TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: Demanda y rentabilidad social del

ferrocarril de alta velocidad

AUTOR 1: Pedro Casares Hontañón. Universidad de Cantabria. Email: casaresp@unican.es

AUTOR 2: Pablo Coto Millán. Universidad de Cantabria. Email: cotop@unican.es

AUTOR 3: Vicente Inglada. Universidad Complutense de Madrid. Email: vinglada@ccee.ucm.es

DEPARTAMENTO: Economía

UNIVERSIDAD: Univ. Cantabria / Univ. Complutense

ÁREA TEMÁTICA: Transporte, movilidad e infraestructuras

RESUMEN: En este trabajo se estima el nivel mínimo de demanda que hace viable

económicamente un proyecto ferroviario de alta velocidad en España. Utilizando la

técnica del análisis coste-beneficio para la evaluación de un proyecto tipo, en este caso

el corredor Madrid-Barcelona, se ha obtenido que la introducción del ferrocarril de alta

velocidad es rentable socialmente a partir de un volumen de tráfico de 6,5 millones de

viajeros para una tasa social real de descuento del 4%. Sin embargo, si tenemos en

cuenta el beneficio asociado a los efectos red, cuya magnitud crece paralelamente a la

extensión de la red de alta velocidad, este umbral podría reducirse sensiblemente en los

proyectos posteriores.

Sin duda este trabajo constituye un interesante horizonte de análisis para un

modo de transporte que actualmente centra las inversiones en infraestructuras de la

Unión Europea y en el que es evidente el beneficio que, desde la perspectiva del

equilibrio regional, trae consigo su introducción para los territorios correspondientes,

teniendo en cuenta la situación periférica de España respecto a los principales centros de

decisión y producción de la economía europea

PALABRAS CLAVE: alta velocidad ferroviaria, análisis coste-beneficio, demanda,

umbral de rentabilidad

1. Introducción

Paralelamente a la tendencia observada en las economías modernas hacia un mayor

grado de liberalización en los diferentes mercados de productos y factores se ha ido

consolidando la relevancia del papel del Estado no solamente en su papel de regulador

del funcionamiento del mercado sino en la instrumentación de determinadas políticas

insertadas en la sociedad del bienestar.

Entre las políticas donde el sector público sigue manteniendo un papel protagonista

cabe destacar la inversión en infraestructuras de transporte. Particularmente a partir de

Aschauer (1989), donde se definía un nuevo papel de la inversión pública como

impulsora de la productividad y en definitiva, de la competitividad de cualquier

economía, complementario al tradicional keynesiano basado en una óptica de demanda.

Dentro del amplio abanico de proyectos de inversión, el interés por el tren de alta

velocidad (AVE) ha crecido en Europa durante las últimas décadas de forma

exponencial. En España, desde su inauguración en Abril de 1992, el AVE Madrid-

Sevilla ha tenido un gran éxito comercial, con un grado de aceptación muy alto por

parte de los viajeros. Los ciudadanos valoran sus indudables ventajas en numerosos

aspectos: rapidez, comodidad, puntualidad, etc. Todo ello se traduce en un grado de

ocupación elevado y en la obtención de resultados de explotación positivos para la

compañía operadora aunque no debe olvidarse que en estos resultados no se consideran

los costes de mantenimiento y amortización de la infraestructura. El alto número de

viajes generados por este nuevo producto y su elevado grado de absorción de la

demanda de los demás modos de transporte, especialmente del transporte aéreo, han

contribuido para que el AVE sea el modo predominante en este trayecto, lo que

constituye sin duda un hito histórico para el transporte ferroviario.

Por ello, no debe extrañarnos que las inversiones en este modo de transporte ocupen un

lugar privilegiado en los planes de inversión de los diversos gobiernos. Este es el caso

de las propuestas de inversión recogidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y

Transportes (PEIT, 2005), donde la cuantía de las inversiones ferroviarias supera a las

de los demás modos de transporte, incluyendo a la de carreteras, lo que constituye un

cambio importante respecto a la tendencia mantenida durante las últimas décadas. En

esta misma línea, la Comisión Europea (COM, 2001) propugna la potenciación del

transporte ferroviario, incluyendo dentro de su esbozo de Redes Transeuropeas a

numerosos proyectos de alta velocidad ferroviaria.

Pero estos beneficiosos efectos económicos y sociales no nos deben hacer olvidar los

importantes costes que tiene que soportar la sociedad para poder financiar los proyectos

de infraestructuras. Particularmente relevante es el volumen de recursos que absorbe el

AVE, relacionados con su elevado coste de implantación (infraestructura y material

móvil) que deben considerarse para evaluar, desde una perspectiva económica, la

variación del beneficio social neto producida por la adopción de esta política de

inversión ferroviaria. En este sentido, las herramientas metodológicas que la economía

del bienestar nos proporciona, como es el caso del análisis coste beneficio, son

especialmente útiles.

Entre los numerosos factores que modulan la rentabilidad social del AVE, el volumen

de demanda se muestra como el más relevante (Coto e Inglada, 2002), delimitando la

viabilidad económica de cada proyecto. El objetivo básico de este artículo es

determinar el volumen de demanda que hace viable económicamente un proyecto de

AVE. La delimitación de este umbral de rentabilidad social puede servir de herramienta

útil en la planificación y diseño de la política pública de infraestructuras y servicios de

transporte.

2. Productos AVE

Como se puede comprobar en el corredor Madrid-Sevilla, dentro de la denominada

oferta ferroviaria de alta velocidad cabe distinguir junto al “puro” AVE, que

denominamos Largo Recorrido, a otros dos segmentos: lanzaderas y ancho variable, que

poseen características específicas.

En la tabla 1 se muestran los rasgos diferenciadores de cada uno de estos segmentos

para el corredor Madrid-Barcelona, cuya línea entró en servicio en febrero de 2008. Este

será el modelo elegido para el proyecto tipo objeto de este trabajo.

Los factores discriminantes primordiales entre Lanzaderas y Largo Recorrido son el tipo

de demanda atendida y el precio, mientras que el segmento de ancho variable se

diferencia de los demás, esencialmente, por tener que emplear diferente material móvil,

debido a la necesidad de utilizar infraestructura con anchos de vía diferentes. El hecho

de utilizar la infraestructura existente durante parte de su recorrido, junto a la necesaria

operación de cambio de ancho en el intercambiador, hace que su velocidad media, y por

lo tanto, la reducción producida en el coste generalizado sea menor que en los otros

segmentos de la oferta de Alta Velocidad.

Tabla 1. Factores discriminantes de los diversos submercados del AVE Madrid-Barcelona.

Lanzaderas Largo recorrido Ancho variable

Trayectos

Barcelona-Tarragona Madrid-Barcelona Madrid-Soria

Barcelona-Gerona Madrid-Zaragoza Madrid-Logroño

Barcelona-Lérida, etc. Otros Otros

Material Alsthom Talgo y Siemens Brava

Infraestructura Nuevas Líneas Alta

Velocidad Nuevas Líneas Alta

Velocidad Nueva Línea y Convencional

Precios por viajero-km (céntimos de 2002)

8,11 10,82 9,32

Ocupación 0.60 0.65 0.60

Tipo de demanda Cercanías con elevado

porcentaje de viajes pendulares (conmuter)

Largo Recorrido Largo Recorrido

Fuente: Coto e Inglada (2003c) y elaboración propia.

3. Metodología empleada

La metodología empleada para la valoración del beneficio social en el análisis coste-

beneficio del proyecto tipo de AVE que utilizamos en este artículo es una

generalización de la empleada en Dodgson (1984) y que se describe ampliamente en De

Rus e Inglada (1994 y 1997) para el caso del AVE Madrid-Sevilla y en Coto e Inglada

(2003c) para el caso del AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Un resumen de los

puntos básicos en relación con los ahorros de tiempo es el siguiente:

Para los usuarios del tren convencional y el autocar, como se observa en la figura 1, el

coste generalizado ( tg ) compuesto por la tarifa ( tp ) y el valor del tiempo total

invertido en el viaje ( tt pg ), disminuye hasta el valor del coste generalizado de viajar

en el AVE ( hg ). Los beneficios derivados de esta reducción, pueden expresarse para

cada modo de transporte como:

httthhthhttht C C qp qp qq gg 21q gg

Esta expresión equivale a las áreas de los rectángulos ebgg ht y jfpp th , menos el coste

neto en que se incurre para obtener dichos beneficios. Este coste correspondería al

asociado a la introducción del AVE menos el ahorro generado por la supresión de

servicios en el tren convencional y en el autobús.

Sin embargo, fijándonos en dicha figura, y si nos olvidamos de quién se apropia del

excedente, el beneficio social puede obtenerse, para los viajes desviados de otros

modos, por el ahorro de tiempo que se produce al introducir un modo de transporte más

rápido. Por lo tanto, basta con calcular la reducción de los tiempos de viaje y acceso, y

multiplicar por el valor del tiempo.

Figura 1. Beneficios del AVE para los viajeros procedentes del tren y autocar.

b

d

i

e

f

O q t qh

pt

j

ph

gh

gt

Fuente: Elaboración propia.

Para los viajes generados, el beneficio total producido está representado en dicho

gráfico por el área situada debajo de la función de demanda (el trapecio bdqhqt) menos

el área del rectángulo (edif) que representa tiempo de viaje consumido, y se puede

descomponer en dos componentes. La primera, que está representada en el gráfico por

el rectángulo (fiqtqh), se obtiene mediante los ingresos obtenidos por dichos viajes (qh-

qt)*(ph) y la segunda componente, representada por el triángulo (bde), es la mitad del

producto de la diferencia de los costes generalizados para los viajes que se han generado

por el número de dichos viajes (qh-qt)*(gt-gh)/2.

Al disponer de encuestas para el corredor Madrid-Sevilla, realizadas después de su

puesta en servicio, ha sido factible distinguir dentro de los viajes generados, entre los

procedentes de un aumento en la frecuencia de los viajes (de anteriores usuarios de otros

modos de transporte) y los generados puros. Para los que ya viajaban con anterioridad,

se ha tomado como referencia el coste generalizado del primitivo medio de transporte,

mientras que para los nuevos se ha utilizado la media ponderada de los costes

generalizados de los diferentes modos, cuyas ponderaciones han sido determinadas a

partir de los datos de la encuesta realizada sobre el efecto sustitución.

Esta metodología es válida para el ferrocarril convencional y el autocar, pero en el avión

y en el coche es necesaria una modificación. En el coche, el ahorro de recursos en los

viajes desviados ha de ser ampliado con el ahorro en los costes operativos de no realizar

los viajes en coche. Al haber varios modos alternativos, no habría que añadir los costes

del AVE nada más que en uno de los modos para evitar la doble contabilización.

Finalmente, para el caso del avión, cabe destacar que aunque el coste generalizado es

menor para el AVE, esta reducción de costes se debe exclusivamente al menor precio,

ya que la componente del tiempo de viaje sigue siendo menor en el avión. Por lo tanto,

si aplicamos directamente la metodología anterior, obtendríamos un valor negativo del

beneficio. Sin embargo, no hay que olvidar otras importantes componentes del coste

generalizado: comodidad, seguridad, etc. que hacen reducir la desutilidad en el AVE en

forma paralela al precio. Ante esta perspectiva, se ha optado por suponer una

disminución en el coste generalizado del AVE respecto a los otros modos, de acuerdo

con los resultados de la encuesta sobre los motivos de elección del AVE respecto al

avión.

Este marco se ha ampliado con la metodología empleada para la valoración de las

externalidades en el transporte que se detalla en Coto e Inglada (2003b).

Asimismo, se han utilizado todos los criterios de valoración característicos de la

evaluación social de proyectos: precios sombra, exclusión de impuestos, etc., que se

detallan en Coto e Inglada (2003c).

Tabla 2. Capítulos de costes y beneficios considerados en la evaluación del proyecto tipo.

Costes Beneficios

Coste Total de infraestructura, mantenimiento y explotación (CT = I – R + MM + MI + E)

Beneficios totales (AT + RC + RCE)

Infraestructura (I) Ahorros de tiempo (AT) de usuarios procedentes de:

Valor residual (R) Otros modos de transporte

Material móvil (MM) Viajes generados

Mantenimiento infraestructura (MI) Reducción de costes (RC) en:

Explotación (E) Ferrocarril convencional

Avión

Autobuses

Costes operativos coche

Reducción de costes externos (RCE) en:

Congestión

Accidentes

Ambiental

Mantenimiento de la infraestructura

Fuente: elaboración propia a partir de Coto e Inglada (2003a,b, c).

En la tabla 2 se muestran los capítulos de costes y beneficios considerados en la

evaluación del proyecto tipo. Por lo tanto, no se han considerado directamente los

efectos de índole macroeconómica, sectorial y regional que son analizados en

profundidad por Alvarez y Herce (1993) y por Inglada (1993).

Finalmente, es evidente el beneficio que, desde la perspectiva del equilibrio regional,

trae consigo la introducción del AVE para los territorios correspondientes, teniendo en

cuenta la situación periférica de España respecto a los principales centros de decisión y

producción de la economía europea. Sin embargo, este efecto es difícilmente

cuantificable, especialmente si se intenta separar del beneficio inherente a las

reducciones de tiempo de transporte generadas por el AVE, que sí ha sido considerado

en el trabajo (Nash, 1991). En Bonnafous (1987) se describen los efectos regionales

producidos por el TGV.

De acuerdo con Coto e Inglada (2003c), la metodología de valoración de los costes y

beneficios es la siguiente.

– Costes

Análogamente a cualquier otro producto, los costes del AVE pueden clasificarse en

fijos, semifijos y variables, dependiendo del plazo que se considere. Los costes fijos son

los correspondientes a la construcción de infraestructura y su mantenimiento (aunque en

el largo plazo probablemente estos costes evolucionan de forma paralela a la demanda).

Los semifijos corresponden a la adquisición del material móvil y finalmente los

variables son aquellos denominados comúnmente de explotación caracterizados por

poseer una alta sensibilidad a la evolución de la demanda. Se han suprimido de cada

capítulo de los costes todos los impuestos.

En relación con los precios se ha adoptado el supuesto de que todos los capítulos de la

evaluación se valoran a precios constantes del año 2008. De esta forma, la metodología

empleada para la cuantificación de cada uno de dichos capítulos de costes es la

siguiente:

– Construcción de la infraestructura

La infraestructura del AVE incluye tanto la vía como la explanación, señalización,

estaciones, catenaria, etc. El coste total que han supuesto los 855 kilómetros asciende a

7.928,3 Millones de euros. Cada kilómetro de construcción de la infraestructura ha

supuesto un coste de 9,27 millones de euros.

– Mantenimiento de la infraestructura

El coste de mantenimiento de la infraestructura1 es de 11,75 miles de euros por km. Cabe

destacar que en el largo plazo probablemente existe una débil sensibilidad de este capítulo

de costes respecto a los niveles de la demanda. Este efecto no se ha considerado, ya que se

ha supuesto que se contrarrestaría con una probable tendencia descendente de los costes

unitarios de mantenimiento asociada a las economías de escala generadas.

– Material rodante

Los costes unitarios de los tres tipos de material móvil considerados son: 20,7 Millones de

euros para los trenes de largo recorrido; 9,6 para los trenes lanzaderas, y 11,4 para los

trenes de ancho variable.

– Obtención de las unidades de material móvil necesarias

La metodología utilizada para determinar las unidades necesarias, siguiendo a De Rus

(1994), es la siguiente. En el caso de largo recorrido, la capacidad media de los trenes

Siemens y Talgo es de 361 viajeros. Se ha considerado un factor de ocupación de 0.632

que se traduce en 228 viajeros transportados por unidad. Multiplicando dicho valor por el

1 En este valor también se incluyen otros conceptos como la conservación de estaciones (ADIF). 2 Esta ocupación corresponde al primer año de puesta en servicio del corredor.

recorrido anual que en condiciones normales de explotación realiza dicha unidad (450.000

kilómetros), se obtiene que cada 102,60 millones de viajeros-kilómetro anuales es

necesario incorporar un nuevo tren. Análogamente se obtiene para trenes lanzaderas y

ancho variable, siendo necesario, respectivamente, un nuevo tren cada 57,12 y 54,72

millones de viajeros-kilómetro.

Debe resaltarse que se han supuesto unas condiciones ideales en la explotación o de

máxima eficiencia en la incorporación del nuevo material móvil.

– Costes operativos

Se incluyen en este capítulo todos los costes derivados de la explotación del AVE3, y se ha

obtenido de forma separada para ambos tipos de material. Para material de largo recorrido,

el coste es de 8,21 céntimos de euro de 2008 por viajero-kilómetro; mientras que para los

otros segmentos de oferta es de 6,98 céntimos de euro.

– Valor residual

Para el material móvil la vida útil considerada es de 20 años, y se ha supuesto un ritmo de

depreciación lineal durante dicho periodo. Mientras que para el conjunto de la

infraestructura se ha estimado un valor de 45 años (MOPT, 1991). Por lo tanto, al cabo de

40 años de explotación, y suponiendo un ritmo de depreciación lineal, el valor residual

sería mínimo, aproximadamente el 10% del valor de las inversiones realizadas.

– Beneficios

La metodología empleada y los datos utilizados para la valoración de los capítulos

citados de los beneficios se desarrollan a continuación.

– Ahorros de tiempo

Un primer capítulo de los beneficios derivados de la introducción del AVE está

constituido por los ahorros de tiempo en los viajeros procedentes de otros modos de

transporte y de los nuevos viajeros. Para su valoración es necesario conocer para cada

modo de transporte, los tiempos de viaje modales desde el origen al destino (incluyendo

los tiempos a y desde la estación o aeropuerto) y los valores monetarios asignados al

tiempo total de viaje (ver tabla 3). Asimismo, para conocer los ahorros correspondientes

3 Por lo tanto están incluidos los capítulos de energía, personal, mantenimiento del material móvil y servicios, como restauración, video, etc.

a los viajes generados es necesario disponer de los costes monetarios de cada modo de

transporte que hacen posible la obtención de los ingresos (ver tabla 3).

Tabla 3. Tiempos de viajes modales, valores monetarios del tiempo de viaje y costes monetarios de cada modo de transporte. Trayecto Madrid-Barcelona.

Tiempos de viaje modales

-Coche - - Avión - -Autobús- -Tren - - AVE -

Tiempo de recorrido 5h 45’ 55’ 7h 35’ 6h 35’ 2h 35’

Tiempo de acceso y dispersión

1h 35' 50' 1h 50'

Tiempo Total 5h 45’ 2h 25’ 8h 25’ 7h 35’ 3h 25’

Valores monetarios del tiempo de viaje (euros de 2008 por viajero y hora).

-Coche- -Avión- -Autobús- -Tren-

6,04 25,56 3,25 13,01

Costes monetarios en los diferentes modos de transporte (euros 2008)

-Avión- -Autobús- -Tren convencional- -AVE-

1ª Clase 2ª Clase Preferente Turista

122,05 22,84 58 44 128,68 86,70

Fuente: Coto e Inglada (2003c), MOPT (1991) y elaboración propia. Para los valores monetarios modales del tiempo de viaje, en este trabajo se han

considerado los suministrados por el Departamento administrativo responsable del

transporte en España, convenientemente actualizados y que se detallan en MOPT

(1991). Estos mismos valores han sido utilizados en De Rus e Inglada (1997) para el

AVE Madrid-Sevilla y en Coto e Inglada (2003c) para el Madrid-Barcelona-Frontera

francesa.

– Reducción de costes en modos alternativos de transporte

Otro capítulo de los beneficios inherentes a la explotación del nuevo producto, está

constituido por la reducción de costes en los modos alternativos de transporte:

ferrocarril convencional, avión, autocares y coche.

– Reducción de costes en el ferrocarril convencional

La sustitución intermodal producida por el AVE, es especialmente pronunciada para el

ferrocarril convencional, que se convierte prácticamente en un modo marginal en el

corredor, dentro de su faceta de transporte de viajeros.

Para la determinación de la reducción de costes correspondiente se ha utilizado la

estructura del coste de producción4 del tren diurno medio que es quien se ve afectado, de

forma más señalada, por la reducción de oferta. De todas sus componentes, únicamente no

se ha incluido la mitad del coste asociado al capítulo de estaciones. Por el contrario, se ha

incorporado todo el capítulo completo de amortización, basándose en que el tren podría

utilizarse alternativamente en otro trayecto.

Al desaparecer prácticamente la oferta en este corredor, es válido emplear para determinar

el coste total, un ratio unitario de coste por viajero-kilómetro, que se ha obtenido aplicando

al valor medio nacional, un coeficiente que representa el diferencial de ocupación que

existe en este corredor respecto a la media nacional. Se ha estimado en 4,63 céntimos de

euro por viajero-km procedente del tren convencional.

– Reducción de costes en el avión

El desplazamiento de viajeros desde el modo de transporte aéreo hacia el AVE, supone una

reducción en los costes para las compañías operadoras del transporte aéreo en el corredor

Madrid-Barcelona. En este modo de transporte, y de forma diferente al caso del ferrocarril

convencional, la reducción de la oferta se produce, aparte del recorte en el número de

vuelos, a través de una disminución de la ocupación media.

Por dicho motivo, la metodología utilizada, en vez de partir de un coste unitario por

viajero-kilómetro, se ha basado en la determinación de la reducción del número de vuelos

para obtener, mediante la aplicación del coste medio de un vuelo, el coste ahorrado en el

trayecto.

El ahorro unitario por expedición se ha obtenido suprimiendo del coste total las partidas de

carácter fijo como las correspondientes a estructura y una parte de la comercialización, así

como todos los impuestos. El capítulo de amortización se ha mantenido ya que la aeronave

puede ser utilizada en otra línea, como claramente se comprende en el caso de alquiler del

avión por la propia compañía operadora. La magnitud final obtenida es 15,23 céntimos de

euro por viajero-km procedente del avión.

4 Por lo tanto, no se han considerado los costes de la organización central, también denominados de estructura.

– Reducción de costes en el autocar

En el autocar el efecto de sustitución intermodal que ha producido la introducción de la

AVE, genera un ahorro de costes en las empresas operadoras mediante, esencialmente la

reducción del número de expediciones. Para calcular dicho ahorro, se ha partido de la

estructura de costes de un autocar representativo, recogida en MOPT (1991). Es importante

recalcar que dentro del coste ahorrado, se han considerado todas sus componentes,

inclusive la de amortización, ya que existe la posibilidad, en forma de coste de

oportunidad, de utilizar dicho vehículo para otra línea en el medio plazo. Por lo tanto, se

han suprimido únicamente los costes del capítulo de impuestos, ya que se supone que los

costes de estructura u organización están incluidos en el propio dato correspondiente al

autocar discrecional. El ahorro resultante obtenido es de 3,92 céntimos de euro por viajero-

km procedente del autocar.

– Reducción de costes en el coche

En el caso del vehículo privado no existe, salvo si es alquilado, la posibilidad de sustituir el

desplazamiento previsto inicialmente por otro en distinto lugar durante el mismo periodo

de tiempo, y por lo tanto, los capítulos que tengan carácter de "fijos", como son parte de la

amortización y el seguro, no deben incluirse en la determinación del ahorro de costes. En

relación con la parte del capítulo de la amortización que se incluye, se ha partido de MOPT

(1991), donde se estima que la mitad de dicho capítulo corresponde al paso del tiempo,

mientras que la otra mitad está íntimamente asociada a la utilización del vehículo.

Manteniendo este supuesto, se ha obtenido la estructura de costes ahorrados, eliminando

los capítulos de carácter fijo y los impuestos. Los costes considerados en cada tramo y para

los que se han aplicado metodologías específicas son: amortización del vehículo,

mantenimiento, consumo de combustibles, consumo de lubricantes y consumo de

neumáticos. El ahorro unitario resultante es 52,87 céntimos por viajero-km.

– Ahorro de costes externos

Para la valoración de los costes externos se han considerado los valores citados en Coto e

Inglada (2003c) que se muestran en la tabla 4.

Tabla 4. Costes sociales externos marginales. (Cént. € viajero-km).

Ambiental

Conservación

infraestructura Accidentes Congestión

Coche 1,89 0,84 3,05 2,14

Tren 0,60 2,62 0,17 -

Autobús 0,67 0,16 0,78 0,37

Avión 2,46 - - -

AVE 0,49 - - -

Fuente: Coto e Inglada (2003c)

4. Parámetros En las simulaciones realizadas sobre el proyecto tipo se han considerado varios

parámetros con el fin de someter este trabajo a un análisis de sensibilidad riguroso. Los

parámetros seleccionados, debido a que la evidencia empírica en el corredor nos

muestra que son los que mayor incidencia tienen sobre la rentabilidad del proyecto son

los siguientes.

- Tasa de descuento

Para determinar el beneficio neto final del proyecto es necesario actualizar al año

considerado como base, mediante una tasa social real de descuento r, las corrientes de

beneficios y costes anuales, de manera que el valor presente (VAN) de la inversión sea:

n

tt

tn

tt

t

r

C

r

BVAN

11

11 )1()1(

.

En los Manuales para evaluación de proyectos del Departamento responsable de las

infraestructuras de transporte, se recomienda la utilización de una tasa social de

descuento del 6% en términos reales. Asimismo, este valor se ha utilizado en otros

proyectos de infraestructura (especialmente carreteras) realizados en España durante la

década de los noventa. En Riera (1993) se utilizan incluso tasas superiores (8 y 10%)

para la evaluación económica de las rondas de Barcelona.

Sin embargo, desde la incorporación de la economía española a la Unión Económica y

Monetaria, se han consolidado valores bajos de los tipos de interés reales a largo plazo

hasta magnitudes menores del 3%. Parece lógico por tanto utilizar, como alternativa

básica en nuestra evaluación del proyecto tipo, una magnitud del 4% para la tasa real de

descuento.

– Duración del proyecto

Se consideran dos periodos de vida del proyecto de 40 y 60 años, lo que parece

particularmente indicado, dada la envergadura del proyecto y la experiencia del AVE

Madrid-Sevilla, máxime teniendo en cuenta que la utilización de una tasa de descuento

del 4% penalizaría menos a los beneficios netos de los años futuros.

La evaluación se realiza a precios constantes de 2002. Se supone el mantenimiento de

los precios relativos de los diferentes bienes y servicios durante la vida del proyecto.

–Tasa de crecimiento económico

En el escenario base se ha supuesto que la tasa de crecimiento anual del PIB es el 3%

durante todo el proyecto. Este valor correspondería según las opiniones de muchos

analistas económicos a la tasa de crecimiento del PIB potencial español, hasta la crisis

de 2008, y coincide con el valor medio de las tasas de crecimiento de los últimos 10

años. Alternativamente, para el análisis de sensibilidad se han considerado tres

escenarios de crecimiento tendencial, correspondientes a tasas de crecimiento del PIB

del 2%, 2,5% y 3,5%.

5. La demanda Dada su relevancia en relación con la magnitud del beneficio neto del AVE se analiza a

continuación las principales características de la demanda del AVE, distinguiendo sus

dos componentes.

La introducción de la Alta Velocidad ferroviaria trae consigo una reducción

significativa en el coste generalizado del modo ferroviario generando un volumen

importante de demanda en este nuevo modo de transporte. Esta reducción, que se

produce en las componentes no monetarias de dicho coste (tiempo, comodidad, etc.),

produce dos efectos en la demanda claramente diferenciados que denominamos,

respectivamente, de inducción y de sustitución y que corresponden respectivamente a

los viajes que no se habrían realizado si no existiera este nuevo servicio y a los que se

habrían desarrollado en otro modo de transporte.

- Inducción

La componente de la demanda del AVE, que se suele denominar inducida, está formada

por todos los nuevos desplazamientos. Dentro de este "efecto generación" debe incluirse

no sólo a los viajeros que nunca habían realizado dicho desplazamiento, sino que existe

otra componente formada por el aumento de la frecuencia de los viajes de las personas que

ya efectuaban dicho desplazamiento con anterioridad a la existencia del AVE. La magnitud

de esta componente es particularmente importante, de tal forma que la media de viajes

anuales realizados por los usuarios en el trayecto Madrid-Sevilla aumentó muy

significativamente, desde 11,1 hasta 15,2 (ver Inglada, 1994).

Adicionalmente, según datos de RENFE Operadora, el perfil del viajero que opta por el

AVE, en la línea Madrid-Barcelona, es el de un hombre (en el 61% de los casos), con una

edad media de 44 años, en un 72% de los casos con estudios universitarios y que en el 61%

de los supuestos se desplaza por motivos de trabajo. Además, el 40% de los viajeros se

desplazan con frecuencia, esto es, al menos una vez cada dos semanas.

- Sustitución

La introducción del tren de alta velocidad trae consigo no solo una reducción

significativa en el tiempo de viaje sino también en otras componentes del coste

generalizado como son la seguridad y comodidad. A partir de una encuesta realizada a

los usuarios del AVE Madrid-Sevilla en Coto e Inglada (2003a) se observa la

importante valoración de dichas componentes dentro de las preferencias de los viajeros.

En este sentido, cabe destacar que, dentro de los motivos principales para elegir el AVE,

la comodidad tiene un peso (29%) prácticamente similar al del tiempo (30%) y

sensiblemente superior al del precio (11%).

Debido a la elevada magnitud del efecto sustitución, la introducción del tren de alta

velocidad produce efectos muy significativos sobre la demanda de los demás modos de

transporte que compiten con él. Aparte de la desaparición del tren convencional, la

introducción del AVE supone un importante descenso del tráfico aéreo que en el caso

del Madrid-Barcelona es del 40%, según datos de AENA de los dos primeros años de

funcionamiento del servicio, y que coincide con lo estimado por Coto e Inglada (2003c).

En el caso del coche, las pérdidas son menores que en los casos anteriores,

aproximándose el 20%. Finalmente, para el caso del autocar, no parece existir un fuerte

impacto en los trayectos de largo recorrido (11% de pérdidas), ya que ambos productos

son escasamente sustitutivos.

Se ha determinado la demanda inicial del corredor antes de la introducción del AVE

utilizando los datos de las empresas de transporte operadoras y las encuestas de

movilidad realizadas. Mientras que los factores de sustitución y de generación de la

nueva demanda de viajes se han determinado a partir de los datos de los dos primeros

años de servicio de la línea, suministrados por RENFE y AENA, y siguiendo a Inglada

(1994), (ver tabla 5).

Tabla 5. Evolución del número de viajeros, Madrid-Barcelona, 2007-2009 (en millones)

Modo de Transporte Antes del AVE Después del AVE

2007 2008 2009 Avión 4,81 4,01 3,06 Tren Convencional 0,76 ------ ------

AVE ------ 2,14 2,70

TOTAL 5,57 6,15 5,76

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AENA y RENFE Operadora Adicionalmente, para la realización de la evaluación del proyecto, aplicando la

herramienta del análisis coste-beneficio, es necesario conocer no sólo la demanda

inicial del AVE con origen y destino Madrid-Barcelona sino también la demanda de los

puntos intermedios del corredor (Zaragoza, Tarragona,...), además de su evolución

durante el periodo de explotación considerado, desagregada en sus dos componentes:

tráfico generado y desviado, así como los ingresos que son necesarios para la valoración

de los beneficios producidos por los viajes generados.

Para solventar esta cuestión, se ha considerado que la demanda del AVE evoluciona, a

partir de los primeros cuatro años en los que la evolución de la demanda es similar a la

curva logística, con una elasticidad respecto al PIB de 1,4. Este valor es equivalente al

obtenido en el transporte aéreo en nuestro país (Coto y otros, 1997) y está en

consonancia con los obtenidos en otros países (Owen y Philips, 1987). Cabe recordar

que diversos analistas como Bonnafous (1987) sostienen que el AVE tiene más parecido

con un avión que con un tren convencional,

La rentabilidad social del AVE se obtiene mediante la comparación de los costes y

beneficios descritos anteriormente, actualizados al año base mediante la tasa de

descuento social elegida. Para cada valor elegido de la tasa de crecimiento del PIB y de

los demás parámetros se obtiene un valor de la demanda, a partir del cual el valor actual

del beneficio social neto es positivo.

6. Resultados En la figura 2 se representan los valores de las magnitudes de los costes y beneficios de

un proyecto tipo, actualizados al año base con una tasa social real de descuento del 4%,

suponiendo una duración de 40 años y una tasa de crecimiento del PIB español del 3%,

que son los valores elegidos para el escenario básico. Se observa que las magnitudes de

los costes y beneficios sociales del AVE son sensibles a los niveles de demanda del

corredor.

Asimismo, se comprueba que la pendiente de la curva de beneficios es sensiblemente

mayor que la de la curva de costes. La causa de esta débil sensibilidad de los costes a

los niveles de demanda radica en el importante peso de los costes fijos y particularmente

los correspondientes a la infraestructura (Thompson, 1994). En este sentido, al comparar

con otros modos de transporte, la rentabilidad del AVE es mucho más dependiente de la

densidad de tráfico del corredor ya que la oferta de unidades adicionales de servicio

ferroviario incorpora un coste adicional mucho más pequeño debido a un intenso efecto

de las economías de escala.

Además se constata que la magnitud de la demanda correspondiente al punto de corte

de ambas curvas, que representa el nivel mínimo de tráfico que hace rentable

socialmente este proyecto tipo, es de 6,5 millones de viajeros equivalentes5.

5 Se define como viajero equivalente al cociente entre los viajeros-kilómetros totales y la longitud de la infraestructura del AVE

Figura 2. Evolución de los costes y beneficios con la demanda. (Hipótesis: tasa de descuento 4%; Tasa de crecimiento 3% y duración 40 años)

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

2,8 3,7 4,6 5,6 6,5 7,4 8,3 9,3 10,2 11,1 12,1

Millones de viajeros

VA

N d

e co

stes

y b

ene

fico

s en

mill

one

s de

eur

os

Beneficios

Costes

Umbral de rentabilidad = 6,5 Millones de viajeros

En la tabla 6 se muestran los resultados del análisis de sensibilidad realizado con

diferentes valores de los parámetros. Los valores obtenidos para el umbral de demanda

varían entre 6,1 y 8,4 millones de viajeros. Adicionalmente, la introducción de mayores

valores para la vida humana y de la duración del proyecto (60 años) reducen

ligeramente la magnitud citada.

Tabla 6. Volumen mínimo de demanda que hace rentable el tren de alta velocidad

(Millones de viajeros equivalentes).

Tasa de descuento Tasa de crecimiento del PIB

2% 2,5% 3% 3,5%

4% 7 6,7 6,5 6,1

6% 8,4 8 7,6 7,1

Fuente: Elaboración propia

Para valores de la demanda del AVE menores de los obtenidos anteriormente, una

primera alternativa a considerar para rentabilizar el proyecto consistiría en la reducción

de los costes, particularmente de los correspondientes a la infraestructura, desplazando

verticalmente hacia arriba la curva de costes.

Otra alternativa consiste en el desplazamiento vertical de la curva de beneficios hacia

arriba, disminuyendo el umbral mínimo de demanda que rentabiliza el proyecto. Un

ejemplo de esta alternativa consiste en la utilización del AVE para el transporte de

mercancías que generaría un aumento de diversos capítulos de los beneficios: ahorros de

tiempo, reducción de costes de mantenimiento de la infraestructura viaria y ferroviaria

convencional, etc.

7. Conclusiones Al evaluar cualquier proyecto de AVE se observa la existencia de numerosos factores

que influyen en mayor o menor grado en su rentabilidad. Entre estos factores cabe citar

a la demanda como el más relevante ya que este nuevo modo de transporte se

caracteriza por su elevada velocidad, mayor del doble de la del ferrocarril convencional,

pero también por un alto coste de su infraestructura que por su carácter de coste fijo,

prácticamente independiente del número de viajeros, necesita soportar altos volúmenes

de demanda para alcanzar un nivel aceptable de rentabilidad.

Asimismo, la rentabilidad del AVE es sensible a otros parámetros, tales como: tasa

social de descuento, tasa de crecimiento económico, duración del proyecto o valor de la

vida humana. Las diversas simulaciones realizadas para unos valores previsibles del 4%

para la tasa social real de descuento, tasa de crecimiento del PIB del 3% y 40 años de

duración del proyecto nos permiten comprobar que la magnitud del volumen de tráfico

que nos marca el umbral de rentabilidad social se sitúa en 6,5 millones de viajeros

equivalentes.

En caso de no alcanzar este umbral de demanda, se hace necesario considerar proyectos

alternativos que lleven asociados menores niveles de costes o mayores niveles de

beneficios.

Además, el desarrollo de una red de altas prestaciones en estos corredores,

aprovechando la infraestructura existente, permitiría generar nuevos beneficios -efectos

red- en la red de alta velocidad en servicio. Teniendo en cuenta el beneficio asociado a

estos efectos red, cuya magnitud crece paralelamente a la extensión de la red de alta

velocidad, este umbral de demanda obtenido de 6,5 millones de pasajeros podría

reducirse sensiblemente en los proyectos posteriores.

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