circular en grupo
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circular en ruta con motosTRANSCRIPT
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Normas para circular en Grupo
LOS PREPARATIVOS (organización de la ruta):
Como norma general y a ser posible,
cada quedada deberá ir precedida de
una reunión operativa de los miembros
más experimentados del grupo que
vayan a participar de forma activa en
la misma, en la que se delimitará el
desarrollo de la ruta y las funciones de
cada uno.
Se designará un Jefe de Ruta, que será
la persona que conozca perfectamente
el itinerario a realizar, ya que esta será
la moto a seguir por el resto del grupo.
En el caso de que sean varias las personas que conozcan la ruta, se escogerá la moto
más lenta para marcar el ritmo de la salida y que el grupo no se divida.
El Jefe de Ruta no tiene por qué ser el presidente del club, ni uno de sus miembros
directivos, ni el que tenga la moto más potente, aparatosa o rápida, ni tan siquiera el que
sea promotor de la propia salida, sino aquellos con la mayor experiencia para
interpretar las necesidades del grupo y evaluar la habilidad conductiva y motriz de sus
componentes y el desarrollo de la rodada.
La responsabilidad del Jefe de Ruta es ir siempre en cabeza y, caso de ser necesario,
decidir los posibles caminos alternativos, la velocidad de grupo adecuada y las posibles
paradas no previstas, así como designar a los enlaces intermedios y al último del grupo
(moto escoba), en definitiva coordinar las acciones necesarias para velar por la
seguridad e integridad de la rodada.
Tanto el Jefe de Ruta como sus asistentes estarán identificados con un peto reflectante,
que permita a los demás mantener una buena visibilidad del conjunto de la formación,
siendo amarillo para la cabeza y escoba y naranja para las motos de cruce y enlace.
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Cuando preparamos una salida en grupo y a nivel organizativo podemos distinguir
fundamentalmente cuatro tipos de funciones a designar:
Moto Guía o moto del Jefe de Ruta: cuyas funciones vimos más arriba.
Motos de cruce: Son todas aquellas motos que quieran participar ayudando a
marcar / cortar los cruces durante la ruta. Se colocan inmediatamente detrás
de la Moto de cabeza y en estrecha colaboración con la misma.
Moto de enlace: La moto más potente y ágil, manejada por alguien con
experiencia, será la penúltima del grupo apoyando a la moto escoba, por si
surgiera cualquier incidencia de comunicaciones, tener la posibilidad de
alcanzar la cabeza rápidamente para dar aviso.
Moto escoba: Es la que cierra la formación, estará pilotada igualmente por
alguien con experiencia y conocedor de la ruta a seguir. La moto que cierra la
rodada son los ojos del Jefe de Ruta, es la que asegura que no se pierde nadie ni queda
atrás ningún miembro del grupo, comprueba si alguien tiene problemas y marca a la
cabeza la velocidad de rodadura, adaptando su marcha (y la del grupo) a la velocidad
del que por tener menos experiencia, cilindrada o cualquier otra causa haya quedado
momentáneamente más descolgado del grupo.
LA OCTAVILLA INFORMATIVA:
Confeccionaremos una octavilla de salida, donde figurará la
descripción general de la ruta, las paradas intermedias, los puntos
de reagrupamiento previstos y los destinos fijados, así como las
normas básicas para rodar en grupo, figuraran igualmente en la
misma, los móviles del Jefe de Ruta y auxiliares con especial
indicación de aquel que pueda operar en modo “manos libres”. Si
necesitamos realizar una llamada a uno de ellos, simplemente
damos un par de tonos, colgamos y esperamos a que nos respondan
cuando se efectué una de las paradas o puedan hacerlo con
garantías suficientes de seguridad.
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SALIMOS DE RUTA:
Llegaremos con puntualidad al punto de partida. La
hora fijada es la de salida, por lo que debemos
llegar con la antelación suficiente si queremos
disfrutar de un buen café o unas birras y un buen
rato de entretenida charla con nuestros compañeros
del Motoclub.
Llevaremos el depósito lleno y comprobado los
niveles y estado básico de la moto (así evitaremos
paradas innecesarias que repercuten sobre el resto
del grupo).
Por respeto al resto de moteros, la salida se efectuará
con puntualidad, todos deben conocer el itinerario, puntos de agrupamiento y paradas
previstas (reparto previo de la octavilla informativa), de esta forma quien llegue tarde,
no pueda salir a la hora fijada o simplemente necesite separarse momentáneamente de
la formación podrá sumarse posteriormente al resto del grupo.
Lo ideal es contar con un sistema de intercomunicadores al principio y final de
formación, a ser posible manejados por el acompañante, evitando así peligrosas
distracciones al piloto; En caso de que se rompa la formación (y sobre todo tras
travesías y cruces) el motero que cierra la formación lo comunicará inmediatamente a la
cabeza de la misma, para efectuar la correspondiente parada de reagrupamiento.
CIRCULAR EN FORMACION:
Como norma general, sólo se alterará el orden
del grupo por razones de fuerza mayor y
siempre tratando de dar las explicaciones
oportunas a los auxiliares de la rodada.
Formación en grupo: después de la moto en
cabeza, marcharán preferiblemente las motos
con menor cilindrada o potencia y tras ellas
los conductores menos experimentados; luego
vendrán las motos con dos pasajeros ya que
cuanto más lejos estén estas de la cabeza más
harán el efecto "goma” estirando a la
totalidad del grupo.
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Recuerda que hay algunos compañeros encargados de hacer fotos o confeccionar el
reportaje de la ruta y tienen la necesidad y el permiso para cambiar de posición,
debiendo el resto del grupo facilitarles la maniobras.
La forma correcta de circular es la conocida como “formación escalonada o en zig-zag”,
es decir, el primero y a la izquierda el Jefe de Ruta, el segundo por detrás y a la
derecha, el tercero por detrás a la izquierda y así sucesivamente…. ( En zigzag uno tras
otro)… dejando entre motos una distancia prudencial que permita una rápida frenada.
Jamás debemos circular en paralelo. Esto es muy importante, pues además de estar
prohibido, en caso de frenada extrema, el respetar esta formación permite tener el
espacio suficiente para hacerlo sin colisionar, manteniendo a la vez la estructura del
grupo.
La distancia correcta entre motos es aquella que en todo momento y en función de
nuestra velocidad, experiencia, máquina y estado de la vía, nos permita efectuar esta
maniobra con fiabilidad.
Todos debemos mantener estas distancias para que el grupo no se rompa, evitando de
esta forma que se“cuele” algún coche entre motos, logrando así circular como una
unidad única y compacta.
Sólo el Jefe de Ruta podrá circular ocasionalmente por medio del carril, para tener de
esta forma por sus retrovisores una visión general del estado de la formación.
Recordemos que dos o más “Motos de Cruce” se ubicarán junto a él en los primeros
puestos, para poder cortar cruces y glorietas (aunque no olvidemos es algo que puede
estar prohibido).
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SEÑALIZANDO LOS CRUCES:
Denominamos cruce a aquellos desvíos o
intersecciones que, por su dificultad de forma,
señalización o visualización, pueden producir una
división del grupo durante la ruta. Como pauta
general se actuará de la siguiente forma: Se
marcarán aquellos cruces en los que se deje la
carretera por la que estábamos circulando para
tomar otra carretera: Por ejemplo, si circulamos
por la N-IV y encontramos una rotonda o un
desvío a diferentes rutas, pero no encontramos
ninguna moto que marque ningún cruce esto
significa que debemos seguir circulando por la N-
IV.
Como punto básico no tendríamos que abandonar la carretera por la que circulamos
hasta que encontremos una moto de cruce que nos lo indique. Por otro lado, si el Jefe
de Ruta cree que es necesario marcar algún cruce en particular que pudiera ser
complicado, debería señalizar el cruce con su mano izquierda, con lo que la moto de
cruce interpretará que debe pararse y marcar el mismo. Si alguna moto de cruce también
cree que alguna intersección o desvío es conflictivo (bien por razones de la propia vía,
bien porque el grupo esté muy estirado) debe señalizarlo sin esperar las instrucciones
del Jefe de Grupo, ya que facilitará la rodada al resto de compañeros.
Es muy importante que el Jefe de Ruta no pare
en ningún desvío, ya que le pueden confundir con
una moto de cruce. y proseguir el grupo la ruta sin
tener ni idea del itinerario correcto.
Para salidas superiores a 10 o 15 motos lo ideal es
formar 2 o más grupos, estando a la cabeza de
cada uno un auxiliar con su chaleco naranja.
Igualmente se pueden confeccionar los grupos en
función de cilindradas, tipos de máquinas o
experiencia y forma de conducir del piloto
(juntándonos todos en los puntos de reagrupamiento/destinos previamente acordados).
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CONTROL DEL COMPAÑERO:
Un elemento básico de la rodada es el control visual de
la moto posterior a la nuestra.
Cada moto en principio tiene su lugar en el grupo, que
normalmente viene marcado por el orden de salida (con
excepción de los auxiliares). Este no debe variar por el
simple hecho de romper la rutina o apurar máquina, ya
que de esta forma también rompemos la estructura y el
control del conjunto, dificultando así la rodada. Cada
moto controla por sus retrovisores a la que lleva
inmediatamente detrás.
En caso de surgir algún problema, indicará a la precedente que algo está sucediendo
mediante el código motero (que puedes ver al final de este documento), igualmente
puede emplear señales luminosas y acústicas, esta a su vez lo transmite a la precedente
(y así en cadena…), este sistema mediante el efecto dominó y aunque no lo parezca,
ralentiza de forma progresiva y escalonada a todo el grupo, transmitiendo además muy
rápidamente a la cabeza de la formación cualquier tipo de incidencia, para que esta
pueda detener de forma cohesionada a todo el grupo.
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COMPORTAMIENTO EN CRUCES (cordon
visual):
En cruces, población, semáforos, tráfico denso, etc. el grupo deberá permanecer lo más
compacto posible, ya que aquí el control de todos y cada uno de los componentes se
hace muy difícil y complicado, sobre todo en los semáforos donde la formación puede
romperse con suma facilidad. Si esto sucediera la moto que llegase a una intercesión y
no viese por sus espejos a la trasera, debería parar a un lado y esperar al grupo (la
repetición de este comportamiento va creando un cordón de referencia que marca la
trayectoria del grupo principal y ayuda a su reagrupamiento).
Tras el paso por poblaciones el Jefe de Ruta efectuara una breve parada de
reagrupamiento, reanudando la marcha cuando la “Moto Escoba” alcance la cola del
grupo.
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MANIOBRAS DE ADELANTAMIENTO:
Como norma general, en carretera dado que rodamos a velocidades más altas, una mala
planificación de las maniobras de adelantamiento puede ocasionar un distanciamiento
considerable y la disgregación del grupo.
Adelantamiento en autopista o vías rápidas doble carril: Lo normal es que el primero
en cambiar de carril sea el último de la fila (aunque la orden la da el Jefe de Ruta
mediante maniobra previa, señales, o intercomunicadores), bloqueando de esta manera
el carril para que el resto de grupo pueda cambiar de forma segura,
Al efectuar un adelantamiento, todos realizarán la maniobra cuando su compañero,
colocado justo detrás y circulando en el extremo izquierdo del zig-zag, haya iniciado el
adelantamiento (recordemos que la moto que cierra la formación nos estará bloqueando
el tráfico para proteger toda la maniobra del grupo).
Una vez realizado el adelantamiento, al volver al carril derecho hay que dejar espacio
suficiente para que puedan ir entrando los que van iniciando el adelantamiento tras
Rebasado el vehículo adelantado, no debemos “salir disparados”, pues dejaríamos atras
al resto del grupo, lo correcto es aumentar ligeramente nuestra velocidad para ganar
distancia poco a poco, hasta que la moto que cierra el grupo haya finalmente adelantado,
tras lo cual regresaremos a nuestra velocidad de crucero manteniendo la formación.
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Adelantamiento en carreteras de un solo carril, el procedimiento será idéntico al
anterior, excepción hecha de no poder usar la técnica de bloqueo de carril, por lo que el
tiempo necesario para que la totalidad del grupo complete la maniobra puede ser
sensiblemente mayor, pudiendo ser necesario realizar una parada de reagrupamiento.
En las carreteras muy viradas, el grupo se estirará y circulará en columna (abandonando
la formación de zig-zag), aumentando el espacio entre moto y moto para posibles
maniobras de frenada, en este tipo de vías los adelantamientos siempre presentan un
factor de peligro añadido, por lo que la mejor opción es ir adelantando sin prisas y de
forma individual y escalonada cuando las circunstancias lo permitan. En función de la
duración del tramo de curvas, preveremos uno o más puntos de reagrupamiento en
lugares seguros y despejados.
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PARADAS NO PREVISTAS:
Si surgiese una circunstancia imprevista que
obligase al Jefe de ruta a realizar una parada en
carretera, usando para ello el arcén, todos se
detendrán en fila india detrás de él y nadie se
bajará de la moto, puesto que si nos ponemos a su
lado o paramos en paralelo con otros compañeros,
el Jefe de Ruta por la seguridad de todos se verá
obligado a reanudar la marcha.
Una vez detenidos, la moto escoba mediante los
intercomunicadores o, en su defecto, la moto de
enlace adelantará a la columna y se pondrá en
contacto con el Jefe de Ruta para averiguar o advertir de que se trata. Si fuera necesario
informar al resto del grupo, lo haremos pasando la información de viva voz de moto a
moto (parando, si fuese necesario, momentáneamente los motores).
Si algún miembro del grupo necesitase repostar, sería conveniente que todo el grupo
parase e igualmente repostara gasolina (esto evitara nuevas e innecesarias paradas),.por
el mismo motivo si hemos de parar en un área de servicio trataremos de aprovechar
nosotros también dicho momento.
Como norma general, el Jefe de Ruta deberá prever la necesidad de repostar a partir de
los 150 Km. del punto de salida o del último repostaje.
ACCIDENTE, FALLO MECANICO
INDISPOSICION DE UN COMPAÑERO:
Es una de las situaciones más delicadas a las
que podemos enfrentarnos. En nuestro afán
de ayudar sin poseer un conocimiento ni
orden previo sólo contribuiríamos a crear
una mayor situación de peligro.
Permanecerán únicamente en el lugar los componentes del grupo que tengan
conocimientos apropiados a la circunstancia ocurrida, apoyados por un par de
miembros más que señalicen el lugar o regulen el tráfico, en previsión de nuevas
situaciones de peligro. El resto del grupo, aunque lógicamente preocupado, reanudará la
marcha hasta encontrar un sitio despejado y seguro donde agruparnos para esperar
noticias y decidir las acciones a tomar.
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CODIGO MOTERO DE SEÑALES.
Esta es una recopilación de las señales más comunes del código motero que nos ayudaran a
comunicarnos en nuestras rodadas en grupo, su conocimiento y empleo contribuirán a evitar
situaciones de peligro, a la vez que podemos transmitir nuestro mensaje de forma clara e
inequívoca al resto de compañeros de la rodada.
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EN LA MEDIDA EN QUE CONSIGAMOS RESPETAR ESTAS NORMAS
BASICAS, HAREMOS DE LAS SALIDAS ALGO ORGANIZADO, DIVERTIDO
Y SEGURO. ES CUESTIÓN DE CUMPLIRLAS Y HACERLAS CUMPLIR.
ESTOS DETALLES DISTINGUEN A UN AUTENTICO MOTERO Y A UN
BUEN CLUB.
OCTUBRE 2010 Versión 1.0: Recopilado y creado para Motoclub Guadaira por Juan Carlos
Valverde, derechos depositados, la reproducción total o parcial del presente documento requiere la
citación expresa de su fuente original.
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