conceptos basicos vigilancia ats

CONCEPTOS BASICOS SERVICIO VIGILANCIA ATS

RADAR. Sistema que mide los intervalos de tiempo entre la transmisión y recepción de señales Radioeléctricas reflejadas, el cual correlaciona la orientación angular de un haz de antena radiado para proveer información en distancia, azimut y/o elevación de objetos que se hallen dentro del patrón de los pulsos transmitidos (patrón de radiación).

1. Los sistemas radar empleados para proporcionar servicios de Tránsito aéreo habrán de tener:

Disponibilidad e integridad.

Un nivel muy elevado de fiabilidad,

CAPACIDADES DE LOS SISTEMAS RADAR

2. Los sistemas de vigilancia ATS, deberían tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en pantalla de forma integrada, los datos procedentes de todas las fuentes conectadas, como por ejemplo los sistemas multiradar, es decir sistemas que emplean mas de un sensor.

3. El radar primario de vigilancia (PSR) y el radar secundario de vigilancia (SSR) se pueden utilizar solos o en combinación, siempre que: a) exista cobertura confiable dentro del área radar; yb) la probabilidad de detección, la precisión y la integridad del sistema radar sean satisfactorias.

CAPACIDADES DE LOS SISTEMAS RADAR

4. Los sistemas PSR se emplean cuando el SSR no satisface por sí solo los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.

5. En Colombia los sistemas SSR con la técnica pormonoimpulso se pueden utilizar por sí solos, incluso para proveer separación entre aeronaves, a condición de que se establezca y mantenga la identificación de las aeronaves mediante el uso de los códigos SSR discretos asignados.

El servicio de vigilancia ATS se limitará a áreas especificas de cobertura y estará sujeto a las demás limitaciones que haya especificado la autoridad ATS competente. Se incluirá información adecuada en las AIP. Las limitaciones en el sistema radar pueden tener un efecto directo en el funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo.

LIMITACIONES EN EL EMPLEO DE LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA

No se utilizará la información del radar para proporciona guía vectorial a fin de circunnavegar zonas de mal tiempo, excepto que lo solicite el piloto como una asistencia a la navegación, y siempre y cuando la presentación radar permita detectar positivamente las zonas de mal tiempo. Si el piloto no solicita la asistencia el controlador radar se limitará a dar información sobre las zonas de condiciones meteorológicas adversas.

El fallo del mapa de video, no implica fallo del radar, pero su utilización se limitará a:

Suministrar servicios de vigilancia y asistencia radar a las aeronaves identificadas;

Mantener la separación radar que se venia suministrando, hasta tanto el controlador pueda proveer separación convencional;

Suministrar información sobre otras aeronaves, y

Mantener el flujo normal de tránsito en caso de que una aeronave experimente falla de la radiocomunicación.

LIMITACIONES EN EL EMPLEO DE LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA

AVA9563

245↑320

0450 DAGAN

F3

“C”

LÍNEA 0

“V” Indicativo vuelo VFR

# Estatus RVSM no Aprobado

$ Estatus RVSM no Aprobado

H Indicador de Tipo de Emergencia

Indicador de Equipo

* Indicador de Equipo

“M” Indicador de altitud Mínima

“S” Indicador de Separación horizontal y/o vertical

LÍNEA 1

Identificación de la aeronave AVA9542

LÍNEA 2

CAMPO A Nivel de Vuelo o Altitud

CAMPO B Tendencia de la aeronave ascenso ↑ o descenso ↓ 245 ↑ 320 CAMPO C Nivel Autorizado 320

LÍNEA 3

CAMPO A Velocidad Ground Speed Nudos0432CAMPO B Último punto de rutaDAGAN

LÍNEA 4

CAMPO A Sector que controla la Etiqueta (Frecuencia)

Término utilizado para designar uno o más de los siguientes servicios basados en el uso del radar, los cuales pueden ser provistos por un controlador radar al piloto de una aeronave que ha sido identificada:

Guía vectorial radar Separación radar Asistencia radar

1. SERVICIO DE ASISTENCIA.El seguimiento por medio de un sistema de vigilancia al

vuelo de una aeronave cuya navegación primaria es llevada a cabo por el piloto, a fin de proporcionarle información y asesoramiento sobre desviaciones significativas en cuanto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.

2. SERVICIO DE GUIA VECTORIAL.

El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la observación de una presentación basada en un sistema de vigilancia.

3. SERVICIO DE SEPARACION.

Aplicación de la separación horizontal aplicando un espaciamiento longitudinal o lateral en distancia entre aeronaves, cuya información de posición es derivada de fuentes basadas en sistemas de vigilancia.

Números asignados a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples, transmitidos por un transponder en modo ALFA o CHARLIE.

Códigos DISCRETOS y NO DISCRETOS.

TRANSITO CON PRIORIDAD

Vuelos Ambulancia A 2001 - A 2017

Vuelos SAR A 7711 - A 7717

Misión de Orden Publico ACC BOG A 2020 - A 2047

Misión de Orden Publico ACC BAQ A 2050 - A 2077

Vuelo VIP 1 A 7501 - A 7503

Vuelos VIP 2 A 7504 - A 7507

CODIGOS NO DISCRETOS

INTERFERENCIA ILÍCITA (UNLAWFUL INTERFERENCE) A 7500

FALLA DE COMUNICACIONES (COMUNICATIONS FAILURE) A 7600

EMERGENCIA (EMERGENCY) A 7700

AERONAVES BAJO NIVEL 200, SIN CÓDIGO ASIGNADO A 0000

AERONAVES A NIVEL 200 O SUPERIOR, SIN CÓDIGO ASIGNADO A 2000

VERIFICACIÓN DEL TRANSPONDER EN TIERRA A 7777

PLANEADORES A 1000

MODO DE RESPUESTA EN UN SISTEMA DE RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA SSR EL CUAL PRESENTA DE MANERA VISUAL EN UNA PANTALLA DE RADAR LA INFORMACION DE NIVELES UTILIZADOS POR UNA AERONAVE. ESTA INFORMACION ES PRESENTADA EN INCREMENTOS DE 100 PIES.

INFORMACION SOBRE NIVELES BASADA EN EL USO DE LA INFORMACION SOBRE LA ALTITUD DE PRESION

El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información sobre el nivel derivada de la altitud de presión presentada al controlador es exacta, será de ± 60m (± 200ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo será:± 90 m (±300 ft). La información de altura geométrica no se utilizará para la separación.

NOTA: 1a Comunicación cuando la aeronave notifica posición y nivel, el controlador comparará

Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si después de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informará, en consecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la aeronave.

ATC. –HC 593 COMPRUEBE REGLAJE ALTIMÉTRICO Y CONFIRME NIVEL.

ATC. –HC 593 CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM LEVEL.

ATC. –HC 593 INTERRUMPA TRANSPONDEDOR INDICACIÓN CHARLIE ERRÓNEA

ATC. –HC 593 STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION.

Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece, se deben adoptar las siguientes medidas según las circunstancias: pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C, siempre que con ello no se ocasione perdida de la información sobre la posición o la identidad y notificar las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes;

DETERMINACION Y OCUPACION DE NIVELES

ERROR DE CONCORDANCIA. Este error corresponde a las discrepancias entre la información de nivel utilizada a bordo y la información de nivel cifrada para fines de transmisión automática. Se ha admitido que el valor máximo de este error puede situarse en ±38 m (125 pies) (probabilidad del 95%) (véase el Anexo 10, Volumen I, Parte I, 3.8.7.12.2.5).

ERROR TÉCNICO DE VUELO.

Este error corresponde a desviaciones inevitables de la aeronave con respecto a los niveles previstos, como resultado de ciertas maniobras sobre los mandos de vuelo, fenómenos de turbulencia, etc. Este error parece ser más importante en el caso del piloto manual que en el caso del pilotaje automático. El valor máximo de este error, utilizado anteriormente, es de ±60 m (200 pies), basado en una probabilidad del 95% [véase el Informe de la Reunión departamental COM/OPS (1966), Cuestión 9, página 9-35, 4.2]. Sin embargo, cabe observar que varios factores que intervenían en este valor han sido mejorados posteriormente.

La combinación matemática de los errores anteriormente mencionados, que no están relacionados entre sí, dan un valor de ±72 m (235 pies) (sobre una base de probabilidad del 95%). Por lo tanto, se estima que un valor de ±90 m (300 pies) constituye un criterio de decisión válido para aplicarse en la práctica:

para la verificación de la precisión de los datos del Modo C del SSR;

para la determinación de la ocupación de los niveles.

AERONAVES QUE SE MANTIENEN EN NIVEL DETERMINADO

MARGEN DE

TOLERANCIA 300 PiesFL 90

FL 93

FL 87

MARGEN DE

TOLERANCIA 300 Pies

Se mantiene un nivel determinado cuando la aeronave se halla dentro del margen de ± 300 ft (± 90 m) del nivel asignado

AERONAVES QUE ABANDONAN UN NIVEL

Se considera que una aeronave autorizada a dejar un nivel, ha comenzado su maniobra y abandonando este nivel, cuando la información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión, indica un cambio superior a 300ft (90m) o 200 ft, en la dirección prevista, con respecto al

nivel asignado.

FL 110

FL 114

FL 96

FL 120

Más de 300 pies

FL 100

FL 90

Más de 300 pies

AERONAVES EN ASCENSO O DESCENSO QUE PASAN POR UN NIVEL

FL 110

FL 114

FL 96

FL 120

Más de 300 pies

FL 100

FL 90

Más de 300 pies

Se considera que una aeronave en ascenso o descenso habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión, indica que ha pasado ese nivel en la dirección requerida, en más de 300ft.

AERONAVES QUE LLEGAN A UN NIVEL

Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido autorizada, cuando ha transcurrido el tiempo que toman tres actualizaciones de la pantalla, tres actualizaciones del sensor o 15” lo que sea mayor a partir del momento que la información sobre el nivel derivada de la altitud de presión ha indicado que se encuentra dentro de los 300ft (90m) de su nivel asignado

DISPOSICIONES SOBRE EL USO DEL TRANSPONDEDOR EN COLOMBIA

Todas las aeronaves que operen en las áreas de cobertura de vigilancia ATS en espacio aéreo de jurisdicción colombiana, deben llevar instalado a bordo transpondedor SSR e indicador automático de altitud Modo C y mantenerlo activado.

El uso de este equipo SSR, es de carácter obligatorio y las dependencias de vigilancia ATS darán cumplimiento a esta norma. Se exceptúan de esta disposición:

a) Aeronaves dedicadas a la aviación deportiva b) Aeronaves dedicadas a la aviación agrícolac) Aeronaves con falla en el transpondedor ANTES DE LA SALIDA

Falla del transpondedor de Aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un Transpondedor.

1.Cuando una aeronave que experimente una falla en el transpondedor después de la salida opere o vaya a operar en un espacio aéreo donde sea obligatorio llevar transpondedor con funciones especificadas, la dependencia ATC en cuestión debería procurar atender la continuación del vuelo hasta el primer aeródromo de aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo en determinadas situaciones del tránsito, ya sea en áreas terminales o en ruta, puede no ser posible continuar el vuelo, especialmente cuando la falla se detecte poco después del despegue. Podrá exigirse a la aeronave que regrese al aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable para el explotador y el ATC.

Nota: Después del aterrizaje, el comandante de la aeronave hará todo lo posible para poner el transpondedor de nuevo en servicio. Si no es factible, se seguirán los procedimientos descritos en el siguiente numeral

Falla del transpondedor de Aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un Transpondedor.

En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aeródromo donde no sea posible efectuar la reparación del transpondedor, debería permitirse que la aeronave en cuestión se dirija, lo más directamente posible, al aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la reparación. Al conceder la autorización a dicha aeronave, el ATC deberá tomar en consideración la situación del tránsito actual o prevista y podrá modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta prevista. Podrá resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo.

Nota: El piloto al mando de la aeronave deberá informar a los servicios de tránsito aéreo tan pronto como sea posible y preferiblemente antes de la presentación del plan de vuelo; planificar su vuelo de acuerdo a las instrucciones impartidas por el ATC hasta el aeródromo más cercano donde pueda efectuarse la reparación de dicho equipo. Rellenar la casilla 10, apartado SSR del formulario de plan de vuelo OACI, insertando la letra "N“ si el fallo del transpondedor es total.

PROCEDIMIENTOS GENERALESVERIFICAION DE LA PERFORMANCE1. El controlador ajustará las presentaciones de la situación y

llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre la precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas prescritas por la autoridad pertinente respecto al equipo de que se trate.

2. El controlador se asegurará de que las funciones disponibles del sistema de vigilancia ATS, así como la información que aparece en la presentación o presentaciones de la situación es adecuada para las funciones que han de llevarse a cabo.

3. El controlador notificará, de conformidad con los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo, o cualquier incidente que requiera investigación, o toda circunstancia que haga difícil o imposible suministrar los servicios de vigilancia ATS.

4. Se proveerán servicios de vigilancia ATS únicamente si el controlador se encuentra satisfecho con la presentación de la información y la performance del equipo es adecuada para los servicios que se van a suministrar y para las funciones que han de llevarse a cabo, de no ser así, será el supervisor de turno será quien decida que tipo de servicio de vigilancia se prestara, o si se suspende la prestación de dicho servicio.

PROCEDIMIENTOS GENERALES

La situación que existe cuando la indicación de posición de determinada aeronave se ve en una presentación de la situación y se identifica positivamente.

IDENTIFICACION

El proceso de verificar que una traza o símbolo de posición por medio de un sistema radar observado en una presentación de la situación, corresponde a una determinada aeronave y el ACTO LA IDENTIFICA POSITIVAMENTE

IDENTIFICACION RADAR


CONTACTO RADAR

Expresión utilizada por el ATC para informar a una aeronave que ha sido identificada en una presentación de la situación y se hará un seguimiento de la marcha del vuelo hasta cuando se termine la identificación radar.

Cuando un piloto es informado que se encuentra en "contacto radar", en caso de que así se lo indique la dependencia ATS, puede descontinuar los informes sobre los puntos de notificación obligatorios, excepto en aquellos establecidos para efectuar notificaciones de información meteorológica (puntos AIREP).

NOTA. El hecho de que un piloto pueda omitir los informes de posición no lo exime de la obligación de mantener escucha permanente en la radiofrecuencia aeronáutica asignada al espacio aéreo en cuestión.

Antes de suministrar servicio de vigilancia ATS a una aeronave se establecerá su IDENTIFICACION y se informara al piloto.

Posteriormente se mantendrá la identificación hasta la terminación del servicio de vigilancia

ESTABLECIMIENTO DE IDENTIFICACION


Identificación de la aeronave; Tipo de aeronave; Ruta; Rumbo; Nivel de vuelo o altitud; Estimado sobre un punto de notificación; Autorización, pista en uso y hora de despegue;

Antes de identificar a la aeronave, el controlador debiera estar en posesión, de datos referente a la misma tales como:

ESTABLECIMIENTO DE IDENTIFICACION


a) Reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta radar;NOTA: La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se efectúe con éxito.

b) Reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiqueta radar.NOTA: La aplicación de estos procedimientos requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigna un código discreto.

c) Transferencia de la identificación con sistemas de vigilancia.

PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACION CON SSR


d) Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado código.

ATC. - SAM 112 CAMBIE CODIGO A 1234ATC. - DLH 116 CHANGE TO CODE 1234

e) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de “Transmita

Identificación".

ATC. - SAM 112 TRANSMITA IDENTIFICACIÓNATC. - DLH 116 SQUAWK IDENT

PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACION CON SSR


La transferencia de identificación radar de un controlador a otro sólo deberá intentarse cuando se considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de vigilancia del controlador que acepta la transferencia.

La transferencia de identificación radar se efectuará mediante uno de los siguientes métodos:


TRANSFERENCIA DE IDENTIFICACION

a)Designación por medios automatizados, de la indicación de la posición, a condición que se indique en una sola posición y no haya duda posible acerca de la identificación correcta.

b)notificación del código discreto de la aeronave o de la dirección de la aeronave

NOTA: Para usar este procedimiento se requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada aeronave dentro de una parte determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto.



d) por referencia a una posición geográfica o instalación de navegación indicada con precisión en ambas presentaciones de la situación, o expresada mediante la marcación y distancia desde dicha posición, así como la derrota de la indicación de posición observada, si ninguno de los dos controladores conoce la ruta de la aeronave;

c) Designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición, si están adyacentes las dos presentaciones de la situación, o si se usa una presentación de la situación común del tipo “conferencia”

NOTA: Debe prestarse atención a cualquier error que pueda ocurrir por efectos de paralaje



e) indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que cambie el código y observación del cambio por parte del controlador aceptante;

f) indicación a la aeronave por parte del controlador transferidor, para que pase a IDENTIFICACIÓN, y observación de esta respuesta por parte del controlador aceptante. NOTA: La utilización de estos procedimientos exige la coordinación previa entre los controladores, dado que las indicaciones que ha de observar el aceptante son de corta duración



CUANDO SE SUMINISTRA INFORME DE POSICIÓN:

en el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido:

Basándose en el informe del piloto sobre la posición de la aeronave, o a una distancia menor de una milla

marina de la pista después de la salida y cuando la observación concuerda con la hora de salida de la aeronave; o

Mediante la asignación de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de posición radar

observado esté en armonía con el plan de vuelo de la aeronave; o

Mediante transferencia de Identificación


INFORME DE POSICION

Cuando el piloto solicite esta información;

Cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del controlador, basada en la posición observada;

Cuando el piloto reciba instrucciones para que reanude su navegación después de haber estado bajo guía vectorial radar, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada;

Inmediatamente antes que cese el servicio de vigilancia ATS, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta prevista.


INFORME DE POSICION

COMO SE DEBE SUMINISTRAR LA INFORMACIÓN DE POSICIÓN:

Como una posición geográfica bien conocida; Indicando la derrota magnética y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la navegación en ruta, o ayuda para la aproximación; Dando la dirección (usando puntos de brújula) y la distancia respecto a una posición conocida; Distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está en la aproximación final; o distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.


INFORME DE POSICION

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