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Versión Estenográfica | Intervención del Diputado Ricardo Mejía Berdeja en reunión con representantes del consorcio constructor (ICA- ALMSTON-

CARSO), de ILF (Empresa Certificadora) y de Construcciones y auxiliares de Ferrocarriles de la Comisión Línea 12 | 6 de octubre de 2014

Gracias Presidente, le pido, igual tolerancia con el tiempo que con los demás.

En primer término, hacer una reflexión: Systra, o mejor dicho el consorcio en voz del representante de ICA, señala que no hay problemas en la obra civil, ni tampoco en que existan curvas menores de 300 metros de radio, y señala la experiencia comparada en diferentes países del mundo donde hay curvas incluso de menor radio que las que existen en la Línea 12 del metro de la Ciudad de México.

Es decir, lo que está diciendo el representante del consorcio constructor de ICA es que por el lado de la obra civil y por el lado de las curvas no hay problema.

Por otro lado tenemos un documento, un dictamen técnico, nosotros traemos documentos, no fierros, ni piedras, sino documentos, dictámenes; un dictamen técnico que presenta la Dirección General, la Comisión interna encargada de evaluar la tecnología de material rodante, más adecuada para operar la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México. Es un documento que se elaboró en septiembre de 2007, y que señala como conclusión que tanto el material, la rueda férrea o la rueda neumática, son técnicamente solventes para la línea 12, pero que en términos económicos, la rodadura férrea es mejor porque implica un ahorro del 7%.

Este documento lo firman, entre otros, Salomon Solay Zyman, que es el actual Subdirector General de Operación en el Sistema de Transporte Colectivo Metro, que dirige Joel Ortega Cuevas; es decir, aquí hay otro documento, que abarca el tema de la rodadura férrea.

Por otro lado en el caso del PPS, que aquí explicaba el representante de CAF, es claro que este no utiliza recursos federales y que fue aprobado por unanimidad en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, y que no implica un endeudamiento porque se va pagando mes a mes, conforme se presta un servicio que incluye además de los trenes, el mantenimiento, la tecnología y demás.

Entonces, este es el contexto, porque si las ruedas fueron validadas, si la obra civil y las curvas fueron adecuadas, la pregunta es, ¿dónde está el problema? Y nosotros en tal virtud, tenemos una serie de preguntas, en primer término para el consorcio constructor, para ICA y el representante que hoy nos acompaña.

La primera pregunta sería, ¿si es cierto que en diciembre de 2013, presentó una propuesta de mantenimiento al Sistema de Transporte Colectivo por poco más de 385 millones de pesos? La cual, considerando el ajuste que hizo Miguel Ángel Mancera de la tarifa del metro de 3 a 5 pesos, era económicamente adecuada, porque sólo con 171 días de operación se podía cubrir todo este importe. Contéstenos si hicieron esta propuesta porque sabemos que finalmente el contrato de mantenimiento se le otorgó a Alstom por cerca de 200 millones de pesos.

¿Qué empresa fue la responsable de la supervisión de la obra civil del tramo elevado? ¿Es cierto que dicha empresa CONISA, que fue la responsable de todas las instalaciones electromecánicas? ¿Es cierto que dicha empresa sigue contratada por el Sistema de Transporte



Colectivo Metro? ¿Es cierto que se tuvieron que sustituir 900 metros de vía, antes de la apertura? Y de ser cierto ¿en dónde y cuáles fueron las razones?

Se ha hablado en los medios que ustedes sólo construyeron lo que se les pidió, ¿podría ser posible que una empresa de la experiencia del ramo, que ustedes tienen, construyera algo, que supieran que no iba a funcionar correctamente? Quisiera también que me pudiera contestar, si en su opinión fue la falta de mantenimiento preventivo y correctivo la causa que aceleró el desgaste ondulatorio o que generó un desgaste ondulatorio excesivo, también si afectó a la línea 12 del sistema de transporte colectivo que operara sin contrato de mantenimiento durante seis meses.

También quisiera que me respondiera si es cierto que una vez que, en julio de 2013, el sistema de transporte colectivo recibió y que fue firmado en una minuta por Joel Ortega; es cierto que aunque estaba vigente el contrato un año de mantenimiento el consorcio constructor, ustedes, ICA, tuvieron obstáculos para poder entrar y brindar el mantenimiento adecuado. Quisiera que me lo pudiera contestar.

Por otro lado para CAF, creo que ya lo comentó pero quisiera que profundizara. Se hablado que a diferencia de las otras líneas de la ciudad de México estos trenes fueron contratados a partir de un “PPS”, proyecto de prestación de servicios, y no adquiridos ni arrendados. ¿Podría hablarnos de las ventajas de este modelo y explicarnos en qué consiste PROVETREN? Que aquí se ha querido manejar que fue una maniobra para generar un sobreprecio, quisiera que pudiera señalárnoslo.

Por otro lado, nos puede repetir por qué no era conveniente la adquisición, que por cierto el día de hoy Joel Ortega quiere hacer con el excedente de la tarifa de tres a cinco pesos, de metros.

La empresa BDO ha establecido que los precios son los del mercado y no hay sobreprecio. Quisiera que profundizara en esto.

Y lo otro que es muy importante, y me interesa mucho la opinión de la empresa CAF, es sobre el desgaste que se vivió a partir de la recepción en julio del 2013 por parte del sistema de transporte colectivo metro, precisamente la línea 12.

Yo voy a mostrar una gráfica, que se expuso también en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, y es de como el desgaste se empieza a acelerar a partir de agosto del 2013, es decir, cuando Joel Ortega recibe la línea 12 del sistema de transporte colectivo y aquí se ve cómo se va acelerando a marzo del 2014 cuando finalmente se decide que se cierre la línea 12, por cierto – como lo reconoció el secretario de Obras públicas – sin que sesionara el comité de incidente relevantes sino hasta abril como lo tuvo que reconocer en la comparecencia anterior.

Quisiera que nos pudiera explicar; evidentemente hay un desgaste natural, aquí hablamos y lo dice la empresa ILF, en noviembre de 2013 en un dictamen que realiza, que el desgaste



ondulatorio excesivo es motivado por la falta oportuna de mantenimiento oportuno o preventivo del sistema. Me gustaría que pudiera profundizar sobre estos.

Por otro lado, al presidente de la Comisión quisiera pedirle que pudiera insistir en que comparezcan representantes del consorcio certificador, no solamente la empresa ILF sino las demás, que fueron 4 las que participaron en la certificación. Que pudieran comparecer para que también nos explicaran, porque ellos están señalando el dictamen de certificación que expidieron en Octubre del 2012 que la línea 12 puede ponerse en servicio con pasajeros.

Es un dictamen que emitieron del consorcio certificador; es decir, si según SISTRA, ICA, no habría problema en la obra civil y las curvas se utilizan en otras partes del mundo, si hubo un dictamen que avaló la rodadura férrea, si el “PPS” fue aprobado por la asamblea y no implica endeudamiento para la ciudad de México, el tema es dónde están las fallas que pusieron para que se cerrara la línea 12 a partir de marzo del 2014. Nos gustaría que pudieran profundizar sobre estos temas.

RÉPLICA

Hubo ligereza en el sistema de mantenimiento, porque por un lado, entre octubre del 2012 y octubre del 2013, era el consorcio constructor, pero en un escrito de la propia ICA, al titular del Metro, refieren que tuvo obstrucciones, hasta junio le dejaron entrar a realizar sus labores, es decir, ahí hubo ese primer problema.

Por otro lado en el caso de los trenes, pues me queda claro con las actas y con la afirmación de la empresa CAF, de que lo recibió la actual administración, es decir, si los trenes eran incompatibles y estaban mal, ¿por qué los recibieron?

Es como la entrega definitiva del Proyecto Metro al Sistema de Transporte Colectivo, que fue en julio 8 del 2013, y que la firmó Joel Ortega, es decir, si estaba tan mal, ¿por qué lo recibieron?

Y aquí no pueden alegar desconocimiento, porque se supone que son servidores públicos informados que tienen instancias, oficinas, despachos que puedan asesorarlos en la materia, por eso nosotros vamos a profundizar en la denuncia que un grupo de diputados presentamos contra el Director General del Metro, por negligencia criminal y por la falla en el mantenimiento correctivo.

Aquí hay un cabo suelto, el tema de: ¿quién fue el que autorizó la reducción de la velocidad en los trenes? Que según lo dice el representante de CAF, fue una de las causas que aceleró el desgaste de las propias ruedas en la valoración que ustedes hicieron, porque el Metro tiene un comité de incidentes relevantes y una vía como es la Línea 12 de esas características, de esa inversión, de esa necesidad, que transporta más de 400 mil usuarios, evidentemente una



decisión de esa naturaleza, tiene que tener el soporte, porque sin ser técnico, ni experto en el tema, evidentemente que el diseño de la velocidad de la vía y de las curvas, responde también a un modelo físico en el cual evidentemente si se reduce arbitrariamente la velocidad, sin ningún soporte pues esto va a ocasionar una mayor fricción o algún fenómeno que puede afectar el funcionamiento.

Entonces yo pediría presidente, y lo vamos a hacer que sobre este tema, pudiéramos profundizar y que es indispensable la comparecencia del Director General del Metro, con los técnicos que él se quiera acompañar, porque es importante, es uno de los temas centrales de la Línea 12, y de que se haya determinado el cierre del tema de la reducción de la velocidad y evidentemente, pues eso no le corresponde ni al Secretario de Obras Públicas, ni al Contralor, ni a los representantes de las empresas, eso es un asunto de operación del Metro, entonces por eso nosotros insistimos en la necesaria comparecencia del Director General del Metro.

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