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COMO AFECTA EL CALOR AL PRFV: INFORME DE UN BARCO CHAMUSCADO

EL PRFV: ANTE LAS VARIACIONES –AGRESIONES DEL CALOR: SU FISICA y QUIMICA.

El presente estudio, se elaboró a fin y efecto de demostrar, ( EN BASE A LA QUIMICA-FISICA DEL PRFV) COMO AFECTA-ALTERA EL CALOR ( FISICA-QUIMICAMENTE) AL PRFV. ALTERANDO SU PROPIEDADES TANTO COMO PRFV ( en conjunto) como a los multicompuestos que lo integran ( POLIESTER + FIBRA DE VIDRIO) .

Asi, en el 2011. Fui requerido para efectuar una EVALUACION TECNICA, del estado de una embarcación que estando varada, fue AFECTADA, por el incendio de otra embarcación contigua ( situada a 4-5 mts en paralelo de la anterior, y situada a inferior altura. ( La embarcación chamuscada-inspeccionada, era un velero, y la incendiadas una motora, de inferior altura-varada)

Así recibió la irradiación del calor de la embarcación incendiada. Produciéndose unos perjuicios y desperfectos, que como demuestra el actual informe, y en contra de lo que alegaba la Cia de seguros, no se limitaban a daños estéticos. Sino que por contra se habían producido DAÑOS ESTRUCTURALES importantes, que precisaban de una reparación exhaustiva y evidentemente mucho más costosa.

DESGRACIADAMENTE, por estar la reclamación SUBJUDICE, no es posibleaportar el reportaje fotográfico que se realizó en la Inspección.

ÌNFORME DEL SINIESTRO- AVERIA SOBREVENIDA EN EMBARCACION DEPORTIVA, POR INCENDIO DE EMBARCACIÓN CONTIGUA, SOBREVENIDA EN VARADERO.

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El presente estudio se realiza a la embarcación …………………., propiedad de …………………………………………….., el pasado día 12 de agosto del 2011. A fin y efecto de valorar los daños producidos en la misma, por el incendio sobrevenido a la embarcación varada a su costado, EL ……………………….. 2011, en el Varadero de …………………………………………………………. . Según se puede apreciar en las fotos que se adjuntan.

Foto suprimida. ( Recoge la actuación de los bomberos, apagando el fuego)

Por los datos que se disponen ( facilitados por el armador) el incendio estuvo activo unos 20´ aproximadamente y ocurrió ( como se puede apreciar en la foto) a unos 4 /5 metros, de distancia lateral del barco posteriormente inspeccionado.

También se puede observar que el barco incendiado ( generador del siniestro) es una motora, y está situada a un nivel inferior de altura ( aprox. 1 m) Por lo que el fuego afectó de abajo-arriba y fundamentalmente al costado de babor del velero, y el foco fundamental afectado ( su radiación de calor) a la zona central del costado e irradiando hacia arriba y los lados

La inspección se realiza estando varada en el mismo lugar, donde se produjo el siniestro.

Imagen suprimida. ( Se observa el velero con diferentes desperfectos provocados por el incendio contiguo.)

En la presente imagen ( obtenida días después del siniestro) se puede apreciar aproximadamente la distancia y posición entre ambas embarcaciones ( 4/5 mts )

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En la siguiente ( foto acotada y ampliada) Se puede observar ( antes de ser “limpiada”)) perfectamente la zona principal de radiación calórica. .

Y aunque cuesta apreciarlo, el “chamuscado” de drizas, toldilla anti-rociones, EL “fundido” de los metacrilatos y especialmente la “degradación” del color del gel-coat.

SIN EMBARGO , como se podrá apreciar en las fotos sucesivas , el calor recibido, difícil de cuantificar en estos casos, salvo por las consecuencias provocadas en los diferentes tipos de materiales y compuestos, en función de sus diferentes coeficientes de DILATACION-DESTRUCCION, el conocimiento de los cuales nos puede facilitar pistas sobre los grados de radiación calórica recibidos. Dato importantísimo a fin y efecto de determinar el efecto destructivo y los daños ocultos, especialmente en los laminados.

Así en una primera aproximación al estudio de los daños habidos, deberíamos hacer una clara distinción entre los DAÑOS VISIBLES-ESTETICOS y DAÑOS OCULTOS-ESTRUCTURALES.

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PROPIEDADES FISICAS DEL PRFV

Una información imprescindible a fin y efecto de evaluar los posibles daños (visibles y ocultos) sobrevenidos en el siniestro, es el conocimiento de las propiedades físicas-químicas tanto del compuesto de PRFV ( poliéster reforzado con fibra de vidrio) , como de cada uno de sus componentes básicos: resina de poliéster y fibra de vidrio.

La densidad del PRFV es baja : 1,7

La conductividad térmica es muy baja: ,16 w ( m.k)

Ello significa que es un buen aislante ( en márgenes pequeños -25ºC + 100) pero por contra distribuye-reparte mal el calor, siendo absorbido por la zona irradiada. Con mayores perjuicios para la misma.

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Deformación-Dilatación-rotura unión, bajo el efecto del calor: Depende del tipo de resina y del refuerzo utilizado (FV) , pero para un poliéster de uso general su deformación ( cuando empieza a deformarse) se sitúa entre los 90º y lo 130º C.

Lo que significa que toda irradiación por encima de tales cifras, (90ºC)comienza a provocar TRES EFECTOS:

DILATACION, es el aumento de volumen axial, ( en todas direcciones) que experimenta un material o compuesto por la acción del calor.

Por ello al tratarse de un compuesto, será muy importante conocer y comparar los diferentes coeficientes de dilatación de la resina ( compuesto a su vez de múltiples elementos químicos) cuya unión-mezcla será alterada a su vezinternamente.

Y de la fibra de vidrio, la cual a su vez va impregnada con una “ensimage” formada así mismo de múltiples elementos y compuestos químicos, sin los cuales o por pérdida de las propiedades de los mismos, verá ésta ( la fibra de vidrio) disgregada , por efecto de la dilatación y descomposición química.

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POR LO TANTO, La primera consecuencia que tendrá la dilatación por calor, será la SEPARACION-ROTURA, de :

a) LA UNION DE LA RESINA Y DE LA FIBRA DE VIDRIO , arruinando su resistencia estructural y cohesión, provocando un DEBILITAMIENTO Y ENVEJECIMIENTO de la estructura.

Pues la fibra de vidrio y la resina tiene un Coeficiente de Dilatación muy dispar, lo que provoca que uno ( LA RESINA ) dilate mucho, y el otro ( LA FIBRA DE VIDRIO) dilata poco. Como se puede evidenciar en el cuadrocomparativo siguiente:

Coeficiente de dilatación-expansión térmica: Para comprender los efectos perniciosos que el calor puede tener en la unión de los materiales compuestos, bastara con citar y comparar una pequeña tabla: Coeficiente de dilatación-expansión térmica del :

Acero : 11,7

Aluminio: 23-23,4 ( depende de las aleaciones que contenga)

Prfv ( resina + fibra de vidrio) : 21,6

RESINA ( sola) : 95,4

COMO ES MUY EVIDENTE: Los muy dispares Coeficientes de Dilatación entre

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la RESINA ( 95,4) Y la FIBRA DE VIDRIO ( 21,6 )

Y TODO ELLO SUMADO, a la muy baja temperatura de AFECTACION-VULNERAVILIDAD-DILATACION de la RESINA, (90ºC-130ºC. )

NOS CONFIRMAN que el compuesto PRFV, es muy VULNERABLE a fuentes de calor, que superen temperaturas no demasiado elevadas ( + de 100º) aunque sea en periodos cortos, o como luego se explicará-demostrará por la exposición a los rayos UVA, o temperaturas continuadas de + de 70ºC.

PROVOCANDO LOS EFECTOS DESTRUCTIVOS VISIBLES O OCULTOS, que analizaremos a continuación.

b) LA SEPARACION-DISGREGACION DE LAS DIFERENTES CAPAS INTERLAMINARES , de los laminados.

No podemos tampoco olvidar, que el PRFV laminado ( compuesto por capas alternativas de resina- fibra de vidrio) no absorbe-se calienta-dilata por igual ( las capas más cercanas a la fuente de calor tendrán mayor temperatura y por ello más dilatación, con el resultado de tensiones inter y des-laminares entre ellas.

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c) LA SEPARACION-DISGREGACION DE LOS DIFERENTES COMPONENTES PROPIOS DE LA RESINA

Tampoco podemos desconocer que la propia resina está conformada por química muy compleja y vulnerable ( de la familia de los alcoholes: glicoles y fenoles) , con temperaturas de polimeración-evaporación-combustión muy bajas ( 70ºC-130ºC)

d) LA DESCOMPOSICION-SEPARACION DE LOS DIFERENTES COMPONENTES DE LA FIBRA , con su “ENSIMAGE” ( Las diferentes sustancias que impregnan la fibra de vidrio, imprescindibles para su unión con la resina ( entre otras muchas misiones). Y del que forman parte; acetatos, aminas, oxialcoholamidas, silanos, sulfanatos, etc.… etc.… NO HACEN SINO CONFIRMAR un hecho químico-físico INCUESTIONABLE…la extrema VULNERAVILIDAD de su química, a las emisiones de calor relativamente bajas ( alrededor de los 70º/80º/90º C ) Que por otra parte no son difíciles de encontrar por la

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exposición al sol ( de forma continuada) en cualquier varadero. Especialmente en cascos (obra muerta-obra viva) de colores oscuros.

Así y por estudios y estadísticas de la Industria Química, sabemos que :

RESISTENCIA A LA INTEMPERIE AMBIENTAL

Viene determinada por dos efectos, ambos provocados por la energía de la luz, unos VISIBLES ( en forma de aumento de temperatura) otros INVISIBLES ( las ondas electromagnéticas atacan internamente la estructura celular ( de seres orgánicos o inorgánicos) degradando-destruyendoa corto-medio-largo plazo, en función de la protección al mismo. :

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TEMPERATURA ambiente de TRABAJO-EXPOSICION.

Un efecto muy desconocido para el gran público marino ( en particular) y especialmente sangrante (para la inmensa mayoría de los reparadores e implementadores . SON LOS TREMENDOS PERJUICIOS que PROVOCA el SOL, en las embarcaciones VARADAS, por el aumento de temperatura de una embarcación, que ya no está refrigerada ( en su casco, ESPECIALMENTE EN SU OBRA VIVA) POR LA TEMPERATURA del agua ( mucho más benigna, 11º-25º C)

A medida que vaya subiendo la temperatura, se producirán te efecto interdependientes y progresivos:

- El material se reblandece.

- Puede-ocurre una polimeración-despolimeración del compuesto.

- El ataque químico y penetración del agua se ve favorecido.

El aumento de temperatura evidentemente dependerá del color del casco, al

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absorber o reflejar, mejor o peor los rayos del sol, y por lo tanto aumentará más o menos la temperatura. Veamos:

Un casco ( obra viva-obra muerta) de colores oscuros, a 35º-38ºC de temperatura expuesto al sol, EN VARADERO ( bastante habituales en gran parte del levante-sur de nuestras costas) .

Su temperatura superficial se colocará en los siguientes grados:

Blancos: 48º -53º C

Azules claros: 52º s-58º C

Azules medios: 57ºC – 62ºC

Azules oscuros: 62-73ºC

Rojos medios: 52º- 61º C

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Rojos oscuros: 56 º - 74º C

Negros: 63º- 78º C

Las banda de medidas descrita, está en función de si el casco esta realizado internamente con materiales sándwich, ( medición alta) así la temperatura se incrementa en dicho caso, al no poder repartir-irradiar el calor superficial del casco hasta el interior del mismo, por su aislamiento térmico.

Todos los anteriores datos, podrían variar ( incluso al alza ) en función de la temperatura interna de la embarcación, por presentar ( efecto invernadero) grandes superficies de iluminación-insolación, ( tambuchos-escotillas-portillos, etc.) o la configuración de la cubierta de colores oscuros ( tekas, simulaciones o pinturas oscuras) y no estar debidamente aisladas térmicamente ( construcción sándwich o similares) y DESDE LUEGO POR NO ESTAR DEBIDAMENTE AIREADAS, ( escotillas y tambuchos cerrados, etc.… )

LOS ANTERIORES DATOS, nos ilustran-recuerdan la extrema vulnerabilidad, del compuesto del PRFV, no ya a las agresiones de una fuente de calor excepcional, sino incluso a condiciones “normales” de un verano caluroso, por su exposición al sol en un varadero, alejado de su normal vida en flotación, sin el consuelo del refrigerador-climatizador que constituye su inmersión en agua.

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Así los estudios de la Industria Química, nos advierte que sus materiales y químicas sufren…

LA LUZ: Si el efecto pernicioso que tiene el aumento de temperatura, es increíblemente desconocido, YA NO HABLEMOS DEL EFECTO DE LA LUZ, mucho menos evidente y oculto.

LA LUZ, es una energía poderosísima. Transportada en diferentes longitudes de onda, especialmente agresivas algunas: UVA (radiaciones ultravioletas) aunque todas perjudican, que transporta la luz.

LA ENERGIA DE LA LUZ, varía de una parte otra del espectro solar:

Y va de los ultravioleta , a la parte visible ( por el ojo humano) y al INFRARROJO

La zona más nociva es la de los ULTRAVIOLETA ( longitud de onda inferior a los 400 nanómetros (nm) Se ha divido en tres subzonas:

UV-A , 315-400 nm . Es la más agresiva para los polímeros ( PRFV) , traspasa los cristales y afecta a todo lo interior.

UV-B, 280 -315 nm , es filtrada ( no traspasa el cristal común) y por lo tanto no perjudica en el interior.

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UV-C , es la sección más energética de las ondas ultravioleta ( longitud de onda inferior a 280 nm) Esta luz afortunadamente para la vida terrestre, es filtrada por la ionosfera y solo está presente en el espacio exterior.

La energía presente en la luz ataca a los materiales, descomponiendo su estructura molecular, especialmente del polímero de PRFV.

OXIDANDO, ROMPIENDO LAS CADENAS MOLECULARES, O DISGREGANDO LOS ATOMOS, al igual que ocurre con cualquier organismo químico-físico o humano.

POR TODO ELLO EL PRFV, no puede exponerse “desnudo” al sol, necesitando de filtros anti UVA, que por otra parte, van perdiendo sus efectos con el tiempo.

Las temperaturas de explotación (utilización-ambientales) , no deben superar los 70º C, para las resinas de uso general, endurecidas a temperatura ambiente.

Las temperaturas (ambientales-de trabajo) que superan dichas temperaturas ( 70º) empiezan a provocar la descomposición y rotura de las cadenas químicas generadas al curar. Por ello mismo son muy vulnerables ( hidrólisis) a estar sumergidos a temperaturas por encima de los 60º C . ( en pruebas realizadas en los laboratorios) iniciando-incrementando los factores de envejecimiento-descomposición, de su química.

Y por supuesto ya no hablemos de las temperaturas habidas en el siniestro, por encima de los 120º C ( temperatura a la que empiezan a reblandecerse los metacrilatos) . Que a pesar de no estar situados en primera línea del fuego, nos informan de la temperatura mínima ( por encima de 150º) a la que debió-estuvo sometido el costado de babor, durante al menos 20´.

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Contracción en el curado del Poliéster: En términos generales los poliésteres sufre una contracción ( muy importante) del orden del 6% al 9% de su volumen ( evaporan al curar parte del estireno que contienen en líquido.

Ello tiene una gran importancia a efectos de comprender las tensiones “retenidas” en la estructura del PRFV, que constituyen lo que se conoce como EQUILIBRIO TENSIONAL INTERNO, entre las diferentes zonas y como se “CONTRARRESTAN-EQUILIBRAN” las diferentes zonas CASCO-VASO y MAMPAROS-VARENGAS.

Nota: Para acabar de explicar lo anterior y poder analizar a posteriori el tema, creo conveniente efectuar un pequeño resumen de TEORIA Y CALCULO DE ESTRUCTURAS.

DEFINICION DE ESTRUCTURA: Conjunto de elementos resistentes, capaz de mantener sus formas y cualidades a lo largo del tiempo, bajo la acción de cargas y agentes exteriores e interiores a que ha de estar sometido.

ESTADO TENSIONAL: Así una estructura soporta unas CARGAS EXTERIORES ( acciones exteriores) que tendrán que ser absorbidas por la estructura interna , que en estado de reposo está en aparente equilibrio, pero que al ser sometida a tensiones externas, responderá de diferente forma, absorbiendo odeformándose ( con más o menos desgaste-fatiga de la estructura, o ROMPIENDOSE.

EQUILIBRIO TENSIONES ESTRUCTURALES , Una embarcación es una de las estructuras creadas por el hombre, más críticas que existen, Y POR LO QUE YO OBSERVO POR ESOS VARADEROS, DE LAS PEOR ESTUDIADAS-CONSTRUIDAS, por la dificultad para cuantificar las tensiones, cargas y esfuerzos a que se ve sometida por efecto de las olas y el viento. Y a su vez para calcular como responderá internamente a ellas, absorbiendo, deformándose, desgastándose mecánicamente o rompiendo.

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Podemos cuantificar matemáticamente las tensiones que sufrirá un Puente, o un rascacielos, sometida a un terremoto o un ciclón. E INCLUSO un avión ( que por cierto se someten a pruebas exhaustivas aerodinámicas y de sobrecargas externas extremas. Cosa que no se hace ( que yo sepa en la mayoría de los Astilleros cercanos o lejanos) Pero REPITO, las tensiones externas a las que se verá sometida una embarcación de vela o motor, durante horas y días a golpes de mar y pantocazos, son tan difíciles de cuantificar, como de olvidar para todo aquel navegante con suerte, que pueda contarlo.

AFORTUNADAMENTE, para la seguridad física de los armadores, SAN AMARRE, ( la poca utilización que se hace de los barcos) nos protege…. Pero sin duda todos aquellos marinos que pretendan dedicarse a las Regatas y especialmente los que planeen navegaciones oceánicas o vueltas al mundo, deberían chequear y reforzar sus embarcaciones, no solo en función de la antigüedad ( previsible desgaste estructural ) sino y muy especialmente en función de las deficiencias constructivas de muchas embarcaciones.

Con la embarcaciones de PRFV, la dificultad es doble. No solo es muy difícil de cuantificar las tensiones externas, sino y especialmente el cálculo de LA RESISTENCIA DEL MATERIAL, al ser un material compuesto muy complejo (como hemos estudiado anteriormente) .

LA RESISTENCIA DE UN MATERIAL, viene determinada por su ISOTROPIA, HOMEGENEIDAD Y CONTINUIDAD.

ISOTROPIA. Se dice de un material isotrópico, cuando responde a los esfuerzos de forma similar en todas la direcciones.

HOMEGENEIDAD. Es la característica de una estructura distribuida ( sus componentes ) de forma regular.

CONTINUIDAD: Podríamos definir una estructura continua, cuando todos sus elementos o partes que la componen, presentan una continuidad estructural, (

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no presentando nudos o interrupciones ) respondiendo de forma similar todos ellos.

ES EVIDENTE, que a pesar ( el PRFV) de ser un material ( dentro de sus parámetros de equilibrio químico-físico) ES MUY VULNERABLE a las tensiones por calor, por ser un compuesto ANISOTROPO, NO HOMOGENEO Y DISCONTINUO.

POR ELLO MISMO, al romperse el EQUILIBRIO INTERNO, por efecto del calor, los parámetros RESISTENCIA del compuesto, se ven seriamente afectados no solo a las TENSIONES Y ESFUERZOS EXTERNOS FUTUROS, a los que se verá sometida la embarcación, SINO Y ESPECIALMENTE A LOS DESEQUILIBRIOS TENSIONALES INTERNOS provocados por calor.( RADIACION-DILATACION-DESINTEGRACION-DESIQUILIBRIO ESTRUCTURAL INTERNO)

POR TODO ELLO, LOS EFECTOS OCULTOS, ya no son solo difíciles de cuantificar, sino totalmente PREVISIBLES, obligando a la SUSTITUCION del MATERIAL DE PRFV AFECTADO y A LA RESTITUCION DEL EQUILIBRIO ESTRUCTURAL INTERNO, con otras estructuras no dañadas.

SINTESIS-CONCLUSIONES PRFV + RADIACION CALORICA

EL PRFV, no es un elemento ES UN COMPUESTO…. Muy complejo…

El PRFV, está conformado por elementos químicos ( alcoholes, fenoles) muy vulnerables al calor.

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El PRFV, tiene unos márgenes de ESTABILIDAD químico-físico muy estrechos en su banda alta + 100ºC, a partir de los cuales sufre alteraciones muy importantes a nivel químico ( descomposición) y a nivel físico (dilatación-disgregación)

DESIQUIIBRIO , todas las ventajas que tiene el PRFV, como elemento compuesto ( dentro de sus parámetros de equilibrio-temperatura de trabajo ) se convierte en desventajas al ser atacado por el calor.

REPOSICION, REPARACION Y REEQUILIBRIO ESTRUCTURAL, del estudio del compuesto podemos AFIRMAR sin ninguna duda, que la RECUPERACION de las propiedades estructurales de la embarcación siniestrada, no solo pasan por la REPOSICION DEL MATERIAL AFECTADO ( por la radiación de calor) , SINO POR UNA REPARACION QUE RESTITUYA LA RESISTENCIA INICIAL Y SU EQUILIBRIO TENSIONAL INTERNO.

DAÑOS VISIBLES versus DAÑOS OCULTOS.

En la imagen siguiente se puede apreciar el “abultado-deformado” a través de todo el costado de babor de una zona de aprox. 13/15 cm. que se corresponden con la omega longitudinal interna que recorre toda la banda de babor, situada a unos 60-75 cm, desde la regala.

Imagen suprimida: En ella se observa claramente como la omega interna, marca externamente, síntoma inequívoco de las deformaciones estructurales producidas.

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En la imagen siguiente podemos observar dos omegas, una superior ( más pequeña, con forma de semicírculo) y la inferior ( mayor y de forma cuadrangular ) Que tiene su continuidad a lo largo de todo el costado ( no siendo interrumpida por las cuadernas y mamparos estructurales. (O sea los mamparos se colocan a posteriori) Constituyendo las tres omegas longitudinales que tiene a ambos costados, la segunda estructura del casco ( la 1ª es el laminado del vaso-casco)

Imagen suprimida. En ella se puede ver las deformaciones producidasinternamente en las uniones del casco con los mamparos del costado de babor.

En la foto que sigue, se puede ver el “marcado-abultado” vertical del costado, que corresponde con la foto interna anterior, en la cual también se puede apreciar una deformación “brillante” y vertical, en el laminado del costado contra la cuaderna .

IMAGEN SUPRIMIDA: Se puede apreciar como además de la cuaderna longitudinal, se aprecia y marcan los mamparos por el exterior costado del casco.

En las fotos siguientes, se puede observar cómo a pesar de afectar la fuente de calor-dilatación-mayor concentración al costado central de babor, la repercusión-deformación se ha traducido de forma similar a lo largo de todo el costado ( hacia proa y hacia popa ) Lo cual no informa del grado de afectación de todo el costado ( LLEGANDO A DILATAR A TODO LO LARGO DE BABOR, SIENDO “CONTENIDA” por el “nervio estructural” de la omega interna.

IMAGEN SUPRIMIDA: En la misma se aprecia como se marca longitudinalmente toda la varenga. A PESAR DE QUE EL CALOR AFECTO en mucha mayor medida la zona central del costado.

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En esta imagen se puede apreciar el “ desmoldeado-marcado” del mamparo- cuaderna maestra, y del cadenote, ( dos zonas verticales) lo que implica un debilitamiento de la unión del mismo con el costado ( que es el que al dilatarse ha “tirado hacia afuera” siendo sujetado por ambos lados por los laminados que sujetan internamente los mamparos ).

Para comprender las anteriores imágenes, se hace preciso conocer-comprender como se construye una embarcación de PRFV, de construcción MONOLITICA+OMEGAS LONGITUDINALES.

CONSTRUCCION MONOLITICA , es la estructura básica ( formada por el vaso en forma de esfera imperfecta de un casco.

Se construye-lamina el vaso-casco en primer lugar ( y ello es importante) , y al cabo de unos días o semanas ( depende de la sabiduría del astillero ) se le colocan las omegas longitudinales ( 3 x costado ) en el caso del SWAN 411 .

Posteriormente se le colocaran los mamparos básicos y el resto de la carpintería.

Nota: si se tarda mucho en colocar las omegas, después de hacer el vaso del casco, ambos, NO POLIMERIZARAN AL UNISONO y EL “AGARRE” entre el PRFV del casco y las omegas no será el optimo. En el mejor de los casos NO TENDRA EL MISMO “AGARRE” entre las capas del laminado del vaso, que entre estas y las del laminado de las omegas. PARA NADA.

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Nota: Un laminado a temperatura ambiente 20º ( sin un post curado) tarda unos 20 días en acabar de polimerizar, y va perdiendo la capacidad de “agarre” con la capa posterior a medida que va polimerizando. Siendo imprescindible a los pocos días de colocar la última capa del vaso, “abrir poro” mediante un “lijado” , si queremos que las siguientes laminadas ( omegas, mamparos, varengas) tengan la unión-agarre suficiente.

POR LO TANTO … Aún en el supuesto de que el laminado de las omegas-mamparos, se hubieran realizado “inmediatamente” , el agarre-trabajo de la unión de la omega con el PRFV del vaso, no es perfecto….

POR TODO ELLO, una primera pregunta es obligada, y es si ¿ ESA UNION, ha “sufrido” que evidentemente lo ha hecho, sino especialmente en qué medida… ?

LO CUAL REQUERIRA…. Una especial preocupación al REPARAR-RELAMINAR dicha zona ( por su lado externo ) a fin y efecto de subsanar posibles DESLAMINACIONES INTERNAS entre casco-vaso y omegas-mamparos.

Una prueba irrefutable de las tensiones “sufridas” entre casco-vaso y mamparos es la siguiente foto… Obsérvese como no solo tiene el abultado-longitudinal, sino varios “rechupados” verticales ( hacia dentro )

LA EXPLICACION DEL “ABULTADO-DILATADO” del costado de babor.

Al calentarse-dilatarse hacia afuera del PRFV del vaso-casco, es retenida por los lados de la omega, ( por el laminado - nervio transversal de la omegas. )

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Lo mismo ocurre ( como se puede apreciar en la foto siguiente ) “marcando” la situación del mamparo-cuaderna , y del mamparo-cadenotes .

En ambos casos se ha producido un desmoldeo-despegado de las masillas que se utilizan para fijar-asentar los mamparos o el poliuretano interno de las omegas, como se podrá apreciar al observar las catas profunda efectuadas en los costados.

Todo ello ha afectado SIN LUGAR A DUDAS y después de provocar TENSIONES estructurales, al equilibrio de las diferentes partes que configuran el casco ( lado babor) Así pueden apreciarse claramente como ( a pesar de no recibir directamente la radiación calórica ) el “abultado-deformado” del PRFV del casco se extiende de forma evidente hacia proa y popa, y no solamente a su zona central.

ESO EN EL MEJOR DE LOS CASOS…. Como es evidente las tensiones-deformaciones son importantes… Y seguramente han producido desmoldeos y deslaminaciones entre el casco-vaso y las omegas… Lo cual afecta de forma importantísima a la resistencia estructural del conjunto….

Desgraciadamente … Todo ello no se suele comprobar de forma fehaciente hasta que el barco se someta a una prueba de esfuerzo ( un stress test ) en alta mar y con olas y mal tiempo….

Para minimizar el riesgo y prevenir el mismo… Sería preciso una inspección en mayor profundidad de toda la zona afectada…. Con dos tipos de metodologías y pruebas:

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a) Extrayendo decenas de catas de profundidad ( redondos ) y efectuar pruebas ( de resistencia a la deslaminación ) en un Laboratorio especializado a fin y efecto de comparar zonas afectadas y zonas “sanas” .

b) Una inspección visual ( en el momento de la reparación ) a fin y efecto de ( una vez descubierta la zona de unión casco-vaso y omegas-mamparos, comprobar el estado de las uniones-laminaciones.

En la inspección efectuada por mí, se han extraído solo dos catas profundas ( redondos de 25 -30 mm de diámetro ) por oposición del armador a realizar de momento más catas y perforaciones. Y ello en dos zonas críticas afectadas:

CATA A) Cata realizada en la zona del marcado-de la omega exterior central del costad ( zona de máxima exposición al calor) Y por lo tanto la más perjudicada.

Obsérvese.

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En esta foto se puede apreciar claramente el PRFV esponjoso-requemado-hinchado de los laminados. en la foto siguiente se puede ver mejor, comparándolo con la otra cata, que mantiene su aspecto correcto.

CATA B) La siguiente cata se extrajo en la misma zona longitudinal de la omega, pero alejada a popa, de la zona de máxima exposición. En ella se aprecia claramente la diferencia de grosor ( tienen las mismas capas de PRFV) Y textura que la cata A, ( claramente afectada e hinchada) Observen.

La diferente textura de los laminados, presentando la cata de la izquierda una imagen de los laminados buena, y la cata de la izquierda ( más cercana al fuego y situada en la varenga abultada) una imagen de “requemado”–hinchado interlaminar.

Aunque no se aprecian deslaminaciones evidentes, si son observables a simple vista , la zona ( laminas de prfv ) contiguas al gel-coat con signos evidentes ( cambios de color y textura ) de recalentamientos que sin duda merecería

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analizar con mayores muestras y detalle en un laboratorio especializado, con pruebas de tracción adecuadas.

Nota: Sin esas pruebas ( definitivas por otra parte) NO ES POSIBLE DETERMINAR los perjuicios totales ocasionados en el siniestro. Ni efectuar un contra-peritaje que tenga efectos prácticos ante un tribunal.

NOTA: De todas formas con solo dos catas y más sin analizar, no se puede emitir un dictamen definitivo sobre el grado de degradación experimentado por el compuesto de PRFV.

Veamos las imágenes, esta cata redonda, se realizo en el costado de babor, en una zona de laminado monolítico de cerca de un centímetro de grueso, en la que se había desmoldeado el gel-coat exterior.

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OTROS APARTADOS DEL SINIESTRO.

METACRILATOS, como se puede apreciar por las fotos, los metacrilatos del costado de babor sufrieron deformación sin llegar a quemarse. Y ese dato es importante…

EL METACRILATO o PMMA, es muy sensible al calor, así la temperatura de deformación está en lo 95ºC y la de ablandamiento en 100ºC, su punto de fusión se sitúa en 120-150º , y no es extinguible ( no se apaga al ser retirado el punto de calor, una vez ha empezado a arder) . Por lo que sin duda podemos afirmar que el calor irradiado recibido estuvo entre los 110-150ºC.

REGALA DE ALUMINIO, y su grado de afectación.

Es evidente que por la colocación a lo largo del costado, sujetando la unión del casco con la cubierta, y sujetada a su vez mediante tornillos y tuercas precintadas con silicona, recibió de lleno la convección de calor.

La temperatura de fundición del aluminio 660ºC, muy superior a las PRFV, y en concreto a la que se ha visto sometido el costado de babor del barco, que calculamos por encima entre 120-150º C. . Así mismo tiene el mismo grado aproximadamente de dilatación del PRFV. Siendo por otra parte un muy buen conductor del calor. Todo ello nos hace convenir en lo siguiente:

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1º) NO CREEMOS que la regala haya sido afectada.

2º) EL GRADO SIMILAR DE DILATACIÓN PRFV / ALUMINIO, aunque evidentemente con muy diferente punto de inicio, nos permite afirmar que su misión fundamental en el siniestro ha sido “sujetar” la posible dilatación del ángulo que conforman la unión de la cubierta con el casco ( de especial resistencia estructural)

3º) La resistencia de la silicona al calor, ( Lo cual podemos comprobar en la teka contigua ) nos permite confiar en que no se haya producido desperfectos o posibles vías de entrada de agua, solo posible por los tornillos de su sujeción a la cubierta, y todo caso de fácil subsanación a posteriori.

En todo caso, al requerir un nuevo pintado del casco, deberá evaluarse si se procede a retirar la regala para su pintado, lo que generalmente no suele hacerse. Y máxime en este caso, ( en el que se ha podido afectar el equilibrio tensional interno.

Es más, creemos que en todo caso y hasta tanto no se proceda a restaurar-relaminar- la banda de babor, no debería hacerse. Dada la misión estructural ( muy importante) que realiza, en la unión casco-cubierta.

GRADO DE AFECTACION DE LA OBRA VIVA.

Aunque zonalmente ( la zona del costado más próxima al foco de calor) hubiera sido afectada, ello solo se podrá confirmar al realizar las catas correspondientes en dicha zona. EVIDENTEMENTE los problemas y

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consecuencias de degradación-ablandamiento, deslaminación, se AGRANDAN CRITICAMENTE, porque no podemos olvidar que al estar en contacto con el agua, las consecuencias ( en el caso de estar perjudicada ) provocaría una HIDRÓLISIS SEVERA.

PREVISIBLEMENTE el gel-coat o la membrana de epoxi que la sustituye ( pues parece ser que se realizo un tratamiento anti-hidrólis hace unos años. Habrá sido afectada en sus propiedades óptimas, ( en todo o parte del costado ) de forma importante, habiéndose resecado-cristalizado, habiendo perdido su impermeabilidad .

PROTOCOLO DE REPARACION

A) Dada la complejidad de las consecuencias del l siniestro, se hace preciso antes de proceder a su reparación, la realización de muchas más catas ( superficiales y profundas) sin las cuales, es imposible saber que está mal y que reparar.

B) Independiente de lo anterior, será preciso eliminar todo el gel-coat del costado de babor, y posteriormente ir lijando las capas perjudicadas, hasta poder llegar a las zonas-capas no perjudicadas.

C) De todas formas habrá que ir estudiando y en todo caso reforzando sectorialmente zonas del laminado, a fin y efecto de que no se

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“deforme-desmonte” la estructura general, en base al EQUILIBRIO TENSIONAL INTERNO ya comentado.

D) Otro de las complejidades extremas que conlleva la reparación que nos ocupa, es la inspección visual interna-externa del estado de unión del casco-vaso, con los mamparos u omegas. Ello no permitirá decidir la necesidad de sanear más y/o en su caso de sustituir-relaminar-reforzar las mismas.

E) El laminado necesario deberá decidirse en su momento, así como la resina de poliéster o viniléster precisa.

F) El trabajo ( especialmente el relaminado) deberá realizarse en condiciones ambientales optimas. Casco tapado y con temperaturas adecuadas.

G) Posteriormente se procedería a un perfilado-enmasillado, a fin y efecto de homogeneizar las formas y proceder a su pintado, con poliuretanos de alta tenacidad y resistencia a la intemperie , rayos uva, etc.

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H) Se desaconseja totalmente su pintado con gel-coat. A continuación se explica:

Una vez perfilado-lijado –homogeneizado el casco, para pintar con gel-coat se precisaría pintar ( evidentemente a pistola) con gel-coat. ( máximo 700 micras) Que quedan reducidas a 500 micras al secarse.

Sobre ello hay que aplicar toda una serie de procesos de lijado, partiendo ( en función del grabado que nos quede al pintar) hasta llegar a grano 1.500-2000 y luego un pulido-abrillantado.

El proceso de lijado elimina sin duda varios cientos de micras de protección, no solo anti-humedad, sino anti UVA.

POR OTRA PARTE, nos plantearía la imposible igualación de tono-brillo-color con el costado de ESTRIBOR .

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PINTADO CON POLIURETANO DE ALTA DUREZA Y RESISTENCIA AMBIENTAL

Con independencia del acabado final, el repintado de una embarcación, no puede sustituir las propiedades iniciales de un gel-coat. Por ello mismo se recomienda un “repintado” con poliuretanos de alta tenacidad, resistencia a la abrasión y a la intemperie (uva) de reconocida solvencia y durabilidad.

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