se trate de buques de pasaje, a más tardar el 1 de julio de 2003;

– cuando se trate de buques tanque, a más tardar en la fecha en que se efectúe el primer reconocimiento de seguridad del equipo a partir del 1 de julio de 2003;

– cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 50 000 que no sean buques de pasaje o buques tanque, a más tardar el 1 de julio 2004;

– cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 10 000 pero inferior a 50 000 que no sean buques de pasaje o buques tanque, a más tardar el 1 de julio de 2005;

– cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 3 000 pero inferior a 10 000 que no sean buques de pasaje o buques tanque, a más tardar el 1 de julio de 2006; y

– cuando se trate de buques de arqueo bruto igual o superior a 300 pero inferior a 3 000 que no sean buques de pasaje o buques tanque, a más tardar el 1 de julio de 2007.

Los buques que no efectúan viajes internacionales, construidos antes del 1 de julio de 2002, tendrán que equiparse con un SIA a más tardar el 1 de julio de 2008. Un Estado de abanderamiento podrá eximir a los buques de tener que llevar un SIA cuando vayan a ser retirados definitivamente del servicio en los dos años siguientes a la fecha en que hubiera sido obligatorio instalar el equipo.

Identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT)

La regla V/19-1 del Convenio SOLAS sobre la identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT) de los buques, adoptada en 2006, estableció un acuerdo multilateral para compartir la información LRIT entre los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS con fines de protección y búsqueda y salvamento (SAR). Los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS también podrían pedir, recibir y utilizar información LRIT a efectos de la seguridad y la protección del medio marino.


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La regla relativa a la LRIT también estableció las obligaciones de determinados buques de transmitir información LRIT y los derechos de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y los servicios SAR a recibir dicha información. Los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen derecho a recibir información sobre los buques que naveguen a una distancia que no exceda de las 1 000 millas náuticas de sus costas. La regla también permite a los servicios SAR de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS solicitar y recibir gratuitamente información LRIT sobre la búsqueda y el salvamento de personas en peligro en el mar o cuando sea posible que haya que declarar, o se haya declarado ya, una fase de incertidumbre o de alerta, de conformidad con la definición del anexo del Convenio SAR 1979, en relación con el buque en cuestión o con las personas que se encuentran a bordo. Las prescripciones obligatorias se aplican a los siguientes tipos de buques que efectúan viajes internacionales: buques de pasaje, incluidas las naves de gran velocidad, buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 300, y unidades móviles de perforación mar adentro. La información LRIT que debe transmitirse automáticamente incluye la identidad, situación (latitud y longitud) y fecha y hora de la situación del buque. Entre la LRIT y el SIA no hay interfaz. Una de las diferencias más importantes entre ambos sistemas, aparte de la clara diferencia de alcance, es que, mientras que el SIA es un sistema de transmisión, los datos obtenidos a través de la LRIT solo están disponibles para los receptores con derecho a recibir tal información. Asimismo, se han añadido a las disposiciones reglamentarias garantías de confidencialidad de los datos. La información LRIT se facilita a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y a los servicios de búsqueda y salvamento con derecho a recibir la información, previa solicitud, mediante un sistema de centros de datos LRIT nacionales, regionales y en régimen de cooperativa, utilizando, si es necesario, el intercambio internacional de datos LRIT, cuya función principal es encaminar la información LRIT entre los centros de datos LRIT. En la actualidad más de 60 centros de datos funcionan en el entorno de producción del sistema LRIT y prestan servicio a 103 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, 9 territorios no metropolitanos y dos regiones administrativas especiales. El intercambio internacional de datos (IDE), uno de los componentes principales del sistema LRIT, fue establecido por los Estados Unidos y actualmente es gestionado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) en Lisboa (Portugal). Otro componente principal del sistema LRIT es el plan de distribución de datos (DDP) LRIT, que la OMI estableció y gestiona. El DDP facilita, en particular, información sobre el funcionamiento del sistema, transmitida a la OMI por los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS. Esta información incluye, por ejemplo, la lista de puertos e instalaciones portuarias situadas dentro del territorio de cada Gobierno Contratante del Gobierno SOLAS, junto con las correspondientes coordenadas geográficas; la lista de los servicios de búsqueda y salvamento con derecho a solicitar y recibir información LRIT; las zonas geográficas de las aguas interiores y el mar territorial de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, definidas de conformidad con el derecho internacional y las especificaciones técnicas del DDP; las zonas geográficas entre la costa del Gobierno Contratante del Convenio SOLAS afectado y una distancia de 1 000 millas marinas contadas desde su costa y las zonas geográficas dentro de las cuales el Gobierno Contratante del Convenio SOLAS afectado trata de obtener información LRIT como Estado ribereño. La regla del Convenio SOLAS sobre la LRIT no crea ni establece ningún derecho nuevo de los Estados en relación con los buques que no sean los que ya existen en el ámbito del derecho internacional, especialmente de la CONVEMAR, ni modifica o afecta los derechos,


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jurisdicción, deberes y obligaciones de los Estados establecidos en la CONVEMAR. La información geográfica facilitada en el DDP no comporta ningún derecho u obligación de un Gobierno Contratante del Convenio SOLAS determinado distinta del solo propósito de cumplir lo dispuesto en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS. Su utilización en el sistema LRIT no constituye en modo alguno un reconocimiento o aceptación por otros Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS. Por razones de protección o de otro tipo, las Administraciones pueden decidir en todo momento que la información LRIT sobre buques con derecho a enarbolar su pabellón no se presente a determinados Gobiernos Contratantes que soliciten dicha información como Estados ribereños. Los derechos, deberes y obligaciones, en virtud del derecho internacional, de los buques afectados no se verán afectados como resultado de tales decisiones. La OMI también ha establecido el servicio de distribución de la información para el suministro de información LRIT del Estado de abanderamiento a las fuerzas de seguridad que operan en las aguas del golfo de Adén y el océano Índico occidental a fin de contribuir a su labor de represión de los actos de piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los buques. El servicio de distribución de la información ha resultado ser eficaz y proporciona a las fuerzas de seguridad una imagen más precisa de los buques que navegan en la zona, además de permitirles desplegar de manera más eficaz y eficiente los recursos navales y militares disponibles y mejorar así la protección que ofrecen a los buques que navegan por la zona. El MSC ha aprobado un número significativo de documentos relacionados con la LRIT, como resoluciones, circulares, orientaciones y recomendaciones, incluidas, entre otros, normas de funcionamiento, prescripciones funcionales y especificaciones técnicas del sistema LRIT. El funcionamiento del IDE y de todos los DC está siendo objeto de auditorías anuales realizadas por la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), que ha sido designada coordinador LRIT. Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo La regla V/19.2.1.4 del Convenio SOLAS también estipula que se podrá aceptar un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) en sustitución de la obligación de llevar cartas náuticas a bordo. La regla prescribe que a bordo de todos los buques, independientemente de su tamaño, habrá cartas y publicaciones náuticas que permitan planificar y presentar visualmente la derrota prevista y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje. El buque debe también contar con medios auxiliares si esa función se lleva a cabo parcial o totalmente por medios electrónicos. La regla V/19.2.10 del Convenio SOLAS exige que los buques que efectúen viajes internacionales lleven un sistema de información y visualización de cartas náuticas electrónicas (SIVCE); esta regla se implantará gradualmente entre el 1 de julio de 2012 y el 1 de julio de 2018, en función del tipo de buque. Las Administraciones podrán eximir de la aplicación de las prescripciones del párrafo 2.10 a los buques que vayan a ser retirados definitivamente del servicio en los dos años siguientes a la fecha de implantación. Además, los buques también llevarán un sistema de alarma para la guardia de navegación en el puente con efecto a partir del 1 de julio de 2011. El sistema de alarma para la guardia de navegación en el puente estará en funcionamiento siempre que el buque se encuentre en movimiento en el mar. los sistemas de alarma para la guardia de navegación en el puente instalados antes del 1 de julio de 2011 podrán quedar exentos posteriormente del pleno cumplimiento de las normas adoptadas por la Organización, a discreción de la Administración.


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Navegación-e La OMI comenzó la elaboración de un plan de implantación de la estrategia de navegación-e en 2006 y espera ultimar esta labor antes de 2015. La navegación-e es la recopilación, integración, intercambio, presentación y análisis de manera armonizada de la información marítima a bordo y en tierra por medios electrónicos para mejorar la navegación de punto de atraque a punto de atraque y los servicios conexos, en pro de la seguridad y la protección marítimas y la protección del medio marino. El objetivo de la navegación electrónica es responder a las necesidades presentes y futuras de los usuarios mediante la armonización de los sistemas de navegación marítima y los servicios de apoyo en tierra. Las principales ventajas generales que se prevé obtener de la navegación-e son las siguientes: .1 la mejora de la seguridad mediante la promoción de normas para la seguridad

de la navegación, apoyadas por:

- mejores herramientas de apoyo para el proceso de toma de decisiones, lo que permitirá que el marino y las autoridades competentes en tierra seleccionen la información inequívoca pertinente en función de las circunstancias reinantes;

- la reducción de los errores humanos gracias a indicadores y avisos

automáticos y métodos a prueba de fallos;

- la mejora de la cobertura y disponibilidad de las cartas náuticas electrónicas (CNE) uniformes y de calidad;

.2 la mejor protección del medio ambiente mediante la mejora de la seguridad de

la navegación, según se indica anteriormente, lo que reduce el riesgo de abordajes y varadas y los correspondientes riesgos de derrames y contaminación; la reducción de las emisiones mediante el uso de derrotas y velocidades óptimas; y el incremento de la capacidad de responder a emergencias tales como los derrames de hidrocarburos y de gestionarlas;

.3 el aumento de la protección marítima al activar el modo de funcionamiento en

silencio para las partes interesadas en tierra, a fin de que puedan hacer una vigilancia y supervisión de sus ámbitos de competencia;

.4 una mayor eficiencia y reducción de los costes; y

.5 la mejora de la gestión de los recursos humanos potenciando la experiencia y las cualificaciones del equipo del puente.

Código para naves de gran velocidad, 2000 El Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000, entró en vigor el 1 de julio de 2002. El Código es obligatorio en virtud del capítulo X del Convenio SOLAS (Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad). El primer Código NGV fue adoptado por la OMI en mayo de 1994, pero los rápidos progresos en este sector del transporte marítimo hicieron que fuese necesario revisarlo antes de lo previsto. El Código original seguirá rigiendo para las naves de gran velocidad existentes, construidas antes del 1 de julio de 2002, mientras que el Código NGV 2000 se aplicará a todas las NGV construidas en esa fecha o posteriormente. Los cambios incorporados en el Código NGV 2000 tienen por


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objeto adaptarlo a las enmiendas del Convenio SOLAS y a las nuevas recomendaciones que han sido adoptadas en los últimos años, por ejemplo, las prescripciones que abarcan los sistemas de altavoces y las zonas de evacuación para helicópteros. También se adoptaron enmiendas acordes del capítulo X del Convenio SOLAS (Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad), las cuales hacen referencia al Código NGV 2000. El MSC, en su 90º periodo de sesiones, adoptó enmiendas al Código NGV 2000 sobre las pruebas de las RLS satelitarias a bordo de las naves de pasaje y, en su 92º periodo de sesiones, adoptó enmiendas a los Códigos NGV 1994 y 2000 sobre los ejercicios de entrada y salvamento en espacios cerrados. Construcción, prevención, detección y extinción de incendios El capítulo II–2 del Convenio SOLAS incluye prescripciones de seguridad contra incendios aplicables a todos los buques y/o a ciertos tipos de buques y se enmienda regularmente para actualizar las reglas con respecto a las tecnologías más recientes y para incorporar las enseñanzas obtenidas de los siniestros marítimos. Ese capítulo establece la obligatoriedad del Código de sistemas de seguridad contra incendios (Código SSCI), que incluye especificaciones detalladas para los sistemas de seguridad contra incendios, y del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego (Código PEF), que contiene prescripciones relativas a los ensayos de laboratorio, la homologación y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego de productos navales. El MSC, en su 90º periodo de sesiones, adoptó enmiendas a los capítulos 5 a 8 del Código SSCI y, en su 91º periodo de sesiones, adoptó enmiendas a los capítulos 3, 5, 7, 8, 9, 12, 13 y 14 del Código. El MSC, en su 88º periodo de sesiones, adoptó, mediante la resolución MSC.307(88), el nuevo Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010), que adquirió carácter obligatorio el 1 de julio de 2012 en virtud del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Buques que navegan en aguas polares En 2002 el MSC, en su 77º periodo de sesiones, y el MEPC, en su 48º periodo de sesiones, tras reconocer la necesidad de que hubiera disposiciones facultativas aplicables a los buques que navegan en aguas árticas cubiertas de hielo, además de las disposiciones obligatorias y facultativas de otros documentos de la OMI, aprobó las Directrices para los buques que naveguen en aguas árticas cubiertas de hielo, que figuran en la circular MSC/Circ.1056. En 2009 la Asamblea, en su vigésimo periodo de sesiones, adoptó las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares e invitó a los Gobiernos interesados a que adoptasen las medidas oportunas para dar efecto a las Directrices en el caso de los buques construidos el 1 de enero de 2011 o posteriormente. En 2012 el MSC, en su 87º periodo de sesiones, acordó que debía elaborarse un código obligatorio que sustituyera las existentes directrices de aplicación voluntaria. El Subcomité de proyecto y equipo del buque (Subcomité DE), en su 54º periodo de sesiones, comenzó a elaborar un código obligatorio de seguridad para los buques que operen en aguas polares (Código polar). La elaboración del proyecto de código sigue su curso y se prevé que concluya en 2014. El Código polar complementará los pertinentes instrumentos de la OMI aplicables, incluidos los Convenios SOLAS y MARPOL, por lo que respecta a los buques que navegan en aguas polares, a fin de abordar los riesgos que son específicos de las operaciones en esas zonas, teniendo en cuenta las condiciones ambientales extremas y la lejanía de las zonas de operación. El código también abordará de forma exhaustiva las posibles repercusiones del transporte marítimo en el medio ambiente. Con respecto a la estructura del


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nuevo código, el Subcomité DE acordó utilizar un enfoque basado en el riesgo y en los objetivos, incluida la definición de metas y prescripciones funcionales, que irían acompañadas de disposiciones prescriptivas. 3 DOTACIÓN DE LOS BUQUES Y FORMACIÓN DE LOS TRIPULANTES Como en el caso de la construcción y el equipo, la CONVEMAR establece, en el artículo 94 3 b), que todo Estado debe adoptar las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta a "la dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables". El párrafo 4 b) especifica que estas medidas deben incluir las necesarias para asegurar "que cada buque esté a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo que se refiere a experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria naval, y que la competencia y el número de tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las máquinas y el equipo del buque". El párrafo 4 c) requiere asimismo "que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación conozcan plenamente y cumplan los reglamentos internacionales aplicables que se refieran a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de abordajes, la prevención, reducción y control de la contaminación marina y el mantenimiento de comunicaciones por radio". El párrafo 5 también está relacionado con estos asuntos y estipula que "todo Estado deberá actuar de conformidad con los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados, y hará lo necesario para asegurar su observancia". El artículo 217 2) de la CONVEMAR amplía el ámbito de aplicación del artículo 94 3) a la protección del medio marino. Dispone que los Estados de abanderamiento deben tomar las medidas necesarias para asegurar que se impida a sus buques zarpar hasta que cumplan las reglas y estándares internacionales relativos a la dotación. El artículo 21 2) de la CONVEMAR establece asimismo que el Estado ribereño no puede imponer a los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por el mar territorial las leyes y los reglamentos aplicables a la dotación "a menos que pongan en efecto reglas o normas internacionales generalmente aceptadas". El artículo 211 6) c) de la CONVEMAR prevé que las leyes y reglamentos adicionales que el Estado ribereño puede adoptar en zonas determinadas, situadas en su zona económica exclusiva, no deben obligar a los buques extranjeros a cumplir estándares de dotación distintos de las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados. El Convenio SOLAS 1974 impone de forma general la obligación a los Estados de abanderamiento de garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar, los buques cuenten con una dotación adecuada. Por tanto, se les debe entregar un certificado como prueba de que llevan la dotación mínima de seguridad necesaria (regla V/14). El Convenio de formación 1978 recoge una serie muy amplia de reglas internacionales relativas a la formación y titulación del personal. Estipula requisitos mínimos de formación, competencia y servicio de mar aplicables al capitán y a los oficiales, así como a determinadas categorías de marineros, como es el caso de los que mantienen guardias de navegación o de la cámara de máquinas de los petroleros, quimiqueros o buques tanque para el transporte de gas licuado y de los buques de pasaje. En la Conferencia de los Estados Partes celebrada en 1995 se revisó el Convenio de formación 1978. Las enmiendas adoptadas en dicha ocasión respondieron a la preocupación de que el Convenio de formación no se estaba aplicando de manera uniforme y no imponía ninguna obligación estricta a las Partes respecto de su implantación; también lo actualizaron en general. Una de las principales características de la revisión fue la adopción de un nuevo Código de formación al que se trasladó en su totalidad el contenido de las reglas técnicas. La


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parte A del Código es de naturaleza obligatoria, y la parte B tiene carácter de recomendación. Asimismo, se mejoraron los procedimientos relativos al ejercicio de la supervisión por el Estado rector del puerto contemplados en el artículo X del Convenio de formación 1978. Además, la Conferencia enmendó el capítulo I del Convenio de formación, titulado "Disposiciones generales". Como consecuencia de ello, los Estados Partes deben facilitar información a la OMI en relación con la implantación de los requisitos del Convenio. El MSC utiliza esa información para identificar a las Partes que pueden demostrar que han dado plena y completa efectividad al Convenio (es decir, la denominada Lista Blanca de la OMI, que fue publicada por primera vez por el MSC en su 73º periodo de sesiones, en diciembre de 2000, y ampliada en su 74º periodo de sesiones, celebrado en mayo de 2001). La publicación de esta lista marca el fin de la primera etapa de un procedimiento de verificación innovador, en el cual, por primera vez, la OMI tuvo un protagonismo directo en la implantación de uno de sus instrumentos. Por último, las enmiendas también establecen condiciones especiales de formación y competencia del personal de los buques de pasaje de transbordo rodado. El Convenio de formación fue nuevamente enmendado en 1997 para añadir prescripciones relativas a la formación del personal de los buques de pasaje que no sean buques de pasaje de transbordo rodado, y en 1998 para añadir la prescripción de que los capitanes y oficiales de puente puedan detectar los daños y la corrosión en los espacios de carga y en los tanques de lastre.

En noviembre de 1999 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.892(21) sobre Prácticas ilícitas asociadas con los certificados de competencia y los refrendos. Esta resolución tenía como objetivo llamar la atención sobre el problema de los certificados fraudulentos emitidos en relación con el Convenio de formación e instar a los Estados Miembros a que acabasen con estas prácticas. A instancias de la OMI se efectuaron investigaciones para evaluar el alcance del problema e identificar las posibles soluciones. Los resultados de esta investigación fueron comunicados al MSC y examinados de manera más pormenorizada por el Subcomité de normas de formación y guardia (Subcomité STW). En enero de 2002 el Subcomité elaboró una lista de medidas que la Secretaría debía adoptar sobre las prácticas ilícitas relacionadas con los certificados de competencia. En 2004 el Subcomité ultimó todas las medidas determinadas. No obstante, todavía tiene que elaborar un formato armonizado de los certificados auxiliares que constituyan pruebas documentales para la obtención de certificados de competencia, así como la pertinente formación en materia de lucha contra los fraudes para el personal responsable de la verificación, basada en las normas establecidas en las directrices sobre la lucha contra los fraudes.

También en noviembre de 1999 la Asamblea de la OMI adoptó una nueva resolución A.890(21) sobre Principios relativos a la dotación de seguridad, con la que se actualiza y reemplaza la resolución adoptada en 1981 sobre el mismo tema (A.481(XII)). La nueva resolución tiene como objetivo tomar en cuenta las recientes novedades en el sector marítimo, incluido el aumento de la dependencia en relación con los sistemas automatizados y los dispositivos que sustituyen a la mano de obra, y la preocupación por la fatiga y otros aspectos relativos al factor humano en el rendimiento de las tripulaciones. La resolución incluye principios básicos que se han de tomar en consideración cuando se examinan los niveles de dotación necesarios para garantizar la seguridad operacional del buque. Cada buque debería de contar con un "documento relativo a la dotación mínima de seguridad" que especifique los niveles de dotación mínima de seguridad para ese buque en particular. Se puede exigir este documento en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto. La resolución incluye directrices pormenorizadas para la aplicación de los principios de dotación de seguridad y orientación sobre el contenido del documento relativo a la dotación mínima de seguridad, además de un formato modelo. El anexo I, sobre los Principios relativos a la dotación de seguridad, y el anexo II, sobre las Directrices para la aplicación de los principios relativos a la dotación de seguridad, fueron enmendados mediante la resolución A.955(23) de la Asamblea, la cual fue sustituida por la resolución A.1047(27) en el vigésimo séptimo periodo de sesiones de la Asamblea, celebrado en noviembre de 2007.


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El MSC, en su 81º periodo de sesiones celebrado en 2006, adoptó enmiendas a la Parte A del Código de formación. Mediante las enmiendas se añaden unos requisitos mínimos obligatorios con respecto a la formación y titulación de las personas que vayan a ser designadas oficiales de protección del buque (OPB). Entre las enmiendas al Convenio de formación y a las Partes A y B del Código de formación están los Requisitos para la expedición de títulos de suficiencia a los oficiales de protección del buque; Especificaciones de las normas mínimas de suficiencia para los oficiales de protección del buque; y Orientación con respecto a la formación de los oficiales de protección del buque. Otras enmiendas a la Parte A del Código de formación añaden prescripciones adicionales en materia de formación con respecto a la puesta a flote y recuperación de los botes de rescate rápidos. Las enmiendas se elaboraron para dar respuesta a los informes sobre las lesiones sufridas por la gente de mar en muchos casos de puesta a flote y recuperación de botes de rescate rápidos en condiciones meteorológicas adversas. Las enmiendas al Convenio de formación entraron en vigor el 1 de enero de 2008. Dado que habían transcurrido más de 10 años desde la última revisión en profundidad del Convenio de formación, el MSC acordó en 2007 llevar a cabo un examen amplio de dicho Convenio a fin de tomar en cuenta nuevas e innovadoras metodologías formativas, entre las que están el uso de simuladores para la formación, el aprendizaje mediante medios electrónicos y la formación relativa a las cargas de gas natural licuado, gas de petróleo licuado, hidrocarburos y productos químicos transportados en buques tanque, con el fin de garantizar que se da respuesta a los nuevos desafíos a los que se enfrenta el sector del transporte marítimo tanto en la actualidad como en los próximos años. Dicha revisión se concluyó en 2010. La Conferencia de 2010 de las Partes en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, celebrada en Manila (Filipinas) del 21 al 25 de junio de 2010, adoptó, mediante las resoluciones 1 y 2, enmiendas al anexo del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, y al Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar. Las enmiendas, denominadas las "Enmiendas de Manila al Convenio y el Código de formación", entraron en vigor el 1 de enero de 2012 mediante el procedimiento de aceptación tácita y actualizan el Convenio y el Código con respecto a los avances que se han producido desde que esos instrumentos se adoptaron inicialmente en 1978 y se revisaron en 1995; permiten abordar las cuestiones que posiblemente surjan en un futuro próximo y garantizan la actualización de la formación de la gente de mar con respecto a la tecnología moderna. Formación y titulación del personal de los buques pesqueros En 1995 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995 (Convenio de formación para pescadores), a fin de proporcionar ventajas considerables al sector pesquero, como la mejora de la enseñanza y formación impartida al personal de los buques pesqueros, lo cual mejora el nivel de formación y seguridad en el sector pesquero y en las flotas de buques pesqueros. El Convenio de formación para pescadores de 1995, que entró en vigor el 29 de septiembre de 2012, contiene una serie de reglas relativas a la formación y titulación del personal de los buques pesqueros. Este Convenio estipula normas mínimas de formación, titulación y guardia para patrones y tripulantes y requisitos de formación básica en aspectos de seguridad para las tripulaciones de buques pesqueros de navegación marítima de eslora igual o superior a 24 metros.


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Está previsto que el Convenio contribuya a reducir el número de siniestros y a mejorar el deficiente historial de seguridad del sector pesquero mundial. Este es el primer intento de establecer normas internacionales obligatorias de formación, titulación y guardia para buques pesqueros, sin contemplar específicamente cuestiones relacionadas con la dotación. 4 UTILIZACIÓN DE SEÑALES, MANTENIMIENTO DE COMUNICACIONES

Y PREVENCIÓN DE ABORDAJES Para garantizar la seguridad en alta mar y en la zona económica exclusiva, el Estado de abanderamiento, en el ejercicio de su jurisdicción, debe adoptar las medidas necesarias respecto de "la utilización de señales, el mantenimiento de comunicaciones y la prevención de abordajes" (artículos 94 3) c) y 58 2)). Estas medidas deben ajustarse a "los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados", y todo Estado hará lo necesario para asegurar su observancia (artículo 94 5)). El MSC ha elaborado un conjunto amplio de normas relativas a la utilización de señales, las comunicaciones y la prevención de abordajes, y estas normas se han aprobado posteriormente por los órganos correspondientes, en el marco de tratados y recomendaciones. Los siguientes párrafos hacen referencia a las disposiciones de los instrumentos de la OMI relacionadas con los aspectos mencionados en el artículo 94 3) c) de la CONVEMAR. Reglas sobre señales Las reglas y reglamentos sobre señales se recogen en el Convenio SOLAS 1974, enmendado, y en el Reglamento de abordajes 1972, enmendado. En virtud de la regla V/21 del SOLAS, en todo buque que deba contar con una instalación radioeléctrica se dispondrá del Código internacional de señales. Cualquier otro buque que, a juicio de la Administración, necesite utilizarlo también habrá de llevarlo. Dicho Código se adoptó en el cuarto periodo de sesiones de la Asamblea de la OMI, en 1965, y, desde entonces, el MSC ha introducido varias enmiendas.

Reglas sobre comunicaciones

Las reglas sobre comunicaciones con fines de seguridad se recogen en el capítulo IV del Convenio SOLAS 1974, que trata de los servicios de radiocomunicaciones prestados por los Gobiernos Contratantes y determina qué equipo deben llevar a bordo los buques a efectos de socorro y seguridad, así como para las comunicaciones de carácter general. Las especificaciones técnicas de este equipo radioeléctrico se definen en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. Como resultado de las enmiendas al capítulo IV adoptadas en 1988, con un periodo de introducción progresiva que concluyó en 1999, el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM) entró en servicio con total operatividad el 1 de febrero de 1999. El SMSSM es una red satelitaria mundial de comunicaciones de emergencia automatizadas para los buques en el mar. (En parte, el SMSSM asegura la implantación del artículo 39 3) de la CONVEMAR, dado que uno de los componentes principales de este sistema es que los buques, las aeronaves y los centros coordinadores de salvamento en tierra hacen uso de las frecuencias radioeléctricas internacionales de socorro).

El MSC, en su 83º periodo de sesiones celebrado en 2007, adoptó una enmienda al capítulo IV del Convenio SOLAS para añadir una nueva regla 4-1 sobre los proveedores de servicios satelitarios para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM). Esta nueva regla estipula que el MSC determinará los criterios, procedimientos y disposiciones para la evaluación, reconocimiento, examen y supervisión de la provisión de servicios de comunicación móviles por satélite para el SMSSM. Dicha enmienda entró en vigor el 1 de julio de 2009.


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El MSC también aprobó el proyecto revisado conexo de Criterios aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima, adoptado en el vigésimo quinto periodo de sesiones de la Asamblea de la OMI, en 2007, mediante la resolución A.1001(25).

En 2010 la Organización inició la labor de examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), fijando 2017 como año de ultimación previsto.

Las reglas sobre comunicaciones se recogen también en el capítulo V del Convenio SOLAS, enmendado, particularmente en la regla 5, sobre los servicios y avisos meteorológicos, y en las reglas 31 y 32, sobre los mensajes de peligro.

En su vigésimo segundo periodo de sesiones, celebrado en noviembre de 2001, la Asamblea adoptó la resolución A.918(22) sobre Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas.

Reglas sobre prevención de los abordajes en el mar

Las reglas sobre prevención de los abordajes en el mar se recogen en el Reglamento de abordajes 1972, que establece las reglas de rumbo y gobierno, luces y marcas y señales acústicas y luminosas. Determina también la conducta de los buques que navegan dentro de los dispositivos de separación del tráfico marítimo o en sus proximidades. En el marco general establecido por las disposiciones de la CONVEMAR, el Reglamento se aplica en alta mar, las zonas económicas exclusivas, el mar territorial, aguas archipelágicas, estrechos utilizados para la navegación internacional y vías marítimas archipelágicas. La regla 1 a) del Reglamento establece que se aplicará "a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima".

La CONVEMAR exige que los buques extranjeros se ajusten a estas reglas cuando naveguen por el mar territorial, los estrechos utilizados para la navegación internacional y las aguas archipelágicas. En este sentido, la Convención establece que "las normas internacionales generalmente aceptadas relativas a la prevención de abordajes en el mar" también deberán ser observadas por los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por el mar territorial y las aguas archipelágicas (artículos 21 4) y 52 1)). De conformidad con lo dispuesto en el artículo 39 2) a) y en el artículo 54 los buques que ejerzan su derecho de paso en tránsito en los estrechos utilizados para la navegación internacional o su derecho de paso en las vías de navegación archipelágicas cumplirán el Reglamento internacional para prevenir los abordajes. Estas reglas se han enmendado en varias ocasiones; la más reciente fue cuando la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2013, adoptó la resolución A.1085(28), la cual añadió disposiciones a la nueva Parte F, “Verificación del cumplimiento de las disposiciones del Convenio”, que se prevé que entre en vigor el 1 de enero de 2016, a reserva de los procedimientos de aceptación establecidos.


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5 ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO Mar territorial De conformidad con lo dispuesto en el artículo 22 de la CONVEMAR, el Estado ribereño podrá:

– cuando sea necesario, y habida cuenta de la seguridad de la navegación, designar y prescribir vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico para la regulación del paso inocente de los buques por su mar territorial (artículo 22 1)); y

– exigir que los buques cisterna, los de propulsión nuclear y los que

transporten sustancias o materiales nucleares o intrínsecamente peligrosos o nocivos limiten su paso a esas vías marítimas (artículo 22 2)).

De acuerdo con el artículo 22 3) a), al designar vías marítimas y prescribir dispositivos de separación del tráfico, el Estado ribereño "tendrá en cuenta", entre otras, "las recomendaciones de la organización internacional competente" (la OMI). En el caso de las vías marítimas, las disposiciones de la OMI al respecto figuran en la regla V/10 del Convenio SOLAS y en las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, adoptadas mediante la resolución A.572(14), enmendada. Las disposiciones relativas a los dispositivos de separación del tráfico se recogen en las reglas 1 d) y 10 del Reglamento de abordajes. (En noviembre de 1997 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.858(20), por la cual delegó al MSC la función de adoptar los dispositivos de separación del tráfico y las medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico, incluida la designación y sustitución de vías marítimas archipelágicas). La regla V/10 del Convenio SOLAS establece que "todos los sistemas de organización del tráfico adoptados y las medidas que se tomen para garantizar el cumplimiento de dichos sistemas estarán de acuerdo con el derecho internacional, incluidas las disposiciones pertinentes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982". Teniendo en cuenta el texto del artículo 22 3) a) de la CONVEMAR, la regla V/10 establece que "se recomienda la utilización de los sistemas de organización del tráfico marítimo a todos los buques, ciertas categorías de buques o buques que transporten determinadas cargas, utilización que podrá hacerse obligatoria cuando tales sistemas se aprueben e implanten de conformidad con las directrices y criterios elaborados por la Organización" (la OMI). Estas disposiciones de la CONVEMAR y del Convenio SOLAS y las clases de buques indicadas en el artículo 22 2) de la CONVEMAR revisten importancia en relación con la labor de la OMI y del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) relativa al examen de las condiciones de transporte por mar de los materiales radiactivos desde el punto de vista de la seguridad. La regla V/10.3 del Convenio SOLAS reconoce que la responsabilidad de tomar la iniciativa para establecer un sistema de organización del tráfico marítimo recae en el Gobierno o los Gobiernos interesados, que deberían tener en cuenta las directrices y criterios elaborados por la OMI. Las reglas 1 d) y 10 del Reglamento de abordajes establecen, respectivamente, la competencia de la OMI para adoptar DST y las principales reglas técnicas que procede observar en este contexto. Estas reglas establecen, de hecho, restricciones a la navegación a fin de garantizar la seguridad.


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Las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI establecen ciertas condiciones para la adopción de medidas de organización del tráfico que se apliquen no sólo en el mar territorial sino también en las zonas marítimas que estén fuera de la jurisdicción de un Estado. De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3.4 de las Directrices:

"la OMI no aprobará ni modificará ningún sistema de organización del tráfico sin el consentimiento de los Estados ribereños interesados cuando el sistema pueda afectar a:

los derechos y las costumbres de dichos Estados en lo que respecta a la

explotación de los recursos vivientes y minerales; el medio ambiente, las características del tráfico, los sistemas de

organización del tráfico establecidos en las aguas de que se trate; y las necesidades que haya en cuanto a la mejora o la modificación de las

ayudas a la navegación o de los reconocimientos hidrográficos en las aguas de que se trate."

Refiriéndose directamente al mar territorial (los párrafos 3.14 a 3.16), el párrafo 3.16 recomienda que los Gobiernos que establezcan sistemas de organización del tráfico "que estén totalmente comprendidos en sus aguas territoriales" (3.14) deberían hacerlo de conformidad con los criterios establecidos por la OMI y presentarlos a la OMI para su aprobación. Los párrafos 3.15 y 3.16 se aplican a los casos en los que un Gobierno, "por la razón que fuere", decide no someter a la consideración de la OMI un sistema de organización del tráfico. En tal caso, los Gobiernos, cuando lo den a conocer a los navegantes, deberían asegurarse de que las cartas y las publicaciones náuticas contengan indicaciones claras en cuanto a las reglas aplicables al mismo. El artículo 22 4) de la CONVEMAR obliga a los Estados ribereños a indicar claramente las vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en cartas a las que deben dar la debida publicidad. Estrechos utilizados para la navegación internacional Del mismo modo que el Estado ribereño tiene autoridad respecto del mar territorial, la CONVEMAR estipula que los Estados ribereños de los estrechos tienen derecho a designar vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico o, si procede, modificarlos, cuando sea necesario, para el paso seguro de los buques por los estrechos utilizados para la navegación internacional (artículo 41 1) y 2)). En el caso del mar territorial, los Estados ribereños deberán sencillamente "tener en cuenta" las recomendaciones de la OMI, pero, en el caso de los Estados ribereños de los estrechos, la implantación de estas reglas tiene carácter obligatorio. De acuerdo con la Convención, las vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en los estrechos utilizados para la navegación internacional "se ajustarán a las reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas" (artículo 41 3)). Las reglas de la OMI que procede tener en cuenta en este sentido son las recogidas en el Convenio SOLAS (regla V/10), respecto de las medidas de organización del tráfico que no sean dispositivos de separación del tráfico, en el Reglamento de abordajes 1972 (reglas 1 d) y 10)), respecto de los DST, y en las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI que figuran en la resolución A.572(14), en su forma enmendada.


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La CONVEMAR establece asimismo que los Estados ribereños de los estrechos deben presentar las propuestas de designación de vías marítimas y establecimiento de DST, y las relativas a su sustitución, a la organización internacional competente (la OMI) con miras a su adopción (artículo 41 4)). Los Estados ribereños de los estrechos pueden implantar los DST y las reglas que establezcan vías marítimas sólo después de su adopción oficial por la OMI. No obstante, la OMI sólo podrá adoptarlos si los ha convenido con los Estados ribereños de los estrechos (artículo 41 4)). Durante su paso en tránsito los buques respetarán las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico (artículo 41 7)). El artículo 35 c) de la CONVEMAR establece que sus disposiciones relativas a los estrechos utilizados para la navegación internacional no afectarán al "régimen jurídico de los estrechos en los cuales el paso esté regulado total o parcialmente por convenciones internacionales de larga data y aún vigentes que se refieran específicamente a tales estrechos". Esta disposición debería tenerse presente en relación con el párrafo 10 de la regla V/10 del Convenio SOLAS:

"Nada de lo dispuesto en la presente regla ni en las directrices y criterios conexos irá en perjuicio de los derechos y deberes de los Gobiernos en virtud de la legislación internacional o del régimen jurídico de los estrechos internacionales."

Por lo que respecta a las vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico que atraviesan las aguas de dos o más Estados ribereños de un estrecho, los Estados interesados cooperarán para formular propuestas en consulta con la "organización internacional competente" (la OMI) (artículo 41 5)). La regla V/10.5 del Convenio SOLAS prevé que los Estados formulen propuestas conjuntas, de común acuerdo entre ellos, que se difundirán a los Gobiernos que tengan intereses en la zona. También conviene destacar que, en el caso de los estrechos excluidos del régimen de paso en tránsito en virtud del artículo 38 de la CONVEMAR y de los estrechos situados entre la alta mar o la zona económica exclusiva y el mar territorial de un Estado extranjero, se aplicará el régimen de paso inocente (artículo 45). Aguas archipelágicas El artículo 53 de la CONVEMAR regula el derecho de los Estados archipelágicos a establecer vías marítimas y DST, y hace referencia al papel de la OMI en este sentido:

– Los Estados archipelágicos podrán designar vías marítimas adecuadas para el paso ininterrumpido y rápido de buques extranjeros por sus aguas archipelágicas y el mar territorial adyacente, y establecer dispositivos de separación del tráfico para el paso seguro de buques por canales estrechos en tales vías marítimas (párrafos 1 y 6).

– Al igual que en el caso del paso en tránsito de los estrechos utilizados para

la navegación internacional, las vías marítimas y DST establecidos en aguas archipelágicas "se ajustarán a las reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas" (párrafo 8).

– El Estado archipelágico debe someter las propuestas, incluidas las de

sustitución de vías marítimas y DST, a la "organización internacional competente" (la OMI) para su adopción. La OMI sólo podrá adoptar las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico convenidos con el Estado archipelágico. Sólo después de su aprobación por la OMI el Estado archipelágico podrá designarlos, establecerlos o sustituirlos (párrafo 9).

– Se deberán indicar claramente los ejes de las vías marítimas y los

dispositivos de separación del tráfico en cartas a las que se dará la debida publicidad (párrafo 10).


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– Durante el paso por las vías marítimas archipelágicas los buques respetarán

las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico establecidos (párrafo 11).

En noviembre de 1997 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.858(20), por la cual delega al MSC la función de aprobar los dispositivos de separación del tráfico y las medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico, incluidas la designación y sustitución de vías marítimas archipelágicas. En 1998 el MSC aprobó un sistema parcial de vías marítimas archipelágicas basándose en una propuesta de Indonesia (SN/Circ.200).

Zona económica exclusiva (ZEE)

La CONVEMAR no incluye disposiciones relativas a la designación de vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico para la seguridad de la navegación en la zona económica exclusiva o la alta mar. No obstante, teniendo en cuenta el mandato mundial de la OMI, las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI (resolución A.572(14)) pueden aplicarse a la adopción de medidas de organización del tráfico más allá del mar territorial. De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3.8, el Gobierno que proponga un nuevo sistema de organización del tráfico o una modificación de un sistema ya aprobado, "que en parte rebase sus aguas territoriales, debería consultar a la OMI para que ésta apruebe o modifique dicho sistema a los efectos de la navegación internacional". Esta disposición recomienda también que los Gobiernos interesados faciliten a la OMI toda la información pertinente, que incluirá, si corresponde, la siguiente información complementaria:

.1 la razones que haya para excluir ciertos buques o ciertas clases de buques de la utilización de un sistema de organización del tráfico o de alguna parte del mismo;

.2 cualesquiera otras medidas de organización del tráfico que sean necesarias para buques o ciertas clases de buques que quepa excluir de la utilización de un sistema de organización del tráfico marítimo o partes del mismo.

Las Disposiciones generales establecen asimismo que tal sistema, una vez aprobado, "no será modificado ni suspendido sin consultar a la OMI y obtener la conformidad de ésta, a menos que las condiciones locales y la urgencia del caso exijan actuar con prontitud".

Teniendo en cuenta la recomendación recogida en el párrafo 3.8 de las Disposiciones generales de que las propuestas de medidas de organización del tráfico más allá del mar territorial sean adoptadas por la OMI, cualquier zona de seguridad que se establezca de conformidad con lo previsto en el artículo 60 5) de la CONVEMAR que exceda de 500 metros deberá someterse a su aprobación.

6 NOTIFICACIÓN POR LOS BUQUES

En la resolución A.851(20) de la OMI se recogen los principios generales a los que deben ajustarse los sistemas y requisitos de notificación para buques. En la resolución A.857(20) de la OMI figuran directrices para los servicios de tráfico marítimo (STM), incluidas las directrices relativas a la contratación, titulación y formación de los operadores de STM.

En 1992 y 1993 el Comité jurídico y un grupo especial de trabajo oficioso que dependía de dicho Comité examinaron cuestiones jurídicas relacionadas con la adopción de procedimientos obligatorios de notificación para buques en relación con los STM, teniendo en cuenta el marco básico establecido por la CONVEMAR. Estos debates han allanado el terreno para poder adoptar una nueva regla del Convenio SOLAS sobre procedimientos obligatorios de notificación para buques.


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La regla V/11 del Convenio SOLAS permite a los Estados adoptar e implantar sistemas obligatorios de notificación para buques de conformidad con directrices y criterios elaborados por la OMI. En virtud de esta regla, los buques que naveguen por zonas cubiertas por los sistemas de notificación para buques tendrán la obligación de facilitar información a las autoridades ribereñas sobre los pormenores de sus planes de navegación. Es posible que se exija información adicional en el caso de determinadas clases de buques o de buques que transporten ciertas cargas. Esta regla establece asimismo que:

– Todos los sistemas aprobados de notificación para buques deben estar de acuerdo con el derecho internacional, incluidas las disposiciones pertinentes de la CONVEMAR.

– La OMI es el único organismo internacional encargado de elaborar directrices y establecer criterios y reglas a nivel internacional respecto de los sistemas de notificación para buques.

– El Gobierno interesado es responsable de tomar la iniciativa de establecer un sistema de notificación para buques. En principio, debería remitir su propuesta a la Organización. Los Gobiernos que no sometan sus sistemas de notificación para buques a la aprobación de la Organización deberían, siempre que sea factible, ajustarse a las directrices y criterios elaborados por ésta. La resolución MSC.43(64), adoptada por el MSC y enmendada mediante las resoluciones MSC.111(73) y MSC.189(79), recoge tales directrices y criterios.

– La regla y los criterios y directrices conexos no irán en perjuicio de los derechos y obligaciones de los Gobiernos en virtud del derecho internacional, ni del régimen jurídico de los estrechos internacionales.

Teniendo en cuenta la naturaleza específica y las características de los STM, la regla V/11.10 añade que la participación de los buques de conformidad con las disposiciones de los sistemas aprobados de notificación para buques es gratuita para los buques en cuestión.

La regla V/12 del Convenio SOLAS trata de los servicios de tráfico marítimo y establece que la utilización de un STM solamente se podrá hacer obligatoria en zonas marítimas situadas dentro de las aguas territoriales de un Estado ribereño.

En noviembre de 1997 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.858(20), por la cual delegó al MSC la función de aprobar los sistemas de notificación para buques. El MSC estableció los criterios para los sistemas de notificación para buques en la resolución MSC.43(64), enmendada mediante las resoluciones MSC.111(73) y MSC.189(79).

7 BUQUES DE PASAJE

En 2006 el MSC adoptó una amplia serie de enmiendas al Convenio SOLAS que se elaboraron como resultado de un examen amplio de la seguridad de los buques de pasaje que se inició en el año 2000 con el propósito de evaluar la idoneidad de las reglas en vigor, en especial las pertinentes a los buques de pasaje de gran tamaño que se estaban construyendo.

Las enmiendas incluyen conceptos nuevos tales como la incorporación de criterios para determinar el umbral de siniestro (los daños que un buque puede soportar, de conformidad con su proyecto, y todavía regresar a puerto en condiciones de seguridad) en los capítulos II-1 y II-2 del Convenio SOLAS. Estas enmiendas también permiten cierta flexibilidad en las reglas, de modo que los proyectistas de buques puedan dar respuesta a cualquier reto en cuestiones de seguridad que pueda presentarse en el futuro.


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Las enmiendas entraron en vigor el 1 de julio de 2010. Desde la adopción de las enmiendas anteriormente mencionadas, el MSC, en su 87º periodo de sesiones, aprobó varias interpretaciones unificadas para facilitar la implantación uniforme. Asimismo, algunos órganos técnicos de la OMI continúan trabajando para abordar las cuestiones relacionadas con la estabilidad con avería, la evacuación, los dispositivos de salvamento y los sistemas de seguridad contra incendios.

El MSC realizó una importante labor adicional con respecto a la seguridad de los buques de pasaje tras el accidente del Costa Concordia en enero de 2012, incluida la adopción de enmiendas a la regla III/19 del Convenio SOLAS, la actualización de la circular MSC sobre las Medidas provisionales recomendadas para que las compañías de buques de pasaje incrementen la seguridad de los buques de pasaje, basándose en la información más reciente facilitada por ICS y CLIA, la actualización del Plan de acción a largo plazo revisado sobre la seguridad de los buques de pasaje y la invitación para que se presentasen al MSC documentos sobre el informe oficial de la investigación del siniestro del Costa Concordia.

Además de las antedichas novedades con respecto a la seguridad de los buques de pasaje, la OMI adoptó dos instrumentos sobre responsabilidad e indemnización en relación con las reclamaciones de los pasajeros. El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974, limita la responsabilidad por reclamaciones tales como las debidas a la muerte y lesiones y la pérdida de los bienes de los pasajeros o daños a los mismos (equipaje y vehículos). El Protocolo de 2002 relativo al Convenio de 1974 aumenta de manera importante los límites e introduce, asimismo, la responsabilidad objetiva y el seguro obligatorio en relación con las reclamaciones de los pasajeros causadas por sucesos relacionados con el transporte marítimo.

El Comité jurídico, en su 92º periodo de sesiones celebrado en octubre de 2006, adoptó el texto de una reserva, que está previsto que se utilice como reserva normalizada, acerca del Protocolo de 2002 y adoptó las Directrices para la implantación del Convenio de Atenas, a fin de permitir la limitación de la responsabilidad respecto de las reclamaciones relacionadas con actos de guerra o terrorismo, lo cual tenía por objeto permitir a los Estados ratificar el Protocolo de 2002 y ofrecer así a los pasajeros una mejor cobertura.

Tras alcanzarse el 23 de abril de 2013 las 10 ratificaciones necesarias del Protocolo de 2002, el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002, entrará en vigor el 23 de abril de 2014.

8 BUQUES DE PROPULSIÓN NUCLEAR Y BUQUES QUE TRANSPORTEN CARGAS PELIGROSAS

El artículo 22 2) de la CONVEMAR faculta a los Estados ribereños a exigir a los buques extranjeros de propulsión nuclear y los que transporten cargas peligrosas en su mar territorial que hagan uso de las vías marítimas que, de conformidad con el párrafo 1 del mismo artículo, tienen derecho a designar con respecto a los buques que ejerzan su derecho de paso inocente.

Las medidas de precaución básicas relativas a la carga del buque y a su estructura, previstas en el artículo 22 1) y 2), se ven complementadas por el artículo 23, que aborda de manera específica el caso de los buques extranjeros de propulsión nuclear y de los buques que transporten sustancias nucleares u otras sustancias intrínsecamente peligrosas o nocivas. De conformidad con el artículo 23, estos buques tienen la obligación, al ejercer el derecho de paso inocente por el mar territorial, de tener a bordo los documentos y observar las medidas de precaución que para tales buques se hayan establecido en "acuerdos internacionales". Sin lugar a dudas, el Convenio SOLAS es uno de estos acuerdos internacionales, en especial por lo que respecta a su capítulo VIII, que trata de los buques nucleares, y al capítulo VII, que regula el transporte de mercancías peligrosas.


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Buques nucleares De conformidad con lo previsto en la regla VIII/10 del Convenio SOLAS, a todo buque nuclear que cumpla con lo prescrito en dicho Convenio se le expedirá un certificado que así lo acredite. El capítulo VIII se ve complementado por el Código de seguridad para buques mercantes nucleares y las Recomendaciones sobre medidas de seguridad relativas a la utilización de los puertos por buques mercantes nucleares. Teniendo presente el riesgo que entrañan los buques mercantes nucleares, la regla VIII/11 del Convenio SOLAS introduce medidas especiales de control. Además de las facultades generales de supervisión conferidas a los Estados rectores de puertos en virtud de la regla I/19 del Convenio SOLAS, la regla VIII/11 establece que los buques nucleares "serán objeto de un control especial antes de entrar en los puertos de los Gobiernos Contratantes y ya en el interior de dichos puertos, a fin de comprobar que llevan un Certificado de seguridad para buque nuclear, válido, y que no presentan riesgos inaceptables originados por radiaciones o por otras causas de índole nuclear, en la mar o en puerto, para la tripulación, los pasajeros u otra gente, las vías de navegación y los recursos alimenticios o acuáticos". Por consiguiente, se autoriza a los Estados rectores de puertos a implantar medidas de control respecto de los buques extranjeros que ejerzan su derecho de paso inocente por el mar territorial, siempre y cuando estos buques hayan manifestado claramente su intención de entrar en sus puertos. Mercancías peligrosas Los buques que transporten cargas peligrosas están sujetos al capítulo VII del Convenio SOLAS, que trata de las medidas de seguridad, entre ellas las relativas al embalaje/envasado y estiba sin riesgos, aplicables al transporte de mercancías peligrosas por mar. Los siguientes códigos de la OMI complementan lo dispuesto en este capítulo:

– Código internacional para la construcción y el equipo de buques que

transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), que adquirió carácter obligatorio en virtud del capítulo VII del Convenio SOLAS y del Convenio MARPOL 73/78;

– Código internacional para la construcción y el equipo de buques que

transporten gases licuados a granel (Código CIG) (regla VII/13), que adquirió carácter obligatorio en virtud de la regla VII/13 del Convenio SOLAS;

– Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG),

que adquirió carácter obligatorio en virtud del capítulo VII del Convenio SOLAS y que contiene un conjunto coherente de reglas relativas al transporte marítimo de mercancías peligrosas. El Código abarca cuestiones tales como el embalaje/envasado y el tráfico y la estiba de contenedores, haciendo una referencia particular a la segregación de sustancias incompatibles. Desde enero de 2004 algunas secciones del Código son de obligado cumplimiento;

– Código para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado,

plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques (Código CNI), que adquirió carácter obligatorio en virtud del capítulo VII del Convenio SOLAS y que se aplica, además de las reglas del Convenio SOLAS y del Código IMDG, a todos los buques que transportan determinados materiales radiactivos de alta actividad;


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– Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC) y enmiendas al capítulo VI del Convenio SOLAS, que tienen por objetivo facilitar la seguridad en la estiba y expedición de cargas sólidas a granel mediante la difusión de información sobre los peligros que entraña la expedición de determinados tipos de cargas sólidas a granel y de instrucciones sobre los procedimientos que han de adoptarse cuando se proyecte dicha expedición.

9 INSTALACIONES MAR ADENTRO La CONVEMAR prevé que, en su mar territorial, el Estado ribereño puede dictar, de conformidad con las disposiciones de la Convención y "otras normas de derecho internacional" leyes y reglamentos para la protección de servicios e instalaciones (artículo 21 1) b)). La Convención también establece, en el artículo 56 b) i), la jurisdicción de los Estados ribereños con respecto al establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras. El artículo 60 de la Convención reafirma el derecho exclusivo del Estado ribereño a ejercer su jurisdicción con respecto a la reglamentación de la construcción, la operación y utilización de instalaciones mar adentro. Los párrafos 3 a 7 de dicho artículo abordan las implicaciones de estas actividades para la libertad y seguridad de la navegación y establecen las obligaciones del Estado ribereño en este contexto. La construcción de instalaciones mar adentro deberá ser debidamente notificada, y deberán mantenerse medios permanentes para advertir su presencia (párrafo 3). Cuando sea necesario, el Estado ribereño podrá establecer, alrededor de dichas islas artificiales, instalaciones y estructuras, zonas de seguridad razonables en las cuales podrá adoptar las medidas apropiadas para garantizar tanto la seguridad de la navegación como la de las islas artificiales, instalaciones y estructuras (párrafo 4). De acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 7, no podrán establecerse instalaciones mar adentro ni zonas de seguridad alrededor de ellas cuando esto pueda interferir en la utilización de las vías marítimas reconocidas que sean esenciales para la navegación internacional. Las consecuencias del emplazamiento de las estructuras e instalaciones para los sistemas de organización del tráfico y los dispositivos de separación del tráfico se examinan en la resolución A.572(14), que recoge las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, enmendadas, como ya se ha indicado anteriormente. En el párrafo 3.10 de dicha resolución se recomienda a los Gobiernos que hagan que, en la medida de lo posible, las torres y las plataformas petroleras y otras estructuras análogas no queden emplazadas dentro de los dispositivos de organización del tráfico aprobados por la OMI ni cerca de sus extremos. Cuando no quepa evitar el emplazamiento de estas instalaciones en un dispositivo de separación del tráfico, este dispositivo debería modificarse temporalmente, de conformidad con las directrices que se recogen en la sección 7 de dicha resolución. En el caso del emplazamiento de instalaciones permanentes dentro de un dispositivo de separación del tráfico, deberían someterse a la OMI, a fines de aprobación, las modificaciones permanentes que se estime necesario efectuar en dicho dispositivo. La resolución A.671(16) de la OMI sobre Zonas de seguridad y seguridad de la navegación alrededor de instalaciones o estructuras mar adentro recomienda que los Gobiernos estudien en una primera etapa las características del tráfico marítimo de modo que puedan determinar el riesgo de interferencias para el tráfico marítimo que pase cerca de las zonas de exploración de recursos situadas mar adentro o a través de éstas.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 60 3) de la CONVEMAR, las instalaciones o estructuras abandonadas o en desuso deberán retirarse para garantizar la seguridad de la navegación, teniendo en cuenta las normas internacionales generalmente aceptadas que


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haya establecido a este respecto la organización internacional competente. Se dará aviso apropiado de la profundidad, posición y dimensiones de las instalaciones y estructuras que no se hayan retirado completamente. La resolución A.672(16) de la OMI sobre Directrices y normas para la remoción de instalaciones y estructuras emplazadas mar adentro en la plataforma continental y en la zona económica exclusiva define las normas que debe seguir el Estado ribereño al tomar decisiones relativas a la remoción de instalaciones y estructuras abandonadas o en desuso. En general, las instalaciones mar adentro abandonadas deberían retirarse, excepto en algunos casos. La decisión de permitir que una instalación, total o parcialmente, permanezca sobre el fondo marino debería tener en cuenta las circunstancias descritas en dicha resolución. Este instrumento también incorpora y amplía la prescripción del artículo 60 3) de la CONVEMAR de dar "aviso apropiado" de la remoción parcial. De conformidad con lo previsto en la resolución A.672(16), debería notificarse a la Organización no solamente toda decisión de no retirar sino también la decisión de retirar parcialmente una instalación. La OMI podrá determinar que el aviso apropiado también incluya información sobre la profundidad, situación y dimensión de las instalaciones y estructuras que no se retiren en su totalidad, tal como se prevé en el artículo 60 3) de la CONVEMAR.

Si la eliminación se hace por hundimiento, se aplicará el artículo III.1 a) ii) del Convenio de Londres y el artículo 1.4.1.2 del Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (PROT LC 1996 o Protocolo de Londres). En ese sentido, la vigésima segunda Reunión consultiva de las Partes en el Convenio de Londres adoptó en 2000 las Directrices específicas para la evaluación de plataformas u otras construcciones en el mar.

El artículo 60 4) de la CONVEMAR prevé que, cuando sea necesario, el Estado ribereño pueda establecer, alrededor de las islas artificiales, instalaciones y estructuras, zonas de seguridad razonables "en las cuales podrá tomar medidas apropiadas para garantizar tanto la seguridad de la navegación como de las islas artificiales, instalaciones y estructuras". El párrafo 5 del mismo artículo establece que la anchura de estas zonas de seguridad debería ser determinada por el Estado ribereño teniendo en cuenta "las normas internacionales aplicables". En principio, su anchura no debe superar los 500 metros, "salvo excepción autorizada por normas internacionales generalmente aceptadas o salvo recomendación de la organización internacional competente" (la OMI). De conformidad con lo dispuesto en el artículo 60 6) de dicho artículo, todos los buques deberán respetar esas zonas de seguridad y observar "las normas internacionales generalmente aceptadas" con respecto a la navegación en la vecindad de las instalaciones mar adentro y zonas de seguridad.

La resolución A.671(16) de la OMI recomienda que los Gobiernos consideren las características del tráfico para evaluar las zonas de seguridad (recomendación 1 c)). La resolución tiene un anexo que comprende directrices específicas para los Estados ribereños y los Estados de abanderamiento, teniendo en cuenta la prescripción de dar un aviso apropiado de la construcción de estructuras mar adentro y extensión de las zonas de seguridad, como se establece en el artículo 60 5) de la Convención. En este sentido, la resolución recuerda que los Estados ribereños son responsables de difundir información relativa al emplazamiento de las instalaciones o estructuras mar adentro y a la extensión de las zonas de seguridad alrededor de ellas. Esta difusión debería adoptar la forma de avisos a los navegantes, avisos radionáuticos, señales luminosas y acústicas, etc., (Nºs 1 y 4 del anexo). Las instalaciones permanentes, estructuras o zonas de seguridad deberían indicarse en todas las cartas náuticas que corresponda (Nº 5 del anexo).

Además, la resolución A.671(16) recoge normas internacionales aplicables a buques que naveguen en las inmediaciones de las instalaciones o las estructuras mar adentro (Nº 2 del anexo), como se prescribe en el artículo 60 6) de la CONVEMAR. La resolución también insta a los Estados ribereños a tomar medidas contra los responsables de la violación de las reglas referentes a las zonas de seguridad o, al menos, a denunciarla al Estado de abanderamiento, facilitándole las pruebas disponibles para corroborar la existencia de tal violación.


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De conformidad con lo previsto en el artículo 80 de la CONVEMAR, lo dispuesto en el artículo 60 se aplica, mutatis mutandis, a las islas artificiales, instalaciones y estructuras en la plataforma continental.

Unidades móviles que operan mar adentro En noviembre de 1999 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.891(21) acerca de Recomendaciones sobre la formación del personal de las unidades móviles que operan mar adentro, que brinda una norma internacional para la formación de ese personal con el objetivo de garantizar que los niveles de seguridad y los de protección para el medio marino son análogos a los que se establecen en el Convenio de formación. La resolución abarca todas las categorías de personal en estas unidades móviles, incluida la tripulación marítima, el personal especial y los visitantes. La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2013, adoptó la resolución A.1079(28) sobre las Recomendaciones para la formación y titulación del personal de las unidades móviles que operan mar adentro. Esta resolución, que sustituyó a la resolución A.891(21), estableció una norma internacional para la formación de todo el personal de las unidades móviles que operan mar adentro, además de lo prescrito en el Convenio de formación, e insta a los Gobiernos a que expidan los títulos y demás documentos al personal competente que haya seguido con éxito la formación recomendada en la resolución. En 2009 la Asamblea de la OMI, en su 26º periodo de sesiones, adoptó la resolución A.1023(26) sobre el Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009), para las unidades móviles de perforación mar adentro, cuya quilla se coloque o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de enero de 2012, el cual sustituye al Código MODU 1989, adoptado mediante la resolución A.649(16). 10 AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN E INSTALACIONES Como se indicó anteriormente, el Estado ribereño tiene jurisdicción legislativa sobre el paso inocente por su mar territorial por lo que respecta a la protección de las ayudas a la navegación y de otros servicios e instalaciones (artículo 21 1) b) de la CONVEMAR). Las leyes y reglamentos aprobados por el Estado ribereño se ajustarán a las disposiciones de la CONVEMAR y a "otras normas internacionalmente aceptadas", por lo cual adquieren carácter obligatorio para todos los buques extranjeros (artículo 21 4) de la CONVEMAR). La obligación de los Gobiernos Contratantes de disponer el establecimiento y funcionamiento de ayudas a la navegación figura en la regla V/13 del Convenio SOLAS. La CONVEMAR adopta un enfoque diferente respecto de la instalación y mantenimiento de las ayudas a la navegación y la seguridad en el caso del paso en tránsito por estrechos usados para la navegación internacional: de conformidad con el artículo 43 a), los Estados usuarios y los Estados ribereños de un estrecho deberían cooperar mediante acuerdo para el establecimiento y mantenimiento en el estrecho de las ayudas necesarias para la navegación y la seguridad u otras mejoras que faciliten la navegación internacional. Siempre que se establezcan medidas de organización del tráfico en los estrechos, el párrafo 3.3 de las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo exige que, al decidir si aprobar o no una medida, la OMI deberá tomar en consideración si las ayudas a la navegación son adecuadas para los fines del sistema. Cualquier medida tendente a examinar y a aprobar instrumentos de este tipo debería ser adoptada por la OMI en tanto que organización internacional competente en la materia. Además, la regla del capítulo V del Convenio SOLAS que obliga a los Gobiernos Contratantes a establecer y mantener en funcionamiento las ayudas a la navegación que ellos determinen como necesarias (V/14) fue revisada y numerada como V/13 en las enmiendas adoptadas por el MSC en 2000.


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Tras la adopción de la Declaración de Singapur sobre el incremento de la seguridad, la protección marítima y la protección ambiental en los estrechos de Malaca y Singapur el 6 de septiembre de 2007, se ha constituido formalmente un nuevo marco de trabajo, en el cual los Estados ribereños de los estrechos de Malaca y Singapur (en adelante los estrechos) podrán cooperar con la comunidad marítima internacional para incrementar la seguridad en la navegación, la protección marítima y la protección ambiental. Incluye un mecanismo de cooperación para la seguridad de la navegación y la protección ambiental, a fin de fomentar el diálogo y facilitar una estrecha cooperación entre los Estados ribereños, los Estados usuarios, el sector del transporte marítimo y otras partes interesadas, de acuerdo con el artículo 43 de la CONVEMAR. En la resolución 65/37, del 7 de diciembre de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas puso de relieve los progresos realizados en la cooperación regional, incluidos los esfuerzos de los Estados ribereños, en favor del aumento de la seguridad y la protección del medio ambiente en los estrechos de Malaca y Singapur, y el funcionamiento efectivo del Mecanismo de Cooperación, y exhortó a los Estados a que emprendieran urgentemente la aprobación, conclusión y aplicación de acuerdos de cooperación a nivel regional (párrafo 101). La Asamblea General ha continuado tomando nota de los avances realizados a este respecto (véase el párrafo 119 de la resolución 68/70 del 9 de diciembre de 2013) y exhortando a la OMI, a los Estados ribereños de los estrechos y a los Estados usuarios a que sigan cooperando para garantizar la seguridad y la protección ambiental de tales estrechos y mantenerlos abiertos a la navegación internacional en todo momento, de conformidad con el derecho internacional, en particular la Convención (véanse los párrafos 125 y 126 de la resolución 68/70). En noviembre de 1997 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.860(20) sobre Normativa marítima para un futuro Sistema mundial de navegación por satélite (SMNS) y estableció los requisitos para ese sistema, incluido el "control por una organización civil internacional". El sistema debería brindar a los buques la posibilidad de determinar su posición en cualquier parte del globo, incluidas las entradas de los puertos y cercanías y otras aguas en las cuales la navegación está restringida. El MSC aprobó una revisión de esta política en su 73º periodo de sesiones, como proyecto de resolución que se presentó en 2001 a la Asamblea durante su vigésimo segundo periodo de sesiones. La resolución A.915(22), que revocó la resolución A.860(20), actualizó los requisitos para los usuarios sobre cuestiones generales de navegación y determinación de la situación e introdujo nuevos requisitos, también para los usuarios, sobre cuestiones especializadas de navegación y determinación de la situación. En noviembre de 2011 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.1046(27): “Sistema mundial de radionavegación”, en la cual se invita a los Gobiernos a que mantengan informada a la Organización del desarrollo operacional de cualquier sistema de radionavegación adecuado que se ajuste a la política de la OMI para el reconocimiento y la aceptación del mismo con miras a su uso internacional. 11 REGLAS SOBRE PRESTACIÓN DE AUXILIO Deber de prestación de auxilio De conformidad con el artículo 98 de la CONVEMAR, todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros:


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– preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar (párrafo 1 a));

– se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén

en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo (párrafo 1 b)); y

– en caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus

pasajeros y, cuando sea posible, comunique al otro buque el nombre del suyo, su puerto de registro y el puerto más próximo en que hará escala (párrafo 1 c)).

La obligación de prestar auxilio y de dirigirse al rescate de personas en peligro figura en dos tratados de la OMI. El Convenio SOLAS estipula la obligación general del capitán de un buque de dirigirse, toda vez que sea necesario y a toda máquina, en auxilio de un buque, una aeronave o una embarcación de supervivencia que se encuentre en peligro (regla V/10, numerada V/33 tras las enmiendas adoptadas en 2000). El Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989, establece, en su artículo 10, el deber del capitán de un buque de prestar auxilio a cualquier persona que se encuentre en peligro en el mar. Exige además a los Estados Partes que adopten las medidas necesarias para el cumplimiento de este deber. En virtud de los artículos 18 2) y 52 1) de la CONVEMAR, un buque que ejerza el derecho de paso inocente puede detenerse y fondear en el mar territorial o las aguas archipelágicas de otro Estado si se considera necesario por fuerza mayor o peligro o a los fines de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro. Este es también el caso de los buques que ejerzan el derecho de paso inocente por determinados estrechos usados para la navegación internacional de conformidad con lo dispuesto en el artículo 45 1). Los buques que ejerzan el derecho de paso en tránsito por estrechos usados para la navegación internacional (artículo 39 1) c)) o el derecho de paso a través de vías marítimas archipelágicas (artículo 54) podrán llevar a cabo actividades consideradas necesarias por fuerza mayor o peligro. Se debería observar que el artículo 39 3) de la CONVEMAR, relativo a la obligación de las aeronaves de mantener sintonizada en todo momento la "correspondiente radiofrecuencia de socorro internacional", también guarda relación con las cuestiones que atañen a la búsqueda y salvamento que son competencia de la OMI, tales como el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM). Servicios de búsqueda y salvamento La CONVEMAR exige que los Estados ribereños fomenten, recurriendo para ello a la cooperación regional si es necesario, la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento en relación con la seguridad en el mar (artículo 98 2)). El Convenio SOLAS estipula la obligación del capitán de todo buque de acudir a toda máquina, siempre que sea necesario, en auxilio de un buque, una aeronave o una embarcación de supervivencia que se encuentre en peligro (regla V/33)). Además, la regla V/7 del Convenio SOLAS obliga a los Estados Partes a que adopten las medidas necesarias que exija la vigilancia de costas y el salvamento de personas que se hallen en peligro cerca de las costas. El marco jurídico específico de las obligaciones relativas a la búsqueda y salvamento viene determinado en el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 (Convenio SAR). Este Convenio exige a los Estados Partes que adopten las medidas necesarias para la creación de servicios adecuados de búsqueda y salvamento de personas que se hallen en peligro en el mar, aunque limitados a la zona próxima de sus costas (regla 2.1.1). Con este fin, el Convenio incluye reglas sobre la determinación de regiones de búsqueda y salvamento en las cuales el Estado ribereño es responsable de proveer los


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servicios de búsqueda y salvamento. Las Partes en el Convenio deben coordinar sus servicios de búsqueda y salvamento con los de los Estados vecinos. A menos que se acuerde otra cosa entre los Estados interesados, las Partes deberían autorizar la entrada inmediata en sus aguas territoriales, o en su territorio, de unidades de salvamento de otras Partes cuyo solo objeto sea la búsqueda destinada a localizar siniestros marítimos y a salvar a los supervivientes de tales siniestros. En dichos casos el Estado que solicita la entrada debe transmitir al Estado ribereño todos los detalles de la misión proyectada y de la necesidad de realizarla (Convenio SAR, capítulo 3, 3.1.2 y 3.1.3). La regla 2.1.7 del Convenio contiene una salvedad de especial importancia: la delimitación de las regiones de búsqueda y salvamento "no guarda relación con la determinación de límites entre los Estados ni prejuzgará ésta". Tras la entrada en vigor del Convenio SAR, las zonas marítimas del mundo se dividieron en regiones de búsqueda y salvamento que formaron el Plan mundial de búsqueda y salvamento provisional, acordado en una conferencia celebrada en Fremantle (Australia) en septiembre de 1998. Cabe observar que el artículo 39 3) de la CONVEMAR, relativo a la obligación de las aeronaves de mantener sintonizada en todo momento la "correspondiente radiofrecuencia de socorro internacional", también guarda relación con las cuestiones que atañen a la búsqueda y salvamento que son competencia de la OMI, tales como el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimas (SMSSM). En mayo de 2004 el MSC acordó constituir a la mayor brevedad posible un Fondo internacional de búsqueda y salvamento (SAR) para financiar el establecimiento y mantenimiento continuado de los centros coordinadores de salvamento marítimo (MRCC) y de los subcentros de salvamento marítimo (MRSC) de las costas africanas. Actuación con las personas rescatadas en el mar En su vigésimo segundo periodo de sesiones, celebrado en 2001, la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.920(22) relativa al Examen de las medidas de seguridad y los procedimientos de actuación con las personas rescatadas en el mar. La resolución pide a los órganos de la OMI que examinen todos los instrumentos pertinentes de la OMI con miras a identificar cualesquiera lagunas, contradicciones, ambigüedades, imprecisiones u otras insuficiencias para que se puedan adoptar las medidas necesarias. La labor al respecto se está desarrollando en cooperación y coordinación con la División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar, la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR), la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDC), la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (OHCHR), la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y varias organizaciones internacionales. En respuesta a la resolución A.920(22), en mayo de 2004 el MSC adoptó enmiendas a los Convenios SOLAS y SAR con respecto a la actuación con las personas rescatadas en el mar y/o solicitantes de asilo, refugiados y polizones. Las enmiendas, que entraron en vigor el 1 de julio de 2006, incluyen:

– Convenio SOLAS – capítulo V (Seguridad de la navegación) – incorporación de una definición de servicio de búsqueda y salvamento; establecimiento de una obligación de prestar auxilio, independientemente de la nacionalidad o la condición jurídica de las personas en peligro, y de un mandato de coordinación y cooperación entre los Estados para ayudar al capitán del buque a conducir a las personas rescatadas en el mar a un lugar seguro; e incorporación de una regla nueva relativa a las facultades discrecionales del capitán.


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– Convenio SAR – anexo del Convenio – incorporación en el capítulo 2 (Organización y cooperación) de un párrafo nuevo relativo a la definición de persona en peligro, de párrafos nuevos, en el capítulo 3 (Cooperación entre los Estados), sobre la prestación de ayuda al capitán para conducir a las personas rescatadas en el mar a un lugar seguro, y de un párrafo nuevo, en el capítulo 4 (Procedimientos operacionales), relativo a la iniciación por los centros coordinadores de salvamento del proceso de determinar los lugares más idóneos para desembarcar a las personas encontradas en peligro en el mar.

En 2004 el MSC también adoptó las "Directrices sobre la actuación con las personas rescatadas en el mar" (resolución MSC.167(78)) a fin de brindar orientaciones sobre las obligaciones de carácter humanitario y en virtud del derecho internacional pertinente. En su resolución 68/70, “Los océanos y el derecho del mar”, del 9 de diciembre de 2013 la Asamblea General, entre otras cosas, exhortó a los Estados a que se aseguren de que los capitanes de los buques que enarbolan su pabellón adopten las medidas exigidas por los instrumentos pertinentes para prestar asistencia a las personas que se encuentren en dificultad grave en el mar e instó a los Estados a que cooperen y adopten todas las medidas necesarias para asegurar la aplicación efectiva de las enmiendas al Convenio SAR y al Convenio SOLAS relativas al traslado a un lugar seguro de las personas rescatadas en el mar, y de las correspondientes Directrices sobre la actuación con las personas rescatadas en el mar (véase el párrafo 135). La Asamblea General reconoció que todos los Estados deben cumplir sus obligaciones de búsqueda y salvamento de conformidad con el derecho internacional, incluida la CONVEMAR, y que sigue siendo necesario que la OMI y demás organizaciones competentes ayuden, en particular, a los Estados en desarrollo a aumentar su capacidad de búsqueda y salvamento, incluso mediante el establecimiento de nuevos centros y subcentros regionales de coordinación de las labores de salvamento, y a adoptar medidas eficaces para resolver, en la medida de lo posible, el problema de los buques y las embarcaciones pequeñas que no están en condiciones de navegar dentro de su jurisdicción nacional, y puso de relieve la importancia de cooperar en la consecución de estos fines, en particular en el marco del Convenio SAR. La Asamblea General también exhortó a los Estados a que sigan cooperando en la elaboración de enfoques amplios de la migración internacional y el desarrollo, en particular a través del diálogo sobre todos sus aspectos (véanse los párrafos 137 y 140). Prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar En la resolución A.867(20) de la Asamblea de la OMI relativa a la Lucha contra prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar se observa con preocupación los sucesos ocurridos con buques deficientes utilizados para el transporte de migrantes, que han tenido como resultado la pérdida de vidas humanas. La resolución invita a los Gobiernos a que cooperen e intensifiquen sus esfuerzos para reprimir y prevenir estas prácticas peligrosas. Tras la adopción de esta resolución, el MSC aprobó la circular MSC/Circ.896/Rev.1, titulada "Medidas provisionales de lucha contra las prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar". También puede hacerse referencia a este respecto a la resolución A.773(18), Mejora de la seguridad de la vida humana en el mar mediante la prevención y supresión de las prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico marítimo de indocumentados.


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12 INVESTIGACIONES DE SINIESTROS MARÍTIMOS El artículo 94 7) de la CONVEMAR estipula que el Estado de abanderamiento tiene el deber de efectuar una investigación en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en alta mar en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón. Este deber habrá de cumplirse en caso de un siniestro en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones de otro Estado o al medio marino. La investigación habrá de ser efectuada por o ante personas debidamente calificadas. La CONVEMAR exige que el Estado de abanderamiento y el otro Estado cooperen en la realización de la investigación. El artículo 97 de la CONVEMAR contiene las disposiciones sobre jurisdicción penal en materia de abordajes o de otros incidentes de navegación. En virtud del artículo 58 2) de la CONVEMAR, los artículos 94 7) y 97 también son aplicables a los siniestros marítimos en la ZEE. De conformidad con el artículo 97 1) de la CONVEMAR, en caso de abordaje o cualquier otro incidente de navegación ocurrido a un buque en alta mar, que implique una responsabilidad penal o disciplinaria para el capitán o para cualquier otra persona al servicio del buque, sólo podrán incoarse procedimientos penales o disciplinarios contra tales personas ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado de abanderamiento o ante las del Estado de que dichas personas sean nacionales. Asimismo, no podrá ser ordenado el apresamiento ni la retención del buque por otras autoridades que las del Estado de abanderamiento. El artículo 97 2) dispone que en materia disciplinaria, "sólo el Estado que haya expedido un certificado de capitán o un certificado de competencia o una licencia podrá, siguiendo el procedimiento legal correspondiente, decretar la retirada de esos títulos, incluso si el titular no es nacional del Estado que los expidió". Esta disposición debería tenerse en cuenta cuando las administraciones marítimas adopten decisiones sobre la retirada de certificados expedidos de conformidad con el Convenio de formación. La obligación del Estado de abanderamiento de investigar todo siniestro sufrido por cualquier buque suyo figura en la regla I/21 del Convenio SOLAS, en el artículo 23 del Convenio de líneas de carga y en el artículo 12 del Convenio MARPOL. No obstante, dichas disposiciones reglamentan el deber de investigar solamente con el fin de determinar la necesidad de efectuar cambios en cualquiera de dichos tratados y, por consiguiente, incluyen la exigencia de que las Partes faciliten a la OMI la información pertinente. Las resoluciones A.849(20) y A.884(21) elaboran ampliamente los deberes estipulados en la CONVEMAR para que los Estados cooperen en la conducción de una investigación. En la resolución A.849(20) se indica que los artículos pertinentes de la CONVEMAR reflejan el propósito internacional de conseguir una mayor cooperación entre Estados en materia de investigaciones y se recomienda que los Estados apliquen los procedimientos propuestos en la realización de las investigaciones de siniestros marítimos efectuadas por razones de seguridad marítima o de protección del medio ambiente. Estos procedimientos han sido establecidos en el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos, incluyendo los procedimientos para consulta, coordinación y cooperación en la realización de una investigación entre los Estados de abanderamiento y otros Estados que tengan un interés considerable en un siniestro marítimo. Este Código fue enmendado por la resolución A.884(21) para incluir directrices sobre la investigación del aspecto del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos. En el Plan de acción de alto nivel de la OMI, habiendo reconocido la importancia de las investigaciones sobre siniestros marítimos, se han incluido temas tales como el factor humano, las estadísticas e investigaciones de siniestros, la evacuación en condiciones de seguridad, la supervivencia y el rescate tras siniestros marítimos.


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En 2008 el MSC, en su 84º periodo de sesiones, adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (resolución MSC.255(84)), el cual ha adquirido carácter obligatorio en virtud del Convenio SOLAS. Este nuevo Código dispone un enfoque común para los Estados a la hora de llevar a cabo investigaciones de seguridad marítima referentes a siniestros y sucesos marítimos y fomenta la cooperación en la investigación entre los Estados con intereses de consideración. En el mismo se exige realizar una investigación de seguridad marítima en relación con cada "siniestro marítimo muy grave". También se recomienda que el Estado de abanderamiento del buque en cuestión realice una investigación sobre seguridad marítima con respecto a todo otro siniestro o suceso marítimo, si se considera que es probable que una investigación proporcione información que pueda utilizarse para prevenir siniestros y sucesos marítimos en el futuro. En este contexto, órganos especiales de la Organización examinan y analizan los informes de investigación de siniestros, recibidos y procesados a través del correspondiente módulo del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS). La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en noviembre-diciembre de 2013, adoptó la resolución A.1075(28) sobre las Directrices para ayudar a los investigadores en la implantación del Código de investigación de siniestros (resolución MSC.255(84)). Trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo En 2006 el Comité jurídico, en su 91º periodo de sesiones, adoptó las Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo. En las Directrices se recomienda que éstas se observen en todos los casos en los que las autoridades públicas puedan detener a gente de mar en caso de un accidente marítimo. Dada la naturaleza mundial del sector del transporte marítimo y la diversidad de jurisdicciones con las que es posible que entre en contacto la gente de mar, se hace necesario otorgarles una protección especial, en concreto por lo que respecta a sus contactos con las autoridades públicas. El objetivo de las Directrices es velar por que a la gente de mar se le otorgue un trato justo tras un accidente marítimo, así como durante toda investigación y detención por parte de las autoridades públicas, además de que la detención no se prolongue más allá de lo necesario. En las Directrices se da orientación sobre los pasos que han de seguir todos los que puedan estar involucrados tras un accidente marítimo: el Estado rector del puerto o el Estado ribereño, el Estado de abanderamiento, el Estado de la gente de mar, el propietario del buque y la propia gente de mar. Se hace especial hincapié en la colaboración y la comunicación entre los involucrados y en asegurar que no se adoptan medidas discriminatorias ni represalias contra gente de mar por su participación en las investigaciones. Deberían adoptarse todas las medidas necesarias para garantizar el trato justo de la gente de mar. El Comité jurídico está dando seguimiento a la implantación de dichas Directrices. En este contexto la Asamblea, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones celebrado en 2011, adoptó la resolución A.1056(27) para fomentar el cumplimiento de las Directrices OMI/OIT sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo. En su resolución 65/37, del 7 de diciembre de 2010, la Asamblea General puso de relieve que "que las medidas de seguridad se deben aplicar con un mínimo de efectos adversos para la gente de mar y los pescadores, especialmente en relación con sus condiciones de trabajo" (párrafo 75).


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Preservación y recopilación de pruebas tras haberse denunciado un presunto delito grave o la desaparición de una persona a bordo de un buque y la asistencia médica y el apoyo social a las personas afectadas De conformidad con la resolución A.1058(27), adoptada por la Asamblea en su vigésimo séptimo periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2011, la Asamblea adoptó la resolución A.1091(28) en su vigésimo octavo periodo de sesiones, celebrado en diciembre de 2013, acerca de las Directrices sobre la preservación y recopilación de pruebas tras haberse denunciado un presunto delito grave o la desaparición de una persona a bordo de un buque y la asistencia médica y el apoyo social a las personas afectadas. El principal objetivo de las Directrices es ayudar a los capitanes de buques a preservar las pruebas y a brindar asistencia médica y apoyo social a las personas afectadas y, cuando proceda, recopilar pruebas durante el periodo transcurrido entre el momento en que se recibe la denuncia de un posible delito grave a bordo del buque y el momento en que intervienen las autoridades encargadas de garantizar el cumplimiento de la ley u otros investigadores profesionales del lugar de los hechos. 13 ACTOS ILÍCITOS La CONVEMAR establece el marco jurídico para la represión de los actos ilícitos cometidos en el mar, en las distintas zonas marítimas. También contiene disposiciones específicas sobre la piratería, el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas, la trata de esclavos y las transmisiones no autorizadas en alta mar. El 25 de junio de 2013, en una reunión de Jefes de Estado celebrada en Yaoundé (Camerún), se adoptó formalmente un código de conducta sobre la prevención y represión de actos de piratería y robos a mano armada y actividades marítimas ilícitas, el cual firmaron de inmediato los representantes ministeriales de 22 Estados. El Código incorpora varios elementos del Código de conducta de Djibouti, el acuerdo regional de lucha contra la piratería para los Estados de África oriental, pero su ámbito de aplicación es mucho más amplio, dado que contempla varias actividades marítimas ilícitas, incluidas la pesca ilegal, el tráfico ilícito de drogas, la piratería y el tráfico de migrantes. Los signatarios del Código tienen la intención de cooperar en la mayor medida posible en la prevención y represión de los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques, la delincuencia transnacional organizada en el ámbito marítimo, el terrorismo marítimo, la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y otras actividades ilícitas en el mar con el objetivo de:

- compartir y comunicar la información pertinente; - interceptar los buques y/o aeronaves sospechosos de participar en tales

actividades ilícitas en el mar; - garantizar que las personas que cometen o intentan cometer actividades

ilícitas en el mar sean aprehendidas y enjuiciadas; y - facilitar cuidados, un trato y una repatriación adecuados a la gente de mar,

pescadores, otro personal de a bordo y pasajeros víctimas de actividades ilícitas en el mar, especialmente si han sido víctimas de actos de violencia.

Además de fomentar la cooperación regional, el Código reconoce los principios de la igualdad soberana y la integridad territorial de los Estados y los de la no intervención en los asuntos nacionales de otros Estados.


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El Código también complementa el Memorando de entendimiento existente sobre la red integrada de servicios de guardacostas en África occidental y central, que en 2008 elaboró la OMI y la Organización Marítima de África Occidental y Central (OMAOC). El Código fue elaborado por la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (CEDEAO), la Comunidad Económica de los Estados de África Central (CEEAC) y la Comisión del golfo de Guinea, con la ayuda de la OMI y de conformidad con lo dispuesto en las resoluciones 2018 (2011) y 2039 (2012) del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. En estas resoluciones se insta a los Estados de la región a que elaboren una estrategia regional integral y un marco de lucha contra la piratería y el robo a mano armada en el mar, incluidos mecanismos de intercambio de información y coordinación operacional, aprovechando las iniciativas existentes, como las emprendidas bajo los auspicios de la OMI. Asimismo, se ha establecido un fondo fiduciario multidonantes que se utilizará para ejecutar proyectos de protección marítima de la OMI, de conformidad con el Código de conducta y el Memorando de entendimiento, y continuar con las actividades recientes como los ejercicios teóricos de la OMI que tienen por objeto demostrar la necesidad de cooperación entre los departamentos y organismos gubernamentales a través de una serie de hipótesis cambiantes para determinar las respectivas funciones, responsabilidades, procesos y procedimientos con respecto a las actividades habituales y durante un suceso. Piratería En los artículos 100 a 107 de la CONVEMAR se reafirma el deber y la obligación de todo Estado de cooperar en la represión de la piratería. Las definiciones de piratería y de buque pirata, el apresamiento de un buque pirata, y la responsabilidad por apresamiento son los principales elementos de estas disposiciones. Los artículos 105 (sobre el apresamiento de un buque o aeronave pirata) y 110 (sobre el derecho de visita que tienen los buques de guerra en alta mar en relación con un buque extranjero) ofrecen una base jurídica para responder a los actos de piratería. Esta base jurídica también es de aplicación a la ZEE en virtud del artículo 58 2). En algunas zonas oceánicas se sigue dando un número preocupante de actos de piratería, que causan graves riesgos para la vida humana, la navegación y el medio ambiente, y tienen efectos negativos en el comercio internacional. A este respecto, y consciente de la obligación de los Estados de cooperar en la represión de la piratería, que estipula el artículo 100 de la CONVEMAR, la OMI adoptó, en noviembre de 1983, la resolución A.545(13) sobre Medidas para prevenir los actos de piratería y de robo a mano armada contra los buques, a la cual siguió, entre otras, la resolución A.738(18) sobre Medidas para prevenir y reprimir los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques. En esta última resolución se pide al MSC que continúe examinando esta cuestión, la cual, por tanto, ha sido incluida en el Plan de acción de alto nivel. Como resultado de esto, la Secretaría de la OMI mantiene bases de datos sobre el Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS) de la Organización (http://gisis.imo.org) y distribuye mensualmente informes sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques y sobre casos de polizones y de migrantes ilegales; asimismo, constantemente examina diversas medidas para hacer frente a la comisión de actos ilícitos en el mar. La OMI, en colaboración con la DAODM y la UNODC, también está fomentando activamente la cooperación regional para combatir los actos de piratería a través de una serie de seminarios y reuniones regionales. Además, en la resolución A.923(22) se disponen Medidas para prevenir la inscripción de "buques fantasma". La Asamblea de la OMI, en su vigésimo cuarto periodo de sesiones celebrado en noviembre–diciembre de 2005, adoptó la resolución A.979(24) sobre Actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques frente a la costa de Somalia. En la resolución se condenan


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y deploran todos los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques y se pide a todas las Partes que puedan prestar asistencia que adopten medidas, de conformidad con las disposiciones del derecho internacional, a fin de garantizar que todos los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques, o las tentativas, cesen de inmediato, se abandonen todos los planes para cometerlos y que todo buque secuestrado sea liberado de manera inmediata e incondicional y no se cause daño a la gente de mar que preste servicio en ellos. Si bien las recomendaciones dispuestas en la resolución A.979(24) seguían siendo pertinentes y relevantes, del examen de diversos sucesos comunicados a la Organización pudiera desprenderse que no todos los Estados Miembros han actuado de conformidad con dicha resolución. En 2007 la Asamblea reiteró sus recomendaciones y volvió a señalar la cuestión a la atención de la comunidad internacional, en concreto por lo que se refiere a los riesgos que para las personas se derivan de la presencia de piratas y ladrones armados en la zona en cuestión, al adoptar la resolución A.1002(25) "Actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques frente a la costa de Somalia". En esta nueva resolución se pedía al Gobierno Federal de Transición de Somalia, al Consejo y al Secretario General que tomen las medidas adecuadas dentro de sus competencias; y, en particular, pide al MSC que lleve a cabo un examen pormenorizado de las directrices facilitadas por la Organización para la prevención y represión de la piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los buques. Las directrices examinadas se publicaron posteriormente a través de las circulares MSC.1/Circ.1333: “Recomendaciones a los Gobiernos para prevenir y reprimir los actos de piratería y robos a mano armada contra los buques” y MSC.1/Circ.1334: “Orientaciones para propietarios y armadores de buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de actos de piratería y robos a mano armada contra los buques”. En la resolución A.1002(25) también se exhortaba a los Gobiernos de la región a que celebren, en colaboración con la Organización, e implanten cuanto antes un acuerdo regional para prevenir, desalentar y reprimir la piratería y el robo a mano armada contra los buques. En su resolución 62/215 de 22 de diciembre de 2008, la Asamblea General expresó su profunda preocupación por los constantes ataques violentos contra buques frente a la costa de Somalia y acogió con agrado las iniciativas apoyadas por la OMI y el Programa Mundial de Alimentos encaminadas a reforzar la cooperación entre los Estados para proteger los buques, en particular los que transportan ayuda humanitaria, de actos de piratería y robos a mano armada en esa región. Asimismo, la Asamblea General tomó nota de la adopción, el 29 de noviembre de 2007, por la Asamblea de la OMI de la resolución A.1002(25) y exhortó a los Estados a que velen por su aplicación integral; y tomó nota, asimismo, de las iniciativas adoptadas por el Secretario General de la OMI para complementar la resolución A.979(24) con miras a hacer partícipe a la comunidad internacional en la lucha contra los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra buques frente a la costa de Somalia. La Asamblea General ha continuado examinando estas cuestiones en el contexto de resoluciones posteriores. El 2 de junio de 2008 el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas adoptó la resolución 1816(2008). En el marco de la misma el Consejo de Seguridad decidió, tras haber recibido el Presidente del Consejo de Seguridad una carta del Gobierno Federal de Transición (GFT) de Somalia en la que se manifestaba el consentimiento del GFT, que ahora es el Gobierno Federal de Somalia, a que los Estados que cooperasen con el GFT en la lucha contra la piratería y los robos a mano armada en el mar estuvieran facultados, durante un periodo de seis meses, a entrar en las aguas territoriales somalíes y a utilizar "todos los medios necesarios" para reprimir los actos de piratería y robos a mano armada en el mar. El Consejo de Seguridad prorrogó su autorización por un periodo de 12 meses en la resolución 1846(2008) y la extendió a las organizaciones regionales. En la resolución 1851(2008) el Consejo de Seguridad decidió que "los Estados y las organizaciones regionales que cooperan


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en la lucha contra la piratería y el robo a mano armada en el mar frente a las costas de Somalia y respecto de los cuales el Gobierno Federal de Transición haya notificado previamente al Secretario General podrán adoptar todas las medidas necesarias que sean apropiadas en Somalia, con el propósito de reprimir los actos de piratería y robo a mano armada en el mar" por un periodo de 12 meses. En las resoluciones 1897(2009) y 1950(2010), 2020(2011), 2077(2012) y 2125(2013), el Consejo de Seguridad prorrogó estas dos autorizaciones por periodos de 12 meses. Esas medidas deben estar en consonancia con lo prescrito en las resoluciones del Consejo de Seguridad y en el derecho internacional. Estas resoluciones establecen expresamente que se aplican solamente a la situación en Somalia y que no debería considerarse que constituyen un precedente en el derecho consuetudinario internacional. La resolución 1816(2008) del Consejo de Seguridad se adoptó con el consentimiento de las autoridades somalíes, que por sí mismas carecen de capacidad para interceptar a los piratas o patrullar y garantizar la seguridad en sus aguas territoriales, y tras un gran aumento de los ataques a buques en aguas frente a la costa de Somalia, incluido el secuestro de buques fletados por el Programa Mundial de Alimentos (PMA) y de otros buques mercantes – lo cual supone una amenaza para "el suministro rápido, seguro y efectivo de ayuda humanitaria al pueblo de Somalia" y un peligro grave para los buques, los tripulantes, los pasajeros y las cargas. Tras afirmar que la autorización conferida en la resolución sólo es aplicable a la situación en Somalia y no afectará a los derechos y obligaciones en virtud de la CONVEMAR ni se considerará que constituye un precedente en el derecho consuetudinario internacional, el Consejo de Seguridad también pidió a los Estados cooperantes que se aseguren de que las actividades o medidas que emprendan para luchar contra la piratería no tengan en la práctica el efecto de negar o menoscabar el derecho de paso inocente a los buques de terceros Estados. Al mismo tiempo que insta a los Estados cuyos buques de guerra y aeronaves militares operen en alta mar y en el espacio aéreo adyacente a la costa de Somalia a que permanezcan atentos, el Consejo de Seguridad alienta a los Estados interesados en el uso de las rutas comerciales marítimas situadas frente a la costa de Somalia a que aumenten y coordinen sus esfuerzos por prevenir los ataques a los buques y los secuestros, en cooperación con el GFT. Se insta a todos los Estados a que cooperen entre sí, con la OMI y, cuando proceda, con las organizaciones regionales competentes y a que presten asistencia a los buques amenazados o atacados por piratas o ladrones armados. De conformidad con la resolución A.1002(25), del 26 al 29 de enero de 2009 se celebró en Djibouti una reunión subregional de alto nivel para los Estados del océano Índico occidental, el golfo de Adén y el mar Rojo, coordinada por la OMI. En la reunión de Djibouti se examinó y adoptó el proyecto de texto de un instrumento relativo a la represión de la piratería y los robos a mano armada contra los buques en el océano Índico occidental, el golfo de Adén y el mar Rojo que se había preparado en la reunión subregional sobre piratería y robos a mano armada contra los buques en el océano Índico occidental, el golfo de Adén y el mar Rojo, la cual había organizado la Organización en Dar es Salaam (República Unida de Tanzanía) del 14 al 18 de abril de 2008 (el "Código de conducta de Djibouti"). Hasta la fecha, 20 Estados de la región han firmado el Código de conducta de Djibouti, y los signatarios acordaron cooperar, de forma coherente con el derecho internacional, en las siguientes esferas:

1. la investigación, detención y enjuiciamiento de las personas bajo sospecha razonable de haber cometido actos de piratería y robos a mano armada contra buques, incluyendo las personas que inciten o faciliten intencionadamente dichos actos;


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2. la interceptación y la captura de los buques sospechosos y de los bienes a

bordo de dichos buques; 3. el rescate de buques, personas y bienes objeto de actos de piratería y robos

a mano armada y la facilitación de los cuidados, el tratamiento y la repatriación adecuados a los marinos, pescadores y otro personal de a bordo, así como al pasaje que haya sido víctima de dichos actos, particularmente en los casos en que hayan sido sometidos a actos violentos; y

4. la realización de operaciones compartidas, tanto entre Estados signatarios

como con las marinas de guerra de países de fuera de la región, tales como la designación de funcionarios de los cuerpos de seguridad u otras autoridades para embarcar en los buques o aviones de patrulla de otro signatario.

El Código de conducta de Djibouti contempla el intercambio de información relativa a la piratería a través de una serie de centros y puntos de contacto nacionales aprovechando los medios e infraestructuras existentes para las comunicaciones buque a costera y costera a buque (es decir, el Centro coordinador de salvamento marítimo regional de Mombasa (Kenya) y el Subcentro coordinador de salvamento de Dar es Salaam (República Unida de Tanzanía)) y el centro regional de información marítima, que se estableció en Sana (Yemen) en 2011. Los signatarios también emprendieron la revisión de sus respectivas legislaciones nacionales con vistas a garantizar que se dispone de leyes que tipifiquen como delito los actos de piratería y los robos a mano armada contra los buques, y de disposiciones adecuadas para el ejercicio de la jurisdicción, la realización de investigaciones y el enjuiciamiento de los presuntos delincuentes. A fin de fomentar una implantación plena y eficaz del Código de conducta de Djibouti, en la Secretaría de la OMI se constituyó, en abril de 2010, una Unidad de implantación del proyecto, para coordinar y gestionar la ejecución de las actividades pertinentes en materia de creación de capacidad. La Unidad y sus actividades se financian a través del Fondo fiduciario de la OMI para el Código de conducta de Djibouti. Dichas actividades se llevan a cabo en cooperación con otras entidades interesadas, entre ellas la DAODM, la Oficina Política de las Naciones Unidas para Somalia (UNPOS), la cual fue posteriormente sustituida por la Misión de Asistencia de las Naciones Unidas en Somalia (UNSOM), la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), la Organización Internacional de Policía Criminal (INTERPOL), la Unión Europea y el Acuerdo de cooperación regional para combatir la piratería y el robo a mano armada contra buques en Asia - Centro de intercambio de información (ReCAAP-ISC). Con arreglo a la implantación del Código de conducta de Djibouti, se celebraron varias reuniones regionales y se realizaron actividades de creación de capacidad. Asimismo, la OMI financió, coordinó y participó en una serie de reuniones denominadas el "Proceso de Kampala" y destinadas a fomentar la cooperación en la lucha contra la piratería entre el Gobierno Federal de Transición de Somalia y las regiones de "Gamuldug", "Puntlandia" y "Somalilandia".

La Asamblea de la OMI, en su 26º periodo de sesiones (noviembre-diciembre de 2009), adoptó la resolución A.1025(26): "Código de prácticas para la investigación de los delitos de piratería y robo a mano armada perpetrados contra los buques", el cual, entre otras cosas, ofreció una definición nueva de los robos a mano armada perpetrados contra los buques,


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aclaró el alcance geográfico de dichos actos y también incluyó una referencia a la incitación y facilitación de dichos actos, para armonizarla con la definición de piratería del artículo 101 de la CONVEMAR. En mayo de 2011 el MSC elaboró orientaciones complementarias, las cuales figuran en la circular MSC.1/Circ.1404 (Directrices para ayudar en la investigación de los delitos de piratería y robo a mano armada perpetrados contra los buques).

En ese mismo periodo de sesiones de 2009 la Asamblea de la OMI también adoptó la resolución A.1026(26): "Actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques frente a la costa de Somalia". Esta resolución, además de ampliar las disposiciones de la resolución A.1002(25): "Actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques frente a la costa de Somalia", entre otras cosas, instó a los Gobiernos a que ofrecieran a los buques recomendaciones y orientaciones elaboradas por la OMI, incluidas las Mejores prácticas de gestión elaboradas por el sector; transmitieran a los buques recomendaciones y avisos de ataques; recomendaran a los buques que utilizasen el corredor de tránsito recomendado internacionalmente; y notificaran los ataques, investigaran dichos actos y enjuiciaran a los delincuentes. Posteriormente, la Asamblea, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones celebrado en 2011, adoptó la resolución A.1044(27), que actualizó las disposiciones de la resolución A.1026(26) para reflejar las novedades habidas desde su anterior periodo de sesiones y, al mismo tiempo, disponer un marco para abordar cuestiones nuevas.

El 3 de febrero de 2011 el Secretario General de las Naciones Unidas presentó oficialmente, en la sede de la OMI, el lema del Día Marítimo Mundial de 2011, "Piratería: Articular la respuesta", junto con el plan de acción que había concebido la OMI, en colaboración con el sector y organizaciones que representan a la gente de mar, para ayudar a cumplir los objetivos establecidos para el año en curso y años posteriores. La presentación reunió a representantes de Gobiernos, a través de la comunidad diplomática; otras entidades de Naciones Unidas (PMA y UNODC); fuerzas navales y militares; el sector; la gente de mar y otras entidades y personalidades interesadas, todos unidos en la condena de la piratería y los robos a mano armada en el mar, en todas sus formas.

A través del plan de acción, la Organización tenía por objetivo incrementar la importancia que ya concede a los esfuerzos de todo tipo para luchar contra la piratería y facilitar una respuesta mundial más amplia. Dicho plan tuvo seis objetivos fundamentales para 2011 y años posteriores:

.1 aumentar la presión ejercida a nivel político para conseguir la liberación inmediata de todos los rehenes retenidos por los piratas;

.2 examinar y mejorar las directrices de la OMI destinadas a las Administraciones y la gente de mar y fomentar el cumplimiento de las mejores prácticas de gestión del sector y de las medidas preventivas, evasivas y defensivas recomendadas por parte de los buques;

.3 incrementar el nivel de apoyo de las armadas, y la coordinación con estas; .4 fomentar la coordinación y cooperación en la lucha contra la piratería entre

Estados, regiones, organizaciones y el sector; .5 prestar asistencia a los Estados para crear capacidad en las regiones

infestadas de piratas y en el resto del mundo, para disuadir e impedir los actos de piratería y robos a mano armada contra los buques, así como para enjuiciar a quienes los cometen; y


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.6 prestar asistencia, durante el periodo postraumático, a las personas atacadas o secuestradas por piratas, y a sus familias.

El Comité jurídico, en su 98º periodo de sesiones celebrado en abril de 2011, examinó una serie de documentos que determinan los elementos clave que podrían incluirse en las legislaciones nacionales para facilitar la implantación plena de los convenios internacionales aplicables a la piratería y los delitos relacionados con ella a fin de ayudar a los Estados a aplicarlos de manera uniforme y coherente. Los documentos se habían presentado por la Secretaría de la OMI, la División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar, la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) y el Gobierno de Ucrania. El Comité acordó que estos documentos podrían ser de utilidad para los Estados que estuvieran elaborando su legislación nacional sobre la piratería o revisando su legislación existente al respecto. En este contexto, la Secretaría distribuyó estos documentos mediante la Circular Nº3180, del 17 de mayo de 2011. Asimismo, la OMI, la DAODM y la UNODC, en un esfuerzo por cooperar de manera más efectiva para hacer frente al problema de la piratería, refundieron el material recopilado por cada organismo acerca de la legislación sobre piratería y lo pusieron a disposición del público en el sitio en la Red de la DAODM. Recientemente, en el párrafo 101 de la resolución 68/70, la Asamblea General alentó a la OMI, la UNODC y la DAODM “a que sigan cooperando con miras a prestar a los Estados Miembros que la soliciten asistencia para la elaboración de leyes nacionales contra la piratería”. Durante años la postura del MSC ha evolucionado desde: "Se desaconseja firmemente llevar y utilizar armas de fuego con fines de protección personal o de protección del buque" (MSC/Circ.623, anexo, párrafo 40 (18 de junio de 1993)); a "Los Estados de abanderamiento deberían desaconsejar vivamente la posesión y el uso de armas de fuego por los miembros de la tripulación para la protección personal o para la protección de un buque" (MSC.1/Circ.1333, anexo, párrafo 5 (26 de junio de 2009)); a la posición actual de reconocer de manera tácita que el despliegue de personal de seguridad armada a bordo ha pasado a ser una práctica aceptada del sector y de los Estados de abanderamiento en ciertas circunstancias. El MSC, en su 89º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2011, reafirmó su postura de que no refrendaba ni condenaba el empleo de personal armado a bordo de los buques mercantes y aceptó que el llevar a bordo a personal armado era una decisión individual sujeta a la legislación de los Estados de abanderamiento, lo cual se ajustaba a las obligaciones y responsabilidades de los Estados de abanderamiento estipuladas en la CONVEMAR (por ejemplo, artículo 94). Se reconoció que era necesario ser realista y aceptar que algunos propietarios de buques estaban empleando a personal armado a bordo y que, por tanto, era necesario que la OMI elaborara orientaciones sobre esta cuestión. No obstante, el Comité resaltó la necesidad de proceder con extrema cautela en las cuestiones relativas a la responsabilidad, la jurisdicción, la soberanía, los buques en tránsito y el derecho de paso inocente, entre otras cuestiones. Tras reconocer la necesidad de elaborar orientaciones sobre el empleo de personal privado de protección armada a bordo de los buques, y elaborarlas, el MSC aprobó las Orientaciones provisionales para propietarios, armadores y capitanes de buques con respecto al empleo de personal privado de protección armada (PPPA) a bordo en la zona de alto riesgo, y recomendaciones provisionales para los Estados de abanderamiento sobre esta misma cuestión.


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Estas orientaciones se actualizaron en posteriores periodos de sesiones del MSC y del Comité de facilitación (circulares MSC.1/Circ.1405/Rev.2 y 1406/Rev.2, respectivamente), en los cuales se acordó que era necesario elaborar más orientaciones sobre los aspectos relativos a las aduanas del transporte, embarque y desembarque de armas de fuego y equipo de protección en zonas bajo la jurisdicción de los Estados ribereños y rectores de puertos, que reflejen las inquietudes de los Estados rectores de puertos y ribereños con respecto a la entrada de equipos de personal armado en sus aguas territoriales. El Comité aprobó posteriormente la circular MSC.1/Circ.1408: "Recomendaciones provisionales revisadas para los Estados rectores de puertos y los Estados ribereños con respecto al empleo de personal privado de protección armada a bordo en la zona de alto riesgo", la cual se revisó en la circular MSC.1/Circ.1408/Rev.1, y la circular MSC-FAL.1/Circ.2: "Cuestionario relacionado con las prescripciones para los Estados rectores de puertos y los Estados ribereños en relación con el personal privado de protección armada a bordo de los buques". En mayo de 2012, tras un debate de alto nivel sobre el empleo de PPPA, el MSC elaboró Orientaciones provisionales para las compañías privadas de protección marítima que facilitan personal privado de protección armada a bordo en la zona de alto riesgo (MSC.1/Circ.1443), que incluían orientaciones respecto de las reglas sobre el uso de la fuerza a fin de complementar las orientaciones existentes y seguir asistiendo en la elaboración de políticas nacionales y facilitar una mayor armonización de las políticas internacionales relativas a la cuestión de la protección armada de carácter privado a bordo. Tras acordar que el MSC no respaldaba la autocertificación ni la autorreglamentación del sector privado de protección marítima, también se acordó que la Organización Internacional de Normalización (ISO) era la organización más idónea para elaborar normas sobre las compañías privadas de protección marítima (PMSC), con las orientaciones de la OMI. El MSC remitió a la ISO la circular MSC.1/Circ.1443 para que lo utilizara de documento de base en la elaboración de la correspondiente norma ISO. En noviembre de 2012 la ISO publicó la nueva Especificación disponible al público (PAS) 28007. La norma ISO PAS 28007 forma parte de la serie ISO 28000, en la que la norma ISO 28000:2007 es la norma relativa a los sistemas de gestión de la seguridad certificables, y en la norma ISO 28003:2007 se incluyen prescripciones para facilitar las auditorías y certificaciones en relación con la norma ISO 28000:2007. En la norma ISO PAS 28007 se establecen las orientaciones para la aplicación de la norma ISO 28000 a las compañías privadas de protección marítima. En el vigésimo octavo periodo de sesiones de la Asamblea, celebrado en la sede de la OMI del 25 de noviembre al 4 de diciembre de 2013, se adoptó por unanimidad la resolución A.1069(28): “Prevención y represión de los actos de piratería, los robos a mano armada contra los buques y las actividades marítimas ilícitas en el golfo de Guinea”, en la cual se apoya la labor de la Organización para prevenir y reprimir los actos de piratería, los robos a mano armada contra los buques y las actividades marítimas ilícitas en el golfo de Guinea. Tráfico ilícito de drogas El artículo 108 de la CONVEMAR impone a los Estados la obligación de cooperar para reprimir el tráfico ilícito de estupefacientes realizado por buques en alta mar. El artículo 58 2) establece la aplicabilidad de esta obligación a las ZEE. El problema del narcotráfico ha sido examinado por la OMI en el ámbito de las enmiendas introducidas en 1990 al Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965 (Convenio FAL). Las normas y prácticas recomendadas adoptadas por el Comité de Facilitación están dirigidas a las autoridades públicas de los Gobiernos Contratantes pero, no obstante, son aplicables solamente dentro del ámbito jurisdiccional del Estado rector de puerto. En el artículo 108 de la CONVEMAR y en el artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Sicotrópicas, 1988, se disponen medidas para la represión del


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tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas en alta mar y en la zona económica exclusiva. El artículo 17 trata de la cooperación entre las Partes con la autorización del Estado de abanderamiento para abordar las embarcaciones dedicadas a dicho tipo de tráfico ilícito. Además, dispone que, de encontrarse pruebas de tráfico ilícito, pueden adoptarse las medidas pertinentes con respecto al buque, las personas y carga a bordo. La resolución A.872(20) de la OMI sobre las Directrices para la prevención y supresión del contrabando de drogas, sustancias sicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo internacional fue revisada por el MSC, en su 82º periodo de sesiones, y por el Comité de Facilitación, en su 34º periodo de sesiones. Las Directrices revisadas para la prevención y supresión del contrabando de drogas, sustancias sicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte marítimo internacional se publicaron como las resoluciones MSC.228(82) y FAL.9(34), respectivamente. Terrorismo Diversos tipos de actos de terrorismo amenazan también la seguridad de los buques y la de sus pasajeros y tripulaciones. La OMI ha examinado la petición formulada por la Asamblea General de las Naciones Unidas de contribuir a la eliminación progresiva del terrorismo internacional. El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1998, y el Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988 (Convenio y Protocolo SUA), tratan de los actos ilícitos que escapan a la definición del delito de piratería recogida en el artículo 101 de la CONVEMAR. La principal finalidad del Convenio y Protocolo SUA originales era garantizar que se adoptaban las medidas apropiadas con respecto a las personas que cometieran actos ilícitos contra la seguridad de los buques y de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental. En el Convenio y en el Protocolo SUA se enumeran diversos delitos, incluidos el apoderamiento de un buque mediante violencia, actos de violencia contra personas que se hallen a bordo de un buque y la colocación en un buque de un artefacto que pueda destruir el buque o causarle daños. Los tratados obligan a los Gobiernos Contratantes ya sea a extraditar o a juzgar a los que supuestamente han cometido estos delitos. Los ataques terroristas perpetrados el 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos de América activaron una respuesta concertada por parte de la OMI, la cual se refleja en la resolución A.924(22) de la Asamblea de la OMI, relativa al Examen de las medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la integridad personal de los pasajeros y de la tripulación y la seguridad de los buques. En esta resolución la Asamblea pidió la revisión de las medidas jurídicas y técnicas y consideró nuevas medidas para prevenir y eliminar el terrorismo perpetrado contra los buques, y mejorar la seguridad a bordo y en tierra, para reducir los riesgos para los pasajeros, tripulaciones y personal portuario a bordo de los buques y en las zonas portuarias y para los buques y sus cargas. Como respuesta a la resolución A.924(22), el Comité jurídico de la OMI llevó a cabo un examen pormenorizado de los tratados SUA. Como resultado de este examen se convocó en la OMI, en octubre de 2005, una Conferencia internacional sobre la revisión de los tratados SUA en la cual se adoptaron dos protocolos mediante los que se enmiendan el Convenio y el Protocolo originales, es decir, el Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima y el Protocolo de 2005 relativo al Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental.


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Los Protocolos de 2005 enmiendan los tratados originales ampliando la lista de delitos hasta incluir, por ejemplo, el consistente en utilizar un buque de forma que cause la muerte o daños o lesiones graves, transportar un arma nuclear, biológica o química, sabiendo su naturaleza, y transportar cualquier equipo, materiales o software o tecnología conexa que contribuya de forma importante al proyecto, fabricación o envío de un arma nuclear, biológica o química, con la intención de que se use para ese fin. También es delito llevar a bordo de un buque, ilícita e intencionadamente, a una persona de la que se sepa que ha cometido un delito en virtud de lo dispuesto en el Convenio SUA o un delito con arreglo a lo dispuesto en cualquiera de los convenios enumerados en el anexo. El Protocolo de 2005 relativo al Convenio SUA introduce disposiciones que facultan a visitar los buques cuando se tengan motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo ha participado, participa o va a participar en la comisión de uno de los delitos contemplados en el Convenio SUA. En el preámbulo del Protocolo de 2005 relativo al Convenio SUA se recuerda la importancia de la CONVEMAR y la del derecho del mar consuetudinario internacional. Además de las enmiendas a los instrumentos SUA, en diciembre de 2002, en una conferencia diplomática, se examinó y adoptó un nuevo régimen reglamentario de la seguridad, proyectado para prevenir que los buques y sus cargas se convirtieran en objetivos de actividades terroristas. Las nuevas medidas se centraban en torno a un proyecto de código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, parte del cual sería obligatorio a través de las enmiendas introducidas al Convenio SOLAS 1974. El Código brinda un marco para la cooperación entre los Gobiernos, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores del transporte marítimo y portuario para que puedan detectar las amenazas y tomen medidas preventivas contra los sucesos que puedan afectar la protección de los buques o de las instalaciones portuarias utilizadas en el tráfico internacional. Las enmiendas más significativas consistieron en la adopción de un nuevo capítulo XI-2 del Convenio SOLAS en el que se regula la implantación del Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias (Código PBIP). El Código, en su parte obligatoria (parte A), contiene prescripciones pormenorizadas relativas a la protección destinadas tanto a Gobiernos como a autoridades portuarias y compañías navieras, así como un conjunto de directrices acerca de cómo se ha de dar cumplimiento a estas prescripciones en una segunda parte de carácter no obligatorio (parte B). Se exige a las administraciones marítimas que establezcan niveles de protección y se aseguren de que se facilita información sobre los niveles de protección a los buques que tienen derecho a enarbolar su pabellón. Antes de entrar a un puerto o mientras permanezcan en uno, dentro del territorio de un Gobierno Contratante, los buques cumplirán las prescripciones relativas al nivel de protección fijado por dicho Gobierno Contratante, si el nivel de protección es superior al nivel de protección fijado por la Administración con respecto a ese buque. Se confirma de manera explícita el cometido del capitán por lo que respecta a aplicar su criterio profesional en relación con las decisiones necesarias para el mantenimiento de la protección del buque, estipulándose que el capitán no estará constreñido por las decisiones de la compañía que gestiona el buque, el arrendador ni ninguna otra persona. En las nuevas reglas del Convenio SOLAS se exige que todos los buques cuenten con un sistema de alerta de protección del buque. Cuando se activa el sistema de alerta de protección del buque, éste debe iniciar y transmitir un alerta de protección buque a costera, que será recibido por una autoridad competente designada por la Administración, mediante el que se identifique el buque y su ubicación y se indique si la seguridad del buque está siendo amenazada o está siendo comprometida. El sistema no activará ninguna alarma a bordo del buque. El sistema de alerta de protección del buque debe poder activarse desde el puente de navegación y desde, al menos, otro lugar.


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Las nuevas reglas también abarcan prescripciones con respecto a las instalaciones portuarias, mediante las que se obliga a los Gobiernos Contratantes a, entre otras cosas, garantizar que se llevan a cabo evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias y que se elaboran, ponen en vigor y se revisan los planes de protección de las instalaciones portuarias, de conformidad con el Código PBIP. Otras reglas se refieren a la provisión de información a la OMI, la supervisión de los buques en puerto (incluidas medidas tales como la retención, detención, restricción de operaciones, incluidos los movimientos dentro del puerto, o expulsión de un buque de un puerto) y la responsabilidad específica de las compañías. Desde la entrada en vigor del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP el 1 de julio de 2004, el MSC y otros comités han implantado enmiendas a los convenios existentes y elaborado una amplia serie de orientaciones sobre temas relacionados con la protección marítima. Estas incluyen, entre otras, las enmiendas al Convenio de formación de 1978 y al Código de formación relativas a la formación y titulación de los oficiales de protección del buque y del personal de a bordo con o sin tareas de protección; las directrices sobre la formación y titulación de los oficiales de la compañía para la protección marítima y de los oficiales de protección de la instalación portuaria; las normas de funcionamiento, directrices y recomendaciones con respecto a los sistemas de alerta de protección del buque (SSAS) y cuestiones conexas; las orientaciones sobre la autoevaluación voluntaria de los Gobiernos Contratantes, las Administraciones, las compañías, las instalaciones portuarias y los buques; las orientaciones sobre la autorización de organizaciones de protección reconocidas (RSO); las orientaciones sobre el acceso de las autoridades públicas, los servicios de intervención en caso de emergencia y los prácticos a bordo de los buques a los que se aplican el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y el Código PBIP; las orientaciones provisionales sobre las medidas de control y cumplimiento para incrementar la protección marítima; las directrices no obligatorias sobre los aspectos de protección de las operaciones de los buques no regidos por el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS ni por el Código PBIP; las orientaciones sobre la implantación del Convenio de Facilitación, el capítulo XI-12 del Convenio SOLAS y el Código PBIP en el contexto del Marco normativo SAFE de la Organización Mundial de Aduanas; y las directrices para la implantación de determinados aspectos del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP. A fin de proporcionar a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y a los expertos del sector responsables de implantar el Código PBIP una fuente consolidada y actualizada de material de orientación con los correspondientes enlaces a otras iniciativas de la OMI en curso, el MSC elaboró la Guía sobre protección marítima y el Código PBIP, la cual tiene por objeto ayudar a los Estados a promover la protección marítima mediante la elaboración del marco jurídico, las prácticas y los procedimientos administrativos correspondientes y los materiales, recursos humanos y técnicos necesarios, y servir de ayuda y referencia única para las personas encargadas de llevar a cabo actividades de creación de capacidad en el ámbito de la protección marítima. Polizonaje En noviembre de 1997 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.871(20): “Directrices sobre la asignación de responsabilidades para tratar de resolver con éxito los casos de polizonaje”. En estas Directrices se reconoció que la legislación al respecto variaba según los países, aunque, no obstante, establecía algunos principios básicos comunes, partiéndose de una estrecha cooperación entre los propietarios de buques y las autoridades portuarias. En 2002 se enmendó el Convenio de facilitación para que incluyera una nueva sección 4 sobre polizones. Esta sección contenía, entre otras cosas, principios generales, medidas para evitar que polizones suban a bordo de los buques, principios sobre el tratamiento de los polizones


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mientras se hallen a bordo y procedimientos para el desembarco y retorno de los polizones. En este contexto el Comité de facilitación, en su 37º periodo de sesiones celebrado en septiembre de 2011, adoptó la resolución FAL.11(37) sobre las Directrices revisadas sobre la prevención del acceso de polizones y la asignación de responsabilidades para tratar de resolver con éxito los casos de polizonaje.


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CAPÍTULO II

PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL MAR GENERALIDADES La Parte XII de la CONVEMAR trata de la protección y preservación del medio marino. El artículo 192 de la CONVEMAR estipula la obligación general de los Estados de proteger y preservar el medio marino. Esta obligación se aplica en todos los océanos. El artículo 194 explica las medidas que los Estados tendrán que tomar, individual o conjuntamente, según proceda y de forma compatible con la CONVEMAR, para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente

El artículo 1 4) de la CONVEMAR define la "contaminación del medio marino" como la introducción por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino, incluidos los estuarios, que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento. El artículo 1 5) de la CONVEMAR recoge la definición de "vertimiento" que establece el artículo III del Convenio de Londres. Esta definición se perfeccionó en el artículo 1.4 del Protocolo de Londres a fin de que incluyera: “todo almacenamiento de desechos u otras materias en el lecho del mar o en el subsuelo de éste desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar” y “todo abandono o derribo in situ de plataformas u otras construcciones en el mar, con el único objeto de deshacerse deliberadamente de ellas”. De conformidad con el Artículo 197, los Estados también deben cooperar de manera mundial y, según proceda, de manera regional, directamente o por medio de organizaciones internacionales competentes, para formular y elaborar reglas, normas, prácticas recomendadas y procedimientos internacionales, que se ajusten a la CONVEMAR, para proteger y preservar el medio marino. La OMI es la organización internacional competente para adoptar reglas y normas relacionadas con la contaminación proveniente de buques y la resultante de vertimientos. Diversos tratados de la OMI relativos a la seguridad y la protección marítimas incluyen disposiciones que indirectamente contribuyen a prevenir y controlar los riesgos de contaminación que plantean los accidentes marítimos en los que se ven involucrados buques. La adopción de las normas más elevadas en relación con la seguridad marítima contribuye a la prevención de la contaminación. Otros instrumentos adoptados por la OMI, como el Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989, y el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007, también contienen disposiciones que contribuyen a la protección y preservación del medio marino. Otros instrumentos de la OMI tratan exclusivamente de la prevención de la contaminación marina, independientemente de si la introducción de sustancias contaminantes en el mar es el resultado de un accidente en el que se ve involucrado un buque o está causada por descargas operacionales relacionadas con los buques. A este respecto, deberían señalarse los siguientes instrumentos:

– Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención 1969);


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– Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres o LC 1972);

– Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por

sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973 (Protocolo de intervención 1973);

– Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973,

modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL 73/78); – Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la

contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (Protocolo de 1997 relativo al Convenio MARPOL);

– Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la

contaminación por hidrocarburos, 1990, enmendado (Convenio de cooperación 1990);

– Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la prevención de la

contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Protocolo de Londres o PROT LC 1996);

– Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de

contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo de cooperación-SNPP 2000);

– Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes

perjudiciales en los buques, 2001 (Convenio AFS 2001); – Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los

sedimentos de los buques, 2004 (Convenio BWM 2004); y – Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y

ambientalmente racional de los buques, 2009 (Convenio sobre el Reciclaje de Buques 2009, que aún no ha entrado en vigor).

En el caso del Convenio MARPOL 73/78, se demuestra la aceptación general de las reglas y normas contra la contaminación establecidas por el Convenio por el hecho de que 152 Estados, que representan aproximadamente el 99 % de la flota mercante mundial, son Partes en este Convenio e implantan sus dos Anexos obligatorios I y II, que regulan la prevención de la contaminación por hidrocarburos y por sustancias nocivas líquidas, respectivamente. Los Anexos III (sustancias perjudiciales transportadas en bultos), IV (aguas sucias de los buques) y V (basuras) son opcionales. El Anexo VI, que figura en un instrumento por separado (el Protocolo de 1997 relativo al Convenio MARPOL), contiene disposiciones para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques. Todos los Anexos del Convenio MARPOL 73/78 están en vigor. La prevención y el control de la contaminación por vertimientos están reglamentados en dos instrumentos, a saber:

– el Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres o LC 1972); y


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– el Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Protocolo de Londres o PROT LC 1996).

Las medidas relacionadas con la contaminación son también objeto de diversas resoluciones de la Asamblea de la OMI. Los instrumentos de la OMI que tratan de la contaminación han de aplicarse de conformidad con la cláusula de compatibilidad estipulada en el artículo 237 de la CONVEMAR, que establece que las disposiciones incluidas en la parte XII de la CONVEMAR no afectarán a las obligaciones específicas contraídas por los Estados Partes en virtud de convenciones y acuerdos especiales, celebrados anteriormente y relacionados con la protección y preservación del medio marino, ni a los acuerdos que puedan celebrarse en apoyo de los principios generales establecidos en la CONVEMAR. No obstante, las obligaciones previamente contraídas por los Estados Partes en la CONVEMAR han de cumplirse conforme a los principios y objetivos generales de la CONVEMAR. Estas cláusulas de compatibilidad son especialmente pertinentes con respecto a la implantación del Convenio MARPOL y del Convenio de Londres, los dos tratados principales que reglamentan la prevención de la contaminación por los buques y como resultado de vertimientos, que fueron adoptados antes que la CONVEMAR. La parte XII de la CONVEMAR incluye varias referencias a las reglas y normas internacionales generalmente aceptadas que se hayan establecido por conducto de la organización internacional competente o de una conferencia diplomática general. Con respecto a la contaminación ocasionada por los buques y por las actividades de vertimiento, dichas reglas y normas figuran en los instrumentos de la OMI, algunos de los cuales se mencionaron anteriormente. No obstante, en algunos casos la propia CONVEMAR incluye reglas de carácter operativo que pueden implantarse de manera similar a las reglas y normas de la OMI. Éste es, por ejemplo, el caso de las disposiciones sobre el ejercicio de la jurisdicción por los Estados rectores de puertos y de las medidas especiales de carácter obligatorio adoptadas en ciertas partes de las ZEE. Dichas materias están reglamentadas tanto en el Convenio MARPOL como en la CONVEMAR. Por consiguiente, las disposiciones de los dos tratados se complementan y deberían leerse conjuntamente con objeto de asegurar una implantación coherente y uniforme. El artículo 9 3) del Convenio MARPOL 73 exige que el término "jurisdicción" se interprete a la luz del derecho internacional vigente cuando este Convenio haya de aplicarse o interpretarse. El derecho internacional, tal como refleja la CONVEMAR, establece una jurisdicción distinta para los Estados ribereños, es decir, con respecto a los buques en sus puertos, su mar territorial y su ZEE, así como para los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos. Asimismo, en un esfuerzo por cumplir las reglas y normas internacionales sobre la prevención de la contaminación, la CONVEMAR y los pertinentes instrumentos de la OMI permiten que los Estados rectores de puertos inspeccionen los buques extranjeros mientras se encuentren en puerto voluntariamente. La CONVEMAR también establece varias garantías. Para facilitar la búsqueda de referencias, en el cuadro que sigue se indican las disposiciones del Convenio MARPOL que son complementarias o que requieren ser interpretadas en relación con las disposiciones de la CONVEMAR:


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Sección MARPOL Sección CONVEMAR

1(1) 94, 217(1)

4(2) 21(1), 56(1)(b), 211, 220, 228, 231

4(3) 217(7)

5 217(3)

5(2) 217(2)

6 218

7 226(1), 232

9(3) 91, 217, 220, 218

10 287

A CONTAMINACIÓN CAUSADA POR BUQUES 1 MARCO GENERAL El artículo 211 1) de la CONVEMAR establece la obligación general de los Estados, actuando por conducto de la organización internacional competente (OMI) o de una conferencia diplomática general, de establecer reglas y estándares de carácter internacional relativos a la contaminación causada por buques, y de examinarlas con la periodicidad necesaria. Como se mencionó anteriormente, el principal instrumento de la OMI en esta esfera es el Convenio MARPOL 73/78, enmendado. El artículo 2 2) del Convenio MARPOL 73 incluye la definición de "sustancia perjudicial", que es compatible con la definición de "contaminación del medio marino" recogida en el artículo 1 4) de la CONVEMAR. Ambas definiciones contemplan los daños, reales o posibles, de los recursos vivos y de la flora y fauna marinas, los riesgos para la salud humana, el entorpecimiento de los usos legítimos de las aguas del mar y el menoscabo de sus alicientes recreativos. Si bien la definición de la CONVEMAR se aplica a todas las fuentes de contaminación del mar, incluida la introducción de energía en el medio marino, el Convenio MARPOL solamente contempla las "descargas" de los buques, según la definición del artículo 2 3) de dicho Convenio. En principio, el Convenio MARPOL aborda las descargas operacionales de sustancias nocivas, concretamente aquellas relacionadas con el funcionamiento normal del buque. Seis anexos de carácter técnico del Convenio MARPOL 73/78 están relacionados con la prevención de la contaminación por hidrocarburos (Anexo I), por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel (Anexo II), por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos (Anexo III), por las aguas sucias de los buques (Anexo IV), por las basuras (Anexo V) y con la contaminación atmosférica ocasionada por los buques (Anexo VI). Estos anexos se han revisado a lo largo de los años y todos han entrado en vigor. De conformidad con el artículo 8 del Convenio MARPOL 73, el Protocolo I de este Convenio regula los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales que habrán de presentarse en el caso de sucesos causados por descargas operacionales o por accidentes en los que se vea involucrado un buque. En 1997 la Conferencia de las Partes en el Convenio MARPOL 73/78 adoptó un Protocolo que enmendaba el Convenio MARPOL, añadiendo un nuevo Anexo VI que contiene las Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques. El Protocolo de 1997 entró en vigor el 19 de mayo de 2005.


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Relación entre las jurisdicciones del Estado de abanderamiento, del Estado rector del puerto y del Estado ribereño Al igual que en el caso de los tratados de la OMI sobre la seguridad y protección marítimas, la tarea de hacer cumplir el Convenio MARPOL 73/78 le corresponde en primer lugar al Estado de abanderamiento por lo que respecta a la construcción, proyecto, equipo y dotación de los buques. Los Estados de abanderamiento podrán impedir que sus buques zarpen a menos que cumplan, como mínimo, con medidas tan eficaces como las reglas y normas internacionales, generalmente aceptadas y establecidas a este respecto. El artículo 5 del Convenio MARPOL 73 también incluye disposiciones relativas a los certificados y reglas especiales sobre la inspección de los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto o en una terminal mar adentro bajo la jurisdicción de una Parte por funcionarios debidamente autorizados por dicha Parte, con objeto de asegurar que cumplen con las reglas y normas relacionadas con la contaminación y para prevenir que los buques zarpen en caso de que no cumplan las prescripciones correspondientes. Además de la jurisdicción de ejecución del Estado de abanderamiento para iniciar procedimientos, el Convenio MARPOL también contempla la posibilidad de que los Estados rectores de puertos inicien procedimientos judiciales de conformidad con su legislación. Las disposiciones sobre la iniciación de procedimientos al respecto deberían leerse conjuntamente con las garantías incluidas en el artículo 228 de la CONVEMAR. Las disposiciones que figuran en la CONVEMAR y en el Convenio MARPOL 73/78 sobre el ejercicio de la jurisdicción de los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos para adoptar leyes y reglas sobre la prevención, reducción y contención de la contaminación del medio marino por los buques deberían leerse conjuntamente con las disposiciones de la CONVEMAR que tratan de la jurisdicción respectiva de los Estados de abanderamiento, los Estados ribereños y los Estados rectores de puertos para hacer cumplir las leyes y reglas estipuladas en los artículos 217 a 220 de la CONVEMAR. Garantías relacionadas con el ejercicio de las facultades de ejecución La sección 7 de la Parte XII de la CONVEMAR contiene varias disposiciones relacionadas con la jurisdicción de ejecución de los Estados ribereños y los Estados de abanderamiento por lo que respecta a la iniciación de procedimientos contra buques extranjeros. El artículo 225 de la CONVEMAR dispone que los Estados, al adoptar medidas de ejecución contra buques extranjeros, no pondrán en peligro la seguridad de la navegación ni ocasionarán riesgo alguno a los buques, no los conducirán a un puerto o fondeadero inseguro ni expondrán el medio marino a un riesgo injustificado. El artículo 226 de la CONVEMAR estipula que las investigaciones realizadas por los Estados no retendrán indebidamente a los buques extranjeros, y que las inspecciones físicas, cuando sea necesario, se limitarán a un examen de los certificados, registros u otros documentos que los buques estén obligados a llevar con arreglo a las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados. El artículo 7 del Convenio MARPOL 73 estipula la obligación de los Estados ribereños de evitar que los buques extranjeros sufran demoras a causa de las inspecciones, y reconoce el derecho de dichos buques a ser indemnizados por todo daño o perjuicio que hayan sufrido a ese respecto. El artículo 232 de la CONVEMAR estipula que los Estados serán responsables de los daños y perjuicios que les sean imputables y dimanen de las medidas tomadas de conformidad con la sección 6 (Ejecución) de la Parte XII de la CONVEMAR, cuando esas medidas sean ilegales o excedan lo razonablemente necesario a la luz de la información disponible.


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Tal como se indica anteriormente, el artículo 5 del Convenio MARPOL 73 contiene disposiciones relativas a los certificados y reglas especiales sobre la inspección de los buques que son de aplicación a los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto o en una terminal mar adentro bajo la jurisdicción de una Parte. En los Anexos de dicho Convenio figuran reglas sobre la expedición y el contenido de los certificados.

El artículo 6 del Convenio MARPOL 73 contiene reglas sobre la detección de transgresiones y cumplimiento de este Convenio. Dichas reglas incluyen prescripciones pormenorizadas sobre la cooperación entre las administraciones de los Estados de abanderamiento y rectores de puertos tras detectarse una transgresión por parte de un buque extranjero. Estas disposiciones deberían examinarse teniendo en cuenta el artículo 226 2) de la CONVEMAR. La resolución A.787(19) sobre Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, adoptada por la Asamblea de la OMI en 1995, contiene directrices pormenorizadas sobre las inspecciones por el Estado rector del puerto, infracciones y detención y prescripciones sobre notificación del Estado rector del puerto y del Estado de abanderamiento. Las directrices incluyen disposiciones sobre la detención de buques (véase también la página 22).

El Protocolo I del Convenio MARPOL 73 contiene disposiciones sobre la notificación a la estación costera de radio más próxima de la contaminación o de la amenaza inminente de contaminación por el buque. La regla 25 del Anexo I y la regla 16 del Anexo II obligan a los buques a que elaboren planes para contingencias a bordo a fin de hacer frente a los sucesos relacionados con derrames de hidrocarburos o de productos químicos ocasionados por los buques.

El artículo 231 de la CONVEMAR dispone que los Estados notificarán sin dilación al Estado de abanderamiento, especialmente a sus agentes diplomáticos o funcionarios consulares y a la autoridad marítima, así como a cualquier otro Estado interesado, las medidas que hayan adoptado contra buques extranjeros. Sin embargo, con respecto a las infracciones cometidas en el mar territorial, esta obligación se refiere únicamente a las medidas que se tomen en el curso de un procedimiento. La obligación de las autoridades portuarias de informar inmediatamente al cónsul o representante diplomático de la Parte cuyo pabellón tiene derecho a enarbolar el buque de cualesquiera medidas adoptadas contra el buque extranjero figura en el artículo 5 3) del Convenio MARPOL 73.

De conformidad con el artículo 223 de la CONVEMAR, en los procedimientos iniciados contra un buque extranjero los Estados deben facilitar la admisión de pruebas presentadas por, entre otros, la organización internacional competente. También se exige a los Estados que faciliten la asistencia a esos procedimientos de representantes oficiales de la organización internacional competente. Esos representantes tienen los derechos y deberes previstos en las leyes nacionales o el derecho internacional. Los órganos apropiados de la OMI pueden considerar necesario examinar los procedimientos y acuerdos exigidos para permitir que la OMI intervenga en dichos procedimientos, incluidos los criterios para determinar cuándo sería oportuna dicha intervención y el procedimiento para designar a los representantes oficiales de la Organización, tal como se dispone en la CONVEMAR.

La CONVEMAR estipula las condiciones especiales de suspensión y limitación de los procedimientos en virtud de los cuales se puedan imponer sanciones. De conformidad con el artículo 228 1), los procedimientos iniciados contra un buque extranjero por infracciones cometidas fuera del mar territorial del Estado que inicie dichos procedimientos deberán suspenderse cuando el Estado de abanderamiento inicie procedimientos en virtud de los cuales se puedan imponer sanciones en el plazo de seis meses desde la fecha de inicio del primer procedimiento. No obstante, la disposición relativa a la suspensión no se aplicará a los procedimientos que se refieran a casos de daños graves al Estado ribereño, o cuando el Estado de abanderamiento haya faltado reiteradamente a su obligación de hacer cumplir eficazmente las reglas y estándares internacionales aplicables respecto de las infracciones


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cometidas por sus buques. El Estado de abanderamiento que haya iniciado los procedimientos, oportunamente, tendrá que poner a disposición del Estado que haya iniciado el primer procedimiento un expediente completo del caso y las actas de los procedimientos, en los casos en que el Estado de abanderamiento haya pedido la suspensión. La CONVEMAR distingue entre distintos tipos de sanciones que pueden imponerse en relación con las infracciones cometidas por buques extranjeros de leyes y reglamentos nacionales o de las reglas y estándares internacionales sobre la contaminación causada por buques. De conformidad con el artículo 230 1) de la CONVEMAR, si la infracción se comete dentro o fuera del mar territorial, sólo dará lugar a la imposición de sanciones pecuniarias. Como excepción, de conformidad con el artículo 230 2), podrán imponerse sanciones no pecuniarias en el caso de actos intencionales y graves de contaminación. Sucesos de contaminación y emergencias en el mar De conformidad con el artículo 198 de la CONVEMAR, cuando un Estado tenga conocimiento de casos en que el medio marino se halla en peligro inminente de sufrir daños por contaminación o los haya sufrido ya, lo notificará inmediatamente a otros Estados que a su juicio puedan resultar afectados por esos daños, así como a las organizaciones internacionales competentes. El artículo 199 dispone que los Estados de la zona afectada, en función de su capacidad, y las organizaciones internacionales competentes cooperarán en todo lo posible para eliminar los efectos de la contaminación y prevenir o reducir al mínimo los daños. A tal fin, los Estados tendrán que elaborar y promover en común planes para contingencias para hacer frente a sucesos de contaminación en el medio marino. El Convenio de cooperación 1990 establece un marco mundial para la cooperación internacional en la lucha contra los sucesos más graves de contaminación por hidrocarburos o las amenazas de contaminación del mar. En su artículo 3 1) a), el Convenio de cooperación 1990 dispone que cada Parte exigirá que todo buque autorizado a enarbolar su pabellón tenga a bordo un plan de emergencia para casos de contaminación por hidrocarburos, conforme a las disposiciones aprobadas por la OMI a tal efecto. De conformidad con los artículos 5 1) c) y 3, se exige que las Partes informen sin demoras a todos los Estados interesados y a la OMI en caso de producirse un suceso de contaminación por hidrocarburos. Tal como se recordó anteriormente, las disposiciones relativas a la notificación de sucesos relacionados con sustancias perjudiciales figuran asimismo en el artículo 8 y en el Protocolo I del Convenio MARPOL 73. En el artículo 7 del Convenio de cooperación 1990 se recogen los principios fundamentales de la cooperación internacional en la lucha contra la contaminación. El párrafo 3 dispone que, de conformidad con los acuerdos internacionales aplicables, cada Parte adoptará las medidas de carácter jurídico o administrativo necesarias para facilitar la llegada a su territorio, utilización y salida de buques, aeronaves y demás medios de transporte que participen en la lucha contra un suceso de contaminación por hidrocarburos o que transporten personal, mercancías, materiales y equipos necesarios para hacer frente a dicho suceso. El artículo 12, sobre las disposiciones institucionales, otorga a la OMI un papel importante de coordinación por lo que respecta a la prestación de servicios de información, educación y formación, servicios técnicos y asistencia técnica. La Conferencia sobre cooperación internacional para la preparación y la lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, celebrada en Londres en marzo de 2000, adoptó el Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo de cooperación-SNPP). Este Protocolo entró en vigor el 14 de junio de 2007.


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2 JURISDICCIÓN DEL ESTADO DE ABANDERAMIENTO La obligación de los Estados de abanderamiento en cuanto a adoptar y hacer cumplir las leyes y los reglamentos para la prevención, reducción y contención de la contaminación del medio marino está contemplada en los artículos 211 2) y 217 de la CONVEMAR. De conformidad con el artículo 94 6) de la CONVEMAR, todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en relación con un buque podrá comunicar los hechos al Estado de abanderamiento. Al recibir dicha comunicación, el Estado de abanderamiento investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación. Obligaciones generales De conformidad con el artículo 211 2), los Estados dictarán leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio. Dichas leyes y reglamentos deben tener, por lo menos, el mismo efecto que las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados (es decir, los incluidos en el Convenio MARPOL 73/78) que se hayan establecido por conducto de la organización internacional competente (OMI). El artículo 217 se refiere a la jurisdicción de ejecución por los Estados de abanderamiento de las reglas y estándares internacionales establecidos por conducto de la organización internacional competente (OMI), así como las leyes y reglamentos adoptados de conformidad con la CONVEMAR para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino por buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio. Dicha ejecución se llevará a cabo dondequiera que se cometa la infracción. Proyecto y equipo En diciembre de 2003 el MEPC adoptó unas enmiendas al Convenio MARPOL 73/78 con el objetivo de acelerar la eliminación progresiva de los buques tanque de casco sencillo. De conformidad con la regla 13G revisada (actualmente la regla 20) del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78, el plazo definitivo para la eliminación progresiva de los petroleros de categoría 1 (petroleros anteriores al Convenio MARPOL) se adelantó de 2007 a 2005. El plazo definitivo para la eliminación progresiva de los petroleros de las categorías 2 y 3 (petroleros regidos por el Convenio MARPOL y petroleros más pequeños) se adelantó de 2015 a 2010. Además, el MEPC adoptó la regla 13H (actualmente la regla 21 del Anexo I del Convenio MARPOL), en la cual se estipula que el transporte de hidrocarburos pesados en buques tanque de casco sencillo debía eliminarse progresivamente antes de 2008. Disposiciones especiales sobre los buques tanque de casco sencillo En diciembre de 2003 la OMI adoptó un plan revisado de retirada gradual acelerada de los buques tanque de casco sencillo, junto con otras medidas, incluida la ampliación de la aplicación del Plan de evaluación del estado del buque (CAS) a los buques tanque y una regla nueva que prohíbe el transporte de hidrocarburos pesados en buques tanque de casco sencillo. Las enmiendas al Convenio MARPOL 73/78 fueron adoptadas por el MEPC en su 50º periodo de sesiones y entraron en vigor el 5 de abril de 2005, de conformidad con el procedimiento de aceptación tácita.


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Dotación

De conformidad con el artículo 94 4) c) de la CONVEMAR, los Estados de abanderamiento se asegurarán de que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación conozcan plenamente y tengan que cumplir los reglamentos internacionales aplicables que se refieran, entre otras cosas, a la prevención, reducción y contención de la contaminación del mar.

El Convenio de formación de 1978 incluye las prescripciones relativas a la formación especial para capitanes de petroleros y quimiqueros. En las enmiendas de 1995 a este Convenio se establece la obligación general de los Estados Partes de asegurarse de que la gente de mar a bordo de los buques está calificada y en condiciones de cumplir con sus deberes en relación con la seguridad de la vida y los bienes en el mar, así como con la protección del medio marino. En el anexo del Convenio figuran disposiciones detalladas sobre formación en la lucha contra la contaminación, no sólo para la tripulación de los petroleros sino para la de cualesquiera otros buques. En el Código de formación aparecen las reglas pormenorizadas al respecto. Las enmiendas de Manila de 2010 al Convenio y al Código de formación incluyen disposiciones sobre la formación de sensibilización con respecto al medio marino y, en enero de 2011, el Subcomité STW de la OMI validó un curso modelo de formación sobre este tema para su publicación por la Organización. Las enmiendas de 2010 al Convenio y al Código de formación entraron en vigor el 1 de enero de 2012 mediante el procedimiento de aceptación tácita (véase también la página 32).

Prohibición de zarpar

De acuerdo con el artículo 217 2) de la CONVEMAR, el Estado de abanderamiento debe tomar las medidas apropiadas para garantizar que se impida zarpar a los buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio hasta que cumplan los requisitos de las reglas y estándares internacionales establecidos por conducto de la organización internacional competente (OMI), incluidos los relativos al diseño, construcción, equipo y dotación de los buques. De hecho, esta disposición amplía el ámbito de la jurisdicción del Estado de abanderamiento en lo que respecta al diseño, construcción, equipo y dotación de los buques, previsto en el artículo 94 3) de la CONVEMAR, a la protección del medio marino.

Presencia de certificados a bordo e inspección de los mismos

El artículo 217 3) de la CONVEMAR estipula que los Estados cuidarán de que los buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio lleven a bordo los certificados requeridos por las reglas y estándares internacionales establecidos por conducto de la organización internacional competente (OMI). En los anexos técnicos del Convenio MARPOL 73/78 figuran las disposiciones relativas a las condiciones para la expedición de certificados obligatorios y la información que los mismos deberían contener. Dicho Convenio también dispone la obligación del Estado de abanderamiento de realizar no sólo los reconocimientos iniciales como requisito para la expedición de certificados, sino también las inspecciones y reconocimientos periódicos e intermedios con objeto de verificar que los certificados se ajustan a las condiciones reales de los buques. La resolución A.997(25), que sustituyó las directrices adoptadas mediante la resolución A.948(23), tomó nota del sistema armonizado de reconocimientos y certificación en algunos de los instrumentos. La resolución A.997(25) de la Asamblea de la OMI ha sido revisada por la resolución A.1053(27) de la Asamblea: “Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2011”, adoptada en su vigésimo séptimo periodo de sesiones. Posteriormente la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en noviembre-diciembre de 2013, adoptó nuevas enmiendas a estas directrices, las cuales figuran en el anexo de la resolución A.1076(28).


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Las condiciones para la aceptación de la validez de los certificados, que también se contemplan en el artículo 217 3), se examinan en la sección 3 del presente capítulo. Investigación de una presunta infracción El artículo 217 4) estipula la obligación del Estado de abanderamiento de ordenar una investigación inmediata y, cuando proceda, incoar procedimientos respecto de cualquier presunta infracción cometida por sus buques de las reglas y estándares establecidos por conducto de la organización internacional competente (OMI), independientemente del lugar donde se haya cometido ésta o se haya producido o detectado la contaminación causada por dicha infracción. De igual modo, el artículo 4 del Convenio MARPOL 73 determina la obligación del Estado de abanderamiento de incoar procedimientos, tan pronto como sea posible, respecto de cualquier infracción de las prescripciones de dicho Convenio dondequiera que éstas ocurran, de conformidad con su legislación nacional. De acuerdo con el artículo 217 5), el Estado de abanderamiento que lleve a cabo una investigación de la infracción puede solicitar la ayuda de cualquier otro Estado, el cual procurará responder a las solicitudes pertinentes. El artículo 217 6) estipula que el Estado de abanderamiento, previa solicitud escrita de cualquier Estado, deberá investigar toda infracción presuntamente cometida por sus buques. Si estima que existen pruebas suficientes para ello, el Estado de abanderamiento incoará sin demora un procedimiento con arreglo a su derecho interno. Varias disposiciones en los artículos 4 y 6 del Convenio MARPOL 73 detallan las características básicas de la cooperación entre el Estado de abanderamiento y otros Estados Partes. Tanto la CONVEMAR (artículo 217 7)) como el Convenio MARPOL (artículo 4 3)) obligan al Estado de abanderamiento a informar sin dilación al Estado solicitante y a la organización internacional competente (OMI) sobre la medidas tomadas y los resultados obtenidos. Dicha información estará a disposición de todos los Estados. La OMI podrá examinar si, con arreglo a estos objetivos, es necesario disponer de medidas especiales de publicidad. Sanciones El artículo 217 8) de la CONVEMAR dispone que las sanciones previstas en las leyes y reglamentos de los Estados de abanderamiento serán lo suficientemente severas como para desalentar a los buques que enarbolen su pabellón de la comisión de infracciones cualquiera que sea el lugar donde ocurran. Una obligación similar impone el artículo 4 4) del Convenio MARPOL a todos sus Estados Partes. Notificación de sucesos El artículo 211 7) de la CONVEMAR estipula que las reglas y estándares internacionales para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques deberían comprender, entre otros, los relativos a la pronta notificación a los Estados ribereños cuyo litoral o intereses conexos puedan resultar afectados por sucesos, incluidos accidentes marítimos, que ocasionen o puedan ocasionar descargas. El Convenio MARPOL 73, en su artículo 8 y en el Protocolo I, contiene disposiciones relativas a los informes sobre sucesos relacionados con descargas o probables descargas de sustancias perjudiciales. El artículo 8 establece la obligación de los Estados de notificar sin demora a otros Estados que puedan resultar afectados por sucesos de contaminación relacionados con sustancias perjudiciales. De conformidad con el artículo I del Protocolo I, el capitán u otra persona a cuyo cargo esté cualquier buque involucrado en un suceso que ocasione descargas o probables descargas de sustancias perjudiciales debería informar sobre los pormenores del suceso, sin demora y lo más detalladamente posible, a los funcionarios u órganos competentes indicados en el artículo 8 de dicho Convenio. Las descargas no incluyen solamente las resultantes de los


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siniestros marítimos sino también las de hidrocarburos o de sustancias nocivas líquidas efectuadas en el curso de las operaciones del buque y que rebasen la cantidad o el régimen instantáneo de descarga permitidos en virtud del Convenio MARPOL. El artículo V 1) del Protocolo relativo al Convenio MARPOL 73/78 establece que los informes deberían cursarse al Estado ribereño más próximo por los canales de telecomunicaciones más rápidos de que se disponga y dándoles máxima prioridad posible. En virtud del artículo 4 del Convenio de Cooperación 1990, al Estado de abanderamiento le corresponde la responsabilidad de exigir a los capitanes que notifiquen sin demora al Estado ribereño más próximo cualquier suceso a bordo de sus buques que ocasione o pueda ocasionar la descarga de hidrocarburos. 3 JURISDICCIÓN DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO Varias disposiciones de la CONVEMAR mencionan la jurisdicción de los Estados sobre los buques extranjeros que se encuentran de forma voluntaria en sus puertos en relación con la implantación de las medidas para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques. Dichas disposiciones, que se extienden explícitamente a las terminales mar adentro de un Estado, deberían examinarse conjuntamente con las reglas del Convenio MARPOL 73/78 relativas al ejercicio de la supervisión por el Estado rector del puerto. La OMI reconoce que la responsabilidad fundamental de implantar las reglas prescritas por sus convenios corresponde al Estado de abanderamiento. Sin embargo, también reconoce que la supervisión por el Estado rector del puerto es necesaria para fomentar una implantación más eficaz de todas las reglas y normas aplicables en materia de seguridad marítima y prevención, reducción y contención de la contaminación. Obligaciones generales El artículo 219 de la CONVEMAR estipula que los Estados rectores de puertos tomarán, en la medida en que sea factible, medidas administrativas para impedir que zarpe un buque que se haya comprobado que infringe las reglas y estándares internacionales aplicables en materia de navegabilidad de los buques y a consecuencia de ello amenaza causar daños al medio marino. Debería entenderse que el concepto de navegabilidad no solamente abarca las disposiciones relativas al proyecto, construcción, dotación, equipo y mantenimiento de los buques regidos por los instrumentos de la OMI relativos a la seguridad y protección marítimas, sino también aquellas que figuran en el Convenio MARPOL 73/78. Teniendo en cuenta el principio de no conceder un trato más favorable, establecido en el artículo 5 4) del Convenio MARPOL 73, los Estados rectores de puertos que son Partes en ese Convenio también tienen derecho a exigir que los buques que enarbolan el pabellón de Estados no Partes den cumplimiento a las medidas para la prevención, reducción y contención de la contaminación que figuran en el mismo. El artículo 217 3) de la CONVEMAR establece que los certificados de a bordo exigidos y emitidos en aplicación de las reglas y estándares internacionales serán aceptados por otros Estados como prueba de la condición del buque, y se considerará que tienen la misma validez que los expedidos por ellos, salvo que existan motivos fundados para creer que la condición del buque no corresponde, en lo esencial, a los datos que figuran en los certificados. El artículo 226 contiene otras disposiciones sobre la investigación de buques extranjeros que se encuentran voluntariamente en puerto. Estas disposiciones reproducen las características básicas relativas a la inspección de certificados y buques que figuran en el artículo 5 del Convenio MARPOL 73. El párrafo 2 de dicho artículo hace referencia a la inspección de certificados regulados en los anexos técnicos de ese Convenio.


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Tanto la CONVEMAR, en sus artículos 219 y 220, como el Convenio MARPOL 73, en su artículo 5 2), establecen los principios básicos que rigen la detención en puerto de buques extranjeros. Según el artículo 226 1) c) de la CONVEMAR, los Estados rectores de puertos podrán denegar la liberación de un buque, o supeditarla al requisito de que se dirija al astillero de reparaciones apropiado más próximo, cuando entrañe un riesgo excesivo de daño al medio marino. No obstante, una vez que se hayan eliminado las causas de la infracción, deberá permitirse que el buque prosiga inmediatamente su viaje. Dichas medidas no menoscaban el derecho del Estado rector del puerto de imponer sanciones, de conformidad con su legislación nacional, por infracción de las reglas y estándares para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques, aun en caso de que dicha infracción se limite al incumplimiento de las medidas preventivas sin que se haya producido ninguna descarga ilegal. La OMI ha adoptado, a lo largo de los años, diversas resoluciones en relación con la supervisión por el Estado rector del puerto. En 1995 la Asamblea de la OMI, en su décimo noveno periodo de sesiones, adoptó la resolución A.787(19), en la cual se refundieron directrices incluidas en varias resoluciones de la OMI con el objetivo de contar con un único grupo de directrices básicas para la realización de las inspecciones en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto. La resolución contiene una interpretación pormenorizada de las reglas y normas aplicables de la OMI e incluye una explicación del significado de conceptos básicos usados en el ejercicio de la jurisdicción por el Estado rector del puerto, tales como "motivos fundados" (para estimar que ha tenido lugar una infracción), "inspección" y "detención". En 1999 se adoptó la resolución A.882(21), que enmendó los procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto. El MSC y el MEPC han revisado recientemente estos procedimientos, y la Asamblea de la OMI adoptó la nueva versión A.1052(27) en su vigésimo séptimo periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2011. Los Gobiernos Miembros, basándose en las inspecciones realizadas con ocasión de la labor de supervisión por el Estado rector del puerto y en los debates en el seno de la OMI, estimaron que la supervisión por el Estado rector del puerto se podía desarrollar de forma más eficaz estableciéndose regímenes para su implantación regional coordinada. Por consiguiente, numerosos Estados han firmado memorandos de entendimiento a fin de mejorar el cumplimiento por todos los buques de las reglas y normas internacionales para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques. En cada memorando se indican los convenios que han de cumplirse en virtud del mismo. La mayoría de memorandos establecen objetivos de inspección de un número mínimo o porcentaje de buques que visiten los puertos de Estados Miembros. Hasta el momento se han firmado los siguientes memorandos de entendimiento:

.1 Memorando de entendimiento de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París el 1 de julio de 1982;

.2 Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del

Puerto, firmado en Viña del Mar (Chile) el 5 de noviembre de 1992; .3 Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del

puerto en la región de Asia/Pacífico (Memorando de Tokio), firmado en Tokio (Japón) el 1 de diciembre de 1993;

.4 Memorando de entendimiento del Caribe sobre supervisión por el Estado

rector del puerto (Memorando del Caribe), firmado en Christchurch (Barbados) el 9 de febrero de 1996;


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.5 Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto en la región del Mediterráneo (Memorando del Mediterráneo), firmado en Malta el 11 de julio de 1997;

.6 Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del

puerto en el océano Índico (Memorando del océano Índico), firmado en Pretoria (Sudáfrica) el 5 de junio de 1998;

.7 Memorando de entendimiento para la región de África occidental y central

(Memorando de Abuja), firmado en Abuja (Nigeria) el 22 de octubre de 1999; .8 Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del

puerto en el mar Negro (Memorando del mar Negro), firmado en Estambul (Turquía), el 7 de abril de 2000; y

.9 Memorando de entendimiento de Riad sobre supervisión por el Estado rector

del puerto en la región del Golfo (Memorando de Riad), firmado en Riad (Arabia Saudita) en junio de 2004.

Descargas ilegales Las disposiciones de la CONVEMAR relativas a las medidas que han de adoptar los Estados rectores de puertos en caso de descargas que infrinjan las reglas y estándares internacionales figuran en el artículo 218. El párrafo 1 de dicho artículo autoriza expresamente a los Estados rectores de puertos a incoar procedimientos respecto de cualquier descarga procedente de un buque, realizada fuera de las aguas interiores, el mar territorial o la zona económica exclusiva de dicho Estado, en violación de las reglas y estándares internacionales aplicables establecidos por conducto de la organización internacional competente (OMI). Los párrafos 2, 3 y 4 contemplan situaciones relacionadas con las peticiones del Estado de abanderamiento y los Estados ribereños al Estado rector del puerto relativas a las descargas ilegales que infrinjan las reglas y estándares internacionales aplicables. El artículo 220 de la CONVEMAR contempla las infracciones de las leyes y reglamentos de un Estado rector de puertos para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques por parte de un buque extranjero que se encuentre voluntariamente en puerto y que hayan sido cometidas en el mar territorial o ZEE de ese Estado. En ambos casos el Estado a cuyo puerto haya llegado el buque voluntariamente debería aplicar las reglas y normas del Convenio MARPOL 73/78.

Las medidas que deben adoptarse en caso de infracción de las reglas sobre descargas figuran en el artículo 6 2) del Convenio MARPOL 73. Dicha disposición estipula que los buques a los que se aplique ese Convenio, en cualquier puerto de una Parte, podrán ser objeto de inspección por los funcionarios que nombre o autorice dicha Parte a fin de verificar si el buque efectuó alguna descarga de sustancias perjudiciales transgrediendo lo dispuesto por las reglas. Otras disposiciones en el mismo artículo tratan de las comunicaciones con la Administración del Estado de abanderamiento y otros Estados afectados por la infracción, así como de las reglas que rigen la incoación de procedimientos.

Instalaciones de recepción

El Convenio MARPOL 73/78 establece prescripciones relativas a las instalaciones portuarias de recepción, y todas las Partes en ese Convenio están obligadas a facilitar instalaciones de recepción a los buques que hagan escala en sus puertos. Tal como se reconoce en el artículo 211 6) de la CONVEMAR, las instalaciones de recepción son especialmente necesarias en las "zonas especiales", en las cuales, debido a su vulnerabilidad a la contaminación, las restricciones con respecto a las descargas son más severas. El Convenio


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MARPOL 73/78 también dispone que estas instalaciones de recepción siempre deberían ser adecuadas para la recepción de los desechos generados por los buques sin que esto provoque demoras innecesarias a los buques que las utilizan.

Sin embargo, mientras que los buques están sujetos tanto a reconocimientos y certificación del Estado de abanderamiento como a la supervisión por el Estado rector del puerto, la responsabilidad de proporcionar instalaciones de recepción le compete sólo a los Estados rectores de puertos, y los avances al respecto no han sido satisfactorios. Para abordar esta cuestión, la OMI ha elaborado varias series de directrices, una de las cuales ha sido publicada con el título de Manual general sobre instalaciones portuarias de recepción. El manual proporciona orientaciones en cuestiones tales como la estrategia para abordar la gestión de los desechos, el tipo y cantidad de desechos generados por los buques, la planificación, la selección del lugar, la recolección y su tratamiento, la financiación y el costo de recuperación y la colaboración exigida entre el puerto y el buque. En su 44º periodo de sesiones, celebrado en marzo de 2000, el MEPC adoptó las Directrices para garantizar que las instalaciones y servicios portuarios de recepción de desechos sean adecuados (resolución MEPC.83(44)).

Durante muchos años la OMI también ha prestado asistencia técnica a un gran número de países a través de seminarios, simposios y talleres, la mayoría de los cuales se han desarrollado a nivel regional. En algunas partes del mundo se han realizado avances. Sin embargo, es evidente que en algunas regiones productoras de hidrocarburos la situación con respecto a las instalaciones de recepción no ha mejorado.

La provisión de instalaciones de recepción adecuadas en todo el mundo es una cuestión extremadamente compleja que concierne al sector naviero, los operadores portuarios, las compañías petroleras y de productos químicos y los Gobiernos. En muchas partes del mundo aún es necesario hallar una solución satisfactoria ante la escasez de instalaciones de recepción, y se reconoce ampliamente que, si este problema no se resuelve de manera satisfactoria, será necesario abordar los aspectos económicos y técnicos de esta cuestión.

En su 55º periodo de sesiones, celebrado en octubre de 2006, el MEPC aprobó un Plan de acción para abordar la supuesta insuficiencia de las instalaciones portuarias de recepción. El Plan incluye una lista de puntos de trabajo propuestos que asumiría la OMI con el objetivo de mejorar la disponibilidad y la utilización de instalaciones portuarias de recepción adecuadas, incluidos los puntos relativos a las prescripciones sobre notificación; provisión de información sobre instalaciones portuarias de recepción; determinación de cualquier problema técnico experimentado durante el trasvase de los desechos entre buque y tierra y la normalización de las prescripciones sobre la segregación de las basuras y la identificación del contenido; revisión del tipo y la cantidad de desechos generados a bordo y el tipo y la capacidad de las instalaciones portuarias de recepción; revisión del Manual General de la OMI sobre instalaciones portuarias de recepción; y elaboración de una Guía de buenas prácticas para las instalaciones portuarias de recepción.

En su 62º periodo de sesiones el MEPC adoptó una serie de directrices sobre las instalaciones de recepción en virtud del Anexo VI del Convenio MARPOL, en julio de 2011, y en 2010 el Subcomité FSI de la Organización concluyó su labor sobre el Plan de acción anteriormente mencionado. Como parte de esa labor, se preparó un impreso de notificación previa para facilitar la implantación y aplicación uniforme de este requisito de las instalaciones de recepción, lo cual reduciría al mínimo el riesgo de que los buques sufran retrasos. Asimismo, se elaboró un formato normalizado del recibo de entrega de desechos en aras de la uniformidad mundial de los registros. El Subcomité FSI también elaboró la Guía de buenas prácticas para los proveedores y usuarios de las instalaciones portuarias de recepción a fin de que sirviera de orientación y fácil referencia para el uso y la provisión de instalaciones portuarias de recepción, así como una lista de reglas y directrices aplicables (MEPC.1/Circ.671/Rev.1).


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Con respecto a los acuerdos regionales, el MEPC, en su 55º periodo de sesiones, acordó, en principio, reconocerlos como un medio para facilitar instalaciones de recepción a la luz de las prescripciones del Convenio MARPOL e invitó a los Estados Miembros a que dieran su opinión en futuros periodos de sesiones sobre la mejor manera de institucionalizar dichos acuerdos. En marzo de 2012 el MEPC, en su 65º periodo de sesiones, adoptó formalmente enmiendas a los anexos pertinentes del Convenio MARPOL relativas a los acuerdos regionales para los pequeños Estados insulares en desarrollo en los casos en los que se haya elaborado un plan regional de instalaciones de recepción. Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de agosto de 2013. El MEPC, en el mismo periodo de sesiones, también adoptó las Directrices de 2012 para la elaboración de un plan regional de instalaciones de recepción. Investigaciones de buques extranjeros De conformidad con lo dispuesto en el artículo 226 1) a) de la CONVEMAR, los Estados no deben retener a un buque extranjero más tiempo del que sea imprescindible para la investigación de infracciones de reglas y estándares internacionales generalmente aceptados. El artículo 7 1) del Convenio MARPOL 73 establece que los Estados rectores de puertos deberían hacer todo lo posible para evitar que el buque sufra una inmovilización o demora innecesarias a causa de dichas investigaciones. 4 JURISDICCIÓN DEL ESTADO RIBEREÑO Medidas de organización del tráfico marítimo El artículo 211 1) de la CONVEMAR dispone que los Estados, actuando por conducto de la organización internacional competente o de una conferencia diplomática general, deben promover la adopción de sistemas de organización del tráfico destinados a reducir al mínimo el riesgo de accidentes que puedan provocar la contaminación del medio marino, incluido el litoral, o daños debidos a la contaminación a los intereses conexos de los Estados ribereños. Como se mencionó en el capítulo previo, que trata de la seguridad de la navegación, la OMI es la organización internacional competente para elaborar directrices y reglas relativas a los sistemas de organización del tráfico marítimo, y las observaciones formuladas en dicho capítulo se aplican a la prevención de la contaminación del mar. A este respecto, cabe mencionar el capítulo V del Convenio SOLAS relativo a la seguridad de la navegación. De conformidad con el párrafo 1 de la regla 10, los sistemas de organización del tráfico marítimo contribuyen a la protección del medio marino. El párrafo 9 de la regla 10 exige que todos los sistemas de organización del tráfico marítimo adoptados y las medidas adoptadas para asegurar su cumplimiento estén de acuerdo con el derecho internacional, incluidas las disposiciones pertinentes de la CONVEMAR. Las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, adoptadas mediante la resolución A.572(14) de la Asamblea de la OMI el 20 de noviembre de 1985, fueron enmendadas mediante la resolución A.827(19) de 23 de noviembre de 1995. Originalmente adoptadas con miras a garantizar la seguridad de la navegación, las medidas previstas en las Disposiciones generales han sido adoptadas por la OMI a lo largo de los años a efectos de la protección del medio ambiente. Dichas medidas incluyen dispositivos de separación del tráfico, derrotas de dos direcciones, ejes de circulación recomendados, zonas a evitar, zonas de navegación costera, confluencias de giro, zonas de precaución y derrotas en aguas profundas. El nuevo párrafo 3.6 de las Disposiciones generales establece los criterios que deben tenerse en cuenta al considerar la adopción de un sistema de organización del tráfico marítimo para la protección del medio marino. El nuevo párrafo 3.7 dispone límites en cuanto a la aprobación de sistemas de organización del tráfico marítimo. De conformidad con este párrafo, la OMI no debería adoptar un sistema que impusiera restricciones innecesarias a la navegación marítima ni establecer una zona a evitar que impidiese el paso de los buques por


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un estrecho internacional. En noviembre de 1997 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.858(20) mediante la cual delegó al MSC la función de adoptar los dispositivos de separación del tráfico y las medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico, incluidas la designación y sustitución de vías marítimas archipelágicas.

Mar territorial

De conformidad con el artículo 21 1) de la CONVEMAR, los Estados ribereños podrán adoptar, de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional, leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el mar territorial sobre, entre otras cosas, la preservación de su medio ambiente y la prevención, reducción y control de la contaminación de éste. A este respecto, el artículo 211 4) dispone que los Estados ribereños, en el ejercicio de su soberanía en el mar territorial, podrán dictar leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques extranjeros, incluidos los buques que ejerzan el derecho de paso inocente. Dichas leyes y reglamentos no obstaculizarán el paso inocente de buques extranjeros. De conformidad con el artículo 21 2), dichas leyes y reglamentos aprobados por el Estado ribereño no se aplicarán al proyecto, construcción, dotación o equipo de buques extranjeros, a menos que pongan en efecto reglas o normas internacionales generalmente aceptadas.

El artículo 220 2) de la CONVEMAR contempla el derecho del Estado ribereño a realizar la inspección física de un buque que navegue en su mar territorial cuando haya motivos fundados para creer que el buque, durante su paso por dicho mar, ha violado las leyes y reglamentos dictados por ese Estado de conformidad con la CONVEMAR o las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación ocasionada por los buques, es decir, las reglas y normas aprobadas por la OMI. El artículo 220 5) también permite la inspección física de un buque que navegue en el mar territorial o la zona económica exclusiva cuando haya motivos fundados para creer que dicho buque, en la zona económica exclusiva, ha infringido las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación ocasionada por los buques, lo cual haya tenido como resultado una descarga importante que cause o pueda causar una contaminación considerable del medio marino. Cuando las pruebas lo justifiquen, el Estado ribereño podrá incoar procedimientos, incluida la retención del buque de conformidad con su derecho interno.

Zona económica exclusiva (ZEE)

El artículo 56 1) b) iii) de la CONVEMAR estipula que en su ZEE el Estado ribereño tiene jurisdicción con respecto a la protección y preservación del medio marino. En el ejercicio de esa jurisdicción, el Estado ribereño está autorizado a dictar leyes y reglamentos para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques en la ZEE. Dichas leyes y reglamentos deberán, de conformidad con el artículo 211 5) de la CONVEMAR, ser conformes y dar efecto a las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados y establecidos por conducto de la organización internacional competente (OMI).

Diversas disposiciones de la CONVEMAR contemplan los derechos del Estado ribereño en los casos de infracciones de las reglas y estándares internacionales para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada en la ZEE por los buques que naveguen en dicha zona o en el mar territorial:

– Cuando haya motivos fundados para creer que ha tenido lugar una de estas infracciones en la zona económica exclusiva, el Estado podrá, de conformidad con el artículo 220 3), exigir al buque información sobre su identidad y su puerto de registro, sus escalas anterior y siguiente y cualquier otra información pertinente que sea necesaria para determinar si se ha cometido una infracción.


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– Cuando haya motivos fundados para creer que un buque ha cometido una infracción en la zona económica exclusiva que haya tenido como resultado una descarga importante que cause o pueda causar una contaminación considerable del medio marino, el Estado ribereño podrá, de conformidad con el artículo 220 5), realizar una inspección física del buque referente a cuestiones relacionadas con la infracción si el buque se ha negado a facilitar información o la información por él facilitada esté en manifiesta contradicción con la situación fáctica evidente y las circunstancias del caso justifiquen esa inspección.

– Si existe una prueba objetiva y clara de que un buque ha cometido una

infracción que tenga como resultado una descarga en la zona económica exclusiva que cause o pueda causar graves daños a las costas o a los intereses conexos del Estado ribereño, o a cualesquiera recursos de su mar territorial o de su ZEE, el Estado podrá, de conformidad con el artículo 220 6) y si las pruebas lo justifican, iniciar un procedimiento, incluida la retención del buque.

Medidas para evitar la contaminación resultante de accidentes marítimos El artículo 221 1) reconoce el derecho de los Estados, con arreglo al derecho internacional, tanto consuetudinario como convencional, a tomar y hacer cumplir más allá del mar territorial medidas que guarden proporción con el daño real o potencial a fin de proteger sus costas o intereses conexos, incluida la pesca, de la contaminación o la amenaza de contaminación resultante de un accidente marítimo o de actos relacionados con ese accidente del que quepa prever razonablemente que tendrá graves consecuencias perjudiciales. Esta disposición establece las características principales del derecho de intervención de los Estados ribereños contemplado en el Convenio de Intervención de 1969, y en su Protocolo de 1973, respecto de los accidentes relacionados, respectivamente, con un derrame grave de hidrocarburos o de sustancias distintas de los hidrocarburos. Estos tratados se refieren solamente al derecho de intervención en alta mar, puesto que el concepto de la ZEE no se había acuñado en el momento de su adopción. Tras la entrada en vigor de la CONVEMAR, las reglas sobre el derecho del Estado ribereño dispuestas en ambos convenios de la OMI deberían considerarse aplicables tanto a la ZEE como a la alta mar. Medidas obligatorias especiales De conformidad con el artículo 211 6) de la CONVEMAR, cuando las reglas y estándares internacionales sean inadecuados para hacer frente a circunstancias especiales, los Estados ribereños podrán adoptar leyes y reglamentos para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques en áreas particulares y claramente definidas de sus ZEE. El área estará claramente definida y la adopción de medidas obligatorias especiales será necesaria por reconocidas razones técnicas relacionadas con sus condiciones oceanográficas y ecológicas, así como por la utilización o la protección de los recursos y el carácter particular de su tráfico. El artículo 211 6) a) y b) incluye condiciones específicas para la adopción de medidas obligatorias especiales, a saber:

– el Estado ribereño debería realizar las oportunas consultas, a través de la organización internacional competente (OMI), con otros Estados interesados. También debería enviar una comunicación a la OMI en caso de adopción de medidas obligatorias especiales, junto con pruebas científicas y técnicas e información sobre las instalaciones de recepción;


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– la organización (OMI), dentro de los 12 meses siguientes al recibo de la comunicación, determinará si las condiciones en ese área justifican la adopción de medidas obligatorias especiales;

– si la organización (OMI) así lo determina, el Estado ribereño podrá adoptar

leyes y reglamentos destinados a implantar dichas reglas y estándares o prácticas de navegación internacionales que, por conducto de la organización (OMI), se hayan hecho aplicables a las áreas especiales. Estas leyes y reglamentos no entrarán en vigor para los buques extranjeros hasta 15 meses después de haberse presentado la comunicación a la organización (OMI); y

– el Estado ribereño publicará los límites del área donde hayan de adoptarse

las medidas obligatorias especiales. De conformidad con el artículo 211 6) c), el Estado ribereño podrá dictar para esa misma área leyes y reglamentos adicionales sobre las descargas o prácticas de navegación. No obstante, dichas leyes y reglamentos no deben obligar a los buques extranjeros a cumplir estándares de proyecto, construcción, dotación o equipo distintos de las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados. Si el Estado ribereño tiene la intención de adoptar leyes y reglamentos adicionales, deberá notificarlo a la organización (OMI) al mismo tiempo que presente la comunicación mencionada anteriormente. De conformidad con el artículo 220 8) de la CONVEMAR, las disposiciones que figuran en el artículo 220 3) a 7) se aplicarán igualmente respecto de las leyes y reglamentos nacionales dictados para adoptar medidas obligatorias especiales con arreglo al artículo 211 6). Zonas especiales y zonas marinas especialmente sensibles (ZMES) Los Anexos I, II, IV y V del Convenio MARPOL 73/78 contienen prescripciones obligatorias especiales para ciertas zonas por lo que respecta a la prevención de descargas operacionales de sustancias perjudiciales. Según el Anexo I del Convenio MARPOL 73/78, por "zona especial" se entiende "cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos". La misma definición, debidamente modificada, se utiliza para hacer referencia a las zonas especiales designadas en virtud de los Anexos II, IV y V. La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2013, adoptó la resolución A.1087(28): “Directrices de 2013 para la designación de zonas especiales en virtud del Convenio MARPOL”, la cual sustituyó la resolución A.927(22), de 29 de noviembre de 2001, que también contenía las ya sustituidas Directrices para la determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles (véase la resolución A.982(24)). Asimismo, en el Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78 se establece la categoría de "zonas de control de las emisiones" (ECA), en las cuales se requieren unos controles más rigurosos de las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y materia particulada. Una comparación del artículo 211 6) de la CONVEMAR y las disposiciones sobre zonas especiales del Convenio MARPOL 73/78 indica que, si bien las zonas establecidas en virtud del artículo 211 6) están restringidas al ámbito jurisdiccional de la ZEE, las disposiciones sobre zonas especiales del Convenio MARPOL abarcan las zonas cerradas o semicerradas que pueden incluir partes del mar territorial, la ZEE y alta mar. La implantación de las zonas especiales del Convenio MARPOL está, no obstante, sujeta a los límites jurisdiccionales establecidos en la CONVEMAR.


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Las prescripciones especiales del Convenio MARPOL se aplican solamente a las descargas de sustancias perjudiciales. De conformidad con el artículo 211 6) a) de la CONVEMAR, el Estado ribereño podrá dictar leyes y reglamentos para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques, aplicando las reglas y estándares o prácticas de navegación internacionales que, por conducto de la organización, se hayan hecho aplicables a las áreas especiales. De conformidad con el artículo 211 6 c), las leyes y reglamentos adicionales que adopte el Estado ribereño podrán referirse a las descargas o a las prácticas de navegación, pero no podrán obligar a los buques extranjeros a cumplir estándares de proyecto, construcción, dotación o equipo distintos de las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados, tal como se observa anteriormente. Hasta el momento se han designado diez zonas especiales de conformidad con el Anexo I del Convenio MARPOL (mar Mediterráneo, mar Báltico, mar Negro, mar Rojo, zona de los "Golfos", golfo de Adén, zona del Antártico, aguas noroccidentales de Europa, zona de Omán del mar Arábigo, zona marina meridional de Sudáfrica). En estas zonas está prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas desde buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 con algunas excepciones (resolución MEPC.117(52) de 15 de noviembre de 2004). En virtud del Anexo II, la zona del Antártico se designó zona especial en la cual está prohibida toda descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas o de mezclas que contengan tales sustancias (resolución MEPC.118(52) de 15 de octubre de 2004). Cuando el MEPC, en su 62º periodo de sesiones, introdujo el concepto de zonas especiales en el Anexo IV del Convenio MARPOL 73/78, también designó el mar Báltico la primera zona especial en virtud de ese Anexo, en la cual se prohíbe toda descarga de aguas sucias excepto cuando el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada. De conformidad con el Anexo V se han designado ocho zonas especiales (mar Mediterráneo, mar Báltico, mar Negro, mar Rojo, zona de los "Golfos", mar del Norte, zona del Antártico y región del Gran Caribe, incluidos el golfo de México y el mar Caribe). De conformidad con el Anexo VI se han designado cuatro zonas de control de las emisiones de SOx (mar Báltico (ECA para los SOx), mar del Norte (ECA para los SOx), zona de Norteamérica (ECA para los SOx y NOx) y zona del mar Caribe de los Estados Unidos (ECA para los SOx, NOx y materia particulada)). Con respecto a lo anterior, cabe observar que el MEPC, en su 60º periodo de sesiones, adoptó la resolución MEPC.191(60), mediante la cual decidió que la fecha en la que entrarían en vigor las prescripciones relativas a las descargas con respecto a la zona especial de la región del Gran Caribe sería el 1 de mayo de 2011. Esta decisión fue seguida del análisis de un documento presentado por los Estados ribereños de la región del Gran Caribe en el cual se declaró que las instalaciones de recepción necesarias para basuras, exigidas en el Anexo V del Convenio MARPOL, estaban disponibles en los puertos pertinentes de la región. Las disposiciones nuevas contemplan prescripciones de descarga más estrictas relativas a las basuras de los buques, lo cual aporta una protección adicional de una zona tan sensible como es la región del Gran Caribe. En el mismo periodo de sesiones el MEPC adoptó la resolución MEPC.189(60) mediante la cual se añadió al Anexo I del Convenio MARPOL un nuevo capítulo 9 titulado "Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de hidrocarburos en la zona del Antártico". Las prescripciones nuevas, que entraron en vigor el 1 de agosto de 2011, establecen una prohibición de la utilización o el transporte como carga de hidrocarburos pesados en la zona del Antártico (al sur de la latitud 60º S) a bordo de buques, excepto en las embarcaciones dedicadas a garantizar la seguridad de los buques o que participen en una operación de búsqueda y salvamento. La Asamblea de la OMI, en su vigésimo cuarto periodo de sesiones (noviembre-diciembre de 2005), adoptó las Directrices revisadas para la determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles (ZMES) (resolución 982(24)). De conformidad con estas


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Directrices, una ZMES es una zona que necesita una protección especial mediante la adopción de medidas por parte de la OMI en atención a su importancia por las características ecológicas, socioeconómicas y científicas reconocidas, si tales características pueden sufrir daños como consecuencia de las actividades marítimas internacionales. Por consiguiente, el proceso implica la designación de la ZMES y la adopción de medidas para su adecuada protección. La solicitud para la designación de una ZMES puede provenir de Estados Miembros de la OMI solamente y debería incluir, entre otras cosas, una propuesta de las pertinentes medidas de protección conexas que tengan como objetivo prevenir, reducir o eliminar la amenaza o la vulnerabilidad determinada. Las medidas de protección correspondientes para las ZMES se limitan a medidas que han sido o habrán de ser aprobadas y adoptadas por la OMI, por ejemplo, un sistema de organización del tráfico tal como puede ser una zona a evitar. En las Directrices se proporcionan orientaciones a los Estados Miembros de la OMI sobre la formulación y presentación de solicitudes para la designación de ZMES a fin de garantizar que en el proceso todos los intereses –aquellos del Estado ribereño, los de los Estados de abanderamiento y los de las comunidades navieras y los sectores interesados en la preservación del medio ambiente– se tienen debidamente en consideración, partiendo de información de índole científica, técnica, económica y medioambiental con respecto a la zona que está expuesta a daños resultantes de actividades marítimas internacionales. A fin de velar por la elaboración, redacción y presentación adecuada de las propuestas, de conformidad con las Directrices, el MEPC aprobó en su 54º periodo de sesiones un documento de orientación revisado para la elaboración de propuestas de ZMES. Hasta el momento se han designado las siguientes 14 ZMES: la Gran Barrera de Coral (Australia); el archipiélago de Sabana–Camagüey (Cuba); la isla de Malpelo (Colombia); la zona marítima que rodea los Cayos de Florida (Estados Unidos de América); el mar de Wadden (Alemania, Dinamarca y los Países Bajos); la Reserva Nacional de Paracas (Perú); las aguas occidentales de Europa (Bélgica, España, Francia, Irlanda, Portugal y el Reino Unido); la ampliación de la ZMES existente de la Gran Barrera de Coral para incluir la región del estrecho de Torres (Australia y Papua Nueva Guinea); islas Canarias (España); el archipiélago de los Galápagos (Ecuador); la zona del mar Báltico (Alemania, Dinamarca, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia y Suecia); el Monumento Marino Nacional de Papahanaumokuakea (Estados Unidos de América); el estrecho de Bonifacio (Francia e Italia) y el banco de Saba (Reino de los Países Bajos en la zona del Caribe nororiental). Estados ribereños de estrechos usados para la navegación internacional y Estados archipelágicos El artículo 42 1) b) de la CONVEMAR estipula que los Estados ribereños de estrechos usados para la navegación internacional podrán adoptar leyes y reglamentos relativos al paso en tránsito por los estrechos respecto de, entre otras cosas, la prevención, reducción y contención de la contaminación, implantando las reglamentaciones internacionales aplicables relativas a la descarga en el estrecho de hidrocarburos, residuos de petróleo y otras sustancias nocivas. De conformidad con el artículo 42 2), tales leyes y reglamentos no harán discriminaciones entre los buques extranjeros ni se aplicarán de manera que en la práctica surtan el efecto de negar, obstaculizar o menoscabar el derecho de paso en tránsito. De conformidad con el artículo 39 2) b), los buques, durante su paso en tránsito, cumplirán los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques, es decir, el Convenio MARPOL y otros instrumentos pertinentes de la OMI.


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El artículo 43 b) de la CONVEMAR dispone que los Estados usuarios y los Estados ribereños de un estrecho deberían cooperar mediante acuerdos para la prevención, la reducción y la contención de la contaminación ocasionada por los buques. Actualmente no existen instrumentos internacionales específicos que regulen esta cuestión. Así pues, la OMI podría determinar la conveniencia de adoptar reglas internacionales al respecto. En virtud del artículo 54 de la CONVEMAR, los derechos y obligaciones de los Estados de abanderamiento y de los Estados ribereños por lo que respecta a la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques, de conformidad con las reglas y normas internacionales aplicables relativas a las descargas de hidrocarburos, residuos de petróleo y otras sustancias nocivas en los estrechos internacionales, se aplicarán, mutatis mutandis, al paso por las vías marítimas archipelágicas. La CONVEMAR incluye una disposición expresa sobre las facultades de ejecución de los Estados ribereños de estrechos utilizados para la navegación internacional. En virtud de su artículo 233, los Estados ribereños de estrechos podrán tomar medidas de ejecución contra los buques de paso en tránsito si el buque ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos mencionados en el artículo 42 1) a) y b) de la CONVEMAR, que cause o pueda causar daños graves al medio marino de un estrecho. En dicho caso, tales medidas estarán sujetas a las garantías establecidas en la sección 7 de la parte XII de la CONVEMAR. B VERTIMIENTO DE DESECHOS Y OTRAS MATERIAS EN EL MAR Generalidades La CONVEMAR incluye una definición de "vertimiento" en su artículo 1 5). La obligación de los Estados de adoptar leyes y reglamentos y tomar las medidas adicionales necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino por vertimiento se contempla en el artículo 210. De conformidad con el párrafo 6 de este artículo, dichas leyes, reglamentos y medidas no serán menos eficaces para prevenir, reducir y controlar esa contaminación que las "reglas y estándares de carácter mundial". A este respecto, el artículo 210 4) impone a los Estados la obligación de procurar establecer reglas y estándares, así como prácticas y procedimientos recomendados de carácter mundial y regional, para prevenir, reducir y controlar la contaminación por vertimiento, actuando por conducto "de las organizaciones internacionales competentes o de una conferencia diplomática". La referencia en plural a las "organizaciones internacionales" indica que en este caso la tarea de la OMI a nivel mundial puede verse complementada por actividades reglamentarias realizadas bajo los auspicios de otras organizaciones. La colaboración entre la OMI y otras organizaciones se ha desarrollado especialmente en materia de acuerdos regionales. El marco internacional mundial y regional establecido al respecto consiste en varios tratados y acuerdos. A nivel mundial, las medidas contra la contaminación figuran en el Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres 1972), enmendado periódicamente mediante decisiones de las Partes Contratantes. En 1996 las Partes Contratantes del Convenio de Londres adoptaron el Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Protocolo de Londres 1996) que enmienda sustancialmente el Convenio. El Protocolo de Londres 1996 entró en vigor en marzo de 2006 y en un futuro sustituirá al Convenio de Londres.


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Desde 1977 la OMI ha venido desarrollando las funciones de secretaría, tales como la organización de las reuniones consultivas de las Partes Contratantes del Convenio de Londres y otros órganos auxiliares que informan a las reuniones consultivas. Funciones similares, así como las de depositaria, están reglamentadas en el Protocolo de Londres. El Protocolo amplía además las tareas de la OMI, asignándole a la Organización, entre otros, los deberes de prestar asesoramiento sobre la implantación y, a reserva de la disponibilidad de los recursos oportunos, colaborar en evaluaciones ambientales y cooperar con las organizaciones internacionales competentes interesadas en la prevención y el control de la contaminación. El Protocolo asigna a la OMI las funciones de coordinación y cooperación por lo que respecta a la cooperación técnica en la esfera de la formación y el acceso de los países en desarrollo a tecnologías y conocimientos adecuados desde un punto de vista medioambiental. Asimismo, la OMI, a reserva de la disponibilidad de recursos, ayudaría a los países en desarrollo que hayan declarado su intención de constituirse en Partes Contratantes del presente Protocolo a que determinen cómo conseguir su implantación eficaz. Las Partes Contratantes del Protocolo de Londres, en su primera reunión celebrada en Londres del 30 de octubre al 3 de noviembre de 2006, adoptaron enmiendas para regular el secuestro de flujos de CO2 procedentes del proceso de captura de CO2 en las formaciones geológicas del subfondo marino. Las Partes Contratantes también adoptaron el "Marco de evaluación y gestión de los riesgos del secuestro de CO2 en las estructuras geológicas del subfondo marino" para garantizar la compatibilidad con el Anexo 2 del Protocolo de Londres. Esto significa que se han sentado las bases, en el marco del derecho internacional, para regular la captura y almacenamiento de carbono en las formaciones geológicas del subfondo marino, con miras a su aislamiento permanente, como parte de un conjunto de medidas para abordar los retos que presentan el cambio climático y la acidificación de los océanos. En la práctica, esto se aplicaría a fuentes importantes de emisión de CO2, incluidas las centrales eléctricas, las acerías y las cementeras. La segunda Reunión consultiva de las Partes Contratantes en el Protocolo de Londres celebrada en 2007 adoptó las "Directrices específicas para la evaluación de flujos de dióxido de carbono a efectos de su evacuación en formaciones geológicas del subfondo marino" (Directrices sobre el secuestro de CO2 de 2007) a fin de informar a las Partes sobre cómo capturar y secuestrar CO2 de modo que se cumplan todas las prescripciones del Protocolo y que sea seguro para el medio marino, a corto y largo plazo. Estas Directrices complementan las enmiendas de 2006 sobre el secuestro de CO2 en formaciones geológicas del subfondo marino adoptadas mediante la resolución LP.1(1). En 2009 las Partes enmendaron el artículo 6 del Protocolo de Londres de conformidad con lo dispuesto en la resolución LP.3(4) relativa a la exportación de desechos para su vertimiento, que está destinada a permitir las formaciones geológicas transfronterizas del subfondo marino para su utilización en proyectos de secuestro de CO2, con la condición de que se cumplan plenamente las normas del Protocolo de Londres. Para las Partes que hayan depositado ante la OMI un instrumento de aceptación de la enmienda, ésta entrará en vigor 60 días después de que dos tercios de las Partes hayan depositado dicho instrumento. En 2012 las Partes adoptaron las Directrices específicas revisadas para la evaluación de flujos de dióxido de carbono a efectos de su evacuación en formaciones geológicas del subfondo marino a fin de tener en cuenta la migración transfronteriza de flujos de dióxido de carbono dentro de las formaciones del subfondo marino después de su inyección. En 2013 las Partes adoptaron las Orientaciones sobre la implantación del artículo 6.2 sobre la exportación de flujos de dióxido de carbono para su evacuación en formaciones geológicas del subfondo marino a efectos del secuestro a fin de abordar las cuestiones restantes relacionadas con la exportación e importación de flujos de dióxido de carbono.


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Fertilización de los océanos En 2008 los órganos rectores del Convenio y el Protocolo de Londres adoptaron la resolución LC-LP.1(2008) sobre la regulación de la fertilización de los océanos, en la cual se prohibía toda actividad de fertilización de los océanos distinta de las labores lícitas de investigación científica. Asimismo, acordaron seguir examinando en 2009 la posibilidad de una resolución jurídicamente vinculante o una enmienda al Protocolo de Londres sobre la fertilización de los océanos. A fin de preparar las deliberaciones sobre este tema se elaboraron, en el lapso interperiodos, ocho opciones para que se examinaran en detalle, que iban desde la confirmación de la "declaración de preocupación" emitida por los Grupos científicos del Convenio y el Protocolo de Londres en 2007 hasta la inclusión de un nuevo artículo independiente sobre la fertilización de los océanos en el Protocolo. En 2009 los órganos rectores observaron que debían aún resolverse muchas cuestiones para una nueva regla y que el proyecto de "marco para la evaluación de la investigación científica sobre la fertilización de los océanos", que estaban elaborando actualmente los Grupos científicos del Convenio y el Protocolo de Londres, sería un instrumento importante para la implantación de cualquier regla futura. En 2009 las Partes en el Convenio y el Protocolo de Londres también examinaron la posibilidad de ampliar el ámbito de la regla para que incluyera las propuestas de "geoingeniería marina" emergentes, o de atenerse a las actividades de fertilización de los océanos, que constituye un subconjunto de la geoingeniería marina. Se acordó centrarse en este último tema aunque se consideró que la exploración de la geoingeniería marina y sus posibles repercusiones en el medio marino era deseable y debería preverse en el futuro. En 2010 las Partes en el Convenio y el Protocolo de Londres adoptaron la resolución LC-LP.2(2010) sobre el "Marco de evaluación para la investigación científica relacionada con la fertilización de los océanos", que se venía elaborando desde mayo de 2007 y se exigía en virtud de la resolución LC-LP.1(2008). Este Marco de evaluación proporciona orientación a las Partes sobre el modo de evaluar las propuestas de investigación sobre la fertilización de los océanos y criterios para una evaluación inicial de dichas propuestas, así como pasos detallados para ultimar la evaluación ambiental, incluidas la gestión de los riesgos y la vigilancia. En octubre de 2013 la Reunión de las Partes Contratantes en el Protocolo de 1996 adoptó, en su 8º periodo de sesiones, la resolución LP.4(8) sobre la enmienda al Protocolo de Londres para regular la colocación de materia a fines de fertilización de los océanos y otras actividades de geoingeniería marina. La enmienda entrará en vigor para aquellas Partes que la hayan aceptado el sexagésimo día después de que dos tercios de las Partes Contratantes hayan depositado en la OMI el instrumento de aceptación de la enmienda (actualmente el Protocolo de Londres tiene 44 Partes). Relación con la CONVEMAR Teniendo en cuenta el artículo 237 de la CONVEMAR, el cual estipula que las obligaciones específicas asumidas por los Estados en virtud de convenios especiales relacionados con la protección y preservación del medio marino deberían cumplirse de manera compatible con los principios y objetivos generales de la Convención, la decimoprimera Reunión consultiva de las Partes Contratantes del Convenio de Londres acordó en 1988 que no existían "inconsistencias fundamentales" entre la CONVEMAR y el Convenio de Londres 1972. En su decimoséptima Reunión consultiva, celebrada en 1994, las Partes Contratantes expresaron su opinión de que los Estados Partes en la CONVEMAR estarían obligados legalmente a adoptar leyes y reglamentos y a tomar otras medidas con objeto de prevenir, reducir y controlar la contaminación por vertimientos. De conformidad con el artículo 210 6) de la


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CONVEMAR, dichas leyes y reglamentos no deben ser menos eficaces que las reglas y estándares de carácter mundial que figuran en el Convenio de Londres. La decimoséptima Reunión consultiva señaló además que los Estados Partes en ambos instrumentos, la CONVEMAR y el Convenio de Londres 1972, estarían obligados a satisfacer obligaciones específicas contraídas en virtud de la CONVEMAR. En cumplimiento de una decisión adoptada en la Reunión, el Secretario General de la OMI escribió a los Estados Partes en la CONVEMAR, que no son Partes en el Convenio de Londres 1972, señalando a su atención sus obligaciones con respecto a las disposiciones relativas a la prevención de la contaminación marina por vertimientos, y los objetivos y logros del Convenio de Londres 1972. Relaciones con acuerdos regionales En el artículo VIII del Convenio de Londres y en el artículo 12 del Protocolo de Londres se alienta a las Partes Contratantes con intereses comunes en una zona geográfica determinada a que concierten acuerdos regionales coherentes con los objetivos del Convenio "para prevenir la contaminación, especialmente por vertimiento", teniendo en cuenta las características del medio marino de la región. El contenido de dichos acuerdos debería ser coherente con los objetivos del Convenio de Londres. Los países que no sean parte en dichos acuerdos regionales, si bien no estarían jurídicamente obligados por ellos, deberían tratar de actuar de forma consecuente con los mismos. El artículo 197 de la CONVEMAR también estipula que los Estados cooperarán en el plano mundial y, cuando proceda, en el plano regional, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, en la formulación y elaboración de reglas y estándares, así como de prácticas y procedimientos recomendados, de carácter internacional, que sean compatibles con la CONVEMAR, para la protección y preservación del medio marino, teniendo en cuenta las características propias de cada región.

Los acuerdos regionales, compatibles con el Convenio de Londres, se han concluido en el marco del Programa de Mares Regionales del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). La implantación de este programa ha tenido como resultado la adopción de diversos convenios y protocolos regionales, algunos de los cuales incluyen disposiciones relativas a la prevención de la contaminación del mar por vertimientos. Éste es el caso del Convenio para la protección del medio marino y de la región costera del Mediterráneo, la Convención para la protección de los recursos naturales y el medio ambiente del Pacífico Sur y el Convenio sobre la protección del Mar Negro contra la contaminación. El Convenio para la protección del medio marino y la zona costera del Pacífico Sudeste también incluye disposiciones relativas a la prevención de la contaminación del mar por evacuación de desechos radiactivos. Jurisdicción del Estado de abanderamiento El artículo 216 1) b) de la CONVEMAR exige que los Estados de abanderamiento, por lo que se refiere a los buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio y a las aeronaves matriculadas en su territorio, hagan cumplir las leyes y reglamentos dictados de conformidad con la CONVEMAR y las reglas y estándares internacionales aplicables, establecidos por conducto de las organizaciones internacionales competentes o en una conferencia diplomática, para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por vertimientos. El Convenio de Londres (artículo VII 1) a)) y el Protocolo (artículo 10 1.1)) exigen que toda Parte Contratante aplique las medidas exigidas con objeto de que los buques y aeronaves matriculados en su territorio o que enarbolen su pabellón cumplan lo dispuesto en el Convenio y en el Protocolo.


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La aplicación del Convenio de Londres a prácticamente todas las zonas marítimas se establece mediante la interpretación de la definición de "mar" incluida en el artículo 1 del Convenio de Londres, que establece que las reglas y normas de ámbito mundial contenidas en el mismo son aplicables a todas las aguas marinas excepto las aguas interiores de los Estados. Teniendo en cuenta las decisiones ya adoptadas e implantadas por las Partes Contratantes, el Protocolo de Londres extiende el concepto para incluir expresamente los fondos marinos y su subsuelo, con la exclusión de los depósitos en el subsuelo del mar a los que sólo se tiene acceso desde tierra. Jurisdicción del Estado ribereño De conformidad con el artículo 210 5) de la CONVEMAR, los vertimientos en el mar territorial y en la ZEE o sobre la plataforma continental no se realizarán sin el previo consentimiento expreso del Estado ribereño, el cual tiene derecho a autorizar, regular y controlar ese vertimiento tras haber examinado debidamente la cuestión con otros Estados afectados. En virtud del artículo 216 1) de la CONVEMAR se exige al Estado ribereño hacer cumplir las leyes y reglamentos dictados de conformidad con la CONVEMAR y las reglas y estándares internacionales aplicables, establecidos por conducto de las organizaciones internacionales competentes o en una conferencia diplomática, para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por vertimientos. La decimoprimera Reunión consultiva de las Partes Contratantes del Convenio de Londres acordó que una Parte podría aplicar el Convenio de Londres 1972 no sólo en sus aguas territoriales, como se señala específicamente en ese Convenio, sino en su ZEE también. El Convenio de Londres contiene reglas específicas que establecen las condiciones para que los Estados ribereños concedan permisos de vertimiento en sus aguas jurisdiccionales. El Anexo I del Convenio de Londres incluye una lista de las sustancias cuyo vertimiento está totalmente prohibido. Las sustancias enumeradas en la lista del Anexo II exigen un permiso especial previo del Estado ribereño. El vertimiento de todas las demás sustancias no enumeradas en el Anexo I o II exige un permiso general previo. El Protocolo de Londres cambió radicalmente este sistema al establecer la prohibición general de vertimiento de todos los desechos y otras materias, excepto los que pertenecen a una de las ocho categorías enumeradas en el Anexo 1 del Protocolo, es decir, materiales de dragado, fangos cloacales, desechos de pescado o materiales resultantes de las operaciones de elaboración del pescado, buques y plataformas u otras construcciones en el mar, materiales geológicos inorgánicos inertes, materiales orgánicos de origen natural, objetos voluminosos constituidos principalmente por materiales no perjudiciales y flujos de dióxido de carbono resultantes de los procesos de captura de dióxido de carbono para su secuestro. Estos desechos y otras materias podrán ser objeto de vertimiento cuando no contengan niveles de radiactividad mayores que las concentraciones de minimis (exentas) definidas por el OIEA. C OTRAS FUENTES DE CONTAMINACIÓN DEL MAR Contaminación resultante de actividades relacionadas con los fondos marinos El artículo 208 1) de la CONVEMAR dispone que los Estados ribereños dictarán leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino resultante directa o indirectamente de las actividades relativas a los fondos marinos sujetas a su jurisdicción y de las islas artificiales, instalaciones y estructuras bajo su jurisdicción. Dichas leyes no serán menos eficaces que las "reglas, estándares y prácticas y procedimientos recomendados, de carácter internacional" que han de establecerse por conducto de las "organizaciones internacionales competentes o de una conferencia diplomática" a nivel mundial o regional (artículo 208 3) y 5) de la CONVEMAR). Los Estados también harán cumplir


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sus leyes y reglamentos y tomarán otras medidas necesarias para poner en práctica las "reglas y estándares internacionales aplicables" establecidos por conducto de las organizaciones internacionales competentes o de una conferencia diplomática (artículo 214 de la CONVEMAR).

La OMI ha contribuido a establecer las reglas y estándares mundiales para la prevención y control de este tipo de contaminación. La regla 21 del Anexo I del Convenio MARPOL contiene prescripciones especiales aplicables a las plataformas de perforación y de otro tipo. El Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 1989 (Código MODU), recomienda los criterios de proyecto, las normas de construcción y otras medidas de seguridad para las unidades móviles de perforación mar adentro con objeto de reducir al mínimo no sólo los riesgos para dichas unidades y su personal sino también los riesgos para el medio ambiente que podrían producirse como resultado de un abordaje entre buques e instalaciones y estructuras mar adentro. A este respecto, la resolución A.671(16) de la OMI establece recomendaciones sobre la seguridad de la navegación en las inmediaciones de instalaciones y estructuras mar adentro. Desde la adopción del Código MODU la Organización ha adoptado un número significativo de enmiendas a muchas de las reglas del Convenio SOLAS a las que se hace referencia en el Código, y, además, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha adoptado enmiendas al Convenio sobre aviación civil internacional que repercuten en las disposiciones relativas a las instalaciones para helicópteros del Código. Por consiguiente, la Asamblea de la OMI, en su vigésimo sexto periodo de sesiones (noviembre de 2009), adoptó el Código MODU 2009, el cual sustituyó al Código MODU 1989.

El Convenio MARPOL se aplica a la contaminación procedente de las "plataformas fijas o flotantes" distinta de la contaminación ocasionada por la "descarga de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la exploración, la explotación y el consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los recursos minerales de los fondos marinos" (artículo 2). A este respecto, la regla 21 del Anexo I establece requisitos especiales sobre descargas para las plataformas de perforación y otras plataformas. Asimismo, el Convenio de cooperación estipula que las plataformas tendrán planes de contingencia en caso de contaminación por hidrocarburos, mientras que tanto en el Convenio de Londres (artículo IV 1) c)) como en el Protocolo de Londres (artículo 1.4.3) se excluye la reglamentación de la "evacuación de desechos" que resulten directamente de actividades en el lecho del mar. En el artículo 1.4.3 del Protocolo de Londres se amplió esta exclusión a fin abarcar el "almacenamiento de desechos" y dar respuesta así a la cuestión del almacenamiento de los excedentes del gas extraído en pozos mar adentro y evitar la prohibición involuntaria de esta práctica.

Organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre

El Consejo de la OMI convocó en febrero de 2004 una conferencia diplomática sobre la gestión del agua de lastre en la cual se adoptó el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM). Este Convenio entrará en vigor 12 meses después de su ratificación por 30 Estados que representen el 35 % del arqueo de la flota mercante mundial. Hasta la fecha 37 países, que representan el 30,32 % del arqueo de la flota mundial, se han constituido en Estados Contratantes.

El MEPC continuó elaborando las orientaciones necesarias para la implantación efectiva del Convenio BWM y adoptó y promulgó todas las directrices estipuladas en el Convenio, a excepción de las directrices relacionadas con la supervisión por el Estado rector del puerto. Estas directrices, que están elaborándose actualmente y cuya ultimación está prevista en 2014, junto con las Orientaciones sobre el muestreo y el análisis del agua de lastre para su utilización con carácter experimental de conformidad con lo dispuesto en el Convenio BWM y en las Directrices (D2), aprobadas por el MEPC en su 65º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2013, proporcionarán herramientas para la aplicación del Convenio.


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La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2013, adoptó la resolución A.1088(28): "Aplicación del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004" con objeto de agilizar y facilitar la implantación del Convenio BWM. Esta resolución revoca la resolución A.1005(25) y recomienda que los buques construidos antes de la entrada en vigor del Convenio no estén obligados a cumplir lo dispuesto en la regla D-2 (norma de eficacia de la gestión del agua de lastre) hasta el primer reconocimiento de renovación que se efectúe tras la fecha de entrada en vigor del Convenio. La resolución tiene por objeto disipar la incertidumbre en torno a la aplicación de la regla B-3, mediante el establecimiento de un calendario realista para la aplicación de la regla D-1 (norma para el cambio del agua de lastre) y de la regla D-2 tras la entrada en vigor del Convenio. Hasta la fecha el MEPC ha concedido la aprobación inicial a 45 sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilizan sustancias activas, y la aprobación definitiva a 31 de tales sistemas. Las Administraciones pertinentes han expedido hasta la fecha certificados de homologación para 33 sistemas de gestión del agua de lastre, algunos de los cuales no utilizan sustancias activas y, por consiguiente, no han de ser aprobados por el MEPC, lo cual aumenta de forma significativa el número de tecnologías de tratamiento disponibles comercialmente. Por tanto, la creciente disponibilidad de tecnologías que se ajustan a lo prescrito, junto con la elaboración de documentos de orientación y resoluciones para facilitar la implantación del Convenio, ha facilitado que más Estados ratifiquen el Convenio BWM o se adhieran a él. Contaminación biológica de los cascos de los buques El MEPC, en su 62º periodo de sesiones celebrado en julio de 2011, adoptó la primera serie de recomendaciones internacionales sobre la contaminación biológica de los buques. Las Directrices para el control y la gestión de la contaminación biológica de los buques a los efectos de reducir al mínimo la transferencia de especies acuáticas invasivas contemplan los riesgos de la introducción de especies acuáticas invasivas a través de la adherencia de organismos marinos tales como algas y moluscos a los cascos de los buques, en contraposición a su transferencia a través del agua de lastre de los buques. Las investigaciones han demostrado que la contaminación biológica es un mecanismo importante para la transferencia de especies por los buques. Un único organismo incrustante fértil tiene el potencial de liberar en el agua varios miles de huevos, esporas o larvas que son capaces de crear nuevas poblaciones de especies invasivas como cangrejos, peces, estrellas de mar, moluscos y plancton. La reducción a un mínimo de la contaminación biológica reducirá, por tanto, de manera significativa el riesgo de transferencia. Actualmente las Directrices adoptadas se aplican voluntariamente. No obstante, el MEPC, en su 65º periodo de sesiones, adoptó las Orientaciones destinadas a evaluar las Directrices de 2011 para el control y la gestión de la contaminación biológica de los buques a los efectos de reducir al mínimo la transferencia de especies acuáticas invasivas, y, tras un periodo de tiempo, evaluará su implantación voluntaria y éxito respecto de la reducción al mínimo de la transferencia de especies, con miras a determinar qué otras medidas, de haberlas, debería adoptar la OMI en el futuro, como la elaboración de un código o convenio al respecto.


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Efectos perjudiciales del uso de pinturas antiincrustantes para los buques Desde 1988 el MEPC ha venido examinando medidas para reducir los efectos perjudiciales del uso de pinturas antiincrustantes destinadas a impedir que organismos tales como los escaramujos se incrusten en los cascos de los buques, las cuales, no obstante, desprenden una sustancia activa que contamina el medio marino y puede dañar o destruir los sistemas biológicos (tales como los bancos de ostras). En 1999 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.895(21): "Sistemas antiincrustantes utilizados en los buques", en la cual se instaba a que se prohibiera, a más tardar en 2008, el uso de ciertos compuestos en los sistemas antiincrustantes y se pedía que el MEPC elaborase un instrumento jurídicamente vinculante al efecto. En consecuencia, el MEPC preparó el texto de un proyecto de Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS 2001), que fue adoptado por una conferencia diplomática celebrada en octubre de 2001. El Convenio entró en vigor el 17 de septiembre de 2008 y actualmente tiene 65 Partes Contratantes, cuyas flotas mercantes combinadas representan el 82,25 % del tonelaje de la marina mercante mundial. Reciclaje de buques La OMI convocó una conferencia diplomática en Hong Kong (China), del 11 al 15 de mayo de 2009, en la cual se adoptó el Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (Convenio de Hong Kong). El Convenio de Hong Kong estuvo abierto a la firma desde el 1 de septiembre de 2009 hasta el 31 de agosto de 2010, y Francia, los Países Bajos, Italia, Turquía y Saint Kitts y Nevis lo firmaron, a reserva de ratificación. El 26 de junio de 2013 Noruega se convirtió en el primer Estado Contratante del Convenio. El Convenio de Hong Kong, cuando entre en vigor, regulará el proyecto, construcción, explotación y preparación de los buques a fin de facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques; la explotación de las instalaciones de reciclaje de manera segura y ambientalmente racional; y el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques que incluya prescripciones sobre certificación/notificación. Una serie de directrices relacionadas con el Convenio de Hong Kong tiene por objeto garantizar la implantación y el cumplimiento universales, uniformes y efectivos de las disposiciones pertinentes del Convenio. A este respecto, en su 59º periodo de sesiones, el MEPC adoptó la primera serie de directrices para la elaboración del inventario de los materiales potencialmente peligrosos. En julio de 2011 el MEPC, en su 62º periodo de sesiones, revisó las Directrices de 2011 para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peligrosos y también adoptó las Directrices de 2011 para la elaboración del plan de reciclaje del buque. En su periodo de sesiones siguiente, celebrado en marzo de 2012, el MEPC prosiguió su labor sobre las directrices y adoptó las Directrices de 2012 para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques y las Directrices de 2012 para la autorización de las instalaciones de reciclaje de buques. En su 64º periodo de sesiones, celebrado en octubre de 2012, el MEPC concluyó su labor sobre las seis series de directrices prescritas en el Convenio de Hong Kong y adoptó las Directrices de 2012 para el reconocimiento y la certificación de los buques en virtud del Convenio de Hong Kong y las Directrices de 2012 para la inspección de buques en virtud del Convenio de Hong Kong.


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D CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFICIENCIA ENERGÉTICA

Contaminación atmosférica

En el marco de los artículos 212 3) y 222 de la CONVEMAR, la OMI es el foro adecuado para que los Estados establezcan reglas, estándares y prácticas y procedimientos recomendados, de carácter mundial y regional, para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino desde la atmósfera o a través de ella. Los Estados han de adoptar leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar dicha contaminación, teniendo en cuenta las reglas, estándares y prácticas y procedimientos recomendados, acordados internacionalmente (CONVEMAR, artículo 212 1)), incluidas las reglas pertinentes de la OMI. De conformidad con el artículo 222 de la CONVEMAR, los Estados también tienen la obligación de hacer cumplir sus leyes y reglamentos y de implantar las reglas y estándares aplicables, establecidos por conducto de las organizaciones internacionales competentes o de una conferencia diplomática, para prevenir, reducir y controlar dicha contaminación.

En septiembre de 1997 una Conferencia de las Partes en el Convenio MARPOL adoptó el Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978. Este nuevo Protocolo, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005, incorpora en el Convenio MARPOL un nuevo Anexo VI, titulado "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques", con el objetivo de reducir al mínimo las emisiones atmosféricas procedentes de los buques de óxidos de azufre (SOx) y materia particulada, óxidos de nitrógeno (NOx), sustancias que agotan la capa de ozono, compuestos orgánicos volátiles (COV) y su contribución a la contaminación atmosférica mundial y a los problemas ambientales.

Ocho años después de su adopción, pero sólo dos meses después de su entrada en vigor, el MEPC, en su 53º periodo de sesiones celebrado en julio de 2005, decidió que el Anexo VI debía ser objeto de una revisión general. Esta decisión se basó en los nuevos conocimientos sobre los efectos perjudiciales que los gases de escape de los buques pueden tener en los ecosistemas y en la salud humana, y reconoció que los avances tecnológicos permitirían realizar importantes mejoras de las normas actuales.

Después de tres años de ardua labor, el MEPC, en su 58º periodo de sesiones celebrado en octubre de 2008, adoptó por unanimidad el Anexo VI revisado y el Código técnico sobre los NOx, que está estrechamente relacionado con dicho anexo, y ambos entraron en vigor el 1 de julio de 2010 en virtud del procedimiento de enmienda de aceptación tácita. El Anexo VI revisado introdujo límites incluso más estrictos para las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes de los buques, así como reducciones graduales que habrán de lograrse a través del proyecto de los motores o de tecnologías equivalentes, en particular para los SOx y NOx.

Tal como se indica anteriormente, el Anexo VI revisado del Convenio MARPOL incluye disposiciones sobre el establecimiento de zonas de control de las emisiones (ECA) para los NOx, SOx y materia particulada. Hasta la fecha se han designado las ECA para los SOx, NOx y materia particulada en el mar Báltico (mayo de 2005), el mar del Norte, incluido el canal de la Mancha (noviembre de 2006), y la zona de Norteamérica (agosto de 2011). La ECA de Norteamérica comprende las zonas marítimas (200 millas náuticas) frente a las costas del Pacífico de los Estados Unidos y Canadá; frente a las costas atlánticas y del Golfo de los Estados Unidos, Canadá y los territorios franceses; y frente a las costas de las islas Hawai habitadas. El MEPC, en su 62º periodo de sesiones celebrado en julio de 2011, designó formalmente el mar Caribe de los Estados Unidos como zona especial para los NOx, SOx y materia particulada, que comprende las aguas adyacentes a las costas del Estado Libre Asociado de Puerto Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos y que está previsto que tenga efecto a partir del 1 de enero de 2014.


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El MEPC, en su 61º periodo de sesiones celebrado en octubre de 2010, adoptó, mediante la resolución MEPC.192(61), las Directrices de 2010 para la vigilancia del contenido medio de azufre a escala mundial del fueloil suministrado para uso a bordo de los buques. La adopción y posterior revisión del Anexo VI constituyen importantes avances en el establecimiento de un régimen mundial sólido que haga frente a los problemas de calidad del aire experimentados en las zonas costeras de todo el mundo. Si se reducen las emisiones atmosféricas perjudiciales de los buques, las medidas revisadas podrían tener significativos efectos beneficiosos en la atmósfera y en la salud humana, en particular para los habitantes de ciudades portuarias y comunidades costeras. Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques Antes de la adopción del Protocolo de Kyoto de 1997 de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, la Conferencia sobre contaminación atmosférica del Convenio MARPOL, celebrada en septiembre de 1997, invitó al MEPC a que examinase qué estrategias de reducción del dióxido de carbono podían resultar factibles, habida cuenta de la relación existente entre el dióxido de carbono y otros contaminantes de la atmósfera, especialmente los NOx, ya que podía haber una relación inversa entre las emisiones de NOx y la reducción del dióxido de carbono. Tras el examen de la cuestión en el seno del MEPC, en diciembre de 2003 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.963(23): "Políticas y prácticas de la OMI en materia de reducción de las emisiones de los gases de efecto invernadero procedentes de los buques", en la cual se instaba al MEPC a que determinara y evaluase los mecanismos necesarios para lograr la limitación o reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ocasionadas por el transporte marítimo internacional y que mantuviera esta cuestión sometida a examen. Medidas técnicas y operacionales de eficiencia energética El MEPC ha elaborado medidas técnicas y operacionales para mejorar la eficiencia energética de los buques y reducir así las emisiones de GEI. Estas medidas se introdujeron inicialmente con carácter voluntario, y su implantación se supervisó con miras a su mejora. Las medidas, conocidas como el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI – aplicable a los buques nuevos) y el plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP – aplicable a todos los buques), fueron adoptadas en el 62º periodo de sesiones del MEPC (en julio de 2011) como prescripciones obligatorias del Anexo VI del Convenio MARPOL, las cuales entraron en vigor el 1 de enero de 2013. El indicador operacional de la eficiencia energética (EEOI), para supervisar la eficiencia energética de los buques, también puede seguir utilizándose con carácter voluntario. El EEDI es un mecanismo no prescriptivo y basado en el rendimiento que deja a discreción del sector la elección de las tecnologías que vayan a utilizarse en el proyecto de un buque concreto. En tanto se alcance el nivel de eficiencia energética prescrito, los proyectistas y constructores de buques podrán aplicar las soluciones más rentables a fin de cumplir con las reglas. Por su parte, el SEEMP establece un mecanismo para que los armadores mejoren la eficiencia energética de los buques existentes. Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, dedicados al comercio internacional, han de implantar y mantener un SEEMP que establezca un mecanismo para que los armadores mejoren la eficiencia energética de los buques. Esto debería realizarse mediante la supervisión de la eficiencia energética de la actividad de transporte de un buque y a intervalos periódicos, teniendo presentes las nuevas tecnologías y prácticas para mejorar la eficiencia energética.


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Las prescripciones técnicas y operacionales, adoptadas mediante la resolución MEPC.203(62), representan el primer instrumento internacional vinculante que aborda el cambio climático desde la adopción del Protocolo de Kyoto en 1997 y el primer régimen mundial obligatorio de reducción de los gases de efecto invernadero para un sector de ámbito internacional.

Se han adoptado las siguientes cuatro series de importantes directrices a fin de ayudar a implantar las reglas obligatorias del Anexo VI del Convenio MARPOL sobre la eficiencia energética de los buques:

.1 resolución MEPC.212(63) – Directrices de 2012 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos, enmendadas;

.2 resolución MEPC.213(63) – Directrices de 2012 para la elaboración de un plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP);

.3 resolución MEPC.214(63) – Directrices de 2012 sobre reconocimiento y certificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), enmendadas; y

.4 resolución MEPC.231(65) – Directrices de 2013 para el cálculo de los niveles de referencia que se utilizarán para el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), las cuales sustituyeron la resolución MEPC.215(63).

La regla 23 del capítulo 4 del Anexo VI del Convenio MARPOL sobre el fomento de la cooperación técnica y la transferencia de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques estipula que las Administraciones, en colaboración con la Organización y otros órganos internacionales, fomentarán y facilitarán apoyo a los Estados, según proceda, directamente o por conducto de la Organización, especialmente a los Estados en desarrollo que soliciten asistencia técnica. También estipula que la Administración de una Parte cooperará activamente con otras Partes, de conformidad con sus leyes, reglamentos y políticas nacionales, para fomentar el desarrollo y la transferencia de tecnología y el intercambio de información para los Estados que soliciten asistencia técnica, especialmente los Estados en desarrollo.

En relación con la implantación de medidas de eficiencia energética, el MEPC, en su 65º periodo de sesiones, adoptó la resolución MEPC.229(65): "Fomento de la cooperación técnica y transferencia de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques", en la cual, entre otras cosas, se pide a la OMI que, a través de sus distintos programas, facilite asistencia técnica a los Estados Miembros para potenciar la cooperación en el ámbito de la transferencia de tecnologías de eficiencia energética, en particular a los países en desarrollo, y siga ayudando a obtener fondos para la creación de capacidad y el apoyo a los Estados, en particular a los Estados en desarrollo, que hayan solicitado la transferencia de tecnología.

El MEPC, en su 65º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2013, acordó incluir varios tipos adicionales de buques en el marco del EEDI; asimismo, se acordaron o enmendaron orientaciones adicionales para contribuir a la implantación uniforme de las reglas sobre eficiencia energética. También se refrendó un plan de trabajo para continuar con la elaboración del marco del EEDI para los tipos y tamaños de buques, y los sistemas de propulsión no abarcados por las prescripciones actuales del EEDI, y para examinar las directrices sobre la potencia propulsora necesaria para mantener la capacidad de maniobra del buque en condiciones adversas.


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El Comité, durante el mismo periodo de sesiones, también consideró la importancia de mejorar la eficiencia energética y reducir el consumo de combustible, con las subsiguientes reducciones de las emisiones atmosféricas de CO2 y de otros contaminantes. A este respecto, el MEPC consideró la utilización de un enfoque gradual de la implantación, centrándose su labor inicial en la recopilación de datos como base para la labor técnica futura. En el 66º periodo de sesiones del MEPC proseguirá el análisis de medidas técnicas y operacionales adicionales para mejorar la eficiencia energética de los buques. Medidas de mercado El MEPC ha reconocido que, si se tiene presente el aumento previsto de la población y el comercio mundiales, quizás sean necesarias medidas de mercado (MBM) para garantizar una reducción aún mayor de las emisiones de GEI generadas por el transporte marítimo internacional, además de las medidas técnicas y operacionales adoptadas. Por consiguiente, el MEPC ha recibido varias propuestas de MBM de Gobiernos y organizaciones, y ha constituido un grupo de expertos para que lleve a cabo un estudio de viabilidad y una evaluación de las repercusiones de dichas propuestas. Los resultados de dicho estudio y evaluación fueron posteriormente examinados por un grupo de trabajo del MEPC, al cual se encargó que prestara asesoramiento sobre, entre otros temas, la necesidad imperiosa y el objetivo de las MBM como posible mecanismo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo internacional. También se le encargó que evaluara las repercusiones de las MBM propuestas, entre otras cosas, en el comercio internacional y en el sector marítimo de los países en desarrollo, los países menos adelantados (PMA) y los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID), y las correspondientes ventajas ambientales. Tras la presentación del estudio del grupo de expertos, algunas de las propuestas de MBM fueron refundidas o desarrolladas por sus respectivos proponentes, y el grupo de trabajo, al examinarlas, mantuvo un amplio intercambio de opiniones sobre cuestiones relacionadas con, entre otras cosas, la conveniencia de que las MBM proporcionaran: certidumbre en las reducciones de emisiones o el precio del carbono; recursos para finalidades de mitigación, adaptación y actividades de creación de capacidad en los países en desarrollo; incentivos para mejoras tecnológicas y operacionales en el transporte marítimo y oportunidades de compensación. Basándose en tales consideraciones políticas, el grupo de trabajo asesoró al MEPC, con arreglo a su mandato, acerca de: la agrupación de las MBM; las ventajas e inconvenientes de los grupos; su relación con los convenios internacionales pertinentes y las posibles repercusiones anteriormente mencionadas. El MEPC, en su 65º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2013, acordó aplazar el examen de las medidas de mercado y las cuestiones conexas hasta un futuro periodo de sesiones. Estudio de actualización relativo a las estimaciones de las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional En la resolución A.963(23), adoptada por la Asamblea en su vigésimo tercer periodo de sesiones celebrado en 2003, se instó al MEPC a que diera prioridad al establecimiento de un nivel de referencia para las emisiones de GEI. El Segundo Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero, publicado en 2009, se considera la evaluación más detallada y fiable del nivel de emisiones de GEI procedentes de los buques, estimándose que el transporte marítimo internacional emitió en 2007 870 millones de toneladas, que equivalen aproximadamente al 2,7 % de las emisiones antropogénicas mundiales de CO2.


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El MEPC, en su 63º periodo de sesiones celebrado en marzo de 2012, tomó nota de que había incertidumbre en torno a las estimaciones y proyecciones sobre las emisiones procedentes del transporte marítimo internacional y convino en que se debería continuar trabajando para facilitar al MEPC información fiable y actualizada en la que pueda basar sus decisiones, y pidió a la Secretaría que investigara las posibilidades e informara al respecto en futuros periodos de sesiones. El MEPC, en su 64º periodo de sesiones celebrado en octubre de 2012, refrendó, en principio, el esquema para actualizar las estimaciones de las emisiones de GEI y acordó que en la primavera de 2013 se celebrara un cursillo de expertos para seguir examinando la metodología y los supuestos que han de utilizarse en el estudio de actualización. El MEPC, en su 65º periodo de sesiones celebrado en mayo de 2013, examinó el resultado del cursillo de expertos y pidió a la Secretaría de la OMI que iniciase un estudio de actualización relativo a las estimaciones de las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional, con miras a que el informe final del estudio de actualización se remitiera al MEPC en 2014.


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CAPÍTULO III

RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS POR CONTAMINACIÓN

El artículo 235 1) de la CONVEMAR estipula que Los Estados son responsables del cumplimiento de sus obligaciones internacionales relativas a la protección y preservación del medio marino, de conformidad con el derecho internacional. El artículo 235 2) de la CONVEMAR establece la obligación de los Estados de asegurar que "sus sistemas jurídicos ofrezcan recursos que permitan la pronta y adecuada indemnización u otra reparación de los daños causados por la contaminación del medio marino por personas naturales o jurídicas bajo su jurisdicción". En el párrafo 3 de dicho artículo se estipula que, a fin de asegurar una pronta y adecuada indemnización de todos los daños resultantes de la contaminación del medio marino, los Estados cooperarán en la aplicación del derecho internacional existente y en el ulterior desarrollo del derecho internacional relativo a las responsabilidades y obligaciones relacionadas con la evaluación de los daños y su indemnización, así como, cuando proceda, en la elaboración de criterios y procedimientos para el pago de una indemnización adecuada, tales como seguros obligatorios o fondos de indemnización.

Las disposiciones indicadas deberían tenerse en cuenta en relación con otros instrumentos adoptados por la OMI tanto antes como después de la adopción de la CONVEMAR, en las esferas de la responsabilidad e indemnización por daños relacionados con el transporte de hidrocarburos y otras sustancias nocivas y potencialmente peligrosas por vía marítima. Estos instrumentos son los siguientes:

– Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de responsabilidad civil 1969) y el Protocolo de 1992 relativo al mismo (Protocolo de 1992 del Convenio de responsabilidad civil), los cuales, juntos, son denominados Convenio de responsabilidad civil, 1992, o Convenio de responsabilidad civil 1969;

– Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969;

– Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (FONDO 1971) y el Protocolo de 1992 relativo al mismo (PROT 1992 FONDO), los cuales, juntos, son denominados Convenio del Fondo de 1992;

– Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP 1996);

– Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001 (Convenio sobre el combustible de los buques 2001);

– Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992 (PROT 2003 FONDO); y

– Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Protocolo SNP de 2010).


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El Convenio de responsabilidad civil 1969 establece un sistema de responsabilidad objetiva para el propietario del buque, así como la obligación de suscribir un seguro obligatorio de responsabilidad frente a terceros para cubrir los límites de indemnización de daños causados por derrames de hidrocarburos pesados transportados como carga.

El Convenio del Fondo de 1971 estipula la constitución y funcionamiento de los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FIDAC), los cuales garantizan una indemnización adicional a la que pague el propietario del buque, de conformidad con el Convenio de responsabilidad civil 1969, cuando se establezca que dicha indemnización es insuficiente. Los FIDAC también facilitan indemnización en aquellos casos en que no puede disponerse de la indemnización que ha de pagar el propietario del buque.

El Protocolo de 1992 del Convenio de responsabilidad civil 1969 y el Convenio del Fondo de 1971 sustituyeron los tratados originales e incrementaron los límites de indemnización. Los dos tratados, enmendados, actualmente se denominan Convenio de Responsabilidad Civil, 1992, y Convenio del Fondo de 1992, respectivamente. Entre los demás cambios realizados en virtud de los Protocolos de 1992 se encuentra la ampliación del ámbito de aplicación de los convenios para incorporar los daños producidos en la ZEE (y no sólo en las aguas territoriales).

El Comité jurídico de la OMI, en su 82º periodo de sesiones celebrado en 2000, examinó una solicitud de aumentar el límite de los montos establecidos en el Protocolo de 1992 del Convenio de responsabilidad civil y los límites de indemnización establecidos en el Protocolo de 1992 del Convenio del Fondo. Utilizando el procedimiento de aceptación tácita por primera vez, el Comité adoptó dos resoluciones mediante las que se enmendaron los Protocolos de 1992, aumentando los límites en cada uno de ellos en un 50,37 %. Las enmiendas entraron en vigor el 1 de noviembre de 2003.

El PROT 2003 FONDO, adoptado en mayo de 2003, establece un plan complementario para incrementar sustancialmente la indemnización de las víctimas de los daños debidos a contaminación por hidrocarburos y también aliviar las dificultades con que se enfrentan las víctimas en los casos en que exista el riesgo de que la cuantía de la indemnización disponible en virtud de los Convenios de responsabilidad civil y del Fondo de 1992 sea insuficiente para pagar íntegramente las reclamaciones reconocidas. La adhesión al plan complementario está abierta sólo a los Estados Partes en el Convenio del Fondo de 1992. El Convenio del Fondo de 1992 entró en vigor el 3 de marzo de 2005.

El Convenio SNP 1996 estipula la responsabilidad objetiva del propietario del buque, así como la obligación de suscribir un seguro obligatorio de responsabilidad frente a terceros para cubrir los límites de indemnización de daños causados por derrames accidentales de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas distintas de los hidrocarburos pesados y el fueloil de combustible transportados como carga. El mismo tratado también establece la constitución y funcionamiento de un Fondo SNP similar a los FIDAC.

El Convenio SNP 1996 tiene un ámbito de aplicación geográfico análogo al de los Convenios de responsabilidad civil y del Fondo de 1992 con respecto a los daños debidos a contaminación. Por consiguiente, estipula la indemnización de daños debidos a contaminación producidos en las aguas territoriales y la ZEE. En caso de daños distintos de los daños debidos a contaminación, por ejemplo, muertes o lesiones producidas a bordo como resultado de explosiones relacionadas con SNPP, la indemnización se concede independientemente de la zona marítima donde se haya producido el suceso que cause los daños.

El Protocolo SNP de 2010 fue adoptado por consenso en una conferencia diplomática celebrada en la sede de la OMI, en Londres, el 1 de noviembre de 2010. El Protocolo quedó abierto a la firma hasta el 31 de octubre de 2011, y aborda los problemas prácticos que han impedido a numerosos Estados ratificar el convenio original, el cual, pese a adoptarse en 1996, sólo ha sido ratificado por 14 Estados y no cuenta aún con el número suficiente de ratificaciones para que se cumplan las condiciones de su entrada en vigor.


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En virtud del Protocolo SNP de 2010, si los daños son causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas transportadas a granel, primero se procuraría obtener indemnización del propietario del buque, hasta el límite máximo de 100 millones de derechos especiales de giro (DEG) (aproximadamente 150 millones de dólares). Cuando los daños sean causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas transportadas en bultos, o a granel y en bultos, la responsabilidad máxima del propietario del buque será de 115 millones de DEG (172,5 millones de dólares). A partir de ese límite, el pago de la indemnización corresponderá al segundo estrato, es decir, al Fondo SNP, hasta un máximo de 250 millones de DEG (375 millones de dólares) (incluida la indemnización abonada por el primer estrato). El Fondo tendrá una asamblea, constituida por todos los Estados Partes en este Convenio y Protocolo, y su propia secretaría, que se reunirá, normalmente, una vez al año. El Convenio sobre el combustible de los buques de 2001 establece un régimen de responsabilidad e indemnización por derrames de hidrocarburos transportados como combustible en los tanques de combustible de los buques. Este Convenio, que entró en vigor el 21 de noviembre de 2008, se inspira en el Convenio de responsabilidad civil, 1992. En 2009 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.1028, destinada a eliminar las ambigüedades en torno a los certificados del combustible de los buques expedidos a buques inscritos en un registro como arrendamientos a casco desnudo. En 2011 la Asamblea adoptó la resolución A.1055(27): "Expedición de certificados de combustible del buque a buques a los que también se les exige contar con un certificado relativo al convenio de responsabilidad civil".

OTRAS CUESTIONES Remoción de restos de naufragio Diversas disposiciones de la CONVEMAR son pertinentes a la cuestión de la remoción de los restos de naufragio, incluida la obligación general de los Estados de proteger y preservar el medio marino (artículo 192). Por lo que respecta al mar territorial, en el artículo 21 1) a) se dispone que un Estado ribereño podrá adoptar, de conformidad con las disposiciones de la CONVEMAR y otras normas del derecho internacional, leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el mar territorial en relación con la seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico marítimo. En el artículo 221 1) de la CONVEMAR, que codifica principios básicos de conformidad con el Convenio de intervención de 1969 y el Protocolo de intervención de 1973, se reconoce el derecho de un Estado ribereño, con arreglo al derecho internacional tanto consuetudinario como convencional, a tomar y a hacer cumplir más allá del mar territorial medidas que guarden proporción con el daño real o potencial, a fin de proteger sus costas o intereses conexos, de la contaminación o la amenaza de contaminación resultante de un accidente marítimo o de actos relacionados con ese accidente, de los que quepa prever razonablemente que tendrán "graves consecuencias perjudiciales." El alcance del Convenio de intervención de 1969, el del Protocolo de 1973 y el del artículo 221 1) de la CONVEMAR está restringido a los daños a las costas o a intereses conexos resultantes de la contaminación tras un siniestro marítimo del que pueda preverse que tendrá graves consecuencias perjudiciales. Asimismo, el Convenio y el Protocolo de intervención también exigen la existencia de un peligro grave o inminente para las costas o los intereses conexos de un Estado. Por tanto, estos instrumentos no facultan a un Estado Ribereño a intervenir de manera general para proceder a la remoción de restos de naufragio en aguas más allá del mar territorial, en situaciones en las que lo que está en juego es la seguridad de la navegación y no el evitar daños por contaminación, o en casos en los que la contaminación no tendría graves consecuencias perjudiciales.


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Una conferencia de la OMI, celebrada en la sede de la Oficina de las Naciones Unidas en Nairobi (ONUN), adoptó el 18 de mayo de 2007 el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007. El Convenio de Nairobi ha venido a colmar una laguna en el marco normativo internacional existente y constituye la base jurídica para que los Estados puedan proceder, en sus zonas económicas exclusivas, a la remoción de los restos de naufragio que constituyen un riesgo para la seguridad de la navegación, para el medio marino o el medio costero, o para ambos. El Convenio hace a los propietarios de buques financieramente responsables y exige que cuenten con una cobertura de seguro o dispongan otro tipo de garantía financiera para cubrir los costos resultantes de la remoción de los restos de naufragio. También concede a los Estados el derecho de acción directa contra los aseguradores. El articulado del Convenio de Nairobi abarca las siguientes cuestiones:

notificación y localización de buques y restos de naufragio – comprende la notificación de siniestros al Estado ribereño más cercano; advertencia a los navegantes y a los Estados ribereños en relación con los restos de naufragio; y medidas por parte del Estado ribereño para determinar la ubicación del buque o los restos de naufragio;

criterios para determinar si los restos de naufragio constituyen un riesgo, entre los que están la profundidad del agua en la zona donde se ubican los restos de naufragio, proximidad a rutas de navegación, frecuencia y densidad del tráfico, tipo de tráfico y vulnerabilidad de las instalaciones portuarias. También se incluyeron criterios medioambientales como los daños que podrían producirse si la carga o los hidrocarburos se introdujeran en el medio marino;

medidas para facilitar la remoción de restos de naufragio, incluidos los derechos y obligaciones con respecto a la remoción de buques y restos de naufragio potencialmente peligrosos – disponiéndose cuando le corresponde al propietario del buque la responsabilidad por la remoción de los restos de naufragio y cuando puede intervenir un Estado;

responsabilidad del propietario por los costos resultantes de la localización, balizamiento y remoción de los buques y restos de naufragio – el propietario inscrito ha de mantener obligatoriamente un seguro u otro tipo de garantía financiera para hacer frente a la responsabilidad que le pueda corresponder de conformidad con el Convenio; y

solución de controversias – la parte XV de la CONVEMAR, relativa a la solución de controversias, se aplica mutatis mutandis si no se logra una solución en un periodo de 12 meses.

El Convenio de Nairobi también incluye una cláusula opcional que faculta a los Estados Partes a ampliar el ámbito de aplicación de determinadas disposiciones del Convenio a los restos de naufragio que se encuentren en su territorio, incluido el mar territorial. Si un Estado decide acogerse a esta cláusula opcional, ha de notificarlo al Secretario General al momento de manifestar su consentimiento en obligarse por el mismo, o en cualquier momento ulterior.


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El Convenio aún no ha entrado en vigor. En 2011 la Asamblea, en su 27º periodo de sesiones, adoptó la resolución A.1057(27) a fin de eliminar las ambigüedades en lo concerniente a la expedición de certificados de remoción de restos de naufragio a los buques inscritos en un registro como arrendamientos a casco desnudo. Daños debidos a la contaminación transfronteriza resultante de las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos mar adentro En abril de 2012 el Comité jurídico de la OMI, en su 99º periodo de sesiones, decidió informar al Consejo de que deseaba continuar analizando las cuestiones de responsabilidad e indemnización relacionadas con los daños debidos a la contaminación transfronteriza resultante de las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos mar adentro a fin de elaborar orientaciones que ayudasen a los Estados interesados a suscribir acuerdos bilaterales o regionales, sin revisar el principio estratégico 7.2, titulado “Elaborando medidas eficaces para mitigar y combatir el impacto en el medio ambiente de los sucesos relacionados con el transporte marítimo y la contaminación ocasionada por las operaciones de los buques y facilitando su aplicación”. El Consejo tomó nota debidamente de esta decisión en su 108º periodo de sesiones. En abril de 2013, en el 100º periodo de sesiones del Comité, hubo un apoyo generalizado a una mayor cooperación entre Estados a este respecto y a que se prosiguiese esta labor. El Comité acordó que la cuestión clave con respecto a las orientaciones era la colaboración de los Estados y la asistencia a aquellos Estados que requiriesen orientaciones para suscribir acuerdos bilaterales y multilaterales. Se invitó a los Estados Miembros a que enviasen a la Secretaría ejemplos de acuerdos bilaterales y regionales vigentes. El Comité jurídico instó a que se prosiguiese la labor en el lapso interperiodos para facilitar los avances en el seno del Comité.


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CAPÍTULO IV

COOPERACIÓN TÉCNICA – ASISTENCIA A LOS PAÍSES EN DESARROLLO Generalidades En las Partes XII, XIII y XIV de la CONVEMAR se prevé la cooperación entre los Estados, bien directamente, bien a través de organizaciones internacionales competentes, en relación con la protección y preservación del medio marino, la investigación científica marina y el desarrollo y la transferencia de tecnología marina, respectivamente. Algunas de tales disposiciones se refieren, en particular, a la cooperación por medio de la asistencia prestada a los países en desarrollo. El artículo 43 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional estipula que la OMI, a través de su Comité de Cooperación Técnica, examinará toda cuestión que sea de su competencia "concerniente a la ejecución de los proyectos de cooperación técnica con fondos provistos por el programa pertinente de las Naciones Unidas respecto del cual la Organización actúe como organismo ejecutor o cooperador, o con fondos fiduciarios proporcionados voluntariamente a la Organización ...". Los reglamentos y las normas de la OMI son aceptados por los Gobiernos y el sector del transporte marítimo mundial habida cuenta de que proporcionan un marco rector único y universal para las operaciones marítimas y garantizan un transporte eficiente, seguro y protegido del comercio mundial, además de una protección eficaz del medio ambiente. Dado que numerosos países en desarrollo aún no pueden dar plena y total efectividad a los instrumentos de la OMI, en virtud de lo que se estipula en el Convenio constitutivo de la OMI la Organización estableció un Programa integrado de cooperación técnica (PICT) con el propósito de asistir a los países, especialmente a los países en desarrollo, a crear una capacidad humana e institucional que les permita implantar de manera uniforme y eficaz el régimen reglamentario de la Organización. Al estimular la creación de capacidad en el sector marítimo, el PICT es esencial para ayudar a los países en desarrollo a implantar los instrumentos de la OMI a fin de lograr un transporte marítimo más seguro y protegido, incrementar la protección del medio ambiente y facilitar el tráfico marítimo internacional. La importancia del PICT aumenta cada vez que la OMI enmienda los instrumentos existentes o elabora instrumentos nuevos, en los que ahora se tienen en cuenta las necesidades particulares de los PEID y los PMA y el efecto que en ellos tienen tales instrumentos. En el cuadro que figura a continuación se muestra cómo el PICT contribuye al desarrollo sostenible y socioeconómico.

LABOR DE LA OMI EN MATERIA DE LA COOPERACIÓN TÉCNICA PARA FOMENTAR EL DESARROLLO SOSTENIBLE Y SOCIOECONÓMICO

MEDIDAS IMPACTO

Mejora de la seguridad, la protección y respeto por el medio ambiente y eficacia de las actividades marítimas

gestión adecuada de las flotas mercantes, de pasaje y pesqueras

reducción del tiempo de permanencia de los buques en puerto y mejora de los movimientos de carga

aumento del volumen del comercio mundial

mejora de la balanza de pagos y del bienestar económico

reducción de la pérdida de vidas y de buques en el mar

Incremento de la protección del medio marino

aguas y costas más limpias

aumento del turismo


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LABOR DE LA OMI EN MATERIA DE LA COOPERACIÓN TÉCNICA PARA FOMENTAR EL DESARROLLO SOSTENIBLE Y SOCIOECONÓMICO

MEDIDAS IMPACTO

aumento de las poblaciones de peces y de la posibilidad de que se incremente el volumen de pesca y mejore el acceso a las proteínas

mejora de la gestión integrada de las zonas costeras

Fomento de los medios de subsistencia sostenibles y de la erradicación de la pobreza

aumento del empleo de la gente de mar en los sectores del transporte marítimo y pesquero a nivel mundial

promoción de la mujer en el sector marítimo

incremento de los ingresos en divisas

mejora del nivel de vida en las comunidades costeras y pesqueras

La función del PICT en el fomento del desarrollo sostenible fue oficialmente confirmada en 1999 por la Asamblea, en su vigésimo primer periodo de sesiones, mediante la adopción de las resoluciones A.900(21): "Objetivos de la Organización a partir del año 2000" y A.901(21): "La OMI y la cooperación técnica a partir del año 2000". Por medio de la resolución A.901(21), la Asamblea decidió que el PICT debería centrarse en las tres prioridades mencionadas en el cuadro siguiente, puesto que de forma conjunta puede garantizar el desarrollo marítimo sostenible, así como la eficacia, la seguridad y la protección de los servicios de transporte marítimo, y una protección adecuada del medio ambiente:

PRIORIDADES DEL PROGRAMA DE COOPERACIÓN TÉCNICA DE LA OMI PARA EL FUTURO

PRIORIDADES RESULTADOS

Fomento de las reglas y normas marítimas de carácter mundial

Ratificación de instrumentos convencionales internacionales y adopción de legislación nacional habilitante

Creación de capacidad institucional

Departamentos del sector público capaces de garantizar el ejercicio de la jurisdicción por el Estado de abanderamiento, el Estado rector del puerto y el Estado ribereño

Desarrollo de los recursos humanos

Expertos y expertas formados para elaborar y gestionar programas nacionales sobre:

− administración de la seguridad y la protección marítimas

− protección del medio marino

− elaboración de legislación marítima

− facilitación del tráfico marítimo

− operaciones técnicas portuarias

− formación de la gente de mar y del personal en tierra


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Desde el año 2000 los siguientes instrumentos adoptados en conferencias diplomáticas de la OMI incluyen disposiciones y/o resoluciones relativas al fomento de la cooperación y asistencia técnica en aras de su implantación y el aumento del número de Estados Partes en los mismos:

i) el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001 (Convenio sobre el combustible de los buques 2001);

ii) Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros

y sus equipajes por mar, 1974 (Protocolo de Atenas de 2002); iii) Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos

contra la seguridad de la navegación marítima, 1988 (Protocolo SUA de 2005);

iv) Protocolo de 2005 relativo al Protocolo para la represión de actos ilícitos

contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 2005 (Protocolo SUA de 2005 sobre las Plataformas Fijas);

v) Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio,

2007 (Convenio sobre la remoción de restos de naufragio 2007); vi) Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y

ambientalmente racional de los buques, 2009 (Convenio sobre el reciclaje de buques 2009);

vii) Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad

e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Protocolo SNP de 2010); y

viii) Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las

disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977.

Dentro del marco del PICT, hay otros comités de la OMI que colaboran con la Secretaría de la Organización y con el Comité de Cooperación Técnica para determinar las necesidades de asistencia de los países en desarrollo para reforzar sus capacidades institucionales, jurídicas, de gestión, científicas, técnicas y de formación con el fin de implantar los reglamentos y las normas mundiales que figuran en los instrumentos adoptados por la OMI. El Programa de cooperación técnica de la OMI ha sido objeto de una reforma considerable durante la década de 1990 a fines de hacerlo más eficaz. Como parte de las recientes reformas y examen, la Secretaría ha creado perfiles marítimos de países como una herramienta adicional del PICT que permitirá a la Organización recopilar datos de los Estados Miembros con miras a identificar las necesidades reales de los países en desarrollo en materia de creación de capacidad y asistencia técnica específica.


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A PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN DEL MEDIO MARINO El artículo 197 de la CONVEMAR estipula que los Estados deben cooperar en el plano mundial y, cuando proceda, en el plano regional, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, en la formulación y elaboración de reglas y estándares, así como de prácticas y procedimientos recomendados, de carácter internacional y congruentes con la CONVEMAR, para la protección y preservación del medio marino, teniendo en cuenta las características propias de cada región. La OMI, junto con otras organizaciones, colabora en el Programa de mares regionales del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). En particular, la OMI ha desempeñado un papel fundamental en el establecimiento de acuerdos regionales para combatir la contaminación del mar. También es significativa la participación de la OMI en el Grupo mixto de expertos sobre los aspectos científicos de la protección del medio marino (GESAMP), además de contribuir a dicho Grupo, el cual aúna diversos organismos del sistema de las Naciones Unidas para el examen a nivel de expertos y el desarrollo de estudios sobre aspectos científicos de la contaminación del mar. La OMI facilita al GESAMP servicios de secretaría administrativa. En el artículo 202 de la CONVEMAR se establece la obligación de los Estados, actuando directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, de promover, entre otras cosas, la asistencia científica y técnica a los Estados en desarrollo para la protección y preservación del medio marino y la prevención, reducción y contención de la contaminación del mar. Esta asistencia incluirá actividades tales como la formación del personal científico y técnico, el suministro del equipo y los servicios necesarios y el asesoramiento sobre los programas de investigación. La obligación de prestación de asistencia también incluirá la prestación de la correspondiente asistencia para reducir en la mayor medida posible los efectos de sucesos importantes que pueden causar una grave contaminación del medio marino, así como la preparación de evaluaciones ecológicas. Conforme al artículo 203, los Estados en desarrollo, a fin de prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino o de reducir lo más posible sus efectos, deben recibir de las organizaciones internacionales un trato preferencial con respecto a la asignación de fondos y asistencia técnica apropiados y la utilización de sus servicios especializados. En cumplimiento de estas disposiciones de la CONVEMAR, el artículo 17 del Convenio MARPOL relativo al fomento de la cooperación técnica establece que las Partes en el Convenio, en consulta con la OMI y otros órganos internacionales y con la asistencia y coordinación del Director Ejecutivo del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, fomentarán la prestación de ayuda a aquellas Partes que soliciten asistencia técnica para la formación, vigilancia y suministro de equipo e instalaciones de recepción de desechos, y también para fomentar la investigación y la facilitación de otras medidas y disposiciones encaminadas a prevenir o mitigar la contaminación del medio marino por los buques. En el artículo IX del Convenio de Londres 1972 y en el artículo 13 del Protocolo de 1996 relativo a dicho Convenio se incluye una disposición análoga en relación con la evacuación y tratamiento de desechos, y otras medidas para prevenir o mitigar la contaminación causada por vertimientos. Los cursillos impartidos recientemente se centraron en la identificación y eliminación de obstáculos para que los países cumplan los acuerdos de eliminación en los océanos y en desarrollar la capacidad de gestión de desechos de dichos países. La OMI continúa prestando asistencia a nivel nacional, regional y mundial a numerosos países en desarrollo para la implantación eficaz de sus convenios sobre la protección del medio ambiente. Estas actividades incluyen servicios de asesoramiento técnico y jurídico, formación del personal administrativo e inspectores de buques y la elaboración de planes para las instalaciones portuarias de recepción, la preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por hidrocarburos, las zonas marinas especialmente sensibles, los programas


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para hacer frente a las especies marinas invasivas y la gestión de los desechos generados por los buques. Además del propio Programa integrado de cooperación técnica de la OMI, a través del cual se presta un apoyo considerable para las intervenciones medioambientales relacionadas con el sector marítimo de los países en desarrollo, entre las principales actividades financiadas por donantes y emprendidas por la OMI al respecto, se podrían citar las siguientes: a) un programa regional FMAM/PNUD/OMI de cinco años sobre la creación de asociaciones para la ordenación ambiental de los mares de Asia oriental (PEMSEA); b) un proyecto FMAM/PNUD/OMI de tres años para eliminar los impedimentos para la implantación eficaz de las medidas de control y de gestión del agua de lastre en los países en desarrollo, llevado a cabo durante 2000-2005 y sustituido por el Programa de asociaciones GloBallast; y c) un proyecto FMAM/Banco Mundial/OMI para la elaboración de una autopista electrónica marina regional en los estrechos de Malasia y Singapur; d) un programa financiado por el Organismo de Cooperación Internacional de Corea para ayudar a los países de Asia oriental en la transición a un transporte marítimo eficiente desde el punto de vista energético a fin de reducir las emisiones de GEI procedentes de los buques; y e) más recientemente, el Organismo Noruego de Cooperación para el Desarrollo (Norad) ha prestado apoyo financiero a un programa para la protección del medio marino contra las actividades relacionadas con los buques para beneficio de los países en desarrollo y los países con economías en transición en la región de Asia. En el artículo 8 del Convenio de Cooperación 1990 las Partes acordaron cooperar, directamente o a través de la OMI o de las organizaciones regionales pertinentes, en la difusión e intercambio de los resultados de los programas de investigación y desarrollo relacionados con la preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos, incluidas las tecnologías y técnicas para minimizar o mitigar los efectos de la contaminación producida por hidrocarburos, así como las técnicas de restauración del medio marino. Conforme al artículo 9, las Partes se comprometen a facilitar apoyo a las Partes que soliciten asistencia técnica con respecto a la formación, la disponibilidad y transferencia de las tecnologías, equipos e instalaciones pertinentes, y otras medidas para la preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por hidrocarburos. En el artículo 10 se dispone que las Partes procurarán suscribir acuerdos bilaterales o multilaterales para implantar medidas relativas a la preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Con arreglo al artículo 12, se le asignan a la OMI las tareas de facilitar la prestación de asistencia y asesoramiento a los Estados que vayan a establecer medios nacionales o regionales de lucha contra la contaminación y en relación con sucesos importantes de contaminación por hidrocarburos. Como parte de la elaboración de sistemas regionales para la preparación, lucha y cooperación en caso de contaminación marina accidental, se prepararon y aprobaron planes de emergencia para las regiones del mar Negro, Asia meridional y el Pacífico noroccidental. El mismo proceso está siendo aplicado en la región del Mediterráneo, el mar y el golfo de Adén y en la región de África central y occidental. La OMI ha suscrito un acuerdo con la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS), como organismo ejecutivo del Programa del mar Caspio para el medio ambiente (CEP) del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, en el marco del cual la OMI y la UNOPS/CEP desean realizar actividades relativas a la preparación y elaboración de planes nacionales y regionales de emergencia para los países del mar Caspio. Para la ejecución de los programas de cooperación técnica en la región de los Estados árabes y del Mediterráneo, la OMI coopera con organismos regionales, internacionales y bilaterales tales como la Academia árabe de ciencias, tecnología y transporte marítimo, el Consejo de Cooperación del Golfo (CCG), el Centro de ayuda mutua para emergencias en el mar (MEMAC), la Organización regional para la conservación del medio ambiente del mar Rojo y del golfo de Adén (PERSGA), el Centro regional de emergencia para la lucha contra la


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contaminación en el mar Mediterráneo (REMPEC) y la Organización regional para la protección del medio marino (ROPME), que son partes interesadas en el desarrollo del sector marítimo de la región y emplearán, en la medida de lo posible, sus capacidades y conocimientos especializados. Algunos de los recientes e importantes logros en la región de los Estados árabes y del Mediterráneo incluyen una hoja de ruta para la adopción de un plan regional para contingencias relacionadas con el Protocolo de cooperación-SNPP en los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) y el examen de la legislación nacional relativa a la gestión del agua de lastre de un país.

Debido a la magnitud del litoral africano, los países de este continente han abordado la protección del medio marino a través de varias actividades organizadas en cooperación con la OMI y otras instituciones como el PNUMA, la Unión Africana (UA), la Nueva Alianza para el Desarrollo de África (NEPAD), el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM), la Asociación Internacional de la Industria Petrolera para la Conservación del Medio Ambiente (IPIECA), la Comisión del Océano Índico (COI), la Iniciativa Mundial para África Occidental, Central y Meridional (GIWACAF) y el Proyecto del Gran Ecosistema Marino de la Corriente de Guinea (GCLME). Como resultado, se han identificado las limitaciones y objetivos principales y, en consecuencia, se asignará prioridad a la prestación de más asistencia técnica y programas de formación sobre la ratificación del Convenio MARPOL, el Convenio de cooperación, el Protocolo de cooperación-SNPP, los Protocolos CLC y el Protocolo relativo al Fondo complementario, el Protocolo de Londres, los Convenios BWM y AFS y la facilitación de la manipulación y el transporte en condiciones de seguridad de mercancías peligrosas y a granel.

La OMI participó activamente en la segunda Conferencia de Ministros responsables de asuntos marítimos en África, que se celebró en Addis Abeba (Etiopía) en diciembre de 2012. La Conferencia adoptó la Estrategia marítima integrada de África (AIM) para 2050, cuyo objetivo es fomentar la cooperación en todas las esferas del desarrollo marítimo, lo que incluye el fomento de un mayor entendimiento de los océanos y mares adyacentes al continente, y las oportunidades que brindan para potenciar la creación de riqueza, al tiempo que se desarrolla una economía azul sostenible de manera protegida y ambientalmente responsable.

En la región del Gran Caribe, el Centro regional de información y formación sobre la contaminación del mar en casos de emergencia (REMPEITC–Caribe) se constituyó formalmente en Curação como centro de actividad regional en el marco del Programa Ambiental para el Caribe del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). En septiembre de 2002 se firmó un memorando de entendimiento entre las Antillas Neerlandesas1, el PNUMA y la OMI. El centro, en colaboración con otros órganos del sector, realiza actividades de cooperación técnica que se le han delegado en virtud de dicho memorando de entendimiento y brinda asesoramiento y apoyo a los países y territorios de la región sobre cuestiones relativas a la prevención de la contaminación marina, las actividades de lucha y control y cuestiones de responsabilidad civil e indemnización.

Con respecto a la Comunidad de Estados Independientes (CEI) y Europa oriental, y para aumentar el apoyo mutuo en varias cuestiones ambientales relativas a la navegación, incluidas la preparación para la contaminación por hidrocarburos, la gestión del agua de lastre y el vertimiento de desechos en el mar, el 8 de julio de 2010 la OMI firmó un Memorando de entendimiento con la Comisión del Mar Negro. Este Memorando de entendimiento, que cimienta el compromiso mutuo adquirido de proteger el medio marino en el mar Negro, se renovó en mayo de 2012. En el ámbito de este Memorando de entendimiento, en mayo de 2012 se celebró en Varna (Bulgaria) un curso regional de formación sobre responsabilidad e indemnización en caso de un suceso de contaminación por hidrocarburos, que estuvo centrado en la implantación por los Estados ribereños del mar Negro de los instrumentos internacionales de indemnización

1 Las Antillas Neerlandesas han dejado de existir como parte del Reino de los Países Bajos. Desde el 10 de

octubre de 2010 el Reino de los Países Bajos consta de cuatro partes: los Países Bajos (parte europea y parte caribeña; esta última está formada por Bonaire, San Eustaquio y Saba), Aruba, Curação y San Martín.


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en caso de contaminación por hidrocarburos, que incluyen el Convenio de responsabilidad civil de 1992, el PROT 1992 FONDO, el PROT 2000 FONDO y el Convenio sobre el combustible de los buques.

En el marco del Plan de Acción para el Pacífico noroccidental, se ha establecido en la República de Corea el Centro regional de actividades de preparación y lucha contra emergencias ambientales del medio marino (MER/RAC). En julio de 2000 el Korean Research Institute of Ship and Ocean Engineering/Korean Ocean Research and Development Institute, el PNUMA y la OMI suscribieron un memorando de entendimiento para establecer una cooperación a largo plazo con el MER/RAC.

Asimismo, la OMI colabora con instituciones internacionales y regionales como la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESPAP) de las Naciones Unidas, la Asociación de Naciones de Asia Sudoriental (ASEAN), las Asociaciones para la ordenación ambiental de los mares de Asia oriental (PEMSEA), el Programa de cooperación sobre el medio ambiente para el sur de Asia (SACEP) y la Secretaría del Programa regional del medio ambiente para el Pacífico (SPREP), y podrá realizar, conjuntamente con estas organizaciones, o delegar en ellas, actividades relacionadas con el medio ambiente. En marzo de 2013 se lanzó satisfactoriamente la Iniciativa Mundial para Asia sudoriental (GI-SEA), en colaboración con la IPIECA, la asociación mundial del sector del petróleo y el gas especializada en cuestiones medioambientales y sociales.

El artículo 13 del Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres 1972 obliga a las Partes a fomentar la cooperación y asistencia técnicas en relación con el acceso a tecnologías racionales desde el punto de vista ambiental y a los conocimientos prácticos correspondientes, y la transferencia de éstos, particularmente a los países en desarrollo y a los países en transición hacia economías de mercado. La OMI tiene un programa de "Promoción del Convenio y el Protocolo de Londres" a través del cual se presta asistencia técnica a los países en desarrollo en relación con el Protocolo de Londres, y es extensiva a posibles participantes en el Convenio/Protocolo de Londres. Las actividades recientes se han centrado en la identificación y eliminación de obstáculos para que los países cumplan los acuerdos de eliminación en los océanos y en desarrollar la capacidad de gestión de desechos de dichos países. En los seminarios regionales se ha ofrecido una panorámica general de los instrumentos jurídicos, técnicos y científicos necesarios para preparar la adhesión al Protocolo de Londres. Un logro adicional importante conseguido en el ámbito de este programa en 2012 fue la ultimación del informe definitivo de la evaluación internacional sobre la evacuación marina y fluvial de los desechos de minería, que se presentará en las reuniones de los Grupos científicos del Convenio y el Protocolo de Londres.

Los artículos 200 y 201 de la CONVEMAR estipulan la cooperación entre los Estados, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, para promover estudios, realizar programas de investigación científica y fomentar el intercambio de la información y los datos obtenidos acerca de la contaminación del medio marino, y para establecer criterios científicos apropiados para formular y elaborar reglas y estándares, así como prácticas y procedimientos recomendados, destinados a prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino. En este contexto la OMI ha prestado su apoyo para la organización de seis foros mundiales de investigación y desarrollo sobre cuestiones relacionadas con la contaminación por hidrocarburos de los mares y la gestión del agua de lastre. Los artículos 204 a 206 de la CONVEMAR incluyen disposiciones sobre la vigilancia de los riesgos de contaminación o de sus efectos y la evaluación de los efectos potenciales de las actividades proyectadas bajo su jurisdicción o control, las cuales pueden causar una contaminación considerable del medio marino u ocasionar cambios importantes y perjudiciales en él. A este respecto, debería mencionarse nuevamente la contribución de la OMI a la labor del GESAMP.


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B FORMACIÓN

Los requisitos de cooperación para la formación de la gente de mar tanto en seguridad de la navegación como en prevención y contención de la contaminación del mar se incluyen en el artículo XI 1) del Convenio de formación 1978, enmendado, que prescribe la obligación de las Partes de fomentar, tras consultar con la Organización y asistidas por ésta, la prestación de ayuda a aquellas Partes que soliciten asistencia técnica respecto de la formación de personal, el establecimiento de instituciones para la formación de la gente de mar, el suministro de equipo y servicios para las instituciones de formación, el desarrollo de programas de formación adecuados y la facilitación de otras medidas y disposiciones encaminadas a mejorar la competencia de la gente de mar. El artículo incluye la disposición de que esta asistencia debería prestarse preferiblemente en el plano nacional, regional o subregional para "favorecer el logro de los fines y propósitos del Convenio, teniendo en cuenta las necesidades especiales de los países en desarrollo a este respecto". En cumplimiento de esta prescripción, la OMI presta su asistencia mundialmente a instituciones de formación marítima que se encargan de impartir formación básica a la gente de mar conforme a lo prescrito en el Convenio de formación 1978, enmendado. La Organización ha patrocinado una serie de seminarios y cursillos en distintas partes del mundo para fomentar la familiarización con las enmiendas de Manila de 2010 al Convenio de formación. En el próximo bienio se asignará prioridad al fomento de la implantación de las enmiendas de Manila al Convenio de formación y, al mismo tiempo, se revisarán los cursos modelo de la OMI para actualizarlos de conformidad con las nuevas prescripciones de certificación. Instituciones de formación marítima bajo los auspicios de la OMI

Dentro del marco de su programa de cooperación técnica, la OMI participa activamente en el desarrollo de los recursos humanos para proporcionar a las administraciones marítimas, especialmente a las de los países en desarrollo, los conocimientos prácticos necesarios para cumplir con los reglamentos y normas internacionales. El papel que desempeñan las instituciones de formación marítima en los países en desarrollo es primordial para la implantación eficaz de los instrumentos de la OMI.

Bajo los auspicios de la OMI, se han constituido tres instituciones de formación de alcance mundial. La Universidad Marítima Mundial (UMM), en Malmö (Suecia), ofrece cursos de postgrado (Master of Science) y doctorado, y cursos breves de desarrollo profesional en administración de la seguridad marítima, administración general marítima y protección del medio ambiente, gestión naviera, gestión de puertos y formación marítima. El Instituto de Derecho Marítimo Internacional de la OMI, en Malta, ofrece un curso avanzado de postgrado, de un año de duración, realizado el cual se puede cursar el Máster en Derecho. La Academia Marítima Internacional de Seguridad, Protección y Medio Ambiente (IMSSEA), en Génova (Italia), ofrece cursos breves de especialización en administración marítima.

C INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA MARINA

El artículo 242 de la CONVEMAR impone a los Estados y a las organizaciones internacionales competentes la obligación de fomentar la cooperación internacional para la investigación científica marina con fines pacíficos. En el artículo 243 se exige a los Estados y a las organizaciones internacionales competentes cooperar, mediante acuerdos bilaterales y multilaterales, en la creación de condiciones favorables para la investigación científica sobre el medio marino. Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 244, los Estados y las organizaciones internacionales competentes facilitarán, de conformidad con la CONVEMAR, mediante su publicación y difusión por los conductos adecuados, información sobre los principales programas propuestos y sus objetivos, al igual que sobre los conocimientos resultantes de la


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investigación científica. Asimismo, el artículo 17 del Convenio MARPOL expresamente estipula la obligación de prestar asistencia técnica para fomentar la investigación. El Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres 1972 incluye, en su artículo 14, una nueva disposición sobre la investigación científica y técnica relacionadas con la contaminación por vertimientos. Esta disposición contempla la obligación de las Partes de fomentar tales investigaciones y de facilitar información sobre las actividades y los programas científicos y técnicos, así como sobre la evaluación de su impacto.

Instalaciones para investigación científica

Conforme al artículo 261 de la CONVEMAR, el emplazamiento y la utilización de cualquier tipo de instalaciones o equipo de investigación científica no deben constituir un obstáculo en las rutas de navegación internacional establecidas. Por otra parte, el artículo 262 estipula que tales instalaciones o equipo han de tener signos de identificación y señales de advertencia adecuadas, convenidas internacionalmente, para garantizar la seguridad marítima, teniendo en cuenta las reglas y estándares establecidos por las organizaciones internacionales competentes.

La OMI es uno de los órganos responsables de elaborar reglas y estándares internacionales en relación con las señales de advertencia para tales instalaciones y equipo a fin de garantizar la seguridad marítima. Puede que sea necesario elaborar tales normas en consulta con otras organizaciones internacionales interesadas, tales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (Inmarsat), la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI), la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) y la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA).

D DESARROLLO Y TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA MARINA

El artículo 266 de la CONVEMAR estipula la obligación de los Estados, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, de cooperar en la medida de sus posibilidades para fomentar activamente el desarrollo y la transmisión de la ciencia y la tecnología marinas en lo referente a la exploración, explotación, conservación y administración de los recursos marinos, la protección y preservación del medio marino, la investigación científica marina y otras actividades en el medio marino compatibles con la CONVEMAR, con miras a acelerar el desarrollo económico y social de los Estados en desarrollo. Entre los objetivos del desarrollo y transferencia de la tecnología marina que se enumeran en el artículo 268 de la CONVEMAR, se hace mención del desarrollo de los recursos humanos mediante la capacitación y la enseñanza de nacionales de los Estados y países en desarrollo. El artículo 269 a) incluye, entre las medidas para lograr tales objetivos, el establecimiento de programas de cooperación técnica para la efectiva transmisión de todo tipo de tecnología marina a los Estados que necesiten y soliciten asistencia técnica en esta materia, especialmente a los Estados en desarrollo que no hayan podido crear o desarrollar su propia capacidad tecnológica en ciencias marinas y en la exploración y explotación de recursos marinos. En los artículos 8 1) y 9 2) del Convenio de Cooperación 1990 y en el artículo 13 5) del PROT LC 1996 se hace referencia específica a la transferencia de tecnología dentro del marco de actividades de cooperación técnica que han de fomentarse con objeto de cumplir los objetivos y disposiciones de ambos tratados. Tal como se indica anteriormente, las enmiendas sobre la eficiencia energética al Anexo VI del Convenio MARPOL, introducidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques, contemplan actividades de asistencia técnica y transferencia de tecnología, al igual que en los convenios de la OMI sobre los sistemas antiincrustantes de los buques (Convenio AFS 2001), el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM 2004) y el reciclaje de buques (Convenio de Hong Kong sobre el reciclaje de buques 2009).


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PARTE III

SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

La Parte XV de la CONVEMAR trata de la solución de controversias entre los Estados Partes relativas a la interpretación o aplicación de la Convención. A tal fin, el artículo 279 estipula que Los Estados Partes resolverán sus controversias relativas a la interpretación o la aplicación de esta Convención por medios pacíficos. La sección 2 de la Parte XV de la CONVEMAR también establece un procedimiento obligatorio conducente a decisiones obligatorias para la resolución de controversias cuando las Partes no hayan llegado a ningún acuerdo. Las controversias derivadas de la CONVEMAR pueden presentarse al Tribunal Internacional del Derecho del Mar constituido de conformidad con la Convención, la Corte Internacional de Justicia o a un tribunal arbitral, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 287 de la CONVEMAR. También se dispone de la conciliación, y, en determinadas circunstancias, sería obligatorio someter la controversia a este procedimiento.

Función de la OMI en el procedimiento de arbitraje especial Conforme al artículo 1 del Anexo VIII de la CONVEMAR, las controversias sobre la interpretación o aplicación de los artículos de la CONVEMAR relativos a la "navegación, incluida la contaminación causada por buques y por vertimiento" podrá someterse al procedimiento de arbitraje especial previsto en dicho anexo. Según el artículo 2 del mismo Anexo, la OMI establecerá y mantendrá una lista de expertos en la esfera de la navegación, incluida la contaminación causada por buques y por vertimiento, designados por los Estados Partes.

En cumplimiento de lo prescrito en el artículo 2 del Anexo VIII de la CONVEMAR, la OMI ha invitado a todos los Estados Partes en el Convenio, en el momento de su entrada en vigor, y a cada Estado que se convierta en Parte posteriormente, a que nombren dos expertos que se incluirían en la lista de expertos en la esfera de la navegación, incluida la contaminación causada por buques y por vertimiento. En respuesta a esta invitación, varios Estados ya han nombrado a los correspondientes expertos. Para consultar la lista de expertos designados por los Gobiernos, véase el sitio en la Red de la Sección de Tratados de la Oficina de Asuntos Jurídicos de las Naciones Unidas: https://treaties.un.org. De conformidad con el artículo 289 de la CONVEMAR, en toda controversia en que se planteen cuestiones científicas o técnicas los expertos que figuren en la lista establecida de conformidad con el artículo 2 del Anexo VIII, en relación con los procedimientos de arbitraje especial, también podrán ser seleccionados para asistir en los procedimientos incoados en cortes o tribunales que ejerzan su jurisdicción en virtud de la Parte XV de la CONVEMAR, en conexión con las controversias relacionadas con la navegación y la contaminación por los buques y por vertimiento. Jurisdicción de cortes o tribunales La jurisdicción de las cortes o tribunales que se mencionan en el artículo 287 de la CONVEMAR, para la solución de controversias relativas a la interpretación o aplicación de la Convención, también se extiende a la interpretación o aplicación de un acuerdo internacional concerniente a los fines de la Convención, que se someta a una corte o tribunal conforme a ese acuerdo y en virtud del artículo 288. A este respecto, el artículo 16 del PROT LC 1996 contempla la posibilidad de que las Partes interesadas apliquen los procedimientos de resolución de controversias estipulados en la CONVEMAR. En el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007, figura una disposición similar (véase la Parte II, Capítulo I del presente documento).

https://treaties.un.org/


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Conforme al artículo 22 del Anexo VI de la CONVEMAR, el Tribunal Internacional del Derecho del Mar también podrá ejercer jurisdicción sobre las controversias relativas a la interpretación o aplicación de un tratado ya en vigor que verse sobre las materias objeto de la CONVEMAR, si todas las Partes en el tratado así lo acuerdan. Las Partes en los tratados de la OMI podrían establecer acuerdos al respecto en relación con toda controversia sobre su interpretación o aplicación. Procedimientos con respecto a la infracción de las reglas y estándares internacionales contra la contaminación De conformidad con el artículo 223 de la CONVEMAR, el Estado que incoe un procedimiento contra un buque de pabellón extranjero por infracciones cometidas contra leyes y reglamentos internacionales o nacionales para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino estará obligado a tomar medidas que faciliten la audiencia de testigos y la admisión de pruebas presentadas por, entre otros, "la organización internacional competente" (OMI). Dicho Estado facilitará también la asistencia a esos procedimientos de "representantes oficiales" de esa organización, los cuales tendrán los derechos y deberes previstos en las leyes y reglamentos nacionales o el derecho internacional. Los órganos apropiados de la OMI quizás consideren necesario examinar los trámites y disposiciones requeridos para que la OMI pueda intervenir en tales procedimientos, en particular los criterios para determinar cuándo sería apropiada tal intervención, así como el proceso para designar a los "representantes oficiales" de la Organización. En el artículo 297 1) de la CONVEMAR se especifican aquellas situaciones en las que los procedimientos obligatorios de solución de controversias conducentes a decisiones vinculantes, según lo previsto en la sección 2 de la Parte XV, se aplican también a las controversias relativas a la interpretación o la aplicación de la Convención con respecto al ejercicio por parte de un Estado ribereño de sus derechos soberanos o su jurisdicción. A este respecto, el artículo 297 1) c) estipula que estos procedimientos se aplicarán cuando se alegue que un Estado ribereño ha actuado en contravención de reglas y estándares internacionales específicos relativos a la protección y preservación del medio marino que sean aplicables al Estado ribereño y que hayan sido establecidos por esta Convención o por conducto de una "organización internacional competente o en una conferencia diplomática" de conformidad con la CONVEMAR.


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PARTE IV

CUMPLIMIENTO DE LAS FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LA OMI A LA LUZ DE LA ENTRADA EN VIGOR DE LA CONVEMAR

Generalidades

En el presente documento se realiza una evaluación de las funciones y responsabilidades actuales de la OMI en el marco general del derecho internacional recogido en la CONVEMAR. Asimismo, se hace la pertinente referencia a las esferas con respecto a las cuales podrían ampliarse las tareas de la OMI tras la entrada en vigor de dicha Convención.

En esta parte se tratan de definir tales esferas con miras a determinar si es necesario que la OMI modifique la labor que realiza o amplíe el ámbito y los objetivos de su reglamentación internacional o procedimientos, o bien facilite directrices más claras o adicionales a los Estados o a otras entidades para la implantación de las disposiciones de la Convención.

Requisitos documentales y medidas especiales de precaución con respecto a los buques de propulsión nuclear y a los buques que transportan sustancias nucleares u otras sustancias nocivas o intrínsecamente peligrosas

El artículo 23 de la CONVEMAR estipula que, al ejercer el derecho de paso inocente por el mar territorial, los buques extranjeros de propulsión nuclear y los buques que transporten sustancias nucleares u otras sustancias intrínsecamente peligrosas o nocivas deberán tener a bordo los documentos y observar las medidas especiales de precaución que para tales buques se hayan establecido en acuerdos internacionales. Teniendo presente el artículo 23 y la adopción de enmiendas al capítulo VII del Convenio SOLAS con el objetivo de otorgar carácter obligatorio al Código CNI, la OMI podría considerar la posibilidad de adoptar acuerdos multilaterales con respecto a otras cuestiones como los planes para la preparación y lucha en caso de emergencias relacionadas con accidentes de transporte de cargas regidas por el Código CNI.

Medidas de organización del tráfico marítimo

La OMI podría ampliar la función que desempeña actualmente con respecto a las disposiciones de la CONVEMAR relacionadas con el establecimiento de reglas y estándares internacionales sobre medidas de organización del tráfico marítimo. A este respecto, se podría considerar la posibilidad de determinar o establecer, según se requiera, lo siguiente, además de las Directrices sobre organización del tráfico marítimo existentes de la OMI:

– las recomendaciones que los Estados ribereños deban tener en cuenta al establecer dispositivos de separación del tráfico o designar vías marítimas en sus mares territoriales;

– las reglas internacionales a las que deban ajustarse los dispositivos de separación del tráfico y las vías marítimas en los estrechos utilizados para la navegación internacional y en las aguas archipelágicas; y

– los procedimientos que hayan de seguir los Estados ribereños que deseen remitir a la OMI, para su examen y adopción, propuestas relativas a dispositivos de separación del tráfico o vías marítimas en los estrechos internacionales o aguas archipelágicas, incluidos los procedimientos y medidas para facilitar la cooperación entre dos o más Estados con respecto a las vías marítimas o los dispositivos de separación del tráfico en las aguas de dichos Estados.


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Procedimientos y requisitos para la constitución de fianza u otra garantía financiera adecuada respecto de buques detenidos por un Estado ribereño o por el Estado rector del puerto El artículo 220 7) de la CONVEMAR estipula que, cuando se haya iniciado un procedimiento apropiado por conducto de la organización internacional competente o de otra forma convenida, y mediante ese procedimiento se haya asegurado el cumplimiento de los requisitos en materia de fianza u otras garantías financieras apropiadas, el Estado ribereño autorizará al buque, retenido en relación con una descarga que cause o amenace causar graves daños a las costas o los intereses conexos del Estado ribereño, o a cualesquiera recursos de su mar territorial o de su zona económica exclusiva (ZEE), a proseguir su viaje, en caso de que dicho procedimiento sea vinculante para ese Estado. La obligación de los Estados de ordenar el levantamiento del embargo de un buque una vez que se haya prestado la correspondiente fianza para cubrir la responsabilidad del propietario del buque está regulada en varios tratados de la OMI sobre responsabilidad, a saber:

– el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 (artículo 13);

– el Protocolo relativo al Convenio de Limitación de la Responsabilidad, 1996; – el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños

debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, y su correspondiente Protocolo de 1992 (artículo VI);

– el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños

en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (artículo 10); y

– el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños

debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001.

Dado que en el artículo 220 7) de la CONVEMAR se estipula que el procedimiento apropiado puede ser establecido por conducto de la "organización internacional competente" (OMI), podría estudiarse la posibilidad de establecer procedimientos para la constitución de una fianza o garantía financiera, así como el mecanismo adecuado para ello. A este respecto, cabe observar que el artículo 292 de la Convención establece un procedimiento para la pronta liberación de los buques en virtud del cual una solicitud puede ser presentada por parte del Estado de abanderamiento de un buque, o en su nombre, si se alega que el Estado que procedió a la retención no ha observado las disposiciones de la CONVEMAR con respecto a la pronta liberación del buque o de su tripulación, una vez constituida una fianza razonable u otra garantía financiera. Por lo tanto, la existencia de procedimientos internacionales al respecto revestirá cierta importancia con miras a aplicar las medidas sobre solución de controversias que figuran en la Parte XV de la Convención. Función de la OMI en los procedimientos contra buques de pabellón extranjero Teniendo en cuenta las disposiciones sobre la jurisdicción (artículo 288) y la posibilidad de que la OMI presente pruebas y/o envíe representantes oficiales a los procedimientos incoados en relación con sucesos de contaminación (artículo 223), los órganos pertinentes de la OMI


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podrán considerar los procedimientos y medidas necesarios para que la Organización intervenga en tales procedimientos, incluidos los criterios para determinar si tal intervención sería adecuada y el procedimiento para designar a los "representantes oficiales" de la Organización, según lo previsto en la Convención. Prevención de las consecuencias adversas para los buques y el medio marino como resultado del ejercicio de las facultades de ejecución por los Estados El artículo 225 de la CONVEMAR estipula que los Estados, en el ejercicio de sus facultades de ejecución contra buques extranjeros, no pondrán en peligro la seguridad de la navegación ni ocasionarán riesgo alguno a los buques, no los conducirán a puerto o fondeadero inseguros, ni expondrán el medio marino a un riego injustificado. El artículo 226 declara que los Estados no retendrán a un buque extranjero más tiempo del que sea imprescindible para las investigaciones previstas en determinadas disposiciones de la Convención. El mismo artículo establece las condiciones y límites de la inspección física del buque, y contempla la liberación del buque, en forma irrestricta o condicional, según corresponda. El párrafo 2 del artículo 226 estipula que los Estados deberán cooperar para establecer procedimientos que "eviten inspecciones físicas innecesarias de buques en el mar". Si se considera oportuno elaborar, en el ámbito internacional, alguno de los procedimientos previstos en el artículo 226 2), la OMI sería el foro adecuado para ello. En tal sentido, cabe mencionar lo dispuesto en el artículo 6 del Convenio MARPOL 73/78 sobre la detección de transgresiones del Convenio y cumplimiento del mismo. Asimismo, podría considerarse si dichas disposiciones constituyen una base adecuada o conveniente para la elaboración de los procedimientos internacionales necesarios a este respecto. Disposiciones para impedir que las instalaciones o equipos de investigación científica marina sean un obstáculo para la seguridad de la navegación El artículo 261 de la CONVEMAR estipula que el emplazamiento y la utilización de cualquier tipo de instalación o equipo de investigación científica no constituirán un obstáculo en las rutas de navegación internacional establecidas. El artículo 262 estipula que tales instalaciones o equipo tendrán signos de identificación, así como "señales de advertencia adecuadas convenidas internacionalmente para garantizar la seguridad marítima y la seguridad de la navegación aérea, teniendo en cuenta las reglas y estándares establecidos por las organizaciones internacionales competentes". Parecería que la OMI es el órgano más apropiado para elaborar estas reglas y estándares a fin de garantizar la seguridad en el mar. Toda labor en esta esfera tendría que abordarse en consulta con otras organizaciones internacionales interesadas, tales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT), la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI), la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) y la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA). Posible cometido de la OMI en la facilitación de la publicidad adecuada con respecto a medidas relacionadas con la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del mar Varios artículos de la CONVEMAR imponen a los Estados y a otras entidades la obligación de dar publicidad a las medidas legislativas y de otra índole por ellos adoptadas, y de dar a conocer la información de que dispongan en relación con la seguridad de la navegación o la prevención, reducción y control de la contaminación del medio marino causada por buques o por vertimientos. Dicha publicidad tiene por objeto que los Estados, la gente de mar y otras


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partes interesadas conozcan las medidas o la información de que se trate y puedan así tomar las soluciones apropiadas y necesarias para prevenir la infracción de leyes y reglamentos y para evitar todo peligro que pueda presentarse en situaciones específicas. Por consiguiente, es indispensable que la publicidad se haga de manera que la información facilitada llegue en efecto a conocimiento de quienes puedan verse afectados. En algunos casos los Estados u otras entidades que deben dar efecto a esa publicidad también están obligados a poner la información a disposición de la OMI. Incluso cuando se haya hecho referencia a otros organismos, puede resultar necesario o, al menos, útil que la OMI participe en alguna medida.

Los artículos de la Convención relacionados con la "publicidad" respecto de cuestiones de posible interés para la OMI son los siguientes:

– Artículo 21 3): el Estado ribereño deberá dar la debida publicidad a sus leyes y reglamentos relativos al paso inocente por su mar territorial. La misma obligación existe respecto de las leyes y reglamentos de un Estado relativos al paso en tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional (artículo 42, párrafo 3)).

– Artículo 22 4): el Estado ribereño deberá indicar claramente las vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico de su mar territorial en cartas a las que dará la "debida publicidad". La misma disposición figura en el artículo 41 6), en relación con el paso en tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional, y en el artículo 53 10), respecto del paso por las vías marítimas archipelágicas.

– Artículo 24 2): el Estado ribereño deberá dar a conocer de manera apropiada todos los peligros que, según su conocimiento, amenacen a la navegación en su mar territorial. La misma obligación se impone a los Estados ribereños de estrechos utilizados para la navegación internacional, en virtud del artículo 44.

– Artículo 41 2): los Estados ribereños de estrechos utilizados para la navegación internacional han de dar publicidad a la sustitución de vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en tales estrechos. La misma obligación se impone en el artículo 53 7) respecto de las vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en aguas archipelágicas.

– Artículo 52 2): los Estados archipelágicos deberán dar publicidad a la suspensión temporal del paso inocente en sus aguas archipelágicas. La suspensión temporal del paso inocente en el mar territorial también debe tener lugar solamente después de publicada en debida forma (artículo 25 3)).

– Artículo 60 3): el Estado ribereño deberá dar aviso apropiado de la construcción de instalaciones o estructuras en su zona económica exclusiva (ZEE), además de la publicidad adecuada a la profundidad, posición y dimensiones de las instalaciones y estructuras que no se hayan retirado completamente. Las mismas prescripciones son aplicables con respecto a instalaciones o estructuras análogas en la plataforma continental, en virtud del artículo 80.

– Artículo 60 5): el Estado ribereño deberá dar aviso apropiado de las dimensiones de las zonas de seguridad establecidas alrededor de islas artificiales, instalaciones o estructuras en sus ZEE. La misma prescripción es aplicable a las zonas de seguridad sobre la plataforma continental, en virtud del artículo 80.


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– Artículo 211 3): el Estado ribereño que establezca requisitos especiales para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, como condición para que buques extranjeros entren en sus puertos o aguas interiores o hagan escala en sus terminales mar adentro, dará la debida publicidad a esos requisitos y los comunicarán a la organización internacional competente.

– Artículo 211 6): el Estado que establezca medidas obligatorias especiales

para prevenir la contaminación ocasionada por los buques en un área claramente definida de su ZEE (párrafo 6, subpárrafos a) y b)) deberá publicar los límites de tal área.

– Artículo 217 7): el Estado de abanderamiento deberá informar a la OMI

sobre las medidas que tome contra un buque que enarbole su pabellón por infracciones de las reglas y estándares adoptados por conducto de la OMI para la prevención, reducción y control de la contaminación del medio marino. La OMI deberá poner "a disposición de todos los Estados" dicha información.

En relación con todas estas disposiciones parece evidente que el objetivo de publicidad que se prescribe sólo se logrará de manera efectiva si la información de que se trate llega a conocimiento de los Estados, autoridades, entidades y personas a los que dicha información puede servir de orientación. La OMI mantiene el contacto más directo y permanente con las autoridades de los Estados interesados en la seguridad de la navegación y en la prevención, reducción y control de la contaminación del medio marino causada por los buques. Por consiguiente, cabe suponer que una cierta participación de la OMI contribuirá a lograr los fines que persigue la publicidad. En la medida en que dicha participación se considere necesaria y apropiada, tal vez sea útil examinar la adopción de disposiciones adecuadas que permitan a la Organización prestar ayuda o cooperar con los Estados o las organizaciones internacionales interesadas para garantizar que la publicidad que hagan llega efectivamente a los debidos destinatarios. La participación o la cooperación de la OMI en el fomento de la distribución efectiva de la información sobre seguridad marítima y medidas de prevención de la contaminación puede ampliarse incluso a los casos en que la Convención asigna la responsabilidad de la publicidad de que se trate a Estados u organizaciones determinados. Por ejemplo, diversos artículos de la Convención, al prescribir que los Estados deberán dar la publicidad debida a la legislación o a otras medidas adoptadas por ellos, estipulan también que la información debería ser depositada ante el Secretario General de las Naciones Unidas, que es el depositario de la propia Convención y que pondrá a disposición de todos los Estados interesados la información depositada. No obstante, aun en tales casos pudiera ser necesario que la OMI participase en dar a la información aún más publicidad, especialmente cuando esa información puede ser de importancia para el personal de buques u otras personas que trabajan en el medio marino y que debe ser tenida en cuenta a fin de salvaguardar la seguridad o prevenir la contaminación. Por consiguiente, la OMI quizás considere útil considerar de qué modo podría colaborar con las Naciones Unidas o ayudar en la tarea de conseguir que la información llegue a los buques y a otras personas que puedan estar en estrecho contacto con la OMI. Por ejemplo, el artículo 147 de la Convención establece ciertas condiciones para la construcción, emplazamiento y retirada de instalaciones utilizadas para llevar a cabo actividades en la zona, por ejemplo, "los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional". El artículo 147 2) estipula que dichas instalaciones no serán establecidas donde puedan interferir la utilización de vías marítimas esenciales para la navegación internacional. Además, en torno a ellas se establecerán zonas de seguridad, con


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las señales apropiadas, a fin de preservar la seguridad de la navegación y de las instalaciones, si bien no impedirán el acceso legítimo de los buques a determinadas zonas marítimas o la navegación por vías marítimas internacionales. Asimismo, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2) del artículo 16, los Estados darán la debida publicidad a las cartas en que figuren las líneas de base destinadas a medir la anchura de su mar territorial, o las listas de coordenadas geográficas de puntos. Deberán depositarse ante el Secretario General de las Naciones Unidas copias de tales cartas o listas. Análogas prescripciones son aplicables respecto de las líneas de base archipelágicas, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 47 9), y respecto de la ZEE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 75 de la CONVEMAR. Hay una disposición similar en relación con la plataforma continental (artículo 84 2)). La obligación fundamental de preparar y dar publicidad a esas cartas corresponde a los Estados interesados, pero puede que la OMI esté en condiciones de contribuir cuando se estime que la información puede ser importante para la seguridad marítima o la prevención, reducción y control de la contaminación del medio marino. No cabe duda de que parte de la información que habrá de publicarse, de conformidad con los artículos citados de la Convención, puede ser de gran importancia para los Estados de abanderamiento, los propietarios de buques y otras personas involucradas en el transporte marítimo internacional que necesiten de la información a fin de cumplir cabalmente con sus responsabilidades y obligaciones internacionales para garantizar la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación. Por consiguiente, la OMI tiene un legítimo interés en que se distribuya la información del modo más efectivo posible. A fin de facilitar la efectiva distribución de la información, puede que la OMI estime necesario o útil establecer mecanismos adecuados para canalizar la información, en determinados casos, a las autoridades, instituciones o personas directamente afectadas. Ni que decir tiene que toda participación de la OMI vendrá precedida de consultas con la División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar de la Oficina de Asuntos Jurídicos de las Naciones Unidas, la cual desempeña las funciones del Secretario General en virtud de la Convención, y otras organizaciones intergubernamentales interesadas o cada Estado, según corresponda. Para ello, es fundamental que cualquier papel que la OMI pueda desempeñar sea de tal naturaleza que no genere duplicaciones innecesarias o proliferación de información y comunicaciones sobre la misma materia. Por consiguiente, debería de prestarse atención con el objetivo de que todos los interesados reconozcan claramente que el papel de la OMI es complementario al de las funciones de los Estados, instituciones nacionales u organizaciones internacionales interesadas y de ninguna manera puede considerarse sustitutivo de dichas funciones. Desarrollo y transferencia de tecnología marina y la cooperación internacional Los objetivos básicos de la cooperación internacional para el desarrollo y la transferencia de tecnología marina, tal como estipulan los artículos 202 y 268, y especialmente el desarrollo de los recursos humanos mediante la capacitación y la enseñanza de nacionales de los países en desarrollo forman ya parte de los objetivos fundamentales de la OMI y de su Programa de cooperación técnica, tal como se contempla en el Convenio constitutivo de la OMI y en las decisiones pertinentes de sus órganos intergubernamentales. En la consecución de dichos objetivos, la OMI puede encontrar útil ampliar el ámbito de las disposiciones y medidas específicas sugeridas o previstas en los artículos pertinentes de la CONVEMAR, especialmente las que se refieren a la transferencia de tecnología y a la prestación de asistencia en la esfera marítima a los países en desarrollo.


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Otras posibilidades de colaboración entre las organizaciones internacionales El artículo 278 de la CONVEMAR impone a las organizaciones internacionales competentes mencionadas en las Partes XIII y XIV de la Convención la obligación de tomar todas las medidas apropiadas para garantizar, directamente o en estrecha colaboración entre sí, el cumplimiento eficaz de sus funciones y responsabilidades relacionadas con el desarrollo y la transferencia de tecnología marina, tal como estipula la Parte XIV. De conformidad con su Convenio constitutivo y con arreglo a las decisiones de sus órganos rectores, la OMI ha suscrito acuerdos fructíferos y de verdadera cooperación, destinados a fomentar la colaboración con las Naciones Unidas y con otros organismos y organizaciones del sistema de las Naciones Unidas. Sin embargo, la OMI ha continuado estudiando formas adecuadas de promover y facilitar una mayor colaboración con todas las organizaciones internacionales cuyas actividades pueden afectar a las medidas adoptadas por la Organización con respecto a cuestiones que se abordan en la Convención. También se requerirá una efectiva y coordinada relación con la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos y con el Tribunal Internacional del Derecho del Mar. Toda relación y toda cooperación de esta índole estarán sujetas a las disposiciones pertinentes de la CONVEMAR y se ajustarán a la opinión expresada por la Asamblea de la OMI en el sentido de que la OMI podría proporcionar "asesoramiento y ayuda" a la Comisión Preparatoria de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos "sobre materias sobre las que la OMI tiene competencia". El Tribunal y la OMI intercambiaron notas en julio de 2002 en las cuales reiteraron su deseo de mantener contactos frecuentes y una estrecha cooperación. Otras posibles funciones de la OMI respecto de la implantación de la CONVEMAR Además de las funciones y responsabilidades nuevas o modificadas, directa o indirectamente impuestas a la OMI en virtud de la CONVEMAR, tal vez sea necesario examinar qué otras posibles funciones, de haberlas, puede legítimamente desempeñar la Organización en relación con la implantación de las disposiciones de la Convención que tratan de cuestiones dentro de su esfera de competencia, particularmente las disposiciones a cuya interpretación o aplicación puede contribuir la labor de la OMI. Al respecto, podría hacerse referencia a los artículos de la Convención relativos a la seguridad marítima y a la prevención, reducción y control de la contaminación del medio marino, dado que muchos de estos artículos tratan de, o presuponen, la existencia de reglas y estándares internacionales adoptados por la OMI, indicando para ello cuáles son los Estados que podrían implantar las disposiciones de la CONVEMAR. Tal como se ha indicado anteriormente, en muchos artículos de la CONVEMAR se establece que los derechos y obligaciones de los Estados se han de ejercer o desempeñar teniendo presentes las normas y estándares internacionales "generalmente aceptados" o "aplicables". En determinados casos la Convención expresamente señala que las reglas internacionales pertinentes son las establecidas por la "organización internacional competente" (OMI) o por una "conferencia diplomática de carácter general". Es más, en muchos otros casos la Convención no especifica las reglas que se consideran "generalmente aceptadas" o "aplicables". Por lo tanto, sería preciso que los órganos pertinentes de la OMI determinasen qué directrices podría facilitar la Organización al respecto que fueran de utilidad para los Estados.

***

LEG/MISC.8 Anexo, página 1

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ANEXO

DISPOSICIONES DE LA CONVEMAR QUE GUARDAN RELACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS Y LA LABOR DE LA OMI

PASO INOCENTE POR EL MAR TERRITORIAL (normas aplicables a todos los buques)

Artículos de la

Convención Asunto Disposiciones específicas

al respecto

Relación entre la CONVEMAR y los

instrumentos de la OMI Instrumentos pertinentes

de la OMI

Observaciones/

recomendaciones

21 Leyes y reglamentos del Estado ribereño relativos al paso inocente

Párrafo 1:

Materias respecto de las cuales el Estado ribereño puede dictar leyes y reglamentos, incluidas la seguridad de la navegación, la reglamentación del tráfico marítimo, la protección de las ayudas a la navegación e instalaciones y la prevención de la contaminación del mar

(véase también el

artículo 211 4))

Se hace referencia a las "normas de derecho internacional"

Convenio SOLAS Convenio de líneas de carga Reglamento de abordajes Convenio de formación Convenio MARPOL

Párrafo 2:

Leyes y reglamentos sobre el diseño, construcción, dotación o equipo

Se hace referencia a "reglas o normas internacionales generalmente aceptadas"

Convenio SOLAS Convenio de líneas de carga Convenio MARPOL Convenio de formación

Párrafo 4:

Leyes y reglamentos sobre la prevención de abordajes

Se hace referencia a "normas internacionales generalmente aceptadas relativas a la prevención de abordajes en el mar"

Reglamento de abordajes


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Artículos de la


al respecto



de la OMI

Observaciones/

recomendaciones

22 Vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en el mar territorial

Párrafo 2: Buques de propulsión nuclear y buques que transporten cargas peligrosas

Párrafo 3: Deber del Estado ribereño de designar vías marítimas y prescribir dispositivos de separación del tráfico

Se hace referencia a las recomendaciones de la "organización internacional competente"

Convenio SOLAS (regla V/10) Reglamento de abordajes (reglas 1 d) y 10) Resolución A.572(14), enmendada

La OMI es la organización internacional competente

Párrafo 4: Deber de indicar las vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en cartas y deber de darles la debida publicidad

Resolución A.572(14), enmendada

Se podrá realizar una labor adicional por lo que respecta a las prescripciones relativas a las ZMES/zonas especiales (véase el artículo 211)

23 Buques extranjeros de propulsión nuclear y buques que transporten sustancias nucleares u otras sustancias intrínsecamente peligrosas o nocivas

Requisitos documentales y medidas especiales de precaución

Referencia a los "acuerdos internacionales"

Convenio SOLAS (capítulos VII y VIII) Código de seguridad para buques mercantes nucleares Recomendaciones de la OMI/OIEA sobre medidas de seguridad relativas a la utilización de los puertos por buques mercantes nucleares Código IMDG Código CIQ Código CIG Código CNI


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Artículos de la


al respecto



de la OMI

Observaciones/

recomendaciones

24 Deberes del Estado ribereño

Párrafo 2: Dar a conocer todos los peligros que amenacen a la navegación

Esfera de competencia de la OMI (seguridad de la navegación) Convenio SOLAS (regla V/4) Resolución A.706(17)

27 Jurisdicción criminal a bordo de un buque extranjero

Actividad criminal Prevención de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación

Convenio SUA Protocolo SUA

Examinar las posibles funciones que puede asumir la OMI en la prevención de los actos terroristas perpetrados contra los buques


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ESTRECHOS UTILIZADOS PARA LA NAVEGACIÓN INTERNACIONAL (paso en tránsito)

Artículos de la


al respecto



de la OMI Observaciones/

recomendaciones

39 Obligaciones de los buques y aeronaves durante el paso en tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional

(aplicable también al paso por las vías marítimas archipelágicas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 54)

Párrafo 2: Cumplimiento de los reglamentos internacionales sobre seguridad en el mar y prevención y control de la contaminación causada por buques

Se hace referencia a "reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados", "incluido el Reglamento internacional para prevenir los abordajes"

Convenio SOLAS Reglamento de abordajes Convenio de líneas de carga Convenio de formación Convenio MARPOL

41 Vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en estrechos utilizados para la navegación internacional

Párrafo 3: Deber de los Estados ribereños de estrechos de designar vías marítimas y establecer dispositivos de separación del tráfico

Se hace referencia a "reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas"


Párrafo 4: Deber de someter propuestas relativas a vías marítimas o dispositivos de separación del tráfico a la organización internacional competente

Se hace referencia a la "organización internacional competente"




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Artículos de la


al respecto




recomendaciones

41 (Cont.) Vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico en estrechos utilizados para la navegación internacional

Párrafo 5: Deber de los Estados ribereños de los estrechos de colaborar en la formulación de propuestas para vías marítimas o dispositivos de separación del tráfico


Convenio SOLAS (regla V/10) La OMI es la organización internacional competente

Párrafo 6: Deber de indicar las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico en las cartas y dar a éstas la debida publicidad

Resolución A.572(14), enmendada Convenio SOLAS (regla V/10)

42 Leyes y reglamentos de los Estados ribereños de estrechos relativos al paso en tránsito (aplicable también al paso por las vías marítimas archipelágicas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 54)

Párrafo 1: Cuestiones respecto de las cuales el Estado ribereño tiene derecho a dictar leyes y reglamentos

Se hace referencia a "reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas" sobre cuestiones relativas a la seguridad en el mar, tal como estipula el artículo 41, y a "reglamentaciones internacionales aplicables" dentro del ámbito de la contaminación marina

Convenio SOLAS Reglamento de abordajes Convenio de líneas de carga Convenio de formación Convenio MARPOL


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Artículos de la


al respecto




recomendaciones

43 Ayudas para la navegación y la seguridad y otras mejoras, y prevención, reducción y control de la contaminación

Deber de los Estados usuarios y los Estados ribereños de un estrecho de cooperar mediante acuerdo

Esferas de competencia de la OMI (ayudas a la navegación y contaminación causada por los buques)

Convenio SOLAS (regla V/13) Resolución A.857(20)

44 Deberes de los Estados ribereños de estrechos (aplicable también al paso por las vías marítimas archipelágicas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 54)

Dar a conocer los peligros que amenazan a la navegación

Esfera de competencia de la OMI (seguridad de la navegación)

Convenio SOLAS (regla V/4)

Resolución A.706(17), enmendada


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ESTADOS ARCHIPELÁGICOS (paso por las vías marítimas archipelágicas)

Artículos

de la Convención Asunto

Disposiciones específicas al respecto


instrumentos de la OMI

Instrumentos pertinentes

de la OMI

Observaciones/

recomendaciones

53 Derecho de paso por las vías marítimas archipelágicas

Párrafo 8: Deber de los Estados archipelágicos de establecer vías marítimas y dispositivos de separación del tráfico

Se hace referencia a "reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas"

Convenio SOLAS (regla V/10) Reglamento de abordajes (reglas 1 d) y 10) Resolución A.572(14), enmendada Resolución A.858(20) MSC.72(69)

Párrafo 9: Deber de remitir propuestas relativas a las vías marítimas o los dispositivos de separación del tráfico a la organización internacional competente

Se hace referencia a la "organización internacional competente

Convenio SOLAS (regla V/10) Reglamento de abordajes (reglas 1 d) y 10) Resolución A.572(14), enmendada Resolución A.858(20) MSC.72(69)


Párrafo 10: Deber de indicar las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico en las cartas y de dar la debida publicidad a éstas

Convenio SOLAS (regla V/10) Resolución A.572(14), enmendada Resolución A.858(20) MSC.72(69)



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ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

Artículos de la


al respecto




recomendaciones

60 Islas artificiales, instalaciones y estructuras en la ZEE

Párrafo 3: Deber de retirar las islas artificiales, instalaciones o estructuras abandonadas o en desuso, y deber de dar aviso cuando éstas no se hayan retirado completamente

Se hace referencia a las "normas internacionales generalmente aceptadas" establecidas por "la organización internacional competente"

Resolución A.672(16) Convenio de Londres (artículo III y anexo 17)

La notificación de la remoción parcial y también de la no remoción debería enviarse a la OMI

Párrafo 4: Zonas de seguridad alrededor de las islas artificiales, instalaciones o estructuras


Resolución A.671(16) Determinar si las disposiciones de la resolución A.671(16), particularmente la nº 1 b), son compatibles con el artículo 60 4) de la CONVEMAR

Párrafo 5: Anchura de las zonas de seguridad y deber de notificar la extensión de las zonas de seguridad

Se hace referencia a "las normas internacionales aplicables" y a las "normas internacionales generalmente aceptadas" o lo recomendado por la "organización internacional competente"

Resolución A.671(16)

El Estado ribereño es responsable de dar a conocer la información

Párrafo 6: Navegación en la vecindad de las islas artificiales, instalaciones, estructuras y zonas de seguridad

Se hace referencia a las "normas internacionales generalmente aceptadas"



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Artículos de la


al respecto




recomendaciones

60 (Cont.) Islas artificiales, instalaciones y estructuras en la ZEE

Párrafo 7: La no interferencia con las vías marítimas reconocidas que sean esenciales para la navegación internacional


Resolución A.671(16) Resolución A.572(14), enmendada

PLATAFORMA CONTINENTAL

Artículos de la


al respecto




recomendaciones

80 Islas artificiales, instalaciones y estructuras sobre la plataforma continental

Mismas observaciones que las relacionadas con el artículo 60 de la CONVEMAR


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ALTA MAR

Artículos de la


al respecto




recomendaciones

91 y 92 Nacionalidad de los buques y condición jurídica de los buques

Registro de los buques Prevención de actos ilícitos perpetrados contra la seguridad de la navegación

Convenio SUA Protocolo SUA Convenio de intervención 1969 Protocolo de intervención 1973 Sistemas de asignación de un número de la OMI de carácter obligatorio para los buques, las compañías y los propietarios inscritos (Convenio SOLAS)

94 Deberes del Estado de abanderamiento (aplicable también a la ZEE en la medida en que sea compatible con el régimen de la ZEE de conformidad con lo dispuesto en el artículo 58 2))

Párrafo 1: Jurisdicción del Estado de abanderamiento por lo que respecta a las cuestiones administrativas, técnicas y sociales


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Artículos de la


al respecto




recomendaciones

94 (Cont.) Deberes del Estado de abanderamiento (aplicable también a la ZEE en la medida en que sea compatible con el régimen de la ZEE de conformidad con lo dispuesto en el artículo 58 2))

Párrafo 3: Medidas para garantizar la seguridad en el mar con respecto a las cuestiones siguientes:

Se hace referencia a "los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados" de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 94 5)

Convenio SOLAS Convenio de líneas de carga Reglamento de abordajes Convenio MARPOL Convenio de formación Convenio de formación para pescadores

.1 El Estado de abanderamiento deberá, según proceda, cumplir lo dispuesto en los instrumentos no obligatorios de la OMI (resoluciones A.739(18), A.740(18), A.741(18))

.2 Las reglas y normas de la OMI representan las prescripciones mínimas por lo que respecta a la jurisdicción del Estado de abanderamiento

a) la construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los buques

Véase lo anterior

Convenio SOLAS Convenio de líneas de carga Convenio de Torremolinos Convenio MARPOL Resolución A.961(23)


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Artículos de la


al respecto




recomendaciones


b) la dotación de los buques

Se hace referencia a los "instrumentos internacionales aplicables"

Convenio de formación Convenio de formación para pescadores Convenio SOLAS Resolución A.955(23)

c) las señales, las comunicaciones y la prevención de abordajes


Convenio SOLAS Reglamento de abordajes Código internacional de señales

Párrafo 4: Las medidas anteriores incluirán las siguientes: a) Inspección de los buques

y deber de llevar a bordo cartas, publicaciones náuticas, instrumentos y equipo

Véase lo anterior Véase lo anterior

Convenio SOLAS Convenio MARPOL Resolución A.948(23) Resolución A.952(23)

b) Calificaciones técnicas del capitán, los oficiales y los tripulantes

Se hace referencia a los "reglamentos internacionales aplicables"

Convenio SOLAS Convenio de formación Convenio de formación para pescadores


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Artículos de la


al respecto




recomendaciones


c) Calificaciones en derecho marítimo del capitán, oficiales y tripulantes


Convenio SOLAS Convenio de formación Convenio de formación para pescadores Resolución A.947(23) MSC.209(81)

Párrafo 7: Deber del Estado de abanderamiento de efectuar una investigación en relación con cualquier accidente marítimo en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón

Esfera de competencia de la OMI

Convenio SOLAS (regla I/21) Convenio de líneas de carga (artículo 23) Convenio MARPOL (artículos 6 4) y 12) Resolución A.637(16)

.1 El deber de investigar

en virtud de todas las reglas pertinentes de la OMI se limita al objetivo de determinar la necesidad de realizar cambios en el convenio pertinente

98 Deber de prestar auxilio

Párrafo 1: Deber del capitán de prestar auxilio a personas y a buques Párrafo 2: Deber del Estado ribereño de fomentar los servicios de búsqueda y salvamento

Esfera de competencia de la OMI Esfera de competencia de la OMI

Convenio sobre salvamento Convenio SOLAS (regla V/33) Convenio SAR Convenio SOLAS (regla V/7) SMSSM


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Artículos de la


al respecto




recomendaciones

100 Piratería Deber de los Estados de cooperar en la represión de la piratería

Esfera de competencia de la OMI (riesgos para la navegación y para el medio ambiente)

Resolución A.738(18) Resolución A.979(24) Resolución A.1025(26) Resolución A.1044(27)

108 Tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas

Deber de cooperar para reprimir el tráfico ilícito de estupefacientes

LA ZONA

Artículos

de la Convención Asunto

Disposiciones específicas al respecto




recomendaciones

142 Derechos e intereses legítimos de los Estados ribereños

Derecho de los Estados ribereños a adoptar, más allá del mar territorial, las medidas acordes necesarias para prevenir la contaminación resultante de cualesquiera actividades en la zona o causada por ellas

Convenio de intervención Protocolo de intervención 1973

163 Órganos del Consejo (Autoridad Internacional de los Fondos Marinos)

Párrafo 13: Cada comisión podrá consultar a cualquier órgano competente de las Naciones Unidas y sus organismos especializados

Se hace referencia a los organismos especializados de las Naciones Unidas

La OMI es un organismo especializado de las Naciones Unidas


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PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN DEL MEDIO MARINO

Artículos de la


al respecto




recomendaciones

196 Uso de tecnologías o introducción de especies foráneas o nuevas

Deber de los Estados de adoptar todas las medidas necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino resultante de la utilización de tecnologías bajo su jurisdicción o control, la introducción de especies foráneas o nuevas en un sector determinado del medio marino que pueden causar cambios importantes y perjudiciales

Esfera de competencia de la OMI (riesgo ambiental)

Convenio BWM 2004

197 Cooperación en el plano mundial o regional

Deber de los Estados de cooperar en el plano mundial o regional, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, en la elaboración de reglas, estándares y prácticas y procedimientos recomendados de carácter internacional

Se hace referencia a las "organizaciones internacionales competentes"

Resolución A.964(23) La OMI es una organización internacional competente


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recomendaciones

198 Notificación de daños inminentes o reales

Deber de los Estados de notificar a otros Estados que puedan resultar afectados así como a las organizaciones internacionales competentes de casos de peligro inminente o daños reales por contaminación


Convenio de cooperación 1990 Protocolo de cooperación-SNPP 2000

La OMI es una organización internacional competente

199 Planes de emergencia contra la contaminación

Deber de los Estados del área afectada, en la medida de sus posibilidades, y de las organizaciones internacionales competentes de cooperar para eliminar los efectos de la contaminación y prevenir o reducir al mínimo los daños


Convenio de cooperación Protocolo de cooperación-SNPP 2000 Convenio MARPOL (Anexo I, regla 26, y Anexo II, regla 16)


200 Estudios, programas de investigación e intercambio de información y datos

Deber de los Estados de cooperar, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, para promover estudios, realizar programas de investigación científica y fomentar el intercambio de la información y los datos obtenidos sobre la contaminación


Convenio AFS 2001 La OMI es una organización internacional competente


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201 Criterios científicos para la reglamentación

Deber de los Estados de cooperar, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, en el establecimiento de criterios científicos para formular reglas, estándares y prácticas y procedimientos recomendados



202 Asistencia científica y técnica a los Estados en desarrollo

Deber de los Estados de, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, a) promover programas de asistencia científica, educativa, técnica y de otra índole a los Estados en desarrollo para la protección y preservación del medio marino y la prevención, reducción y control de la contaminación marina; b) prestar la asistencia apropiada, especialmente a los Estados en desarrollo, para reducir lo más posible los efectos de los incidentes importantes que pueden causar una grave contaminación del medio marino; c) prestar la asistencia apropiada, especialmente a los Estados en desarrollo, con miras a la preparación de evaluaciones ecológicas


Convenio constitutivo de la OMI y obligaciones específicas en virtud del Convenio MARPOL, LC 1972, Convenio de cooperación 1990 y Protocolo de cooperación-SNPP 2000 Convenio de formación

.1 La OMI es una organización internacional competente

.2 El programa de la OMI

de cooperación técnica y de asistencia a los Estados en desarrollo


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203 Trato preferencial a los Estados en desarrollo

Trato preferencial para los Estados en desarrollo por parte de las organizaciones internacionales en la asignación de fondos y asistencia técnica apropiados y en la utilización de sus servicios especializados, en aras de la prevención, reducción y control de la contaminación del medio marino o la reducción al mínimo de sus efectos

Se hace referencia a las "organizaciones internacionales"

La OMI es una de las organizaciones internacionales que tiene el deber de conceder preferencia a los Estados en desarrollo al prestar asistencia técnica

204 a 206 Vigilancia y evaluación ambiental

Deber de los Estados de, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, vigilar los riesgos de contaminación del medio marino o sus efectos; publicar los informes de los resultados obtenidos o presentar dichos informes a los organizaciones internacionales competentes, las cuales deberían ponerlos a disposición de todos los Estados; y evaluar los efectos potenciales de las actividades proyectadas bajo su jurisdicción o control pueden causar una contaminación considerable del medio marino u ocasionar cambios importantes y perjudiciales


Participación y contribución de la OMI al GESAMP. Una vez recibidos los informes de los resultados obtenidos por los Estados acerca de los riesgos de contaminación o sus efectos, la OMI debería poner dichos informes a disposición de todos los Estados


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en él; y publicar informes de los resultados de tales evaluaciones o presentar dichos informes a las organizaciones internacionales competentes, las cuales deberían ponerlos a disposición de todos los Estados

208 (véase también el artículo 214 por lo que respecta a la ejecución)

Contaminación resultante, directa o indirectamente, de actividades relativas a los fondos marinos y de las islas artificiales, las instalaciones y las estructuras bajo jurisdicción de los Estados ribereños

Deber de los Estados de adoptar leyes y reglamentos, así como otras medidas que puedan ser necesarias, para prevenir, reducir y controlar la contaminación, de un modo que no sea menos eficaz que el previsto por las reglas, estándares y prácticas y procedimientos recomendados de carácter internacional; deber de los Estados, actuando especialmente por conducto de las organizaciones internacionales competentes, de establecer reglas y estándares, así como prácticas y procedimientos recomendados, de carácter mundial y regional


Resolución A.671(16) Resolución A.672(16) Convenio de cooperación 1990 Protocolo de cooperación-SNPP 2000

Parcialmente contemplado en el Convenio MARPOL 73/78 (Anexo I, regla 21). Se están debatiendo más reglas sobre las actividades mar adentro (que no han sido adoptadas en esta ocasión). Aunque la contaminación directamente proveniente de la exploración/ explotación no concierne a la OMI propiamente, la Organización podrá contribuir al establecimiento de reglas internacionales


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210 Contaminación por vertimiento

Deber de los Estados, actuando especialmente por conducto de las organizaciones internacionales competentes, de establecer reglas y estándares, así como prácticas y procedimientos recomendados, de carácter mundial y regional


LC 1972 Resolución de las Reuniones consultivas de las Partes Contratantes PROT LC 1996

.1 La OMI es una organización internacional competente

.2 La Reunión consultiva

concluyó que no existían contradicciones fundamentales entre la CONVEMAR y el Convenio de Londres

211 Contaminación causada por buques

Párrafo 1: Deber de los Estados, por conducto de la organización internacional competente, de establecer reglas y estándares de carácter internacional relativas a la contaminación causada por buques, y promoción de la adopción de sistemas de organización del tráfico destinados a reducir al mínimo el riesgo de accidentes que puedan provocar la contaminación del medio marino


Convenio MARPOL Convenio SOLAS 1974, enmendado (capítulo V/10) Resolución A.572(14), enmendada Resolución A.858(20) Convenio AFS 2001 Resolución A.962(23)

La OMI es la organización internacional competente para establecer reglas y normas internacionales relativas a la contaminación causada por los buques


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211 (Cont.) Contaminación causada por buques

Párrafo 2: Deber de los Estados de abanderamiento de adoptar leyes y reglamentos relativos a la contaminación causada por los buques. Tales leyes y reglamentos tendrán por lo menos el mismo efecto que las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados que se hayan establecido por conducto de la organización internacional competente

Se hace referencia a "reglas y estándares internacionales generalmente aceptados que se hayan establecido por conducto de la organización internacional competente"

Convenio MARPOL .1 La OMI es la organización internacional competente

.2 La legislación nacional

tendrá como mínimo el mismo efecto que el Convenio MARPOL 73/78, enmendado

Párrafo 3: Deber de los Estados rectores de puertos y de los Estados ribereños de dar la debida publicidad a los requisitos especiales para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, como condición para que los buques extranjeros entren en sus puertos o aguas interiores o hagan escala en sus instalaciones terminales costa afuera, y de comunicarlos a la organización internacional competente

Referencia a la "organización internacional competente"



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Párrafo 5: Posibilidad de que los Estados ribereños adopten leyes y reglamentos para la prevención de la contaminación causada por buques en su ZEE que sean conformes y den efecto a las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados y establecidos por conducto de la organización internacional competente

Referencia a las "reglas y estándares internacionales generalmente aceptados y establecidos por conducto de la organización internacional competente"

Convenio MARPOL La OMI es la organización internacional competente

Párrafo 6: Posibilidad de que los Estados ribereños, tras celebrar consultas apropiadas por conducto de la organización internacional competente, adopten leyes y reglamentos destinados a prevenir, reducir y controlar la contaminación causada por buques en áreas particulares y claramente definidas de sus respectivas ZEE, aplicando dichas reglas y estándares o prácticas de navegación internacionales que, por conducto de la organización, se hayan hecho aplicables a las áreas especiales

Convenio MARPOL 73/78 Convenio SOLAS Resolución A.982(24) Reglamento de abordajes

El MEPC 46 (2001) revisó las Directrices para la designación de zonas especiales en el marco del Convenio MARPOL 73/78 y las directrices para la determinación y designación de zonas marinas particularmente sensibles


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Párrafo 6 a): Prescripciones y procedimientos para obtener el reconocimiento de un área particular y claramente definida

Se hace referencia a "consultas apropiadas por conducto de la organización internacional competente con cualquier otro Estado interesado"


Párrafo 6 c): Leyes y reglamentos adicionales para el área particular y claramente definida, relativos a las descargas o las prácticas de navegación

Se hace referencia a "reglas y estándares internacionales generalmente aceptados" relativos al diseño, construcción, dotación o equipo de los buques

Convenio SOLAS Convenio internacional de líneas de carga (Convenio de líneas de carga 1966) Convenio MARPOL Convenio de formación

Párrafo 7: Reglas y estándares internacionales mencionados en el artículo 211 que incluyen los relativos a la pronta notificación a los Estados ribereños cuyo litoral o intereses conexos puedan resultar afectados por incidentes, incluidos accidentes marítimos, que ocasionen o puedan ocasionar descargas

Se hace referencia a "reglas y estándares internacionales"

Convenio MARPOL (artículo 8) y Protocolo I Convenio de cooperación 1990 (artículo 4)

La OMI es la organización internacional competente para establecer reglas y normas internacionales relativas a la pronta notificación a los Estados ribereños afectados por incidentes de contaminación


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212 Contaminación desde la atmósfera o a través de ella

Párrafo 1: La legislación nacional debe tener en cuenta las reglas convenidas internacionalmente

Se hace referencia a "las reglas y estándares así como las prácticas y procedimientos recomendados convenidos internacionalmente"

Convenio MARPOL (Anexo VI, 1997) (con la elaboración de una estrategia de la OMI para la emisión de gases atmosféricos de los buques)

La OMI es la organización competente para establecer las reglas y normas mundiales

Párrafo 3: Establecimiento en los planos mundial y regional de reglas y estándares por conducto de las organizaciones internacionales competentes

Se hace referencia a "las organizaciones internacionales competentes"


216 Ejecución respecto de la contaminación por vertimiento

Ejecución de la legislación nacional y las reglas aplicables establecidas por conducto de las organizaciones internacionales competentes

Se hace referencia a "las reglas y estándares internacionales" establecidos por conducto de las "organizaciones internacionales competentes"

LC 1972 La OMI es la organización internacional competente


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217 Ejecución por el Estado de abanderamiento

Párrafo 1: Deber de los Estados de abanderamiento de velar por que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las reglas y estándares internacionales aplicables, establecidos por conducto de la organización internacional competente

Se hace referencia a "las reglas y estándares internacionales aplicables, establecidos por conducto de la organización internacional competente"

Convenio SOLAS Convenio MARPOL Convenio de líneas de carga 1966 Reglamento de abordajes Convenio de formación

.1 La OMI es la organización internacional competente para establecer las reglas y normas relativas a la contaminación causada por los buques

.2 El Estado de

abanderamiento se encargará de la ejecución del Convenio MARPOL "en la medida de lo aplicable"

Párrafo 2: Deber de los Estados de adoptar las medidas apropiadas para asegurar que se impida a los buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio zarpar hasta que cumplan los requisitos de las reglas y estándares internacionales establecidos por conducto de la organización internacional competente

Se hace referencia a las reglas y estándares internacionales mencionados en el párrafo 1, incluidos los relativos al diseño, construcción, equipo y dotación de buques

Convenio SOLAS Convenio de líneas de carga 1966 Convenio MARPOL Convenio de formación

Véase lo anterior


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217 (Cont.) Ejecución por el Estado de abanderamiento

Párrafo 3: Deber de los Estados de velar por que los buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio lleven a bordo los certificados requeridos por las reglas y estándares internacionales establecidos por conducto de la organización internacional competente y expedidos de conformidad con ellos

Se hace referencia a las reglas y estándares internacionales mencionados en el párrafo 1

Convenio MARPOL

Véase lo anterior

Párrafo 4: Deber del Estado de abanderamiento de ordenar una investigación inmediata y, cuando corresponda, iniciar procedimientos respecto de la presunta infracción de las reglas y estándares establecidos por conducto de la organización internacional competente

Se hace referencia a "las reglas y estándares establecidos por conducto de la organización internacional competente"

Convenio MARPOL (artículo 4)

La OMI es la organización internacional competente para establecer las reglas y normas relativas a la contaminación causada por los buques

Párrafo 7: Deber de los Estados de abanderamiento de informar a la organización internacional competente sobre las medidas tomadas y los resultados obtenidos


Convenio MARPOL (artículo 4)



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218 Ejecución por el Estado del puerto

Posibilidad de que un Estado del puerto realice investigaciones e inicie procedimientos respecto de cualquier descarga procedente de un buque que se encuentre en un puerto o en una instalación terminal costa afuera de dicho Estado, realizada fuera de las aguas interiores, el mar territorial o la zona económica exclusiva de dicho Estado, en violación de las reglas y estándares internacionales aplicables establecidos por conducto de la organización internacional competente

Se hace referencia a las descargas hechas en violación de las "reglas y estándares internacionales aplicables establecidos por conducto de la organización internacional competente"

Convenio SOLAS Convenio MARPOL Convenio de líneas de carga 1966 Reglamento de abordajes Convenio de formación

.1 La OMI es la organización internacional competente para establecer las reglas internacionales relativas a las descargas de los buques

.2 El Estado rector del

puerto se encargará de la ejecución del Convenio MARPOL "en la medida en que éste sea aplicable" al Estado en cuestión

219 Medidas relativas a la navegabilidad de los buques para evitar la contaminación

Deber de los Estados de tomar medidas administrativas para impedir que zarpen los buques que se encuentren en uno de sus puertos o instalaciones terminales costa afuera y que violen las reglas y estándares internacionales aplicables en materia de navegabilidad de los buques y, a consecuencia de ello, amenacen causar daños al medio marino

Se hace referencia a "las reglas y estándares internacionales aplicables en materia de navegabilidad de los buques"

Convenio MARPOL Convenio SOLAS Convenio de líneas de carga 1966 Reglamento de abordajes Convenio de formación


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220 Ejecución por los Estados ribereños

Párrafo 1: Posibilidad de que el Estado ribereño inicie los procedimientos contra un buque que se encuentre en un puerto o en una instalación terminal costa afuera de dicho Estado respecto de cualquier infracción de sus leyes y reglamentos adoptados de conformidad con la CONVEMAR o las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación causada por buques en su mar territorial o ZEE

Se hace referencia a "las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación causada por buques"

Convenio MARPOL El Estado ribereño podrá implantar el Convenio MARPOL "en la medida en que sea aplicable" al Estado en cuestión

Párrafo 7: Deber del Estado ribereño de autorizar al buque a proseguir su viaje en caso de que se haya asegurado el cumplimiento de los requisitos en materia de fianza u otras garantías financieras apropiadas y se haya iniciado un procedimiento apropiado por conducto de la organización internacional competente o de otra forma convenida




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221 Medidas para evitar la contaminación resultante de accidentes marítimos

Derecho de los Estados, con arreglo al derecho internacional, a tomar y hacer cumplir más allá del mar territorial medidas que guarden proporción con el daño real o potencial a fin de proteger sus costas o intereses conexos de la contaminación o la amenaza de contaminación resultante de un accidente marítimo o de actos relacionados con ese accidente, de los que quepa prever razonablemente que tendrán graves consecuencias perjudiciales

Convenio de intervención 1969 Protocolo de intervención 1973

222 Ejecución respecto de la contaminación atmosférica

Deber de los Estados de dictar leyes y reglamentos para dar efecto a las reglas y estándares internacionales aplicables, establecidos por conducto de las organizaciones internacionales competentes relativos a la contaminación atmosférica

Se hace referencia a "las reglas y estándares internacionales aplicables establecidos por conducto de las organizaciones internacionales competentes"

Anexo VI del Convenio MARPOL



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223 Medidas para facilitar los procedimientos

Deber de los Estados de tomar medidas para facilitar la audiencia de testigos y la admisión de pruebas presentadas por, entre otros, la organización internacional competente, así como la asistencia a esos procedimientos de representantes oficiales de la organización internacional competente



226 Investigación de buques extranjeros

Deber de los Estados de no retener a un buque extranjero más tiempo del que sea imprescindible a efecto de las investigaciones. La inspección física de un buque extranjero se limitará a un examen de los certificados, registros y otros documentos que el buque esté obligado a llevar con arreglo a las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados. Si la investigación revela que se ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos aplicables o de las reglas y estándares internacionales, el buque será liberado sin dilación

Se hace referencia a "las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados" y a "las leyes y reglamentos aplicables o las reglas y estándares internacionales"

Convenio MARPOL


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228 Suspensión de procedimientos y limitaciones a su iniciación

Suspensión especial y condiciones para la limitación de los procedimientos en virtud de los cuales se puedan imponer sanciones

Se hace referencia a las reglas y estándares internacionales aplicables relativos a la contaminación causada por los buques

Convenio MARPOL

230 Sanciones pecuniarias y respeto de los derechos reconocidos de los acusados

Se hace referencia a las reglas y estándares internacionales aplicables relativos a la contaminación causada por los buques

Convenio MARPOL

231 Notificación al Estado de abanderamiento y a otros Estados interesados

Convenio MARPOL (artículo 5 3))

233 Garantías respecto de los estrechos utilizados para la navegación internacional

Derecho de los Estados ribereños de los estrechos de tomar las medidas apropiadas contra buques extranjeros que hayan cometido una infracción de las normas de seguridad de prevención de la contaminación que causen o amenacen con causar daños graves al medio marino de un estrecho

Se hace referencia a "las leyes y reglamentos mencionados en los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 42"


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235 Responsabilidad Deber de los Estados de cooperar en la aplicación del derecho internacional existente y en el ulterior desarrollo del derecho internacional relativo a las responsabilidades y obligaciones relacionadas con la evaluación de los daños y su indemnización y a la solución de las controversias conexas, así como, cuando proceda, a la elaboración de criterios y procedimientos para el pago de una indemnización adecuada

Convenio de responsabilidad civil 1992 Convenio del Fondo 1992 Convenio SNP 1996 Convenio sobre el combustible de los buques 2001

237 Obligaciones contraídas en virtud de otras convenciones sobre protección y preservación del medio marino

Cláusula que indica que las disposiciones de este artículo no afectarán a las obligaciones específicas contraídas en virtud de convenciones especiales, y deber de cumplir las obligaciones de manera compatible con la Convención

Se hace referencia a las convenciones sobre protección y preservación del medio marino

Convenio MARPOL LC 1972 Convenio de Intervención 1969 Convenio de cooperación 1990 Convenio de Responsabilidad Civil 1969 Convenio del Fondo 1971 Convenio SNP 1996

Los convenios de la OMI sobre la protección del medio marino reflejan principios compatibles con la Convención


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INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA MARINA

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Relación entre la Convención y los



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242–244 Cooperación internacional

Fomento de la cooperación internacional, la publicación y la difusión de información y conocimientos


MARPOL Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres 1972


261 No obstaculización de las rutas de navegación internacional

El emplazamiento y la utilización de cualquier tipo de instalaciones o equipo de investigación científica no constituirán un obstáculo en las rutas de navegación internacional establecidas

262 Signos de identificación y señales de advertencia

Deber de instalar signos de identificación en las instalaciones o equipo que indiquen el Estado en que están registrados o la organización internacional a la que pertenecen, así como las señales de advertencia adecuadas convenidas internacionalmente para garantizar la seguridad marítima, teniendo en cuenta las reglas y estándares establecidos por las organizaciones internacionales competentes

Se hace referencia a "las reglas y estándares establecidos por las organizaciones internacionales competentes"

La OMI es el órgano más adecuado para elaborar reglas y normas internacionales sobre señales de advertencia. (Tienen cierta pertinencia las resoluciones A.671(16) y A.672(16) sobre instalaciones mar adentro)


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DESARROLLO Y TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA MARINA

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268 Objetivos básicos Deber de los Estados, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, de fomentar: a) la adquisición, evaluación y difusión de conocimientos de tecnología marina y facilitarán el acceso a esos datos e informaciones; b) el desarrollo de tecnología marina apropiada; c) el desarrollo de la infraestructura tecnológica necesaria para facilitar la transmisión de tecnología marina; d) el desarrollo de los recursos humanos mediante la capacitación y la enseñanza de nacionales de los Estados y países en desarrollo y especialmente de los menos adelantados entre ellos; e) la cooperación internacional en todos los planos, especialmente en los planos regional, subregional y bilateral


Los objetivos pertinentes de la transmisión de tecnología forman parte del PICT


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recomendaciones

269 a 272 Medidas para lograr los objetivos básicos


La OMI podrá hacer referencia a algunos de los acuerdos y medidas específicas previstas en la CONVEMAR

275 a 277 Centros nacionales y regionales de investigación científica y tecnología marina


SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS

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288 Procedimientos obligatorios conducentes a decisiones obligatorias

Competencia de las cortes o tribunales

Se hace referencia a "la interpretación o la aplicación de un acuerdo internacional concerniente a los fines de esta Convención"

Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres

El Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres es el único instrumento de la OMI en el que se permite a las Partes utilizar las disposiciones de solución de controversias de la CONVEMAR


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292 Pronta liberación de buques y de sus tripulaciones

Presentación por el Estado de abanderamiento ante una corte o tribunal de la cuestión de la liberación del buque o de su tripulación si el Estado que lo ha retenido no ha cumplido las disposiciones con respecto a la pronta liberación del buque o de su tripulación o una vez constituida fianza razonable u otra garantía financiera

297 Limitaciones a la aplicabilidad de la sección 2 (que trata de los procedimientos obligatorios conducentes a decisiones obligatorias)

Párrafo 1 c): Las controversias relativas a la interpretación o la aplicación de la CONVEMAR que resulten de la contravención, alegada por un Estado ribereño, de las normas relativas a la prevención de la contaminación, se someterán a los procedimientos obligatorios conducentes a decisiones obligatorias establecidos en la sección 2

Se hace referencia a "reglas y estándares internacionales específicos relativos a la protección y preservación del medio marino" que hayan sido establecidos "por conducto de una organización internacional competente"

Convenio MARPOL Convenio de Londres

En ciertos casos las normas de prevención de la contaminación de la OMI se verán sujetas a los procedimientos obligatorios conducentes a decisiones obligatorias


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DISPOSICIONES FINALES

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311 Relación con otras convenciones y acuerdos internacionales

La CONVEMAR no modificará los acuerdos internacionales compatibles con ella o expresamente autorizados por las disposiciones de la Convención

Los tratados de la OMI y otras reglas internacionales

ANEXOS

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Anexo VI Artículo 22

Competencia del Tribunal Internacional del Derecho del Mar

Se hace referencia a las controversias sujetas a otros acuerdos

Se hace referencia a "un tratado o convenio ya en vigor que verse sobre las materias objeto de esta Convención"

Los tratados en vigor de la OMI relacionados con los objetivos de la CONVEMAR

Las Partes en el tratado podrán estar de acuerdo en recurrir al Tribunal

Anexo VIII Artículo 2

Lista de expertos Lista de expertos en las materias de navegación, incluida la contaminación causada por buques y por vertimiento

Se hace referencia a "la Organización Marítima Internacional"

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consecuencias de convemar para la omi

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