UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRES

II FORO NACIONAL DE ESTUDIANTES DE INGENIERIA CIVIL DIAGRAMA DELLA VERITA

GERENCIAMIENTO DE PROYECTOS DE INGENIERIA

CHICLAYO, CIUDAD METROPOLIS

Conferencista : MIGUEL GARCIA PUÉMAPE, Ingeniero Consultor Ambiental

Chiclayo, Perú: Mancha Urbana . Fuente Google Earth

En un panorama geográfico y de Urbanismo, una conurbación es el proceso y resultado del crecimiento de varias ciudades, una de las cuales nuclea a las demás integrándose para formar un solo sistema urbano jerarquizado, aún cuando las unidades componentes puedan mantener su propia dinámica e independencia funcional. Chiclayo y los distritos José Leonardo Ortiz y La Victoria, están integrados a la mancha urbana de Chiclayo, constituyéndose así en la práctica en una conurbación, vale decir un área territorial donde aquel es el núcleo y éstos, dos ciudades físicamente próximas. Las tres, sin embargo, presentan cada una de ellas una organización propia del espacio urbano cuya extensión territorial al día de hoy, se estima en 20 Kilómetros cuadrados .

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Chiclayo, Perú: Mapa Satelital . Fuente Google Earth

Chiclayo, Perú: Imagen Satelital Sector Sur. Fuente Google Earth

En la práctica, se da la continuidad de los espacios edificados y tienen una dinámica propia, cumplen actividades diferenciadas con su centro y periferia con espacios suburbanos propios, así como sus grupos sociales y su personalidad.En las décadas recientes, bajo los efectos de la sinergia entre las tecnologías de la información y la globalización de la economía, ha evolucionado desde los años 70 del siglo pasado un conjunto de cambios radicales de alcance

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planetario, que han afectado al íntegro de la economía mundial con la alteración profunda del teatro de la acción social en sus dimensiones socio-económicas, culturales y políticas, con repercusiones sobre su expresión territorial. La industrialización y la tercerización han motivado que las ciudades se consoliden como centros de gravedad, articuladores de una dinámica de crecimiento y modernización de los componentes de una economía globalizada. Influencia decisiva en éste aspecto la ejerce la denominada “Revolución de las Comunicaciones”, en el marco de políticas de liberación económica y de desregulación que generan una arquitectura productiva basada en empresas de comercio electrónico, traducida en la aparición de ciudades sin linderos geográficos, ubicadas en locaciones estratégicas. Dicho en palabras sencillas, se ha desarrollado una base económica urbana nueva, estructurada sobre un grupo de actividades competitivas orientadas hacia el mercado mundial. De ésta manera, diversas ciudades han pasado a desempeñar funciones globales independientemente de su grado de desarrollo, constituyendo así una nueva fase del desarrollo capitalista, que tiene gran incidencia en una estructuración urbana metropolitana muy dinámica, que progresivamente ocupa las ciudades y zonas agrícolas cercanas sobrepasando sus poligonales urbanas precedentes, pasando antes por un proceso de sub-urbanización. En último análisis, la ciudad compacta y delimitada de los años 50 del siglo pasado, considerada como referente urbanístico paradigmático, en los días actuales está pasando a tener un tipo de imagen urbana como la ciudad de Los Angeles, California, USA: una ciudad metropolitana moderna.

Los Angeles, California, USA: Metrópoli Moderna

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METROPOLIZACION Y MODERNIDAD

Cuando se relacionan los conceptos de “metropolización” y “modernidad”, se asume la hipótesis que ambos son hechos vinculados con la expansión urbana. Por modernidad se entienden los procesos y situaciones sociales que incorporan una tendencia a innovar, en el sentido de que al interior de una comunidad se produce un cambio hacia algo sustancialmente nuevo, con una capacidad y potencial dignos de ser imitados.

De hecho, la modernidad es un referente social dentro del cual se produce aquel cambio, cuyo procesamiento posibilita considerar si se trata de una dinámica propia, en la cual lo nuevo es el resultado del propio proceso social o, en su defecto, en qué grado el proceso de innovación es consecuencia de procesos externos en relación con otras comunidades. Llevadas estas consideraciones al contexto del mundo actual, la idea de modernidad en tanto innovación, es una función de la globalización.

Identificando la modernidad como un hecho cultural, una innovación es un hecho esencialmente de difusión territorial atado a una base tecnológica que requiere de la existencia de un hábitat tecnológico apto. En éste punto, puede afirmarse que las áreas metropolitanas constituyen la unidad territorial fundamental de la modernización.

PRESENCIA DE LA TECNOLOGÍA

Resumiendo lo tratado en los párrafos precedentes, una ciudad metropolitana representa una unidad socio-territorial con potencial para garantizar las economías de concentración tecnológica y de escala como mercado, capaz de asimilar los efectos de la creación-difusión-absorción de modernidad. La ciudad metrópolis, en el contexto social abarca un alcance cultural de alto nivel ciudadano y, en lo material, complementa su territorio por un lado con el propio espacio metropolitano y por el otro, con la unidad político-territorial a la que pertenece.

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En la práctica, una ciudad metropolitana es un lugar de producción de modernidad, representando por tanto el lugar material de los agentes, así como también el lugar donde se producen los valores de uso y los valores de cambio propiciados por la modernidad, punto cimero desde donde competirá

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LA CIUDAD

METROPOLITANA ES UN

LUGAR DE PRODUCCI

ON DE MODERNID

AD

en el mercado mundial, apoyada en su potencial para ofrecer las mejores condiciones socio-tecnológicas de competitividad. Todo un escenario donde la gestión urbana se topa con obstáculos mas difíciles de superar, como que cada ciudad busca afanosamente aumentar sus atractivos apoyándose en capitales monetario y humano –éste último más y más capacitado- en un cuadro de competitividad direccionada a los eventos internacionales con alto poder de convocatoria y a las corrientes turísticas en continuo crecimiento.

LA EVOLUCION URBANA DE CHICLAYO

Históricamente, Chiclayo figuró por primera vez en 1593 en un documento referido a la segunda visita pastoral del Arzobispo de Lima Toribio Alfonso de Mogrovejo, que decía : “En el pueblo de San Francisco de Chiclayo, consta por testimonios del escribano y corregidor, encontré 770 indios tributarios, en los cuales entran los indios que están reducidos en el pueblo de San Miguel y en el Pueblo de Eten.”

Chiclayo (Chiclayep o Chekllayoc, que significaba en lengua aborigen “lugar donde hay ramas verdes”), fue fundado en el mismo terreno donde se levantaba una fortaleza que perteneció al cacique Cinto, rico y muy apreciado por los frailes de la Orden de San Francisco establecidos en el lugar, quienes fundaron un convento y una iglesia, de lo cual se sabe por tradición oral que son los mismos edificios del Chiclayo del Siglo XX que fueron el local del Colegio San José y la Iglesia Matriz. La evolución de Chiclayo como expresión urbana, sin duda fue favorecida en relación con los villorrios vecinos, gracias a su ubicación geográfica, su relieve topográfico de llanura y la existencia de su “acequia del pueblo” a la cual dieron forma las comunidades aborígenes de Cinto, Collique y foráneas.

Dos y medio siglos mas tarde, Chiclayo resultó potencialmente también favorecido en su evolución urbana con el éxodo de la población que ocupaba Zaña hacia Lambayeque, tras el saqueo perpetrado por el pirata Edward Davies. En efecto, luego de concluida la Guerra de la Independencia al ser designado el –en aquel lejano tiempo- partido de Lambayeque como provincia, mas precisamente con fecha 12 de noviembre de 1827, el pueblo de Chiclayo fue elevado a la categoría de villa en razón del visible progreso que había alcanzado, pues ya era residencia de algunas familias ricas desde años atrás, dadas las bondades del clima y la notable fertilidad de sus tierras. Aquella situación de progreso se reforzó cuando en marzo de 1871, la floreciente ciudad de Lambayeque sufrió los efectos desastrosos de una inundación provocada por lluvias torrenciales, que obligaron a muchas de sus familias residentes a radicarse en Chiclayo. Este fenómeno demográfico confirmó en cierto modo una apreciación del explorador italiano Antonio Raimondi, cuando en uno de sus viajes en 1868 escribió : “Lambayeque

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parece haber sido la residencia de gente acomodada, viéndose en varias partes restos de una antigua opulencia. Pero si Chiclayo progresa actualmente todos los días, Lambayeque va al contrario decayendo un poco; se diría que la primera población le absorbe toda su vida,”

El auge del ferrocarril como medio de transporte terrestre rápido masivo, que impulsara el gobierno central hacia los años 80 del Siglo XIX, encontró rápida difusión por éstos lares al constituirse la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Eten e iniciar actividades en 1867, con el objeto visionario de promover el desarrollo de la riqueza agrícola de las provincias de Chiclayo y Lambayeque y así obtener los réditos de los capitales que aquel desarrollo demandara. Obviamente, fue el impulso de la firme evolución urbana de Chiclayo la génesis de la red ferrocarrilera de “caminos de hierro” que existió hasta los años 50 del siglo pasado, la cual –tal como lo visionaran sus promotores- permitió exportar mediante los muelles de Eten y Pimentel, la producción arrocera lambayecana a los mercados nacionales y su producción azucarera a los mercados del exterior, con resultados óptimos.

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Chiclayo, Perú: Crecimiento poblacional.

LA DINAMICA DEMOGRAFICA

Hacia 1911, Chiclayo contaba con 14,063 habitantes asentados en un territorio de 48.5 hectáreas, cuyos límites eran por el Norte la Calle Miraloverde, hoy Av.Pedro Ruiz, por el Sur la estación del ferrocarril de Pimentel, por el Este la Calle Santa Inés, hoy Av. Saenz Peña y por el Oeste la estación del ferrocarril de Eten y la Calle San Sebastián, hoy Av. Santiago

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POBLACION DE CHICLAYO Año Hab. Área Urbana (Ha) 1911 14,063 48.5 1940 30,000 s-d 1963 100,000 550 1981 280,000 s-d 1993 393,918 s-d 2003 535,389 3,997 2007 506,486 s-d

Luis Gonzáles, con un patrón demográfico ligado a actividades comerciales, apoyadas en su infraestructura ferroviaria.

Hacia 1940, la población había alcanzado los 35,000 habitantes en cifras redondeadas, beneficiados a partir de aquella fecha en sus requerimientos de saneamiento básico con la instalación de los sistemas de agua potable y alcantarillado sanitario, puestos en servicio en su totalidad a fines de 1941 con cobertura del área urbana hoy denominada “Casco Central Antiguo de Chiclayo” delimitado por las avenidas Saenz Peña, Pedro Ruiz, Santiago Luis Gonzáles y Bolognesi.

En 1950, el Concejo Provincial de Chiclayo, en aquel entonces presidido por el alcalde Carlos Castañeda Iparraguirre, mediante una iniciativa de mucha trascendencia para la expansión del casco antiguo de la ciudad, erradicó previos empadronamiento y habilitación predial de ejidos municipales situados a unos 400 metros de distancia de la Av. Pedro Ruiz, los tugurios Miraloverde, Callejón Barsallo y Barrio Las Latas, originando así la conformación del núcleo suburbano posteriormente llamado primero San Carlos y después 27 de Octubre, cuya expansión a la fecha lo ha transformado en el Distrito José Leonardo Ortiz.

Allá por 1960, el crecimiento de Chiclayo ya era manifiesto bajo la forma territorial de un conglomerado urbano. Un aporte a la larga trascendente en éste sentido lo constituyó la decisión del Concejo Municipal de Reque, de lotizar con fines de uso rural-habitacional, terrenos de su propiedad comprendidos al oeste de la Carretera Panamericana y la Acequia Yortuque de Chiclayo, sobre una geometría tipo damero con manzanas de 100m x 100m, sin servicios de saneamiento básico. Tal lotización fue identificada como “La Victoria Nueva”, sin articularse con el ya por aquel tiempo necesario desarrollo urbano de Chiclayo. Recién en la década de los años 70 se dió la creación del hoy llamado Distrito La Victoria. Para el año 1963, Chiclayo bordeaba los 100,000 habitantes con una superficie de 550 Ha de casco urbano y una densidad bruta de 180 hab/Ha, teniendo como límites el barrio Garcés con la Planta de Tratamiento de Agua por el Norte, la Urbanización Santa Victoria y los barrios Diego Ferré, Muro y La Victoria Nueva por el Sur, el barrio Suazo por el Este y el barrio José Olaya y la Urbanización Patazca por el Oeste.

El Censo de 1981 encontró que la población del conglomerado urbano Chiclayo-J.Leonardo Ortiz había alcanzado los 280,000 habitantes con una tasa intercensal de 4.1%, lo cual ya lo situaba en el rango de área metropolitana, provista de un vigor y una dinámica basados en su aventajada

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posición geopolítica como foco de atracción demográfica y sostenidamente creciente actividad comercial. La evolución demográfica de Chiclayo, muestra que a partir de 1961 las tasas de crecimiento promedio intercensal decrecieron de 6.2 a 4.4 y 3.3. En 1993 la población se situaba en 393,418 habitantes, lo cual significó en cifras absolutas, un aumento de 297,751 habitantes entre 1961 y 1993, vale decir 4.33 veces en un lapso de 33 años. En ésta perspectiva, en el “Plan de Ciudades Sostenibles”, documento técnico-científico elaborado por el INDECI, se estimó para la conurbación Chiclayo-José Leonardo Ortiz-La Victoria al año 2003, una población de 535,389 habitantes, asentados en una extensión territorial de 3,997 Ha de casco urbano, para una densidad bruta de 135 Hab/Ha en el contexto de una tendencia de ocupación territorial horizontal de tierras de cultivo. Según el Censo de 2007, la cifra prevista por el INDECI se situó en 506,364 habitantes.

A la fecha, el crecimiento poblacional de Chiclayo en sus sectores urbano, periurbano y extraurbano, es manifiesto, colocando a sus autoridades municipales ante un reto de dimensiones super-exigentes en la perspectiva de la concatenación mediano plazo/largo plazo. La inexistencia en el país de una legislación específica para el tratamiento científico de ciudades con tendencias de metropolización urbanística, ha causado que Chiclayo y el conjunto de sus ciudades-dormitorio vecinas se encuentren inmersas en un proceso de crecimiento físico –que no “desarrollo urbano”- muy acelerado, con un patrón de ocupación territorial anómica.

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ANOMIA : Estado de desorganización social que resulta de la desaparición total o parcial de las normas y valores comunes a sus miembros.

LA CIUDAD SOSTENIBLE

En la continuidad del acento en Ingeniería Ambiental del presente documento, es preciso recurrir a la siguiente definición: DESARROLLO SOSTENIBLE. Es el desarrollo que satisface las necesidades del presente, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.

El concepto de desarrollo sostenible ha cambiado la filosofía de la explotación destructiva de las actividades humanas, a otra que promueve la defensa firme del ambiente y sus habitantes en el largo plazo. Para los científicos, los economistas y los ingenieros, éste planteamiento conlleva el cambio de las prácticas de corte netamente economicista del pasado, por otras influenciadas por los impactos sobre la salud pública y el medio ambiente, la conservación de los recursos naturales y la energía, la gestión de residuos sólidos y aguas residuales, los problemas sociales, las demandas comunitarias, el desempleo y la delincuencia. En este orden de ideas, se requiere de una estrategia preventiva ambiental de escala planetaria, orientada al rediseño de los procesos, operaciones y productos del sistema industrial con fines de reducir al mínimo la generación de residuos, la reducción de costos de la energía y el mantenimiento, la menor necesidad de recursos naturales, la reducción de costos del control de la contaminación, la defensa contra la depredación de los bosques húmedos y bosques secos tropicales, todo ello en función de la utilización de tecnologías de producción limpias, reducción de los riesgos por derrames accidentales de sustancias peligrosas y una moral más alta de la fuerza de trabajo agrícola, a la que enorgullezcan sus productos orgánicos.

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LA CIUDAD METROPOLITANA

ES UN LUGAR

DE PRODUCCION DE MODERN

IDAD

La gestión ambiental municipal de Chiclayo, a la fecha no exhibe el perfil que le asigne la categoría de “Ciudad Sostenible”. La sostenibilidad urbana, es la búsqueda de un desarrollo urbano que no degrade el ambiente y favorezca la calidad de vida de los habitantes de una ciudad. La sostenibilidad como responsabilidad compartida, presupone el exigente requisito de un aprendizaje progresivo para que todos los ciudadanos participen en su gestión adecuada. En éste orden de ideas, una visión en retrospectiva histórica y a la vez objetiva, pone en evidencia la reiterada ausencia en Chiclayo, de una Gerencia Municipal eficiente y su reemplazo por ejecutorias intrascendentes en cuanto implican los requerimientos del Urbanismo, como disciplina técnico-científica en el marco de la sostenibilidad en el plano conceptual del pasado y en el normado hoy en la Ley General del Ambiente No. 28611 vigente.

Chiclayo, Perú: Expansión urbana sin asomo de planificación.Fuente Google Earth

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Chiclayo, Perú: Av. Salaverry oeste. Fuente propia

Chiclayo, Perú: Av. Zarumilla. Fuente propia

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Chiclayo, Perú: Casco Central Antiguo. Fuente Google Earth

El casco antiguo de Chiclayo con sus calles estrechas y sinuosas datadas al año 1910, hoy atiborradas de edificaciones plagadas de deficiencias estéticas y estructurales, los distritos J. Leonardo Ortiz y La Victoria, urbanizados sin un ordenamiento territorial consistente, supeditado a los lineamientos de planes directores bien implementados, configuran en su conjunto un panorama de desorden generalizado, en el cual destacan con nitidez los efectos desfavorables de impactos ambientales causados por prácticas de construcción reñidas con los cánones de la buena práctica de la ingeniería en las edificaciones y en las infraestructuras de servicios públicos, construidas sobre suelos pobres originariamente utilizados como tierras de cultivo, degradadas por los efectos del uso intensivo de agua para riego por inundación de sembríos de arroz y caña de azúcar en los valles Medio y Bajo del Rio Chancay, desde el siglo pasado hasta la actualidad.

La expansión de la conurbación ha dejado en su interior a la base militar del Grupo Aéreo No. 6, el aeropuerto comercial “José Quiñones González”, las acequias de regadío agrícola Cois, Pulen y Yortuque y los drenes Chiclayo y Chacupe, elementos que deben ser tratados científicamente sin mayor

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tardanza con criterios de futuro del largo plazo, de alta concepción y en un marco de Gestión Ambiental Integrada, tomando muy detenida consideración de la creciente presión demográfica sobre las infraestructuras de servicios públicos y los remanentes de tierras agrícolas, un panorama que relieva la necesidad de implementar una Planificación Regional de Ingeniería Ambiental de Ancha Base.

En relación con éste punto, cabe mencionar que la planificación centralizada en Lima e irradiada burocráticamente hacia el interior del país, siempre fue una lucubración mas o menos abstracta, por cuya razón los gobiernos regionales deben obligarse a convertir la planificación estratégica en la palanca del progreso material de sus jurisdicciones, por vía de un accionar permanente de carácter futurista, condicionado por la factibilidad física de las obras y servicios requeridos por el desarrollo sostenible del medio ambiente regional.

CHICLAYO ¿CIUDAD METROPOLIS?

Toda ciudad grande o urbe, presenta dificultades aún más grandes para su gobernabilidad. La noción de gobernabilidad urbana adopta dimensiones sumamente serias, dependiendo de los proyectos e intereses de cada municipio; donde coexisten varios municipios en el mismo espacio urbano, la dinámica intermunicipal fija los límites de la teoría de la gobernabilidad y la dificultad de formular una política pública de gobierno aplicable en escala metropolitana.

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PLANIFICACION DE INGENIERIA AMBIENTAL

DE ANCHA BASE

En el caso de un Chiclayo Metropolitano, debería aplicarse una noción transversal exenta de empirismo e improvisaciones, porque en el Siglo XXI ambas características quedan excluidas a causa de las exigencias impuestas por los veloces avances de la ciencia y la tecnología, al abordarse temas de exclusiva jurisdicción municipal –bajo el supuesto de un gobierno municipal apto para la toma de decisiones- como lo son el ordenamiento territorial, los servicios de saneamiento básico, la gestión integrada de residuos sólidos, el tratamiento de aguas residuales, el transporte urbano rápido masivo, el drenaje urbano pluvial y los parques y espacios públicos, rubros que se justifican por su naturaleza técnico-política que hacen surgir en forma relevante los conflictos entre municipios, cuyos ejes de análisis deben contribuir a mejorar la comprensión de estos y su correcta interpretación. Pese a su carácter de corte netamente municipal, los dichos análisis deben considerar la eventual influencia del Gobierno Regional, en tanto actor estratégico cuyas políticas pueden en determinado momento alterar las relaciones intermunicipales. En éste contexto, resulta oportuno traer a colación tres significativas “historias de caso”:

Historia de Caso 1. Las obras de saneamiento en actual ejecución según el “Plan Maestro Optimizado de EPSEL S.A. 2008-2011”, padecen vicios administrativos y deficiencias técnicas inocultables, en directo perjuicio del cuadro de metropolización de Chiclayo en el rubro de los servicios de saneamiento básico.

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CHICLAYO METROPOLITANO Temas de Jurisdicción Municipal ExclusivaOrdenamiento territorialServicios de saneamiento básicoGestión de Residuos Sólidos IntegradaTransporte urbano rápido masivoDrenaje pluvialParques y espacios públicos

Chiclayo, Perú: Laberinto Vial Sector Chiclayo Cercado Oeste.

Fuente Google Earth

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Historia de Caso 2. La Avenida Juan Tomis, en actual proceso de deterioro ostensible a escasos dos (2) años de su puesta en servicio, por causa de deficiencias conceptuales de diseño y muy pobre calidad de construcción, se inscribe en el conflicto derivado de la inexistencia de una red troncal de víalidad urbana metropolitana en Chiclayo.

Historia de Caso 3. El Dren Chiclayo, obra originariamente producida años atrás como “obra de emergencia”, padece desde su concepción y puesta en servicio, deficiencias de diseño, construcción y operación con pasivos ambientales de muy altos costos de recuperación. El enfrentamiento Alcalde del Distrito Leonardo Ortiz-Presidente Regional el año 2008, ampliamente noticiado por los medios de comunicación, configuró todo un conflicto de gobernabilidadG, que a la postre ha devenido en la actual ejecución dentro de un cuadro de ingeniería notoriamente pobre, a lo largo del trazo de la Avenida Chiclayo, jurisdicción de J.L.Ortiz, de una singular “via canal” de interconexión Carretera Panamericana Norte/Carretera Chiclayo-Ferreñafe con presupuesto ascendente a 53 millones de nuevos soles.

Chiclayo, Perú, Mayo de 2011

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