club saber electrónica electrónica del automóvil 6

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EDITORIAL

Electrónica del Automotor 1

DirectorIng. Horacio D. Vallejo

ProducciónJosé María Nieves (Grupo Quark SRL)

Selección y Recopilación de esta Obra:Jorge Alberto Garbero

[email protected] BIBLIOGRAFÍA DE LA EMPRESA

ROBERT BOSCH PUBLICADA EN INTERNET

Coordinación:Ing. Horacio Daniel Vallejo

EDITORIAL QUARK S.R.L.

Propietaria de los derechos en castellano de la publicación men-sual SABER ELECTRÓNICA - San Ricardo 2072 (1273) - Capi-tal Federal - Buenos Aires - Argentina - T.E. 4301-8804

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Impresión: Talleres Babieca - México

Hace casi 20 años que los Sistemas de Inyección Elecrónica yEncendido Digital fueron introducidos en los automóviles fabri-cados en América Latina.

A comienzos de la década de los 90 aparecieron modelos GolGTI y Quntum de la empresa Volkswagen, así como el Galaxy yEscort de Ford, el UNO de Fiat o el Monza de Chevrolet. Todosestos modelos estaban equipados con un Control Electrónico“Bosch LE-Jetronic” que gerencia la inyección y un segundomódulo de control “Bosch TSZ” encargado de supervisar elencendido.

Los sistemas controlados electrónicamente fueron evolucio-nando y reemplazando muy rápidamente a los carburadores yencendidos tradicionales razón por la cual el mecánico ha debidoactualizarse y buscar la ayuda de técnicos en electrónica parapoder dar respuestas a las problemática de estos nuevos equipos.Esto implica que los técnicos en electrónica han debido aprenderlos conceptos básicos de la mecánica automotriz, mientras quelos mecánicos de autos tuvieron que capacitarse en electrónica.

Este libro, preparado por Jorge Alberto Garbero, en base abibliografía técnica de la empresa Bosch, resume los principalessistemas de Inyección Electrónica y explica el funcionamiento deestos sistemas para inyección de gasolina y equipos diesel. Encada caso se expone cuáles son los componentes de cada sistemay la función que cada uno de ellos cumple.

Lógicamente, es imposible resumir en un texto de 80 páginastodo lo que el técnico en electrónica o el mecánico automotrizdebe saber sobre estos temas, razón por la cual se ha preparadobibliografía completa que incluye manuales de servicio y tips dereparación en los discos compactos que acompañan a esta obra.

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EditorialDel Editor al Lector

Sumario Club 87 5/5/12 5:24 PM Página 1

Sistemas de Inyección Electrónica

2 Colección Club Saber Electrónica

CAPÍTULO 1: CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN . . . . . . . .3Inyección Indirecta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Inyección Directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5Inyección Indirecta Monopunto Controlada por la ECU . . . . . . . . . .5Inyección Indirecta Multipunto Controlada por la ECU . . . . . . . . . .5Inyección Simultánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Inyección Semi Secuencial: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7Inyección Secuencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7Clasificación de los Sistemas de Inyección Según el Tiempo de Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9Por Flujo de Aire Admitido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9Por la Posición que Toma la Mariposa en Función de las RPM del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11Por la Densidad del Aire Admitido x las RPM del Motor . . . . . . . .11Por Masa de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12Ejemplos de Sistemas en Vehículos Comerciales . . . . . . . . . . . . .12Pulsos Eléctricos Vistos con el Osciloscopio en los Distintos Sistemas de Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16Sistema Monopunto Bosch Monotronica MA 1.7 . . . . . . . . . . . . . .16Sistema Monopunto Magneti Marelli G7.11 . . . . . . . . . . . . . . . . . .17Sistema Multipunto, Inyección Simultánea Bosch Motronic 5.1 . .19Inyección Multipunto Semi Secuencial EEC-IV . . . . . . . . . . . . . . .19Inyección Multipunto Secuencial Multec H . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

CAPÍTULO 2: SISTEMAS DE INYECCIÓN A GASOLINA . . . . . . . . . . . . . . .25Historia de la Inyección a Gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25La Inyección Electrónica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Multipunto (LE-Jetronic y Motronic) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29Monopunto (Mono Motronic) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29Sistema LE-Jetronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30Sistema Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31Sistema Mono Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32Sistema Motronic ME 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Sistema Flex Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34Sistema Trifuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35Inyección Directa de Gasolina Bosch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Componentes del Sistema Electro/Electrónico . . . . . . . . . . . . . . .37Unidad de Comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37Medidor de Flujo de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37Medidor de Masa de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38Interruptor de la Mariposa de Aceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . .38Potenciómetro de la Mariposa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39Sensor de la Temperatura del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Relé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40Sonda Lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41Válvula de Ventilación del Tanque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41Adicionador de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42Actuador de Ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42Componentes del Sistema de Alimentación de Combustible . . . .44Bomba Eléctrica de Combustible y Módulo . . . . . . . . . . . . . . . . .44Prefiltro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45Filtro de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45Válvula de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46Regulador de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46Pruebas del Sistema de Alimentación de Combustible . . . . . . . . .48Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48Caudal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49Medición de Corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

CAPÍTULO 3: SISITEMAS DE INYECIÓN DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53Un poco de Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54Calidad, Confianza, Durabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55Los Sistemas de Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56Bombas de Inyección PF y PFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57Bombas en Línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58Circuito de Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58Bomba Alimentadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59Bomba Manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59Tubos de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60Filtros de Combustible Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61Bomba en Línea Modelo A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62Bomba en Línea Modelo P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62Regulador de Revoluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63Componentes de Desgaste de la Bomba de Inyección . . . . . . . .63Porta-Válvula (A e P) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Válvula de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65Conjunto Porta Toberas (porta inyectores) . . . . . . . . . . . . . . . . . .66Toberas (inyectores) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67Bujía de Incandescencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71Bombas Distribuidoras (rotativas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73Componentes de Desgaste de la Bomba Rotativa . . . . . . . . . . . .74Nuevas Tecnologías Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75Bomba VP 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75UIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76UPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76CRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

SUMARIO

Sumario Club 87 5/5/12 5:24 PM Página 2

Capítulo 1

INTRODUCCIÓN

Los sistemas de inyección electrónicaposeen mejor capacidad, respecto al car-burador, para dosificar el combustible ydosificar la mezcla aire / combustible, es

decir, el factor lambda de tal modo quequede muy próxima a la fórmula estequio-métrica (14,7:1 para la gasolina), lo queimplica un factor lambda próximo a 1 loque garantiza una muy buena combustióncon reducción de los porcentajes de


CLASIFICACIÓN DE LOS

SISTEMAS DE INYECCIÓNLa inyección electrónica es una forma de dosificación de combustible, tantopara motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada,como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultá-nea, etc.) y se basan en la ayuda de la electrónica para entregar la inyeccióndel carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y,a la vez, optimizar el consumo y el rendimiento del vehículo.Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su intro-ducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de controldel medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, que posee inyectoresmecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.

Cap 1 Club 87 - Inyección 5/5/12 5:18 PM Página 3



gases tóxicos emitidos a la atmósfe-ra. La relación estequiométrica es laproporción exacta de aire y combus-tible que garantiza una combustióncompleta de todo el combustible. Eneste caso el factor lambda es igual a1.

La función de la inyección en losmotores de gasolina es:

* Medir el aire del medio ambien-te que es aspirado por el motor, controla-do por el conductor mediante la maripo-sa, en función de la carga motor necesa-ria en cada caso, con objeto de adaptarel caudal de combustible a esta medicióny conforme al régimen de funcionamien-to del motor,

* Dosificar mediante inyección lacantidad de combustible requerida poresta cantidad de aire, necesaria para quela combustión sea lo más completa posi-ble, es decir, guardando en la medida delo posible la proporción estequiométrica,dentro de los límites del factor lambda.

* Completar la función de la com-bustión junto con el encendido del motor.

En los motores diésel la función de lainyección electrónica es la de regular lacantidad de gasoil inyectado en funciónde la carga motor (pedal acelerador), sin-cronizándolo con el régimen motor y elorden de encendido de los cilindros. En elcaso del motor diésel la alimentación deaire no se controla, sólo la de combustible.

Consta fundamentalmente de senso-res, una unidad electrónica de control yactuadores o accionadores.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

Los sistemas de inyección de combusti-ble en vehículos a gasolina se clasifican enfunción de la forma en que se coloca elcombustible en los cilindros del motor pararealizar el proceso de combustión. En lafigura 1 podemos apreciar un sistema declasificación de acuerdo al punto delmotor donde se realiza la inyección y a lacantidad de inyectores empleados por elsistema.

Inyección Indirecta

Puede ser monopunto o multipunto.El “Sistema de Inyección Monopunto

(TBI - Throttle Body Injection)” utiliza un soloinyector. La inyección de combustible serealiza en la garganta del múltiple deadmisión, también llamada cuerpo demariposa, sobre la mariposa de acelera-ción.

En el “Sistema de Inyección Multipunto- (MPI - Multipoint Injection)”, la inyecciónse realiza frente a la válvula de admisiónde cada cilindro. Utiliza un inyector porcada cilindro.

Figura 1


CAPÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

Inyección Directa

La inyección de combustible se realizadirectamente en la cámara de combus-tión de cada cilindro. Utiliza un inyector porcada cilindro (GDI - Gasoline DirectInjection) y se lo conoce como sistemaMPI “Sistema de Inyección DirectaMultipunto - (Multipoint Injection)”.

En la figura 2 podemos apreciar otraforma de clasificar a los sistemas de inyec-ción de gasolina (nafta) de acuerdo a laestrategia realizada por la computadorade a bordo o módulo de control electróni-co (ECU) para el accionamiento de losinyectores.

Inyección Indirecta Monopunto Controlada por la ECU

En este sistema, la ECU sigue dosestrategias distintas para controlarla cantidad de combustible quedebe inyectar a cada elemento,para determinar en qué momentodebe accionar la apertura delúnico inyector.

Funcionamiento sincrónico: La apertu-ra del inyector es sincronizada con elencendido. La ECU cada vez que dá laorden para que se produzca un encendi-do, ordena una inyección. Esta accióngenera dos inyecciones por vuelta decigüeñal.

Funcionamiento asincrónico: En deter-minadas condiciones de funcionamientodel motor, por ejemplo en altas revolucio-nes o con tiempos de inyección muy cor-tos y debido a la inercia electromecánicade los inyectores, la ECU ya no inyectacada vez que ordena un encendido sinoque sigue lo establecido en el programa

contenido en su memoria paraesas condiciones de funciona-miento del motor.

Inyección Indirecta Multipunto Controlada por la ECU

En un Sistema Multipunto hay uninyector por cada cilindro y songerenciados por la ECU de unmodo determinado para cada


Figura 2

Figura 3




sistema en particular. La inyección encada cilindro se produce frente a la válvu-la de admisión.

Inyección Simultánea:En estos sistemas, la ECU ordena la

apertura de todos los inyectores al mismotiempo, figura 3.

En faz de arranque del motor se produ-cen dos inyecciones por cada giro decigüeñal. Con esta estrategia la mayoríade las inyecciones se producen con la vál-vula de admisión cerrada, caso que elcilindro este en las fases de compresión,

expansión, o descarga (escape). El com-bustible inyectado durante estas fases esacumulado en el múltiple de admisiónpara ser admitido cuando se abra la vál-vula de admisión. Pueden acumularsehasta cuatro inyecciones por cilindro. Estamezcla rica facilita el arranque del motor.

Una vez que el motor arranca, la ECUen base a su programa cambia la estrate-gia, pasando a ordenar una inyecciónsimultánea por cada giro de cigüeñal. Deesta manera la cantidad de inyeccionesacumuladas para cada cilindro antes dela apertura de la válvula de admisión es

Tabla 1



de dos inyecciones. En la tabla 1 se resu-me la estrategia de inyección gerenciadapor la ECU en un sistema de inyecciónsimultanea.

Inyección Semi Secuencial:También se la llama Banco a Banco. En

estos sistemas y durante la faz de arranquedel motor, la ECU ordena la apertura detodos los inyectores al mismo tiempo pro-duciendo dos inyecciones por cada girode cigüeñal.

Con esta estrategia la mayoría de lasinyecciones se producen con la válvula deadmisión cerrada, caso que el cilindroesté en las fases de compresión, expan-sión, o descarga (escape). El combustibleinyectado durante estas fases es acumu-lado en el múltiple de admisión para seradmitido cuando se abra la válvula deadmisión.

Durante el arranque, todos los inyecto-res abren al mismo tiempo, de forma simi-lar a lo que ya hemos visto en la figura 3mientras que durante el funcionamientonormal del motor, cada media vuelta decigüeñal se abren dos inyectores al mismotiempo, permaneciendo cerrados los otrosdos (figura 4). Los inyectores 1 y 4 abrenjuntos, mientras que los inyectores 2 y 3

permanecen cerrados y viceversa.Pueden acumularse hasta cuatro inyec-ciones por cilindro.

Esta mezcla rica facilita el arranque delmotor.

Una vez que el motor arranca, ya la ECUha identificado a los cilindros que están encarrera ascendente a través de la infor-mación que recibe del sensor de RPM yPMS y en base a su programa cambia laestrategia, pasando a ordenar una inyec-ción simultánea por cada par de cilindros,activando los inyectores correspondientesa los cilindros 1 y 4 al mismo tiempo yluego de media vuelta de cigüeñal a loscorrespondientes a los cilindros 2 y 3 almismo tiempo. De esta manera la canti-dad de inyecciones acumuladas paracada cilindro antes de la apertura de laválvula de admisión es de dos.

En la tabla 2 se puede observar la estra-tegia de inyección empleada por la ECUen un sistema de inyección semi-secuen-cial o Banco a Banco.

Inyección SecuencialEn estos sistemas y durante la faz de

arranque del motor, la ECU ordena la aper-tura de todos los inyectores al mismo tiem-po produciendo dos inyecciones por cada


Figura 4




giro de cigüeñal. Con esta estrategia lamayoría de las inyecciones se producencon la válvula de admisión cerrada, casoque el cilindro esté en las fases de compre-sión, expansión, o descarga (escape). Elcombustible inyectado durante estas faseses acumulado en el múltiple de admisiónpara ser admitido cuando se abra la válvu-la de admisión. Pueden acumularse hastacuatro inyecciones por cilindro.

Esta mezcla rica facilita el arranque delmotor. Durante el arranque funcionan los 4inyectores al mismo tiempo, tal como yavimos en la figura 3. Ahora, durante fun-

cionamiento normal, cada media vueltadel cigüeñal abre el inyector correspon-diente al cilindro que está en fase deadmisión, tal como podemos observar enla figura 5.

Una vez que el motor arranca, ya la ECUha identificado en que posición del cigüe-ñal cada cilindro está en fase de admi-sión. Esto lo logra a través de la informa-ción que recibe de la rueda fónica y delsensor de fase y en base a su programacambia la estrategia, pasando a ordenarla apertura del inyector correspondiente alcilindro que en fase de admisión está

Tabla 2



abriendo mecánicamente su válvula deadmisión.

La dosificación de combustible que selogra con este sistema es mucho más pre-cisa que en los dos sistemas descriptosanteriormente.

En la tabla 3 podemos observar laestrategia usada por la ECU en un sistemade inyección secuencial.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

SEGÚN EL TIEMPO DE INYECCIÓN

Otra forma de clasificar a los sistemasde inyección electrónica es según la estra-tegia empleada por la Unidad de ControlElectrónica (ECU) para calcular el tiempobase de inyección, tal como podemosapreciar en la figura 6. Así, los sistemaspueden clasificarse:

* Por flujo de aire admitido.* Por la posición que toma la mariposa

en función de las RPM del motor.* Por la densidad de aire admitido en

función de las RPM del motor.* Por la masa de aire.

Por Flujo de Aire Admitido

El Módulo de Control Electrónico tienealmacenada en su memoria una “Tablade Tiempos Básicos de Inyección” basadadirectamente en el Caudal de AireAdmitido.

El caudal de aire que está siendo admi-tido en cada momento por el motor, esinformado a la ECU por el Caudalímetro.

De acuerdo a la información recibidaella busca en su memoria el Tiempo Basede Apertura que debe aplicar a los inyec-


Figura 5




tores. Este tiempo es modificado por laECU en función de la temperatura del aireadmitido o sea en función de la densidaddel mismo.

Dos ejemplos de Módulos de ControlElectrónico que utilizan esta estrategia son:

* BOSCH LE-JETRONIC / L3.1 JETRONIC:Módulos de Control Electrónico que utilizanesta estrategia pero que aparte de modi-ficar el Tiempo Base de Inyección en fun-ción de la temperatura del aire admitido,también lo modifican en función de la

Tabla 3

Figura 6



información de la Sonda de Oxígeno(sonda _), por contar con este sensor.

* BOSCH MOTRONIC M1.5.1 / M1.5.2 /M1.7.2 / M1.7

Por la Posición que Toma la Mariposa en Función de las RPM del Motor

El Módulo de Control Electrónico tienealmacenada en su memoria una “Tablade Tiempos Básicos de Inyección” basadaen estos dos parámetros.

Durante el funcionamiento del motoranaliza la información que le llega de losrespectivos sensores, TPS y Sensor de RPM yPMS. Con estos datos y en base a su pro-grama realiza el cálculo correspondiente yconsulta la tabla grabada en su memoria,determinando así el Tiempo de InyecciónBásico correspondiente a cada condicióndel motor.

El Tiempo de Inyección Básico lo modi-fica en función de la temperatura delmotor, temperatura del aire admitido,información de la sonda de oxígeno(sonda λ).

Un ejemplo de Módulo de ControlElectrónico que utiliza esta estrategia es:

* BOSCH M 1.2.3 / MA 1.7 / MA 3.0 / MP 3.2

Por la Densidad del Aire Admitido x las RPM del Motor

El Módulo de Control Electrónico tienealmacenada en su memoria una Tabla deTiempos Básicos de Inyección basada en

estos dos parámetros. Durante el funciona-miento del motor la ECU analiza la infor-mación que le llega de los respectivossensores, MAP (Medidor de PresiónAbsoluta en el múltiple de admisión) ydesde el Sensor de Temperatura de Aire.Con estos datos y en base a su programarealiza el cálculo correspondiente y deter-mina la Densidad del Aire Aspirado.

Con este resultado y las RPM del motorla ECU realiza un nuevo cálculo:

Densidad del Aire Aspirado x RPM x VE = = Rendimiento volumétrico del cilindro

Con el resultado de este nuevo cálculobusca en la tabla grabada en su memoriael Tiempo de Inyección Básico correspon-diente a cada condición del motor.

El Tiempo de Inyección Básico lo modi-fica en función de la temperatura delmotor, de la posición de la mariposa TPS,de la EGR (recirculación de los gases deescape), de la tensión de batería y de lainformación de la sonda de oxígeno(sonda λ).

Algunos ejemplos de Módulos deControl Electrónico que utilizan esta estra-tegia son:

* BOSCH Motronic - M 1.5.4 / ME 7.3H4 /MP 5.2 / MP 5.1.1 / ME 7.9.6

* FIC EEC IV - CFI / EFI* MAGNETI MARELLI - G7 / G7.11 / IAW 49F

/ IAW 5NF / IAW 1ABW / IAW 1AB* MULTEC - 700 / EMS EFI / EMS MPFI / IEFI 6* DIGIFANT - 1.74 / 1.82* SAGEM - S 2000 / SL 96* SIEMENS - Sirius 32





Por Masa de Aire

El Módulo de Control Electrónico tienealmacenada en su memoria una Tabla deTiempos Básicos de Inyección basadadirectamente en la Masa del AireAdmitido.

La Masa del Aire que está siendo admi-tido en cada momento por el motor, esinformada a la ECU por el MAF (medidorde masa de aire). De acuerdo a la infor-mación recibida ella busca en su memo-ria el Tiempo Base de Apertura que debeaplicar a los inyectores.

El Tiempo de Inyección Básico lo modi-fica en función de la temperatura delmotor, de la temperatura del aire admiti-do, de la posición de la mariposa TPS, dela EGR (recirculación de los gases deescape), de la tensión de batería, de lainformación de la sonda de oxígeno(sonda lambda).

Algunos ejemplos de Módulos deControl Electrónico que utilizan esta estra-tegia son:

* BOSCH Motronic - 1.5.2 / M 2.8 / M2.9 / M 2.7 / M 2.10.4 / M 3.8.2 / 3 / ME 7.5

* HITACHI - M 159 MPI* SIEMENS - Simos 2.1 / 4S / MS 41.1

Recuerde que el combustible, poracción de la Bomba de Combustible y delRegulador de Presión de Combustible,debe llegar a los Inyectores con Presión yCaudal Constantes para todas las condi-ciones de marcha del motor. Esto permiteque la cantidad de combustible inyecta-do en todo momento dependa exclusiva-

mente del tiempo que el inyector perma-nezca abierto.

EJEMPLOS DE SISTEMAS EN

VEHÍCULOS COMERCIALES

A continuación se dan algunos ejem-plos de presiones de combustible en dis-tintos sistemas de inyección “Mono Punto”,y “Multi Punto Simultáneo / Semi Secuencial/ Secuencial”.

FIAT - Fiorino Motor 1.0 ie - 8V - 1996:Sistema Magneti Marelli IAW G7.11 -

Inyección mono punto.o Presión de combustible: 1,0 bar -

regulador de presión en el cuerpo de mari-posa.

o Caudal de la bomba de combusti-ble: 90 l/h (sumergida en el tanque decombustible)

FIAT - Tipo Motor 1.6 ie - 1995:Sistema Bosch Monomotronic MA 1.7 -

Inyección mono punto.o Presión de combustible: 1,0 bar -

regulador de presión, en el cuerpo demariposa.

o Caudal de la bomba de combusti-ble: 100 l/h (sumergida en el tanque decombustible).

FIAT - Fiorino Motor Fire 1.3 8V - 2003:Sistema Magneti Marelli 4AF - Inyección

multi punto secuencial.o Presión de combustible: 3,0 bar -

regulador de presión, en el tanque decombustible a la salida de la bomba.




FIAT - Palio Motor 1.5 - 2004:Sistema Magneti Marelli IAW 1G7 -

Inyección multipunto semi secuencial.o Presión de combustible: 2,6 bar con

vacío conectado - 3,0 bar sin vacíoconectado (regulador de presión en larampa de inyectores).


FIAT - Palio Motor Fire 1.0 16V - 2003: Sistema Bosch Motronic ME 7.3 H4 -

Inyección multipunto secuencial.o Presión de combustible: 3,0 bar -



FORD - Escort Motor 1.6 - 1996:Sistema EEC IV EFI - Inyección mono

punto.o Presión de combustible: 1,0 bar -



FORD - Fiesta Motor 1.3 - 1996:Sistema EEC IV CFI - Inyección mono

punto.o Presión de combustible: 1,0 bar -



FORD - Escort Motor 1.6 - 2002:Sistema EEC IV EFI - Inyección multipun-

to secuencial.o Presión de combustible: 3,0 bar -



General Motors (GM) - Corsa Motor 1.0EFI - 1995:

Sistema Multec TBI - Inyección monopunto.

o Presión de combustible: 1,0 bar - regula-dor de presión en el cuerpo de mariposa.


GM - Corsa Motor 1.0 MPFI - 2002:Sistema Multec IEFI - 6 - Inyección multi-

punto semi secuencial.o Presión de combustible: 1,0 bar -



GM- Meriva Motor 1.8 16V - 2005:Sistema Multec H - Inyección multipunto

secuencial.





o Presión de combustible: 3,0 bar -regulador de presión en la rampa deinyectores.


GM - Astra Motor 2.0 16V - 2005:Sistema Bosch Motronic 1.5.5 -


regulador de presión, en el tanque decombustible a la salida de la bomba. .


GM - Vectra-B Motor 2.0 8V - 2005:Sistema Bosch Motronic 1.5.4 -


regulador de presión en la rampa deinyectores.


PEUGEOT - 106 Motor 1.0 - 2001:Sistema Bosch Mono Motronic MA 3.1 -

Inyección mono punto.o Presión de combustible: 1,0 bar - regula-

dor de presión en el cuerpo de mariposa.o Caudal de la bomba de combusti-

ble: 90 l/h (externa al tanque de combusti-ble).

PEUGEOT - 406 SW Motor 1.8 16V - 2004:Sistema Magneti Marelli IAW 1AP -

Inyección multi punto semi secuencial.

o Presión de combustible: 2,8 bar -regulador de presión en la rampa deinyectores.

o Caudal de la bomba de combusti-ble: 90 l/h (externa al tanque de combusti-ble).

PEUGEOT - 306 SW Motor 1.8 16V - 2004:Sistema Magneti Marelli IAW 8P -

Inyección multi punto simultánea.o Presión de combustible: 2,8 bar -



PEUGEOT - 206 SW Motor 1.0 16V - 2006:Sistema Magneti Marelli IAW 5NP -




RENAULT - 19 Motor 1.6 - 1999:Sistema Bosch Mono Motronic MA 1.7 -

Inyección mono puntoo Presión de combustible: 1,0 bar - regu-

lador de presión en el cuerpo de mariposa.o Caudal de la bomba de combusti-

ble: 100 l/h (sumergida en el tanque decombustible)

RENAULT - Kangoo Motor 1.6 8V - 2003:Sistema Siemens Sirius 32 - Inyección

multi punto secuencial.



o Presión de combustible: 3,0 bar -regulador de presión, en el tanque decombustible a la salida de la bomba

o Caudal de la bomba de combustible: 100l/h (sumergida en el tanque de combustible).

RENAULT - Laguna Motor 2.0 16V - 2000:Sistema Siemens Fenix 5 - Inyección




RENAULT - Megane Motor 1.4 16V - 2006:Sistema Siemens Sirius 32 - Inyección




VOLKSWAGEM (VW) - Gol Motor 1.0 MI16V - 2005:

Sistema Magneti Marelli 4LV / 4SV / 4MV- Inyección multi punto secuencial.

o Presión de combustible: 3,0 bar -regulador de presión, en el tanque decombustible a la salida de la bomba.

o Caudal de la bomba de combusti-ble: 100 l/h (sumergida en el tanque decombustible - In Tank)).

VW - Gol Motor 1.0 MI 8V - 2005:Sistema Bosch Motronic MP 9.0 -

Inyección multi punto secuencial.o Presión de combustible: 3,0 bar -



VW - Gol Motor 1.8 MI - 2005:Sistema Magneti Marelli 1AVP -

Inyección multi punto secuencial.o Presión de combustible: 3,0 bar -



VW - Polo Motor 2.0 - 2002:Sistema Bosch ME 7.5.10 - Inyección

multi punto secuencialo Presión de combustible: 3,0 bar -



VW - Golf GTI Motor 2.0 - 1998:Sistema Digifant - Inyección multi punto

simultánea.o Presión de combustible: 3,2 bar -


o Caudal de la bomba de combusti-ble: 100 l/h.

Los dados hasta aquí son sólo algunosejemplos, más información puede obtener





desde el CD que acompaña a esta obray que puede descargar desde Internet.

PULSOS ELÉCTRICOS VISTOS CON EL

OSCILOSCOPIO EN LOS DISTINTOS

SISTEMAS DE INYECCIÓN

En el tomo Nº 84 de esta colección(Club Saber Electrónica), publicado hacetres meses, explicamos el uso del multí-metro y del osciloscopio en el automóvil.En dicho libro se expuso qué es un oscilos-copio, qué tipos existen y cómo se loemplea para localizar fallas y poner apunto diferentes sistemas de un auto. SiUd. no tiene dicho texto, en el CD queacompaña a esta obra se lo incluye, demodo que Ud. pueda consultarlo si lo creeconveniente.

El osciloscopio es un equipo demedida capaz de visualizar en gráfi-cas todas las mediciones eléctricasque se realizan con polímetro, ade-más de otras que por la velocidadcon la que cambian de valor no sepueden medir con el téster o multí-metro. Existen osciloscopios de labo-ratorio que incluyen muchos contro-les y ajustes, algunos de los cuales nose utilizan en automoción, por lo quelos más adecuados para el automó-vil son los osciloscopios digitales por-tátiles, específicos de automoción, otambién aquellos que se utilizan conel ordenador por medio de un soft-ware que se instala y de un interfaz oelemento que se coloca entre la

computadora y el circuito a medir. Engeneral existen tres tipos de osciloscopios:

o Osciloscopio analógico de laboratorio.o Osciloscopio digital portátil de auto-

moción.o Osciloscopio digital integrado en PC,

pudiendo ser de 2 o 4 canales.

Algunos muestran al menos 2 canalessimultáneamente, lo cual es una ventaja ala hora de comparar señales que estánrelacionadas entre sí.

Sistema Mono Punto Bosch Monotronica MA 1.7

En la figura 7 podemos apreciar el cir-cuito de la ECU en el entorno del sistemade inyección, donde:

Figura 7



o Resistencia del inyector: 2 ohmo Resistencia balasto: 3 ohm

Debido a que el sistema utiliza un inyec-tor cuyo bobinado tiene una baja resisten-cia, alrededor de 2 ohm, se coloca unaresistencia en serie con él para limitar lamáxima intensidad de corriente quepueda circular.

Esta resistencia es denominada“Resistencia Balasto” y su valor es dealrededor de 3 ohm. Esta construi-da con alambre especial bobinadosobre una forma cilíndrica de por-celana y encapsulada con estematerial. Generalmente la resistencia balastoestá montada en el vano del motorsobre la pared corta fuego.Debajo del circuito se muestra elpulso de inyección impuesto por laECU, visto en la pantalla de un osci-loscopio.

El tiempo de inyección esta dentro delos límites de funcionamiento normal delmotor. Normalmente en un sistema monopunto este tiempo varía entre: 1,7 ms a 2,4ms según las condiciones exigidas almotor, su temperatura, etc. En arranque ycon el motor frío, el tiempo de inyecciónpuede llegar a 10 ms o más, el motorarranca con un régimen de aproximada-

mente 1500 RPM y a medida que seeleva su temperatura desciende eltiempo de inyección y las RPM hastallegar al régimen normal. En la figura8 se puede observar la forma deonda del pulso de inyección, toma-da en el terminal 35 de la ECU.Este sistema de inyección también seutilizó en un modelo de Renault 191.6 - Año 1997 a 1999.

Sistema Mono Punto Magneti Marelli G7.11

En la figura 9 se observa el circuito


Figura 8

Figura 9




de la ECU en el entorno del sistemade inyección, donde:

o Resistencia del inyector: 2 ohm

Este sistema también utiliza uninyector cuyo bobinado tiene unabaja resistencia, alrededor de 2ohm, pero en lugar de insertar unaresistencia en serie con el inyectorpara limitar la máxima intensidadde corriente que puede circular porél, este sistema emplea una estrategia dela ECU para lograr esa limitación.

El pulso de inyección esta conformadopor un pulso base y se completa con unaserie de pulsos sucesivos de corta dura-ción cuyo número depende del tiempototal de inyección que debe imponer laECU. Este pulso se puede ver en el gráficode la figura 10; en ese caso el oscilosco-pio se conecta en el terminal 18 de la ECU(vea nuevamente la figura 9). De estemodo la corriente promediocirculante por el inyector selimita a un máximo preesta-blecido.

Durante los pulsos, eltiempo en que el inyectorqueda desactivado, no es losuficientemente largo paraque éste se cierre a causade su inercia magnética ymecánica. Debajo del cir-cuito se muestra el pulso deinyección impuesto por laECU, visto en la pantalla deun osciloscopio.

El tiempo de inyección

esta dentro de los límites de funciona-miento normal del motor, entre 1,7 ms a2,4 ms según las condiciones exigidas almotor, su temperatura, etc.

En arranque y con el motor frío, el tiem-po de inyección puede llegar a 10 ms omás, el motor arranca con un régimen deaproximadamente 1500 RPM y a medidaque se eleva su temperatura desciende eltiempo de inyección y las RPM hasta llegaral régimen normal.

Figura 10

Figura 11



Sistema Multi Punto, Inyección Simultánea Bosch Motronic 5.1

En la figura11 se observa el circuito dela ECU en el entorno del sistema de inyec-ción y en la figura 12 se puede ver el pulsode inyección impuesto por la ECU, visto en

la pantalla de un osciloscopio(note que el osciloscopio seconecta en el terminal 17 delconector de la ECU).La resistencia de la bobina de losinyectores es de 14 ohm. Observeen el circuito que estos están dis-puestos en conexión paralelo, deallí la denominación de InyecciónSimultánea, pues cada vez que laECU pone a masa su Pin 17 todoslos inyectores son activados almismo tiempo.

El tiempo de inyección en faz de arran-que y con motor frío puede estar entre 5 a8 ms, según la temperatura del motor. Estearrancará y funcionará a unas 1300 RPM ya medida que el motor vaya aumentandosu temperatura el tiempo de inyección irá

disminuyendo al igual que lasRPM. Al llegar el motor a la temperatu-ra normal de trabajo la marchaen ralentí se mantendrá en 850 a900 RPM y el tiempo de inyecciónestará en 1,7 a 1,9 ms.

Inyección Multi Punto Semi Secuencial EEC-IV

En la figura13 se observa el circui-to de la ECU en el entorno del sis-tema de inyección Multi PuntoSemi Secuencial EEC-IV de unFord Orion 2.0.

o La resistencia de la bobina delos inyectores es de 14 ohm.


Figura 12

Figura 13




La figura 14 muestra los pul-sos de inyección dispuestos porla ECU en el sistema semisecuencial propuesto cuandoel motor esta en faz de arran-que. Observe que al estar losinyectores correspondientes alos cilindros 1 y 4 en paralelo,cuando la ECU pone a masa suPin 58 ambos inyectores se acti-van al mismo tiempo. Lo mismosucede con los inyectorescorrespondientes a los cilindros2 y 3, se activan al mismo tiem-po cuando la ECU pone amasa su Pin 59. En faz de arran-que la ECU pone a masa susPines 58 y 59 al unísono, por esolos pulsos de inyección están enfase.

La traza superior (amarilla) dela figura 14 muestra la señal delosciloscopio sobre los inyecto-res 1 y 4 mientras que la trazainferior (verde) muestra la señaldel osciloscopio sobre los inyec-tores 2 y 3.

Cuando el motor arranca, laECU ya ha identificado a cadapar de cilindros en su carreraascendente, cilindros 1 y 4 y 2 y3. Ella en función del programaque tiene en su memoria cam-bia la estrategia de inyección ypasa a activar alternativamen-te, cada 180º de giro del cigüe-ñal, dos inyectores por vez,inyectores correspondientes alos cilindros 1 y 4 y luego de

Figura 14

Figura 15



medio giro de cigüeñal a loscorrespondientes a los cilindros2 y 3. La traza superior (amarilla)de la figura 15 muestra la señaldel osciloscopio sobre los inyec-tores 1 y 4 mientras que la trazainferior (verde) muestra la señaldel osciloscopio sobre los inyec-tores 2 y 3.

Inyección Multi Punto Secuencial Multec H

La figura16 reproduce el circuitode la ECU en el entorno del sis-tema de inyección de un CorsaC 1.8 con sistema multipuntosecuencial.En la figura 17 se muestra lospulsos de inyección dispuestospor la ECU en el sistemasecuencial propuesto, cuandoel motor está en faz de arran-que.Observe que en esta condicióndel motor, la ECU activa todoslos inyectores al mismo tiempo,poniendo a masa sus Pines B09;B22; B08 y B11 al unísono, poreso las señales se ven en fase.Una vez que el motor arranca,ya la ECU ha identificado enque posición del cigüeñalcada cilindro está en fase deadmisión. Esto lo logra a travésde la información que recibede la rueda fónica y del sensorde fase, (algunas ECU no utilizan


Figura 16

Figura 17



sensor de fase, la posicióndel cigüeñal la identificanpor software) y en base a suprograma cambia la estrate-gia, pasando a ordenar laapertura del inyector corres-pondiente al cilindro que, enfase de admisión, estáabriendo mecánicamentesu válvula de admisión. Lasecuencia de inyecciónsigue el mismo orden que elencendido, Cil.1; Cil. 3; Cil. 4;Cil. 2.

La dosificación de com-bustible que se logra coneste sistema es mucho másprecisa que en los dos siste-mas descriptos anteriormen-te.

En la figura 18 se muestralos pulsos de inyección dispuestos por laECU en el sistema secuencial propuesto,cuando el motor esta en funcionamientogirando a 2000 RPM.

En dicha figura, cada señal representalo siguiente:

o Traza superior (amarilla) del oscilos-copio en el Inyector del Cilindro 1.

o Segunda traza (verde) del oscilosco-pio en el Inyector del Cilindro 2.

o Tercera traza (azul) del osciloscopioen el Inyector del Cilindro 3.

o Última traza (roja) del osciloscopio enel Inyector del Cilindro 4.

Nota: Los circuitos incluidos son solo unaparte del conexionado completo de laECU que gerencia la inyección y encendi-do en los distintos sistemas tomados comoejemplo. No se incluye el circuito comple-to por razones de espacio. ☺

Figura 18


Capítulo 2

INTRODUCCIÓN

Para agrupar todos los sistemas queactúan en el vehículo, Bosch desarrolló elconcepto de clasificación CARTRONIC.Con el CARTRONIC, hay un control centralque coordina todas las funciones en elvehículo.

Bosch fabrica todos los productos den-tro de una organización internacional deproducción.

Todas las unidades fabriles trabajansegún los rígidos estándares de calidad deBosch y aplican los mismos procedimien-tos de producción y control. De estaforma, los fabricantes y usuarios de auto-móviles pueden confiar en el alto nivel per-manente de calidad de Bosch.

HISTORIA DE LA INYECCIÓN DE GASOLINA

Los sistemas de encendido y de inyec-ción de gasolina están basados en másde 100 años de investigaciones de Bosch.Entonces, muchos fabricantes de automó-viles tienen a Bosch como suministradorade su equipo original, lo que asegura suliderazgo en el mercado de piezas derepuesto. Además de un programa com-pleto que abarca miles de ítems de inyec-ción de gasolina, Bosch también ofrecelas piezas de repuesto y desgaste corres-pondientes para autopartes y talleres.

1902 * Suministro del primer magneto de alta

tensión y de la primera bujía de encendido.



A GASOLINAEn base a bibliografía de Bosch desarrollamos el presente material que persiguela explicación de los sistemas de inyección electrónica en vehículos a gasolina.Bosch desarrolla en colaboración con los fabricantes de automóviles, la soluciónmás adecuada para cada característica del motor. Para eso, Bosch desde el ini-cio del desarrollo, tiene en cuenta los efectos del motor y su administraciónsobre el comportamiento del vehículo.

Cap 2 Club 87 - Inyección Nafta 5/5/12 5:19 PM Página 25



1925* La empresa Robert Bosch GmbH pre-

senta el encendido por batería.

1939 * Primer sistema de inyección de gaso-

lina Bosch es probado en un avión ale-mán.

1951 * Presentación de la inyección de gaso-

lina de Bosch en la exposición de automó-viles en Frankfurt.

1954 * Montaje del vehículo deportivo

Mercedes-Benz 300 SL con sistema deinyección Bosch.

1967 * Primera norma sobre gases de esca-

pe en los EE.UU. * Introducción del primer sistema de

inyección electrónica: D-Jetronic conregulación por presión en el múltiple deadmisión.

1973 * Crisis energética: la reducción del

consumo de gasolina se vuelve el objetivode desarrollo más importante. Bosch intro-duce el sistema L-Jetronic y K-Jetronic.

1979 * El primer microprocesador en un auto-

móvil. * Introducción en el mercado mundial

del Motronic. * Ese sistema se mostró único debido al

procesamiento digital de muchas funcio-nes del motor. Combina el L-Jetronic y elencendido electrónico mapeado.

1981* Introducción en el mercado mundial

del LH-Jetronic. * En vez de un medidor de flujo de aire

de mariposa, el sistema básico L-Jetronicfue equipado con un medidor de masade aire de hilo caliente.

1982* Introducción en el mercado mundial

del KE-Jetronic. * El sistema K-Jetronic, ampliado por un

circuito de regulación electrónico y lasonda lambda, fue utilizado por primera


CAPÍTULO 2: Sistemas de Inyección a Gasolina

vez como KE-Jetronic en un vehículo deserie.

1987 * Introducción en el mercado mundial

del Mono-Jetronic. * El Mono-Jetronic es un sistema de

inyección central especialmente econó-mico, que posibilitó incluso que vehículosmenores se equiparan con inyecciónelectrónica.

1988 * Introducción en el mercado del

Mono-Motronic. * Como desarrollo posterior de Mono-

Jetronic se llegó al Mono-Motronic con unencendido electrónico mapeado, ade-más de un microprocesador.

* Inicio de la aplicación del sistemabasado en torque (ME7.5.10).

1989 * EGAS (acelerador electrónico). * Los sistemas con EGAS detectan el

deseo del conductor a través de un sensorlocalizado en el pedal acelerador. La uni-dad evalúa la señal del sensor y regula lamariposa accionada por un motor, tenien-do en cuenta otros datos del vehículo.

1993 * Sistema sin retorno de combustible -

Inicio del desarrollo de software y hardware. * Primer motor con turbocompresor con

inyección de combustible.

1997 * Los módulos de aspiración son con-

juntos premontados, compuestos de múlti-ple de admisión incluyendo las válvulas deinyección, cuerpo de mariposa, reguladorde presión, etc.

* Utilización creciente de módulos deaspiración.

1999* Surgen los sistemas de inyección

directa de combustible en motores agasolina.

2000 * Introducción en el mercado mundial

de la inyección directa de gasolinaMotronic MED 7.

* El sistema Motronic MED 7 con controlbasado en torque consigue el más bajoconsumo con la más alta dinámica posi-bles.

2003 * Lanzamiento del sistema Flex-Fuel

drive-by-wire y basado en torque(ME7.5.10).

2004* Presentación de prototipo de la tec-

nología Tri Fuel con motor turbo (Turbo TriFuel).

2005 * Presentación de la nueva tecnología

de arranque en frío con sistema de calen-tamiento del combustible en la galería(FLEX-START).

En otro apartado mencionaremos loshechos más destacados en los últimos 7años.





MEJOR RENDIMIENTO CON MÁS ECONOMÍA

Con la rápida evolución de los motoresde los automóviles, el viejo carburadorempezó a no conseguir suplir las necesi-dades de los nuevos vehículos, en lo quese refiere a la contaminación, ahorro decombustible, potencia, respuestas rápidasen las aceleraciones, etc.

Partiendo de esa constatación, Boschdesarrolló los sistemas de inyección elec-trónica de combustible, que tienen porobjetivo proporcionar al motor un mejorrendimiento con más ahorro, en todos losregímenes de funcionamiento.

Para que el motor tenga unfuncionamiento suave, económico y nocontamine el medio ambiente, él necesitarecibir una mezcla aire/combustible per-fecta, en todos los niveles de rotación.

Un carburador, por mejor que sea y pormejor que esté su regulación, no consiguealimentar el motor en la proporción idealde mezcla.

Los sistemas de inyección electrónicatienen esa característica, o sea, permitenque el motor reciba solamente el volumende combustible que él necesita.

LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

POSIBILITAN:

o Menor contaminación;o Mayor economía al reducir el con-

sumo de combustible; o Mejor rendimiento del motor; o Arranques más rápidos; o Dispensa utilización del estárter; o Mejor aprovechamiento de los

recursos.

LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA



MULTIPUNTO JETRONIC Y MOTRONIC

Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del motor.

MONOPUNTO MONO MOTRONIC

Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor.


SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

1 Tubo distribuidor (entradade combustible)

2 Aire

3 Mariposa de aceleración

4 Múltiple de admisión

5 Válvulas de inyección

6 Motor

1 Entrada de combustible

2 Aire

3 Mariposa de aceleración

4 Múltiple de admisión

5 Válvula de inyección

6 Motor




SISTEMA LE-JETRONIC

El sistema LE-Jetronic es comandadoelectrónicamente y pulveriza el combusti-ble en el múltiple de admisión. Su funciónes suministrar el volumen exacto para losdistintos regímenes de revoluciones.

La unidad de comando recibe muchasseñales de entrada, que llegan de los dis-tintos sensores que envían informacionesde las condiciones instantáneas de funcio-namiento del motor.

La unidad de comando compara lasinformaciones recibidas y determina elvolumen adecuado de combustible para

cada situación. La cantidad de combusti-ble que la unidad de comando determi-na, sale por las válvulas de inyección. Lasválvulas reciben una señal eléctrica, tam-bién conocida por tiempo de inyección(TI). En el sistema LE-Jetronic las válvulas deinyección pulverizan el combustible simul-táneamente. En ese sistema la unidad decomando controla solamente el sistemade combustible.

El sistema LE-Jetronic es analógico. Poresa característica no posee memoria paraguardar posibles averías que puedan ocu-rrir. No posee indicación de averías en eltablero del vehículo para el sistema deinyección.


1 Bomba de combustible

2 Filtro de combustible

3 Regulador de presión


5 Medidor de flujo de aire(caudalímetro)

6 Sensor de temperatura

7 Adicionador de aire

8 Interruptor de la mariposa

9 Unidad de comando

10 Relé de comando

11 Bujía de encendido



SISTEMA MOTRONIC

El sistema Motronic también es un siste-ma multipunto. Diferentemente del siste-ma LE-Jetronic, el Motronic trae incorpora-do en la unidad de comando también elsistema de encendido. Posee sondalambda en el sistema de inyección, queestá instalada en el tubo de escape. El sis-tema Motronic es digital, posee memoriade adaptación e indicación de averías enel tablero (algunos modelos).

En vehículos que no utilizan distribuidor,el control del momento del encendido(chispa) se hace por un sensor de revolu-ciones instalado en el volante del motor(rueda con dientes).

En el Motronic, hay una válvula de ven-tilación del tanque, también conocidacomo válvula del cánister, que sirve parareaprovechar los vapores del combustible,que son altamente peligrosos, contribu-yendo de esa forma para la reducción dela contaminación, que es la principal ven-taja de la inyección.




3 Regulador de presión


5 Medidor de flujo de aire (caudalí-metro)


7 Actuador de ralentí

8 Potenciómetro de la mariposa

9 Sensor de revoluciones (perte-nece al sistema de encendido)

10 Sonda lambda

11 Unidad de comando (inyección+ encendido)

12 Válvula de ventilación del tan-que

13 Relé de comando

14 Bobina de encendido


16 Cánister




SISTEMA MONO MOTRONIC

La principal diferencia del sistemaMotronic es utilizar una sola válvula paratodos los cilindros. La válvula está instala-da en el cuerpo de la mariposa (piezaparecida con un carburador).

El cuerpo de la mariposa integra otroscomponentes, que en el sistema Motronic

están en diferentes puntos del vehículo, ej.:actuador de ralentí, potenciómetro de lamariposa y otros más.

En el sistema Mono Motronic el sistemade encendido también se controla por launidad de comando. Los sistemasMotronic y Mono Motronic son muy pareci-dos, con respecto a su funcionamiento, ladiferencia es la cantidad de válvulas deinyección.




3 Potenciómetro de la maripo-sa

3a Regulador de presión

3b Válvula de inyección

3c Sensor de temperatura del

aire

3d Actuador de ralentí


5 Sonda lambda

6 Unidad de comando

7 Válvula de ventilación deltanque



10 Sensor de revoluciones(pertenece al sistema deencendido)



SISTEMA MOTRONIC ME 7

Mariposa con comando electrónico deaceleración; administración del motor basa-da en torque y a través de este son ajustadoslos parámetros y funciones del sistema deinyección y encendido.

El deseo del conductor se capta a travésdel pedal del acelerador electrónico. La uni-dad de mando determina el torque que senecesita y a través de análisis del régimen defuncionamiento del motor y de las exigen-cias de los demás accesorios como aireacondicionado, control de tracción, siste-

mas de frenos ABS, ventilador del radiador yotros más, se define la estrategia de torque,resultando en el momento exacto delencendido, volumen de combustible y aper-tura de la mariposa.

Estructura modular de software y hardwa-re, proporcionando configuraciones específi-cas para cada motor y vehículo; comandoelectrónico de la mariposa, proporcionandomayor precisión, reduciendo el consumo decombustible y mejorando la conducción; sis-tema basado en torque proporciona mayorintegración con los demás sistemas del vehí-culo; sistema con duplicidad de sensores,garantiza total seguridad de funcionamiento.


1 Cánister

2 Válvula de bloqueo del cánister

3 Sensor de presión

4 Tubo distribuidor / Válvula deinyección

5 Bobina/Bujía de encendido

6 Sensor de fase

7 Pedal del acelerador electrónico

8 Medidor de masa de aire/ Sensorde temperatura

9 Cuerpo de mariposa electrónico

10 Válvula (EGR)

11 Sensor de picado

12 Sensor de temperatura delagua

13 Sonda lambda


15 Unidad de comando




SISTEMA FLEX FUEL

El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reco-nocer y adaptar, automáticamente, las funcio-nes de administración del motor para cualquierproporción de mezcla de alcohol y de gasolinaque esté en el tanque.

La identificación de la mezcla se hace porel sensor de oxígeno (también conocido comosonda lambda). Él informa continuamente almódulo de comando sobre la cantidad de oxí-

geno presente en el tubo de escape y, por lotanto, cuanto de alcohol el sistema debe con-siderar como presente en el combustible. Apartir de esa identificación, al lado del deseoexpreso por el conductor a través del acelera-dor, el software de la unidad de comando rea-liza una comparación con los puntos idealesmapeados. De esa forma, él determina cómolos distintos componentes del sistema debenportarse para generar el desempeño espera-do, teniendo los menores índices posibles deconsumo y emisión de contaminantes.


1 Cánister 2 Reservorio de gasolina paraarranques en frío 3 Relé 4 Bomba eléctrica de combustible5 Válvula solenoide 6 Válvula de purga del cánister

7 Sensor de temperatura y pre-sión del aire 8 Galería de combustible/ Válvulade inyección 9 Sensor de detonación 10 Sensor de rotación 11 Sensor de temperatura12 Sensor de fase

13 Bobina de encendido 14 Pedal del acelerador 15 Bujía de encendido 16 Sonda lambda 17 Bomba de combustible18 Unidad de control 19 Cuerpo de la mariposa



SISTEMA TRIFUEL

El Trifuel Bosch, sistema digital multipun-to de administración de motor, posibilita eluso de Gas Natural Comprimido (GNC),gasolina, alcohol o cualquier mezcla deestos dos últimos combustibles en elmismo vehículo. Con sólo una unidad decomando, el Trifuel administra sistemas deinyección y de encendido, control de aire,

regulación de detonación, entre otroscomponentes, con base en el análisis devarios sensores que ajustan la mezcla, elavance y la cantidad de aire que entra enel motor. La presencia de un turbocom-presor en el sistema ayuda en el aprove-chamiento de las distintas característicasde los tres combustibles. Él puede generarun aumento de torque que elimina la pér-dida de rendimiento existente hoy en losautos convertidos.


1 Cánister

2 Reservorio de gasolina paraarranques en frío

3 Relé

4 Bomba eléctrica de combustible

5 Válvula solenoide

6 Válvula de purga del cánister

7 Sensor de presión / temperaturadel aire

8 Galería de combustible / Válvulade inyección

9 Sensor de detonación

10 Sensor de rotación


12 Sensor de fase


14 Pedal acelerador

15 Cuerpo electrónico de maripo-sa

16 Turbocompresor

17 Sonda lambda

18 Válvula de control del turbo-compresor

19 Válvula de corte del cilindro

20 Válvula de abastecimiento deGNC




NUEVOS CAMINOS PARA LA

INYECCIÓN DE GASOLINA

Hasta el lanzamiento del sistema deinyección electrónica MED, la mezcla deaire y combustible era generada en eltubo de aspiración. La búsqueda por nue-vas posibilidades para mejorar todavíamás la inyección originó una nueva técni-ca: la inyección directa de gasolina conregulación electrónica - Motronic MED7 -una nueva generación con una reducciónde consumo de hasta un 15%.

Con el MED7, el motor trabaja de formaeconómica en ralentí o en situaciones dedenso tránsito urbano: gracias a la cargaescalonada, el motor puede trabajar conuna mezcla extremadamente pobre y, porlo tanto, con consumo reducido.

Cuando se necesita la potencia com-pleta, el MED7 inyecta la gasolina deforma que sea generada una mezclahomogénea. El motor de inyección direc-ta es más económico que los motoresconvencionales incluso en este modo defuncionamiento.

INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA BOSCH

1 Bomba de combustible de altapresión 2 Válvula controladora de flujo 3 Galería de combustible 4 Bobina de encendido 5 Válvula limitadora de presión 6 Válvula de inyección

7 Sensor de masa de aire con sen-sor de temperatura integrado 8 Cuerpo de mariposa (EGAS) 9 Sensor de presión 10 Válvula (EGR) 11 Sonda lambda de banda ancha 12 Sonda lambda Planar

13 Catalizador 14 Conjunto bomba de combusti-ble de baja presión 15 Unidad de comando 16 Pedal del acelerador electróni-co 17 Sensor de alta presión



UNIDAD DE COMANDO

Es el cerebro del sistema. Es ella que deter-mina el volumen ideal de combustible a serpulverizado, con base en las informacionesque recibe de los sensores del sistema. De estaforma la cantidad de combustible que el motorrecibe, se determina por la unidad de coman-do, por medio del tiempo de apertura de lasválvulas, también conocido por tiempo deinyección. Las señales enviados por los sensoresa la unidad de comando son:

o Medidor de flujo de aire (cantidad y tem-peratura del aire aspirado por el motor)

o Potenciómetro de la mariposa de acele-ración

o Sensor de temperatura del motor o Revoluciones del motor

o Señal de arranque o Señal del sensor de oxígeno

CUIDADOS: o No retirar o colocar el enchufe (conector)

de la unidad de comando con la llave deencendido prendida. No desconectar la bate-ría con el motor funcionando.

o Retirar la unidad de comando cuando elvehículo entre a una estufa de pintura (tempe-ratura superior a 80 °C).

o En caso de reparación con soldaduraeléctrica, desconectar la batería, la unidad decomando y el alternador.

MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE

Su función es informar a la unidad decomando, la cantidad y temperatura delaire admitido, para que las informacionesmodifiquen la cantidad de combustiblepulverizada.

La medición de la cantidad de aireadmitida tiene como base la fuerza pro-ducida por el flujo de aire aspirado, queactúa sobre la palanca sensora del medi-dor, contra la fuerza de un resorte.

Un potenciómetro transforma las distin-


COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICO




tas posiciones de la palanca sensora enuna tensión eléctrica, que se envía comoseñal para la unidad de comando.

Instalado en la carcasa del medidor, seencuentra también un sensor de tempera-tura del aire, que informa a la unidad decomando la temperatura del aire admiti-

do, para que esta información tambiénpueda influir en la cantidad de combusti-ble inyectada.

Es un componente de poco desgaste,pero puede dañarse si hay penetración deagua en el circuito. No hay repuestos, encaso de avería se reemplaza completo.

Medidor de Masa de Aire

El medidor de masa de aire está insta-lado entre el filtro de aire y la mariposa, ymide la corriente de masa de aire aspira-do.

También por esa información, la unidadde comando determina el exacto volu-men de combustible para las diferentescondiciones de funcionamiento del motor.

INTERRUPTOR DE LA MARIPOSA

DE ACELERACIÓN

El interruptor está fijado en el cuerpo dela mariposa y se acciona por el eje deaceleración. Posee dos posiciones: decarga máxima y de ralentí. Los contactosse cierran en estas condiciones.

Contacto de carga máxima En carga máxima el motor tiene que

desarrollar su potencia máxima y eso seconsigue haciendo la mezcla más rica. Elnivel de enriquecimiento se controla por launidad de comando.

La información de que el motor seencuentra en carga máxima, la unidad decomando la recibe por el contacto cerra-



do del interruptor de la mariposa, cuandoella se encuentra totalmente abierta.

Contacto de ralentí En la transición para este régimen de

funcionamiento, la alimentación de com-bustible puede ser bloqueada para valo-res superiores a una determinada rotación,controlada por la unidad de comando,manteniendo las válvulas de inyeccióncerradas, ahorrando combustible.

Para tal funcionamiento, la unidad decomando evalúa las señales provenientesdel interruptor de la mariposa y revolucio-nes.

Cuando bajan las revoluciones o seabre el contacto de ralentí, las válvulas deinyección vuelven a pulverizar el combusti-ble, evitando que el motor se apague.

También este componente se desgastaen los contactos y necesita ser reemplaza-do.


POTENCIÓMETRO DE LA MARIPOSA

El potenciómetro está fijado en el ejede la mariposa de aceleración. Él informatodas las posiciones de la mariposa.

De esta forma, la unidad de comandorecibe estas precisas informaciones y pormedio de ellas, modifica el suministro decombustible de acuerdo con las necesi-dades del motor.




SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR

Está instalado en el block del motor, encontacto con el líquido de enfriamiento.

Mide la temperatura del motor pormedio del líquido. Internamente poseeuna resistencia NTC, y su valor se altera deacuerdo con la temperatura del agua(líquido de enfriamiento). La variación deresistencia varía también la señal recibidapor la unidad de comando.

El volumen de combustible pulverizadotambién se modifica de acuerdo con estaseñal.

Para la inyección, el sensor de tempe-ratura se presenta como un componentede gran importancia. Problemas en estapieza podrán afectar el funcionamientodel motor. Necesita ser probado y reem-plazado si es necesario.

RELÉ

El relé de comando es el responsablepor mantener la alimentación eléctrica dela batería para la bomba de combustibley otros componentes del sistema. Si ocu-rre un accidente, el relé interrumpe la ali-mentación de la bomba de combustible,evitando que la bomba permanezca fun-cionando con el motor apagado.

La interrupción ocurre cuando el relé no

recibe más la señal de revoluciones, pro-veniente de la bobina de encendido.

Es un componente que cuando estádañado puede parar el motor del vehícu-lo.



SONDA LAMBDA

La sonda lambda está instalada en el

tubo de escape del vehículo, enuna posición donde se logra latemperatura ideal para su funcio-namiento, en todos los regímenesde trabajo del motor. La sonda está instalada de unaforma que un lado está permanen-temente en contacto con los gasesde escape, y otro lado en contac-to con el aire exterior. Si la cantidadde oxígeno en los dos lados no esigual, se producirá una señal eléc-trica (tensión) que será enviada a launidad de comando. Por medio de esta señal enviadapor la sonda lambda, la unidad decomando podrá variar el volumende combustible pulverizado. La sonda lambda es un compo-nente de mucha importancia para

el sistema de inyección, y su mal funcio-namiento podrá contribuir para la conta-minación del aire.


VÁLVULA DE VENTILACIÓN DEL TANQUE

Esta válvula es un componente quepermite que se reaprovechen los vapores

del combustible contenidos en el tanque,impidiendo que salgan a la atmósfera.

Estos vapores son altamente contami-nantes y contribuyen para la contamina-




ción ambiental. La válvula de ventilacióndel tanque se controla por la unidad decomando, que determina el mejormomento para el reaprovechamiento deestos vapores, de acuerdo con el régimen

de funcionamiento del motor. Este com-ponente contribuye mucho para garanti-zar la eficiencia del sistema de inyecciónelectrónica, haciendo el aire más puro.

ADICIONADOR DE AIRE

Funciona como el ahogador enlos vehículos carburados, permitien-do el paso y una cantidad adicionalde aire, lo que hará aumentar lasrevoluciones mientras el motor estéfrío.

En el adicionador de aire, unaplaca de restricción comanda pormedio de un resorte, el paso de aire.Mientras el motor esté frío, el adicio-nador libera más paso de aire, loque hace subir las revoluciones. Amedida que sube la temperaturadel motor, el adicionador lentamen-te cierra el paso de aire, haciendobajar las revoluciones hasta el régi-men de ralentí.

La lámina se calienta eléctricamente, loque limita el tiempo de apertura según eltipo de motor. Si el motor cuando está frío

presenta problemas para mantenerse fun-cionando, la avería puede estar en estecomponente.

ACTUADOR DE RALENTÍ

El actuador de ralentí funciona deforma semejante al adicionador de airedel sistema Le-Jetronic, pero con más fun-ciones.

Garantiza un ralentí estable en el perío-do de calentamiento y también lo mantie-

ne independiente de las condiciones defuncionamiento del motor.

Internamente el actuador tiene dosimanes, un inducido, y en el inducido estáfijado un disco de paleta que gira y con-trola un “by-pass” de aire, controlado porla unidad de comando.

Controlado por la unidad de comando,



el inducido y el disco de paleta se muevenmodificando el volumen de aire aspirado.

La variación se determina por las dife-rentes condiciones de funcionamientomomentáneo del motor.

La unidad de comando recibe, pormedio de los sensores, informaciones quevan a determinar la actuación del actua-dor de ralentí, manteniendo un ralentíestable.





BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE

Y MÓDULO

El combustible es aspirado del tanquepor una bomba eléctrica, que lo suminis-tra bajo presión a un tubo distribuidordonde se encuentran las válvulas deinyección.

La bomba provee más combustibleque lo necesario, para mantener en el sis-tema una presión constante en todos losregímenes de funcionamiento. Lo que seaexcedente retorna al tanque.

La bomba no presenta ningún riesgode explosión, porque en su interior no hayninguna mezcla en condiciones de com-bustión.

En la bomba no hay mantenimiento, esuna pieza sellada.

Debe ser probada y reemplazada si esnecesario.

En el sistema Motronic, la bombapuede estar instalada dentro del tanquede combustible (bomba IN TANK).También, dependiendo del vehículo, estáinstalada fuera del tanque (IN LINE).

COMPONENTES DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE



PREFILTRO

No olvidarse que también hay el prefil-tro antes de la bomba No reemplazarlopuede quemar (dañar) la bomba.Bombas funcionando sin el prefiltro pue-den aspirar impurezas contenidas en elcombustible. En ese caso se daña labomba, y no hay garantías.


FILTRO DE COMBUSTIBLE

Es lo que más se desgasta en el siste-ma. El filtro está instalado después de labomba, reteniendo posibles impurezascontenidas en el combustible.

El filtro posee un elemento de papel,responsable por la limpieza del combusti-ble, y después se encuentra una tela pararetener posibles partículas del papel delelemento filtrante.

Este es el motivo principal que el com-bustible tenga una dirección indi-cada en la carcasa del filtro, ydebe ser mantenida, de acuerdocon la flecha. Es el componente más importantepara la vida útil del sistema deinyección. Se recomienda cam-biarlo a cada 20.000 km en pro-medio. En caso de dudas consultar larecomendación del fabricante delvehículo con respecto al períodode cambio. En su mayoría, los filtros están insta-lados abajo del vehículo, cercadel tanque. Por no estar visible, su reemplazomuchas veces se olvida, lo queproduce una obstrucción en el cir-cuito. El vehículo puede parar y dañar labomba.




VÁLVULA DE INYECCIÓN

En los sistemas de inyección mul-tipunto, cada cilindro utiliza una vál-vula de inyección que pulveriza elcombustible antes de la válvula deadmisión del motor, para que elcombustible pulverizado se mezclecon el aire, produciendo la mezclaque resultará en la combustión.

Las válvulas de inyección soncomandadas electromagnética-mente, abriendo y cerrando pormedio de impulsos eléctricos prove-nientes de la unidad de comando.

Para obtener la perfecta distribu-ción del combustible, sin pérdidaspor condensación, se debe evitarque el chorro de combustible toqueen las paredes internas de la admi-sión.

Por lo tanto, el ángulo de inyección decombustible difiere de motor para motor,como también la cantidad de orificios dela válvula.

Para cada tipo de motor existe un tipode válvula de inyección.

Como las válvulas son componentesde elevada precisión, se recomienda revi-sarlas regularmente.

REGULADOR DE PRESIÓN

El regulador de presión mantiene elcombustible bajo presión en el circuito dealimentación, incluso en las válvulas deinyección.

Instalado en el tubo distribuidor o en elcircuito junto con la bomba, es un regula-dor con flujo de retorno.

Él garantiza presión uniforme y constan-te en el circuito de combustible, lo que

permite que el motor tenga un funciona-miento perfecto en todos los regímenesde revoluciones.

Cuando se sobrepasa la presión, ocurreuna liberación en el circuito de retorno. Elcombustible retorna al tanque sin presión.

Necesita ser probado por el mecánico,y reemplazado si necesario.

Si hay problemas en este componente,el motor tendrá su rendimiento compro-metido.





La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna,alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos losautomóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantesy para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factorlambda. . El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa enlos motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar lacombustión de la mezcla aire/combustible.Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el com-bustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque nosiempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, yaque permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mandoelectrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocadossobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solici-tudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.




Los componentes del sistemade alimentación (bomba, regula-dor de presión, filtros, etc.) están enconstante contacto con el com-bustible, por lo tanto con mayorposibilidad de desgaste.

Se recomienda probarlos siem-pre que se hace mantenimientoen el vehículo.

PRESIÓN:

Una de las pruebas más importantes enel sistema de inyección es saber si la pre-sión del combustible está de acuerdo a loque el motor necesita; para eso se instalaun manómetro en la línea de presión y searranca el motor, haciendo que el com-bustible circule por el circuito de alimenta-ción. Para cada tipo o modelo de vehícu-lo hay un valor de presión que determinael fabricante del vehículo junto con el

fabricante del sistema de inyección elec-trónica, que se informa a través de unatabla de valores.

Hay países que utilizan la unidad demedida “bar”, otros utilizan libras por pulga-da cuadrada (lb/pul2). 1 bar equivale a14,2 lbs. Normalmente en los vehículos mul-tipunto (varios inyectores) la presión estáalrededor de 3 bar (43 lbs), y en los mono-punto (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).

PRUEBAS DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

¿Y si la presión no alcanza los valores indicados?

o Medir si la bomba recibe la alimen-tación necesaria, (en voltios) que esla misma tensión de la batería(12...12,5V).

o Si el valor es inferior a lo indicado,el problema puede estar en loscables o en el relé de la bomba.



Si la bomba recibe la alimentaciónadecuada y el valor de presión no alcan-za lo que se indica, el problema puedeestar en la propia bomba o en el regula-dor de presión. Para saber si es el regula-dor o la bomba hay varias formas de pro-barlos, dependiendo del sistema que traeel vehículo.

En sistemas de inyección con el regula-dor instalado en una de las extremidades

del tubo distribuidor, con el motor funcio-nando, se interrumpe el tubo de retorno,puede ser con una pinza o con las manosdoblando la manguera por algunos instan-tes.

En ese momento, observar el manóme-tro; si la presión aumenta es señal de quela falla es en el regulador, pues la bombaproduce presión, es el regulador que noestá permitiendo que se alcance la pre-sión que el sistema necesita.

Importante saber que el reguladorposee internamente un resorte y un dia-fragma que están en constante contactocon el combustible y es normal que segúnpasa el tiempo y muchos kilómetros, ellosse deterioren y es necesario cambiarlos.

Normalmente en los reguladores Boschla presión del sistema viene grabada en elregulador para facilitar la identificación,pero siempre se recomienda consultar elcatálogo de partes, justamente para evitaraplicaciones incorrectas.


CAUDAL: Importante también essaber si la bombaenvía combustible encantidad suficientepara proveer el motoren todas las fases defuncionamiento, desderalentí hasta plenacarga (revolucionesmáximas). Y eso se comprueba através de la mediciónde caudal (volumen).La prueba de caudal




nos da la seguridad en afirmar si el motorrecibe todo el volumen de combustible

que necesita en todos los regímenes defuncionamiento.

Las pruebas de presión y caudal son importantes para averiguarse como está elcircuito de alimentación de combustible.



MEDICIÓN DE CORRIENTE:

El objetivo de esta prueba es medir lacorriente consumida por la bomba. A tra-

vés de esa medición se puededetectar si la bomba posee algúnproblema interno, como desgaste,suciedad, etc.Puede ocurrir que la bomba tengabuena presión y caudal, pero eso noes suficiente para afirmar que ellaestá en excelentes condiciones, sino realizamos la medición decorriente consumida. En el interior de la bomba hay unpequeño motor eléctrico de corrien-

te continua. Ese motor para funcionarnecesita ser “alimentado” con corriente debatería, y ese consumo se mide en ampe-rios. ☺


Ejemplo:


Capítulo 3

INTRODUCCIÓN

Con los sistemas de Inyección Diesel, seintroduce en los cilindros del motor, a lapresión necesaria y en el momento ade-cuado, el caudal de combustible requeri-do para que alcance una determinadapotencia. Para esa finalidad, se utilizandiferentes sistemas, según sus aplicacionesy necesidades. Son conocidos como“Bombas de Inyección, o Sistemas deInyección Diesel”.

El desarrollo y construcción del sistemade inyección de BOSCH permitió el funcio-namiento rápido y seguro del motor Diesel.

Desde los años veinte hasta ahora, elperfeccionamiento constante y conse-cuente de las bombas de inyección Dieselha conducido a un alto nivel de madureztécnica.

La regulación Diesel, mecánica o elec-trónica hace posible actualmente dosifi-car el caudal de inyección correcto paracada momento de servicio del motor, y



DIESELLos motores Diesel son actualmente algo irrenunciable en el mundo moderno dealta tecnología. Se utilizan en vehículos pesados, camiones, autobuses, autos depasajeros, máquinas agrícolas, barcos y un sin fin de aplicaciones.Los motores Diesel prestan siempre un servicio fiable, económico y poco conta-minante. Diferentemente de los antiguos motores Diesel, ruidosos y humeantes,la nueva generación de motores aporta innumerables ventajas:

Más silenciosos, económicos, limpios, rápidos y seguros

El rendimiento fiable y económico de los motores Diesel requiere sistemas deinyección que trabajen con elevada precisión.

Cap 3 Club 87 - Inyección Diesel 5/5/12 5:17 PM Página 53



ajustar el comienzo exacto de la inyec-ción.

Para cumplir con las más rigurosas yestrictas legislaciones sobre gases deescapes contaminantes, la regulaciónelectrónica Diesel ofrece ventajas espe-ciales, ya que con su uso se pueden pro-cesar diversos parámetros del motor y delmedio ambiente, vinculados a estrechastolerancias. Por lo tanto, se puede alcan-zar, en esa forma, más rentabilidad conmás baja emisión de gases contaminan-tes y una suavidad de marcha sensible-mente mejorada.

Para que el Sistema de Inyección Dieselpueda ofrecer todos los beneficios y ven-tajas, necesita revisiones periódicas, estarmuy afinado y utilizar sólo los repuestos ori-ginales Bosch. De esa forma el motor siem-pre recibirá el caudal de combustibleadecuado a cada momento de funcio-namiento, generando mejor desempeñocon menor consumo y más baja emisiónde gases contaminantes.

LA HISTORIA

La primera bomba de inyección decombustible diesel se fabricó en línea deproducción en noviembre de 1927.Además de su creciente conocimiento dedécadas, la compañía sirve de base paranuevas tecnologías y materiales y es todauna referencia en la industria automotriz.

Bosch introdujo muchas tecnologías ori-ginales dentro del mercado japonés, esta-bleciendo joint-ventures y licencias. El día17 de julio de 1939, Diesel KiKi Co., Ltd.(este nombre lo lleva desde julio de 2000)fue fundada bajo licencia de Bosch paraproducir bombas inyectoras diesel. Enagosto de 1997, Bosch se convirtió en lamayor accionista de la compañía y enjulio 2000 unificó el negocio de autopartespara primer equipo.

Para entender un poco más, vea en elcuadro de abajo, los hitos más importan-tes de la historia de Zexel y Bosch, enJapón:


CAPÍTULO 3: Sistemas de Inyección Diesel

CALIDAD, CONFIANZA, DURABILIDAD

Actualmente existen mayores exigen-cias en términos de emisiones de gases,ruido, economía y desempeño para losmotores diesel, eso exige de los fabrican-tes de motores y ensambladoras el desa-rrollo de mejores motores y vehículos. Porcumplir esas exigencias de mercado,Bosch y Zexel son los proveedores del equi-po original de la mayoría de los motores yvehículos.

La fiabilidad de Bosch y Zexel viene desus historias como empresas innovadorasen tecnologías y de sus grandes capaci-dades de inversión en desarrollo de nue-vos productos.

Una de las principales inversiones delGrupo Bosch Mundial, está en el área deinvestigación y desarrollo de nuevas tec-nologías. Anualmente, se invierte el 7% dela facturación global en esta área, queregistra más de 2000 patentes al año.

El programa está representado por laletra inicial de las palabras alemanas“sicher” (seguro), “sauber” (limpio, o que

no contamina) y “sparsam” (económico).La mayor parte de las patentes se las

confieren al sector automovilístico, quemantiene la tradición de liderazgo tecno-lógico. Muchos productos y sistemas desa-rrollados en los laboratorios de la compa-ñía, como la bujía de encendido e inyec-ción electrónica forman parte de la evolu-ción de la industria automotriz.

Como fabricante líder de sistemas deinyección Diesel, Bosch y Zexel BoschGroup suministran sus productos a los fabri-cantes de motores Diesel de todo elmundo. Queremos estar cerca de nuestrosclientes del primer equipo, además deAlemania, tenemos también fábricas enLa India, Brasil, Japón, Turquía, EstadosUnidos y Francia, es decir, en los mercadosmás importantes para los motores Diesel.

Todas las fábricas producen siguiendolas mismas estrictas directivas de calidadBosch que se aplican en las fábricas ale-manas. Gracias a eso, todos los productosy los repuestos originales Bosch tienen unalto estándar de calidad unificado, inde-pendientemente del país donde han sido

fabricados.Para garantizarlo, un departa-mento central de control decalidad inspecciona periódi-camente los equipos de com-probación y examina mues-tras aleatorias. Si usted recibeproductos Bosch o Zexel(Bosch Group) de los más dife-rentes países constatará siem-pre que desde Bosch y Zexelse recibe siempre sólo unúnico nivel de calidad.


En esta figura sepuede ver cómo sehacen los orificios enlos inyectores deBosch y Zexel BoschGroup. Se trata detecnología de punta,para asegurarle tran-quilidad y seguridada usted




MARCOS DE LA INYECCIÓN DIESEL BOSCH

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL CONVENCIONAL




BOMBAS DE INYECCIÓN PF Y PFR

Las bombas de inyección PF y PFR no disponen de árbol delevas propio, en consecuencia, los émbolos de la bombason impulsados por el árbol de levas del motor.

La transmisión del movimiento propulsor se hacecon o sin rodillos (rolletes). Generalmente la fija-ción se hace directamente en el motor y su posi-ción depende de cada aplicación.

Las bombas PF y PFR normalmente son de uncilindro, pero hay versiones de 2, 3 y 4 cilindros, ygeneralmente son utilizadas en muchos motores die-sel, como estacionarios, grupos generadores deenergía, barcos de pesca etc. Los componentes dedesgaste:

Elemento Válvula de presión Impulsor de Rodillo Resorte




BOMBAS EN LÍNEA

El combustible dieselsale del tanque aspira-do por la bomba ali-mentadora, pasa a tra-vés del filtro, entra en labomba de inyección ypor medio del elemen-to se bombea para losdiferentes cilindros delmotor.

Las bombas de inyección en líneaestán instaladas junto al motor, y sonaccionadas por el mismo motor delvehículo.

Cada cilindro del motor estáconectado a un elemento de labomba que están dispuestos enlínea, por eso se llama “bomba enlínea”.

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN




BOMBA ALIMENTADORA

La bomba manual está instalada junto a la bomba alimenta-dora y sirve para eliminar burbujas de aire del sistema diesel, loque comúnmente se conoce por “sangrar el sistema diesel”.

El aire puede “entrar” en el sistema, por ejemplo, cuando se rea-liza el cambio de los filtros de combustible, o cuando se hace el man-tenimiento en la bomba de inyección diesel.

CUIDADO: El mercado de auto partes ofrece bombas manuales deotras marcas con aspecto visual similar a las de Bosch, pero con cali-dad infinitamente inferior. Normalmente ocurren fugas de combustible por dichas bombas quepueden llegar a causar incendio en el vehículo.

Para motores con bomba de inyección en línea, esnecesaria una bomba alimentadora que suministrecombustible al circuito bajo presión de aproximada-mente 1 bar, garantizando el llenado por completo delos cilindros (elementos) de la bomba de inyección.

La bomba alimentadora, juntamente con la bombade inyección, trabaja durante todo el tiempo de fun-cionamiento del motor diesel, eso significa que suscomponentes sufren desgaste y necesitan reemplazos.Los componentes de desgaste son:

Rodillo Pistón Resorte del pistón Válvulas Filtro

BOMBA MANUAL BOSCH




Los tubos son responsables de con-ducir el combustible diesel de labomba a los porta inyectores, a eleva-da presión.

El paso del combustible por el interiordel tubo, bajo las elevadas presionesde inyección que alcanzan hasta 1.200bar, pueden producir un fenómeno quese conoce por cavitación, producidopor las burbujas de aire en el interior dela cañería.

La cavitación es una forma de ero-sión que desgasta internamente el tubode presión. La cavitación desprendepartículas de metal del tubo y puedeobstruir los orificios de los inyectores.

Por lo tanto, la calidad del materialdel tubo se sobresale principalmente porque la empresa Bosch esproveedora del sistema diesel para los principales mercados de vehí-culos diesel del mundo.

TUBOS DE PRESIÓN (CAÑERÍAS)

BOMBA MANUAL BOSCH




FILTRACIÓN

Los componentes de los sistemas de inyeccióndiesel están fabricados bajo las más rigurosas tole-rancias de mecanización, y por eso alcanzan lasmás elevadas presiones de inyección, lograndomayor desempeño con mínimo consumo de com-bustible y bajos niveles de contaminación ambien-tal. Para que los componentes del sistema deinyección alcancen el desempeño deseable, esnecesario que el combustible que se va a inyectaresté completamente libre de impurezas. Por lotanto, es de suma importancia la función y eficien-cia del sistema de filtración.

Cuanto más limpio esté el combustible, máslarga será la durabilidad de los componentes delsistema de inyección, como válvulas, toberas y ele-mentos. Además de eso, el combustible dieselcompletamente limpio, garantiza que no se obstru-yan los micro orificios de las toberas.

Al mantenerse limpios los dichos orificios deinyección, se garantiza que la pulverización delcombustible sea lo más eficiente y completa.

Cuanto mejor es la pulverización, mayor será laeficiencia de la combustión, lo que garantiza exce-lente rendimiento del motor, con mayor potencia ymás bajos niveles de emisiones de gases contami-nantes. Por eso la calidad y el periodo de cambiode los filtros son de extremada importancia para ladurabilidad y eficiencia del sistema de inyección.

Bosch fabrica la línea completa de filtros decombustible para vehículos pesados y ligeros.

Uno de los enemigos del sistema de inyecciónes el agua. Bosch dispone de filtros de combustible diesel con un elemento que es el separadorde agua (dreno), que evita que se dañen (por oxidación) los componentes del sistema.

FILTROS DE COMBUSTIBLE DIESEL

Separador de agua- El reemplazo de estetipo de filtro puede ser completo, con carcasa,

o sólo del cartucho.

En este tipo de filtro, el combustible fluye pri-mero por el filtro primario, donde se retienen lasimpurezas más gruesas, y después por el secun-dario, donde se hace la filtración completa. Se

recomienda el cambio de ambos al mismotiempo, para mayor seguridad de filtración




Se ha utilizado la bombamodelo A en diferentes moto-res diesel durante largo tiempo.Su presión de inyección estáalrededor de 750 bar y actual-mente se la utiliza normalmen-te en vehículos de medianoporte (camiones y utilitarios).

Los motores diesel han evolu-cionado en forma muy rápida,generando mayor potencia,rendimiento, menor consumode combustible y de emisiónde gases contaminantes. Para obtener estos beneficios,el motor necesita recibir com-bustible pulverizado con presio-nes más elevadas, lo que hizonecesario producir bombascon mayores presiones deinyección. Así, fue imprescindible desarro-

llar bombas de inyección compatibles con el alto grado de exigencias de estos moto-res.

La bomba P es semejante al modelo A, pero con carcasa y componentes internosmás reforzados justamente para generar presiones de inyección de hasta 1300 bar.

BOMBA EN LÍNEA MODELO A

BOMBA EN LÍNEA MODELO P




Los motores diesel tienen unlímite de revolución, que es con-

trolable a través de la regulación dealimentación del combustible.

En las bombas de inyección diesel, existe un disposi-tivo mecánico o electrónico llamado regulador de revo-lución. Su función es regular la revolución del motor enlos diferentes regímenes de funcionamiento.

El regulador también posee componentes mecáni-cos que se desgastan con el tiempo y la utilización.

Por tratarse de un dispositivo de precisión, se debehacer su mantenimiento en talleres especializados Bosch(Bosch Diesel Service).

REGULADOR DE REVOLUCIONES

COMPONENTES DE DESGASTE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN




Instalado sobre la carcasa de labomba, su función es “acomodar” laválvula de presión, haciendo la cone-xión entre la bomba y la cañería.

Cuando presenta problemas, gene-ralmente empieza la fuga (pérdida) delcombustible diesel.

PORTA VÁLVULAS (A Y P)

VÁLVULA DE PRESIÓN

Está instalada sobre el elemento, y su función espermitir el paso de combustible del elementohacia las cañerías de presión.

Cuando se apaga el motor, la válvula cierrapara impedir el retorno de combustible al interiorde la bomba, manteniendo la cañería llena, loque facilita el siguiente arranque.

Es un componente de mucha precisión, que sedesgasta con el uso.

Los problemas con este componente haránque el motor tarde mucho para arrancar, perjudi-cando la batería y el motor de arranque.




Tal como se ha dicho anteriormente, las bombas deinyección en línea utilizan un elemento para cada cilin-dro del motor.

Los elementos están constituidos de cilindro ypistón. El pistón dentro del cilindro, debido a suelevada precisión de mecanización, sella com-pletamente sin necesidad de dispositivos adi-cionales, como empaquetaduras, anillos O'ringetc. Para obtener tamaña precisión, las dimen-siones mecánicas del cilindro y pistón están alre-dedor de 0,2 µm (micrones). Para darse idea dela dimensión, un cabello humano mide alrede-dor de 60 µm de diámetro, o sea, la medidaentre cilindro y pistón es 300 veces inferior al gro-sor de un cabello.

Debido a la extremada precisión entre cilin-dro y pistón, sólo se hace el reemplazo comple-to. El curso de cada pistón es fijo, sin embargo, el caudal de com-bustible se modifica a través del movimiento giratorio del pistón, quese produce por la corona dentada, accionada por la cremallera. Cuandogira el pistón, a través de la ranura, se modifica el volumen de combustible inyectado, depen-diendo de las exigencias del motor.

ELEMENTOS

IMPORTANTE: Además del daño que un elemento de mala calidad puede causarle al motor, la relación costo

beneficio es muy baja cuando se utilizan elementos de otras marcas o reaprovechados/reacondi-cionados. Al utilizar elementos de mala calidad, o reacondicionados, el perjuicio puede ser gran-de, pues además de menor durabilidad y más consumo de combustible, están el costo de lasseguidas reparaciones y el tiempo ocioso del vehículo en el taller.

Para producirse elementos de alta calidad, se necesitan procesos de producción altamentecontrolados y que pueden cumplir con las estrictas tolerancias y especificaciones técnicas apro-badas por las principales ensambladoras de vehículos.




Los porta toberas son dispositivos que alojan las toberas en los motores diesel. Cadacilindro del motor necesita un porta tobera. Además de mantener la tobera en el cilin-dro, también se encarga de conducir el combustible diesel de la cañe-ría hasta la tobera, permitiendo la inyección.

Se suministra completo (con la tobera) incluso ya calibrado conla presión de inyección adecuada paracada motor

CONJUNTO PORTA TOBERA (PORTA INYECTOR)

IMPORTANTE:Los porta toberas Bosch son diseñados y

producidos bajo estrictos controles de fabrica-ción. El diseño del porta tobera se basa en lautilización exclusiva de toberas originalesBosch. En caso de que se utilice una toberano original, existe un elevado riesgo de queinyector no se “acomode” correctamente ensu posición determinada, lo que puede oca-sionar pérdida de presión, mala pulverización,fugas de combustible, y principalmente, pro-ducción de humo.

Independientemente del modelo delporta tobera usado, se recomienda lareparación en talleres especializadosBosch.




IMPORTANTE:Bosch suministra los juegos de repa-

ración (componentes que más se des-gastan) de los porta toberas.

Son los mismos componentes origi-nales del conjunto completo.

PORTA TOBERA

TOBERAS (INYECTORES)

El porta tobera se suministra también sinla tobera.

Las toberas son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizarfinamente el combustible en la cámara de combustión del motor.

Cuanto mejor es la pulverización, mayorserá el rendimiento del motor, en con-secuencia se obtiene más econo-mía de combustible con menor emi-sión de gases contaminantes. Losmodernos motores diesel estánequipados con toberas quedeben inyectar combustiblebajo presiones y temperaturas elevadas,todo para que se obtenga la mayor potencia posible.




No obstante, se debe estar pendiente deque el motor no puede contaminar el aire,así la combustión necesita ser lo más com-pleta posible.

Las toberas Bosch están producidas bajolos más rigurosos estándares de fabricación,y obedecen el mismo patrón de calidadmundial Bosch, en cualquier parte delmundo.

TOBERAS (INYECTORES)

IMPORTANTE: El mercado ofrece toberas reacondicionadas o reaprovechadas a un costo inferior al de

las originales. Las toberas reacondicionadas sufren mecanización para “tratar de” regresar alas medidas originales, pero al rectificar la superficie de la aguja, se retira el recubrimiento decromo, lo que reduce la durabilidad y compromete la pulverización del combustible.

Cualquier material sufre fatiga, es decir tiene su tiempo útil, cuando se trata de prolongarla utilización de una tobera usada, se está arriesgando la vida del motor.

Puede ocurrir que una tobera reacondicionada rompa la punta por fatiga natural delmaterial, en consecuencia, la punta puede caer sobre el pistón y dañar el motor.

Por lo tanto se recomienda utilizar sólo las toberas originales Bosch




DESIGNACIÓN DE TIPO DE UN INYECTOR

Cada inyector Bosch se ha adaptado al res-pectivo tipo de motor, esto significa óptimacombustión, pocas sustancias contaminantes yplena potencia del motor.

o Los inyectores Bosch se rigen exactamentepor las tolerancias acordadas con el fabricantede motores, que corresponden a 0.005 mm. Laprecisión garantiza una máxima fiabilidad.

o Sólo la aplicación de un correcto inyectorBosch garantiza un perfecto funcionamientodel motor, con consumo, potencia y comporta-miento de gases de escape óptimos. Montajesólo según indicación de aplicación.

o Las rigurosas directivas de fabricación y

prueba rigen también para los primeros equi-pos y los de recambio.

DESIGNACIÓN DE TIPO DE UN PORTA-INYECTOR:Las combinaciones inyector/soporte con

fecha de homologación a partir de 1999 nocontienen porta inyectores. La rotulación de lascombinaciones inyector/soporte incluye elnúmero de pedido de 10 dígitos de Bosch (enlugar de la designación de tipo del porta-inyec-tor). También se modifican en su mayor parte lascombinaciones válidas inyector/soporte confecha de homologación anterior a 1999.

ATENCIÓN: En estas combinaciones el porta-inyector no forma parte del suministro.

TOBERAS (INYECTORES) - FICHA TÉCNICA




MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El mantenimiento preventivo de las toberas es extremadamente importante para elbuen funcionamiento del vehículo y para el ahorro del cliente respecto a consumo decombustible y costos de reparación. Una tobera en malas condiciones, puede traer pér-didas como por ejemplo:

TOBERAS (INYECTORES) - FICHA TÉCNICA

La tobera puede dañarse de dos maneras:Con durabilidad superficial baja, la punta de la aguja, que tiene un movimiento vertical gol-

pea la línea de vedación, puede dañar la cúpula de la tobera causando deformaciones per-manentes en la misma, lo que cambia las características de inyección.

Con durabilidad superficial excesiva, la tobera puede romperse en funcionamiento y causardaños en el motor debido a las partículas que se destruyen y se van al interior del motor.




BUJÍA DE INCANDESCENCIA BOSCH

Al arrancar, el motor diesel necesita comprimir el aire admitido ycalentarlo alrededor de 900 °C, para quese inicie la combustión.

Cuanto más rápido se calientala cámara de combustión, másrápido arrancará el motor. Entrelos motores diesel hay diferentescámaras de combustión, lo que dificulta quela temperatura sea la misma para todos losmotores.

Para que el motor diesel arranque rápido, se necesita calentar rápidamente lacámara de combustión: eso es tarea de la bujía incandescente.

La bujía incandescente Bosch, además de calentar la cámara de combustión másrápidamente (4 x más que las tradicionales), la mantiene caliente incluso después queel motor ya está funcionando, es la función postcalentamiento, (postincandescencia).

Beneficios de la función de precalentamiento:

O El motor arranca más rápido O Prolonga la vida de la batería y del motor de arran-que, pues el motor diesel enciende más rápido.

Beneficios de la función de postcalentamiento:

O Menos ruido del motor en la fase fría. O Menor producción de gases contaminantes. O Funcionamiento más suave del motor. O Mayor economía de combustible. O Menor formación de humo blanco.




MÓDULOS DE CONTROL DE TIEMPO DE CALENTAMIENTO

Para la función de postcalentamiento, las bují-as necesitan un módulo de control de tiempo,para mantenerse encendidas justo durante eltiempo que el motor lo necesita, hasta que alcan-ce la temperatura ideal.

Los módulos controlan el tiempo en las fases pre ypostcalentamiento, evitando que la cámara se man-tenga fría o se caliente demasiado, lo que puede des-cargar la batería debido a un excesivo tiempo de calen-tamiento.

También se puede aprovechar los conjuntos bujías/ módulosen vehículos más antiguos, obteniendo los mismos beneficios.

BUJÍA DE INCANDESCENCIA BOSCH

La nueva generación de bujías DURATERM_ poseeinnumerables ventajas cuando comparadas a las tradi-cionales del mercado, principalmente respecto a ladurabilidad.

En el mercado se encuentran muchasmarcas y tipos de bujías de incandescen-cia baratas, pero sólo la Duraterm deBosch le garantiza, la máxima eficiencia,con mayor rendimiento y principalmentemayor durabilidad.




BOMBAS DISTRIBUIDORAS (ROTATIVAS)

Las bombas distribuidoras, tambiénconocidas como rotativas, son bombasque requieren tolerancia y especificacio-nes muy estrictas para que se obtenga lascaracterísticas de inyección deseadas.

El diseño, el concepto y la aparienciason totalmente diferentes de las conoci-das bombas en línea.

Principalmente porque se utiliza sólo unpistón para los diversos cilindros del motor.

A través de un sólo orificio, hace el con-trol de la inyección en cada cilindro.

Con el movimiento rotativo del pistón, elorificio coincide con la línea de alta pre-sión conectada a un inyector específico.

Ese movimiento coordina la secuenciade inyección.

Diferente de la bomba en línea, lasbombas rotativas son lubricadas por elpropio combustible dentro de la bomba.

Esta es una de las razones por lo que se

aconseja a cambiar los filtros en el periodoadecuado, ya que así se garantiza mayordurabilidad de los componentes internosde la bomba.

Normalmente las bombas rotativas sonmás compactas que las bombas en línea,más livianas, soportan mayores revolucio-nes y pueden funcionar en cualquier posi-ción.

Las bombas rotativas son robustas y per-miten muchas reparaciones, pero su vidaútil dependerá de las reparaciones quesufrió y de la calidad de los componentesutilizados en la reparación.

Las bombas reparadas correctamente,tendrán mayor durabilidad, generandouna mejor relación costo/beneficio.

Bosch produce las bombas rotativaspara las principales ensambladoras devehículos y suministra los repuestos origina-les para su reparación.




El mantenimiento con los repuestos originales Bosch garantiza:

o Mayor vida útil a la bomba.o Mejor rendimiento del motor.o Mayor ahorro de combustible.o Menor emisión de gases contaminantes.

COMPONENTES DE DESGASTE DE LA BOMBA ROTATIVA




NUEVAS TECNOLOGÍAS DIESEL

La constante evolución de los vehículosautomotores exige de los fabricantes deauto partes cada vez más la búsquedapor innovaciones y mejorías de los siste-mas y componentes diesel.

El mercado automotriz está cada díamás exigente respecto a la seguridad delos vehículos, a un excelente desempeño,al confort , a la economía y al cuidadocon el medio ambiente.

Bosch mantiene su posición de lideraz-go en innovaciones, ofreciendo a lasensambladoras y al mercado de reposi-

ción los más novedosos y eficientesSistemas de Inyección Diesel, siempre bus-cando atender a las especificaciones queexigen los nuevos motores.

Los nuevos Sistemas de Inyección DieselElectrónicos fueron desarrollados buscandosiempre menores emisiones de gases conta-minantes con mayor economía de combus-tible. Además, se logró obtener mayor dura-bilidad de los componentes, si comparadosa los sistemas tradicionales, aumentando losintervalos de mantenimiento, generandomenores costos al usuario.

BOMBA VP 44

El principio de funcionamiento de laVP 44 es muy similar a la bomba rotati-va normal, la principal diferencia está enla forma de generar la alta presión y elcontrol electrónico.

En las bombas rotativas normales, la altapresión se genera por el movimiento axial de un sólopistón. En la VP 44 existen dos pistones que compri-men el combustible, dislocándose en el sentido radial.

La VP 44 es una bomba de elevada tecnología,que aporta a los motores que la utiliza mayo-

res rendimientos con máxima eficiencia.Para lograr todos los beneficios dela elevada tecnología empleada

en la VP 44, se recomienda mante-nimiento y reparación con repuestos origi-

nales en los Bosch Diesel Service.




o Otra innovación en los sistemas Diesel es el novedoso UPS. Para cada cilindro del motorexiste una bomba de alta presión conectada directamenteal porta tobera del respectivo cilindro. Esta bomba seacciona por el eje de comando del motor, compri-miendo el combustible.

Por medio del accionamiento electróni-co, la unidad de comando accio-na la válvula electromagnéticaque libera el paso de combustiblebajo alta presión al inyector.

o El comando electrónico es precisa-mente calculado para cada condición derevolución y carga, asegurando el mejor fun-cionamiento del motor.

o El sistema UIS integra la bomba de alta presión y la tobera en una sola unidad compac-ta para cada cilindro del motor. El sistema UIS reemplaza el conjunto porta tobera delos sistemas convencionales, dispensando el uso de lascañerías de alta presión, lo que posibilita alcanzar eleva-dos valores de presión.

o Cada unidad inyectora está instalada en laculata del motor y realiza la inyección de com-bustible directamente en cada cilindro. Secontrola la inyección por medio de unaválvula electromagnética de acciona-miento rápido, a su vez controlada por launidad de comando electrónica, que deter-mina el mejor momento y el volumen adecuadode combustible que va a ser inyectado paracada condición de funcionamiento del motor,de acuerdo a las informaciones obtenidas através de los diversos sensores instalados enel motor, proporcionando un funciona-miento eficiente y seguro, que incluye fun-ciones de diagnóstico del sistema.

UPS (SISTEMA DE BOMBA UNITARIA)

UIS (SISTEMA DE UNIDAD INYECTORA)




CRS ( SISTEMA COMMON RAIL)

o El control electrónico del sistema deinyección representa un gran paso en eldesarrollo de los motores Diesel. El moder-no sistema Common Rail Bosch presentala más nueva tecnología empleada en sis-temas de inyección electrónica.

o En este sistema, la generación de pre-sión y la inyección de combustible estánseparadas, lo que significa que la bombagenera la alta presión que está disponiblepara todos los inyectores a través de untubo distribuidor común, que puede sercontrolada independiente de la revolución

del motor. La presión del combustible, ini-cio y fin de inyección son precisamentecalculados por la unidad de comando apartir de informaciones obtenidas de losdiversos sensores instalados en el motor, loque proporciona excelente desempeño,bajo ruido y la minima emisión de gasescontaminantes.

o Este sistema totalmente flexiblepuede ser instalado en autos de pasajeroshasta camiones y buses. Representa unenorme potencial para las futuras aplica-ciones en motores Diesel. ☺


Para más informes e inscripciones debe contactarse con Saber Internacional S.A. de C.V.,llamando al teléfono del D. F.: (01 55) 58 39 72 77 o enviando un mail a: [email protected].

4 TALLERES PRÁCTICOS DE

EELECTRÓNICALECTRÓNICA

UD. HACE SUS PRÁCTICAS EN CLASEAprende Practicando con sus Propios Elementos

TAMBIÉN PUEDE HACERLAS EN SU CASA, POR VIDEOCONFERENCIA, COMPRANDO EL KIT DEL TALLER DE SU INTERÉS.

Saber Electrónica tiene el agrado de invitar a todos los lectores a los TALLERES DE ELECTRÓNICA que se dictarán enla sede central de Saber Internacional en Ecatepec. Lo novedoso de estos talleres es que mientrasescucha al profesor, Ud. realizará los ejercicios en el banco de trabajo, además, si compra el KIT ytrae su computadora, TODO LO QUE HAGA QUEDA DE SU PROPIEDAD.

Para cada taller se ha preparado un kit de elementos con los que el alumno realizará sus prácti-cas, este kit viene acompañado de cursos e información bibliográfica (libros, revistas, CDs, Videos,etc.). Quienes asisten personalmente no tienen necesidad de comprar el kit, ya que saberInternacional les proveerá de lo necesario para que practique y luego el material quedará en propie-dad de SISA. Quienes deseen seguir el taller desde su casa, comprando el kit, podrán hacer los ejer-cicios siguiendo la clase por Videoconferencia.

Los socios del Club SE que quieran asistir y no deseen comprar el kit, sólo deberán abonar unacuota de $120.00 M/N, con lo cual tendrán derecho a un Diploma de Asistencia y material exclusivo sobre cada TALLER quepodrán descargar de Internet al momento de la Inscripción. Los invitados deberán abonar una cuota de $300.00 M/N. Quienescompren el KIT TIENEN DERECHO A ASISTIR AL TALLER, ya sea en forma personal o por Videoconferencia.

IMPORTANTE: Los asistentes deberán tener sus herramientas para realizar las prácticas (cautín, pinzas, multímetro,etc.). Si va a asistir personalmente sin ellas, debe avisar con anticipación para que tengamos preparado un set.

• APRENDA ELECTRÓNICA DIGITAL

• APRENDA PICAXE DESDE CERO

• ENERGÍA SOLAR Y ROBÓTICA BEAM

• ALARMAS, AUTOMATISMOS Y PLC

APRENDA ELECTRÓNICA DIGITAL (VIERNES DE 09:00HS. A 12:30HS.)

Este taller enseña qué son las técnicas digitales, las familias lógicas (TTL yCMOS), las compuertas lógicas, las leyes de la electrónica digital y realizaprácticas con compuertas, flip-flops y circuitos secuenciales.KIT EDUCATIVO: El kit es un curso teórico-práctico de Técnicas Digitales que contiene6 CDs en DVD, 6 Videos en DVD, 6 revistas, 2 Libros, 1 laboratorio de técnicas digitalescompuesto de un protoboard, una placa entrenadora, circuitos integrados y componen-tes para prácticas. También reciben pilas, cables y demás elementos. El costo del KITes de $1260. Si compra su paquete antes del 20 de junio tiene un 50% de des-cuento y sólo abona $630 (sólo hay 24 packs con este precio, consulte disponibilidad paraASISTENCIA personal)

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APRENDA PICAXE DESDE CERO (VIERNES DE 13:30HS. A 15:00HS. Y DE 16:00HS. A 18:00)

Este taller enseña qué es un microcontrolador, las diferencias entre PIC yPICAXE, que es un programa, cómo se hace un programa y realizará prácti-cas de programación con los elementos provistos (encendido de leds, auto-matismos, semáforo, secuenciales, etc.)KIT EDUCATIVO: El kit es un curso teórico-práctico de Microcontroladores PICAXE quecontiene 6 CDs en DVD, 6 Videos en DVD, 6 revistas, 2 Libros, 1 kit de entrenamientocompuesto una placa entrenadora, cable de programación, microcontrolador PICAXE ycomponentes para prácticas. También reciben pilas, cables y demás elementos. Elcosto del KIT es de $1380. Si compra su paquete antes del 20 de junio tieneun 50% de descuento y sólo abona $690 (sólo hay 24 packs con este precio, consultedisponibilidad para ASISTENCIA personal)

ENERGÍA SOLAR Y ROBÓTICA BEAM (SÁBADO DE 08:30HS. A 12:30HS.)

Este taller enseña qué son las fotocélulas y los paneles solares, los principiosde la robótica BEAM y realiza prácticas sobre cargadores solares, iluminaciónecológica, y robótica beam con el armado de insectos robots.KIT EDUCATIVO: El kit contiene 2 cursos teóricos-prácticos de Energía Solar y RobóticaBeam compuesto de 8 CDs en DVD, 8 Videos en DVD, 6 revistas, 2 Libros, 1 laboratoriode prácticas compuesto de 2 minipaneles solares, pila recargable, motor, estructura pararobot, placa entrenadora y componentes. También reciben pilas, cables y demás ele-mentos. El costo del KIT es de $1560. Si compra su paquete antes del 20 dejunio tiene un 50% de descuento y sólo abona $780 (sólo hay 24 packs con este pre-cio, consulte disponibilidad para ASISTENCIA personal)

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ALARMAS, AUTOMATISMOS Y PLC (SÁBADO DE 13:00HS. A 15:00HS. Y DE 16:00HS. A 17:30)

Para este taller se supone que el alumno ya sabe lo que es un microcontrola-dor y se enseña que es un PLC y cómo con él se pueden construir automa-tismos y sistemas de alarma. Realiza prácticas de programación sobre el PLCprovisto en el KIT EDUCATIVO (secuenciales, alarmas, automatismos)..KIT EDUCATIVO: El kit es un curso teórico-práctico de Alarmas, Automatismos y PLCque contiene 6 CDs en DVD, 6 Videos en DVD, 6 revistas, 2 Libros, 1 kit de entrena-miento compuesto por un PLC, cable de programación, microcontrolador PICAXE y com-ponentes para prácticas. También reciben pilas, cables y demás elementos. El costodel KIT es de $1780. Si compra su paquete antes del 20 de junio tiene un 50%de descuento y sólo abona $890 (sólo hay 24 packs con este precio, consulte disponibi-lidad para ASISTENCIA personal)

Ing. Horacio D. Vallejo

Ecatepec, México - 13 Y 14 DE JULIO


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club saber electrónica electrónica del automóvil 6

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