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Coloquio internacional Manuel Rodríguez Lapuente.

Mesa: MOVILIDAD, CIUDAD Y REGIÓN

Jueves 24 de octubre de 2013; 18:30 hrs.

Auditorio Adalberto Navarro Sánchez.

Movilidad no motorizada en la ZMG y la resistencia al cambio en los paradigmas de

uso y diseño del espacio público

Luis Rodolfo Morán Quiroz rmoranq@gmail.com

Departamento de sociología, DEPS-CUCSH-U. de G.

I. Guadalajara: un “modelo” de ciudad dispersa con movilidad limitada

Quienes hemos tenido que ir de un lugar a otro de la Zona Metropolitana de Guadalajara

(ZMG) hemos percibido lo lento y tortuoso que es llegar a los distintos destinos. No me

refiero únicamente a los traslados en autobús, sino también en automóviles particulares, taxis,

a pie, en bicicleta o en motocicleta. Algunos de los medios de transporte permiten moverse

en trayectos con menos obstáculos, y el “tren ligero” constituye el mejor ejemplo de cómo

pueden realizarse viajes a través de la ciudad con escasas paradas; mientras que los

automóviles particulares son, a juzgar por la cantidad de obstáculos a salvar, el peor de los

medios de transporte, seguido por transportarse a pie.

Los vehículos particulares en la ZMG suman cerca de dos millones y medio de

unidades. Y cada vez que alguien se transporta en uno de ellos se encuentra con otros más

por delante, por detrás y a los costados. Las grandes avenidas de las zonas de la ciudad

construidas después de los años sesenta y las pequeñas callejuelas de la zona centro y de otros

barrios, se ven atestados de vehículos de motor, ya sea en circulación o estacionados junto a

las aceras. Esta forma “motorizada” de transportarse está asociada con lo que aquí llamaré el

paradigma de la velocidad (Littman 2013; Pucher 2012), que propone que los vehículos de

motor constituyen el medio más veloz para ir de una parte a otra de la ciudad…aunque con

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dos condiciones se puede considerar que se da un transporte rápido: 1) que en esa ciudad

existan vías rápidas relativamente amplias y libres de obstáculos a lo largo; y 2) que los

lugares de origen y destino estén lo suficientemente alejados, en una ciudad dispersa, como

para que los vehículos puedan moverse “rápido”.

En esta ponencia, quiero referirme a cómo el paradigma de la velocidad ha

contribuido a generar resistencias a la movilidad no motorizada en la ZMG. Como parte de

mi argumento, quiero señalar la existencia de una cultura o paradigma alternativo, al que

llamo aquí, siguiendo a Littman y Pucher, el paradigma de la accesibilidad. Ambos

paradigmas se contraponen en varias de sus características y en sus propuestas de actuación

en términos de políticas públicas y de decisiones individuales. En este sentido, me refiero a

las resistencias a la movilidad no motorizada en términos de decisiones para actuar cuyas

consecuencias son prácticamente irreversibles y tienen impactos a largo plazo que van más

allá de periodos de semanas, meses o años y que, como pretendo ilustrar, abarcan incluso

generaciones de habitantes de esta ZMG.

En esta ponencia, propongo que la ZMG está construida y comunicada a partir de un

“modelo” de ciudad que pretendía ser moderna (Berman, 2011) en el sentido de contener

espacios que separan las zonas de vivienda de las de trabajo, de las de esparcimiento y de

educación. Ese modelo de ciudad, de calles rectas y barrios segregados por clases y función,

en el que se basa el crecimiento de la ZMG ha generado una gran dispersión de la ciudad y

una polarización de funciones y de clase social. No sólo es poco frecuente que los miembros

de distintas clases sociales interactúen entre sí debido a que en esta metrópoli hay muy pocos

espacios en los que se encuentren los más ricos con los trabajadores o con los más pobres,

sino que incluso en sus medios y espacios de tránsito se hace lo posible por evitar que se

mezclen los diferentes estratos sociales.

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Manejar un automóvil (particular/familiar o de la organización en la que se trabaja)

genera y amplía las distancias sociales en esta ciudad de una manera drástica, cotidiana y

demarcada por espacios de origen y destino para cada clase o sector de la sociedad. Esta

demarcación de los medios y espacios de transporte expresa que en este modelo de “ciudad

moderna” se excluye, por diseño, a las clases sociales bajas de los espacios y de las calles

dedicadas a las clases medias y altas. Incluso el limitado horario de funcionamiento del

transporte colectivo constituye una barrera más a la circulación de las personas que carecen

de automóvil. En las noches, quienes no tienen automóvil propio o de la empresa, deben

recurrir a los automóviles de alquiler (principalmente con chofer: taxis) o esperar a que se

reanude un servicio que en esta ciudad “moderna” se ofrece sólo durante las horas del día y

de la noche en que puede servir a quienes entran o salen de sus lugares de trabajo, pero no de

las escuelas nocturnas ni de los lugares de esparcimiento.

Así, los pobres, condenados en esta metrópoli a no contar con servicio de transporte

colectivo, se ven limitados en sus horarios de educación y esparcimiento, así como en los

lugares a los que pueden acudir. Para ellos, hay que volver temprano a las cercanías de sus

viviendas, para estar en condiciones de realizar una parte del trayecto a pie o para recluirse

y no asistir a los mismos lugares, plazas y calles a las que pueden acudir quienes tienen

automóvil particular. Y quienes lo pueden abordar, ya sea como conductores o como

pasajeros, se ven condenados a transitar en muy malas condiciones: nuestras calles y avenidas

no sólo son peligrosas por la posibilidad de chocar con los demás automóviles, sino también

con los peatones y otros medios no motorizados; nuestras calles y aceras son peligrosas

también por las condiciones de sus superficies, por su alumbrado, por las discontinuidades

que genera un modelo de vialidad que deja enormes huecos sin construir y con aceras y

bocacalles peligrosas. El mismo modelo de dispersión de nuestra ciudad ha generado que

exista una gran cantidad de terrenos baldíos que nunca se han construido desde que se

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integraron a la mancha urbana (ejemplo: una enorme zona entre la Plaza del Ángel y Plaza

del Sol, entre las avenidas Mariano Otero y López Mateos), mientras que existen otros que

quedan en el abandono al colindar con avenidas que no permiten acceder a pie por el

demasiado tráfico de vehículos, aceras en malas condiciones, mala iluminación, y por estar

en zonas poco pobladas (ejemplos: avenidas Colón, Lázaro Cárdenas, Ávila Camacho,

Washington) y que se deterioran como espacios de interacción al privilegiarse el ser sólo

espacios de tránsito de vehículos rápidos.

En síntesis, por más modernos que creamos que es la ZMG, cuenta con malas

condiciones para transportarse a pie o en bicicleta de día y de noche; adicionalmente, cuenta

con calles irregulares, cuyos baches hacen eco de la estrechez, irregularidad, descuido y

discontinuidad de las aceras. En buena parte debido a la implantación del paradigma de la

velocidad, esta metrópoli se ha convertido en una ciudad deforestada, con muchos espacios

para estacionar/almacenar vehículos y con pocos espacios verdes, de recreación, para la

expresión plástica o cultural. En esta ciudad los vehículos ocupan miles de hectáreas de calles

y avenidas y otros miles de hectáreas en estacionamientos, cocheras, distribuidoras de

automóviles; esas hectáreas que sirven a los automóviles y vehículos de motor han sido

incorporadas a la mancha urbana al generarse dispersión en la construcción de zonas

comerciales y de vivienda y al destinarse grandes trozos de la ciudad a avenidas anchas y

centros de trabajo y comerciales que anticipan los máximos de ocupación en sus

estacionamientos (Shoup 2012; Vanderbilt 2008).

En la ZMG es dominante, pues, un paradigma que privilegia el transporte privado,

con la aspiración a ser rápido, en una ciudad dispersa que requiere de amplias avenidas de

muchos kilómetros de longitud. El paradigma alternativo propone transporte colectivo con

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énfasis en la accesibilidad en los espacios urbanos, con una ciudad densa que requiere de

espacios públicos accesibles a pie y en transporte colectivo, de escasa dispersión.

Con la expresión “movilidad no motorizada”, hago referencia a los traslados que

emprenden tanto los peatones y ciclistas como quienes se ven en necesidad de utilizar sillas

de ruedas, muletas, bastones, no sólo por personas de la tercera edad, sino también por los

peatones débiles visuales. Entre los peatones y ciclistas, hay importantes grupos de edad

como los niños que van rumbo a la escuela y a la casa, así como los adolescentes que se

dirigen a los parques, centros públicos de reunión, fiestas en casa de amigos, escuelas, lugares

de trabajo, pasando por los trabajadores manuales que van de sus zonas de vivienda a sus

lugares (temporales o estables) de trabajo cotidiano: albañiles, vendedores ambulantes con o

sin bi-tri-ciclos, amas de casa, paleteros, tejedores de bejuco, jardineros, pepenadores,

panaderos, repartidores de mercancías, carteros y otros mensajeros…

II. Los espacios públicos en la ZMG

¿Qué tan público es el espacio denominado así en esta metrópoli? ¿Puede realmente acceder

cualquier persona a esos espacios? Aparte de los espacios que deberían ser públicos pero que

se convierten en objeto de apropiación de parte de grandes o pequeños comerciantes (las

cadenas comerciales que invaden las calles y aceras con sus estacionamientos; los puestos

callejeros que obligan a los peatones usar la acera contraria o el arroyo de la calle por la que

pasan veloces los vehículos de motor), ¿en qué medida podemos los habitantes de esta

metrópoli acceder a los espacios públicos? La pregunta en cuanto a la medida en que

podemos a acceder al espacio público implica dos vertientes: por una parte, la cantidad de

espacios y metros cuadrados a los que puede acceder el urbanita común; por otra parte, la

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cantidad de horas al día en que esos espacios son accesibles, dada la estructura y

comunicaciones disponibles en la ZMG.

En la primera vertiente de la accesibilidad al espacio público de la ZMG, podemos

responder a partir de algunos de los elementos ya mencionados: en realidad son muy pocos

los espacios a los que se puede acceder sin quedar estancado, entrampado o atrapado sin más

opción que volver atrás. Cualquiera que haya tenido que caminar por las aceras de la ZMG

puede constatarlo: son pocos metros los que se puede avanzar por nuestra urbe sin toparse

con obstáculos cuando se es peatón (que camina, trota o corre con sus dos pies, al menos

temporalmente sanos). La cantidad de obstáculos se multiplica cuando se considera a quienes

se transportan con ayudas como bastones, sillas de ruedas, muletas, andaderas, carriolas para

bebés, carritos para las verduras. Las superficies de las aceras (que se supone destinadas a la

movilidad peatonal) son tan deplorables como las rampas que desembocan en los arroyos de

las calles. Y quien tenga que transitar en bicicleta o triciclo o tenga que cruzar las calles se

encuentra con más obstáculos: desniveles, rampas incompletas o mal trazadas/ubicadas,

baches, alcantarillas mal ubicadas o con rejillas que se convierten en trampas, nulo

señalamiento, vehículos que invaden las aceras, las zonas de cruce, las esquinas o cuyos

conductores echan el vehículo encima a peatones y ciclistas.

En la segunda vertiente, la respuesta consiste en develar que son escasos los

momentos en que los peatones pueden cruzar las calles, en comparación con los amplios

márgenes temporales concedidos a los automóviles, pero además son escasos los momentos

en que se puede transitar por determinadas zonas de la ciudad por no contar con la

iluminación adecuada, lo que hace que en las tardes, noches y madrugadas se conviertan en

lugares inseguros no sólo por la posibilidad de accidentarse por los obstáculos físicos, sino

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por la posibilidad de ser asaltados por malhechores abrigados en la oscuridad de nuestra urbe

y en la indiferencia de los muchos vehículos que transitan por las avenidas.

Mientras que ha sido ampliamente documentado el problema de las superficies por

las que transitan los vehículos de motor, en especial por las demandas contra los gobiernos

municipales por los baches que dañan la suspensión, es escasa la atención de los medios al

mal estado de las aceras y plazas por las que transitan los peatones. En todo caso, ¿pueden

los peatones demandar por el lamentable estado en que se encuentra casi la totalidad de las

aceras de la ZMG?

Apunto un par de anécdotas: “¿Qué tan amigables son las aceras de esta zona?”, le

pregunto a un colega del centro universitario en el que imparto mis cursos (CUCSH) al verlo

llegar en muletas a la universidad. “¡Nada amigables!”, exclama. Y añade: “lo que sí tengo

que hacer es anticipar un viaje lento y salir de mi casa con tiempo”. Por su parte, una señora

me comenta: “Yo vivo en Chapalita. En el boletín de colonos invitan a los automovilistas a

que no suban los coches a la banqueta. Pero nadie obedece y siguen estorbando”.

Una aclaración terminológica viene al caso. Entiendo por espacios públicos los

siguientes. Se trata de todo lugar en la ciudad que no sea legalmente determinada como de

propiedad privada. En este sentido, los parques, incluso aquellos que están delimitados por

mallas y portones y en los que se cobra una cuota al entrar, son espacios públicos. También

las plazas aledañas a los edificios en que se ofrecen servicios de los gobiernos de distintos

ámbitos (municipal, estatal, federal) y el interior de esos edificios, así como las calles,

avenidas, aceras, y áreas verdes. Las denominadas “áreas de servidumbre” de las viviendas

y edificios particulares no son de propiedad pública, pero están destinadas a funcionar como

espacios de transición entre los espacios privados y los espacios públicos y deben respetarse

como tales. En nuestra ciudad, no sólo es común que los particulares se apropien de las áreas

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de servidumbre que no deberían contener enrejados o utilizarse como cocheras según los

reglamentos de determinadas zonas, sino que también es muy visible la práctica de que los

particulares se apropien de las aceras (que sí son espacios públicos y no de servidumbre) e

incluso de parte de las calles y plazas. En algunas zonas, algunas empresas se apropian para

sus negocios de espacios que deberían destinarse a paradas de autobús y las convierten en

sus estacionamientos particulares o diseñan las paradas de autobuses para sus clientes sobre

las calles, que muy frecuentemente se convierten en paraderos que invaden aceras y calles

sin respeto a los reglamentos de construcción de las zonas en que se ubican.

Recapitulando: una buena parte del espacio público de la metrópoli se ve invadida

por los negocios y vendedores que se apropian de los lugares públicos para sus actividades

privadas durante el día o la noche. Y una buena parte de los espacios públicos constituye

calles y avenidas que tienen adosadas aceras poco funcionales y que suelen ser invadidas por

los automóviles que circulan por los arroyos y que se apropian de los espacios supuestamente

destinados a los peatones (aceras) o a los ciclistas (ciclovías).

III. Políticas de fraccionamiento para habitación y políticas de movilidad

Desde los años sesenta y setenta se acentuó la tendencia a que la ZMG se extendiera

privilegiando al automóvil: las colonias alejadas del centro y los nuevos centros comerciales

basados en la lógica asociada a los freeways y los grandes estacionamientos estadounidenses,

contribuyeron a aumentar el poder de seducción del transporte particular en automóvil. Las

clases medias comenzaron a salir del centro de la ciudad y a adquirir terrenos más baratos,

pero con mayor extensión en las afueras de Guadalajara, Zapopan y Tlaquepaque, tendencia

que se ha extendido y que por ello ha absorbido a los municipios aledaños a Guadalajara.

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Poco a poco, los individuos, las familias, las empresas, las instituciones han dejado en manos

de los políticos y de los fabricantes de automóviles la planeación y el uso del espacio urbano.

Las políticas de definición del uso del suelo han permitido que la ciudad se extienda

y se acaben los terrenos agrícolas y forestales, principalmente hacia el municipio que hasta

hace unas décadas era considerado “villa maicera” por su enorme producción de esta planta.

Esta definición de los usos del suelo ha seguido el ritmo de la construcción de suburbios

comunicados por vías rápidas, las que han favorecido que se desarrollen suburbios más

lejanos, comunicados por medio de vías rápidas más prolongadas…Y así se ha repetido este

patrón por cerca de medio siglo.

Los habitantes de esos suburbios y de los márgenes de esas vías rápidas se encuentran

con que a lo largo de las avenidas se multiplican los accidentes: choques, volcaduras,

atropellados, y no sólo aumenta la morbilidad, sino también la mortalidad. Los suburbios han

requerido de servicios y de trabajadores domésticos y aunque podría parecer lógico que el

transporte colectivo se convirtiera en una de las exigencias de esos espacios, éste no ha

crecido al mismo ritmo que el parque vehicular, en gran medida gracias a que los posibles

usuarios del transporte colectivo, al ver la ineficiencia de las políticas públicas en este

renglón, acaban por adquirir un vehículo de motor, no sin cierta resignación, pero también

con algo de satisfacción personal.

IV. Resistencias y propuestas alternativas

¿De qué manera propongo que existe en esta metrópoli una serie de resistencias al paradigma

de accesibilidad y se privilegia en cambio el paradigma de la velocidad? Por una parte, hay

resistencias que llamo “indirectas” por el hecho de que los habitantes de la ciudad y usuarios

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de diferentes medios de transporte refuerzan el uso del automóvil al privilegiar este medio

de transporte incluso cuando ellos mismos podrían llegar de manera más directa si se

transportaran a pie o en bicicleta. Una de estas formas de resistencia al paradigma de la

accesibilidad consiste en adquirir un vehículo de motor para cruzar por avenidas que suelen

estar llenas de automóviles y que se considera un peligro cruzar a pie o en bicicleta. Ante la

falta de infraestructura para movilizarse por esos espacios sin un medio motorizado, algunos

de los habitantes de las ciudades optan por “aprovechar” la infraestructura existente: si hay

calle con muchos vehículos y resulta peligroso llevar a los niños a la escuela a pie porque

hay que atravesar esa zona, los padres de familia optan por adquirir un vehículo más para

llegar a la escuela de sus hijos por el hecho de que hay demasiados vehículos para llevar

niños a la escuela.

La otra forma de resistencia a la movilidad no motorizada y al paradigma de la

accesibilidad adopta una vía más directa: tal es el caso de aquellas personas que

recientemente se han opuesto a la construcción de una ciclovía en Santa Margarita,

argumentando que eso dificulta el acceso a sus negocios y viviendas. Aunque en la ZMG ha

habido instancias anteriores de esta resistencia activa (como la ciclovía proyectada hace unas

décadas por la avenida La Paz; o la que finalmente sí se concretó, aunque con veinte años de

rezago, como es la ciclovía de la avenida Federalismo), conviene destacar algunos de los

momentos y argumentos del conflicto reciente (agosto y septiembre de 2013), asociado a esta

resistencia.

Básicamente, la resistencia activa a la construcción de una ciclovía en la zona de Santa

Margarita-Valle Real en Zapopan se desató ante el anuncio de que se construiría esta obra

para apoyar la movilidad no motorizada. Los comerciantes y vecinos se opusieron a ella con

el argumento de que no era necesaria, de que no se les había consultado y de que acabaría

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con la posibilidad de que se sus clientes se estacionaran en uno de los carriles. El proyecto

original, de dos carriles para bicicletas, se modificó. Cabe destacar que el alcalde de Zapopan,

Héctor Robles Peiro declaró el 5 de agosto (El Informador, 6 de agosto 2013) que existen

casos en los que los comercios abarcan parte de las banquetas con sus negocios, lo que

tampoco abona a la movilidad. Cabe añadir, ni a la motorizada ni a la no motorizada: los

autos estorban en el carril de la calle y los negocios estorban a los peatones.

Una de las personas que se oponía al proyecto declaró: “Nos estamos oponiendo a la

pérdida de carriles viales, porque pretenden hacer una ciclovía, pero quitándonos

estacionamientos; no nos oponemos a una ciclovía, pero creemos que avenida Santa

Margarita no es viable para una ciclovía porque no tenemos vías alternas, la vía alterna hacia

el centro de Guadalajara es la carretera a Tesistán y la otra es avenida Vallarta”. Como resalta

en la declaración, las vías de menores dimensiones y la propia ciclovía, que podrían atraer

clientes a pie o en bicicleta, no son opciones viables para quienes se oponen a que se retiren

los autos que se estacionan frente a los negocios. El conflicto todavía no se soluciona. Cabe

resaltar, empero, que los comerciantes y los clientes se encuentran en el mismo dilema que

los padres de familia que adquieren automóviles para llegar a un destino que resulta lejano y

peligroso precisamente por la existencia de los automóviles que ya se encuentran

previamente en esas vialidades.

V. Conclusiones:

a) Estamos lejos de culminar la discusión en cuanto a cómo construir decisiones en cuanto

al uso del suelo que eviten la dispersión de la ciudad, lo que obliga a mayor uso de

vehículos de motor y a mayor cantidad de hectáreas dedicadas a que circulen vehículos

poco eficientes, contaminantes y peligrosos. Lo que sí sabemos es que es cada vez más

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urgente establecer acuerdos en los que se toma en cuenta el paradigma de accesibilidad

y se cuestione el “modelo” de ciudad y de transporte que hemos privilegiado durante

cerca de medio siglo en la ZMG. Está en juego la urgente necesidad de reducir las

emisiones de CO2 de parte de los automóviles, de reducir los accidentes viales y de evitar

una mayor dispersión de la mancha urbana, lo que provoca una mayor presión sobre los

recursos naturales de nuestra región;

b) Gradualmente, aunque no sea un problema que alcancen a plantear con urgencia las

actuales generaciones, habrá que resolver la cuestión de qué hacer con los futuros auto-

IN-móviles: ¿Cómo evitar que siga la invasión? En este sentido, el reciente debate por el

trazo de las rutas del tren ligero plantea una falsa disyuntiva entre privilegiar a Zapopan

o a Tlajomulco, pues al considerar los espacios que atraviesan las rutas propuestas, la

cantidad de personas atendidas, la cantidad de automóviles que podrían quedar en desuso

o ser aprovechados en otros espacios de movilidad regional nos hacen pensar que no es

cuestión de optar por una u otra de las rutas, sino de encontrar mecanismos para que la

movilidad urbana no ahogue las posibilidades de desarrollo de las regiones más allá dela

ZMG. ¿Cómo hacer para que las poblaciones de otras regiones de Jalisco y de otros

estados no se conviertan en víctimas de una metrópoli que, al mismo tiempo que

concentra servicios, genera desigualdades regionales y de clase?;

c) En la medida en que en la ZMG y en el estado de Jalisco (cuando menos) las políticas

de uso de suelo sigan desvinculadas de las políticas de movilidad urbana y regional y en

que el problema de la corrupción en estas definiciones en los gobiernos de los municipios,

seguiremos enfrentando cambios poco sustentables en el de uso de suelo: seguirá la

tendencia (como se ha mostrado repetidas veces en el caso de Tlajomculco) a cambiar

espacios que eran reserva territorial de áreas verdes a fraccionamientos y calles;

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d) Insisto en que la movilidad no motorizada y el paradigma de la accesibilidad podrían

constituir las bases para evitar dos procesos que afecta a la ZMG: la dispersión urbana y

a la vez la concentración en una única mancha urbana. ¿Qué alternativas estamos

dispuestos a analizar o promover desde las instituciones académicas y los movimientos

de habitantes de las ciudades. ¿Qué hacen las universidades y de qué manera éstas

generan insumos para cuestionar el paradigma de la (supuesta) “velocidad”? ¿Qué pueden

hacer los habitantes de las ciudades? Y más importante: ¿qué han dejado de hacer al

seguir resistiéndose a caminar o pedalear y al optar por comprar más vehículos y luchar

por mayores terrenos para estacionarlos? Planteo aquí que la U. de G., junto con sus

estudiantes y académicos, sigue promoviendo el paradigma del transporte

(supuestamente) rápido al resistirse a promover alternativas más limpias y saludables de

llegar a sus distintos centros universitarios;

e) Para la estudiosa de las migraciones Peggy Levitt (2011), para entender mejor la

realidad social es vital la acción de bringing culture more centrally back into our

conversations. Haciendo una analogía, en la discusión acerca de los usos del espacio

público y la movilidad urbana (motorizada y no) es importante reconocer que resulta

iluminador analizar el papel de la cultura: estamos en una situación tensa entre una cultura

que propone que la “ciudad moderna” requiere de avenidas amplias y transporte privado

de gran velocidad, frente a una cultura que propone, en contraste, que la ciudad debe ser

un espacio que permita la interacción entre personas, el transporte colectivo y la

movilidad no motorizada. En este texto he argumentado que esta última cultura, asociada

al paradigma de la accesibilidad en términos de movilidad, aun cuando puede parecer

“primitiva” y ha dado lugar a que se acuse a Guadalajara de ser “un rancho grande” y “un

pueblo globero y bicicletero”, en contraposición a las metrópolis llenas de vehículos de

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motor, es la que tiene mayores probabilidades de llevarnos a un futuro más límpido y

sustentable en nuestras urbes;

f) ¿Qué hacer para revalorar y recuperar los espacios públicos a favor de opciones más

saludables? La interrelación entre los planes de movilidad y los de uso del espacio público

y privado requiere que veamos las decisiones de política y nuestras decisiones

individuales (Kahneman 2011) como interrelacionadas y como decisiones que pueden

llevar a consecuencias no deseadas y a consecuencias a largo plazo que nos afectarán por

años, décadas y generaciones;

g) Es importante resaltar algunas de las implicaciones para la salud y para el medio

ambiente: nuestra ciudad y nuestro estado se están convirtiendo en espacios para generar

gordos, atropellados, CO2 y a la vez en donde se destruyen los pocos bosques y áreas

verdes que nos quedan. Habrá que recordar que la aspiración a mayor velocidad genera

más dispersión urbana y la aspiración de más velocidad. Baste mencionar, por ejemplo,

que una de las vías que suponemos es la más rápida, el periférico de la ZMG, es a la vez

la vía más mortal y con mayor morbilidad por accidentes de la metrópoli;

h) La urbe y la movilidad dentro de ella constituyen realidades complejas. Habrá que

recordar que una política pública que favorece el crecimiento de la industria petrolera y

automotriz pasa a través de la seducción de los ánimos individuales por medio de los

asientos diseñados para muy largos trayectos, las líneas suaves y aerodinámicas de los

vehículos automotores que circulan por largas y lisas avenidas libres de estorbos como

automóviles, baches y topes. Los conductores jóvenes y bien vestidos que aparecen junto

a bellas mujeres de ropas vaporosas en poco se parecen a nuestros sudorosos, sucios y

estresantes embotellamientos en horas pico que se prolongan a buena parte del día. La

fabricación y venta de automóviles y del supuesto status que los acompaña, no hacen sino

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resaltar las diferencias de clase que a algunos tanto les atrae resaltar (¿recuerdan ustedes

a las ladies que insultan a los simples asalariados?). Los elementos en juego constituyen

un sistema complejo en el que intervienen los presupuestos para obras de vialidad por

encima de los gastos para obras orientadas a los peatones y usuarios de otros medios no

motorizados o colectivos. Interviene también la seducción de transportarse en un

compartimento cerrado que ofrece un espacio de privacidad cuyo uso se prolonga en la

medida en que las calles compartidas se saturan de vehículos que realizan viajes de horas;

mismos que a pie, en bicicleta, o en transportes públicos eficientes y con rutas bien

diseñadas tomarían unos cuantos minutos.

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Referencias

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2013. Consultado el 20 de octubre de 2013 en:

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