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AÑO XXV - Nº 210Argentina, AGOSTO 2016

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Con el Citation LatitudeCessna llega a los 7.000 jetsPÁGINA 19

Reportaje: Fernando SivakDirector Provincial de AeronavegaciónOficial y Planificación AeroportuariaPÁGINA 6

Los 100 años de BoeingPÁGINA 12

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

02 Aeromarket AGOSTO 2016

ace unas semanas el director deVialidad Nacional señaló que laobra pública tuvo un 50% de sobre-

precio; por diversos medios nos enteramossobre corrupción en áreas del Estado y deencubrimientos que nos indignan como con-tribuyentes y avergüenzan como ciudadanos.Sólo pocos quisieron ver lo que pasó durantedemasiado tiempo en la anterior gestión degobierno. Finalmente todo sale a la luz, casitodo está documentado, y hasta filmado, y losseñores jueces salen de su letargo, más por lademanda social, que por amor a la justicia y elderecho.

En ese cuadro de situación hay cuestionessospechosas que no se investigan, que el perio-dismo con recursos no mira y el Gobierno noparece averiguar, entre ellas hay una que sor-prende: La actuación de la concesionariaAA2000 y la actuación del Organismo Regula-dor del Sistema Nacional de Aeropuertos a lolargo de tantos años.

Estas líneas no son una acusación sino unareflexión. AA2000 es la única de las empresas

“privatizadas” de los '90, que sigue un extrañoderrotero sin ningún contratiempo. No sólosobrevivió al gobierno de Carlos Menem –elcreador del monopolio artificial– sino aFernando de la Rúa, Eduardo Duhalde,Néstor Kirchner y su esposa, la abogada deéxito. Además, es la única que mantuvo sustarifas dolarizadas y una de las pocas que nocumplió con las condiciones de concesión a lasque originalmente se había comprometido,diseñando periódicas ingenierías accionariasque aumentaron su sociedad con el Estado, loque parece haber coadyuvado a su pingüevisión de la rentabilidad en medio de la era del“capitalismo” fraterno y al “uso nostro” que seha vivido por más de una década.

Como si esto fuera poco, AA2000 es laúnica empresa a la que los gobiernos le conce-dieron una suerte de “poder de policía” y facul-tad legislativa, ya que se le ha acordado dehecho –va de suyo que inconstitucionalmen-te– la potestad de decidir si un ciudadanopuede o no entrar en un aeropuerto público, yla prerrogativa de fijar una suerte de impuesto

EDITORIAL

Una “empresa” que se debería auditarPor Luis Alberto Franco

H o gabela a los trabajadores independientes querealizan tareas en espacios alquilados porempresas que pagan su canon, lo cual ademásde ser una suerte de tributo, es una dobleimposición.

Pero los raros privilegios no quedan ahí, yaque no se sabe qué parte de las obras realizadasen los aeropuertos bajo concesión han sidoinversiones reales de AA2000, lo cual siemprefue responsabilidad del ORSNA controlar.Bien se podría comenzar por averiguar cómose realizaron las obras de hace unos pocos añosen el Aeropuerto Internacional de San Fernan-do, para luego avanzar sobre asuntos de mayorenvergadura.

Es un buen momento para establecercómo serán las exigencias de la administraciónMacri para con AA2000. Según se ha informa-do, el Gobierno se apresta a modernizar el sis-tema de aeropuertos y sería un buen indiciopara los ciudadanos que se explique cuántasinversiones hará el concesionario y cuáles elEstado. También que se pondere si es sano queesa “empresa” siga a cargo de los aeropuertos

más importantes del país y ejerciendo unpoder que no le dio el pueblo sino funciona-rios que fueron condenados por la justicia oson investigados por ella.

AGOSTO 2016 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga a las cosassoberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males que impide, más quea los bienes que realiza”.

Alexis de Tocqueville La democracia en América


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1. ¿Cuál fue el primer avión construido bajolicencia, por la Fábrica Militar de Aviones enCórdoba y en qué año se comenzó la serie?a. El GLOSTER “Meteor”, en 1938.b. El “PULQUI I”, en 1943.c. El AVRO “Gosport” de entrenamiento, bajolicencia inglesa, en 1927.

2. ¿Qué sucedería si el piloto de un avión,tirara bruscamente todo hacia atrás elcomando de profundidad antes de alcanzarla velocidad de maniobra o VA?a. El avión podrá sufrir daños estructuralessin entrar en pérdida de sustentación.b. El avión levantará la nariz y entrará en per-dida de sustentación.c. El avión levantará la nariz.

3. Si el piloto de la pregunta anterior ejecu-tara esa maniobra después de superar lavelocidad de maniobra o VA ¿qué le pasaríaal avión?a. No entrará en pérdida de sustentación,pero podrá sufrir daños o deformacionesestructurales permanentes.b. Entrará en pérdida de sustentación.c. No entrará en pérdida de sustentación.

4. ¿Varía el valor de la VA, respecto a lavariación del peso bruto de un avión? a. No varía. b. Aumenta con el incremento del peso brutodel avión.c. Disminuye con el incremento del pesobruto del avión.

5. El valor de la velocidad de maniobra sepuede encontrar en:a. En el capítulo “Limitaciones” del manualdel avión.b. En el velocímetro con un triángulo invertido.c. En el velocímetro y en el manual de opera-ción del avión.

6. El signo cuando aparece en las cartasmeteorológicas significa:a. Engelamiento. b. Tornado.c. Chubascos.

7. Si las condiciones meteorológicas actualesreportan como fenómenos significativos“VAGUADA EN SUPERFICIE LÍNEA PAR GUAS3500 W5700, AVANZA AL NE 10KT CONNUBOSIDAD MEDIA Y ALTA”, cómo será lapresión atmosférica en la vaguada respectoa la de su entorno al mismo nivel?a. Más alta.b. Más baja.c. Igual.

8. Una vaguada se representa sobre la cartapor una serie de isobaras aproximadamenteparalelas en forma de “U” con su concavidadhacia:a. El centro de baja presión.b. El centro de alta presión.c. El Ecuador.

9. Las isobaras son líneas que unen puntosde:a. Igual espesor atmosférico. b. Diferente presión atmosférica.c. Igual presión atmosférica.

10. La vaguada de la pregunta 7 ¿haciadónde tendrá su concavidad?a. Hacia el NE.b. Hacia el SW.c. Hacia el WSE.

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Coman-dante de la Aviación de Ejército de la Argenti-na. Tiene las máximas licencias profesionales,militares y civiles de la Argentina y los Esta-dos Unidos.

Respuestas en página 21

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*


rmkt: — Hace unos cuantos días sereunió con los jefes de aeródromos dela provincia de Buenos Aires, dado quehay una gran inquietud justamente por

la infraestructura provincial, la primera pre-gunta es: ¿cuál fue el objeto de esa reunión?

F. S.:— Tenemos un diagnóstico parcial decómo están las cosas en Buenos Aires en materiade aviación y esa reunión fue para hablar lo menosposible y escuchar lo más posible. De nuestraDirección Provincial dependen 53 aeródromos,algunos que están en localidades importantes enmateria de población y otros en pequeños pue-blos. Pensamos que lo primero que teníamos quehacer era consultar a quienes están más cerca de lasituación de cada aeródromo y para eso es queconvocamos a los que nos pueden informar.

— ¿Era habitual que se hicieran estas reu-niones en la anterior administración?— La verdad es que hay algo para destacar y es

que los jefes se sorprendieron por la convocatoria.Nuestro propósito si se quiere era simple, queríamosponer sobre una mesa de trabajo la forma en quecada uno percibía los problemas de su aeródromo y laregión. En ese sentido, fue una reunión histórica,nunca se había hecho algo así y el resultado fue muybueno. Para nosotros, el jefe de aeródromo es funda-mental, se trata de un funcionario que muchas vecesestá sólo con sus responsabilidades, pero que general-mente sabe lo que está pasando en su zona en mate-ria de aviación. Así que pensamos que podían apor-tar a lo que estamos pensando en materia aeronáuti-ca para la provincia, fue una buena reunión.

— ¿Y cuál fue el resultado?— Muy bueno, pero es un comienzo. Para esta

gestión hay tres patas fundamentales que deben serconsideradas: El jefe de aeródromo, el aeroclub y eladministrador del aeródromo. Por eso queremos tra-bajar con cada uno de esos actores. Los administra-dores, desde el año '77 son, por defecto, los munici-pios. Lamentablemente a los municipios no se losorientó sobre cómo llevar adelante una política aero-náutica y esa deficiencia provincial sumada a lafalta de conocimiento, en algunos aeródromos, llevóa que ocurrieran, vaya a saber con que causa o inten-cionalidad, hechos muy tristes que no fueron para lapreservación de ese valioso bien que tenían bajo sucustodia. Si tuviéramos que señalar cuál fue el pro-blema diría que no se supo orientar a los municipiosy que tampoco se los controló. Por otra parte, algunoshicieron un trabajo excelente por la sencilla razón deque estaban interesados en que el aeródromo funcio-nara lo mejor posible, tuvieron la visión estratégica.Por eso, a partir de una primera aproximación, que-remos orientarlos en esta primera mitad del año e irhaciendo una auditoría en cada uno para tener undiagnóstico y trabajar sobre bases ciertas. De lo quesurja, algunos municipios retendrán la administra-ción de los aeródromos y otros les será revocada.Debemos ser muy claros porque así como hay muni-cipios que trabajan muy bien y valoran al aeródro-mo, hay otros en que actuaron de un modo tal que elaeródromo se perdió por años.

— Como en de San Antonio de Areco...— No podría ahora referirme a ese caso porque

se está trabajando puntualmente sobre el espíritu deldecreto por el que se les otorga esas tierras. El espíri-tu de lo que dice el decreto no es malo, tiene su lógi-ca, tiene que ver con la necesidad de cada municipioante determinadas situaciones o necesidades, perocontemplaba que esa cesión de terreno no debía per-judicar la actividad aeronáutica y la verdad es que

la perjudicó. El decreto, creo que en el artículo 8 o 9,decía que si se perjudicaba la actividad, el adminis-trador (el municipio) debía hacerse cargo del trasla-do del aeródromo a otra área con las mismas carac-terísticas. Eso tampoco ocurrió.

— Podríamos decir que ahí se incurrió enlo que no se debía hacer.— El municipio tiene el derecho de no saber de

aeronáutica pero no para ir más allá de sus atribu-ciones. Hace cuarenta, cincuenta o más años, se bus-caron los mejores lugares para establecer los aeródro-mos y no es posible que se vayan perdiendo. SanAntonio de Areco es una zona que sufrió inundacio-nes, por eso le dije al intendente que tenía que pen-sar en el valor estratégico del aeródromo. Los aeró-dromos siempre están en los terrenos más altos, poreso creemos que los aeródromos deberían planificaruna zona de crisis para que, ante cualquier catástro-fe, se sepa a dónde tenemos que llevar la ayuda másinmediata, alimentos, medicinas, recursos indispen-sables. Los aeródromos son vitales. Pero lo de Arecoestá en plena evaluación.

— ¿Se puede decir entonces que hay unapolítica de aeródromos en la provincia?— Sí, estamos en proceso de elaboración de una

política que contempla la situación de los aeródro-mos. Los pasos serán establecer la situación de cadauno, ordenar todo lo posible la situación de cada unoy exigir lo que corresponde al administrador. Muchosintendentes entienden el concepto, otros están toda-vía en ese proceso, pero siempre es la provincia la quedecide el futuro de los aeródromos. Es cierto que notenemos un gran equipo para hacer el seguimiento detoda esta enorme infraestructura, por lo que el jefe deaeródromo, el aeroclub, el municipio y la provinciadeben trabajar juntos.

— ¿Los aeroclubes que están en los aeró-dromos y son casi siempre los que terminanmanteniéndolos, podrán explotar los predios?— Hay normas que establecen que lo que se pro-

duce en un aeródromo es para su mantenimiento,incluso que el 40% de lo que se pueda cobrar comocanon por hangares o explotación agropecuaria, debeser para financiar las actividades de los aeroclubes.Por eso, en principio, se establece como una auditoríacruzada; el municipio debe otorgarles su parte a lasinstituciones y éstas deben controlar cuánto se genera.Hay aeródromos que pueden financiarse casi total-mente de ese modo, otros que necesitan apoyo, pero enalgunos casos la explotación se ha desvirtuado.

— En esa política aeronáutica, ¿no hayalgún proyecto de eximir impositivamente alque invierta en actividades aeronáuticas pro-ductivas dentro del territorio de la provincia?— Empezamos por analizar lo que había, en ese

sentido nos encontramos con proyectos en aeródromosque nada tenían que ver con la aviación, por eso losvetamos. En cuanto a lo otro no tenemos nada desdelo impositivo, pero sí puedo informar que hay proyec-tos en vías de concreción, que hasta que no comien-cen a materializarse no puedo identificar. Pero sípuedo señalar que son interesantes y que tienen quever con la inversión aeronáutica. Por ejemplo, sindecir el lugar por ahora, hay un interesante desarro-llo para la zona norte de la provincia, será un grancentro aeronáutico con muchas facilidades para laaviación general. Aquí mismo, en el propio aeródro-mo de La Plata, se instalará la representación de untaller americano, de modo que estamos apoyandotodo desarrollo que redunde en una mayor actividadaeronáutica. Pensemos que la provincia establece las

ENTREVISTA A FERNANDO SIVAK

“...Estamos en proceso de elaboración de una política

que contempla la situación de los aeródromos”

Fernando Sivak es el Director Provincial de Aeronavegación Oficial y Planificación Aeroportuaria, de la provincia de Buenos Aires, estuvimos en su

despacho para conversar sobre la aviación en la provincia. El diálogo, que incluyó el espinoso problema con los aeródromos, las obras a realizarse,

los aeroclubes y hasta el estado de la flota oficial, fue lo suficientemente rico como para asomarnos a los cambios que podrían esperarse.

A tasas aeronáuticas para operar aquí, en este momen-to son de cero pesos para que justamente haya movi-miento y sea una contribución a la actividad. El pro-pósito es que en la provincia se expanda la aviaciónofreciendo cánones simbólicos y renovables.

— ¿Cuál es la posición del gobierno pro-vincial respecto del aeródromo de Morón,teniendo en cuenta que la gobernadora quiereir a vivir allí y algunos relacionan a esa mudan-za con el desalojo de las escuelas de vuelo?— La provincia no tienen ninguna jurisdicción

en el aeródromo de Morón. Lo que puedo señalar esque el convenio que se suscribió para que la goberna-dora viviera en un chalet del sector militar, no impli-caba ninguna medida excepcional de seguridad ymucho menos el desplazamiento de las actividadesaeronáuticas del aeródromo. Como persona de laaviación puedo decir que lo que se ha hecho enMorón es poco prolijo. Nosotros, en los aeródromos dela provincia queremos hacer justamente lo opuesto,ser bien prolijos para fomentar la actividad, no des-alentarla. Morón está desaprovechado, pero no nospusimos a analizar el caso por no ser de nuestra juris-dicción.

— Aquí en el aeródromo en donde nosencontramos (PTA) se anunciaron obrasinmensas durante el último gobierno ¿en quéquedaron esos planes tan gigantescos?— Nosotros creemos que el aeródromo de La

Plata tiene ser el segundo en actividad de la aviacióngeneral después de San Fernando. Eso no quiere decirque vamos a hacer obras faraónicas como las que seanunciaron tantas veces. Para nosotros este aeródro-mo es un gigante dormido. Creemos que Buenos Airesestá saturado, así que para nosotros hay mucho paraaportar. Pensamos que hay que hacer un FBO sen-cillo, habilitarlo H24, extender la pista a la longitudoriginal y buscar que haya actividad. Esto será gra-dual. No hay ciudades que tengan un puerto de con-tenedores, una gran pista para aeronaves y una dis-tribución de rutas como la de La Plata. Incluso estáproyectada una circunvalación de la ruta 6, que pasapor atrás del aeródromo y termina en el puerto, paraluego unirse con la autopista Buenos Aires - La plata,con lo cual el acceso será muy fácil. Esto no es de undía para el otro.

— ¿Con Junín que se hará?— Es el aeródromo más estratégico de la provin-

cia. Se evaluaron varias propuestas. Hubo un proyec-to privado que resultaba una solución transitoria yno recuperaba todas las capacidades del aeródromo,así que no lo consideramos adecuado, satisfacía sólolo que necesitaba el inversor. Pero se han hecho estu-

dios que se elevaron al Organismo Regulador delSistema de Aeropuertos, quién debe tomar decisionesya que, si bien el aeródromo es provincial, está den-tro del sistema nacional. El proyecto está bastanteavanzado, incluso es posible que YPF se instale si esque se reactivan las operaciones.

— ¿Qué parque de aeronaves tendrá la pro-vincia?— Es la pregunta del millón, estamos trabajan-

do y todavía es un tema complejo. En un primer aná-lisis podemos decir que la flota actual está sobredi-mensionada, no hay una relación entre las necesida-des de la provincia y su flota de aeronaves, eso es unarealidad. Hoy tenemos once aeronaves; siete helicóp-teros y cuatro aviones. En materia de helicópteroscinco son de modelos distintos, el más antiguo es delaño 81; todo el soporte logístico de esta flota es muycostoso e inconveniente. Creemos que hay que reade-cuar la flota para hacerla más eficiente. La prioridades tener aeronaves que sirvan al sistema de salud pro-vincial, en segundo término que asistan en diversassituaciones de emergencia o catástrofes, que colabo-ren en el verano a la vigilancia de las costas, en finque puedan prestarle servicios a la población.Buscamos tener una mono flota que nos permita unmantenimiento y eficiencia mayores y más raciona-les. Hoy tenemos 23 pilotos, de ellos hay varios queestán por jubilarse. Ahora estamos en plena búsque-da profesionales; quienes se retiran tienen muchaexperiencia y no va a ser fácil reemplazarlos.

— ¿Cual es el estado de la flota hoy?— Hoy no tenemos aviones en vuelo. Todos los

motores están en “overhaul”, la semana que vieneestaría saliendo el primer motor de reparación, setrata del motor del Caravan. De los helicópterostenemos operativos cuatro.

— Hubo información que indicaba que almomento de asumir sus funciones había presu-puestos de reparación exorbitantes ...— No podría decir eso, lo que sí se puede afirmar

es que no había programación y eso resulta en mayo-res costos, si no hay respuestos, cronogramas de mante-nimiento, planes de recambios, etc., las cosas se tienenque resolver a las apuradas y eso es siempre costoso.

— ¿Entonces cómo quedará la flota?— El parque mínimo, para ser eficientes confor-

me a las misiones que tenemos, es el de tres helicópte-ros que operen en cualquier condición meteorológica,hay que pensar que hay uno que está afectado a tras-lados sanitarios las 24 horas; para ponerlo en cifras,desde el 10 de diciembre hicimos 36 evacuacionessanitarias; en aviones es más difícil, se trata de tenerequipo que pueda volar en toda la provincia que tieneuna infraestructura muy heterogénea y no siempretenemos las mismas condiciones de pistas. Hoy la naveinsignia es el Caravan, pero pensamos en tener tam-bién un turbohélice bimotor. En resumen: Unificar laflota, racionalizarla conforme a las misiones.

— ¿Cómo fue la reunión de Tandil?— ¡Fue excelente! similar a la reunión con los

jefes de aerodromos. Fue un intercambio respecto dela problemática de los aeroclubes dentro de los aeró-dromos provinciales. El principal objetivo fue escu-char y recepcionar junto a FADA, las críticas, pro-puestas y sugerencias, donde descubrimos realidadesdispares en los 53 diferentes aeródromos, le ofrecimosdeterminados apoyos oficiales para sus actividadesque tal vez sean mínimos en un comienzo, pero noscomprometimos a trabajar en conjunto para el creci-miento aeronáutico provincial y nacional.

Con Fernando Sivak en su despacho.

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l aeródromo de Junín vuelve otra vezal tapete por el reclamo del diputadode la ciudad de Rojas, Jorge Santiago

(GEN-FAP), quien solicita a la Provincia loponga en funcionamiento.

Desde el 10 de abril de 2012, la pista delaeródromo se encuentra inhabilitada por sudeteriorada situación, en consecuencia no esposible aterrizar con aviones particulares o enemergencias sanitarias. En aquella ocasión, laANAC (Administración Nacional de Avia-ción Civil Argentina), decidió ponerla fuerade servicio por su condición.

Esta pista fue inaugurada en el año 1978,y las últimas tareas de reparación realizadas,en forma parcial, datan del 2005, cuando serepavimentaron alrededor de 400 metros dela parte de una cabecera.

El la Dirección Provincial de Aeronavega-ción Oficial y Planificación Aeroportuaria, ase-guran que se trabaja para poner a ese aeródro-mo en servicio dada su importancia estratégica(ver reportaje al Director Provincial en la pagi-na 6 de esta misma edición de Aeromarket).

Durante los últimos años se realizaronvarias gestiones privadas y sendas declaracio-nes periódicas de las autoridades municipalesde turno, pero nada sucedió y el aeródromoes un gasto inútil que lleva más de 6 años defrustraciones.

El proyecto de declaración presentado enla Legislatura bonaerense por Jorge Santiago,

señala que “vería con agrado que el PoderEjecutivo de la Provincia de Buenos Aires,mediante el órgano correspondiente, arbitrelos mecanismos necesarios para la reparaciónde la pista del Aeródromo Provincial de laCiudad de Junín, para concretar su reactiva-ción”.

“Su reactivación es de gran importancia,debido a su estratégica ubicación; es funda-mental para comunicar a las localidades delnoroeste de la provincia de Buenos Aires anteuna emergencia, como por ejemplo casos desalud, transporte de órganos para su abla-ción, evacuaciones sanitarias o por inunda-ciones en la región”, subraya Rojas.

El legislador recuerda que “desde su clau-sura han fracasado varios operativos de abla-ción de órganos en la zona, por la imposibi-lidad de utilizar dicho aeroparque situadosobre la Ruta Nacional 188, perdiéndose laoportunidad de salvar muchas vidas en laregión”.

Finalmente, apela al apoyo de sus pareslegisladores para sancionar la iniciativa yremarca que “los vecinos de Junín y la regiónmanifiestan preocupación por la reaperturade una de las vías de comunicación másimportantes del partido, con su preponde-rante rol y todos los beneficios que propor-cionaría”.

Fuente: Diario La Verdad y Democracia (Junín)

Legislador reclama

Aeródromo de Junín.

E


Informes sobre el mercadode aeronaves Tanto Boeing como Airbus reflejan números

bastante aproximados sobre la perspectiva del

mercado de aeronaves comerciales para los

próximos 20 años. El fabricante de Estados

Unidos, estima que se venderán 38.050 nuevos

aviones por un valor total de 5.600 millones de

dólares, lo que representa un aumento de 3,5%

por encima de las estimaciones de 2014.

Mientras que Airbus se ubica en una posición

más moderada y afirma que se venderán

33.000 aviones y que los negocios ascenderán

a los 5.000 los millones de dólares, en el mismo

lapso.

Randy Tinseth, Vicepresidente de Marketing de

Boeing Commercial Airplanes, señaló al pre-

sentarse el pronóstico del fabricante estadouni-

dense, que "el mercado de aviones comerciales

sigue siendo sólido y resistente".

Según Boeing, para el final del período consi-

derado, la flota de aviones comerciales se

habrá duplicado, y pasará de 21.600 aviones

en 2014 a 43.560 en 2034. El 58% de los

38.050 aviones entregados durante el periodo

señalado servirán para atender el sostenido

crecimiento de la demanda. En términos de trá-

fico de pasajeros Boeing prevé que se incre-

mentará a un ritmo del 4,9% anual, cercano a

la tendencia histórica del 5%. Al final del perío-

do analizado en sus pronósticos, habrán vola-

do más de 7.000 millones de pasajeros. Por su

parte, el tráfico de carga aumentará cerca de

un 4,7% anual.

Airbus prácticamente coincide que entre 2016

y 2035, el tráfico de pasajeros crecerá a un pro-

medio del 4,5% anual, impulsando una deman-

da de más de 33.000 nuevos aviones de más

de 100 plazas por un valor de 5.200 millones

de la moneda norteamericana. Para el año

2035, la flota de aviones del mundo se habrá

duplicado de 19.500 aviones hoy a casi

40.000. Algunos de los 13.000 aviones de

pasajeros y de carga serán reemplazados por

modelos con consumo de combustible más efi-

ciente.

El análisis de Boeing proyecta que el mercado

de aviones de pasillo único seguirá siendo el

mayor en términos generales y el que más cre-

cimiento experimente, con una demanda total

de 26.730 aviones en las próximas dos déca-

das. Estos aviones transportarán a más del

75% del total de pasajeros, en más del 70% de

las rutas aéreas comerciales de todo el mundo.

El crecimiento por parte de las aerolíneas de

bajo costo y las nuevas aerolíneas en los países

y mercados emergentes es lo que impulsa este

sector.

Para su rival comercial, la urbanización y el

aumento de la riqueza en las economías emer-

gentes, particularmente la de Asia, están ali-

mentando el crecimiento del tráfico aéreo. Con

una población combinada de más de seis mil

millones de personas, estas economías crece-

rán al 5,6 por ciento por año y la propensión a

los viajes se triplicará al 75 por ciento de su

población. Dentro de 10 años el tráfico aéreo

nacional de China se convertirá en el más gran-

de del mundo. En economías como la de

Europa occidental o América del Norte, el cre-

cimiento del tráfico aéreo será de 3,7% por

ciento.

El PBI sigue siendo un factor clave en el creci-

miento del tráfico, vemos que el consumo pri-

vado (un componente del PBI) se convierte en

la variable económica más significativa en algu-

nos flujos importantes como los de China e

India doméstica, afirman en Airbus. Las clases

medias en los mercados emergentes se dupli-

carán a 3,5 millones de personas para el año

2035.

Para 2035, el 62 por ciento de la población

mundial vivirá en zonas urbanas y el número de

mega ciudades de aviación pasará de 55 a 93

para ese año. Estos centros de creación de

riqueza, de los cuales 47 ya tienen programado

la inclusión de aeropuertos, representan el 35

por ciento de PBI mundial. En 20 años, el

número de pasajeros diarios de larga distancia

que viajan hacia, desde o a través de las mega

ciudades de la aviación, será más del doble:

2,5 millones.

Según el ejecutivo de Boeing, "el modelo 737-

800 y el futuro 737 MAX 8 representan la clave

del mercado de aviones de pasillo único. Estos

aviones ofrecen a los clientes la mejor eficiencia

en cuanto a consumo de combustible, y la

mayor fiabilidad y capacidad de su clase".

Tinseth destacó que cerca del 35% de los avio-

nes de pasillo único se entregarán a aerolíneas

de bajo costo.

Boeing prevé que en el segmento de aviones

de fuselaje ancho se necesitarán 8.830 aviones

nuevos, principalmente aquellos de entre 200 y

300 asientos, como los modelos Dreamliner

787-8 y 787-9. La previsión de este año refleja

un cambio continuo en la demanda, desde los

aviones más grandes hacia los nuevos aviones

bimotor más eficientes, como el 787 y el nuevo

777X.

Mientras que la mayor parte de la nueva

demanda se basará en el crecimiento de las

aerolíneas, también hay que tener en cuenta

que habrá que sustituir un gran número de

aviones antiguos. Cada año, habrá que reem-

plazar entre el 2 y el 3% de la flota instalada.

El mercado de carga aérea sigue fortaleciéndo-

se y generará una demanda aproximada de

920 aviones nuevos (20 años).

Airbus, por su parte, cree que el mercado de

aviones de fuselaje ancho, la tendencia se

direccionará hacia aeronaves de mayor capa-

cidad y pronostica una necesidad de más de

9.500 aviones de fuselaje ancho de pasajeros y

de carga, valuados en unos US $ 2,8 mil millo-

nes para los próximos 20 años. Esto represen-

ta el 29% de todas las nuevas entregas de avio-

nes y el 54% en valor. La mayoría de las entre-

gas de fuselaje ancho (46 por ciento) estarán en

la región de Asia Pacífico. En este segmento,

los Airbus A330, A330neo, A350 y A380 ofre-

cen la gama de productos de fuselaje ancho

más amplia entre 200 y más de 600 asientos

En el mercado de pasillo único, donde la fami-

lia A320 y la última generación de la Familia

A320neo están firmemente establecidas como

los líderes del mercado mundial, Airbus prevé

una demanda de más de 23.500 nuevos avio-

nes con un valor de US $ 2,4 mil millones. Esto

representa el 71 por ciento de todas las unida-

des nuevas. Asia y el Pacífico se llevarán el 39

por ciento de estas entregas.

El crecimiento del tráfico está dando lugar a

aviones más grandes que han crecido en más

de un 40 por ciento desde la década de 1980 al

igual que las aerolíneas que seleccionan aviones

más grandes o de mayor tamaño que el actual.

Los aviones más grandes como el A380, en

combinación con factores de carga más altos,

hacen un uso más eficiente de las franjas hora-

rias limitadas de los aeropuertos y contribuyen

al aumento del número de pasajeros.

Airbus también realizó estimaciones sobre el

mercado laboral global de técnicos y pilotos,

sus cálculos indicarían que en los próximos 20

años se requerirán un millón de pilotos e inge-

nieros aproximadamente (560.000 nuevos pilo-

tos, 540.000 nuevos ingenieros) para volar y

mantener la nueva flota de aviones.

Entrega de Bombardier Bombardier Commercial Aircraft entregó el pri-

mer C Series, a quien es la aerolínea de lanza-

miento del nuevo avión.

El avión entró en servicio el 15 de julio, con un

vuelo comercial entre Zúrich y París-Charles de

Gaulle.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

MAX y Next-Generation. Volga-Dnepr Group,

decidió una compra de 20 aviones cargueros

B747-8, por 7.600 millones de dólares.

Egyptair, fue por 9 B737-800, que pagará unos

864 millones de la moneda estadounidense y

Ruili Airlines invertirá 1600 millones al adquirir 6

aeronaves Dreamliner 787-9; por su parte, Air

Europa acordó con Boeing equiparse con 20

B737 MAX 8. En total, Boeing sumó ventas por

182 aviones e ingresos por 26.800 millones de

dólares.

Norwegian, que como informamos compró

Airbus, realizó un acuerdo con Boeing al contra-

tar los servicios de postventa GoldCare para su

flota de Max737 y B787. Para la compañía nor-

teamericana el acuerdo es el mayor pedido de

servicios comerciales en toda su historia. La

aerolínea noruega, ha realizado anteriormente

pedidos en firme por 108 aviones 737 MAX, con

la posibilidad de comprar unos 92 adicionales.

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Poco interés por el A380La nave insignia de Airbus, el A380, es sin

dudas un prodigio de la ingeniería, pero tam-

bién podría convertirse en un error comercial

del fabricante europeo. Sin dudas el mundo se

vio sorprendido cuando en 2007 el superjumbo

comenzó a volar y muchos pensaron que esa

aeronave estaba llamada a venderse como pan

caliente, pero no todo. Desde su concepción

no fueron pocos los analistas que advirtieron

que esos grandes aviones no encontrarían inte-

resados en el mercado aerocomercial.

A la fecha, los peores pronósticos parecen con-

firmarse ya que el A380 no consigue que las

aerolíneas lo compren, salvo algunas de Medio

Oriente que gustan de tener un avión glamoro-

so para una clientela exclusiva.

En mercados muy competitivos como el norte-

americano el A380 no ha logrado ni una sola

venta. En Japón sólo algunos ejemplares han

sido incorporados. Hasta ahora Airbus ha

entregado un total del 193 aviones y tiene pedi-

dos por 126 más, por lo que la estimación de

venta de 1.200 unidades en veinte años que

hiciera la fábrica europea, parece inalcanzable.

Al momento de escribirse estas líneas, las puer-

tas de la feria de Farnborough están abiertas

pero no hay indicios convincentes de que el

A380 u otro enorme avión pueda recibir pedi-

dos significativos.

En los pasillos de Airbus hay resignación res-

pecto de este proyecto. La empresa alcanzó

hace unos meses el punto de equilibrio en la

producción y asume que la friolera de 32.000

millones de dólares no se recuperarán jamás. El

problema podría ser más serio si Airbus no

logra vender este modelo como para que la

fábrica produzca unas 30 unidades por año, lo

cual elevaría el rojo del programa.

El avión tiene un precio de lista de 433 millones

de dólares, pero casi siempre se vende con

descuento.

Tom Enders, consejero delegado de Airbus, uti-

lizó la frase “a sangre fría” para referirse a las

decisiones que podrían tomarse respecto del

avión en un futuro no tan lejano. Por su parte,

el vendedor estrella de la compañía, John

Leahy, apuesta a la supervivencia del A380 y

afirma que "El A380 está aquí para quedarse” y

que la compañía está “innovando e invirtiendo

en el avión”. Los mercados y las realidades

siempre son cambiantes y todavía podrían

escribirse varias páginas de la historia de este

fantástico avión, pero no pasarán muchos años

antes de saber cuál será su lugar en la historia

financiera de la aviación comercial.

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La familia de aviones C Series, es un diseño

totalmente nuevo de gran eficiencia.

Bombardier asumió un costoso desafío al

embarcarse en el desarrollo de aviones del seg-

mento de mercado de 100 a 150 asientos. Las

inversiones necesarias y una cierta apatía por

parte de las líneas aéreas han puesto en aprie-

tos a toda la compañía.

En su desarrollo, el fabricante utilizó los mate-

riales más avanzados, tecnologías de última

generación y aerodinámica de vanguardia, en

combinación con el motor revolucionario

PurePower(R) PW1500G de Pratt & Whitney.

Además de ofrecer ventajas en los costos ope-

rativos, Bombardier ha puesto un énfasis con-

siderable en el diseño de cabina para garantizar

una experiencia de calidad superior para el

pasajero. El avión está diseñado con asientos

de 19 pulgadas de ancho que marcan un nuevo

estándar en la industria, compartimientos supe-

riores espaciosos que acomodan un bolso de

mano para cada pasajero, y las ventanas más

grandes en el mercado de un solo pasillo.

Conjuntamente estos atributos crean una sen-

sación de un avión de fuselaje ancho que ofre-

ce a los pasajeros un nivel de comodidad

incomparable.

El revolucionario avión C Series presenta tam-

bién ventajas en materia ambiental al ser el

avión comercial en producción más silencioso

en su clase. La combinación de una excelente

capacidad en pistas cortas y un rango máximo

de hasta 3.300 NM (6.112 km) hace que el

avión C Series tenga un posicionamiento excep-

cional para distintos tipos de operaciones.

Airbus vence a Boeingen Farnborough Airbus vence a Boeing en Farnborough

El fabricante europeo Airbus señaló que con-

cretó ventas por 35.000 millones de dólares

durante la feria aeronáutica Farnborough

International Airshow 2016 (FIA), en el Reino

Unido.

Las órdenes concretadas alcanzaron los 197

aviones por 26.300 millones de dólares e inten-

ciones de compra por otros 82 aparatos, lo que

representa unos 8.700 millones de dólares.

El avión más vendido de Airbus fue el A321neo,

con 140 unidades, también se concretaron

acuerdos por 8 aviones A350-1000 y dos

A330-300.

Una de las ventas más resonantes de la feria,

fue la compra realizada por Norweigian, que

firmó órdenes por 30 aviones A321LR, que uti-

lizará en sus vuelos de más largo alcance. Otro

cliente fue Synergy Aerospace Corporation, el

mayor accionista de la aerolínea latinoamerica-

na Avianca, que compró 62 aviones "A320neo"

para atender el mercado brasileño.

Por su parte, Boeing presentó un pabellón

especial para conmemorar los 100 años de

permanente contribución a la aviación mundial,

en el cual instaló una plataforma interactiva que

exponía el pasado, presente y futuro de la com-

pañía.

En cuanto a los números, el constructor norte-

americano vendió 30 aviones 737 MAX 200, a

Xiamen Airlines, por 3.390 millones de dólares.

Doghai Airlines expresó la intención de comprar

25 B737 MAX 8 y cinco B787-9 Dreamliner, por

un total de 4.000 millones de dólares. Otros 10

aviones B737-800 Next-Generation fueron

adquiridos por Standard Chartered Bank, lo

cual significarían 960 millones de la moneda

estadounidense.

TUI Group optó también por aeronaves Boeing,

con 10 B737 MAX 8 y 1 B737-9. Air Lease

Corporation puso órdenes por 6 de los aviones

B737 MAX 8 y Kunning Airlines se inclinó por

10 B737MAX7. Un cliente chino que no quiso

dar su nombre compró 30 B737 en versiones


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l 13 de julio, el Senado de los EEUUaprobó el proyecto de ley H.R. 636,que prevé la prorroga por 14 meses

del presupuesto de la FAA (Federal AviationAdministration). Este proyecto fue aprobadopor 89 votos a favor contra 4 por la negativa,y se espera que el presidente de los EEUU loconvierta en ley en cualquier momento.

Dentro del proyecto de ley hay otrasmedidas relacionadas con la aviación general,entre las que se destaca la reforma de los estu-dios médicos para obtener un apto psicofísi-co de 3ra. clase. Se trata de la victoria másimportante para la aviación general en déca-das, declaró Mark Baker, presidente de laAircraft Owners and Pilots Association(AOPA). Estas reformas aliviarán a cientos demiles de pilotos que deben soportar un siste-ma desactualizado, costoso e innecesariamen-te complicado. La nueva ley fortalecerá larelación entre el piloto privado y el médicoprivado y mejorará la concientización de losproblemas médicos a lo largo de nuestracomunidad. Permitirá a los pilotos ahorrartiempo, dinero y frustraciones.

El proyecto, conocido como la Ley deprórroga del presupuesto de la FAA y seguri-dad, fue aprobado dos días después de que laCámara de Representantes lo aprobara y elpresidente de los EE.UU. promulgo la leycinco días después.

“Debemos agradecer a los senadores JimInhofe (Republicano-Oklahoma) y Joe Man-chin (Demócrata Virginia Occidental), dospilotos de aviación general que lideraron elesfuerzo para modificar las licencias psicofísi-cas de tercera clase en el Senado, junto contodos sus colegas que ayudaron a convertir lareforma en realidad”, declaró Baker.“Apreciamos el trabajo duro que el titular dela Comisión de Comercio del Senado, JohnThune (Republicano por Dakota del Sur) y

de Bill Nelson (Demócrata por Florida) porsu incansable trabajo para mover el proyectode prórroga del presupuesto de la FAA en elSenado e incluir en el mismo la reforma paralas licencias psicofísicas de 3ra. clase”.

La ley autoriza a la FAA a operar hastaseptiembre de 2017, y es la cuarta vez que elSenado aprobó reformas a los psicofísicos de3ra. clase en los últimos ocho meses. Endiciembre de 2015, el Senado aprobó porunanimidad modificaciones dentro de la“Segunda Declaración de Derechos delPiloto”, que fue impulsada por Inhofe yManchin. Las modificaciones también fue-ron aprobadas en la ley recientemente apro-bada, y por tercera vez como parte de la Leyde Autorización de Defensa Nacional.

“Una y otra vez el Senado ha votado laaprobación de la “Segunda Declaración deDerechos del Piloto”, demostrando el fuerteapoyo bipartidario que existe entre mis cole-gas para con la comunidad de la aviacióngeneral y, específicamente, para reformar lasnormas relacionadas con las licencias psicofí-sicas de 3ra. clase, las que son muy onerosas”,declaró Inhofe luego de la aprobación delproyecto. “Hemos logrado finalmente cum-plir con este objetivo (...) La ley es una granvictoria para la aviación general ya que asegu-rará que los pilotos de aviación general entodo el país no se vean sobrepasados por lasnormas actuales relacionadas con las licenciaspsicofísicas. Agradezco la voz fuerte y consis-tente de los miembros de AOPA que com-partieron el por qué era necesaria la reforma.Deseo agradecer a Mark Baker, Presidente deAOPA, y su equipo por su liderazgo y apoyodesde el comienzo y por todo su trabajo paraeducar a mis colegas en el Congreso en losproblemas que afectan a los pilotos”, agregóel senador republicano.

Por su parte Manchin, que además fue un

Reforma en exámenes médicos Usa: Logro del sentido común.

E férreo soporte de las reformas médicas, dijoque la aprobación de la prórroga es impor-tante para los pilotos, aeropuertos y la comu-nidad aeronáutica.

A pesar que la prórroga sólo permite elfuncionamiento de la FAA hasta septiembrede 2017, las reformas relacionadas con laslicencias psicofísicas son permanentes. Ahoraque es ley, la FAA tiene hasta un año paradesarrollar y emitir normas que regulen laactividad de los pilotos conforme a lo dis-puesto en la reforma. Si las normas no fueranpromulgadas dentro del año, la FAA nopodrá accionar contra pilotos que realicen unesfuerzo de buena fe para cumplir con los tér-minos de la reforma.

“Es un momento para celebrar lo quealcanzamos juntos”. Dijo Baker, “pero sabe-mos que nuestro trabajo no está terminado.La legislación marca un claro camino adelan-te, pero muchos detalles adicionales seránresueltos durante el proceso de preparaciónde las normas en los meses futuros. AOPAcontrolará de cerca y trabajará con la FAApara asegurar que las normas reflejen el espí-ritu de la ley y las necesidades reales de lospilotos.”

Además de las reformas relacionadas conlas licencias psicofisiológicas, la ley ordena ala FAA a desarrollar normas para señalizar lastorres de entre 50 y 200 pies de altura paramejorar su visibilidad a aeronaves que vuelanbajo y ayudar a evitar accidentes. Otras dis-posiciones extenderían el programa PreCheck de la Transportation Security Admi-nistration, y proporcionará protección a lospasajeros de líneas aéreas, incluyendo asegu-rar que las familias se sienten juntas, permi-tan a los pasajeros desembarcan cuando hayalargas esperas en plataforma y provea reem-bolsos por equipaje demorado o extraviado.La ley no incluye tarifas de usuario o disposi-ciones para privatizar el control del tránsitoaéreo, ambos puntos que provocan contro-versia.

Qué significan las reformas para lospilotos.

Para la mayoría de los pilotos que portenun certificado médico válido de la FAA emi-tido dentro de los 10 años de la aprobación

de la ley, las reformas significan que no debe-rán ver un examinador médico de la FAAnunca más. La mayoría de los otros pilotosque nunca hayan recibido un certificadomédico de la FAA deberán realizar el procesouna sola vez. Luego, si cumplen con el restode los requisitos de exención, no necesitaránrealizar otra visita a un examinador médicoaeronáutico. Incluso pilotos que tengan unacondición médica que requiera la emisión deuna licencia médica especial deberán realizarel proceso una sola vez en la mayoría de loscasos.

“Bajo el viejo sistema, se esperaba que unpiloto portador de una certificación médicaespecial repitiese el proceso en forma anual.Podrían tener que enviar resmas de docu-mentación a la FAA para su evaluación, repe-tir exámenes médicos caros que eran innece-sarios para condiciones médicas que no varia-ban, y pasar semanas o meses sin poder volarmientras que esperaban que la FAA revisarasu caso”, declaró Baker. “Estas reformasponen las decisiones sobre su cuidado médi-co de nuevo en manos de los pilotos y de susmédicos personales, gente que los conocebien y que tienen un interés constante en susalud y bienestar”.

Los pilotos que satisfagan los requisitosmédicos para volar conforme a la reformadeberán llevar a cabo ciertos pasos para man-tener la aptitud, incluyendo un examen pro-fundo que deberá efectuarse por lo menosuna vez cada cuatro años por parte de unmédico con licencia para ejercer la prácticaen el estado donde se lo realiza. El médicodeberá completar una lista de chequeo a des-arrollar por la FAA de aspectos a examinar ya conversar con el piloto. Luego certificaráque se ha realizado el examen y que noencontró causa desde el punto de vista médi-co por la que el piloto no debería volar. Elpiloto necesitará conservar ese formulario fir-mado en su libro de vuelo, pero no deberáenviarlo a la FAA.

Aquellos pilotos que vuelen bajo las nue-vas normas estarán autorizados a volar aero-naves de hasta 6000 libras de PMD y hastacinco pasajeros más el piloto a los mandos, aaltitudes de hasta 18000 ft MSL y a velocida-des de hasta 250 nudos. Si poseen la habilita-ción correspondiente, podrán volar bajoreglas IFR. Sin embargo, no podrán volar envuelos remunerados o de alquiler.

Aquellos que vuelen bajo las nuevas nor-mas también deberán aprobar un curso enlínea gratuito que cubre factores aeromédicoscada dos años y deberán conservar el certifi-cado en sus libros de vuelo.

El vuelo bajo las nuevas normas seráoptativo. Aquellos que deseen continuar elsistema de certificación médica vigente ten-drán la opción de hacerlo. Aquellos quequieran operar aeronaves que no están inclui-das en las que detalla la reforma, como porejemplo aquellas que transportan más decinco pasajeros, también deberán operarusando el proceso de certificación médicavigente.

Fuente: AOPATrad. Bruno y Viviana Varani

Una y otra vez el Senado ha

votado la aprobación de la

“Segunda Declaración de

Derechos del Piloto”, demos-

trando el fuerte apoyo biparti-

dario que existe entre mis cole-

gas para con la comunidad de

la aviación general

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GRAGEAS de FADA

1

En Las Termas de Río Hondo

En el marco del taller de difusión de lareglamentación RAAC 141 con los aeroclu-bes del NOA, las autoridades de FADA visi-taron la cuidad de Termas de Río Hondo,en la provincia de Santiago del Estero. Con una impecable organización de partede los integrantes del novel aeroclub, serealizó una charla-debate con los asisten-tes, sobre la situación de los aeroclubes engeneral y las perspectivas que plantean lasnuevas normas que regirán a partir del 1ºde Enero del 2017.Desde FADA, se informó sobre el trabajoen conjunto que venimos desarrollandojunto a ANAC y de las reuniones que se vie-nen realizando en distintos lugares delpaís, que tienen por objeto dar a conoceraspectos sobre las nuevas reglamentacio-nes que impactarán en las escuelas devuelo de nuestras instituciones.

En el Bicentenario hubo muchos aeroclu-bes que embanderaron hasta las alas desus aviones y por supuesto nos sumamosdesde FADA a los festejos, pero hubo unanota de emoción que se sumó a los feste-jos de la fecha patria: Le inauguración, aorillas del río Misky Mayu, del AeroclubTermas de Río Hondo. Para la FADA, nosólo fue el 9 de Julio de los 200 años —locual no es poco—, sino el desplegar denuevas alas celestes y blancas. Además delgrupo de entusiastas integrantes del novelaeroclub, es de destacar el apoyo incondi-cional de la municipalidad de Termas deRío Hondo, a cargo de la gestión de MiguelMukdise, otro intendente con visión queapoyó y gestionó para que este sueño hayasido, una feliz y aeronáutica realidad.

En Choele Choel

El pasado 18 de julio, a través de su delega-do regional de la zona del Comahue, señorDiego Merino, FADA estuvo presente en lare-inauguración del Aeroclub Choele Choel,que por años estuvo con sus alas plegadas.Un grupo de voluntades con ansias ypasión por el vuelo, lograron revertir añosde olvido para convertirlo en un feliz pre-sente y promisorio futuro.Choele Choel es la ciudad cabecera deldepartamento Avellaneda, situado en laprovincia de Río Negro, República Argenti-na, dentro del valle medio del río Negro,que con sus aguas hace del lugar un oasisagrícola, enmarcado en conjunto de islas.La localidad de Choele Choel se encuentraubicada en la margen izquierda del ríoNegro, frente a la isla Grande de ChoeleChoel, y es la más poblada de la zona.

Entrega de batanes en El Trébol, Santa Fe

El viernes 15 de Julio, en la fábrica WalterGrosso, ubicada en la localidad santafesinade El Trébol, se llevó a cabo el acto deentrega de equipos batanes para manejoseguro de combustibles, con la presenciade autoridades nacionales, municipales, dela CADEA y otras federaciones que trabaja-ron dentro del marco del convenio ANAC-

YPF-CADEA, para la asignación de estosequipos para transporte y almacenamientode combustible, a las distintas institucionesque están integradas a los organismos querepresentan al aerodeporte. En la oportu-nidad, se adjudicaron cerca de 20 equiposa aeroclubes, clubes de vuelo a vela, y deparacaidismo.Desde FADA, se agradeció a la ANAC, en lapersona de su titular, Ing. Juan PedroIrigoin, por acompañar a las institucionespresentes, y renovar el compromiso de tra-bajar por una aviación cada vez más seguraa lo largo y ancho del país. Es importantedestacar la colaboración de dos funciona-rios amigos del aerodeporte, que handemostrado trabajo y coordinación en sustareas: El Lic. Fernando Nocito y la Srta.Silvina Stampella. También a YPF, por eltrabajo de relevamiento que llevo adelanteen todo el país, y por ser motor de estaacción de fomento. No es posible olvidar aCADEA, en la persona de su novel presiden-te, señor Gustavo Reyes, por mantener lalínea argumental de coordinar el trabajoconfederal para que cada federación logreobjetivos superadores para el aerodeportenacional.Párrafo especial para el dueño de casa. EnWalter Grosso, nuestro reconocimiento yfelicitaciones por las instalaciones perofundamentalmente por su personal, desdesu familia hasta el último de los colabora-dores de su fábrica. Hemos conocido “lacocina” donde se preparan estas joyas dela metalúrgica nacional. Felicitaciones yGracias por la atención que dispensaron atodos los visitantes.

Taller Integral en Tandil

El sábado 2 de julio, se llevó a cabo en elaeródromo de Tandil, la jornada Integralde la que participaron la JIAAC, DirecciónProvincial de Aviación Oficial (BA), la Aso-ciación de Aeroclubes del SE Bonaerense yla FADA.La jornada estuvo dividida en dos partes:La primera, a cargo de la Junta de Investi-gaciones de Accidentes de la Aviación Civil(JIAAC), en la persona del investigadorClaudio Lavirgen, quien desarrolló el tema“Seguridad Operacional y PNSO”; y por latarde, el titular de la Dirección Provincialde Aviación Oficial y Planificación Aeropor-tuaria, (DPAO), Feranando Sivak, informósobre la situación de los aeroclubes de laprovincia de Buenos Aires y el proceso denormalización que está llevando adelanterespecto del uso de los predios propiedaddel Gobierno Bonaerense.A su turno, el presidente de FADA, señorDaniel Santos, informó sobre la situaciónde las instituciones a nivel nacional ysubrayó la importancia que representapara los aeroclubes que tengan su docu-mentación institucional en orden, ya quees condición necesaria para que las accio-nes de fomento que se lleven adelantedesde el Estado, nacional y provincial sehagan a instituciones que se encuentren aldía con los requerimientos legales, estatu-tarios y con la debida relación con su Fede-ración (FADA, FAVAV, FAP, etc.)


a obra lleva su nombre: William E.Boeing. Fue el fundador de una fábricade aeronaves que es un emblema de la

aviación comercial.La historia comienza con un graduado de la

Universidad de Yale, que en 1903 recibió sudiploma y se propuso iniciar una actividadempresarial dentro de la industria de la maderaprimero y de la aviación después. Se instaló enel nordeste de los Estados Unidos, tierra deárboles y negocios forestales. En marzo de1910, compró los astilleros Heath, de Seattle,una industria ubicada estratégicamente sobre elrío Duwamish. Tiempo después, una demostra-ción aérea en California despertaría en él unprofundo interés por el potencial que percibióen la aviación. Con el tiempo, compró unhidroavión “Flying Birdcage” de MartinCompany obteniendo del propio Glenn Martinla instrucción necesaria para volar.

Un accidente con su avión y la falta de pie-zas de recambio para repararlo, llevó al empren-dedor William Boeing a darse cuenta de quepodía fabricar sus propias piezas primero, yconstruir su avión después. Él con su amigo ysocio George Westeverlt, llegarían a la conclu-sión de que podían construir mejorar mucho elBirdcage que tenía e incluso el Curtis que habí-

an logrado volar. Al tiempo decidieron hacerloy el resultado fue el hidroavión B&W. Este fueel primer avión ensamblado en un hangar situa-do en la orilla noreste del lago Union, enSeattle. Muchos de los primeros aviones deBoeing fueron hidroaviones. Boeing fundó suempresa unos pocos meses después del vueloinaugural de aquella aeronave.

La primera empresa de aviación se constitu-yó en Seattle, el 15 de julio de 1916, con elnombre de Pacific Aero Products Co.

El 1917, con Estados Unidos en la PrimeraGuerra Mundial, Boeing cambiaría el nombrede la compañía por el de Boeing AirplaneCompany. El empresario sabía que la Marina delos Estados Unidos necesitaría hidroavionespara sus maniobras, por eso llevó dos nuevosmodelos C a Pensacola, Florida, donde volabanlos aviones navales. A la Armada norteamerica-na le satisfizo el modelo C y encargó 50 más.

Cuando terminó la I Guerra Mundial, en1918, hubo un gran excedente de aviones mili-tares usados que salieron a la venta a preciosmuy bajos, lo cual deprimió el mercado aero-

náutico lo cual afectó la venta de nuevas aero-naves y muchas empresas del sector abandona-ron el negocio. Otras, entre las que estabaBoeing, empezaron a vender productos alterna-tivos para sobrevivir. En el caso de Boeing, laempresa construyó aparadores, mostradores,muebles e incluso barcos de fondo plano. Lacrisis pasó y vendrían otras oportunidades,sobre todo, en el sector militar.

Modelos y turbulenciasEn 1919 Boeing voló el B-1. Un avión anfi-

bio que llevaba un piloto, dos pasajeros y algode correo.

El 24 de mayo de 1920 el modelo que hizoel primer vuelo fue el Boeing 8.

En 1923 Boeing empezó a competir contraCurtis por un contrato para desarrollar un cazapara el servicio aéreo del Ejército de los EstadosUnidos. Aunque Curtis acabó su diseño prime-ro y fue premiada con el contrato, Boeing con-tinuó desarrollando su caza PW-9. Ese avión,junto con el caza Boeing P-12/F4B,19 hicieronde Boeing una compañía líder en cazas a lolargo de la siguiente década.

En 1925 Boeing construyó un avión,modelo 40 para el servicio postal del gobiernode los Estados Unidos.

En 1927 presen-tó una versión mejo-rada, el 40A, y ganóel contrato de laOficina de Correosde los EstadosUnidos, para repartirla correspondenciaentre San Franciscoy Chicago. El 40Atambién tenía unacabina de pasajerosque podía albergar ados pasajeros. Esemismo año, Boeingcreó una aerolíneadenominada BoeingAir Transport, que sefusionó un año mástarde con Pacific AirTransport y con laBoeing AirplaneCompany. El primervuelo de correo de la

aerolínea fue el 1 de julio de 1927. Para 1929,la compañía cambió su nombre a UnitedAircraft and Transport Corporation y adquiriólas empresas Pratt & Whitney, HamiltonStandard Propeller Company y ChanceVought.

El 27 de julio de 1928 voló el Boeing 80,un biplano de 12 pasajeros. Con sus tres moto-res, fue el primer avión de Boeing construidocon la única intención de ser un avión de pasa-jeros. La versión mejorada, el 80A, podía llevara 18 pasajeros.

En 1930 se construyó el Boeing Monomail,un monoplano de ala baja para llevar correo.Era totalmente metálico, muy rápido y aerodi-námico, contaba con tren de aterrizaje retráctil,una novedad.

Luego vinieron los modelos 247, corría elaño 1933, ese es considerado el primer avión depasajeros moderno. Se trataba de un monopla-no de ala baja realizado completamente demetal que era más seguro, rápido y fácil de pilo-tar que otros aviones de pasajeros. Por ejemplo,fue el primer avión bimotor de pasajeros que

De la industria de la madera al 737 MAX 8

Cien años de Boeing.

L

podía volar con un solo motor. En una era demotores poco fiables, esto mejoró enormemen-te la seguridad del vuelo. Boeing construyó losprimeros setenta aviones exclusivamente paralas operaciones de su propia aerolínea filial,United Airlines. El modelo representaba unaseria competencia para las otras líneas y unaintervención gubernamental obstaculizó la pro-ducción.

La Ley del Correo Aéreo (Air Mail Act) de1934 prohibió a las aerolíneas y a los fabrican-tes estar bajo el mismo manto corporativo, demodo que la compañía se dividió en tresempresas más pequeñas: Boeing AirplaneCompany, United Airlines y United AircraftCorporation, que fue precursora de UnitedTechnologies. Como resultado de esto, WilliamBoeing vendió su acciones y abandonó Boeingy Clairmont L. Egtvedt, que había ingresado ala empresa como diseñador y jefe de ingenieríamecánica en 1917, se convirtió en presidente dela compañía. Egvedt estaba seguro de que elfuturo estaba en la construcción de aviones másgrandes.

En 1936 comenzó a construirse la segundafábrica de Boeing para acomodar la producciónde aviones de mayor porte, y la compañía llegóa un acuerdo con Pan Am, para desarrollar unavión comercial capaz de llevar pasajeros enrutas transoceánicas. Así nació el Boeing 314,Clipper. Fue el mayor avión civil de su época.Transportaba 90 pasajeros en vuelos diurnos y40 pasajeros en vuelos nocturnos. Un año des-pués, se inauguró el primer servicio regular devuelo con pasajeros entre Estados Unidos y elReino Unido. Subsecuentemente, se abrieronotras rutas, de modo que la Pan Am usó elBoeing 314 para vuelos a otros lugares delmundo.

En 1938 Boeing completó su proyecto parafabricar el 307 Stratoliner, el primer avión detransporte con la cabina presurizada capaz devolar a una altitud de 6100 metros, lo queamplío su capacidad de vuelo en situacionesmeteorológicas adversas.

Durante la II Guerra Mundial, Boeingconstruyó un gran número de bombarderos. Laempresa alcanzó el duodécimo puesto entre las

Boeing Model C. Primer vuelo internacional de transporte de correo.

Modelo C47D, sobre New York.

Presentación del B707.


corporaciones de los Estados Unidos en el valorde los contratos de producción en tiempos deguerra. A principios de marzo de 1944 la pro-ducción había aumentado tanto que se constru-ían 350 aviones por mes.

Boeing desarrolló aviones militares comolos bombarderos Boeing B-47 Stratojet y el B-52 Stratofortress a finales de los años 40 y 50respectivamente.

A principios de los años 50, Boeing des-arrolló, entre otros aviones, el KC-135Stratotanker y el homólogo de pasajeros Boeing707. Algunos de estos fueron construidos en lafábrica de Boeing de Wichita, Kansas, queoperó desde 1931 a 2014.

A mediados de 1950 la tecnología habíaavanzado significativamente, lo que dio aBoeing la oportunidad de desarrollar y de fabri-car nuevos productos como por ejemplo misi-les. En la Guerra Fría la empresa produciríamuchos sistemas para la defensa estratégica delos Estados Unidos.

En 1957 Boeing voló su primer Boeing707, el jet de pasajeros de Estados Unidos queretaba a la británica De Havilland, por elComet, al francés Caravelle y al Tupolev Tu-104 soviético, que componían la primera gene-ración de aviones comerciales a reacción. Conel 707, un avión de pasajeros de cuatro motoresy 156 asientos, los Estados Unidos se convirtie-ron en líderes en la fabricación de aviones jet.Pocos años después, Boeing creó una segundaversión de su avión, el Boeing 720, que era lige-ramente más rápido y tenía menor autonomía.

Boeing era el mayor productor de motorescon turbinas pequeñas durante los 50 y los 60.Los motores representaban uno de los mayoresesfuerzos de la compañía para expandir su pro-ducto más allá de los usos militares tras la IIGuerra Mundial. El desarrollo de la turbinacomenzó en 1943, la aplicó a los modelos 502,520, 540, 551 y 553. Boeing construyó 2461motores antes de dejar la producción en abril de1968. Boeing fue pionero en muchas aplicacio-

nes de la turbina , incluyendo su uso para heli-cópteros y barcos.

En 1960 Boeing adquirió la empresa VertolAircraft Corporation, que fue reorganizadacomo una división de la compañía. Uno de losproductos de esta empresa fue el helicópteroCH-47 Chinook de doble rotor que voló porprimera vez en 1961. Este helicóptero, aptopara cargas pesadas, sigue usándose.

En diciembre de 1960 Boeing anunció eljet 727, que se comercializó tres años después.En 1961 Boeing ganó un contrato para fabricarla parte S-IC del cohete Saturn V, fabricado porMichoud Assembly Facility en Nueva Orleans,Luisiana.

En 1966 el presidente de Boeing, WilliamM. Allen, pidió a Malcom T. Stamper que enca-bezase la producción del Boeing 747, que origi-nalmente se concibió como un modelo para ladefensa. Esto supuso un gran reto de ingenieríay desarrollo, e incluyó la construcción de lamayor fábrica del mundo –del tamaño de 40campos de fútbol americano– en Everett, esta-do de Washington. .

En 1967 Boeing diseño y fabricó el 737 unavión bimotor de pasajeros de autonomía cortay media.

La inauguración del 747-100 tuvo lugar en1968. El primer vuelo fue en 1970. El 747tenía una autonomía intercontinental y unacapacidad de pasajeros mayor a cualquier avióncomercial. El 747 cambió la industria aeronáu-tica, se fabricaron unos 1400. La aeronave tuvoconstantes mejoras tecnológicas, incluso se handesarrollado versiones más grandes alargando lacubierta superior. La versión más moderna del747 es el Boeing 747-8.

A pesar de épocas de crisis y recuperaciones,el saldo de la aviación fue positivo. Boeing seconvirtió en el líder, absorbió a varias compañí-as, pero la competencia más seria la planteó launión de los europeos en torno a la fábrica deaviones Airbus, que sacudiría el mercado deaviones comerciales. Amenazada, Boeing

comenzó a ofrecer nuevas aeronaves, desarrollóel B757 de un pasillo, el B767 de dos pasillos yuna versión actualizada del 737.

En esos años el transbordador STS (progra-ma del transbordador espacial o Space Shuttle),constituyó un nuevo desafío para Boeing quecontaba con experiencia por su participación enel programa Apolo. Luego vendría la participa-ción en otros proyectos del programa espacial,incluso como la principal contratista en el pro-grama de la Estación Espacial Internacional.

Boeing intervino en algunos proyectos mili-tares sumamente importantes como la cons-trucción del Northrop Grumman B-2 Spirit,un bombardero furtivo.

El fabricante participó en la puja por cons-truir el Advanced Tactical Fighter. Boeing acordótrabajar en equipo con General Dynamics yLockheed, por lo que las tres empresas participa-rían en el desarrollo si se escogía el diseño decualquiera de ellas. Finalmente, fue seleccionadoel diseño de Lockheed, el Martin F-22 Raptor.

En abril de 1994, Boeing puso a la venta elavión de pasajeros más moderno del momento,el 777, de dos motores, con una capacidad de300 a 370 pasajeros. El 777 era el avión bimo-tor más grande del mundo y fue también el pri-mer avión de pasajeros de Boeing que ofrecíaun sistema fly-by-wire, concebido, en parte,como respuesta a los avances realizados por elgrupo europeo Airbus. Este avión fue un hitoimportante porque estaba diseñado para serdirigido en su totalidad por un ordenador(computer-aided desing, CAD). El 777 fuetambién el primer avión certificado en 180minutos ETOPS, por la Federal AviationAdministration (FAA) de los Estados Unidos.

A mediados de los '90 la compañía tam-bién desarrolló una versión mejorada del 737,llamada “de nueva generación” o 737 NG. Estase ha convertido en la versión del 737 que másrápidamente se ha vendido en la historia.

En 1996, Boeing adquirió las unidadesaeroespaciales y de defensa de Rockwell Inter-

Primer Boeing 707 de Continental.


national. Esas unidades de negocio de Rockwellse convirtieron en subsidiarias de Boeing y laempresa en su conjunto pasó a llamarse BoeingNorth American, Inc.

Ese mismo año, la empresa se fusionó conMcDonnel Douglas, el avión MD fue renom-

brado como Boeing 717, y la producción delMD-11 se limitó a la versión del avión de carga.La transacción fue una ingeniería financiera de13 mil millones de dólares y la empresa en suconjunto pasó a llamarse oficialmente TheBoeing Company.

En enero de 2000, Boeing escogió expandirsu presencia en otros campos, como las comu-nicaciones por satélite, adquiriendo la empresaHughes Electronics.

En septiembre de 2001, Boeing trasladó susede central de Seattle a Chicago. El 10 de octu-bre de 2001 Boeing perdió frente a LockheedMartin el contrato multimillonario del JointStrike Fighter. Boeing continuó siendo el prin-cipal contratista de la Estación Espacial

Internacional y construyó algunos de sus princi-pales componentes.

Tras varias décadas de éxito, en 2003Boeing perdió su liderazgo del mercado aeroco-mercial frente a Airbus. Muchos proyectos deBoeing fueron cancelados, sobre todo el Sonic

Cruiser, un avión que viajaría cerca de la velo-cidad del sonido, reduciendo los tiempos de losvuelo intercontinentales en hasta en un 20%.El proyecto se puso en marcha en 2001, juntocon una nueva campaña publicitaria paradifundir el nuevo lema de la compañía: “Parasiempre nuevas fronteras”, destinada a mejorarsu imagen. No obstante, los cambios en el mer-cado de la aviación comercial tras los ataquesdel 11-9, la debilidad de la economía y el sub-siguiente aumento del precio de los combusti-bles pusieron fin a este proyecto.

El siguiente paso de Boeing fue diseñar yconstruir un nuevo modelo revolucionario, elBoeing 787 Dreamliner, para lograrlo utilizaríala tecnología desarrollada para el Sonic Cruiser,

pero en un avión más convencional diseñadopara una máxima eficiencia. La compañía tam-bién lanzó nuevas variantes de sus exitososmodelos 737 y 777. El 787 se hizo muy popu-lar entre las compañías aéreas y batió el récordde número de aviones encargados antes de sulanzamiento. Debido a los retrasos que acumu-laba Airbus con su A380, muchas aerolíneasque los habían encargado amenazaron con can-celar sus pedidos y solicitar la nueva versión delBoeing 747, el 747-8. La respuesta de Airbus al787, no se hizo esperar, así surgió el A350, queno fue muy solicitado al principio porque sepresentó como una versión mejorada delA330, pero luego el fabricante europeoanunció que sería un diseño completa-mente nuevo y la competencia se reactivó.El programa de desarrollo del 787 sufrióretrasos y complicaciones, el primer vuelono tuvo lugar hasta finales de 2009.

Boeing lanzó el 777 Freighter enmayo de 2005, con un encargo de AirFrance. La variante Freighter está basadaen el 777-200LR. Otros clientes fueronFedEx y la aerolínea Emirates. Ennoviembre de 2005 Boeing anunció ofi-cialmente que produciría una variantemayor del 747, el 747-8, en dos versiones,comenzando por la versión de carga, quetenía varios pedidos. La segunda versión,llamada Intercontinental fue para pasaje-ros. Ambas versiones del 747-8 contaríancon un mayor fuselaje, nuevos motores,nuevas alas, y la incorporación de otrastecnologías desarrolladas para el 787.

El 777-200LR Worldliner fue bienrecibido internacionalmente cuandodemostró en la segunda mitad de 2005, sucapacidad para volar más lejos que ningún otroavión de pasajeros. El 10 de noviembre de2005, el 777-200LR batió el récord mundialpor el vuelo más largo sin escalas. El avión viajóde Hong Kong a Londres, en una ruta queincluyó un vuelo sobre los Estados Unidos. Laaeronave voló 21.601 km durante 22 horas y24 minutos.

Los desafíos continuaron, Boeing y Airbusse disputan hoy más/menos el 50% del merca-do. Un año toma la punta una compañía y alotro predomina su competidor. En el horizon-te aparecen nuevos jugadores como China yRusia que aún no logran ser una amenazaimportante en el segmento que lideran las doscompañías.

No hace mucho ambas empresas mantuvie-ron una disputa por subsidios ante los organis-mos internacionales de preservación de la com-petencia. En lo concreto ninguna obtuvo unavictoria.

Sin dudas la de Boeing es una historiaextraordinaria y a los cien años de su fundaciónvalía la hacer un fugaz repaso de su trayectoria.

Fuentes: David G. Simons, Historia de la Aviación• Russ Banham, Higher: 100 Years of Boeing Hardcover• John Newhouse, Boeing versus Airbus • Joe Sutter yJay Spenser, 747: Creating the World's First Jumbo Jetand Other Adventures from a Life in Aviation.

Roll-Out del primer Jumbo 747.

El 777-9 en vuelo.


GRAGEAS

2

Taller de la ANAC La Administración Nacional de Aviación Civilrealizó el pasado jueves 14 de Julio, en elAeródromo Presidente Rivadavia de la locali-dad de Morón, el Taller para Instructores dePiloto de Privado de Avión. A la jornada con-currieron 33 Instructores de vuelo de distin-tas escuelas y empresas. La jornada teórica sedesarrolló en las instalaciones de la escuelade vuelo Flight Center y fueron iniciadas conlos inspectores Daniel Guiri, Gustavo Fain-berg y Reynaldo Marcati, que explicaron losestándares de maniobras de vuelo y perfor-mance de las aeronaves. Seguidamente,Jorge Pacheco, integrante del DepartamentoRegistro de Licencias al Personal detalló ladocumentación que debe ser presentada enlos exámenes y respondió consultas de los

asistentes.

Manuel Fentanes, deja la presidenciaEl viernes primero de julio se celebró laAsamblea General Ordinaria de la Confedera-ción de Entidades Aerodeportivas (CADEA),en la que se eligió un nuevo presidente,resultando electo el señor Gustavo Reyes,vicepresidente de la Federación de Paracai-dismo. La elección cierra un ciclo en el queestuvo al frente don Manuel “Lito” Fentanes,uno de los “próceres” de nuestra aviacióndeportiva. Fentanes estuvo al frente deCADEA por 19 años, fue un gran “piloto almando” que comandó en cielo claro y en tor-mentas a la entidad. Todos los que conocen a

Lito, saben de su hombría de bien, respeto,finos modales y valiosas ideas. La historia de don Manuel es en gran parte lahistoria de CADEA, seguramente no se extra-ñará porque es un valioso hombre de consul-ta y un afable espiritu dispuesto a ponerle elhombro a cualquier asunto.En un mail que envió a Aeromarket, Fentanesnos dice: “Al fin podré dedicarme a escribir.Tengo dos temas: Continuar el libro deCuadrado: "La historia del vuelo sin motor enla Argentina 1810-1939" y la "Historia de laRadio del Estado" (la radiofonía es el campoen el que desarrolló su vida profesional).Esperamos que también escriba para Aero-market como colaborador de lujo. Vayan estas líneas como un reconocimiento aeste valioso caballero.

Se presenta libroEl presidente del Instituto Nacional Newbe-riano, Profesor Comandante Mayor AviadorDon Salvador Roberto Martínez y el Directorde la Biblioteca Nacional de Aeronáutica,Comodoro Don Ricardo Agustín Benedetti,tienen el agrado de invitar a Usted a la pre-sentación del libro “Aquellos Precursores II”,escrito por el profesor Martinez.

La presentación se realizará el día miércoles 3de agosto, a las 11:00, en la Biblioteca Nacio-nal de Aeronáutica. Consultas al teléfono(011) 5166-0714 / 0942 ó al mail [email protected]


De izquierda a derecha: Lic. Alejandro Álvarez, Ing. Juan Pe

s una historia con final casi feliz. Trata dela reubicación de las escuelas de vuelo quedebieron dejar el sector tomado por la

Fuerza Aérea, en el aeródromo Presidente Riva-davia (MOR), la solución “heroica” que encon-tró y propuso la Administración Nacional deAviación Civil (ANAC) y un enorme esfuerzorealizado por las escuelas afectadas que, el pasa-do miércoles 13 de julio, al borde de las 16horas, inauguraron un nuevo sector en lo quefueran las instalaciones de la ex empresa CATA.

Fue una inversión importante, pero lo desta-cable tiene que ver con el trabajo en común deseis escuelas del sector privado y el Estado, repre-sentado por la ANAC.

Estuvieron presentes en el acto, el titular dela autoridad aeronáutica, Ing. Juan PedroIrigoin, el responsable de la Dirección Generalde Infraestructura y Servicios Aeroportuarios,Licenciado Alejandro Álvarez, directores deescuelas, pilotos y público en general. Previo altradicional “corte de cintas”, el Ing. Irigoinmanifestó su satisfacción por el logro mancomu-nado entre la autoridad aeronáutica y el sectorprivado, y subrayó la importancia que el actualgobierno asigna a la educación, en este caso, laaeronáutica. “Estamos en el quinto lugar en tér-minos de actividad aeronáutica en Latinoaméri-ca y el país tiene que volver a los niveles de acti-vidad que le corresponden, el crecimiento quebuscamos demandará muchísimos pilotos, poreso la formación y capacitación de profesionaleses una prioridad para esta administración”, dijoIrigoin.

A su turno, Carlos Lupiañez, Presidente de laSociedad Argentina de Aviación y socio activo dela Cámara Argentina de Escuelas de Vuelo, desta-có la colaboración y solución que proporcionó laANAC y el trabajo que se realizó para poner envalor el edificio temporalmente facilitado.

Las instalaciones quedaron realmente muybien, lo que hasta hace pocas semanas era un edi-ficio abandonado, es hoy un lugar recuperadopara la actividad aeronáutica.

En el nuevo sector hay un hall de recepción,oficinas para cada escuela, un auditorio que tam-bién será bar y restaurante y se proyecta instalaren el mismo edificio una oficina de la ANACpara ciertos trámites y foliado de libros.

La paradoja de toda esta historia es que laadversidad artificial que generó la Fuerza Aéreahaya permitido el ejercicio de cooperación entreprivados y de éstos con las autoridades, y tam-bién la creatividad de los funcionarios para solu-cionar un problema urgente.

En voz alta

En la ocasión de la inauguración del espaciode las escuelas de vuelo, Aeromarket pudorecoger opiniones de quienes trabajaron en elproyecto y lo materializaron, reproducimosalgunas de ellas.

“Esto tiene que ver con el trabajo en equipo.Nosotros en la ANAC estamos armando unequipo técnico, tratamos todos los asuntos conesos equipos técnicos. Yo no tengo los conoci-mientos técnicos absolutos, pero con equipos detrabajo se puede avanzar y solucionar problemascomo el que surgió aquí. Lo que hoy vemos aquíes algo que parecía que no tenía solución, la tuvo

y la va a tener aún mejor. Esto es producto detrabajar organizadamente con un equipo degente que quiere hacer las cosas y sabe cómo. ”Aquí trabajaron además, seis escuelas, son com-petidoras entre sí, pero trabajaron juntas ante unproblema común, esto es algo que necesita laaviación. Esta es una comunidad que si se aisla ysepara no va a tener éxito, creo que se tienen queencontrar los elementos comunes que hacen altodo y unir esfuerzos. Este podría ser un leadingcase para toda la aviación”.Ing. Juan Pedro Irigoin, Administrador Nacionalde la Aviación Civil

“Este hermoso logro, que es provisorio, aclare-mosló porque vamos por más, ya que queremoshacer de Morón un aeropuerto de vanguardiapara la aviación general, para las escuelas devuelo y todo lo que es mantenimiento. Este esun desafío muy grande. Partimos de un aeródro-mo en muy malas condiciones –algo que es portodos conocido– con los muchos años de atraso,falta de inversión y descuido, diría que práctica-mente para cerrarse, para trasformarlo en algoque sea un hito. Cuando surgió el conflicto delas escuelas que iban a ser desalojadas, empeza-mos a hacer las gestiones correspondientes con laABE (Asociación de Bienes del Estado), parapoder tener en forma provisora este espacio paraque las escuelas se puedan mudar. Hoy debo feli-citar a las escuelas, su cámara, la Sociedad Argen-tina de Aviación, por el trabajo que hicieron paraponer esto en condiciones ya que nosotros fui-mos un puente, nada más. ”Ahora lo importante es que esto funcione, brin-de tranquilidad y seguridad de que estamos tra-bajando por una aviación en serio. En Morónvamos por un proyecto integral. En agosto segu-

Inauguración Presidente Ri

E

Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar


edro Irigoin y Carlos Lupiañez.

Funcionarios de la ANAC y representantes de las escuelas.

del aeródromo ivadavia

ramente podremos dar las condiciones que seestablecerán para que se puedan licitar espacios ytener una radicación duradera que se puedaamortizar en el tiempo y garantizar seguridad alas inversiones.”Se va a licitar un predio para hangares de todotipo, serían unos doce lotes en la primera etapa,y otro espacio para que se puedan construir lasinstalaciones de las escuelas, incluso contem-plando a aquellas que no pueden tener su propiohangar, tengan la posibilidad de con un lugarpara funcionar.”Lo que pensamos es importante: Queremosampliar la radicación de hangares a medida quese vayan ocupando los terrenos. Analizamos la

instalación de una radioayuda, que sería unVOR, y el futuro desarrollo de procedimientosPBN para que se pueda operar de otra forma”.Lic. Alejandro Álvarez, Director General deInfraestructura y Servicios Aeroportuarios.

“Estamos contentísimos. Costó muchísimo, fueinesperado, pero finalmente tenemos algo con-creto y seguro hasta que surjan mejores opcio-nes. Esta inauguración es inversión, trabajo físi-co, coordinación con la ANAC, buena voluntadde todos. Buscamos ahora, trabajar con libertadpara formar pilotos y contribuir a la aviaciónargentina. Este lugar que alberga a seis escuelas,ofrecerá también servicios de la ANAC, comoser el foliado de libros, que podrá utilizar toda lacomunidad educativa del aeródromo PresidenteRivadavia”.Carlos Lupiañez, titular de la escuela RUFU yPresidente de la Sociedad Argentina de Aviación.

“Hace dos meses no tenía escuela porque meechaban y hoy gracias a la ANAC y todas lasescuelas, tenemos un lugar en donde podemostrabajar, esa es la verdad y la alegría que tenemosen este momento. Siento una enorme emociónporque vino mucha gente querida, que conoce-mos de muchos años, que nos vino a apoyar, esoes muy bueno. ”Cuando me preguntan sobre qué experienciame dio esta situación dijo: ‘al unirnos, logramosmejores cosas’, esa es la verdad”.Adrían Benelli, titular de Flight Line.

“Para la Jefatura de Morón es un orgullo grandeque esto se haya llevado a cabo. Esta inauguraciónsignifica mucho para este aeródromo. Las escuelasvuelan mucho, dan vida a este lugar de aviacióncivil. Bienvenidas sean estas iniciativas, ampliacio-nes, nuevas obras”.Raúl E. Molina, Jefe de Aeródromo PresidenteRivadavia.


l aeródromo municipal Tomás B.Kenny, de la ciudad de Venado Tuer-to, estrena pista y mejoras en sus ins-

talaciones. Esta importante obra, responde ala visión del intendente municipal JoséFreyre, quien gestionó ante el gobiernonacional una inversión de 3,5 millones depesos para que esta obra se llevara adelante.

Ahora, la aviación cuenta con una pistade asfalto (03/21) de 150 x 30, con baliza-miento para operaciones nocturnas. El pre-dio del aeródromo, donde funciona el aero-club, fue estrena también un nuevo alambra-do perimetral denominado “olímpico”,mientras que las instalaciones recibieron

nueva pintura y aperturas, se habilitaronbaños para discapacitados, entre otras mejo-ras realizadas. También, se dotó al aeródromode un tractor para mantener el parque y sec-tores verdes.

Las fuerzas vivas de la ciudad colaboraroncon la iniciativa. Por ejemplo, la CooperativaEléctrica de Venado Tuerto, optimizó el alum-brado del predio e YPF se dispuso a firmar unconvenio con los representantes de la empresaen el lugar, para que se suministre combustiblede aviación.

Fuera de Rosario, Venado Tuerto ha que-dado como el mejor aeródromo de unaamplia zona. Justo es reconocer, y así lo hizo

Mejoras en aeródromo

Venado Tuerto festeja.

E la comunidad aeronáutica de Venado Tuertoy zonas de influencia, al señor Oscar Rapalin,jefe de aeródromo local, quién trabajó esfor-zadamente para que esta obra se concretara.

Otro párrafo que no es posible soslayar, esel de reconocer a la Comisión Directiva delaeroclub y la comunidad aeronáutica local,que colaboró más que denodadamente en lasmejoras que estarán al servicio de la comuni-dad en general y el aerodeporte y la forma-ción de pilotos en particular.

A la inauguración concurrieron variosaviones de aeródromos cercanos y estuvieronpresentes los aeroclubes de Villa Cañas yRufino.

GRAGEAS

3

¿Fin del foliado?Tal parece que a fin de año se terminaríael sistema de foliado de libros de vuelo. Loque vendría es un sistema en el que lasescuelas y aeroclubes tendrían que regis-trar suactividad en una planilla de vueloque consigne la misma información que seregistra en los historiales de las aerona-ves. Ambos datos se entrecruzarían. Laoficina de “foliado” cambiaría su denomi-nación a la de “Cómputo de Vuelo yControl Informático” o algo similar. Losdetalles no estarían del todo resueltos,pero la noticia importante es que habrá uncambio en materia de foliado o registro delas horas voladas.

Perlan Mission II volará en la ArgentinaEl planeador estratosférico, Perlan 2, par-tirá próximamente a bordo de un buquecarguero rumbo a El Calafate, Argentina,donde llegará a mediados de agosto, unviaje que marca el comienzo de la siguien-te fase de la misión Perlan II de Airbus,tras finalizar con éxito el programa depruebas de vuelo en Minden, Nevada. Enla Patagonia argentina, destino final delPerlan 2, los pilotos podrán encontrar lascondiciones meteorológicas óptimas paravolar a gran altitud y explorar el espacio yel clima. El Perlan 2 es un planeador presurizadodiseñado para remontar las ondas demontaña formadas por las corrientes deaire ascendentes y que, en ciertas regio-nes montañosas cercanas a los polos, pue-den llegar hasta la estratosfera. Todos losaños, en la cordillera de los Andes, cercade El Calafate, durante un breve períodoentre agosto y septiembre, se generanestas escurridizas ondas estratosféricas.Gracias a su cabina presurizada, el Perlan2 podrá volar a 90.000 pies (27,4 km) sinnecesidad de que su tripulación lleve tra-jes presurizados. Aunque el programa deinvestigación de este verano se centra encotas de vuelo más bajas, los pilotos ten-drán la oportunidad de superar los 50.671pies (15,5 km) y batir el actual récord dealtura establecido en 2006 por SteveFossett y el fundador del Proyecto Perlan,Einar Enevoldson, en el Perlan 1, un plane-ador no presurizado. Airbus Perlan Mission II representa unagran oportunidad para explorar el espaciosin contaminar la atmósfera y recogernuevos datos sobre los fenómenos meteo-rológicos en la atmósfera superior quepueden aportar una nueva visión sobre elcambio climático.


essna Aircraft Company, una subsidia-ria de Textron Inc. Aviación, informóque ha entregado el primer jet mediano

Cessna Citation Latitude, a la empresa de pro-piedad compartida de aeronaves NetJets Inc.,una compañía de Berkshire Hathaway. Estaentrega es muy significativa tanto para Cessnacomo para la empresa que lidera WarrenBuffett, ya que se trata de la entrega delCitation 7.000, lo cual demuestra el éxito deesta línea de aviones ejecutivos.

La entrega de la aeronave, por ser tan signi-ficativa para NetJets y Textron, fue realizada enuna ceremonia especial en la sede del fabrican-te en Wichita. En ese marco, NetJets anuncióque, por la gran respuesta que la aeronave tieneen el mercado, decidió añadir 50 opciones decompra a la orden inicial de las 200 que habíaadquirido en 2012. “La relación entre Cessna yNetJets se ha extendido por másde 20 años y nuestro nuevoreactor parece ajustarse perfecta-mente a sus operaciones”, dijoScott Ernest, Presidente y CEO,Textron Aviación. "El rendi-miento y la propuesta de valordel Latitude significa muchopara los propietarios de NetJets.Esta particularidad de brindarlos servicios de una aeronave decabina grande al costo de un jetmediano contribuye significati-vamente a la rentabilidad susnegocios. Estamos encantadosde que el Latitude se haya con-vertido en uno de los aviones demás rápida venta en la historiade NetJets”, agregó el ejecutivo.

NetJets ha estado operando dos aviones dedemostración en los Estados Unidos y Europapara mostrar el modelo a los futuros clientes deNetJets.

“El Citation Latitude brinda a nuestrosclientes propietarios y sus invitados lo máximoen su clase en términos de potencia, tamaño ycomodidad al costo de un avión de tamañomediano”, confirmó Adam Johnson, CEO,NetJets. “Con el Latitude vamos a seguir dandoa los propietarios un servicio y seguridad sinprecedentes, a la vez que avanzamos en la rela-ción a largo plazo con Textron Aviación”, agre-gó en el discurso de recepción de la aeronave.

Se espera que el primer Citation Latitudede NetJets entre en servicio este mismo julio. Elavión será parte de la flota de la empresa frac-cional que opera en América del Norte, la cualcuenta con otros cuatro modelos Cessna: LosCitation Encore/Encore+, Citation Excel XLS,Citation Sovereign y Citation X.

Con un alcance máximo de 2.850 millasnáuticas, el Citation Latitude puede volar sinescalas desde ciudades como Los Angeles aNueva York y Chicago a San Francisco. Con unpiso plano y casi 1,83 m de altura de la cabina,la aeronave proporciona un espacio amplio,luminoso y refinado para un avión del segmen-to de los jets medianos. Su confort para lospasajeros y la tripulación por igual, son muyapreciados en estos aviones ejecutivos. El equi-pamiento para la refrigeración de la cabina y unnuevo sistema de presurización que proporcio-na una altitud de cabina de 1.813 m cuando laaeronave está a su altitud máxima de operaciónde más de 13.700 metros, permite a los propie-tarios llegar a su destino más descansados.

Cessna comenzó la entrega del CitationLatitude en agosto pasado y ya existen 23 clien-tes que lo operan en todo el mundo.

Por otra parte, con 7.000 aviones entrega-dos y la suma de 35 millones de horas de vuelo,la línea Citation se ha convertido en la máspopular del mercado mundial de los aviones denegocios, superando a cualquier modelo de lacompetencia.

Desde que Cessna entregó su primerCitation en 1972, la marca continúa estable-ciendo el estándar en el mercado de aviones pri-vados gracias a la combinación de fiabilidad,eficiencia y comodidad con la más avanzadatecnología y una atractiva ecuación de rendi-miento.

Actualmente hay ocho modelos de Cita-tions en producción, a saber: El CitationMustang, el Citation M2, el CJ3+ y CJ4; elCitation XLS+; el Latitud, el Citation Sove-reign+ y el Citation X+.

Cessna está también en pleno desarrollo delsuper mediano jet Citation Longitude, quepodría volar el próximo verano y entrar en ser-vicio en 2019.

C

Cessna celebra con NetJetslos 7000 Citations Con la entrega de un Latitude.

El Jet Citation Latitude.

El cockpit del Latitude.


o informamos en la web de Aeromar-ket (www.aeromarket.com.ar y porTwitter @AeromarketAR): El Solar

Impulse dos cruzó el océano Atlántico y llegóa Sevilla, y días después voló desde esa ciudada El Cairo, Egipto. Esas dos etapas de surecorrido circunvalando el planeta, dejan pordelante la “pata” final del proyecto: Llegar aAbu Dhabi y liquidar la faena.

En uno de nuestros informes decíamos:

“El Si2 ha recorrido 5.848 km, el 93% de ladistancia que separa a Nueva York de Sevilla.Cuando la mayoría de nosotros nos encon-tremos durmiendo, alrededor de las 2 de lamadrugada (23 de junio), Bertrand Piccard,al mando de la aeronave, estará a punto deaterrizar en suelo español. En ese acto heroi-co, el piloto habrá logrado la hazaña de atra-vesar el océano Atlántico, con un extrañoavión que utiliza como única fuente de ener-

El Solar Impulse 2 logra la vuelta al mundo

Hacia la meta final.

L gía el calor que genera la estrella más cercanaa nuestro planeta”. ¡Y ocurrió así!

El avión en ese momento llevaba 2 días,17 horas y 51 minutos, de vuelo. La altituddel Si2 era de 2.801 metros sobre el nivel delmar y el combustible remanente en el panelde control indicaba que las baterías contabancon un 71% de carga. El avión había despe-gado del aeropuerto JFK a las 2 y 30 de lamadrugada (hora local de Nueva York), del20 de junio.

El record que marcó el piloto al mando,Bertrand Piccard, fue el de haber cruzado porprimera vez el Atlántico sin utilizar una fuen-te energética que no sea renovable.

El aterrizaje se produjo a las 7 y 38 horade Sevilla (madrugada de la Argentina). Larecepción resultó espectacular: Seis cazasEurofighter, de las “Águila de España”, for-maron un “comité de bienvenida” que enga-lanó a la magnífica “libélula” con sus humosde los colores del pabellón español. Paradó-jicamente, el contraste entre el rugido de losmotores de los jets Eurofighter y del Si2, quese movía en casi total silencio, fue uno de losmás notables símbolos entre el vuelo delfuturo del sigiloso Si2 solar, y del presente,representado por los rugientes cazas militaresquemando combustible de origen fósil.

Sevilla - El CairoEl siguiente tramo fue entre Sevilla y El

Cairo, Egipto. Duró 48 horas y 50 minutos.El Si2 cruzó el Mediterráneo en sentido casilongitudinal de noroeste a sudeste. El recorri-

do fue de 3.745 km y esta vez el piloto almando fue André Borscheberg, uno de losdos pilotos y líderes del proyecto.

El aterrizaje fue en el aeropuerto interna-cional de El Cairo, a las 07 y 10 (hora local)del miércoles 13 de julio. Se concretaba enese momento el final del decimosexto tramode la vuelta al mundo en un avión impulsadopor la energía solar. El icónico vuelo sobre laspirámides de Gizeh, próximas a El Cairo, fuela postal de cientos de diarios y agencias denoticias de todo el mundo.

La hazañaEl premio mayor se hizo esperar unos

cuantos días. El piloto a cargo de la decimo-séptima etapa –el vuelo que volvería al puntode partida– Bertrand Piccard, se enfermó.Pero llegó el día, el último domingo 24 dejulio, el Si2 despegó de El Cairo; recorrió en2 días y 27 minutos, 2694 km, alcanzandocomo máxima altitud los 8.534 m, y aterrizóen Abu Dhabi, a las 04:05 hora local,(UTC+4), para completar la vuelta al plane-ta en 23 días, recorriendo 43.041 km totales,en 17 etapas.

La histórica circunvalación de la tierracon un avión alimentado por energía solar,había comenzado en Abu Dhabi, el 9 demarzo de 2015. La epopeya alcanzó 19récords mundiales, que sin dudas ayudan apensar en el enorme potencial de las nuevastecnologías.

En la próxima edición toda la historia del proyectoSolar Impulse.El Si2 sobrevuela las pirámides.

i el primer paso hacia la recuperaciónes admitir que hay un problema, laAgencia Europea de Seguridad Aérea

(EASA) ha ido más allá de sus diversas con-trapartes en recientes declaraciones públicas,reconociendo que las regulaciones de avia-ción existentes son “desproporcionadas” y“excesivas” cuando se aplican a la aviacióngeneral.

Esas palabras fueron utilizadas en unapresentación realizada este mes en AeroFried-richshafen en Alemania. La presenta-ción detalla un calendario de tres años de laagencia para la creación de un conjuntomenos gravosa de las regulaciones para laaviación general. “EASA está en el caminohacia mejores normas, más simples y másfáciles para la aviación general” es una de lasfrases que se incluyen en un nuevo comuni-cado de prensa, en el que, además promete"calificaciones instrumentales más accesi-bles" para los pilotos de aviación general quereflejen un cambio de mentalidad y compro-miso. Las acciones son en gran parte el resul-tado de la acción de las diferentes asociacio-nes de AOPA en Europa.

Craig Spence, secretario general del Con-sejo Internacional de la Asociación de Pilotosy Propietarios de Aviones (IAOPA), dijo quelos esfuerzos conjuntos de la AOPA deEuropa han hecho que esto sea una realidad,posición que también sostienen MartinRobinson, vicepresidente de la entidad y suadjunto Dr. Michael Erb, quienes agregaronque el cambio de la discusión y la apertura dela puerta a regulaciones más sensatas es frutode muchos esfuerzos.

“Es alentador que la EASA, se haya dadocuenta de que han regulado en exceso la avia-ción general”, dijo Spence. EASA comenzó aevaluar la regulación de la aviación general denuevo en 2007, y recientemente se detalla uncronograma para completar la revisión en2017.

“Aplaudimos este esfuerzo”, dijo Spence, yagregó que hay algunos elementos de la refor-

ma que necesita ser abordado mucho antes,incluyendo una variedad de reglamentosactualmente en los libros que entran directa-mente en conflicto con otras normas. “Esimperativo que esas malas regulaciones esténfuera de los libros lo más rápido que sepueda”.

La “Hoja de Ruta” EASA para la regula-ción de la aviación general van en paralelocon los esfuerzos en curso de la FAA pararevisar las normas de certificación de aerona-ves según la Parte 23, aspecto siempre defen-dida por AOPA y otros grupos como un pasocrucial para reducir costes y aumentar laseguridad . EASA también está estudiandoformas para levantar las cargas impuestas alos pequeños operadores de la avicacióngeneral que obligan a duplicar los sistemas degestión de seguridad.

“Mantenimiento y certificación es una delas áreas en las que esperamos conseguir arre-glos significativos , y de una manera rápida ",dijo Spence , resaltando las graves consecuen-cias y costos que debe asumir una actividadacotada que es vista por la autoridad aero-náutica con la misma miradrda con que semira a una gran compañía aérea, lo cual dejaa los operadores fuera del negocio. "Hay unmontón de gente que no van a durar tresaños si no se cambian estas reglas.”

Spence dijo que, no obstante, es muyalentador que la EASA ha aceptado la necesi-dad de adoptar reglamentos adaptados espe-cíficamente para la aviación general; a partirde reconocer que los sistemas y procedimien-tos que conforman el modelo actual noaumentan necesariamente la seguridad en elarea de la aviación general sino que se obser-va claramente que ha conseguido lo contra-rio. IAOPA seguirá trabajando con las partesinteresadas de la Aviación General para verque esta nueva forma de pensar dé fruto.

“Es una buena noticia en todos los senti-dos”, dijo Spence.

Adaptado de AOPA/España • Rafael Molina

S


EASA cambia de actitud

respecto a la Aviación General

Reconocimiento de carga excesiva y desproporcionada.

Respuestas

“10 preguntas para un piloto 10”

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GRAGEAS

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Encuentro de jefes de aeródromoEl pasado 30 de junio, en el AeropuertoInternacional de Ezeiza “Ministro Pistarini”,se llevó a cabo el Encuentro de Jefes de Aeró-dromos y Aeropuertos de la Región Centro. Elevento estuvo presidido por el DirectorGeneral de Infraestructura y Servicios Aero-portuarios, Licenciado Alejandro Álvarez, yfue dividido en tres etapas: La primera con-sistió en el reconocimiento a las trayectoriasde diversos jefes de aeródromos que dejan lafunción, la segunda estuvo orientada a latransmisión de los nuevos lineamientosgenerales junto con los objetivos de la ges-tión, y en la última los asistentes expusieronlas diferentes situaciones particulares de sus

aeródromos y aeropuertos.

El Puelche con financiaciónLa Fábrica Argentina de Aviones Brigadier SanMartín (FadeA), que depende del Ministerio

de Defensa, y el Banco de la Nación Argenti-na, firmaron un convenio para financiar lacompra de la aeronave Puelche (PA-25), unavión específico para la aeroaplicación dise-ñado sobre la base del legendario “Pawnee”de Piper. La FadeA fabrica la aeronave desdehace unos años, pero los problemas financie-ros producto del denominado “cepo cambia-rio” y la falta de gestión durante la adminis-tración anterior, fueron un obstáculo para laproducción del avión. El anuncio del convenio se realizó en la reu-nión agropecuaria Agroactiva 2016, que serealizó entre el 8 y 11 de junio pasado, en lalocalidad santafesina de Monje.El programa comprende una financiación del70% del valor de la aeronave a pagar en 60cuotas mensuales con una tasa de interéspreferencial del 19,5%.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar @AeromarketAR

Entre l íneas. . . aéreas

Los galardones se entregan en 73 categorías,

desde la mejor clase turista a bordo, hasta la

aerolínea con mejor personal, pasando por la

que tiene los mejores asientos y mejor limpieza

de cabina.

Para la consultora, Latam es la mejor línea

aérea sudamericana.

Las 10 mejores aerolíneas del mundo son:

1. Emirates

2. Qatar Airways

3. Singapore Airlines

4. Cathay Pacific

5. ANA All Nippon Airways

6. Etihad Airways

7. Turkish Airline

8. EVA Air

9. Qantas Airways

10. Lufthansa

LATAM: Su primer A320neo

El primer Airbus A320neo de Latam ya está pin-

tado, será el primero de su clase que entrará en

servicio en Latinoamérica. El avión hará el pri-

mer vuelo próximamente.

Latam fue el primer comprador latinoamericano

de la aeronave.

La fábrica detalló que ahora la aeronave entra-

rá en las siguientes etapas de producción,

incluyendo la terminación de la cabina de pasa-

jeros y pruebas en tierra y en vuelo, y estiman

que la entrega del avión para LATAM demanda-

rá pocos días más.

Los números de Aerolíneas

Con prácticamente la misma estructura

Aerolínea Argentinas parece haber mejorado.

Entre el primer trimestre del año pasado y el de

2016, Aerolíneas y Austral habrían tenido seña-

les positivas en su balance. El precio del com-

bustible, que bajó más del 30% y el costo de

los salarios, cuya depreciación en pesos fue

importante, aportaron a la mejora.

Isela Costantini comenzó su gestión con viento

de cola: durante el primer trimestre. Aerolíneas

y Austral facturaron en conjunto prácticamente

lo mismo que un trimestre atrás: 533 millones

de dólares, según datos internos de la empre-

sa obtenidos de manera extraoficial (los voce-

ros de la compañía no quisieron hacer comen-

tarios). Pero como el renglón costos se achicó

sensiblemente, el balance provisorio arrojó una

mejora significativa, de más de 45 millones de

dólares. Los principales ítems donde se obtuvo

el ahorro fueron combustible y sueldos: El pre-

cio del JP1, el combustible que usan los avio-

nes y que representa aproximadamente 40%

del costo de cada vuelo, cayó entre un año y

otro de un precio promedio de 53 centavos por

litro a 35. De esa manera, los gastos en conjun-

to de ambas aerolíneas se redujeron en casi 30

millones de dólares.

Según los gremios, con APLA a la cabeza, las

únicas razones de la mejora en los números es

la baja en el precio del petróleo y el retraso sala-

rial. Señalan que no hay una mejor gestión y

que en materia salarial las cosas cambiarán en

agosto, cuando comiencen las conversaciones

paritarias.

La baja en el precio del petróleo ha sido una

constante desde hace varios años, sin embar-

go, en la administración anterior el déficit fue en

un constante in crescendo y los sospechosos

excesos en los gastos fueron notorios.

Más allá de las opiniones, la compañía lleva

consumidos el 78% de los recursos que tiene

para todo el año, unos $ 4.224 y no se sabe

aún cómo se cubrirán los gastos del segundo

semestre y los mayores costos laborales.

Los expertos señalan que la alta gerencia de la

compañía realizó un ajuste importante para

racionalizar los gastos que no afecten a las

operaciones, pero queda claro que no son sufi-

ciente.

Fuente: www.entornointeligente.com y varias.

Qatar sigue de compras

Luego de comprar el 10% de Latam, Qatar

siguió con una suerte de raid comprador, esta

vez fue el 49% de la aerolínea italiana Meridiana.

Hasta hace unas semanas el acuerdo había lle-

gado a un punto muerto por desacuerdos en

con las condiciones gremiales y la situación

laboral de los empleados.

Tal parece que la próxima novedad será la com-

pra de una parte Royal Air Maroc, la aerolínea

nacional de Marruecos, lo cual confirmaría que

la empresa de capitales árabes estaría profun-

dizando una estrategia de expanción global

basada en la participación de diversas compa-

ñías en varios continentes.

La firma qatarí, posee también el 14,33% del

holding International Airlines Group (IAG),

dueño de firmas europeas como British Airways

e Iberia.

Tecnicatura en ICAPA

Fue presentada la Tecnicatura Superior en

Gestión de Aviación Comercial y Civil que se

dictará en el Instituto de Capacitación Asocia-

ción Personal Aeronáutico (ICAPA). Los cursos

se dictarán a partir de marzo de 2017.

En el acto, el secretario general de la Asocia-

ción de Personal Aeronáutico, Edgardo Llanos,

señaló que el objetivo de la carrera que se ini-

ciará es llenar un vacío en la capacitación orien-

tada al sector aerocomercial argentino.

En su alocución el Director del ICAPA, Lic.

Hugo Perosa, describió el crecimiento del Insti-

tuto desde sus inicios y afirmó: “Los egresados

de la carrera estarán preparados para ingresar

a una actividad que opera como un sistema en

el cual es fundamental el trabajo en equipo.

Una vez finalizada la misma estarán capacita-

dos para desempeñarse en áreas de gestión y

negocios, comercio aéreo, planificación de vue-

los, operación de aeropuertos, empresas de

rampa, atención de pasajeros y empresas,

administración y contabilidad, marketing y ven-

tas, cargas aéreas y demás trabajos relaciona-

dos con el ámbito de la aviación comercial y

civil en tierra.”

Al acto de lanzamiento concurrió el ministro de

Transporte, Guillermo Dietrich y referentes del

sector aerocomercial.

Machismo demodé

Hay pasajeros que no quieren tripulaciones

femeninas. Una nota publicada en Página 12

(entre otros medios) dice que “Un avión de

American Airlines que debía volar de Miami a

Buenos Aires despegó con hora y media de

demora porque siete viajeros, al saber que

tanto piloto como copiloto eran mujeres, resol-

vieron bajarse. El caso trascendió en redes

sociales”.

Página agrega datos interesantes: “De acuerdo

con ISA +21, la Sociedad Internacional de

Mujeres Pilotos de Líneas Aéreas, de las

130.000 personas que pilotean aviones comer-

ciales en todo el mundo, alrededor de 4.000

son mujeres. ‘Este número está cambiando

constantemente, y afortunadamente crece’,

estima la entidad, que señala que la mayoría de

las mujeres que llegan a comandar aviones lo

hacen en aerolíneas norteamericanas. De las

4.000 pilotos, y considerando ‘las líneas aéreas

que crecen, las que se achican, las nuevas

apuestas y las quiebras, sólo podemos espe-

cular que hay alrededor de 450 mujeres capita-

nas en aerolíneas en todo el mundo’, indica

ISA+21 en su sitio web”.

Resulta un poco demodé este machismo ya

que un piloto habilitado y chequeado no puede

ser cuestionado en su profesionalidad. Nadie

solicitaría sanciones para el que no quiera volar

en una aeronave tripulada por mujeres, pero sin

dudas las compañías no deberían prestarle el

servicio reembolsando o cambiando el pasaje.

No se sabe qué hizo la compañía, dado que ni

siquiera informó el episodio.

Brasil se queja por Bombardier

Brasil podría presentar una queja comercial

contra Canadá por la ayuda estatal al fabrican-

te de aviones Bombardier. El gobierno brasileño

piensa que esa ayuda es un subsidio que

podría perjudicar a Embraer, rival histórico de la

empresa canadiense.

Para el Ministerio de Relaciones Exteriores de

Brasil, la inversión de 1.000 millones de dólares

que realizó la provincia de Quebec en Bombar-

dier fue un "subsidio" y brindó a la empresa una

ventaja injusta.

La queja sería presentada ante la Organización

Mundial del Comercio (OMC).

Aerolíneas: Upgrade para jueces

Los jueces de la Corte Suprema podría viajar en

la primera clase de Aerolíneas Argentinas aun-

que su pasaje sea para clase turista. Según la

información que trascendió, esto sería por

pedido del Gobierno Nacional.

En escrito oficial la empresa habría señalado

que "ha recibido una solicitud especial del

ministro de Transporte de la Nación requiriendo

que, por razones de protección a la investidura

y jerarquía del cargo, los mismos (jueces de la

Corte) detentan, se les dé tratamiento y ubica-

ción de la clase superior que el vuelo respecti-

vo permita".

LATAM en alza

Luego del anuncio de la adquisición del 10%

del paquete accionario de Latam por parte de

Qatar Airways, la bolsa de Santiago de Chile

subió considerablemente la cotización de los

papeles de la aerolínea latinoamericana.

La compañía asiática compró el 10% de la pro-

piedad de la ex Línea Aérea Nacional y la

acción avanzó 1,16% hasta alcanzar valores de

mayo de 2015.

Skytrax tiene veredicto

Skytrax, una auditoría creada en el Reino Unido

para el análisis y comparación en materia de

calidad de las diferentes aerolíneas y aeropuer-

tos de todo el mundo, emitió su calificación.

El trabajo analiza a más de 550 aeropuertos y

más de 525 compañías aéreas alrededor del

mundo en materias como el servicio dado por

cada compañía, la labor de su personal, el ser-

vicio de catering a bordo, la comodidad de las

salas de espera, o la eficiencia en el embarque,

entre muchas otras variables.

Los resultados fueron dados a conocer exclusi-

vamente a través de su portal de Internet, que

además de una clasificación profesional de las

mejores compañías, cuenta con un foro del que

surgen más de 240.000 opiniones de viajeros.

Según la calificadora la aerolínea que se llevó el

premio mayor fue Emirates. Los encuestados

resaltaron mayoritariamente que la calidad de

servicio de esa aerolínea la distingue entre las

principales compañías del mundo.

Emirates, con base en Dubai, recibió el premio

en el Salón Aeronáutico de Farnborough en

Inglaterra el pasado martes 12 de julio.

La encuesta resaltó la consistencia de la calidad

de servicio entre las principales compañías del

mundo, dijo Edward Plaisted, CEO de Skytrax.

“Las aerolíneas del Medio Oriente continúan

dominando”, dijo Plaisted luego de la ceremo-

nia. “Virgin America sigue dominando el merca-

do de los consumidores en Norteamérica y

Turkish Airlines es la gran favorita”.


a empresa Spidertracks ya ofrece ennuestro país un sistema de seguimientosatelital de aeronaves en tiempo real que

reduce costos e incertidumbres de las operacio-nes aéreas. Estuvimos con Julio Matta, gerentede ventas de la compañía para Latinoamérica ynos interiorizamos sobre las ventajas de los ser-vicios que ofrecen.

ARMKT: — Para entrar en materia ¿mepodría comentar qué productos y/o serviciosprovee Spidertracks a la aviación?J. M..: — Spidertracks es una empresa neoze-

landesa que provee productos y servicio de segui-miento satelital profesional en tiempo real para laaviación. Ayuda a mejorar los estándares de segu-ridad de operación como así también provee unavaliosa herramienta para la administración de lasaeronaves.El conocer la posición de las aeronaves en

tiempo real permite a los operadores contar conuna conciencia situacional mayor y mejoradasobre las actividades de los pilotos y aeronaves,aportando una invaluable información para lasorganizaciones SMS y de operaciones, lo cualreduce la incertidumbre permanente sobre la con-dición de las aeronaves en vuelo. Lo destacable esque Spidertracks es un sistema profesional dedica-do 100% a la aviación que cumple con los están-dares que la actividad requiere en sus operaciones. La idea es mejorar la administración de las

flotas de aeronaves y eliminar “Búsqueda” de Bús-queda y Rescate.

—¿Para qué segmento del mercado de laaviación son los productos/servicios quebrindan?— Atendemos a los segmentos de aviación

general y militar. Nuestros mayores clientes son jus-tamente las compañías de taxi aéreo, trabajo aéreo,escuelas de vuelo y fuerzas militares o policiales.Además, pueden ser instalados en aeronaves de dis-tintas capacidades: alas fijas mono o multimotoresy jets, como así también en helicópteros y UAVs.

— ¿Cómo se operan o funcionan estosequipos?— Los equipos son muy fáciles de operar, lo

cual es un logro de nuestra compañía; funcionan apartir de la recepción de las señales satelitales de lared Iridium (Cobertura Global), y la transmitende vuelta a los satélites para ser visualizados pormedio de una interfaz web muy amigable, quepermite georeferenciar la posición de la aeronaveen distintas capas de visualización útiles para elanálisis. Ahí se podrá observar, no sólo la posición,sino también la altitud, velocidad, rumbo comoinformación básica. Además posibilita visualizartodas sus aeronaves en una sola pantalla, pudien-do contar con más información de reporte depen-diendo del equipo y del servicio que se contrate.También, los operadores podrán ver la posición desus aeronaves en su “smart phone” o “tablet”, esdecir, en y desde cualquier lugar.Asimismo, cuentan con la capacidad de enviar

SMS, ya sea preestablecidos por el operador de unaforma muy fácil o por medio de un chat. Final-mente, algunos modelos tienen la capacidad deFDR.

— ¿Cómo se instalan?— Los equipos son portátiles y están diseña-

dos para instalarse sobre el panel de instrumentos,con vista libre hacia el cielo como un GPS portá-til, aunque contamos con un diseño para poder serinstalado en cualquier compartimento de la aero-nave.

Generalmente estos equipos no requieren deSTC para su instalación, pero dependerá del ope-rador cómo lo quiera instalar pues es una soluciónmuy flexible que tiene diferentes opciones: cone-xión directa al sistema eléctrico de la aeronave,conexión a algún tomacorriente auxiliar o cone-xión a una batería auxiliar, entre otras. Depende-rá del operador cómo desee conectarlo.

— ¿Toda la paleta de productos están dis-ponibles en la Argentina?— Todos los productos se encuentran disponi-

bles en Argentina a través de Base Aviation, quienes nuestro distribuidor oficial en el país.

— ¿Qué grado de certificación tienen losproductos / servicios?— Los equipos entran al rango de equipo de

vuelo portátiles (PFD), y dentro de estos los Spiderscuentan con certificaciones DO-160 para emisio-nes electromagnéticas, vibraciones, golpes y otros.

— ¿Por qué motivo los equipos no cuen-tan con baterías?—Esta es una característica notable de los

equipos que lo diferencia de otros. Muchas veces,ante una emergencia, los pilotos no pueden o noalcanzan a activar la alerta en forma manual. Alno contar con batería le permite al sistema comple-mentar o superar a los equipos ELT otorgando unamejora en los tiempos de reacción operativas yadministrativas de una organización cuando suce-de un accidente, pues el sistema es capaz de emitirun aviso automático mediante email y/o SMS, aquien el operador designe, para conocer la emer-gencia gracias, justamente, a la falta de bateríainterna ya que si el equipo pierde energía eléctrica-ya sea por procedimiento o accidente- será unaseñal relevante que en tierra deben conocer. Porejemplo, podrá conocer la última posición de laaeronave aunque esta caiga al agua, donde muchosELT dejan o no pueden funcionar.

— ¿Cuáles son los precios o cómo secomercializan?— Todos los precios se encuentran publicados

en nuestra página web, tanto de nuestros produc-tos como de nuestros servicios. Cabe señalar queson los precios de lista y no incluyen los impuestosde cada país. Por lo general, el costo de hora devuelo por el servicio es alrededor de USD 2,00.- omenos, dependiendo del servicio que contrate, enfunción a las horas de vuelo que ejecute mensual-mente. Los productos pueden ser adquiridos direc-tamente en Base Aviation o en forma directa ennuestra página web.

— ¿Qué me puede decir de la empresa?— Spidertracks es la empresa líder en segui-

miento satelital de aeronaves en tiempo real. Suéxito está basado en la simplicidad, flexibilidad yconfiabilidad de sus productos y servicios, evitandocomplicaciones a los pilotos y a los operadores delsistema, lo cual le ha ayudado a posicionarse en lacúspide en este rubro. Es por este motivo que hemossido escogido por importantes empresas aéreas,fuerzas armadas y policiales alrededor del mundo,siendo la flexibilidad de servicios, adaptados paracada operador, y el bajo costo sus principales atri-butos comerciales para el seguimiento y adminis-tración profesional de flotas de aeronaves.

— ¿Qué servicios de post venta tienen enla Argentina?— El servicio postventas es de 24/7 en español.

Hay acceso telefónico o por correo para solucionarcualquier duda o imprevisto con sus equipos y ser-vicios.

L

Ya está en la Argentina el

sistema profesional Spidertracks

Empresas.


i, otra vez los controladores hacemosparos y protestamos molestando al restode la industria aeronáutica con nuestros

reclamos. Aunque siempre se habla de nosotrospor ser los más “famosos”, en realidad somosmuchos más: los Operadores ARO/AIS (Plande Vuelo), Operadores NOTAM, los TécnicosCNS, etc. de manera genérica los profesionalesANS (Siglas en inglés de Servicios de Navega-ción Aérea) Pero ¿Por qué protestamos? La res-puesta es larga, compleja y sin lugar a dudas nopuede ser respondida sin ser contrastada condiversos hechos históricos de nuestra actividad.Sin perjuicio de esto, acotemos la respuesta alúltimo hecho conocido: la firma de unConvenio Colectivo de Trabajo (CCT) a espal-das del 99,99% de los trabajadores del sector.

¿Qué sucedió?El día 1 de junio todos los ANS a lo largo y

ancho del país quedamos perplejos al ver en elTWITTER @SE_EANA una publicaciónseñalando que la recientemente creada EmpresaArgentina de Navegación Aérea (EANA) –crea-da por Ley con el apoyo de algunos de los gre-mios del sector- había firmado un CCT conATEPSA, el gremio sectorial con menos afilia-dos entre los ANS. Es decir, 3 de los 4 gremiosque por más de cuatro años trabajaron en laMesa de Coordinación -en el marco de laSubsecretaria de Transporte Aerocomercial-para dar fin al Decreto 1840 de militarizacióndel sector y que culminó con la sanción de laLey de constitución de EANA S.E., habían sidodejados de lado para la discusión y la firma deCCT. Cabe señalar que de los 4 gremios, ATEfue el único que siempre estuvo en contra de lacreación de EANA debido a que el personalperdería su condición de empleado público.

La sorpresa y el desconcierto fueron totales.Nadie sabía siquiera de la existencia de un CCTque debía incluir todos los pormenores de lavida laboral de los ANS. Los trabajadores queactualmente revisten en la AdministraciónNacional de Aviación Civil (ANAC) -en comi-sión en la DGCTA de la Fuerza AéreaArgentina por el nefasto Decreto K 1840/11-susceptibles de ser traspasados a la EANA salie-ron a la caza del CCT para saber acerca de suscondiciones salariales futuras, su régimen desanciones y su plan de carrera ya que habíagente que se tomó la libertad de decidir esto porellos.

Primero se consultó a los gremio que habí-an participado de la mencionada Mesa (APTA,ATE y UPCN) ninguno sabía que existíasiquiera un borrador. Luego se trató de ubicar aalgún afiliado de ATEPSA, ya que no haymuchos en el sector, para consultarlo acerca delcontenido del mismo. La respuesta de ellos fue:No sabemos nada. ATEPSA, gremio muy resis-tido por los ANS, entre otras muchas cosas, porhaber apoyado la militarización del sector reali-zada por la ex Presidenta de la Nación Dra.Cristina Fernández de Kirchner, en el 2011tampoco había informado a la totalidad de suspropios miembros.

El CCT firmado, al fin salió a la luz. Si sor-prendió la firma con ATEPSA, no saben lo quefue conocer el contenido del mismo. El CCTcelebrado dista mucho de ser un contrato decomún acuerdo entre la patronal y los trabaja-dores organizados, sino que es básicamente unreglamento susceptible de ser catalogado deneofascista y que deja de lado muchas de lascosas conversadas previamente entre los gre-mios del sector y las autoridades. Entre algunosde los puntos más controversiales se destacan: elabandono de los trabajadores de los aeródro-mos anexados en la ley1, reemplaza el pago de laantigüedad por un adicional de trayectoria suje-to al “buen” comportamiento, establece la poli-funcionalidad de los trabajadores –dejandoabierto el ámbito de esta multiplicidad de posi-bilidades-, no tiene un plan de carrera seriopara ninguna de las ramas ANS –algunas rozanlo irrisorio-, no incluye a la rama Meteorología–que la misma Ley 27161 dice que EANAdebía crear-, no incluye un reconocimiento dehoras extras y/o especiales para los trabajadorescuando el mismo CCT explicita que debencumplirse en algunos casos especiales, determi-na la no aplicación del mismo para los cargosgerenciales –no podrá conocerse a simple vistalos gastos corrientes en gerenciamiento-, dejóen manos del trabajador el mantenimiento delas habilitaciones –los aeronáuticos sabemos loque puede pasar con el CMA (Psicofísico)- sinestablecer los pasos claramente de lo que suce-derá con un trabajador en tales casos, permitesolo al gremio ATEPSA la apertura de los lega-jos personales, permite la apertura de los corre-os electrónicos proporcionados por la empresa–lo bueno es que esto lo hará con representan-tes gremiales como testigos… de ATEPSA-.

Como no se privaron de nada, tambiénincluyó filmar a los trabajadores, imposibilitar-los de acceder con efectos personales y hastaalgunos puntos de confidencialidad, lo cualecha por tierra la posibilidad de denunciarabiertamente los incumplimientos normativosya que garantiza eventuales persecuciones aquienes incumplan esto. En relación a este últi-mo punto, los ANS nos preguntamos: ¿Dóndequeda la seguridad de las operaciones aéreas siesto debe cumplirse? Y de manera genérica:¿Alguien en su sano juicio puede imaginarse aalgún otro gremio serio firmando un CCT deese tenor?

Finalmente no puedo dejar de decir que elconvenio celebrado habla de libertad sindical, elconvenio habla de estimular la no discrimina-ción gremial ni de ningún tipo, el conveniohabla de estimular la transparencia, cuestionesque claramente incumple el mismo por lamodalidad con la cual se constituyó y por suesencia. Nunca da la posibilidad de creer en lostrabajadores como sujetos de confianza revalori-zando y poniendo de manifiesto su PROFE-SIONALISMO sino que son sujetos que debenser CONTROLADOS dado su ¿potencial? peli-grosidad. Esto deja entrever cómo piensa la ges-tión actual de la EANA en relación al elementomás importante y crítico de la misma: su gente.

TRIBUNA

¿Otra vez los controladores?

Por el Lic. Diego A. Wonham*

S El conflicto:Los gremios dejados al margen iniciaron

acciones de distinto tipo al día siguiente deconocido el CCT. Declararon medidas de fuer-za, interpusieron recursos de amparo, y solicitu-des de impugnación en el Ministerio deTrabajo. Hasta hubo afiliados de ATEPSA quecuestionaron el contenido del mismo pública-mente. Sin embargo, todos los profesionalesANS vimos con incredulidad como algún tras-nochado del Ministerio de Trabajo homólogoen tan solo un par de días –tiempo record parael caso– el CCT. Incluso cuando gremios clara-mente representativos como APTA estaban enConciliación obligatoria por este tema.

Tal como si los ANS viviesen una películade terror la cosa empeoro: desde la homologa-ción publicada en el Boletín Oficial –solo 3 díasdespués- el personal afectado tenía 10 díascorridos para decidir no ser transferido a laempresa. (Si no se estaba de acuerdo debíaenviar un telegrama a su empleador ANAC).

Si usted piensa que la película llego a su fin,está equivocado: La ANAC advirtió que quienrechace ser transferido a EANA con ese CCTpasaría a disponibilidad y sería transferido alMinisterio de Modernización lo cual traeríaaparejado la pérdida de su profesión y hasta desu trabajo si decidía no aceptar una futura reu-bicación. En texto claro: O te pasas a EANAcon ese CCT y ATEPSA de gremio o tu carre-ra de Controlador de Tránsito Aéreo u Opera-dor Aro/Ais terminara en el Banco Nación o enla AFIP dependiendo lo que Modernizacióndicte. Era obvio que todo este manoseo decan-to en un gran conflicto nacional cuyo primercapítulo más famoso fue el desalojo de la Torrede Control de Aeroparque en junio duranteuna huelga.

¿Por qué no se mostró el CCT de ante-mano y sólo se firmó con un gremio?

Las respuestas son casi obvias, darlo a cono-cer de antemano solo lograría adelantar el con-flicto y ningún gremio con dirigentes que seprecien de tales darían el aval a semejantemamarracho. Se buscó un gremio que permitie-se casi cualquier cosa. Demás está decir queATEPSA jamás en su historia había firmado unCCT. Según la opinión de (Agustín) RodríguezGrellet, ATEPSA era el único gremio sectorialreconocido por el Ministerio de Trabajo (situa-ción que no es reconocida por APTA) y de lacual jamás he visto documentación alguna queasí lo acredite. Pero supongamos que esto escierto, los ANS nos preguntamos: ¿Por quécuando se discutió en el marco de la Mesa deCoordinación –de la que Rodríguez Grellet for-maba parte durante la gestión K– se llamó atodos los gremios y no solo a ATEPSA?; ¿Porqué al Congreso se invitaron a todos los gre-mios a hablar sobre el proyecto de EANA y nosolo a ATEPSA?; ¿Porque EANA invitó a todoslos gremios a la presentación de la misma enTucumán y no solo a ATEPSA? ¿Porque no seinformó a los trabajadores previamente a lafirma del CCT que ATEPSA era el único gre-

mio reconocido? ¿Por qué no se mosto la docu-mentación del Ministerio de Trabajo en tal sen-tido? Muchos interrogantes pocas respuestas, locual denota un deseo de desarrollar una empre-sa sobre bases cuestionables de transparencia yhonestidad.

¿Cómo sigue el tema?UPCN y ATE esperan resoluciones de sus

acciones judiciales. Los colegas de ATE -quesiempre estuvieron en contra de EANA- siguenintentando de manera infructuosa de queEANA no sea una realidad. Aunque desde algu-nos sectores ya empiezan a mirar con realismola situación y se contentan con discutir unamejora en el CCT y que los colegas de los ane-xos no sean desterrados de sus lugares.

APTA –gremio que más empujo para la cre-ación de la EANA– está trabajando fuertemen-te para que se reconozca su derecho a represen-tar a los ANS y ha hecho una serie de presenta-ciones jurídicas y gremiales. Incluso la semanaanterior el Secretario General Ricardo Cirielliha mantenido reuniones con el Ministro deTrabajo Jorge Triaca y de Transporte GuillermoDietrich. En APTA existe confianza de que lasituación pueda retrotraerse y que lleguen abuen puerto las negociaciones. La clave paraAPTA esta en demostrar la amplia superioridadnumérica de afiliados actuales en relación aATEPSA. Cantidad que va en aumento día adía ante la disconformidad del CCT firmado.Cabe señalar que APTA era el gremio conmayor convocatoria del sector y desde la perse-cución perpetrada por el gobierno K perdiómuchísimos afiliados (además, tanto enFADEA como en la ANAC fueron desplazadosmuchísimos delegados y hasta se solicitó elquite de la Personería Gremial en la justicia sinque la cuestión que no prospere). Si las negocia-ciones llegan a buen puerto no habrá medidasde fuerza en lo inmediato, pero esto no se des-carta. Si las negociaciones y/o las eventualesmedidas de fuerza no cambian el rumbo de lasituación, el conflicto persistirá de manera sub-yacente. Conflicto que podría estallar en cual-quier momento ya que el problema no se habráresuelto sino que se habrá tapado o pospuestopor un tiempo.

Mientras todo esto sucede, EANA iniciarasu actividad el 1 de Agosto. Lo hará con un10% menos de gente preparada, que ya decidióno ser parte de esto y que significa un costo deoportunidad enorme si se considera lo que elEstado Nacional gasto en su capacitación yexperiencia.

Finalmente deseo agradecer al Lic. Luis A.Franco, ya que luego de haber tenido un inter-cambio de opiniones con un especialista aero-náutico sobre su nota en Aeromarket sobre elreciente CCT entre ATEPSA y EANA; meinvito a hacer esta nota. Su caballerosidad ygenerosidad para contactarse conmigo y ceder-me este espacio hablan a las claras de su espíri-tu profesional, democrático y su valoración porla libertad de expresión.

1 Existían pedidos formales a las autoridades para que el personal pudiese seguir trabajando en sus lugares siendo empleados de EANA comisionados en la DGCTA de la FAA hasta su jubilación o retiro. Cabe señalar que muchos trabaja-dores han desempeñado funciones en esos lugares bajo mando militar antes de la creación de la ANAC en aeródromos pertenecientes a las Brigadas Aéreas respectivas.* Es Controlador de Tránsito Aéreo, Controlador de Tránsito Aéreo Radar y Supervisor de Servicios Aeronáuticos. (CIPE) Desempeño funciones por más de 15 años en la Torre de Control Neuquén. Delegado de APTA denunciante deinnumerables anomalías e incumplimientos normativos fue desplazado de su puesto laboral por la gestión K de la ANAC a solicitud de la DGCTA de la FAA bajo las órdenes del Brigadier José Alberto Palermo. Es además Licenciado enTurismo egresado de la Facultad de Turismo de la Universidad Nacional del Comahue. Fue Becado por la empresa REPSOL YPF para cursar la Maestría en Gestión de Empresas en la Facultad de Economía y Administración de la UniversidadNacional del Comahue. Trabajo como consultor y asesor en múltiples organizaciones públicas y privadas. Escribió notas y artículos en la Revista Aviones.com y es autor del Libro “TAN, Alas neuquinas para la integración regional 1960-2001” (Publicación declarada de interés por la Honorable Legislatura de la Provincia de Neuquén entre otros).


a seguir que recomienda el manual del avióny ¡estar entrenado y preparado para laemergencia, SIEMPRE!

Aviones que NO requieren poseer per-formance de ascenso monomotor

Estos aviones son los que pesando 6000libras o menos tienen una VSO de 61 nudosCAS, o inferior.

Las normas referidas no establecenrequerimientos de ascenso monomotor paraeste grupo de aviones livianos, excepto que sedebe determinar la performance monomotora 5000 pies (ISA).

El Techo Monomotor

Los techos de servicio y absoluto mono-motor son temas a considerar en la planifica-ción de nuestros vuelos en bimotores livia-nos; cosa que normalmente hacemos.

¿Qué pasa si en la ruta proyectada pierdoun motor?

¿Qué techo monomotor tendré con elpeso del avión en ese momento?

¿A qué velocidad debo descender el techomonomotor con un motor inoperativo?

¿Puedo superar los obstáculos en ruta conun motor inoperativo?

¿Si no, tengo previsto dónde ir comoalternativa y por dónde?

¿Tengo a esa alternativa en cuenta en loque respecta a la meteorología cuando esté envuelo?

¿Conozco los temas relacionados al techode servicio absoluto, monomotor, etc., de miavión?

Pero esos es tema para otro artículo.

Ref: “Operación con aviones bimotores livianos”.Aeromarcket - Julio de 1998, Pag. 15.

“Operando aviones bimotores livianos” 1ra Parte.Aeromarcket – Noviembre/Diciembre de 1998, Pag. 13.

“Operando aviones bimotores livianos” 2da Parte.Aeromarcket – Enero de 1999, Pag. 13.

“Operando aviones bimotores livianos” AeromarketJunio/Julio de 1999, Pag. 4.

uede parecer obvio decir que la perdi-da de un motor en vuelo representaríauna disminución del 50% de la depotencia, pero la realidad es que en

casi todos los aviones bimotores livianos lapotencia en performance del ascenso se redu-ce, en el mejor de los casos, en un 80%.

La performance total de ascenso se basasobre el exceso de potencia requerida para unvuelo nivelado.

Pensemos en el vuelo nivelado: ¿De quédependerá la potencia requerida? Dependeráde la resistencia a vencer para mantenerse envuelo nivelado y de la velocidad a la que sequiera volar.

Por eso es muy importante “limpiar elavión” de toda la resistencia posible, porquesi el tren de aterrizaje está abajo y los flapsextendidos y la hélice está en “molinete” laresistencia (en motor plantado) será mayorque si estuviesen retraídos y la hélice en ban-dera.

Esto parecería obvio, pero ¿qué no es tanobvio? Que la resistencia aumenta al cuadra-do del aumento de la velocidad, y que ¡lapotencia requerida lo hace al cubo! Es allídonde se ve el por qué de la falta de poten-cia disponible en situaciones críticas si noreducimos la resistencia al mínimo, es decir,“limpiamos” el avión y aumentamos lapotencia restante al máximo continuo.

La configuración “limpia”

En el ejemplo se presenta la reducción dela performance del ascenso de un avión de lacategoría, de 6000 libras de peso, o menos,con una Vso de 61 nudos CAS, o menor, ycomo veremos más adelante, a éstos no se lerequieren tener capacidad de ascenso mono-motor: el Piper “Seminole” PA-44-180 quereduce su performance de ascenso aproxima-damente así según la condición.

El Punto de vista norteamericano

Las autoridades de la AdministraciónFederal de la Aviación (FAA) de los EE. UU.,país fabricante de la mayoría de los avionesque operamos, establecieron para la época defabricación de la mayoría de los bimotoresconvencionales que operamos aún hoy en díaen nuestro medio, cierta normas conocidaspor nosotros como las “FAR Parte 23”.

En interés a la seguridad aérea, la FAAestableció en esas normas que todo turbohé-lice, turbo jet, o avión de porte de 10 (DIEZ)o más pasajeros, o los aviones afectados aoperaciones de taxi aéreo, deberían demos-trar capacidad de continuar el despegue conun motor inoperativo.

Y qué pasa con el resto de los avionesbimotores, los turbohélices, turbo jets, o deporte que siendo de la categoría bimotoreslivianos, están en las normas “FAR Parte 23”¿Requieren tener capacidad de ascensomonomotor?

Las normas FAR Parte 23 son de aplica-ción en los standards de certificación paraaviones livianos que pesen menos de 12.500libras, inclusive.

Operando monomotor en bimotores livianos

Por Arturo E. Grandinetti.

P Estos se dividen en dos categorías:• Los aviones que deben tener perfor-

mance de ascenso monomotor.• Aviones que NO requieren poseer per-

formance de ascenso monomotor.

Los aviones que deben tener performan-ce de ascenso monomotor son:

1. Los que pesando 6000 libras o menos,tengan una velocidad de pérdida de sustenta-ción mayor a 61 nudos Calibrados, CAS.

2. Los aviones de más de 6000 lbs de peso,tengan una velocidad de pérdida de sustenta-ción mayor a 61 nudos Calibrados, CAS.

Estos aviones deben demostrar su capaci-dad de ascenso monomotor a 5000 (CINCO

MIL) pies de altitud en condiciones deAtmósfera Standard (ISA), con un motorinoperativo y la hélice en bandera y en confi-guración “limpia”.

Se requiere además que el régimen deascenso monomotor sea de 0,027 de la velo-cidad de pérdida VSO al cuadrado.

Como se verá, no es gran cosa el régimende ascenso que se obtiene, pues para unaVSO de 80 de nudos CAS, no llegan ni a ser200 pies por minuto el régimen de ascensorequerido:

Esto nos lleva a la siguiente conclusión:de tener que enfrentar esta situación debe-mos ser paciencientes y no exigirle al aviónmás de lo que puede darnos. Proceder a pilo-tar suave, preciso y sobre todo sabiendo,antes de que esto suceda, los procedimientos

80 al cuadrado = 6400 x 0,027 = menos de 173 pies por minuto de ascenso…

- FPM (Pies por Minuto)(-) 250(-) 490(-) 525(-) 200

CONDICIÓNTren abajo - flaps arribaTren abajo - flaps 25 ºTren abajo - full flaps

Hélice en molinete – avión limpio

PERDIDA DE PERFORMANCE DE ASCENSO

BIMOTOR1450 FPM1520 FPM2000 FPM2000 FPM

AVIONBeechcraft BaronBeechcraft B-80Beechcraft B-100Beechcraft B-200

REDUCCIÓN DE PERFORMANCE DE ASCENSOCON UN MOTOR INOPERATIVO

Performances FPM (Pies por Minuto)

MONOMOTOR300 FPM218 FPM460 FPM630 FPM

REDUCCIÓN %81 %86%77%71%


l tradicional diario El Tribuno, de Salta,realizó un reportaje a la fiscal generalante los Tribunales Orales Federales de

la Capital Federal, doctora Gabriela Baigún, enla cual la funcionaria judicial, con fuertes vín-culos con la politizada organización “JusticiaLegítima”, vincula la existencia de aeródromoscon la facilidad que tiene el narcotráfico.

“No podemos luchar contra el narcotráficosin un control de los aeródromos , donde noexisten registros de los vuelos que se realizan”,dice la fiscal, sin tomar dimensión de sus opi-niones y demostrando una seria falta de conoci-miento sobre las operaciones aeronáuticas y, loque es peor, la forma en que se combate el cri-men organizado.

La funcionaria judicial sostiene que haycausas en que probarían “la utilización del espa-cio aéreo como medio para trasladar importan-tes cantidades de estupefacientes. Este fenóme-no tiene una razón, que es la ausencia de con-trol eficaz por parte del Estado, que por un ladoes aprovechada y explotada por quienes se dedi-can al tráfico de droga a gran escala, y por otrolado conspira contra el tratamiento que sesupone que tanto el Ministerio Público Fiscalcomo el Poder Judicial debería darle a los casosen que organizaciones de esta importancia sondesarticuladas. Primero, les permite operar conbajas probabilidades de ser descubiertos, yluego ser juzgados sin que sea posible la obten-ción de determinada prueba de cargo. Resultaimperioso que la legislación recepte las modifi-caciones que esta modalidad delictiva requiere.A modo de ejemplo, de las aproximadamente1300 superficies aptas para el aterrizaje queexisten en la República Argentina, 568 sonaeródromos y sólo 53 cuentan con control detránsito aéreo, el cual se encuentra a cargo de laDirección General de Control de TránsitoAéreo de la Fuerza Aérea Argentina. Esto signi-fica que los vuelos realizados desde y hacia losotros 515 aeródromos o superficies aptas para elaterrizaje, no son comunicados ni monitorea-dos por el Estado, ni a través de la Fuerza Aérea,ni a través de la ANAC. Son los mismos pilotoslos que deben registrarlos en un libro personaldenominado "Libro de Vuelos" o, en su defec-to, deben ser anotados en el libro de registrosdel jefe del aeródromo, que no necesariamentedebe ser un funcionario público, sino quepuede tratarse de un particular que realiza yaprueba un curso de formación. Tampoco exis-te regulación alguna que obligue al controlinterno de las aeronaves es decir, del cargamen-to que pudieran transportar cuando aterrizan odespegan de un aeródromo que no cuenta concontrol de tránsito aéreo. En síntesis, la falta decontrol sobre el espacio aéreo lo convierte en unámbito propicio para el tráfico ilegal de estupe-facientes. A mi criterio es necesaria una trans-formación integral de las normas que regulan lamateria de acuerdo a las nuevas modalidadesque va asumiendo la narcocriminalidad, ya quesólo así podrá el Estado combatir eficazmenteeste flagelo que causa tanto daño a la sociedad”.

La doctora Baigún realiza una mezcla deconceptos. Acepta que el Estado no tiene unefectivo control de su espacio aéreo —lo cual esclaramente el núcleo del problema— y cree quees necesario eliminar los aeródromos no contro-lados porque al no haber registro de las aerona-ves que aterrizan, se estaría facilitando la comi-sión de delitos. Está clarísimo que las aeronavesque provienen del exterior deben utilizar unaeropuerto internacional donde funcionen

Migraciones y Aduana y que todo otro aeródro-mo no está habilitado para recibir a esas aerona-ves. Por otra parte, los aviones que realizan estosvuelos ilegales aterrizan en superficies que nonecesariamente son aeródromos preparados,pueden ser caminos asfaltados, mejorados o detierra no muy transitados, que suman miles dekilómetros a lo largo y ancho del país. Tambiénignora casos de narcovuelos que partieron deaeropuertos internacionales en donde estabanpresentes Migraciones, Aduana y la Policía deSeguridad Aeroportuaria (PSA), como el reso-nante caso de “los hermanos Juliá”, que partie-ron de Ezeiza, a pocos metros de la PSA y fue-ron interceptados en España.

En otro tramo de la entrevista periodística,la fiscal general señala que “la ANAC tiene a sucargo la fiscalización del tránsito aéreo y, comoocurre con cualquier organismo de control, elincumplimiento de las funciones a su cargopodría traer aparejada eventualmente su res-ponsabilidad. El norte y noroeste argentino esuna zona considerada caliente, por la extensiónterritorial de fronteras con tres países”. No esuna novedad que el espacio aéreo argentinocarece de un control eficaz. Todos sabemos quela encargada de ese control es la Fuerza AéreaArgentina y que la ANAC fiscaliza básicamentelos servicios de tránsito aéreo y no la seguridadde las fronteras, por lo que nuevamente la fun-cionaria exhibe su ignorancia en la materia, locual no resulta óbice para que ensaye solucionesestrafalarias.

“La radarización de la frontera en toda suextensión es una medida fundamental, –dijoBaigún– pero mientras esa tarea no esté termi-nada, deberían ser controladas todas las superfi-cies de aterrizaje cercanas a las fronteras, dondese estime que pueden arribar las aeronaves pro-venientes de los países limítrofes, de acuerdo asu envergadura y su autonomía de vuelo.Habitualmente, en este tipo de maniobras seutilizan aeronaves pequeñas, que pueden volarentre 2 y 3 horas a una velocidad media de 180km/h. Por lo tanto, en ausencia de la tecnologíaque permitiría establecer fehacientemente elingreso de estos aviones, considero que devienenecesario el control de tránsito aéreo de todaslas superficies de aterrizaje que se encuentren enese radio y, obviamente el control interno de laaeronave en el momento de su aterrizaje y des-pegue”. El popurrí de conceptos seguramentedebe causar vergüenza ajena a sus colegas. Entreotras cosas, por mezclar control de tránsitoaéreo con las actividades de los aeródromos quellama “superficies de aterrizaje” (a no ser que se

Estigmatizar a los aeródromos

Declaraciones de una fiscal.

E refiera a todo tramo llano en que se pueda ate-rrizar, lo que sería delirante). Reparemos por unmomento que la funcionaria es la encargada deinvestigar asuntos en el fuero penal, es decir,toma decisiones importantes y es clave en elcombate de los delitos que comenta.

En el reportaje el periodista Oscar TomásAisama, pone el dedo en la llaga al preguntar:“Muchos jueces y fiscales coinciden que esmayor la responsabilidad en la administraciónde justicia, que la de las fuerzas de seguridad ola de los políticos de turno. ¿Cuál es su aprecia-ción al respecto?

”En lo personal –responde la fiscal– noestoy habilitada para determinar quién es más omenos responsable, pero sí puedo comentarteque de acuerdo a mi experiencia personal, en laya citada causa conocida mediáticamente como‘los reyes de la marihuana’ (N. De R. drogatransportada por autopista) en la que actuécomo fiscal de juicio, intentando corroborar lashipótesis de investigación que habían sido deli-neadas, me vi impedida de acceder a determina-dos elementos probatorios que resultaban indis-pensables para probar la autoría de uno de losdueños de la avioneta que supuestamente tras-ladaba droga, justamente por las falencias quecomenté anteriormente. No se pudo acceder aesa información porque no obraba en los regis-tros de la ANAC los vuelos que había realizadodicha aeronave, sino que debía ser requerido aljefe del aeródromo respectivo, quien resultó serempleador y testigo de concepto del propioimputado, y nunca remitió la información quela fiscalía le había requerido”. La letrada, sugie-re nuevamente que hay un nexo causal entre el“supuesto” aterrizaje de una aeronave y la exis-tencia de aeródromos no controlados. Más alláde que en algún caso pueda ser utilizada unapista declarada o aeródromo no controlado, es

de imposible cumplimiento el controlar todoslos aeródromos. Además, pareciera depositaruna fe extraordinaria en los “controladores” queestá claro no son ángeles, sino personas quepueden ser corrompidas o amenazadas parafacilitar delitos. ¿No lee los diarios la doctora?La efedrina que ingresó al país por el puerto ysalió del país por la misma puerta debería haberestado controlada por una cadena de autorida-des que llegaba a la cabeza de un ministerio delPoder Ejecutivo Nacional. En ese caso, el fun-cionario o controlador habría sido partícipenecesario para que el delito fuera inmenso encantidad y escandalosamente dañino en lo ins-titucional, porque se suponía que los “resortesdel poder, esto es el monopolio del uso de lafuerza, no hizo lo que se suponía. No son losaeródromos o un inmovilizante control sobreellos los que pueden reducir los niveles deingreso de drogas a nuestro país, sino una ade-cuada política de seguridad basada en la inteli-gencia sobre el crimen organizado transnacio-nal y fiscales y jueces competentes y honestosque hagan su trabajo como corresponde. Enmateria de seguridad se están viendo progresosen un ambiente que quedó desvastado por lainacción. Pero en el campo de la Justicia esimperioso ver que se lucha de verdad contraquienes violan la ley.

Tal vez sería muy seguro que en cada esqui-na hubiera alguien que nos palpara de armaspara que no haya robos y asesinatos en la víapública, pero eso atenta contra los derechoshumanos más básicos y resulta inviable. Igualno nos atrevemos a realizar la sugerencia en vozmuy alta, ya que la fiscal podría escuchar la ideay proponerla como gran solución.

Luis Alberto Franco

Todos sabemos que la encargada

de ese control es la Fuerza Aérea

Argentina y que la ANAC fiscali-

za básicamente los servicios de

tránsito aéreo y no la seguridad de

las fronteras, por lo que nueva-

mente la funcionaria exhibe su

ignorancia en la materia

GRAGEAS

5

El aeródromo no puede operar

El aeródromo de Concepción del Uruguay,Entre Ríos, no puede operar pese a tenerbalizada su pista, la razón: una antena de 105metros, operada por Telecom y Canal 9 notiene la iluminación que corresponde.

La historia es lamentable, porque el aeroclublocal llevó a cabo un esforzado proyecto paracontar con iluminación en la pista de su aeró-dromo, empresa en la que además trabaja-ron profesionales egresados de la Facultad deCiencia y Tecnología de Entre Ríos (UADER) ycolaboraron financieramente el Frigorífico"Granja Tres Arroyos" y la cooperativa deseguros "Río Uruguay".

El verdadero sueño de contar con el baliza-miento de la pista tiene muchos años de ges-tación y haber logrado ese objetivo manco-munadamente junto a otras fuerzas vivas, esconsiderado un orgullo no sólo por los sociosdel aeroclub sino por la comunidad toda, ya

que poder operar las 24 horas del día signifi-ca una posibilidad concreta para atraer capi-tales, desarrollar la industria, mejorar el sec-tor educativo, ampliar la actividad turísticasy, sobre todo, respaldar al sistema de saludlocal, en resumen, para una mejor calidad devida para los habitantes de la zona y de laregión en su conjunto.

Según la información obtenida, la municipali-dad local ya intimó a los responsables paraque se ilumine la torres, tanto a los 75metros, como en la parte superior, conformea la normativa de la Organización de AviaciónCivil Internacional y la local AdministraciónNacional de Aviación Civil (ANAC).

La torre es un obstáculo en las adyacenciasdel aeródromo, se trata de una vieja antenarepetidora de televisión que hoy utilizan latelefónica TELECOM y Canal 9.

Fuente: Enentrerios.com • Adelantado enwww.aeromarket.com.ar /@AeromarketAR


LIC. VIVIANA FERNANDEZ

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l conocido piloto acrobático CésarFalistoco, que sufriera la pérdida de suhijo Antonio en un reciente accidente

de aviación, difundió la primera semana dejulio el siguiente pedido: “Hola Amigos, pri-mero gracias por la fraternidad que me hanbrindado, consiguen adormecer mi dolor”.

El domingo 17 de Julio, Antonio cumple28 años, en su nombre yo le quiero pedir atodo el ambiente aeronáutico, en especial acada entidad de vuelo, que ese día se regale yse haga volar a un niño que no lo haya hechoaún y que no tenga esa posibilidad”. Para queesto se llevara a cabo, César estaba dispuestoa pagar el combustible necesario.

Esta idea tan sentida, corrió como regue-ro de pólvora en el ambiente aeronáutico y sematerializó ese domingo en decenas de enti-dades deportivas, escuelas de vuelo, empresasprivadas y pilotos en general que, a lo largo yancho de la república hicieron vuelos de bau-tismo gratis que disfrutaron cientos de niñosque, de otra manera, no hubieran podidoexperimentar la sensación del vuelo. Elimpacto en los pequeños fue tal, que bien sepuede imaginar que muchos de ellos tal vezencaucen sus vidas en alguna de las ramas dela aviación gracias a la fenomenal solidaridadque despertó la inspirada iniciativa de César.

Tan exitosa fue la propuesta que las redestambién volaron, pero en este caso con fotos,vivencias, alegrías de todo color y emoción,

impulsando a decenas de proyectos que bienpodrían materializarse. Lo concreto, es que sehizo y se pudo. La aviación se acercó al pue-blo y el pueblo, o una parte de él, la más tier-na y merecedora de caricias, se acercó a laaviación.

Desde Aeromarket ensayamos una pro-puesta que tal vez sea launificación de variasideas: Que cada 17 dejulio, fecha del cumple-años de Antonio –quesimboliza a los jóvenesvolcando sus energíasen la aviación– festeje-mos el Día del NiñoAeronáutico o Día dela Aviación para losNiños.

Hagamos de la ini-ciativa de un padre, unatradición noble y unjusto homenaje a lajuventud y la niñez.Quizá, Federación

¡Que los niños vuelen!

Homenaje y punto de partida.

E

Argentina de Aeroclubes, la Sociedad Argen-tina de Aviación, la ANAC, Junta de Acci-dentes y otros entes y organismos se sumen a

este proyecto que podría difundir la impor-tancia de la actividad entre quienes serán lasgeneraciones que nos sucedan.


EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

or cada avión de aeroaplicación quevuela legalmente en Argentina existeotro que lo hace en forma clandestina.

Dicho en otros términos, la flota pirata iguala entamaño y capacidad de aplicación a la flota habi-litada, lo que supone decir que hay tantos opera-dores truchos como empresas autorizadas a ope-rar por la autoridad aeronáutica. El número esalarmante teniendo en cuenta que en nuestroRegistro Nacional de Aeronaves se encuentraninscriptos unos 1.200 aviones agrícolas. En otraspalabras, cada avión legalmente habilitado cuen-ta con un espejo trucho. Y es precisamente en eseespejo donde se viene reflejando tanto la legiti-midad del reclamo ambientalista como la inca-pacidad de la Autoridad Aeronáutica para tomarcartas en el asunto.

El problema de los aeroaplicadores piratasno es nuevo. La aviación clandestina es tan viejacomo la aeronáutica misma, del mismo modoque el delito es tan antiguo como la propia socie-dad. Siempre ha existido, y seguirá existiendo,un porcentaje muy reducido de asesinos, viola-dores y estafadores, pero ninguna sociedadpodría subsistir si existieran tantos delincuentescomo ciudadanos. Del mismo modo, la aviaciónagrícola no tiene viabilidad en presencia de unporcentual de operadores ilegales que la igualaen número.

El tema de los aeroaplicadores truchos cobramayor relevancia en la Argentina de hoy si con-sideramos que son precisamente ellos quienesvienen generando la depredación ambiental quedenuncian acertadamente los diferentes colecti-vos ambientalistas. Un piloto aplicador sin licen-cia que opera un avión sin matrícula y carente decertificación de aeronavegabilidad, difícilmentese preocupe en respetar las distancias mínimasexigidas por las normativas provinciales o muni-cipales en resguardo de los asentamientos huma-nos. Un operador trucho, cuya organizaciónoperativa no se encuentra controlada ni habilita-da por nadie, jamás se mostrará interesado porcapacitarse, actualizarse o siquiera participar enorganizaciones profesionales como las cámaras

de aeroaplicadores. El pirata no le rinde cuentasa nadie más que a sus propios intereses.

Por eso mismo los aeroaplicadores clandesti-nos no tienen a su personal registrado laboral-mente, no atienden a sus aeronaves en talleresaeronáuticos habilitados, no cumplen con nin-guna normativa fitosanitaria vigente y, huelgadecirlo, tampoco pagan impuestos. Como sitodo esto no fuera suficiente, bajo los piratassubyace un peligro muchísimo mayor que eldaño que representan al medio ambiente o a laaviación agrícola legal. Detrás de los piratas seesconde un enorme potencial para el transporteaéreo del narcotráfico. Una organización crimi-nal no recurriría jamás a una empresa agroaéreahabilitada para que introdujera al país narcóti-cos, estupefacientes o precursores químicos. Lagente decente tiene mucho que perder. Sinembargo, el aeroaplicador trucho ya se encuen-tra en la clandestinidad, está acostumbrado a loturbio, existe y prospera en la oscuridad. Supista es clandestina, sus aviones son clandesti-nos, su personal es clandestino y realiza el man-tenimiento en talleres clandestinos. ¿Qué mejorsocio podría tener un narcotraficante?

La autoridad aeronáutica argentina ha veni-do asistiendo pasiva a la expansión del mundoclandestino. Para decir las cosas con todas lasletras, ni el Comando de Regiones Aéreas de laFuerza Aérea Argentina ni la actual Administra-ción Nacional de Aviación Civil se tomaron muyen serio el asunto. Los funcionarios de turnosiempre consideraron al trabajo aéreo una cate-goría secundaria dentro de la aviación civil. Elfoco de atención siempre estuvo centrado en eltransporte aéreo, la política aerocomercial, lainfraestructura aeroportuaria y los servicios detránsito aéreo. No tenía sentido ocuparse dema-siado de explotadores aéreos “menores” que endefinitiva se movían desperdigados en el campo,fuera del espacio aéreo controlado, fuera de losaeropuertos concesionados y totalmente al mar-gen de la lógica del Transporte. Así, la indiferen-cia y hasta el menosprecio hacia el trabajo aéreolegal pavimentó el camino para el crecimiento

Llegó la hora de combatir a los piratasLos aeroaplicadores ilegales dan fundamento al reclamo ambientalista y representan todo un potencial de transporte aéreo para el narco-

tráfico. Por el Dr. Gustavo Marón*.

P progresivo de la aviación agrícola pirata, que fueganando terreno hasta alcanzar hoy magnitudesalarmantes.

Los argumentos históricamente esgrimidospor la autoridad aeronáutica para eludir su res-ponsabilidad en torno a la lucha contra los tru-chos fueron de lo más variados, imaginativos yhasta patéticos. Hoy podrían resumirse en tresmáximas abyectas: “no contamos con recursos sufi-cientes, no tenemos poder de policía, sólo podemoscontrolar a los operadores registrados”.

La carencia de recursos es la más vieja de laschicanas de la política, la mejor justificacióncuando no se quieren hacer las cosas. Sólo unimbécil podría tragarse ese sapo. En otras pala-bras, el falso argumento de que no hay suficientedinero presupuestado constituye la plena certifi-

cación de la incapacidad del funcionario deturno. No es concebible que una organizaciónpública autárquica como la ANAC, cuyo presu-puesto es multimillonario, carezca de recursossuficientes para atender los problemas que hacena su propia existencia. No es concebible que laANAC en tanto autoridad de aplicación de lanormativa aeronáutica, no tenga las espaldas sufi-cientes para aplicar precisamente esa normativa.

También es baladí aquello de que la autori-dad aeronáutica no tiene poder de policía paraactuar contra la aviación agrícola clandestina.¿En qué consiste, entonces, el poder de fiscaliza-ción previsto en los artículos 202 a 207 delCódigo Aeronáutico? ¡Ese es, precisamente, elpoder de policía de la autoridad aeronáutica! Si

no existiera esepoder de policía,¿qué sentido tieneel régimen puni-tivo consagradoen los artículos208 a 216 de laLey 17.285 ytodo el sistema deinfracciones aero-náuticas previstoen el Decreto N°2 3 5 2 / 8 3 ?Entonces, laausencia de poderde policía no esargumento paraque la ANACdecline alegre-mente su respon-sabilidad de per-secución hacia losoperadores clan-destinos, sea quela clandestinidadse produzca enlos segmentos detransporte aéreo,de trabajo aéreo,de industria aero-náutica, de capa-

citación aeronáutica o de mantenimiento deaeronaves.

Tampoco es verdad que la autoridad aero-náutica deba ocuparse exclusivamente de losexplotadores registrados o, dicho en otros térmi-nos, que los operadores habilitados sean el lími-te final para el ejercicio de las competencias lega-les de actuación que tiene el organismo. Estamentira tan burda llevaría al absurdo de cazar enel zoológico. Es injusto y hasta irritante que laANAC se muestre severa, puntillosa y hastaexquisita en la exigencia de tal o cual requisitonormativo a los administrados habilitados, cuan-do en paralelo consiente las más abyectas orgíasaeronáuticas. La autoridad, por definición, esomnidireccional.

Quizá dos ejemplos resulten ilustrativos enéste punto. La Administración Federal deIngresos Públicos no sólo se ocupa de los contri-buyentes registrados, también persigue a los no-contribuyentes, es decir, a los actores no registra-dos que juegan por fuera del sistema impositivo.La Policía de Tránsito no se limita a regular elflujo vehicular de los autos patentados o de losconductores con licencia, sino que fiscaliza atodos y reprime a quienes no cumplen la ley.Del mismo modo que en estos ejemplos didácti-cos, la autoridad aeronáutica no puede pretenderocuparse sólo de las aeronaves matriculadas, delpersonal aeronáutico con licencia y de los aeró-dromos habilitados, pues el espectro donde debeejercer su autoridad es muchísimo mayor. Sin irmás lejos, el primer artículo de la Ley 17.285expresa que el Código Aeronáutico “rige la aero-náutica civil en el territorio de la RepúblicaArgentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacioaéreo que los cubre”. Como vemos, la ley no aludea la “aeronáutica civil autorizada o habilitada”sino a la aeronáutica civil a secas, tenga o no pre-vias autorizaciones o habilitaciones, pues resultaobvio que la soberanía del Estado supone laadministración, control y fiscalización de toda laaeronáutica civil.

El 18 de abril de 2016, en su primera entre-vista con el nuevo Administrador de la ANAC,el Presidente de Federación Argentina deCámaras Agroaéreas (FEARCA) instaló comoprioritaria la necesidad de combatir a la aviaciónagrícola clandestina con todos los recursos de laautoridad aeronáutica. La misma petición serepitió el 8 de junio de 2016, en ocasión de lavisita del Ing. Juan Pedro Irigoin a la muestraAeroaplica 2016, el segmento aeronáutico de lamega-muestra a campo AgroActiva 2016.

En ambos casos el Dr. Orlando Martínezpuso los recursos de Federación Argentina deCámaras Agroaéreas (FeArCA) a disposición dela ANAC, alentando el trabajo en equipo paraerradicar a los piratas. FeArCA también solicitóa la ANAC un mejoramiento en la atenciónbrindada hacia los aeroaplicadores habilitados,pues de nada serviría perseguir a los truchos si enparalelo se descuida a quienes operan en elmarco de la ley.

Las respuestas del administrador estuvieronorientadas en el sentido correcto y, en la mismaforma proactiva, se ha pronunciado el DirectorNacional de Seguridad Operacional, Ing. Aer.Paolo Marino. Parece que el reloj de la autoridadaeronáutica, que desde hace veinte años veníaatrasando en éste asunto, por fin marcó la horade combatir la aviación agrícola clandestina.

Justos por pecadores HUMORpor ROTH/CEL/LAF

...la ausencia de poder de policía

no es argumento para que la

ANAC decline alegremente su res-

ponsabilidad de persecución hacia

los operadores clandestinos...

* Abogado de la Federación Argentina de Cámaras Agro-aéreas (FEARCA).


ara la Comisión Europea el crecimiento dedrones aumentará a una tasa del 1% anualdurante los próximos 10 años. Este creci-

miento no sólo es evaluado en términos de canti-dad de aparatos en el mercado, sino de la sustitu-ción de las actividades que realiza o realizaba laaviación convencional.

La tendencia es tan fuerte, que muchos gobier-nos están preocupados por establecer una legisla-ción que, sin impedir el desarrollo de esta nuevaindustria, posibilite el control de la misma paraque no se generen problemas de seguridad. Por esemotivo, gobiernos municipales como el de Málaga,España, a través del Instituto Municipal para laFormación y el Empleo (IMFE), organiza jornadasen las que se informa a los ciudadanos interesados,sobre los usos adecuados y la rentabilidad de estasherramientas tecnológicas.

El ingeniero Federico Alva, profesional de unaempresa que fabrica estos artefactos, señaló la rele-vancia económica que tienen los drones si los inte-resados se capacitan para buscar la aplicación a dis-tintas áreas de la producción. El experto destacó laimportancia de la formación en el manejo de losdrones para conseguir que una actividad económi-ca en el sector sea productiva. Señaló que es indis-pensable utilizar esta tecnología con total seguri-dad lo cual implica conocer cabalmente sus limita-ciones y potencialidades, como así también optarpor drones fabricados por empresas especializadasy reconocidas que brinden asesoramiento y apoyoa sus usuarios clientes.

El uso más frecuente de estos aparatos es derelevar la topografía, obtener información para eldesarrollo de cartografía, analizar las condicionesde los cultivos y la vigilancia en todas sus variantes.

La instrucción es el mayor desafío para el usoseguro de la nueva tecnología que poco a poco vamodificando las actividades aeronáuticas. En lamisma jornada, el instructor Isaac Arroyo, expusosobre el abanico de posibilidades que presentan losdrones, el cual abarca desde su uso como hobby ysu consecuente operación sin necesidad de licencia,hasta las operaciones de más de 120 metros dealtura, que requiere de una formación especial,habilitaciones de la autoridad aeronáutica y lacobertura de un seguro de responsabilidad civil. Elprofesional enfatizó que la operación fuera de lareglamentación puede alcanzar los 225.000 eurosde multa.

En España, a poco de cumplirse los dos añosdesde la reglamentación de la actividad de drones,la European Aviation Safety Agency (EASA),habilitó a 1.249 operadores y registró 2.241 aero-naves.

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Crecimientode drones

Diez por ciento en diez años.

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