Excmo. Sr. Don Miguel Ángel MORATINOS Ministro de Asuntos Exteriores Plaza de la Provincia 1 E-28012 MADRID Commission européenne, B-1049 Bruxelles/Europese Commissie, B-1049 Brussel – Belgium Telephone: 00- 32 (0) 2 299.11.11.

Bruselas, 20.7.2010 C(2010) 4937 final

Asunto: Ayudas estatales N 5/2010 y N 6/2010 – España Préstamos estatales para I+D a ARESA

Excelentísimo Señor Ministro: La Comisión desea informarle de que ha decidido no formular objeciones a los asuntos citados en el encabezamiento por las razones que se exponen a continuación.

1. PROCEDIMIENTO

(1) El 4 de enero de 2010, las autoridades españolas notificaron, en dos notificaciones separadas, su intención de conceder préstamos a interés cero a Aries Estructuras Aerospaciales S.A. (en lo sucesivo, denominada «ARESA») para el diseño y desarrollo del Estabilizador Vertical de Cola («VTP») y el desarrollo de la estructura interna para la sección de fuselaje («Estructura Interna de la S19») para la nueva familia de aviones Airbus A350 XWB. Los asuntos habían sido prenotificados previamente a la Comisión (PN 141/2009).

(2) La notificación de la ayuda para el VTP se registró como ayuda estatal N 5/2010, mientras que la notificación de la ayuda para la Estructura Interna de la S19 se registró como ayuda estatal N 6/2010. Aunque los dos asuntos abarcan proyectos de I+D diferentes e independientes, el beneficiario, el instrumento y la intensidad de ayuda, las categorías de investigación, las condiciones de concesión y la situación general son los mismos. Por consiguiente, la presente Decisión de la Comisión se refiere a ambos asuntos.

(3) El 23 de febrero de 2010, la Comisión solicitó información complementaria. Las autoridades respondieron mediante carta de 25 de marzo de 2010.

(4) El 11 de mayo de 2010, la Comisión solicitó información adicional, que las autoridades españolas presentaron los días 10, 14 y 25 de junio de 2010.

COMISIÓN EUROPEA

2

2. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

2.1. Objetivo de la ayuda

(5) En virtud de las medidas propuestas, las autoridades españolas tienen previsto conceder a ARESA ayuda consistente en préstamos estatales a interés cero para determinadas actividades de I+D.

2.2. Base jurídica y autoridad que concede la ayuda

(6) Las autoridades españolas declararon que la base jurídica nacional según la cual tenían previsto conceder la ayuda es la Ley 2/2008, de 23 de diciembre de 2008, de Presupuestos Generales del Estado de 20091, el Real Decreto 1588/2009 de 16 de octubre de 20092 y el Acuerdo de Consejo de Ministros por el que se autoriza al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a conceder dichas ayudas3.

(7) La autoridad que concede la ayuda es el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

2.3. El beneficiario

(8) El beneficiario de las medidas es ARESA, una gran empresa del sector aeronáutico4, fundada en 2001, que se dedica al diseño, fabricación y montaje de aeroestructuras avanzadas. En 2009, ARESA tenía más de 200 trabajadores y un volumen de negocios de 13,6 millones EUR.

(9) ARESA es propiedad al 100 % de ARIES COMPLEX S.A. (en lo sucesivo, denominada «ARIES»), grupo industrial español fundado en 1986 especializado en la fabricación y montaje de componentes estructurales en material compuesto para la industria aeroespacial. En noviembre de 2008, la mayoría de las acciones de ARIES fue adquirida por el grupo ACITURRI AERONÁUTICA (en lo sucesivo, denominado «ACITURRI»), grupo aeronáutico español fundado en 1977. En 2009, ACITURRI tenía más de 700 trabajadores y un volumen de negocios de 74,4 millones EUR. El 1 de enero de 2010, se inició la fusión de ARIES y ACITURRI. Como resultado de la fusión, ARESA pertenece al 100 % a ACITURRI.

2.4. Descripción de los proyectos

(10) Los proyectos de I+D (que en adelante también se denominan «paquetes de trabajo») se refieren al desarrollo por parte de ARESA de componentes para la nueva familia de aviones Airbus A350 XWB (eXtra Wide Body). El A350 XWB es un avión civil de pasillo doble del que se desarrollarán tres versiones distintas (-800, -900 y -1000) en el rango de 276-343 plazas con un alcance de 6 900-7 200 millas náuticas. El primer tipo

1 Ley 2/2008, de 23 de diciembre de 2008, de Presupuestos Generales del Estado de 2009. 2 Real Decreto 1588/2009, del 16 de octubre, por el que se regula la concesión directa de préstamos para la

participación de subcontratistas de primer nivel establecidos en España en el programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350 XWB y de su motor Trent XWB.

3 Acuerdo de Consejo de Ministros por el que se autoriza al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a conceder ayudas a las entidades Aries Estructuras Aerospaciales S.L.U, Alestis Aerospace S.L., Desarrollos Aeronáuticos de Castilla La Mancha S.A. e Industria de Turbopropulsores S.A.

4 Código NACE: C30.3.0 – Construcción aeronáutica espacial y su maquinaria.

3

del A350 XWB, el A350-900, se espera que se certifique en diciembre de 2012 y que entre en servicio en junio de 2013.

(11) El diseño del nuevo avión le confiere elevada eficiencia, máxima fiabilidad y rendimiento óptimo. Son necesarias técnicas de ensamblaje y fabricación de nueva generación para hacer el A350 XWB más eficiente y fiable, especialmente porque el A350 XWB utiliza tecnologías y procesos que mejoran la eficiencia del consumo de combustible y reducen las emisiones de dióxido de carbono y los niveles de ruido5.

(12) La contribución de ARESA al A350 XWB consistirá en dos paquetes de trabajo, en concreto el diseño y desarrollo del VTP y el desarrollo de la Estructura Interna de la S19.

(13) Los proyectos notificados mejorarán los conocimientos sobre aplicación de tecnología de materiales compuestos en el sector aeronáutico. Esta tecnología presenta varias ventajas. Su huella ecológica es menor puesto que los componentes de material compuesto son mucho más ligeros que los metálicos, lo que da como resultado aeronaves más ligeras de consumo más eficiente. Dota al avión de una integridad estructural mejor a peso equivalente y ofrece la posibilidad de producir formas más complejas, lo que es importante dados los estrictos criterios de diseño para nuevas aeronaves. También presenta ventajas en cuanto a su resistencia a la corrosión y a la fatiga y costes reducidos del ciclo de vida útil gracias a sus bajos requisitos de mantenimiento.

(14) ARESA fue elegida por Airbus mediante un proceso de selección abierto. El siguiente cuadro resume las principales fases del proceso de selección para cada paquete de trabajo.

VTP Estructura Interna de la S19

Invitación a presentar ofertas 26.6.2007 11.7.2008 Fase de Plateau6

12.12.2007 – 18.4.2008 19.12.2007 – 28.5.2008

Presentación de la oferta mejor y final

31 de julio de 2008 3 de marzo de 2009

Adjudicación del contrato por Airbus

1 de agosto de 2008 3 de abril de 2009

Cuadro 1: Resumen del proceso de selección

(15) Según les consta a las autoridades españolas, ARESA compitió en el procedimiento de licitación de Airbus con al menos otros tres licitadores por lo que se refiere al VTP y con otros dos licitadores, como mínimo, en relación con la Estructura Interna de la S19.

(16) ARESA presentó su solicitud de ayuda a las autoridades españolas (Centro para el Desarrollo Tecnológico) el 1 de julio de 2008. La ayuda se solicitó con vistas al

5 En el nuevo avión, se estima una disminución general del 25 % del consumo de combustible por pasajero. 6 La «fase de plateau» comprende la definición preliminar y la definición del alcance del trabajo.

4

posible desarrollo de los paquetes de trabajo […]∗ y […] para los que ARESA también licitaba y que, en aquel momento, consideraba más probable obtener. Puesto que finalmente se adjudicaron a ARESA los contratos para el VTP y la Estructura Interna de la S19, el 2 de enero de 2009 presentó a las autoridades españolas (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio7) una modificación técnica de la solicitud de ayuda.

(17) A raíz de la solicitud de ayuda original a mediados de 2008, las autoridades españolas y ARESA8 mantuvieron contactos informales de manera continuada. Esto permitió a la empresa iniciar las actividades de I+D el 1 de enero de 2009, en el caso del VTP, y el 1 de mayo de 2009, en el de la Estructura Interna de la S19. Además, las autoridades españolas han confirmado que el ámbito tecnológico, financiero y temporal de ambos grupos de proyectos eran comparables, por lo que la modificación de la solicitud de ayuda podría considerarse una mera formalidad.

2.4.1. Estabilizador Vertical de Cola (VTP)

(18) El VTP es una subparte de la parte del avión denominada «empenaje» que está situada en la parte trasera del fuselaje. Su función es reducir el deslizamiento lateral aerodinámico.

(19) Los conceptos investigados deben conducir a definir soluciones finales que permitan reducir peso de la estructura total del avión y, en consecuencia, reducir el consumo de combustible y sus correspondientes emisiones. Las innovaciones principales del VTP figuran en el Gráfico 2.

Gráfico 2: Innovaciones del paquete de trabajo del VTP

(20) El paquete de trabajo del VTP incluye piezas de material compuesto de grandes dimensiones: revestimientos, rigidizadores y superigidizadores y largueros con una longitud superior a 10 metros. Todas estas piezas deben fabricarse con […].

(21) Las principales actividades de investigación que se realizarán para el VTP son las siguientes:

∗ Secreto comercial 7 Entretanto cambió el organismo gubernamental responsable. 8 El 31.10.2008 y el 11.2.2009 se celebraron reuniones de alto nivel.

5

− diseño de un cajón de torsión optimizado […];

− investigación de una nueva configuración del borde de ataque […] en diferentes […], así como […];

− identificación de aleaciones de aluminio innovadoras y […];

− utilización de tecnología de lay up automático (ATL) directamente en […] en lugar de […];

− diseño, desarrollo y uso de utillajes […]9 para […];

− desarrollo de demostradores con aleaciones ligeras de aluminio A1 para estudiar […] y […].

(22) Se estima que el proyecto requerirá aproximadamente […] horas de trabajo a lo largo de seis años (unos […] trabajadores a tiempo completo al mes).

2.4.2. Estructura Interna del fuselaje de la Sección 19 (Estructura Interna de la S19)

(23) La S19 está situada directamente debajo del VTP y soporta el VTP y los HTP. Como muestra el gráfico 3, la Estructura Interna de la S19 es la parte del fuselaje trasero que va de la cuaderna FR93, la última de la Sección 18, hasta la cuaderna FR102. Las partes principales bajo responsabilidad de ARESA son las siguientes: cuadernas metálicas, cuadernas de material compuesto fabricadas mediante […], herrajes metálicos, cubiertas de los HTP y el VTP, preparación del preensamblaje y sistemas de sujeción.

Gráfico 3: Estructura Interna de la S19

9 […]

6

(24) La Estructura Interna de la S19 debe soportar el VTP, los HTP y la junta de la Sección 19.1, lo que le confiere una responsabilidad muy elevada en el conjunto estructural del avión.

(25) Las principales actividades de investigación que se realizarán para la Estructura Interna de la S19 son las siguientes:

− investigación de procesos de moldeo […] para la obtención de componentes de muy alta complejidad (grandes dimensiones y marcadas curvaturas);

− estudio de impacto en el diseño de las piezas de titanio […];

− prueba de cuatro grandes procesos y procedimientos de fabricación de utillaje: […];

− desarrollo de demostradores para la fase de ensamblaje y prototipos para asegurar la viabilidad de las nuevas partes diseñadas, subconjuntos y procesos.

(26) Se estima que el proyecto requerirá aproximadamente una media de […] trabajadores a tiempo completo en I+D durante seis años.

2.5. Categorías de I+D y costes subvencionables

2.5.1. Categorías de I+D

(27) Los dos paquetes de trabajo consisten en actividades de investigación industrial y actividades de desarrollo experimental. La investigación industrial representa el […] % de los costes subvencionables totales de los proyectos y el desarrollo experimental el […] %. Las actividades de investigación que se llevarán a cabo y las categorías a las que pertenecen se describen en los cuadros 4 y 5.

2.5.2. Costes subvencionables

(28) Según las autoridades españolas, se estima que los costes totales del paquete de trabajo del VTP ascenderán a […] millones EUR (excluidos los costes financieros, de instalaciones y maquinaria para la producción en serie y prototipos para ensayos). De esos costes totales, 39,3 millones EUR serían costes subvencionables.

(29) En el caso del paquete de trabajo para la Estructura Interna de la S19, se prevé que los costes totales ascenderán a […] millones EUR, de los que […] millones EUR se refieren a utillaje de fabricación y 15 millones EUR a cubrir actividades de I+D que son subvencionables.

(30) Los costes subvencionables pueden desglosarse en función de las categorías de costes que figuran en los cuadros 4 y 5:

7

Resumen de los costes en millones EUR

INVESTIGACIÓN INDUSTRIAL

DESARROLLO EXPERIMENTAL

Total costes subvencionables

Personal […] […] […] Investigación contractual10 […] […] […] Gastos generales suplementarios […] […] […] Otros gastos de funcionamiento11 […] […] […]

TOTAL […] […] 39,3

Cuadro 4: Costes subvencionables por categoría de investigación para el paquete de trabajo del VTP

Resumen de los costes en millones EUR

INVESTIGACIÓN INDUSTRIAL

DESARROLLO EXPERIMENTAL

Total costes subvencionables

Personal […] […] […] Investigación contractual12 […] […] […] Gastos generales suplementarios […] […] […] Otros gastos de funcionamiento13 […] […] […]

TOTAL […] […] 15,0

Cuadro 5: Costes subvencionables por categoría de investigación para el paquete de trabajo de la Estructura Interna de la S19

(31) Según las autoridades españolas, los prototipos no serán subvencionables si posteriormente se utilizan con fines comerciales, es decir, los costes de utillajes solo incluirán prototipos de herramientas que no serán utilizados para la producción en serie y ni siquiera en pre-serie14.

(32) Una parte importante de los paquetes de trabajo se subcontratará, probablemente sobre

todo a otras filiales de ACITURRI. Por ejemplo, en el caso del VTP, en principio está previsto que la propia ARESA realice el […] % de la carga de trabajo, mientras que otras empresas del grupo ACITURRI realizarán el […] % del trabajo y los proveedores externos el […] % restante.

10 Investigación contractual, conocimientos técnicos y patentes adquiridas u obtenidas por licencia de fuentes

externas a precios de mercado. 11 Otros gastos de funcionamiento ([…] EUR) así como los costes para instrumentos y equipos

(aproximadamente […] EUR). 12 Investigación contractual, conocimientos técnicos y patentes adquiridas u obtenidas por licencia de fuentes

externas a precios de mercado. La subcontratación a empresas del grupo se llevará a cabo con arreglo a las políticas sobre los precios de transferencia.

13 Otros gastos de funcionamiento ([…] EUR) así como los costes para instrumentos y equipos (aproximadamente […] EUR).

14 Por ejemplo, los costes para […] se han deducido de los costes subvencionables.

8

2.6. Instrumento de ayuda

(33) Las autoridades españolas tienen previsto conceder a ARESA préstamos a interés cero sin constitución de garantías. El valor nominal de los préstamos corresponderá al 75 % de los costes subvencionables totales.

(34) El préstamo que se concederá para el VTP asciende a 29,4 millones EUR, de los cuales […] millones EUR se refieren a actividades de investigación industrial y […] millones EUR a actividades de desarrollo experimental.

(35) Por lo que se refiere a la Estructura Interna de la S19, el préstamo ascenderá a 11,3 millones EUR, de los cuales […] millones EUR se destinan a actividades de investigación industrial y […] millones EUR a actividades de desarrollo experimental.

(36) Los préstamos se harán efectivos en seis tramos anuales. Tras un periodo de carencia de cinco años, cada tramo del préstamo se reembolsará íntegramente con 15 años de amortización. Las autoridades españolas han confirmado que no se pagarán las ayudas antes de que las apruebe la Comisión.

2.7. Importe e intensidad de la ayuda

(37) Con el fin de determinar los importes de la ayuda resultante de los préstamos, y teniendo en cuenta que se hace efectiva en varios plazos, las autoridades españolas han calculado el equivalente de subvención bruto de la ayuda. Los cálculos se basan en la Comunicación de la Comisión relativa a la revisión del método de fijación de los tipos de referencia y de actualización15 (en lo sucesivo, denominada «Comunicación sobre los tipos de referencia y de actualización»), partiendo de los siguientes supuestos:

Tipo de base 1,45 % Tipo de actualización (tipo de base + 100 p.b.)

2,45 %

Margen 2,20 % Tipo de referencia (tipo de base + margen)

3,65 %

Periodo de carencia 5 años máximo Periodo de amortización 15 años máximo

(38) El tipo de base aplicado para España corresponde al tipo publicado por la Comisión el 1 de diciembre de 2009, puesto que el Acuerdo del Consejo de Ministros por el que se autoriza la firma de un convenio de colaboración con ARESA se firmó en diciembre de 2009.

(39) El margen relacionado con la categoría de calificación de ARESA (y ACITURRI) es BBB («Buena») y está respaldado por los certificados de calificación presentados a la Comisión por las autoridades españolas.

(40) El equivalente bruto de subvención, es decir, el valor neto actual del interés que el beneficiario habría tenido que pagar en caso de que no se hubieran concedido los préstamos a interés cero, asciende a 9,76 millones EUR para el VTP y a 3,73 millones

15 DO C 14 de 19.1.2008, p. 6.

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EUR para la Estructura Interna de la S19. Esto da como resultado, en ambos paquetes de trabajo, un equivalente bruto de subvención correspondiente al 24,86 % de los costes subvencionables.

2.8. Duración

(41) La inversión prevista se realizará a lo largo de seis ejercicios financieros, a partir del ejercicio 2009-2010 hasta el 31 de diciembre de 2016, como máximo. Como se ha explicado, los préstamos se reembolsarán en plazos desde 2010 hasta 2014 y estarán íntegramente amortizados tras un periodo total de 20 años.

2.9. Acumulación

(42) Según las autoridades españolas, la ayuda no podrá acumularse con ayudas procedentes de otros regímenes locales, regionales, nacionales o comunitarios para cubrir los mismos costes subvencionables.

3. EVALUACIÓN

3.1. Existencia de ayuda

(43) Según el artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(44) Los préstamos notificados se concederán con cargo a los presupuestos del Estado, lo que ocasionará la pérdida de ingresos en concepto de intereses no percibidos y, por tanto, están financiados con fondos estatales. Los préstamos se conceden a un único beneficiario, ARESA, y, por consiguiente, son selectivos. Al dispensar a ARESA de los costes de I+D que, en caso contrario, la empresa tendría que haber soportado, las medidas confieren una ventaja a ARESA. El beneficiario se dedica al sector de la construcción aeronáutica espacial y su maquinaria, que está abierto al comercio entre Estados miembros. La ayuda podría, por tanto, mejorar la situación financiera y la posición en el mercado de ARESA, por lo que falsea o amenaza falsear la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(45) Por consiguiente, las medidas notificadas constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

3.2. Legalidad de la ayuda

(46) La Comisión señala que las autoridades españolas han respetado el artículo 108, apartado 3, del TFEU al notificar las medidas de ayuda a la Comisión y al no aplicarlas hasta que esta las autorice.

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3.3. Base para la evaluación de la compatibilidad de la ayuda con el TFUE

(47) Según el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, podrán considerarse compatibles con el mercado común las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.

(48) En los asuntos notificados, el objetivo de las medidas es promover las actividades de I+D+i. El Marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación16 (en lo sucesivo, denominado «Marco de I+D+i») establece los criterios en función de los cuales la Comisión evaluará si una ayuda para determinadas actividades de I+D es compatible con el mercado común con arreglo al citado artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(49) El Marco de I+D+i establece condiciones para dos niveles distintos de evaluación de la compatibilidad:

− Un análisis de nivel general: los capítulos 5 (en los presentes asuntos, especialmente la sección 5.1, Ayudas para proyectos de I+D), 6 (Efecto incentivador y necesidad de la ayuda) y 8 (Acumulación) establecen las condiciones generales para la compatibilidad de las medidas de ayuda para I+D.

− Un análisis de nivel detallado: en el caso de ayudas con mayor riesgo de falseamiento de la competencia debido a la actividad, importe de la ayuda o tipo de beneficiario, debe efectuarse un evaluación detallada además del análisis general. La finalidad de esta evaluación es garantizar que tales ayudas no falseen la competencia en medida contraria al interés común, sino que globalmente contribuyan al mismo. Ese será el caso cuando los beneficios de las ayudas estatales, en términos de I+D+i adicional, superen a los perjuicios a la competencia y el comercio. El capítulo 7 del Marco de I+D+i establece criterios de evaluación de los efectos positivos y negativos y del balance de ambos.

(50) Las medidas notificadas no están basadas en un régimen de ayuda, sino que se conceden ad hoc, a una gran empresa. La evaluación sigue el orden de los criterios para la evaluación detallada expuestos en el Capítulo 7 del Marco de I+D+i. No obstante, la evaluación del cumplimiento de las condiciones generales se integra en la parte oportuna de la evaluación detallada. En concreto, el cumplimiento de las condiciones expuestas en la sección 5.1 y en el capítulo 8 del Marco de I+D+i (relativas a las categorías de investigación, costes subvencionables, intensidad de ayuda y acumulación) se evalúa en el punto 3.4.4, relativo a la proporcionalidad de la ayuda, mientras que el cumplimiento de las condiciones del capítulo 6, relativo al efecto incentivador y necesidad de la ayuda se evalúa en el punto 3.4.3.

3.4. Efectos positivos

(51) Según el punto 7.3 del Marco de I+D+i, el hecho de que la ayuda induzca a las empresas a realizar en la Comunidad actividades de I+D que de otro modo no habrían realizado constituye el principal aspecto positivo que se tendrá en cuenta al evaluar la compatibilidad de la ayuda. A este respecto, la Comisión prestará especial atención al

16 DO C 323 de 30.12.2006, p. 1.

11

incremento neto de la I+D realizada por la empresa, la contribución de la medida a la mejora global del sector de que se trata en cuanto a nivel de I+D y la contribución de la medida a la mejora global de la posición internacional de la Comunidad en el campo de la I+D.

3.4.1. Existencia de una deficiencia de mercado

(52) Según los puntos 1.3.2 y 7.3.1 del Marco de I+D+i, las deficiencias del mercado pueden impedir que este alcance un grado óptimo de producción y las ayudas estatales pueden ser necesarias para incrementar la I+D+i en la economía únicamente en la medida en que el mercado no logre por sí solo alcanzar resultados óptimos.

(53) Por consiguiente, la Comisión analizará si el nivel de actividades de I+D+i emprendidas en la Comunidad sería inferior si ARESA no realizara los paquetes de trabajo del VTP y de la Estructura Interna de la S19 y, en ese caso, si este resultado es óptimo o existe una deficiencia general del mercado.

(54) Además, según el Marco de I+D+i, la Comisión deberá establecer la deficiencia específica del mercado a la que se enfrenta el beneficiario y que justifica la ayuda sujeta a evaluación detallada.

(55) En función de la deficiencia de mercado de que se trate, la Comisión atenderá a los siguientes aspectos: efectos de desbordamiento del conocimiento (3.4.1.1), información imperfecta y asimétrica (3.4.1.2) y deficiencias de coordinación (3.4.1.3). Respecto a las ayudas estatales destinadas a favorecer proyectos de I+D+i o actividades ubicadas en zonas asistidas, la Comisión también tiene en cuenta los problemas específicos de estas zonas (3.4.1.4).

3.4.1.1. Efectos de desbordamiento del conocimiento

(56) La reciente reorganización de la estructura del sector aeronáutico, con un mayor diseño y desarrollo a riesgo de gran número de componentes, crea un estrecho vínculo entre los constructores de aeronaves y sus socios a riesgo (proveedores de primer nivel). A su vez, estos están vinculados a su propia red de subcontratistas (proveedores de segundo nivel), lo que requiere la divulgación del conocimiento (en particular sobre tecnologías de materiales compuestos que constituyen la base de las innovaciones de I+D del A350 XWB) a la totalidad del sector aeronáutico. Este último efecto parece especialmente relevante en el caso del modelo Airbus, ya que el constructor estaría planteándose la posibilidad de seleccionar como socios a riesgo no solo a varios grandes constructores de aeroestructuras, sino también a una red más amplia de pequeños proveedores de primer nivel y apoya su desarrollo con el fin de alcanzar un tamaño crítico suficiente y cumplir los nuevos requisitos tecnológicos.

(57) En varias decisiones sobre ayudas estatales previas17 en el sector aeronáutico la Comisión ha considerado que el paso de una arquitectura en la que cada subcontratista se relaciona directamente con fabricantes de aeroestructuras a una arquitectura

17 Véanse por ejemplo las Decisiones de la Comisión en los asuntos de ayudas estatales N 357/2009 – Reino

Unido – Ayuda a GKN Aerospace Services Limited (GKN ASL) (DO C 305 de 16.12.2009, p. 4, apartados 76-78), N 525/2009 – FR – Ayuda a Sogerma para el proyecto «Compartimento de carga del tren de aterrizaje principal» (MLGB) (apartados 75 y 76, DO C 178 de 3.7.2010, p. 2), N 527/2009 – FR – Ayuda a Daher-Socata para el proyecto «Puertas del tren de aterrizaje principal» (MLGD) (apartados 76 y 77, DO C 178 de 3.7.2010, p. 2).

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«piramidal», en la que se delega en un pequeño número de socios de primer nivel parte del desarrollo del avión, favorece la divulgación de conocimientos en el sector.

(58) En los asuntos que nos ocupan, ARESA subcontratará un elevado porcentaje del trabajo y debe revelar aspectos de los resultados tecnológicos de I+D a sus socios y proveedores, que los utilizarán para desarrollar la gama de materiales, utillaje y servicios en sus propios ámbitos. Crear estos dispositivos y servicios impulsará entonces a otros competidores en la cadena de suministro a lograr resultados similares utilizando distintos medios innovadores, creando así efectos de desbordamiento del conocimiento. Algunos proveedores se dedican a otros sectores y también mejorarán sus propios productos y procesos en ulteriores proyectos y programas. ARESA facilita a sus proveedores apoyo técnico, logístico y de gestión de programa que puede suponer que los ingenieros trabajen en las instalaciones del proveedor para resolver cuestiones técnicas y compartir know-how técnico. Esto contribuirá aún más al efecto de desbordamiento del conocimiento a otros sectores de know-how tecnológico de los que la empresa no puede apropiarse suficientemente.

(59) Por consiguiente, la Comisión concluye que los proyectos conllevarán desbordamiento del conocimiento y divulgación de conocimientos técnicos en beneficio del sector aeronáutico, otros sectores y, en última instancia, de la UE en su conjunto. También es posible que algunos de los resultados tengan aplicaciones industriales fuera del sector aeroespacial.

3.4.1.2. Información imperfecta y asimétrica

(60) Las autoridades españolas consideran que la ayuda a ARESA es necesaria para hacer frente a una deficiencia de mercado achacable principalmente a la existencia de información imperfecta y asimétrica en los mercados financieros. En los asuntos que nos ocupan, los potenciales socios financieros son reacios, al parecer, a aportar la financiación suficiente para respaldar la adaptación industrial de ARESA habida cuenta a) del riesgo que implican los proyectos y b) de que resulta difícil hacerse una idea clara de la rentabilidad de los proyectos y de la consiguiente situación financiera de ARESA.

a) Riesgo y complejidad de la investigación

(61) Como se explicaba en anteriores decisiones de la Comisión18, los riesgos inherentes al sector aeronáutico son muchos. Entre otros están los requisitos de investigación y desarrollo extensivos, las cuantiosas inversiones iniciales y los riesgos generales (como costes más elevados y retrasos) asociados a la introducción de nuevas tecnologías y materiales y su certificación. Además, la competencia y el acceso al mercado (incluida la presión a la baja sobre los precios que ejercen los programas de aeronaves de legado amortizado y las preferencias nacionales en cuanto a las compras), así como el carácter cíclico del mercado de aeronaves, lo convierten en un entorno particularmente competitivo para nuevos productos innovadores. Por otra parte, hay un riesgo importante de fuertes sanciones y de indemnizaciones por retrasos en la entrega de pedidos. La responsabilidad del producto, las reclamaciones de garantía y las garantías sobre el funcionamiento de los aviones son también factores

18 Véanse, por ejemplo, el asunto sobre ayudas estatales N 654/2008 – Reino Unido – Grandes ayudas de I+D

a Bombardier (DO C 298 de 8.12.2009, p. 2, apartados 113-114), N 296/2009 y los asuntos citados sobre ayudas estatales a GKN (apartados 86-87), a Sogerma (apartado 66) y a Daher-Socata (apartado 67).

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importantes de riesgo. La exposición a las fluctuaciones de divisas extranjeras repercute asimismo en las previsiones de rentabilidad. Por último, es un entorno altamente regulado y los riesgos que conllevan los cambios en la regulación son importantes para las empresas aeronáuticas.

(62) Debido a los riesgos mencionados, parece haber una falta general de financiación en el sector aeronáutico que impide a las empresas afectadas realizar todas las adaptaciones necesarias para convertirse en proveedores a riesgo de primer nivel. La actual crisis económica y financiera ha agravado en gran medida este fenómeno.

(63) En los asuntos que nos ocupan, desarrollar tecnologías de nueva generación para grandes aeroestructuras de material compuesto requiere que ARESA diseñe un nuevo proceso de fabricación, así como nuevos utillajes, moldes y maquinaria. Los proyectos requieren mucho capital y entrañan elevados riesgos técnicos y comerciales y largos periodos de amortización19.

(64) Los principales riesgos tecnológicos que llevan aparejados los proyectos están relacionados con las estrictas exigencias en cuanto a reducción de peso, que necesitan diseños y tecnologías de fabricación innovadoras que además deben llevar a una reducción de costes de producción y asegurar para el futuro una elevada cadencia de producción en serie.

− Un aspecto clave es el uso de tecnología […] para obtener componentes que generalmente se fabrican mediante […]. En particular, por lo que se refiere a las cuadernas de grandes dimensiones para la Estructura Interna de la S19, el uso […] será importante y […]. Además algunas piezas más pequeñas de la S19 y del VTP que generalmente […]. Esto exigirá un trabajo de preparación importante antes de […].

− Otro aspecto importante de los proyectos es que todos los componentes y ensamblajes están en función de los revestimientos, lo que significa que los componentes estructurales y ensamblajes deben ajustarse al revestimiento y no a la inversa. Generalmente, los revestimientos y otras piezas se perforan previamente para poder preensamblar la totalidad del conjunto y luego se lleva a cabo el perforado definitivo. En este caso, […].

− La Estructura Interna de la S19 incluye además cuadernas de gran responsabilidad que se obtienen […], lo que constituye uno de los principales riesgos del proyecto debido a los fuertes requerimientos que se han impuesto con el objeto de asegurar las prestaciones de las piezas ajustando […] y […].

(65) Además de los riesgos técnicos, los proyectos se enfrentan a riesgos de mercado y comerciales, derivados del programa en sí (problemas que probablemente tengan un impacto en el programa A350 XWB debido a las opciones tecnológicas, industriales o comerciales de Airbus y todos sus socios y subcontratistas) o por factores externos (por ejemplo, una crisis general que afecte al transporte aéreo en su conjunto). En particular, el retraso del programa puede comprometer su viabilidad comercial o incluso dar lugar a su supresión. ARESA estaría obligada a pagar los costes en que ha

19 Sin la ayuda, los proyectos alcanzarían el umbral de rentabilidad en 9-12 años.

14

incurrido ella misma o Airbus como consecuencia de retrasos inexcusables (es decir, retrasos imputables a ARESA).

(66) Basándose en lo anterior, puede concluirse que los proyectos de I+D en el sector aeronáutico, y en particular los proyectos que nos ocupan, están sometidos a riesgos tecnológicos, comerciales y de mercado. Dada la complejidad tecnológica de las actividades de I+D que se realizarán dentro de los proyectos, las instituciones financieras no disponen de una visión suficiente para estimar adecuadamente los riesgos o las perspectivas de rentabilidad del proyecto. Por consiguiente, los proyectos padecen limitaciones financieras que pueden explicarse por esta información asimétrica.

(b) Limitaciones de financiación externa

(67) Debido a los citados riesgos, las empresas especializadas en aeroestructuras como ARESA padecen de una escasez generalizada de financiación externa en el sector aeronáutico que impide a los proveedores de aeroestructuras afectados llevar a cabo las necesarias adaptaciones para convertirse en socios a riesgo de los principales constructores de aeronaves (Airbus y Boeing).

(68) En el caso de proyectos de I+D tan específicos como los que llevará a cabo ARESA, los problemas de información imperfecta y asimétrica se refieren fundamentalmente a las dificultades de las empresas aeronáuticas para obtener financiación bancaria tradicional. Este obstáculo es aún mayor en estos casos por el hecho de que los proyectos se desarrollan a lo largo de muchos años y el riesgo de fracaso tecnológico, así como los riesgos comerciales, están fuera del control de ARESA. Además, las características tecnológicas de los proyectos en el sector aeronáutico no están plenamente definidas en el momento de la firma del contrato con el integrador. Por consiguiente, el componente final todavía puede cambiar debido a requisitos técnicos internos y externos. Esta falta de definición precisa del producto y de sus costes también hace que sea difícil recurrir a la financiación comercial.

(69) La dificultad de las empresas del sector aeronáutico para conseguir financiación externa en los mercados financieros se ha reconocido en varias decisiones sobre ayudas estatales anteriores20 y concuerda con el reciente estudio sobre la competitividad de la Industria Aeroespacial de la Unión Europea realizado por ECORYS21.

(70) En los asuntos que nos ocupan, las autoridades españolas han facilitado información

que demuestra que, de hecho, la financiación bancaria quedaba excluida para ARESA. En 2007, se hicieron varios intentos infructuosos de conseguir financiación externa. Con la intención de […], uno de sus principales accionistas […] en aquel momento concreto intentó conseguir financiación externa. Además, ARESA mantuvo

20 Véanse los asuntos citados de ayudas estatales a GKN (apartados 94-96), Sogerma (apartados 71-72) y

Daher-Socata (apartados 72-73). 21 ECORYS, CES ifo, Idea Consult, Bauhaus Luftfahrt and Decision Etudes & Conseil: FWC Sector

Competitiveness Studies – Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on Aeronautics Industry (realizado en nombre de la Comisión Europea, DG ENTR), 15.12.2009, véase en particular la sección 6.3.4.

15

conversaciones sobre financiación potencial con […]. Sin embargo, ninguno de estos intentos prosperó22.

(71) Por otra parte, como se verá en la sección 3.4.3.2, sin la ayuda, la rentabilidad de los

proyectos evaluados parece estar muy por debajo del nivel de rentabilidad normalmente exigido en proyectos comparables en el sector aeronáutico («tasa crítica de rentabilidad»). Por consiguiente, no permitía a ARESA, ni probablemente a ninguna otra empresa del sector, garantizar una rentabilidad aceptable para los inversores privados, que, en consecuencia, serían reacios a invertir en este tipo de proyectos.

(72) Aunque el mero hecho de que un banco no concedería un préstamo a un determinado prestatario no es suficiente para constituir una prueba irrefutable de una deficiencia de mercado (puesto que podría más bien reflejar una evaluación de riesgo/beneficio en función del perfil del cliente), la evidencia en estos casos parece confirmar la conclusión general a la que llegó la Comisión en decisiones anteriores23: el sector aeronáutico se enfrenta a problemas específicos (por ejemplo, la duración excepcional y los elevados costes de los proyectos de I+D), que le dificulta, si no imposibilita, obtener financiación bancaria para proyectos como los que nos ocupan.

(73) En los asuntos en cuestión, también se ha demostrado que resultaba difícil obtener financiación de los mercados financieros debido a los elevados riesgos, la duración y la rentabilidad insuficiente de los proyectos.

3.4.1.3. El problema de la coordinación en el sector aeronáutico

(74) En decisiones anteriores24 se señalaba además que a los fabricantes europeos de aeroestructuras les plantea problemas el cambio del modelo empresarial de su sector.

(75) La estructura actual de los mercados aeronáuticos mundiales se explica por la ola de fusiones acaecidas entre 1990 y 2000 de las que surgieron los actuales grupos aeronáuticos independientes. Este cambio estructural ha ido seguido de una evolución de comportamiento: actualmente, Airbus y Boeing, como promotores de los proyectos, quieren que sus principales proveedores de motores o equipamiento desempeñen el papel de socios a riesgo y no que se limiten a entregar pedidos que simplemente cumplan las especificaciones predefinidas por los constructores de aeronaves. De esta manera, los proveedores de primer nivel tienen que contribuir al desarrollo tecnológico e innovador de las aeroestructuras con el fin de aumentar el rendimiento global de las futuras aeronaves.

(76) Como la nueva organización implica no solo relaciones directas entre el constructor de aeronaves y sus subcontratistas, sino además contactos a múltiples niveles entre Airbus y sus proveedores de primer y de segundo nivel, estos nuevos métodos de trabajo plantean problemas de coordinación. El cambio estructural de una organización «en rastrillo» a una arquitectura piramidal puede generar a largo plazo un

22 […]. 23 Véase la nota a pie de página 20. 24 Véanse los asuntos citados de ayudas estatales a Sogema (apartados 57-62) y Daher-Socata (apartados 58-

63).

16

incremento de la capacidad y productividad tecnológica, pero inicialmente es onerosa en cuanto a «costes de transacción»25.

(77) La nueva organización en el sector implica una coordinación de todos los participantes en la cadena de suministro, que no parece surgir de manera espontánea. Aunque la ayuda puede contribuir, en términos generales, a resolver este problema de coordinación a nivel europeo, la Comisión señala, sin embargo, que las deficiencias citadas siguen siendo de carácter general y no puede concluirse que los proyectos evaluados se vean directamente afectados.

3.4.1.4. Actividades de I+D+i en regiones asistidas

(78) Los proyectos los llevará a cabo ARESA en el Parque Tecnológico Industrial de Boecillo, Valladolid, en Castilla y León. Valladolid es una zona asistida con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(79) Según las autoridades españolas, la región se caracteriza por grandes extensiones escasamente pobladas, una industria basada en sectores y empresas tradicionales poco innovadoras, escaso nivel de internacionalización, envejecimiento de la población y poca oferta del sector servicios. A pesar de los progresos realizados en los últimos diez años para mejorar el nivel de innovación de la región, los indicadores de I+D muestran que la Castilla y León está por debajo de la media de gasto en I+D en España (que es muy bajo comparado con otros países). En 2007, el gasto interno en I+D comparado con el PIB fue del 1,1 % en Castilla y León, frente a una media del 1,27 % en España y del 1,74 % en la UE 27 (en 2006), muy por debajo del objetivo de la UE del 3 %26. Además, el porcentaje de empleo a tiempo completo en I+D en Castilla y León es también inferior al nacional.

(80) Sobre esta base, las autoridades españolas alegan que en los asuntos que nos ocupan hay un mayor grado de deficiencia de mercado.

3.4.1.5. Conclusión sobre la deficiencia de mercado

(81) Basándose en lo anterior, la Comisión considera que los proyectos en cuestión probablemente generen importantes efectos positivos dentro de la Comunidad. La ayuda que España tiene previsto conceder permite superar una deficiencia de mercado que se caracteriza principalmente por la información imperfecta y asimétrica de los mercados financieros, lo que impide la financiación de los citados proyectos, cuyos riesgos y rentabilidad resultan difíciles de estimar de forma fiable para los proveedores de capital. Además, es probable que la deficiencia de mercado se vea afectada negativamente por el hecho de que los proyectos se llevarán a cabo en una región asistida.

25 Tales como los «costes de información» del socio de primer nivel para el proceso de selección de los

proveedores de segundo nivel (determinar si estos proveedores serán capaces de fabricar), los «costes de negociación» necesarios para llegar a una transacción aceptable (es decir, negociar el precio y redactar el contrato adecuado) o los «costes de ejecución» para hacer que se respeten los términos del contrato y tomar las medidas oportunas en caso contrario.

26 El objetivo de la UE de gasto en investigación correspondiente al 3 % del PIB se fijó en 2002 en la denominada Estrategia de Lisboa con el fin de impulsar el crecimiento económico, crear más y mejor empleo y garantizar la prosperidad duradera en Europa.

17

(82) Por consiguiente, la Comisión considera que los proyectos en cuestión se ven afectados por las deficiencias de mercado descritas en el punto 7.3.1 del Marco de I+D+i y, por tanto, no se habrían realizado sin la ayuda estatal.

3.4.2. Idoneidad del instrumento

(83) Un aspecto importante de la prueba de sopesamiento es si las ayudas de I+D+i pueden considerarse, y en qué medida, el instrumento adecuado para intensificar las actividades de I+D+i, toda vez que otros instrumentos menos falseadores pueden permitir alcanzar los mismos resultados.

(84) Según las autoridades españolas, las ayudas notificadas son necesarias para compensar las deficiencias de mercado detectadas y permitir la ejecución de los paquetes de trabajo del VTP y la Estructura Interna de la S19. En su opinión, las medidas generales, como por ejemplo los instrumentos fiscales, no son suficientes para superar las deficiencias de mercado en proyectos como los que nos ocupan, con cuantiosas inversiones iniciales en sus primeras fases, riesgos y largos periodos de amortización.

(85) Antes de conceder los préstamos a interés cero, las autoridades españolas estudiaron posibles alternativas, como las subvenciones directas y los anticipos reembolsables. No obstante, concluyeron en ambos casos que su utilización no permitiría a ARESA conseguir suficiente financiación en las primeras fases del proyecto. Por lo que se refiere a las subvenciones, el Marco de I+D+i limita las intensidades de ayuda para grandes empresas al 50 % para actividades de investigación industrial y al 25 % para actividades de desarrollo experimental, mientras que los anticipos reembolsables pueden concederse hasta el 60 % de los costes subvencionables para actividades de investigación industrial y del 40 % para actividades de desarrollo experimental. Como se ha mencionado, estos asuntos se refieren fundamentalmente al desarrollo experimental. Sin embargo, para hacer posibles las elevadas inversiones iniciales en las primeras fases de los proyectos y, por tanto, realizarlos, ARESA necesitaría un importe nominal del […] % de los costes subvencionables. Sobre esta base, España considera preferible conceder la ayuda en forma de préstamos, cuyo principal además siempre tendrá que ser reembolsado, independientemente del grado de éxito tecnológico y comercial, o del fracaso de los proyectos.

3.4.2.1. Conclusión

(86) La Comisión también considera que la ayuda estatal consistente en préstamos a interés cero es un instrumento adecuado para permitir la ejecución del proyecto.

3.4.3. Efecto incentivador y necesidad de la ayuda

(87) Las ayudas estatales deben tener efecto incentivador, esto es, provocar un cambio en el comportamiento del beneficiario tal que este incremente su grado de actividad de I+D+i. Si la actividad se habría llevado a cabo incluso sin la ayuda, esta no contribuye a cumplir un objetivo común.

(88) Como se establece en el capítulo 6, segundo párrafo, del Marco de I+D+i, las ayudas no ofrecen incentivos al beneficiario en aquellos casos en los que la actividad de I+D+i se inicia antes de la presentación de la solicitud de ayuda por el beneficiario a las autoridades nacionales.

18

(89) En los asuntos que nos ocupan, ARESA presentó su solicitud de ayuda el 2 de julio de 2008 y una modificación técnica de su solicitud original el 2 de enero de 2009. Los trabajos sobre el VTP comenzaron el 1 de enero de 2009 y sobre la Estructura Interna de la S19 el 1 de mayo de 2009. La modificación de la solicitud de ayuda original era una formalidad y obedecía al hecho de que se habían adjudicado a ARESA unos paquetes de trabajo distintos de los que inicialmente estaban previstos. Efectivamente, la empresa no tenía razones para creer que las autoridades españolas concederían ayudas para […] y no para el VTP y la Estructura Interna de la S19, máxime habiendo estado en permanente contacto informal con las autoridades españolas, conocedoras a su vez de que a la empresa le habían adjudicado los paquetes de trabajo del VTP y la Estructura Interna de la S19. Puesto que la solicitud de ayuda se presentó antes de que comenzaran las actividades de I+D para cada uno de los paquetes de trabajo, se ha respetado el requisito formal contemplado en el capítulo 6 del Marco de I+D+i.

(90) Cuando una medida se someta a evaluación detallada, la Comisión exigirá, sin embargo, pruebas mucho más precisas del efecto incentivador de la ayuda, a fin de evitar falseamientos indebidos de la competencia. En su análisis, la Comisión tiene en cuenta los siguientes aspectos contemplados en el punto 7.3.3 del Marco de I+D+i: especificación del cambio que se pretende inducir, análisis contrafáctico, grado de rentabilidad, importe de la inversión y trayectoria temporal de los flujos de tesorería, grado de riesgo que comporta el proyecto de investigación y evaluación continua.

3.4.3.1. Análisis contrafáctico y especificación del cambio que se pretende inducir

(91) Según el Marco de I+D+i, el cambio de comportamiento que se pretende inducir por medio de la ayuda estatal debe especificarse con claridad y debe determinarse mediante análisis contrafáctico, es decir, comparando cuál sería el nivel de la actividad con y sin ayuda. La diferencia entre ambas situaciones hipotéticas se considera el impacto de la medida de ayuda y constituye una descripción de su efecto incentivador.

(92) Según las autoridades españolas, sin la ayuda el beneficiario sencillamente no habría realizado ninguno de los dos paquetes de trabajo27. Puesto que la concesión de la ayuda fue un factor decisivo para que el Consejo de Administración de ARESA decidiera acometer los proyectos del A350 XWB28 y dado que la empresa no firmó ninguno de los contratos con Airbus hasta haber recibido un acuerdo de principio de las autoridades españolas en cuanto al apoyo público, puede concluirse que la ayuda tiene un importante efecto incentivador.

(93) En comparación con la situación contrafáctica, en la que no se habría realizado ninguno de los proyectos, el cambio inducido por las ayudas puede resumirse como sigue:

– el efecto de la ayuda sobre los costes totales del proyecto supone un incremento de […] millones EUR para el VTP y de […] millones EUR para la Estructura

27 Sin la ayuda, ARESA podría, en teoría, intentar obtener […]. Sin embargo, en la práctica la viabilidad de

esta hipótesis alternativa dependería, en primer lugar, de […] y, en segundo lugar, de […]. En cualquier caso, esa opción significaría que ARESA […]. Y también significaría que […].

28 Las autoridades españolas han aportado información que respalda esta afirmación al presentar las Actas del Consejo de Administración de 5 de junio de 2008.

19

Interna de la S19 (de los cuales 39,3 millones EUR y 15 millones EUR para los dos paquetes de trabajo, respectivamente, serían para costes de I+D);

– en términos de trabajadores a tiempo completo en I+D, la ayuda aumenta la plantilla en más del […] % para el VTP y en aproximadamente un […] % para la Estructura Interna de la S19 durante un periodo de seis años.

3.4.3.2. Grado de rentabilidad

(94) Según la sección 7.3.3 del Marco de I+D+i, cuando realizar un proyecto no fuera en sí mismo rentable para una empresa privada pero reportase un provecho importante a la sociedad, es más probable que la ayuda tenga efecto incentivador. A la hora de evaluar la rentabilidad global del proyecto pueden emplearse metodologías comúnmente aceptadas en el sector de que se trata.

(95) Las autoridades españolas han presentado información sobre criterios habituales de inversión e indicadores financieros relevantes para ambos proyectos, con y sin ayudas. Como muestra el gráfico 6, las previsiones financieras para los paquetes de trabajo serían considerablemente inferiores sin las ayudas, lo que incrementa ligeramente la tasa interna de rentabilidad (TIR). Al mismo tiempo, las ayudas incrementan significativamente el valor actual neto (VAN) de cada paquete de trabajo y disminuyen la exposición financiera de ARESA.

VTP con ayuda VTP sin ayuda S19 con ayuda S19 sin ayuda

VAN (M EUR) […] […] […] […] TIR […] % […] % […] % […] %

Umbrales de rentabilidad […] […] […] […]

Exposición financiera máxima (M EUR)

[…] […] […] […]

Cuadro 6: Rentabilidad de los proyectos de I+D29

(96) Sin la ayuda los proyectos habrían generado una TIR del […] % y del […] %, respectivamente, para los paquetes de trabajo del VTP y de la Estructura Interna de la S19. Aunque es superior al coste ponderado del capital (WACC) de ARESA (9 %), esta rentabilidad habría que compararla con la tasa de rentabilidad exigida en inversiones comparables en el sector aeronáutico (la tasa crítica de rentabilidad) cuando se toman en consideración los riesgos correspondientes. Según las autoridades españolas, la tasa crítica de rentabilidad de ARESA para proyectos con riesgos elevados como los que nos ocupan sería del […] %. Esto es acorde con un estudio

29 Los planes de empresa toman como base un supuesto de ventas de 1 461 unidades, En los cálculos se ha

utilizado un tipo actualizado del 9 %, lo que corresponde al WACC de ARESA. Es un WACC razonable para empresas del sector aeronáutico europeo, como confirman asuntos anteriores (en los que el tipo actualizado y el WACC eran también de aproximadamente el 9 %) y un estudio realizado por PricewaterhouseCoopers, encargado por las autoridades del Reino Unido en el marco de la ayuda que tenían previsto conceder a GKN (N 357/2009).

20

realizado por PricewaterhouseCoopers30, según el cual la tasa crítica de rentabilidad en este sector es de entre el 12 % y el 14,5 %.

(97) La ayuda aumenta la rentabilidad de los paquetes de trabajo al […] % y al […] % para el VTP y para la Estructura Interna de la S19, respectivamente. Aunque las TIR están ligeramente por debajo de la tasa crítica de rentabilidad, ARESA las consideró aceptables, ya que le permitían posicionarse como socio a riesgo.

(98) Aun cuando el análisis de rentabilidad no cuenta en las importantes ventajas estratégicas de los proyectos para ARESA (relacionadas con el hecho de convertirse en socio a riesgo a largo plazo de Airbus), los indicadores financieros en el cuadro anterior están condicionados al éxito en la fase tecnológica de los proyectos. Si los proyectos fracasaran ya en la fase de I+D, ARESA tendría cuantiosas pérdidas. Por tanto, puede concluirse que el apoyo público permite a ARESA desarrollar los paquetes de trabajo del VTP y la Estructura Interna de la S19, al aportarle los recursos financieros necesarios y reducir su exposición financiera máxima.

3.4.3.3. Importe de la inversión y flujos de tesorería

(99) Según la sección 7.3.3 del Marco de I+D+i, una elevada inversión de lanzamiento, un bajo nivel de flujos de tesorería apropiables y el hecho de que una proporción significativa de los flujos de tesorería se prevean a muy largo plazo se consideran elementos positivos a la hora de evaluar si una ayuda tiene efecto incentivador.

(100) Los costes totales de I+D de ARESA se estiman en […] millones EUR para el paquete de trabajo del VTP y en […] millones EUR para el paquete de trabajo de la Estructura Interna de la S19; de ellos 39,3 millones EUR y 15 millones EUR, respectivamente, serían costes subvencionables.

(101) En los dos paquetes de trabajo estos elevados importes se invertirán a lo largo de un periodo de seis años (2009-2014). No obstante, no está previsto que las ventas comiencen hasta 2011 y serán muy limitadas en los primeros años. Sin la ayuda, no se alcanzaría el umbral de rentabilidad hasta 2020-2021 (como muestra el cuadro 6). Además, según la información facilitada por España, ARESA no puede generar los necesarios flujos de tesorería apropiables a partir de otras fuentes. De hecho, se espera que casi el […] % del volumen de negocios de la empresa para los próximos años (excluyendo el A350 XWB) se genere de la participación en programas Airbus anteriores que se han visto afectados por riesgos tecnológicos y de mercado que no les han permitido alcanzar todavía la cadencias previstas de producción en serie.

(102) Debido a esto, la empresa todavía no podía estabilizar los ingresos y los flujos de tesorería, en particular porque su relativa juventud no le ha permitido aún desarrollar una carga de trabajo estable con otros clientes y programas de menor riesgo.

3.4.3.4. Grado de riesgo que comporta el proyecto de investigación

(103) Como regla general, cuanto más técnico es un proyecto, mayor es la probabilidad de que fracase. En concreto, dada la ambición científica y la duración del programa, los paquetes de trabajo del VTP y de la Estructura Interna de la S19 conllevan riesgos, ya

30 Véase la nota a pie de página 29.

21

que el desarrollo técnico de aeroestructuras de nueva generación exige nuevos procesos de desarrollo, nuevos utillajes y nuevos métodos de producción.

(104) Los riesgos tecnológicos, comerciales y de mercado de los proyectos se han expuesto en la sección 3.4.1.2. El hecho de que el nivel de riesgo en ambos proyectos sea alto indica que es probable que la ayuda prevista haya inducido a ARESA a proseguir I+D que, de otro modo, no habría hecho.

3.4.3.5. Evaluación continua

(105) Según el punto 7.3.3 del Marco de I+D+i, las medidas en las que se definan con claridad hitos específicos que supongan el final del proyecto en caso de fracaso y se contemple un control ex post públicamente disponible se considerarán de modo más positivo para la evaluación del efecto incentivador.

(106) A este respecto, las autoridades españolas han señalado que ARESA presenta cada seis meses al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio un informe técnico y financiero completo del avance de los proyectos. Se creará una comisión de seguimiento presidida por el Director General de Industria. Dicha Comisión estará encargada del seguimiento del avance de los proyectos y se reunirá cuando su Presidente lo considere oportuno y, como mínimo, una vez al año.

(107) En caso de fracaso total o parcial del programa imputable a ARESA, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio exigirá el reembolso íntegro de los préstamos emitidos y sus correspondientes intereses.

3.4.3.6. Conclusión sobre el efecto incentivador

(108) Basándose en lo anterior y, en particular, habida cuenta del grado de rentabilidad de los proyectos y los indicadores financieros correspondientes, se puede concluir que la ayuda tiene efecto incentivador puesto que, sin ella, ARESA muy probablemente no habría emprendido los proyectos. Por consiguiente, puede concluirse que la ayuda tiene un efecto incentivador para ARESA.

3.4.4. Proporcionalidad de la ayuda

(109) La sección 5.1 del Marco de I+D+i establece las condiciones generales para analizar la proporcionalidad de las ayudas estatales para proyectos de I+D. El cumplimiento de estas normas se examina en la sección 3.4.4.1, por lo que se refiere a las categorías de investigación y costes subvencionables y en la sección 3.4.4.2 por lo que se refiere a la intensidad de ayuda.

(110) El Marco de I+D+i dispone que, sin embargo, es necesaria información adicional para demostrar la proporcionalidad de las medidas de ayuda sujetas a evaluación detallada. De conformidad con el punto 7.3.4 de dicho Marco, la Comisión analiza en la sección 3.4.4.3 en qué medida la ayuda a ARESA se limita al mínimo necesario.

(111) Por último, en la sección 3.4.4.4 se evalúa el cumplimiento de las normas sobre acumulación expuestas en el Capítulo 8 del Marco de I+D+i.

22

3.4.4.1. Categorías de investigación y costes subvencionables

(112) De conformidad con el punto 5.1.1 del Marco de I+D+i, las actividades que reciben la ayuda deben pertenecer a una o varias de las tres categorías de investigación siguientes: investigación fundamental, investigación industrial o desarrollo experimental.

(113) Las actividades de I+D de los paquetes de trabajo sobre materiales y procesos de innovación de diseño constituyen investigación industrial con arreglo al punto 2.2 f) del Marco de I+D+i. Consisten en investigación planificada o estudios críticos encaminados a adquirir nuevos conocimientos y aptitudes que puedan ser útiles para desarrollar nuevos productos y procesos o permitan mejorar considerablemente los ya existentes.

(114) Las restantes actividades de I+D subvencionables se ajustan a la definición de desarrollo experimental contemplada en el punto 2.2 g) del Marco de I+D+i. Estas actividades consisten en la adquisición, combinación, configuración y empleo de conocimientos y técnicas ya existentes, de índole científica, tecnológica, empresarial o de otro tipo, con vistas a la elaboración de planes y estructuras o diseños de productos, procesos o servicios nuevos, modificados o mejorados. Podrá incluir, por ejemplo, otras actividades de definición conceptual, planificación y documentación de nuevos productos, procesos y servicios. Entre las actividades podrá figurar la elaboración de proyectos, diseños, planes y demás tipos de documentación siempre y cuando no vaya destinada a usos comerciales.

(115) La Comisión ha comprobado también que los costes subvencionables propuestos por España corresponden a los costes subvencionables enumerados en el punto 5.1.4 del Marco de I+D+i:

– se incluyen los gastos de personal siempre y cuando los investigadores, técnicos y demás personal auxiliar esté exclusivamente dedicado al proyecto de investigación;

– costes de investigación contractual, conocimientos técnicos y patentes adquiridas u obtenidas por licencia de fuentes externas a precios de mercado;

– gastos generales suplementarios directamente derivados del proyecto de investigación. Cubren los costes de sistemas de computación para ingeniería, gestión de ingeniería/administración e instalaciones de ingeniería/costes de infraestructuras; y

– otros gastos de funcionamiento incluyen los costes de suministros de materiales y materiales fungibles para la fase de diseño y desarrollo, así como el equipo de computación específico para el proyecto, instrumentos y programas informáticos, formación y costes relativos a visitas y reuniones con clientes y proveedores.

(116) Por consiguiente, la Comisión puede concluir que las medidas de ayuda propuestas respetan los puntos 5.1.1 y 5.1.4 del Marco de I+D+i.

23

3.4.4.2. Intensidad de ayuda

(117) Según la sección 5.1.2 del Marco de I+D+i, la intensidad de ayuda máxima permitida para investigación industrial es del 50 %, mientras que el porcentaje correspondiente para actividades de desarrollo experimental es del 25 %.

(118) Cuando la ayuda se conceda en cualquier forma distinta de la subvención, el importe de la ayuda deberá definirse, con arreglo al punto 2.2 c) del Marco de I+D+i, como el equivalente de subvención de la ayuda. Según esa misma disposición, la ayuda pagadera en varios plazos se actualizará a su valor en el momento de su concesión. El tipo de interés que deberá emplearse a efectos de actualización y a fin de calcular el importe de ayuda de un préstamo con bonificación de intereses será el tipo de referencia aplicable en el momento de la concesión.

(119) Como se describe en la sección 2.7, para determinar el componente de ayuda de los préstamos estatales concedidos a ARESA las autoridades españolas han calculado el equivalente de subvención bruto derivado de los intereses no percibidos en los préstamos con bonificación de intereses. Como base para calcular el equivalente de subvención, las autoridades españolas han utilizado los métodos para establecer los tipos de referencia y de actualización contemplados en la Comunicación correspondiente.

(120) La Comisión señala que el tipo de base utilizado por las autoridades españolas es el publicado por la Comisión el 1 de diciembre de 2009, que corresponde a la fecha de la base jurídica, es decir el Acuerdo de Consejo de Ministros por el que se autoriza al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a conceder ayudas a ARESA.

(121) España ha presentado pruebas, consistentes en certificados de calificación de ARESA y de ACITURRI que muestran que el margen utilizado en los cálculos es el apropiado con arreglo a la Comunicación sobre los tipos de referencia y de actualización. El tipo de actualización utilizado por las autoridades españolas para calcular el valor actual neto también se ajusta a la metodología de la citada Comunicación.

(122) Tras examinar los datos presentados por las autoridades españolas, la Comisión ha concluido que el equivalente de subvención bruto de la ayuda corresponde, en ambos caso, a una intensidad de ayuda del 24,86 %. Por tanto, la intensidad de ayuda prevista para los paquetes de trabajo, tanto del VTP como de la Estructura Interna de la S19, está por debajo de los máximos permitidos por el Marco de I+D+i.

3.4.4.3. La ayuda se limita al mínimo necesario

(123) Además de las disposiciones generales relativas a la proporcionalidad, en asuntos que requieren evaluación detallada la Comisión examina si la ayuda se limita al importe mínimo necesario para ejecutar el proyecto en cuestión, con arreglo al punto 7.3.4 del Marco de I+D+i.

(124) En los asuntos que nos ocupan, las autoridades españolas han presentado información que demuestra que el importe de la ayuda es el mínimo que necesita el beneficiario para llevar a cabo los proyectos. Los proyectos consisten en investigación industrial (un 24,5 % como media de los costes subvencionables) y desarrollo experimental (un 75,5 % como media de los costes subvencionables), para los que se permite una intensidad de ayuda máxima con arreglo al Marco de I+D+i del 50 % y del 25 %, respectivamente. Esto significa que se permitiría una intensidad de ayuda máxima del

24

31,3 % como media para los paquetes de trabajo. Las autoridades españolas, no obstante, han limitado la ayuda de manera que se mantenga por debajo del 25 %31.

(125) Además, en la sección 3.4.3.2 se ha probado que una ayuda de un valor nominal inferior (en porcentaje de los costes subvencionables) es muy probable que no fuera suficiente para permitir a ARESA llevar a cabo los proyectos, puesto que eso significaría que su rentabilidad habría sido inferior e inaceptable para el beneficiario.

3.4.4.4. Acumulación de ayuda

(126) Las autoridades españolas han confirmado que las medidas de ayuda en cuestión no podrán acumularse con ayudas recibidas de otros regímenes locales, regionales, nacionales o comunitarios para cubrir los mismos costes subvencionables. Por consiguiente, se cumplen las condiciones establecidas en el capítulo 8 del Marco de I+D+i.

3.4.4.5. Conclusión sobre la proporcionalidad

(127) En conclusión, la Comisión considera, por las razones antes expuestas, que la ayuda es proporcionada.

3.5. Falseamiento de la competencia y el comercio

(128) Como se expone en la sección 7.4 del Marco de I+D+i, al evaluar los efectos negativos de la ayuda, la Comisión centra su análisis del falseamiento de la competencia en la incidencia previsible de la ayuda en la competencia entre empresas en los mercados de productos de referencia. Los mercados de referencia en los asuntos que nos ocupan se identifican en la sección 3.5.1.

(129) En las siguientes secciones, se analizarán los efectos potenciales de la ayuda en estos mercados examinando tres maneras distintas en las que las ayudas de I+D pueden falsear la competencia en los mercados de productos: pueden falsear los incentivos dinámicos que llevan a los operadores del mercado a invertir (sección 3.5.2), pueden crear o mantener poder de mercado (sección 3.5.3) y pueden sostener una estructura de mercado ineficiente (sección 3.5.4). En concreto, cuando este tipo de ayuda redunda en la exclusión de competidores, su resultado fundamental puede ser un cambio en los flujos comerciales y en la localización de las actividades económicas.

3.5.1. Identificación de los mercados de referencia

(130) Los proyectos evaluados se refieren al diseño y desarrollo del VTP y al desarrollo de la Estructura Interna de la S19 para la nueva aeronave A350 XWB. De la práctica decisoria de la Comisión32 se deduce que el mercado de referencia en tales casos es el mercado de aeroestructuras, que es un mercado mundial que abarca en concreto fuselajes, planos, carenado, trenes de aterrizaje, soportes y empenajes.

31 A este respecto, España alega también que el hecho de que ARESA fuera elegida por Airbus mediante

licitación contribuye a garantizar que los costes subvencionables se limitan al mínimo necesario. 32 Véanse las citadas decisiones sobre ayudas estatales a GKN, Diehl Aircabin, Sogerma y Daher-Socata.

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(131) El mercado de aeroestructuras está muy fragmentado, tanto en cuanto a tamaño como geográficamente. En 2008 su valor total se estimó que era de unos 35 900 millones USD y se espera que siga creciendo anualmente durante la próxima década33.

– Casi la mitad del trabajo en el sector de aeroestructuras totales (15 900 millones USD) lo realizan los integradores en sus empresas dentro de sus propios programas, debido a su complejidad y tecnología.

– Otra cuota de mercado importante (aproximadamente 13 200 millones USD) corresponde a proveedores que a menudo están estrechamente relacionados con uno o dos integradores (denominados proveedores de primer nivel), que son generalmente capaces de posicionarse como socios a riesgo en el diseño y fabricación de componentes esenciales de aeronaves. Según las autoridades españolas, hay unos 50 proveedores de primer nivel en Europa, que es la zona líder en este mercado. Dentro de la categoría de proveedores de primer nivel, los hay capaces de suministrar los componentes de mayores dimensiones y más complejos para subensamblajes y sus capacidades a menudo se solapan con las de los propios constructores de aeronaves (los denominados proveedores de primer nivel principales). Entre ellos están Spirit Aerosystems (Estados Unidos), Alenia (Italia), Goodrich (Estados Unidos), Mitsubishi (Japón), Vought (Estados Unidos), Aircelle (Francia) y GKN Aerospace (Reino Unido).

– La cuota de mercado restante (unos 6 800 millones USD) corresponde a los proveedores de segundo nivel que suministran aeroestructuras, ya sea directamente a los integradores o a los proveedores de primer nivel. Según las autoridades españolas, en Europa hay aproximadamente 75 proveedores de segundo nivel.

(132) Desde la perspectiva de la demanda, en el mercado de aeroestructuras hay un amplio abanico de capacidad y competencia. En función de la complejidad del componente, al integrador le interesa seleccionar al mejor proveedor. Por otra parte, los constructores de aeronaves pueden elegir entre una variedad de materiales con los que fabricar aeroestructuras en la fase de diseño y desarrollo de la aeronave. Tradicionalmente, las aeroestructuras se fabricaban con materiales metálicos. Sin embargo, cada vez se fabrican más aeroestructuras de material compuesto, cuya utilización crece más deprisa que la de aeroestructuras metálicas. La demanda de material compuesto está en gran medida motivada por la mejora en el rendimiento para cumplir los requisitos medioambientales así como el coste de propiedad y los factores operativos.

(133) Desde el punto de vista del suministro, los proveedores de primer nivel generalmente son capaces de diseñar y fabricar componentes de aeroestructuras de muy diversos tipos, con la excepción de determinadas piezas de aeroestructuras muy complejas y específicas (por ejemplo, el morro del fuselaje)34. Los candidatos a emprender proyectos como los que nos ocupan (el VTP y la Estructura Interna de la S19) son, por tanto, numerosos. Por lo que se refiere a los materiales, aunque la producción de aeroestructuras de material compuesto y metálicas requieren tecnologías y procesos

33 Con respecto al mercado mundial de aeroestructuras totales y su crecimiento, la información presentada por

España está respaldada por datos de Aerostructuras 2009, informe elaborado por Counterpoint Market Intelligence Ltd. La información (incluida la división del mercado entre integradores, proveedores de primer nivel y de proveedores de segundo nivel) concuerda con la información presentada a la Comisión en anteriores asuntos de ayudas estatales (por ejemplo, el citado asunto GKN).

34 En este asunto, así lo demuestra el hecho de que […].

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diferentes, teniendo en cuenta la importancia cada vez mayor de los materiales compuestos, la mayoría de los fabricantes de grandes aeroestructuras, en especial los proveedores de primer nivel, han desarrollado competencias en este ámbito. Existe substituibilidad entre las aeroestructuras de material compuesto y metálicas.

3.5.2. Falseamiento de los incentivos dinámicos

(134) Según el Marco de I+D+i, el mayor problema que plantean las ayudas de I+D es el del falseamiento de los incentivos dinámicos a la inversión por parte de las empresas competidoras. Cuando una empresa percibe ayudas, esto por lo general incrementa su futura probabilidad de estar, en caso de éxito de su I+D, más presente en el mercado o mercados de productos. Esta mayor presencia puede llevar a los competidores a reducir sus planes iniciales de inversión (efecto de exclusión).

(135) La sección 7.4.1 del Marco de I+D+i prevé una serie de indicadores para el análisis del falseamiento potencial de los incentivos dinámicos; los más relevantes se examinan a continuación considerando las características de los proyectos en cuestión.

3.5.2.1. Importe de la ayuda

(136) Las medidas de ayuda por grandes importes presentan mayores probabilidades de tener efectos de exclusión graves.

(137) En total, la ayuda para los dos paquetes de trabajo asciende a 13,5 millones EUR. Este importe es reducido en comparación con el importe total de las inversiones en I+D en el sector aeronáutico: en 2006 el sector aeronáutico y de defensa español invirtió 575 millones EUR en I+D. En 2007, el sector aeronáutico europeo invirtió 11 700 millones EUR en I+D.

(138) La ayuda representa aproximadamente el 0,1 % del gasto anual en I+D en el sector aeronáutico europeo y, como tal, no es probable que disuada a ningún proveedor de componentes de aeronaves de invertir en investigación y desarrollo.

3.5.2.2. Proximidad al mercado

(139) Cuanto más próximas estén al mercado las actividades de I+D+i objeto de ayuda, mayores serán las probabilidades de que se produzcan efectos de exclusión graves. En los asuntos que nos ocupan, las actividades realizadas por ARESA son predominantemente de desarrollo experimental. Aunque las actividades están, por tanto, relativamente próximas al mercado y, por ello, sea más probable que produzcan efectos de exclusión graves, la Comisión señala que, en última instancia, los proyectos pretenden desarrollar productos sujetos a un contrato de entrega con Airbus y, por consiguiente, no considera relevante este criterio.

3.5.2.3. Barreras de salida

(140) La existencia de barreras de salida puede reducir el falseamiento de los incentivos dinámicos a la inversión por parte de los competidores. El motivo es que es más probable que los competidores mantengan (o incluso amplíen) sus planes de inversión cuando las barreras de salida para el proceso de innovación sean elevadas.

(141) Según las autoridades españolas, las barreras de salida en el sector aeronáutico son elevadas. En primer lugar, la ingeniería es altamente especializada debido a la manera

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inflexible y exigente de trabajar con los clientes (por ejemplo, el uso de materiales y procesos específicos para cada cliente y en el avión). En segundo lugar, el nivel de requisitos y de precisión en los procesos de producción es extremadamente elevado, lo que los hace inservibles para cualquier otro sector y/o producto sin otras inversiones importantes. En tercer lugar, los contratos con los clientes son a largo plazo, al igual que la rentabilidad de la I+D, que siempre va ligada a esos contratos. En cuarto lugar, las instalaciones de producción requieren inversiones elevadas.

(142) Ante esta situación y conforme a la práctica decisoria anterior en asuntos de ayudas estatales similares35, la Comisión considera que existen barreras de salida elevadas en los mercados de referencia y que dichas barreras hacen que sea poco probable que se produzca un efecto de exclusión.

3.5.2.4. Incentivos a la competencia por un futuro mercado

(143) Las ayudas de I+D pueden llevar a una situación en la cual los competidores del beneficiario renuncien a competir por un futuro mercado debido a que las ventajas que supone la ayuda (en cuanto al grado de avance tecnológico o al momento en que se concede) limitan las posibilidades de incorporarse de modo rentable al mismo.

(144) En primer lugar, ARESA se enfrenta a la competencia de numerosos proveedores de primer y de segundo nivel que, generalmente, se esfuerzan cada vez más por suministrar paquetes de grandes aeroestructuras a nivel mundial. Muchos de los proveedores de aeroestructuras participantes en el programa A350 XWB son responsables de diversas piezas de la aeronave y participaron en el procedimiento de selección de otros paquetes de trabajo distintos de los que finalmente les fueron adjudicados por Airbus. Esto prueba que las empresas del sector de aeroestructuras poseen capacidades generales que les permiten licitar y emprender una variedad de paquetes de trabajo y que no están especializadas hasta el punto de que la pérdida de uno de los paquetes excluya su participación en otros.

(145) En segundo lugar, aunque los proyectos aumenten la experiencia y los conocimientos de ARESA, tanto en la utilización de material compuesto como en estos componentes concretos, los productos resultantes de la I+D serán específicos para el A350 XWB. Es probable que la próxima generación de aeronaves plantee nuevas particularidades técnicas y, por tanto, el incentivo para competir por un futuro mercado no se verá afectado de manera significativa por la ayuda.

(146) Por último, ARESA no podrá apropiarse de toda la innovación generada por la I+D objeto de la ayuda. El desbordamiento del conocimiento de los proyectos permitirá a todo el sector (y posiblemente a otros sectores) beneficiarse de la investigación de ARESA, especialmente el uso de material compuesto. Así pues, la ayuda a los proyectos puede contribuir a la dinámica del mercado.

35 Véanse por ejemplo los asuntos de ayudas estatales N 654/2008 – Reino Unido – Ayuda estatal a Bombardier

(DO C 298 de 8.12.2009, p. 2), N 357/2009 – Reino Unido – Ayuda a GKN Aerospace Services Limited (GKN ASL) (DO C 305 de 16.12.2009, p.4), N 296/2009 – Alemania – Ayuda a Diehl Aircabin GmbH, «F2F» y N 297/2009 – Alemania – Ayuda a Diehl Aircabin GmbH «Airducts» (DO C 70 de 19.3.2010, p. 22), N 525/2009 – FR – Ayuda a Sogerma para el proyecto «Compartimento de carga del tren de aterrizaje principal» (MLGB) (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2), N 527/2009 – FR – Ayuda a Daher-Socata para el proyecto «Puertas del tren de aterrizaje principal (MLGD) (DO C 178 de 3.7.2010, p. 2).

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3.5.2.5. Diferenciación de productos e intensidad de la competencia

(147) Cuando la innovación consiste en el desarrollo de productos diferenciados (por ejemplo, relacionados con distintas marcas, normas, tecnologías o grupos de consumidores), o cuando hay muchos competidores efectivos, es menos probable que los competidores se vean afectados.

(148) Como se ha mencionado, el VTP y la Estructura Interna de la S19 son específicos del avión A350 XWB y se están desarrollando con arreglo a las especificaciones de Airbus. No será posible utilizar el producto resultante del proyecto de I+D objeto de la ayuda para otros aviones.

3.5.2.6. Conclusión sobre el falseamiento de los incentivos dinámicos

(149) Dado el importe relativamente reducido de la ayuda concedida a ARESA, la intensidad de la competencia en el mercado de aeroestructuras, los incentivos para competir por futuros mercados y el producto altamente especializado y diferenciado que se obtendrá del proyecto, la Comisión considera que la ayuda no tendrá el efecto de falsear los incentivos dinámicos del mercado.

3.5.3. Creación de poder de mercado

(150) Las ayudas de I+D pueden tener efectos falseadores por aumentar o mantener el grado de poder de mercado en los mercados de productos. Por poder de mercado se entiende la capacidad de influir en los precios, la producción, la variedad o calidad de los bienes y servicios u otros parámetros de la competencia en el mercado durante un periodo de tiempo significativo y en perjuicio de los consumidores.

(151) La Comisión se interesa, sobre todo, por aquellas medidas de I+D que permiten al beneficiario aumentar el poder de mercado que posee en mercados de productos existentes o transferirlo a futuros mercados de productos. Según el punto 7.4.2, segundo párrafo, del Marco de I+D+i, es improbable que la Comisión observe problemas de competencia relativos al poder de mercado en mercados en los cuales cada beneficiario posee una cuota inferior al 25 % y en mercados con una concentración de mercado inferior a 2 000 puntos en el índice Herfindahl-Hirschman (HHI). a continuación se examinan los indicadores más relevantes previstos en el punto 7.4.2 del Marco de I+D+i para analizar la creación de poder de mercado en los asuntos que nos ocupan.

3.5.3.1. Poder de mercado del beneficiario de la ayuda y estructura del mercado

(152) Cuando el beneficiario ya disfruta de una posición dominante en un mercado de productos, la medida de ayuda puede reforzar esta dominación al debilitar aún más la presión competitiva que las empresas competidoras pueden ejercer en la empresa beneficiaria. Del mismo modo, las medidas de ayuda estatal pueden tener una incidencia significativa en mercados oligopolísticos, en los que existe un número reducido de operadores. Por lo que se refiere a los proyectos evaluados, en 2009 la cuota de mercado de ARESA era de aproximadamente el 0,05 % del mercado mundial de aeroestructuras.

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(153) Dadas las reducidísimas cuotas de mercado de ARESA en el mercado mundial de aeroestructuras, las estructuras fragmentadas de dicho mercado y su dinámica de crecimiento, es muy improbable que ARESA tenga una posición dominante.

3.5.3.2. Nivel de las barreras de entrada

(154) Según las autoridades españolas, hay barreras elevadas de entrada en el mercado de aeroestructuras. En primer lugar, la competencia es feroz entre las empresas existentes, lo que hace más difícil para los nuevos competidores entrar en el mercado. Además, se exige una serie de certificaciones que son costosas y requieren tiempo. Otra barrera de entrada es que se necesita un nivel de excelencia elevado y especializado tanto en la unidad de producción y en la maquinaria como en recursos humanos. Además, gran parte del trabajo se realiza en colaboración con la cadena de suministro, con curvas de aprendizaje pronunciadas y necesidades financieras muy elevadas.

(155) No obstante, a pesar de las cuantiosas inversiones iniciales mencionadas, al parecer cualquier proveedor que ya esté presente en el mercado de aeroestructuras puede cambiar a otro segmento sin mayores obstáculos36. Como se ha explicado anteriormente, hay una tendencia en el mercado de aeroestructuras a que los integradores subcontraten en gran parte la responsabilidad de desarrollar y diseñar un número mayor de componentes. Esta tendencia es probable que incremente la competencia tecnológica y mejore la productividad en el sector y favorezca un mayor grado de movilidad de los agentes en cuanto a competencia, puesto que podrían pasar de un segmento a otro más fácilmente aún que antes.

3.5.3.3. Poder de compra

(156) Los clientes de aeroestructuras son grandes fabricantes internacionales de aeronaves, compradores avezados que seleccionan las mejores ofertas de un amplio abanico de proveedores potenciales. Están acostumbrados a externalizar la fabricación de aeroestructuras y a disponer de capacidad de fabricación y de I+D en la propia empresa. Aun cuando ARESA hubiera gozado de posición dominante en el mercado, se habría visto contrarrestada, en cualquier caso, por la presencia de compradores poderosos, muy interesados en mantener una competencia suficiente.

3.5.3.4. Conclusión sobre la creación de poder de mercado

(157) Habida cuenta, en especial, de la estructura altamente fragmentada del mercado de aeroestructuras, la limitada posición de ARESA en el mercado y la previsible reducción de las barreras de entrada causada por la evolución estructural de dicho mercado, no es probable que la ayuda cree un poder de mercado importante.

3.5.4. Mantenimiento de estructuras de mercado ineficientes

(158) Las ayudas de I+D+i no deben prestar apoyo a empresas ineficientes y de este modo propiciar estructuras de mercado en las cuales muchos operadores estén muy lejos de alcanzar un nivel de eficiencia. En su evaluación de la estructura de mercado, la Comisión examina si la ayuda se concede en mercados con exceso de capacidad o en sectores sensibles o en crisis. Hay menos probabilidad de que se planteen problemas

36 En los asuntos que nos ocupan, esto se refleja en el hecho de que […].

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cuando las ayudas estatales de I+D+i pretenden modificar la dinámica de crecimiento del sector, en particular mediante la introducción de nuevas tecnologías.

(159) En los asuntos evaluados, las autoridades españolas han presentado información, incluidos los Informes anuales de 2009 de ARESA y ACITURRI, que indican que ARESA no tiene problemas financieros.

(160) En cuanto al sector aeronáutico, no es un sector en crisis sino más bien una industria en auge. Según la información facilitada por las autoridades españolas37, se estima que el valor del mercado aumentará aproximadamente en 10 000 millones USD durante los próximos seis años (2010-2015).

(161) Así pues, la Comisión concluye que no hay indicios de que la ayuda fuera a contribuir al mantenimiento de estructuras de mercado ineficientes. Antes bien, puesto que la ayuda contribuirá a mantener la dinámica de crecimiento del sector al facilitar la introducción y posterior desarrollo de tecnologías innovadoras (ligadas a la utilización de material compuesto), podría incluso inducir una competencia más intensa en el mercado.

3.6. Prueba de sopesamiento

(162) De conformidad con la sección 7.5 del Marco de I+D+i, la Comisión sopesa los efectos de la medida tomando en consideración los elementos positivos y negativos evaluados anteriormente y determina si los falseamientos que se producen afectan a la competencia y a las condiciones de los intercambios en medida contraria al interés común.

(163) Tras la evaluación anterior, la Comisión considera que los proyectos padecen una deficiencia de mercado puesto que el mercado no los produciría sin la ayuda. Esto se debe a la información imperfecta y asimétrica inherente a los riesgos tecnológicos, comerciales y de mercado que hacen particularmente difícil cualquier financiación comercial. Además, hay una deficiencia de mercado debida al desbordamiento del conocimiento. Es probable que la deficiencia de mercado se vea afectada negativamente por el hecho de que los proyectos se llevarán a cabo en una región asistida. Puesto que la ayuda es necesaria para que se lleven a cabo los proyectos, tiene un evidente efecto incentivador. La ayuda es proporcionada, en particular porque España la ha limitado al mínimo necesario.

(164) Como consecuencia del gran número de operadores en el mercado de aeroestructuras, que está muy fragmentado, de la limitada cuota de mercado de ARESA, de la tasa de crecimiento esperada del mercado y de las condiciones de las medidas, los efectos negativos de la ayuda son limitados. Las medidas no respaldan la creación de una posición de poder ni sostienen estructuras de mercado ineficientes. Antes bien, puede incluso que impulsen la competencia entre los proveedores de primer nivel en el mercado de aeroestructuras.

(165) Habida cuenta de la situación, puesto que los efectos positivos de la medida superan notablemente sus efectos negativos, la Comisión concluye que la prueba de sopesamiento de la ayuda evaluada es positiva.

37 Fuente: «Aerostructuras 2009» de Counterpoint Market Intelligence Ltd.

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4. DECISIÓN

(166) La Comisión considera la ayuda compatible con el TFUE con arreglo a su artículo 107, apartado 3, letra c) y, por consiguiente, ha decidido no formular objeciones a la medida notificada.

(167) La Comisión recuerda a las autoridades españolas su obligación de presentar un informe anual sobre la ejecución de la ayuda.

(168) La Comisión recuerda además a las autoridades españolas que, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE, todo plan de alterar los proyectos deberá ser notificado.

En el supuesto de que la presente carta contenga información confidencial que no deba divulgarse, le ruego informe de ello a la Comisión en un plazo de quince días hábiles a partir de la fecha de recepción de la presente. Si la Comisión no recibe una solicitud motivada al efecto en el plazo indicado, se considerará que se acepta la comunicación a terceros y la publicación del texto íntegro de la carta, en la versión lingüística auténtica, en la dirección Internet http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/state_aids_texts_es.htm

Dicha solicitud deberá ser enviada por correo certificado o por fax a la siguiente dirección:

Comisión Europea Dirección General de Competencia Dirección de Ayudas estatales Registro de Ayudas estatales B — 1049 Bruselas Fax: +32 2 296 12 42

Reciba el testimonio de mi más alta consideración

Por la Comisión

Joaquín ALMUNIA Vicepresidente de la Comisión