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Capítulo 3
LOS SISTEMAS DEL MOTOR DE EXPLOSIÓN
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar Capítulo 3, el lector podrá:
Explique cómo funciona un motor ciclista de gasolina de cuatro tiempos.
Explique el ciclo Atkinson y cómo afecta eficiencia del motor.
Liste las características diversas por las cuales los motores del vehículo están clasificados y medidos.
Describa la importancia de usar el especificado aceite en el motor de un vehículo eléctrico híbrido.
Describa cómo surten efecto la inyección de combustible y sistemas de ignición en motores híbridos de gasolina.
Explique qué tan activo los montes del motor de control funcionan.
TECLEE TÉRMINOS
720 ° reciclan 31
ACM 44
ANC 44
La APLICACIÓN 61
APS 61
El Ciclo del Atkinson 33
BHP 38
La Operación de Circuito Cerrado 56
El índice De Compresión 34
POLIZONTE 50
El retorno de carro 36
La Desactivación del Cilindro 42
El desplazamiento 35
El Paseo En Coche por Alambre 61
ECT 56
EI 49
EMI 50
ERFS 59
' Halderman Ch 001
ETC 61
El Ciclo de Cuatro Tiempos 31
GDI 58
El caballo de fuerza 37
HO2S 54
HIELO 31
ILSAC 47
Ignición Que Detecta Ion 52
ISO 38
El Sensor del Lambda 56
La Superficie de Empuje del Comandante 39
El Ciclo del Molinero 34
MRFS 58
El Cigüeñal de Offset 40
La Operación del Lazo Manifiesto 56
Poder 37
El Fin Principal 35
Bombeando Pérdidas 33
PVV 59
SAE 38
El Lazo Cerrado A Semi 56
El servomotor 62
SFI 57
TDC 31
La fuerza de torsión 37
TP 56
VI 45
VTEC 40
El Sensor de Abolición Ancho de Oxígeno 55
Trabajo 37Ch 002 Halderman
LOS MOTORES DE EXPLOSIÓN HÍBRIDOS (EL HIELO)Los Fundamentos del Motor
La mayoría CICLISTA DE OPERACIÓN DE CUATRO TIEMPOS el uso automotor de motores el ciclo de cuatro tiempos de acontecimientos, empezado por el motor del arrancador que rota el motor. El ciclo de cuatro tiempos es repetido para cada cilindro del motor. Ï VEA 3–1 DE LA FIGURA.
EL 3–1 DE LA FIGURA El movimiento descendente de los empates del pistón el aire – la mezcla de combustible en el cilindro a través de la válvula de admisión abierta en el golpe de la toma. En el golpe de compresión, la mezcla es comprimidos por el movimiento ascendente del pistón con ambas válvulas cerrado. La ignición ocurre al principio del golpe de poder, y la combustión conduce el pistón hacia abajo para producir poder: En el golpe eductor, el pistón que se mueve hacia arriba le fuerza los gases quemados fuera de la válvula de escape abierta._
El golpe de la toma. La válvula de admisión está abierta y el pistón dentro del cilindro viaja hacia abajo, dibujando una mezcla de aire y combustible en el cilindro.
El golpe de compresión. Como el motor continúa girando, la válvula de admisión cierra y el pistón asciende en el cilindro, comprimiendo el aire – la mezcla de combustible.
El golpe de poder. Cuando el pistón llega cerca de la parte superior del cilindro (el punto muerto superior designado TDC), la chispa en la bujía del motor enciende el aire – la mezcla de combustible, que le fuerce el pistón hacia abajo.
Agote golpe. El motor continúa girando, y el pistón otra vez asciende en el cilindro. Los claros de la válvula de escape, y las fuerzas del pistón que el residuo quemó gases después de la válvula de escape y en el eductor sistema múltiple y eductor.
Esta secuencia repite como el motor gire. Para detener el motor, la electricidad para el sistema de ignición es cerrada por el interruptor de ignición.
Un pistón que se mueve de arriba abajo, o reciproca, en un cilindro puede verse en 3–2 DE LA Ï FIGURA. El pistón está pegado a un cigüeñal con una barra de conexión. Este acomodamiento deja el pistón reciprocar (muévase de arriba abajo) en el cilindro como el cigüeñal gira.
El recorte DEL 3–2 DE LA FIGURA de un motor mostrando el cilindro, el pistón, la barra de conexión, y el cigüeñal.
La presión de combustión desarrollada en la cámara de combustión en el tiempo correcto empujará el pistón hacia abajo para rotar el cigüeñal.
LOS DE 720 ° CICLOS de Cada se ciclan de acontecimientos requiere que la marca del cigüeñal del motor dos revoluciones completas o 720 ° (360 ° × 2 = 720 ° ), por lo tanto el término 720 ° ciclo. Mientras mayor el número de cilindros, más cercano juntos los golpes de poder ocurre. Para encontrar el ángulo entre cilindros de un motor, divida el número de cilindros en 720.
El ángulo con tres cilindros = 720 ° ÷ 3 = 240
El ángulo con cuatro cilindros = 720 ° ÷ 4 = 180
El ángulo con cinco cilindros = _ 720 ° ÷ 5 = 144
' Halderman Ch 003
El ángulo con seis cilindros = 720 ° ÷ 6 = 120
El ángulo con ocho cilindros = 720 ° ÷ 8 = 90
El ángulo con diez cilindros = 720 ° ÷ 10 = 72
LOS FUNDAMENTOS DEL MOTOR (CONTINUADO)
Esto quiere decir eso en un motor de cuatro cilindros, un golpe de poder ocurre en cada 180 ° de la rotación del cigüeñal (cada rotación del 1/2). Un motor V-8 dirige bastante más con blandura porque un golpe de poder ocurre el doble de a menudo (cada 90 ° de rotación del cigüeñal).
Los ciclos del motor son identificados por el número de carreras del émbolo requeridas para completar el ciclo. Una carrera del émbolo es un movimiento del pistón de ida pero no regreso entre la parte superior y el fondo del cilindro (y viceversa). Durante un golpe, el cigüeñal hace girar 180 ° (la revolución 1/2). Un ciclo es una serie completa de acontecimientos que continuamente repiten. Todo actualmente produjo uso de motores del automóvil un ciclo de cuatro tiempos.
EL CICLO DEL ATKINSON (CONTINUADO)
El motor convierte la parte de la energía de combustible al poder útil. Este poder se usa para mover el vehículo. Los motores de explosión (el HIELO) usados en vehículos híbridos difieren de esos usados en vehículos convencionales. Estas diferencias pueden incluir:
El desplazamiento más pequeño que la mayoría de vehículos similares del mismo tamaño y el peso
El uso del ciclo Atkinson para aumentar eficiencia
El offset del cigüeñal para reducir fricción interna
A menudo no use un motor convencional del arrancador
NAlgunos usan bujías del motor que son indexadas así es que el lado abierto de la chispa es apuntado hacia la válvula de admisión para la máxima eficiencia
NLos montes del motor son computadora controlada para contrarrestar y eliminar vibración indeseable del motor
NEl uso de aceite de motor de viscosidad baja, como SAE 0W 20
Los motores usados en vehículos híbridos son también similares a esos usados en vehículos poco híbridos y comparten las siguientes características:
NEl sistema convencional de la inyección de combustible
NEl trazado convencional del motor y el número de cilindros (excepto por la Honda Insight que usa un motor de tres cilindros)
NUse las mismas partes del motor como motores convencionales, excepto por esos CNG utilizador como un combustible. Estos motores utilizan partes internas más fuertes, como pistones y barras de conexión, para mejor resistir la compresión alta usada en estos motores y aprovecharse del número de octano superior del combustible.
NEl mismo sistema de ignición
Ch 004 Halderman
El sistema mismo o similar de lubricación del motor incluyendo el filtro de aceite pero con un aceite de viscosidad más ligera que tan usado en vehículos convencionales similares
ATKINSON CYCLE
En 1882, James Atkinson, un ingeniero británico, inventó un motor que logró una eficiencia superior que el ciclo Otto pero el producido poder inferior en motor bajo acelera.
El ciclo Atkinson en el que el motor estaba producido limitó números hasta 1890 cuando la patente del diseño de motor de cuatro tiempos de Otto expirado. Las ventas descendieron y la compañía que confeccionó los motores finalmente entró en quiebra en 1893. Sin embargo, la el único característica crucial del ciclo Atkinson que se queda en el uso hoy es que la válvula de admisión es claro sujetado más largo que la normalidad para permitir un flujo inverso en el tubo múltiple de la toma. Esto reduce el desplazamiento de índice de compresión efectivo y del motor y deja la expansión exceder el índice de compresión al retener una presión normal de compresión. Esto gusta para la buena economía de combustible porque el índice de compresión en un motor de encendido de chispa está limitado por el número de octano del combustible usado, mientras una expansión alta da un golpe más largo de poder y reduce el calor desaprovechado en el tubo de escape. Esto aumenta la eficiencia del motor porque más trabajo está siendo logrado. Ï VEA 3–3 DE LA FIGURA.
El diagrama de volumen de presión de la A DEL 3–3 DE LA FIGURA saliendo a la vista donde el trabajo adicional es generado por el cierre retardado de la válvula de admisión. El punto “ S ” está donde el encendido ocurre._
NOTA: Los motores de cuatro tiempos de este tipo con conscripción forzada, como un supercargador conducido en motor, son conocidos como motores ciclistas Miller. A esta hora, ningún motor híbrido usa un supercargador o el ciclo del Molinero.
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿De Qué Está Al Lado Meant “ Bombeando Pérdidas ”?
Bombeando pérdidas refiérase a la energía requerida para superar la restricción en el sistema de la toma para llenar los cilindros de aire durante el golpe de la toma. Las pérdidas de bombeo son creadas por la válvula de estrangulación que restringe el flujo de aire en los cilindros. Los motores Dieseles no tienen esta preocupación porque son no estrangulados, querer decir que no hay restricción para corriente de aire entrando en un motor Diesel. Para recortar pérdidas de bombeo varios métodos es usado, inclusivo:
1. Introduzca un porcentaje alto (sobre 30 %) de recirculación eductor (EGR) del gas en la toma. Porque los gases eductores no se queman, pero más bien ocupe espacio, el poder del motor se acorta. Para lograr el poder original del motor, el obturador debe ser abierto más allá de la normalidad, por consiguiente adelgazando bombeando pérdidas debido al obturador cerrado.
2. El uso de un obturador electrónico deja el ingeniero del tren de poder programar que el PCM abra el obturador en las velocidades de la carretera para recortar pérdidas de bombeo, y al mismo tiempo introducir recirculación eductor adicional del gas a mantener velocidad del motor.
' Halderman Ch 005
3. Reduzca velocidad del motor usando transmissions/transaxles de la superdirecta. Mientras más lenta la velocidad del motor, más fácil debe aumentar su eficiencia. Los motores más eficientes son motores Dieseles enormes del barco que operan a eso de 50 RPM y puede lograr una eficiencia de aproximadamente 50 %, o dos veces a eso de una gasolina convencional o el motor Diesel.
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿De Qué Está Al Lado Meant “ Bombeando Pérdidas ”?
Bombeando pérdidas refiérase a la energía requerida para superar la restricción en el sistema de la toma para llenar los cilindros de aire durante el golpe de la toma. Las pérdidas de bombeo son creadas por la válvula de estrangulación que restringe el flujo de aire en los cilindros. Los motores Dieseles no tienen esta preocupación porque son no estrangulados, querer decir que no hay restricción para corriente de aire entrando en un motor Diesel. Para recortar pérdidas de bombeo varios métodos es usado, inclusivo:
1. Introduzca un porcentaje alto (sobre 30 %) de recirculación eductor (EGR) del gas en la toma. Porque los gases eductores no se queman, pero más bien ocupe espacio, el poder del motor se acorta. Para lograr el poder original del motor, el obturador debe ser abierto más allá de la normalidad, por consiguiente adelgazando bombeando pérdidas debido al obturador cerrado.
2. El uso de un obturador electrónico deja el ingeniero del tren de poder programar que el PCM abra el obturador en las velocidades de la carretera para recortar pérdidas de bombeo, y al mismo tiempo introducir recirculación eductor adicional del gas a mantener velocidad del motor.
3. Reduzca velocidad del motor usando transmissions/transaxles de la superdirecta. Mientras más lenta la velocidad del motor, más fácil debe aumentar su eficiencia. Los motores más eficientes son motores Dieseles enormes del barco que operan a eso de 50 RPM y puede lograr una eficiencia de aproximadamente 50 %, o dos veces a eso de una gasolina convencional o el motor Diesel.
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿De Qué Está Al Lado Meant “ Bombeando Pérdidas ”?
Bombeando pérdidas refiérase a la energía requerida para superar la restricción en el sistema de la toma para llenar los cilindros de aire durante el golpe de la toma. Las pérdidas de bombeo son creadas por la válvula de estrangulación que restringe el flujo de aire en los cilindros. Los motores Dieseles no tienen esta preocupación porque son no estrangulados, querer decir que no hay restricción para corriente de aire entrando en un motor Diesel. Para recortar pérdidas de bombeo varios métodos es usado, inclusivo:
1. Introduzca un porcentaje alto (sobre 30 %) de recirculación eductor (EGR) del gas en la toma. Porque los gases eductores no se queman, pero más bien ocupe espacio, el poder del motor se acorta. Para lograr el poder original del motor, el obturador debe ser abierto más allá de la normalidad, por consiguiente adelgazando bombeando pérdidas debido al obturador cerrado.
2. El uso de un obturador electrónico deja el ingeniero del tren de poder programar que el PCM abra el obturador en las velocidades de la carretera para recortar pérdidas de bombeo, y al mismo tiempo introducir recirculación eductor adicional del gas a mantener velocidad del motor.
Ch 006 Halderman
3. Reduzca velocidad del motor usando transmissions/transaxles de la superdirecta. Mientras más lenta la velocidad del motor, más fácil debe aumentar su eficiencia. Los motores más eficientes son motores Dieseles enormes del barco que operan a eso de 50 RPM y puede lograr una eficiencia de aproximadamente 50 %, o dos veces a eso de una gasolina convencional o el motor Diesel.
Las Toyota Prius (la tracción delantera) y Ford Se Libran de uso híbrido de vehículos (la parte delantera y el doble tracción) el motor ciclista Atkinson.
En los Prius y la Escapada, la salida baja del ciclo Atkinson es compensada por el poder producido por el motor eléctrico.
El motor Ford de gasolina ZETEC es también diseñado para la economía, destinando al ciclo Atkinson para su operación. Algunas veces designado uno ciclo “ de cinco golpes ”, los usos del ciclo Atkinson un golpe de la toma de normalidad, pero como la compresión acaricia está a punto de empezar, la válvula de admisión se queda abierta para recortar pérdidas de bombeo. La válvula de admisión abierta permite un “ golpe backflow ” de aire del cilindro en el tubo múltiple de la toma. Como el pistón sube el cilindro, la válvula de admisión cierra y el golpe de compresión comienza. Un índice de compresión 12.3 to-1 asegura hay suficiente presión del cilindro para la buena función si bien mucho de cargo del cilindro es parte trasera empujada en la toma. El golpe de poder comienza como la apariencia – la mezcla de combustible está en llamas por la bujía del motor, y el ciclo es completado como el pistón le fuerza los gases eductores fuera de la válvula de escape en el golpe eductor.
El ciclo Atkinson termina para 10 % más eficiente que un motor de gasolina de cuatro tiempos convencional, y produce más fuerza de torsión que un motor convencional en las velocidades altas del motor, pero eso reduce fuerza de torsión del motor inferior. Un vehículo eléctrico híbrido típico puede aprovecharse así de por ahí utilizador un motor eléctrico para propulsar el vehículo en las velocidades inferiores. Los motores eléctricos se lucen en la fuerza de torsión baja RPM, así es que el transeje híbrido compensa las pérdidas de baja velocidad del motor ciclista Atkinson de gasolina.
LAS ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Por dónde Gira el Engine?
El SAE estándar pues la rotación automotora del motor es en sentido contrario a las manecillas del reloj (CCW) tan mirada del volante fin (en sentido de las manecillas del reloj como mirado del frente del motor). El fin del volante del motor es el fin para el cual el poder es aplicado para conducir el vehículo. Éste es llamado el fin principal del motor. El fin poco principal del motor está al frente del fin principal y es generalmente llamada la parte delantera del motor, donde los cinturones accesorios son usados. Ï VEA 3–4 DE LA FIGURA.
FIGURA 3–4 INLINE cuatro el jefe de aparición del motor del cilindro y fines poco principales. La dirección normal de rotación es en sentido de las manecillas del reloj (CW) tan mirada del frente o el fin accesorio (el fin poco principal) del cinturón._
En la mayoría de vehículos de paseo en coche de rueda (RWD) trasera, por consiguiente, el motor es en el que se encaramó longitudinalmente con el fin principal detrás del motor. La mayoría en ángulo se encaramó en motores también se le pegan al mismo estándar para la dirección de rotación. Muchos motores Honda y algunas aplicaciones marinas pueden diferir de este estándar.
' Halderman Ch 007
NOTA: Cuando Honda comenzó a vender sus motores para otros fabricantes (tan para General Motors para el uso en los modelos seleccionados del Saturno), Honda cambió la dirección de rotación de sus motores para corresponder a esos de otros fabricantes del vehículo.
LAS ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
El tamaño del motor es descrito como desplazamiento. El desplazamiento es la pulgada cúbica (cu. adentro.) O el centímetro cúbico (la copia) que el volumen desplazó o barrió por todo el pistones. El diámetro de un cilindro es llamado el aburrido. La distancia que el pistón viaja abajo en el cilindro es llamada el golpe. Ï VEA 3–5 DE LA FIGURA.
EL 3–5 DE LA FIGURA El aburrido y golpe de pistones se usan para calcular el desplazamiento de un motor._
Un litro (L) es igual a 1,000 centímetros cúbicos; Por consiguiente, la mayoría de motores hoy son identificados por su desplazamiento en litros.
1 copia L 1,000
1 L 61 cu. adentro.
1 cu. adentro. = 16.4 la copia
La fórmula para calcular el desplazamiento de un motor es básicamente la fórmula para determinar el volumen de un cilindro multiplicado por el número de cilindros. Sin embargo, porque la fórmula ha sido a la que se dio publicidad en muchas formas diferentes, parece algo confusa. El volumen de un cilindro es determinado multiplicando el área de un círculo por el golpe.
La rama de un círculo es determinado por el radio (la mitad de diámetro) por la Pi (3.14).
Luego multiplique eso por el golpe en las pulgadas seguidas por el número de cilindros.
La fórmula es:
× el número cúbico de × golpe Inches R2 × (3.14) de cilindros.
Por ejemplo, un seis motor del cilindro con un aburrido de 4 pulgadas y un golpe de 3 pulgadas. Aplicándole la fórmula:
Cu. In. = 22 × 3.14 × 3 × 6 = 226 cu. adentro.
Porque 1 pulgada cúbica iguala 16.4 centímetros cúbicos, este desplazamiento del motor iguala 3,706 centímetros cúbicos o, redondeado para 3,700 centímetros cúbicos, 3.7 litros.
La mayoría de motores híbridos usan el mismo tamaño o motor más pequeño de desplazamiento tan usado en la versión poco híbrida del mismo vehículo. Algunos vehículos, como los Prius, usan un motor único que se basa en un motor normal de producción que ha sido modificado para la máxima eficiencia.
El índice de compresión de índice de compresión es la proporción del volumen en el cilindro por encima del pistón cuando el pistón está en el fondo del golpe para el volumen en el cilindro por encima del pistón cuando el pistón está en la cima del golpe (el retorno de carro). Ï VEA 3–6 DE LA FIGURA.
CREO el índice de Compresión DEL 3–6 es la proporción del volumen total (cuando el pistón está en el fondo de su golpe) del cilindro para el volumen de despejo (cuando el pistón está en la cima de su golpe)._
Ch 008 Halderman
Si la Compresión Es Inferior Si la Compresión Es SuperiorAminore poder El poder superior posibleLa economía más escasa de combustible
Mejor dele pábulo a la economía
El motor más fácil haciendo girar
Más duro para hacer girar motor, especialmente cuando caliente
La ignición más adelantada cronometrando posible sin golpe de la chispa (la detonación)
A menos avance de oportunidad del momento de ignición le hizo falta impedir golpe de la chispa (la detonación)
= el volumen de retorno de carro en cilindro con pistón en el fondo de cilindro
El volumen en cilindro con pistón en centro sobresaliente
El índice de compresión es siempre expresado como “ para uno.” Allí hacia adelante, si el volumen del cilindro con el pistón en el punto muerto inferior fuera 9 (TDC) veces más gran que el volumen con el pistón en el punto muerto superior, luego (lea como 9 para 1) el índice de compresión es 9:1 (BDC). Ï VEA 3–7 DE LA FIGURA.
CREO que el volumen de la Cámara de Combustión DEL 3–7 sea el volumen por encima del pistón con el pistón en el punto muerto superior._
Todos los motores híbridos son diseñados para intervenir quirúrgicamente gasolina de 87 octanos normal. Mientras el índice de compresión estático puede ser superior que la normalidad, el cierre retrasado de la válvula de admisión tiene prevista compresión dinámica normal.
LA FUERZA DE TORSIÓN, EL TRABAJO, Y EL PODER
La fuerza de torsión de fuerza de torsión es el término usado para describir una fuerza rotativa (la contorsión) que puede o no puede resultar en marcha. La fuerza de torsión es medida como la cantidad de fuerza multiplicado por la longitud de la palanca a través de la cual actúa. Si 10 libras de fuerza son aplicadas al fin de una llave mecánica de un pie de largo para revolver un perno, luego 10 golpean pies de fuerza de torsión están siendo ejercidos. Ï VEA 3–8 DE LA FIGURA.
CREO que la Fuerza de Torsión DEL 3–8 sea una fuerza serpenteante igual para la distancia del punto giratorio cronometra la fuerza aplicada mandó por vía urgente en unidades llamó pies de libra (lb-ft) o Newton-Meter (N-M)._
La unidad métrica para la fuerza de torsión es Newton-Meter porque Newton es la unidad métrica para la fuerza y la distancia es expresada en metros.
Un pie de libra = 1.3558 Newton-Meter
Un Newton-Meter = 0.7376 el pie de libra
El trabajo de trabajo es definido como realmente logrando movimiento cuando la fuerza de torsión o una fuerza es aplicada a un objeto. Un técnico de servicio puede aplicar la fuerza de torsión a un perno en un intento aflojarla a ella, aún ningún trabajo está hecha hasta que el perno realmente se mueva. El trabajo se calcula multiplicando la fuerza aplicada (en las libras) por la distancia que el objeto mueve (en pies). Aplicando 100 libras de fuerza a mover un objeto 10 pies logra 1,000 libras de pie de trabajo (100 libras × 10 pies = 1,000 sufragan libras). Ï VEA 3–9 DE LA FIGURA.
' Halderman Ch 009
CREO que el Trabajo DEL 3–9 se calcule multiplicando fuerza cronometra distancia. Si usted ejerce 100 libras de fuerza para 10 pies, usted ha hecho 1,000 libras de pie de trabajo._
NOTA: Las designaciones para la fuerza de torsión y el trabajo son a menudo confusas. La fuerza de torsión es expresada en pies de libra porque representa una fuerza ejercida una cierta distancia del objeto y actúa como una palanca. El trabajo, sin embargo, es expresado en libras de pie porque el trabajo es el movimiento sobre una cierta distancia (los pies) multiplicado por la fuerza aplicada (las libras). Los motores producen fuerza de torsión y los técnicos de servicio ejercen fuerza de torsión; La fuerza de torsión es representada por los pies de libra de la unidad.
Impulse La manera de poder de término la tasa de hacer trabajo. El trabajo de iguales de poder dividido por ahí el tiempo. El trabajo es logrado cuando una cierta cantidad de masa (el peso) está emocionada una cierta distancia por una fuerza. Si el objeto es movido en 10 segundos o 10 minutos no hace una diferencia en la cantidad de trabajo consumada, pero eso afecta la cantidad de poder necesitado. El poder es expresado en unidades de libras de pie por minuto.
El caballo de fuerza El poder que un motor produce es llamado caballo de fuerza (hp). Un caballo de fuerza es el poder requerido para mover 550 libras un pie en el pie un segundo, o de 33,000 libras de un en un minuto (550 lb × 60 sec = 33,000 lb). Esto es expresado como 500 libras de pie (ft-lb) por segundo o 33,000 las libras de pie por minuto. Ï VEA 3–10 DE LA FIGURA.
El caballo de fuerza DEL 3–10 DE LA FIGURA One es igual a 33,000 libras de pie (200 lbs × 165 ft) de trabajo por minuto._
El caballo de fuerza real producido por un motor es mea sured con un dinamómetro. Un dinamómetro (a menudo abreviado como dyno o dyn) coloca una carga en el motor y mide la cantidad de tergiversar fuerza los lugares del cigüeñal del motor en contra de la carga. La carga mantiene la velocidad del motor, así es que es llamado un freno. El caballo de fuerza derivado de un dinamómetro es llamado potencia al freno (BHP). El dinamómetro realmente mea sures la salida de fuerza de torsión del motor. La fuerza de torsión es una fuerza rotativa que puede o no puede causar movimiento. El caballo de fuerza se calcula de las lecturas de fuerza de torsión en las velocidades diversas (en las revoluciones por minuto, o RPM) del motor.
El caballo de fuerza es fuerza de torsión que los tiempos RPM dividió a las 5,252.
El caballo de fuerza = Torque × RPM
5252
La fuerza de torsión es lo que el conductor “ siente ” como el vehículo esté siendo acelerado. Un motor pequeño funcionando en un RPM elevado puede tener el mismo caballo de fuerza como un motor grande funcionando en un RPM humilde.
SAE Horsepower Evaluando. El caballo de fuerza de la gruesa SAE es el máximo poder que un motor desarrolla sin algunos accesorios en funcionamiento. El caballo de fuerza de la red SAE es el poder que un motor se desarrolla como instalado en el vehículo.
Las valuaciones son aproximadamente 20 % inferior para el método neto de valuación.
Pues el año de 2006 modelos, todo caballo de fuerza y fuerza de torsión especificación han estado actualizados para reflejar Sociedad revisada de cálculos Automotores de la red de Ingenieros J1349 (agosto revisado 2004) (SAE) que tuvieron efecto en enero de 2005. Estos cálculos nuevos reflejan un número de cambios en la manera en que el caballo de fuerza y la fuerza de torsión son medidos y pueden causar que
Ch 0010 Halderman
previamente los valores SAE de publicado red de caballo de fuerza y de fuerza de torsión difiera de las figuras nuevas.
La meta de los estándares nuevos es asegurar mayor consistencia en la manera en que los motores son probados para derivar el caballo de fuerza y la fuerza de torsión que las valuaciones anunciaron para el público.
Algunos fabricantes se aprovecharon de los portillos en el anterior estándar J1349 para generar valuaciones de caballo de fuerza que sólo podrían ser logradas bajo condiciones ideales de experimentación, lo cual tuviera poca probabilidad de ocurrir en la vida real.
Las actualizaciones para el estándar de experimentación de motor J1349 incluye un método experimental y voluntario, presenciado por un tercero independiente, que debe ser emprendido para ganar al “ Certified ” nuevo valuación.
El J1349 nuevo probando estándar indica cómo correr (lo mejorado) examen. El estándar nuevo ahora estrechamente se pone al lado del estándar Internacional de Organización de Estándares (ISO) 1585. Los motores o pueden ser enviados a unas facilidades del agente certificadas que presencia, o un testigo puede certificar el método experimental en la propia celda experimental del fabricante automático.
El motor debe estar probado usando el mismo hardware que está en el vehículo. Eso quiere decir, entre otras cosas, la fuerza hidráulica timoneando bomba ahora debe estar pegada al motor experimental. Antes, el motor podría ser probado sin la bomba de la dirección asistida, haciendo caso omiso del obstáculo parásito que la bomba crea. Esto probablemente quiere decir una pérdida de algunos caballo de fuerza para simplemente acerca de cualquier motor.
El caballo de fuerza evaluando ahora debe ser indicado para el caballo de fuerza próximo y no redondeado para lo más cercano cinco el caballo de fuerza que fue admisible bajo la versión previa del estándar.
Desde 1971, cuando la primera parte estándar fue instituida para mejorar las valuaciones de caballo de fuerza de la gruesa SAE ampliamente de las que se abusó que le dieron lugar a algunos exageraron valuaciones de autos del músculo, J1349 ha estado revisado varias veces.
El caballo de fuerza y la Altitud Porque la densidad del aire es inferior en la altitud alta, el poder que un motor normal puede desarrollar se acorta grandemente en la altitud alta. Según los factores de conversión SAE, un nonsupercharged o un motor poco equipado con turbo pierde acerca de 3 % de su poder para cada 1,000 pies (m de 300 metros) de altitud.
Por consiguiente, un motor que desarrolla 150 que potencia al freno a nivel del mar sólo producirá acerca de 85 la potencia al freno en lo alto del Pico de Pica en Colorado en 14,110 pies (4,300 metros). Los súper motores cargados a la cuenta y equipados con turbo no son tan grandemente afecto de la altitud como los motores normalmente aspirados. Normalmente aspirado, también designado naturalmente aspirado, se refiere a los motores que no usan turbocharging o superir a la carga para fomentar ingieren presiones atmosféricas. Actualmente ninguno de los usos eléctricos híbridos del vehículo una turbina alimentadora o un supercargador para aumentar poder del motor.
TECH DELE PROPINA
Los Limitadores de Revolución Pueden Causar Alguna Confusión
Mientras más alto la velocidad del motor para una cantidad dada de fuerza de torsión, mayor el caballo de fuerza. Muchos motores son altos acelerando al máximo. Para ayudar a impedir daño catastrófico debido a la velocidad excesiva del motor, la mayoría de fabricantes limitan al máximo RPM programando inyectores de combustible para clausurar si la velocidad del motor aumenta después de un
' Halderman Ch 0011
cierto nivel. Algunas veces esta velocidad de truncamiento puede estar tan baja como 3000 RPM si la transmisión está de moda neutral o el parque. Las quejas de “ fallo ” de alta velocidad o suprimir pueden ser normales si el motor está cercano a los límites colocados por el limitador de revolución.
LAS CARACTERÍSTICAS HÍBRIDAS DEL DISEÑO DEL MOTOREl offset del eje del émbolo que Los huecos del eje del émbolo no están usualmente centrados en el pistón. Están localizados hacia la superficie empujada principal, aproximadamente 0.062 pulgada (1.57 milímetros) de la línea divisoria central de la carretera del pistón, como se muestra en 3–11 DE LA Ï FIGURA.
CREO que el eje del émbolo DEL 3–11 sea offset hacia la superficie empujada principal._
El offset del alfiler es diseñado para reducir palmada del pistón y ruido que puede resultar como el fin grande de la barra de conexión se intersecte sobre el punto muerto superior.
El menor de edad empujó lado de la cabeza del pistón tiene un mayor área que hace el aspecto principal. Esto se debe al offset del alfiler. Como el pistón asciende en el cilindro en el golpe de compresión, monta en contra de la superficie empujada menor. Cuando la presión de compresión se vuelve lo suficientemente alta, el mayor área principal en el lado menor causa que el pistón se yerga ligeramente en el cilindro. Esto conserva la parte superior de la superficie empujada menor en el cilindro. Le fuerza el fondo de la superficie empujada principal a contactar la pared del cilindro. Como los acercamientos del pistón coronan centro, ambas superficies empujadas están en contacto con la pared del cilindro. Cuando el cigüeñal atraviesa parte superior se concentra, la fuerza en las maniobras de la barra de conexión el pistón entero hacia el comandante empujó superficie. La porción inferior de la superficie de empuje del comandante ya ha estado en contacto con la pared del cilindro. El resto de falda del pistón se resbala en contacto lleno poco después del punto del pasadizo, por consiguiente controlando palmada del pistón. Esta acción es ilustrada en 3–12 DE LA Ï FIGURA.
RESUELVO rotación del Motor DEL 3–12 y el ángulo de la barra durante el golpe de poder causa que el pistón presione más duro en contra un lado del cilindro, lo cual es llamado la superficie empujada principal._
Imprimir en offset el pistón hacia la superficie empujada menor proveería una mejor ventaja mecánica. También causaría menos fricción pistón a cilindro. Para estas razones, el offset es a menudo colocado hacia la superficie empujada menor en acelerar al máximo motores. El ruido y la durabilidad no son tan importantes en poner a competir motores tal cual máxima función.
NOTA: No todos los ejes del émbolo son offset. De hecho, muchos motores funcionan sin el offset a ayudar a reducir fricción y mejorar economía de poder y de combustible.
El CIGÜEÑAL de OFFSET El lado empujado es el lado del cilindro que la barra de conexión señala cuando el pistón está en la carrera de poder. La mayoría de motores de V-Block (V-6 o V-8) giran en sentido de las manecillas del reloj como mirado del frente del motor. El pistón de margen izquierda empujó caras laterales el interior (el centro) del motor. El pistón de margen derecha empujó caras laterales el exterior del bloque. Esta regla es llamada los estados y regla izquierda:
Aguante detrás del motor y apunte su izquierda hacia el frente del motor.
Levante su pulgar directamente arriba, indicando la parte superior del motor.
Apunte su dedo medio hacia la derecha. Esto representa el lado empujado principal del pistón.
Reducir lado carga, algunos fabricantes del vehículo imprimen en offset el cigüeñal de centro. Éste es llamado un cigüeñal de offset. Por ejemplo, si un motor gira en sentido de las manecillas del reloj como mirado
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del frente, el cigüeñal puede ser offset a la izquierda para reducir el ángulo de la barra de conexión durante el golpe de poder. Ï VEA 3–13 DE LA FIGURA.
EL 3–13 DE LA FIGURA El lanzamiento de la manivela está a medias derribado en el golpe de poder. El pistón a la izquierda sin un cigüeñal de offset tiene un ángulo más afilado que el motor a la derecha con un cigüeñal de offset._
El offset usualmente se diferencia de pulgada del 1/16 para la pulgada del 1/2, a merced de marca y el modelo. Algunos motores de gasolina del inline usaron en gasolina híbrida que los vehículos / eléctricos usan un cigüeñal de offset.
Los ÁRBOLES DE LEVAS COMPLEJOS Unos usos complejos del árbol de levas un eje tubular ligero con lóbulos acerados endurecidos equipado en prensa sobre el eje. Ï VEA 3–14 DE LA FIGURA.
CREO que el árbol de levas de la mezcla de la A DEL 3–14 sea más ligero en peso que un árbol de levas convencional hecho de hierro fundido._
La producción real de estos árboles de levas implica colocar los lóbulos encima del eje del tubo en la posición correcta. Una pelota acerada se traza luego a través del tubo acerado vacío, expandiendo el tubo y afianzadamente cerrando los lóbulos de la leva en posición correcta.
La VÁLVULA VARIABLE CRONOMETRANDO Y los motores de ALZA Many usan oportunidad del momento variable de la válvula en un esfuerzo para mejorar función de alta velocidad sin las desventajas de un árbol de levas muy efectivo en el funcionamiento en las velocidades sin valor y bajas. Si el árbol de levas le lleva ligeramente ventaja al cigüeñal, el árbol de levas se llama avanzado. Si el árbol de levas es avanzado éste da como resultado más fuerza de torsión de baja velocidad con una disminución leve en el poder de alta velocidad y aún provee una respuesta muy fácil y sin valor y de baja velocidad.
Si el árbol de levas está ligeramente detrás del cigüeñal, el árbol de levas se llama retrasado. Un árbol de levas retrasado da como resultado más poder de alta velocidad a expensas de la fuerza de torsión de baja velocidad. Hay dos sistemas básicos, como sigue:
Los árboles de levas variables como el sistema usado por Válvula designada Honda/Acura de Variable Cronometrando y el Control de Alza Electronic o VTEC. Este sistema destina dos lóbulos diferentes de la leva para RPM humilde y elevado. Cuando el motor está operando en desocupado y las velocidades de abajo acerca de 4000 RPM, las válvulas son abiertas por lóbulos de la leva que son optimizados para la economía de fuerza de torsión máxima y de combustible. Cuando la velocidad del motor alcanza una tasa predeterminada, a merced del modelo y marca exacta, la computadora enciende un solenoide, que abra una válvula del carrete. Cuando el carrete que la válvula abre, el aceite de motor en contra del que la presión empuja sujeta con alfileres ese cerrojo los tres balancines de la toma. Con los balancines agarrotados juntos, las válvulas deben seguir el perfil del lóbulo de la leva de high-RPM en medio. Este proceso de alternar del árbol de levas de baja velocidad de perfil para lo de alta velocidad de perfil toma aproximadamente 100 milisegundos (0.1 sec). Ï VEA 3–15 DE FIGURAS Y 3–16.
El plástico de la A DEL 3–15 DE LA FIGURA falsificado arriba de un sistema Honda VTEC que usa dos perfiles diferentes del árbol de levas – uno para la operación del motor de baja velocidad y el otro para el alto aceleran._
CREO el aceite de motor DEL 3–16 que la presión se usa para cambia lóbulos de la leva en este sistema VTEC._
El cronometrar variable de árboles de levas es usado en muchos motores, incluyéndole a la General Motors
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cuatro, cinco, y motores de seis cilindros, así como también motores de BMW, el Chrysler, y Nissan. En un sistema que controla el árbol de levas de la toma sólo, la oportunidad del momento del árbol de levas está adelantado en la velocidad baja del motor, cerrando las válvulas de admisión más temprano para mejorar fuerza de torsión baja RPM. En las velocidades altas del motor, el árbol de levas es retrasado usando presión de aceite de motor en contra de un engranaje helicoidal para rotar el árbol de levas. Cuando el árbol de levas es realquitrán ded, la válvula de admisión cerrando es atrasada, el cilindro perfeccionador llenándose en motor más alto acelera. Ï VEA 3–17 DE LA FIGURA. El cronometrar variable de levas puede usarse para controlar oportunidad del momento eductor de la leva sólo. Los motores que usan este sistema, como el inline de la General Motors de 4.2 litros seis los motores del cilindro, puede eliminar la válvula eductor de recirculación del gas (EGR) porque la computadora puede cerrar la válvula de escape antes que la normalidad, atrapando algunos gases eductores en la cámara de combustión y por consiguiente eliminando la necesidad para una válvula EGR. Algunos motores usan oportunidad del momento variable del árbol de levas en la toma y las levas eductores del cilindro.
La A DEL 3–17 DE LA FIGURA la válvula de control variable típica de oportunidad del momento de la leva. El solenoide es controlado por la computadora del motor y dirige la presión de aceite de motor a mover un engranaje helicoidal, lo cual rota el árbol de levas relativo a la rueda dentada de la cadena de oportunidad del momento._
Las ARRANCADORAS del RODILLO El uso de disminuciones de arrancadoras del rodillo friccionan en el tren de la válvula y ayudas el producto del motor economía y poder óptimo. Ï VEA 3–18 DE LA FIGURA.
EL 3–18 DE LA FIGURA Una vista esquemática de una arrancadora hidráulica del rodillo._
Los ataques del pushrod en una taza en el fin de la parte superior, del claro del desatascador de la arrancadora. Los huecos en el pushrod toman forma de copa, fin pushrod, y abren hueco en pushrod deja aceite transferir del centro del pistón de la arrancadora, pasado un disco que mide o una válvula restrictor, y arriba de a través el pushrod para la mecedora se arman. El aceite dejando el balancín lubrica el ensamble del balancín.
Como la leva comienza a empujar la arrancadora en contra del tren de la válvula, el aceite debajo del desatascador de la arrancadora es apretado e intenta para regresar al centro del desatascador de la arrancadora. Una válvula de retención de la arrancadora, ya sea una pelota o un disco determina el tipo sanguíneo, trampas el aceite debajo del desatascador de la arrancadora. Esto hidráulicamente traba la longitud operativa de la arrancadora. La arrancadora hidráulica luego abre la válvula del motor como lo haría una arrancadora sólida. Cuando los regresos de la arrancadora para la base dan vueltas de la leva, la presión de aceite de motor otra vez surte efecto para reemplazar cualquier aceite que pudo haberse filtrado de la arrancadora.
La DESACTIVACIÓN del CILINDRO Algunos motores es capaz de desactivación del cilindro. Son diseñados para ser dirigidos en cuatro de ocho cilindros durante condiciones de carga baja para mejorar economía de combustible.
Los monitores de la computadora del powertrain equipan con una máquina posición de velocidad, de líquido de refrigeración de temperatura, del obturador, y cargan y deciden cuándo desactivar cilindros. La llave para este proceso es el uso de levantaválvulas hidráulicos de dos pasos. En la operación normal, las mangas interiores y exteriores de la arrancadora son mantenidas unidas por un alfiler y funcionan como una asamblea. Cuando la computadora determina que el cilindro puede ser desactivado, el aceite que la presión es dada a un pasaje, que deprima el alfiler y deje mientras porción exterior de la arrancadora seguir el contorno de la leva mientras porción interior se queda sin mover, manteniendo la válvula cerrada. La operación electrónica es lograda a través del uso de tubo múltiple de aceite de la arrancadora, lo cual está ubicado en el valle entre los bancos de cilindros y contiene solenoides para controlar el flujo de aceite usado para activar o desactivar los
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cilindros. Ï VEA 3–19 DE FIGURAS Y 3–20.
EL 3–19 DE LA FIGURA que El plato de aceite usó en la General Motors V-8 equipa con una máquina esa desactivación del cilindro de uso._
La arrancadora DEL 3–20 DE LA FIGURA de una General Motors V-8 que es equipada con la desactivación del cilindro._
La velocidad del motor que la introducción de datos se usa para calcular a IAC cuenta mantener el blanco velocidad sin valor.
Los sensores de la posición del cigüeñal son usados primordialmente como el sensor de aporte de oportunidad del momento de la chispa. En otras palabras, la postura del pistón en el cilindro es determinada por el sensor de la posición del cigüeñal y se usa para desencadenarse cuando activar y / o desactivar los cilindros.
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Cómo Está las Vibraciones del Motor Controlado Durante Desactivaciones del Cilindro?
Cuando una Honda V-6 equipada con desactivación del cilindro sólo funciona con tres cilindros, hay un desequilibrio natural, lo cual puede producir rasguear sonidos y vibraciones. Para contrarrestar esto, el motor es en el que se encaramó en motor activo especial de control monta (ACM) eso electrónicamente ajústese para contrarrestar vibraciones del motor. La válvula del solenoide de vacío ACM (VSV) se controla por una señal de pulso transmitida del módulo de control del motor (ECM). En la operación normal, la frecuencia de esta señal de pulso es cotejada con velocidad del motor para eficazmente desalentar vibración del motor. Ï VEA 3–21A DE FIGURAS Y 3–21B.
EL 3–21B DE LA FIGURA En la velocidad sin valor, los pasajes del monte del motor son abiertos, dejando más movimiento del motor reducir vibración._
La A DEL 3–21A DE LA FIGURA la Escapada Ford el monte híbrido del motor en la posición rígida._
Los más sonidos de retumbo son disminuidos por un sistema activo de control de ruido (ANC) que automáticamente envia un sonido desfasado por el sistema del altavoz a cancelarle ruidos del motor. Este sistema también surte efecto cuando el motor marcha al ralentí y los sonidos del mueble mostrador son producidos por los oradores en el vehículo aun si la radio se va. Esta tecnología es a menudo llamado cancelación de ruido.
EL SISTEMA HÍBRIDO DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
La lubricación de PRINCIPIOS de LUBRICACIÓN entre dos resultados emocionantes de superficies de una película de aceite que separa las superficies y soporta la carga. Si el aceite fuera puesto en una superficie plana y un bloque pesado fuera empujado de un lado al otro de la superficie, el bloque deslizaría más fácilmente que si fuera empujada de un lado al otro de una superficie seca. La razón para esto es que una película de aceite de la forma de cuña es acumulada entre el bloque en movimiento y la superficie, tan ilustrada en 3–22 DE LA Ï FIGURA.
CREO adherencia de moléculas de Aceite DEL 3–22 para superficies de metal pero fácilmente me deslizo en contra cada quien._
La fuerza requerida para empujar el bloque de un lado al otro de una superficie depende del peso del ' Halderman Ch 0015
bloque, con qué rapidez se mueve, y la viscosidad del aceite. La viscosidad es el espesor del aceite o la resistencia para fluir.
El principio descrito anteriormente es eso de lubricación hidrodinámica. El hydro-refer de prefijo para líquidos, como en la hidráulica, y dinámico se refiere a los materiales en movimiento. La lubricación hidrodinámica ocurre cuando una película de la forma de cuña de aceite lubricante se desarrolla entre dos superficies que tienen movimiento relativo entre ellas. Ï VEA 3–23 DE LA FIGURA. Cuando esta película se vuelve tan en capas delgadas que el alto de la superficie que los lugares tocan, es llamada lubricación del límite.
EL 3–23 DE LA FIGURA que la película de aceite En Forma de Cuña desarrolló debajo de un bloque en movimiento._
El sistema de presión de aceite de motor alimenta un suministro continuo de aceite en la de revuelco parte cargada del despejo de aceite de compostura. La lubricación hidrodinámica cunde como el eje gire en la compostura para producir una película hidrodinámica de aceite en forma de cuña que se curveó alrededor de la compostura. Esta película soporta el eje y reduce el esfuerzo de la curva a un mínimo cuando el aceite de la viscosidad correcta es usado.
La mayoría de desgaste de compostura ocurre durante la puesta en marcha inicial. El desgaste continúa hasta que una película hidrodinámica sea establecida.
La función primaria del sistema de lubricación del motor es mantener que un suministro positivo y continuo de aceite para las composturas. La presión de aceite de motor debe ser lo suficientemente alta para obtener el aceite para los rodamientos con bastante fuerza para causar el flujo de aceite que es requerido para el enfriamiento correcto. El rango normal de presión de aceite de motor es de 10 para 60 PSI (200 para 400 kPa) (10 PSI por 1,000 equipan con una máquina a RPM). La contra ve rsely, presiones de la película hidrodinámicas desarrolladas en las áreas de alta presión de las composturas del motor puede ser sobre 1,000 PSI (6,900 kPa). Las presiones de aceite de motor relativamente bajas obviamente no podrían soportar estas cargas altas de compostura sin lubricación hidrodinámica. Ï VEA 3–24 DE LA FIGURA.
EL 3–24 DE LA FIGURA que la película de aceite En Forma de Cuña curvó alrededor de una publicación de compostura._
EL ACEITE DE MOTOR
La propiedad más importante de aceite de motor es su espesor o su viscosidad. Como la viscosidad mencionada, está la resistencia para fluir. Como el aceite se enfría, se espesa. Como el aceite se calienta, se pone más delgado. Por consiguiente, su viscosidad cambia con temperatura. El aceite no debe ser demasiado grueso en bajas temperaturas para dejar el motor empezar. La temperatura mínima en la cual el aceite diluviará es llamada su punto de derrame. Un índice del cambio en la viscosidad entre los extremos fríos y calientes es llamado el índice de viscosidad (VI). Todos los aceites con un el índice alto de viscosidad se arralan menos con calor que hacen aceita con un índice bajo de viscosidad.
Los ADITIVOS de ACEITE DE MOTOR que los Aditivos están usados en aceites de motor para tres razones diferentes:
1. Reemplazar algunas propiedades quitadas durante educar
2. Para reforzar algunos de las propiedades naturales del aceite
3. Para proveer el aceite de propiedades nuevas que eso originalmente no tuvo
El aceite de algunos países o las partes de un país a menudo requiere aditivos diferentes que aceite de otros países. Los aditivos están usualmente clasificados según la propiedad que le añaden al aceite.Ch 0016 Halderman
Antioxidants haga más pequeños los contaminantes de alta temperatura. Impiden la formación de barniz en las partes, recorte soportar corrosión, y minimiza formación de la partícula.
Las medidas preventivas de corrosión reducen formación acerba que causa soportar corrosión.
Los detergentes y dispersants impiden a los encuadernadores de fango de bajas temperaturas formadores y el fango que mantienen forja partícula finamente divididas. Las con precisión partículas divididas permanecerán en suspensión en el aceite para ser removidas del motor como el aceite está distante en el siguiente período del tubo de desagüe.
La presión extrema y los aditivos de antidesgaste forman una película química que impide metal para el agarre de metal cada vez que la lubricación del límite existe.
Los mejoradores del índice de viscosidad se usan para reducir cambio de viscosidad como los cambios de temperatura de aceite.
Los agentes depresivos del punto de derrame recubren los cristales de cera en el aceite a fin de que no se aglomerarán. El aceite luego podrá fluir en las temperaturas inferiores.
Un número de otros aditivos de aceite pueden usarse para modificar el aceite para funcionar mejor en el motor. Estos incluyen medidas preventivas de herrín, desactivadores de metal, productos contra los insectos de agua, emulsionadores, tintes, estabilizadores de color, agentes de control del olor, y supresores de espuma.
Los productores de aceite tienen el cuidado de comprobar la compatibilidad de los aditivos de aceite que usan. Un número de productos químicos que ayudarán a cada quien puede servir para cada uno de los requisitos aditivos. El grupo de aditivos es llamado un paquete aditivo.
SAE Evaluando Motor aceita está vendido con un número de grado SAE (la Sociedad de Ingenieros Automotores), lo cual indica el rango de viscosidad en el cual el aceite calza. Los aceites probados en 212 ° F (100 ° C) tienen un número sin carta después de. Por ejemplo, SAE 20 señala que el aceite sólo ha sido comprobado en 212 ° F (100 ° C). Las caídas de viscosidad de este aceite dentro del número de grado SAE 20 se extienden cuando el aceite está caliente. Los aceites probados en 0 ° F (- 18 ° C) son reprendidos a gritos con un número y la letra w, lo cual quiere decir el invierno y señala que la viscosidad fue probada en 0 ° F, como SAE 5W. Un SAE 5W 20 el aceite de multigrado es uno que encuentra la especificación de viscosidad SAE 5W cuándo enfriado para 0 ° F (- 18 ° C) y concursos la especificación de viscosidad SAE 20 estando examinado en 212 ° F (100 ° C). Ï VEA 3–25 DE LA FIGURA.
EL 3–25 DE LA FIGURA El aceite llena gorra en el indi cates híbrido Honda Civic que la viscosidad especificada pues este motor es SAE OW-20._
La mayoría de fabricantes del vehículo recomiendan los siguientes aceites de motor de multiviscosidad para sus motores híbridos:
SAE 0W 20
SAE 5W 20
El aceite con una viscosidad alta tiene una resistencia superior para fluir y está más grueso que aceite de viscosidad inferior. El aceite grueso no es aceite necesariamente bueno y el aceite delgado no es aceite necesariamente malo. Generalmente, los siguientes artículos pueden ser considerados en la selección de aceite de motor dentro del rango recomendable de viscosidad.
El aceite más delgado' Halderman Ch 0017
1.El motor frío mejorado empezando
2.La economía mejorada de combustible
El aceite más grueso
1.La protección mejorada en las temperaturas superiores
2.La economía reducida de combustible
API RATE El Instituto Petrolero Americano (API), trabajando con los fabricantes del motor y las compañías de aceite, ha establecido una clasificación de función de aceite de motor. Los aceites son probados y evaluados en la producción motores automotores. El contenedor de aceite es impreso con la clasificación API del aceite. La función API o la clasificación de servicio y la marca de grado SAE son la única información disponible para ayudar a decidir cuál aceite es satisfactorio para el uso en un motor. Ï VEA 3–26 DE LA FIGURA para un API típico aceitar envase “ la dona.”
La dona DE LA FIGURA 3–26 API para un SAE 5W 30, aceite de motor SM. Estando comparada para un aceite remisivo, la “ energía conservando ” designación indica una economía de combustible de 1.1 % de mejor para SAE 10W 30 y aceites 0.5 % de mejor le echa combustible a la economía para SAE 5W 30 aceites._
La VALUACIÓN del MOTOR de GASOLINA En las valuaciones del motor de gasolina, la letra s quiere decir servicio, pero puede ser recordada como ser para uso en motores de encendido de chispa. El sistema de valuación está indefinido así es que las valuaciones tan más nuevas, mejoradas pueden agregarse fácilmente como necesarias (la letra i es saltada para evitar confusión con el número uno).
SA El aceite (ninguno de los aditivos) directamente mineral, no adecuado para el uso en cualquier motor
SB El aceite Nondetergent con aditivos para controlar desgaste y aceitar oxidación
Carolina del Sur Obsoleto (1964)Dakota del Sur Obsoleto (1968)SE Obsoleto (1972)SF Obsoleto (1980)SG Obsoleto (1988)CHIS Obsoleto (1993–1997)SJ Obsoleto (1997–2001)SL El 2001–2003SM 2004 +
NOTA: Los vehículos modelo a Older pueden usar las clasificaciones más nuevas, de tasas más alta de aceite de motor dónde valuaciones mayores, ora obsoletas fueron especificadas. Los autos recién antiguos reconstruidos con partes nuevas o los motores también pueden usar los aceites más nuevos, mejorados, como el SAE apropiado que el grado de viscosidad es destinado para el rango adelantado de temperatura. Los aceites nuevos tienen toda la protección de los aceites mayores, y la protección adicional.
Las clasificaciones de Diesel de VALUACIÓN del MOTOR DIESEL comienzan con la letra c, lo cual respalda publicidad, pero también puede ser recordado como ser para uso en el encendido por compresión o motores Dieseles.
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CA ObsoletoCB ObsoletoLa COPIA ObsoletoEl CD La valuación mínima para el uso en un servicio del motor DieselCE El diseñado servicio definitivo y equipado con turbo o supercargado a la cuenta
del motor Diesel de servicio pesadoCF Para carretera feriada el servicio inyectado del motor Diesel indirectoCF-2 El servicio del motor Diesel de dos golpesCF-4 El servicio ciclista del motor Diesel de cuatro tiempos de alta velocidadCG-4 El servicio del motor Diesel de cuatro golpes de alta velocidad arancelario a
SevereCI-4 El servicio del motor Diesel (2002) de cuatro golpes de alta velocidad arancelario
a SevereCJ-4 2007 y los motores Dieseles más nuevosILSAC ACEITE EVALUAR La Estandarización Lubricante Internacional y el Comité de Aprobación (ILSAC) desarrolló un aceite evaluando eso consolida la viscosidad SAE evaluando y la valuación de calidad API. Si un aceite de motor encuentra los estándares, un “ starburst ” símbolo es exhibido en el frente del contenedor de aceite. Si el starburst es presente, el dueño del vehículo y el técnico saben que el aceite sirve para uso en casi cualquier motor de gasolina. Ï VEA 3–27 DE LA FIGURA. La valuación original GF-1 (la gasolina alimentada con petróleo) estaba actualizada para GF-2 en 1997, GF-3 en 2000, y GF-4 en 2004.
EL 3–27 DE LA FIGURA La valuación ILSAC es indicado por un starburst en el frente del envase y la valuación exacta en la parte trasera del envase. Este aceite tiene valuación GF-4._
El EUROPEO ACEITA VALUACIONES Los d'Automobiles Europeos Association Des Constructeurs (ACEA) representan más del automóvil Europeo Western y el mercado del camión de servicio pesado. La organización destina que motores diferentes para duros que esas usadas por API y SAE, y los requisitos necesarios conozcan los estándares ACEA son diferentes pero generalmente corresponden con la mayoría de valuaciones API. Los estándares ACEA tienden a especificar una viscosidad mínima evaluando y ciertos requisitos de volatilidad no especificados por el API.
Las VALUACIONES JAPONESAS de ACEITE que La Organización Japonesa (JASO) de Estándares del Automóvil también publica aceitan estándares. Las pruebas JASO usan motores japoneses pequeños, y sus valuaciones requieren más estándares escasos de desgaste del tren de la válvula que las valuaciones de aceite de otros países.
EL ACEITE SINTÉTICO
TECH DELE PROPINA
Recuerde Tres Cosas
Recuerde estos tres hechos al cambiar aceite:
1. La viscosidad recomendable (el espesor) SAE para el rango de temperatura que es anticipado antes del siguiente cambio de aceite
2. La calidad API evaluando tan recomendable por el motor o fabricante del vehículo
3. El intervalo recomendable (el tiempo o el kilometraje) de cambio de aceite
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Los aceites sintéticos del motor han estado disponibles por años para el uso militar, comercial, y general y público. El término manera sintética que no es un producto manufacturado y no refinado de una sustancia naturalmente que ocurre, como el aceite de motor (la base petrolera) está refinado de petróleo crudo. El aceite sintético es procesado de varias acciones bajas diferentes usando varios métodos diferentes. Según el Instituto Petrolero Americano, el motor en el que el aceite está clasificado se agrupa como sigue:
El grupo – el aceite Mineral, poco sintético, bajo con pocos si cualquier aditivos que Este tipo de aceite sirve para luz lubricando necesita y protección de herrín y no debe ser usado en un motor.
Agrupe a II – los aceites minerales con paquetes de aditivo de calidad La Mayor Parte de los aceites de motor convencionales son II. En Coro
Agrupe a III – los compuestos sintéticos Hidrogenados (hydroisomerized) los hydrowaxes comúnmente llamados o hydrocracked aceitan éste es el costo mínimo de los aceites de motor sintéticos. Castrol Syntec es un aceite III En Coro.
Agrupe a IV – Synthetic. Mobil 1 es un ejemplo de IV Group aceite sintético.
Agrupe a V – las fuentes Nonmineral como el alcohol de maíz llamaron diesters o polyolesters. El aceite sintético Line rojo es un ejemplo de un aceite de la V En Coro.
Agrupa a III, IV, y V son todo considerados seres sintéticos porque la estructura molecular del producto acabado no ocurre naturalmente y está hecho por el hombre el producto químico directo va en procesión. Todos los aceites de motor sintéticos actúan mejor que aceites II En Coro (el mineral), especialmente cuando son probados según el Noack Volatility Test ASTM D-5800. Este método experimental mide la habilidad de un aceite para permanecer en grado después de que ha sido caliente para 300 ° F (150 ° C) por una hora. El aceite está entonces medido para el porcentaje de pérdida de peso. Como lo más ligero que los componentes hierven completamente, la viscosidad del aceite aumentará. Al empezar con un SAE 5W, el aceite podría experimentar como un SAE 15W o empareje a un SAE 20W al final de la prueba. Es importante ese la estadía de aceite en el grado para la lubricación correcta del motor bajo todos los condiciones de operación.
Algunos tipos de aceite sintético no son compatibles con otros tipos. Algunos aceites sintéticos se mezclan con aceites de motor basados en petróleos, pero estos deben ser etiquetados como un preparado.
La ventaja principal de aceite de motor sintético utilizador está en su habilidad para permanecer elocuente en mismas bajas temperaturas y establo en altas temperaturas. Esta característica de aceite sintético lo populariza en los climas más fríos donde el hacer girar motores fríos es importante. La desventaja principal es costada. El costo de aceites de motor sintéticos puede ser cuatro para cinco veces el costo de aceites de motor basados en petróleos.
CUIDADO: No exceda el vehículo que los fabricantes recomendaron el intervalo de cambio de aceite al usar un preparado o aceite sintético. Siempre siga el despliegue de sistema del monitor de vida de aceite o reemplace el aceite en el intervalo recomendable, a pesar del tipo de aceite siendo usado.
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Puedo cambiar Marcas de Aceite y No De los Problemas de Causa?
Muchos técnicos y dueños del vehículo tienen su marca del favorito de aceite de motor. El elegido es a menudo hecho como resultado de comercializar y publicidad, así como también comenta de amigos, parientes, y técnicos. Si una marca de aceite de motor no alcanza el estándar, luego un cambio de marca puede ser necesario. Por ejemplo, algunos dueños experimentan presión inferior de aceite con una cierta
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marca que hacen con otras marcas con la misma valuación de viscosidad SAE.
La mayoría de expertos están de acuerdo que los cambios de aceite son los más importantes regularmente mantenimiento programado para un motor. Es también sabio a comprobar el nivel de aceite regularmente y sumar aceite, cuando necesitó. Según SAE Standard J-357, todos los aceites de motor deben ser compatibles con todo otras marcas de aceite de motor. Por consiguiente, cualquier marca de aceite de motor puede ser usado con tal de que encuentre la viscosidad y estándares API recomendados por el fabricante del vehículo. Si bien muchas personas prefieren una marca particular, asegúrese que, según API y SAE, cualquier aceite de motor de nombre de marca principal puede ser usado.
A pesar de la marca de aceite, siempre sígalos los fabricantes del vehículo aceite recomendable y cámbielo en el intervalo especificado tampoco según las millas o el tiempo, cualquier es más corto.
TECH DELE PROPINA
Entienda las Estaciones
A los dueños del vehículo a menudo se les olvida cuándo cambiaron de último el aceite. Esto es en particular cierto de la persona que posee o es responsable de varios vehículos. Un método útil para recordar cuándo debería variarse el aceite es cambiar el aceite en el principio de cada estación.
La caída (21 de Septiembre)
El invierno (21 de Diciembre)
La primavera (21 de Marzo)
El verano (21 de Junio)
Recordar que el aceite necesita variarse en estos dueños de ayudas de fechas presupuestar el gasto y el tiempo necesitado.
LOS INTERVALOS DE CAMBIO DE ACEITE
Todo vehículo y los fabricantes del motor recomiendan un máximo intervalo de cambio de aceite. Los intervalos recomendables están casi siempre expresados en términos del kilometraje o el tiempo transcurrido (o las horas de operación), cualquiera que el hito sea alcanzado primera parte.
La mayoría de fabricantes del vehículo recomiendan un intervalo de cambio de aceite del 3,500 al 12,000 las millas (6,000 para 19,000 kilómetros) o cada seis meses. Si, sin embargo, cualesquier de las condiciones en la siguiente lista existe, la recomendación de intervalo de cambio de aceite desciende para uno más razonable 2,000 para 3,000 millas (3,000 para 5,000 kilómetros) o cada tres meses. La cosa importante a recordar es que éstas se les recomienda los máximos intervalos y ellos deberían ser acortados sustancialmente si cualquier de condiciones que operan lo siguiente exista:
1. Funcionando en áreas polvorientas
2. Remolcando un remolque
3. El viaje breve conduciendo, especialmente durante el clima frío (la definición de un viaje breve difiere entre fabricantes, pero es usualmente definido como 4 para 6 to 24 kilometers de 15 millas cada vez que el motor comienza)
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4. Dirigiendo en temperaturas debajo de congelarse (32 ° F, 0 ° C)
5. Funcionando en la velocidad sin valor para períodos de tiempo extendidos (como normalmente ocurre en policía o el servicio del taxi)
Porque la mayoría de vehículos conducidos durante el frío el clima son conducidos en viajes breves, la mayoría de técnicos y los expertos automotores recomiendan cambiar el aceite cada 2,000 para 3,000 millas o cada dos para tres meses, cualquier ocurre primero. Muchas tiendas recomiendan que el aceite de motor sea reemplazado cada 3,000 para 5,000 millas como una medida adicional de protección. Los intervalos de cambios de aceite recomendables son los máximos intervalos admisibles. Los servicios pueden ser realizados lo recomienda el intervalo sin causar cualquier daño.
EL SISTEMA HÍBRIDO DE IGNICIÓN DEL MOTOR
Las PARTES Y la OPERACIÓN El sistema de ignición incluyen componentes y a enviar un telegrama necesario para crear y distribuir un alto voltaje (hasta 40,000 voltios o más). Todos los sistemas de ignición aplican el voltaje de la batería al lado positivo de la bobina de ignición y el pulso el lado negativo a la tierra, excepto por los sistemas de descarga de condensador acostumbró en algunos vehículos. Cuando la pista de negativa de la bobina es puesta en tierra, el circuito primario (el bajo voltaje) de la bobina es completo y un campo magnético es creado por los serpenteos de la bobina. Cuando el circuito es abierto, el campo magnético se derrumba e induce un alto voltaje en el serpenteo secundario de la bobina de ignición, lo cual se usa para generar un arco de alto voltaje en la bujía del motor.
NOTA: La ignición electrónica (EI) es el término especificado por el SAE para un sistema de ignición que no utiliza a un distribuidor. Todos los vehículos híbridos usan sistemas electrónicos de ignición (la bobina en tapón).
La IGNICIÓN ARROLLA El corazón de cualquier sistema de ignición es la bobina de ignición. La bobina crea una chispa de alto voltaje por la inducción electromagnética. Algunas bobinas de ignición usan serpenteos que están eléctricamente conectados mientras otras bobinas son transformadores verdaderos en los cuales los serpenteos primarios y secundarios no están eléctricamente conectados.
Para sacar una chispa de una bobina de ignición, el circuito primario de la bobina debe ser revuelto de vez en cuando. Esta corriente primaria del circuito está controlada por un transistor (el interruptor electrónico) dentro del módulo de ignición (o el deflagrador) que a su vez se controla a las un de varios dispositivos del sensor de aporte, incluyendo:
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Qué Son “ Divorced Casado ” y Diseños de la Bobina?
Una bobina de ignición contiene dos serpenteos: Un serpenteo primario y un serpenteo secundario. Estos serpenteos pueden ser uno u otro estuvo conectado juntos o siguió separado.
Casado. Éstos son también llamado un diseño golpeado ligeramente del transformador. Ï VEA 3–28 DE LA FIGURA. El serpenteo primario está eléctricamente relacionado al serpenteo secundario. Este método es comúnmente usado en bobinas de sistema de ignición de tipo distribuidor mayores, así como también muchas bobina en diseños del tapón. La patada inductiva, también el voltaje del flyback designado, creado cuándo los colapsos primarios del campo es usada por el PCM para monitorear función secundaria de ignición.
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RESUELVO A DEL 3–28 tipo con el que se conectó (casado) de bobina de ignición donde el serpenteo primario es con el que se conectó (conectado) para el serpenteo secundario._
Divorciado. Éstos son también llamado un diseño verdadero del transformador y son usados por la mayoría de bobinas de ignición de la chispa desperdiciada para mantener el serpenteo primario y secundario y separado.
El interruptor de efecto de vestíbulo
Los sensores magnéticos de la posición del cigüeñal
Estos sensores se usan para señalar la posición del pistón de módulo de control del powertrain (PCM) a fin de que el PCM exactamente le pueda pegar fuego a las bujías del motor a buena hora.
La bobina de La Mayoría de CONTROL de IGNICIÓN UP-INTEGRATE en el uso de sistemas de ignición del tapón el PCM para el control de oportunidad del momento de ignición. Este tipo de ignición que el control es designado arriba se integró porque todas las funciones de oportunidad del momento son interpretadas en el PCM, en vez de ser hendidura entre el módulo de control de ignición y el PCM. El módulo de ignición, si aun acostumbró, contiene el transistor de poder para la alternación de la bobina. La señal, en lo que se refiere a cuando la bobina despide, es determinada y controlada del PCM.
No cabe separar al PCM del control de la bobina de ignición a ayudar a aislar un defecto.
La IGNICIÓN de COIL-ON-ON PLUG Una bobina en los usos de ignición del tapón (el POLIZONTE) un ignición bobina para cada bujía del motor. Este sistema es también llamado bobina por tapón, bobina cerca de tapón, o la ignición del sobre-tapón de bobina. Todo uso eléctrico híbrido de vehículos se enrolla en el sistema de ignición de tipo de tapón. Ï VEA 3–29 DE FIGURAS Y 3–30.
La bobina de la A DEL 3–29 DE LA FIGURA en el sistema de ignición del tapón._
La A DEL 3–30 DE LA FIGURA la bobina típica en el sistema de ignición del tapón (el POLIZONTE) en una V-8 con una bobina separada para cada cilindro._
La bobina en el sistema del tapón elimina los alambres de la bujía del motor que son a menudo fuentes de interferencia electromagnética (EMI), lo cual puede causar problemas para algunas señales de la computadora. La computadora del vehículo controla la oportunidad del momento de la chispa. El cronometrar igniciones también puede variarse (retrasado o adelantado) en una base el cilindro de por cilindro que la máxima función y reaccione a señales del sensor de golpe. Ï VEA 3–31 DE LA FIGURA.
RESUELVO bobinas del Individuo DEL 3–31 con módulos mostradas en el General Motors 4.2-L L inline de motor del camión de 6 cilindros de ligero. Note las aletas de enfriamiento de aluminio (el pozo receptor inagotable de calor) encima de cada asamblea._
Hay dos tipos básicos de bobina en ignición del tapón incluyendo:
De 2 alambres. Este diseño usa la computadora del vehículo para controlar el tiroteo de la bobina de ignición. Los dos alambres incluyen:
El pienso de voltaje de ignición.
El pulso molió alambre que es controlado por la computadora. Toda ignición cronometrando y mora control es manejado por la computadora.
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De 3 alambres. Este diseño incluye un módulo de ignición en cada bobina. Los tres alambres incluyen:
El voltaje de ignición
La tierra
El pulso de la computadora para el módulo incorporado
Cada bobina es controlada por el PCM, lo cual puede variar la ignición cronometrando separadamente pues cada cilindro basó en señales que el PCM recibe del sensor de golpe (s). Por ejemplo, si el sensor de golpe detecta que un golpe de la chispa ha ocurrido después de cilindro de tiroteo 3, luego el PCM continuará monitoreando cilindro 3 y retardando oportunidad del momento en simplemente este un cilindro si es necesario para impedir detonación que perjudica motor.
La IGNICIÓN ION-SENSE En un sistema de ignición que detecta ion, la bujía del motor misma se convierte en un sensor. El módulo de control de ignición (IC) le aplica un voltaje de aproximadamente 100 para 400 CD de voltios a través de la abertura de la bujía del motor después de que la ignición para sentir los gases muy calientes llamó plasma dentro del cilindro. El voltaje de descarga de la bobina (10 para 15 KV) está eléctricamente aislado del circuito - la sensación de ion. La llama de combustión es ionizada y transmitirá alguna electricidad, lo cual puede estar exactamente medido en la abertura de la bujía del motor. Los propósitos de este circuito incluyen:
La detección de fallo de encendido (requerida por las reglas OBD-II)
La detección de golpe (elimina la necesidad para un sensor de golpe)
El control de oportunidad del momento de ignición (para lograr la mejor oportunidad del momento de la chispa para el máximo poder con emisiones eductores mínimas)
Agote control de recirculación del gas (EGR)
El aire – dele pábulo al control de proporción en una base individual del cilindro
Sistemas de ignición que detectan ion todavía funcionan así como bobina convencional en diseños del tapón, pero el motor no necesita ser equipado con un sensor de la posición del árbol de levas, o un sensor de golpe, porque ambos de estas funciones son logrados usando la electrónica dentro de los circuitos de control de ignición.
El CONSEJO de SEGURIDAD
¡Nunca Someta a la Eutanasia a un Spark Plug Wire Cuando el Engine está corriendo!
Los sistemas de ignición producen un pulso de alto voltaje necesario para encender un aire delgado – la mezcla de combustible. Si un alambre de la bujía del motor está desconectado cuando el motor corre, esta chispa de alto voltaje podría dar lugar a que lesión personal o el daño para la ignición se enrolla y / o el módulo de ignición.
BUJÍAS DEL MOTOR INDEXADO One motor híbrido, la Honda Insight de tres cilindros, usos bujías del motor indexadas. La chispa indexada tapona término medio al que el electrodo lateral se está enfrentando fuera de la válvula de admisión. Con bujías del motor normales, el electrodo lateral puede o no puede bloquear la chispa (el arco eléctrico). Honda tiene cuatro bujías del motor diferentes disponible para este motor, etiquetaron A, B, C, o D. El especificado tapón para cada cilindro es timbrado al lado de la bujía del motor abriéndose. Las bujías del motor también tienen una carta marcada en la parte superior. Ï VEA 3–32 DE Ch 0024 Halderman
FIGURAS Y 3–33.
EL 3–32 DE LA FIGURA el Aviso que la carta “ B ” timbró en la culata de cilindro al lado de la bujía del motor abriéndose a la derecha. La presente no es visible hasta que la bobina esté distante._
EL 3–33 DE LA FIGURA que La carta imprimió en lo alto del electrodo central señala que esta bujía del motor es diseñada para caber dentro de una bujía del motor abriendo eso es timbrado con una “ B, ” así el lado abierto del electrodo lateral apunta hacia la válvula de admisión para la mejor combustión del aire – échele combustible a la mezcla en el cilindro._
El técnico de servicio tiene que remover la bobina de cada cilindro a determinar la carta para el tapón necesitado. Las bujías del motor indexadas usualmente tienen que ser compradas de un distribuidor Honda para asegurárseles que el tapón indexado correcto es usado.
LOS SENSORES DE OXÍGENO
Un sensor convencional (O2S directamente) de oxígeno está en el camino de la corriente eductor del gas, donde monitorea nivel de oxígeno en ambos la corriente eductor y el aire ambiental. En un sensor de oxígeno del zirconia, el consejo contiene un dedal hecho de dióxido de circonio (ZrO2), un material eléctricamente conductivo capaz de generar un voltaje pequeño en presencia de oxígeno.
El tubo de escape del motor atraviesa el fin del sensor donde los gases contactan el lado exterior del dedal. El aire atmosférico entra a través del otro extremo del sensor o a través del alambre del sensor y contacta el lado interior del dedal. Las superficies interiores y exteriores del dedal están chapadas con platino. La superficie interior se convierte en un electrodo negativo; La superficie exterior es un electrodo positivo. El aire atmosférico contiene uno relativamente constante oxígeno de 21 %. Los gases eductores sustanciosos contienen poco oxígeno. El tubo de escape de una mezcla delgada contiene más oxígeno.
Los iones de oxígeno negativamente cargados a la cuenta son atraídos por el dedal, donde coleccionan en ambos las superficies interiores y exteriores. Ï VEA 3–34 DE LA FIGURA.
La A DEL 3–34 DE LA FIGURA la vista de corte trasversal de un sensor típico de oxígeno del zirconia._
El VBecause el porcentaje de oxígeno presente en la atmósfera excede ese en los gases eductores, la atmósfera el lado de los empates del dedal los iones de oxígeno más negativos que el lado eductor. La diferencia entre los dos lados crea un potencial eléctrico, o un voltaje. Cuando la concentración de oxígeno en el lado eductor del dedal es baja (el tubo de escape sustancioso), un alto voltaje (0.60 para 1.0 voltios) es generado entre los electrodos. Como la concentración de oxígeno en los incrementos eductores (recueste tubo de escape) del lado, el voltaje generó se cae el punto bajo (0.00 para 0.3 voltios). Ï VEA 3–35 DE LA FIGURA.
CREO que la diferencia de la A DEL 3–35 en oxígeno contento entre la atmósfera y los gases eductores le permita un sensor de oxígeno generar un voltaje._
Esta señal de voltaje es enviada a la computadora donde atraviesa el acondicionador de aporte para la amplificación. La computadora interpreta:
Una señal de alto voltaje (el contenido bajo de oxígeno) como un aire sustancioso – dele pábulo a la proporción.
Una señal de bajo voltaje (el contenido alto de oxígeno) como un aire delgado – dele pábulo a la proporción.
Basada en la señal O2S (voltios anteriormente citados o de abajo 0.45), la computadora se compensa una cosa con la otra haciendo la mezcla ya sea más parco o más rico según se requiera para continuamente diferir cerca de un aire del 14.7:1 – dele pábulo a la proporción para satisfacer las necesidades del convertidor
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catalítico de tres formas. Un O2S no envía una señal de voltaje hasta que su consejo alcance una temperatura de aproximadamente 572 ° F (300 ° C). También, los sensores O2 le proveen su respuesta más acelerada a cambios de la mezcla a eso de 1472 ° F (800 ° C). Cuando el motor empieza y los O2S tienen frío, la computadora corre el motor en el modo del lazo manifiesto, dibujando en grabó antes datos en el BAILE DE GRADUACIÓN para el control de combustible en un motor frío, o cuándo la salida O2S no están dentro de ciertos límites.
Si el tubo de escape contiene muy poco oxígeno (O2S), la computadora supone que el cargo de la toma es enriquecedor (demasiado le echa combustible a) y reduce entrega de combustible. Ï VEA 3–36 DE LA FIGURA.
EL 3–36 DE LA FIGURA que El sensor de oxígeno provee una respuesta rápida en el aire del stoichiometric – dele pábulo a la proporción de 14.7:1._
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Dónde Está el HO2S1?
Los sensores de oxígeno están numerados según su posición en el motor. En un motor de V-Type, el sensor caliente de oxígeno número 1 (HO2S1) está ubicado en el tubo múltiple eductor aparte al lado del motor donde el cilindro el número 1 está ubicado. Ï VEA 3–37 DE LA FIGURA.
El número DEL 3–37 DE LA FIGURA y las designaciones de la etiqueta para sensores de oxígeno. Banco 1 es el banco donde el cilindro el número 1 está ubicado._
Sin embargo, cuando el oxígeno nivel es alto, la computadora supone que el cargo de la toma es parco (lo suficientemente no combustible) y los incrementos le echan combustible a la entrega. Hay varios diseños diferentes de sensores de oxígeno, incluyendo:
El sensor de oxígeno de un alambre. El único alambre del sensor de oxígeno de un alambre es el alambre de la señal O2S. La tierra para los O2S está a través de la concha y los hilos del sensor y a través del tubo múltiple eductor.
El sensor de oxígeno de dos alambres. El sensor de dos alambres tiene un alambre de la señal y un alambre molido para los O2S.
El sensor de oxígeno de tres alambres. El diseño del sensor de tres alambres usa un calentador eléctrico de resistencia para ayudar a levantar a los O2S a la temperatura más rápidamente y a ayudar a mantener el sensor en la temperatura de trabajo aun en las velocidades sin valor. Los tres alambres incluyen la señal O2S, el poder, y tierra para el calentador. Un sensor de oxígeno que usa uno el elemento calentador eléctrico es llamado sensor caliente de oxígeno, HO2S abreviados.
El sensor de oxígeno de cuatro alambres. El sensor de cuatro alambres es un O2S caliente (HO2S) que usa una tierra O2S de la señal del alambre y de la señal. Los otros dos alambres son el poder y tierra para el calentador.
Los sensores de oxígeno Zirconia (O2S) se construyen a fin de que los iones de oxígeno fluyen a través del sensor cuando hay una diferencia entre el contenido de oxígeno adentro y fuera del sensor. Un ion es una partícula eléctricamente cargada a la cuenta. Mientras mayor las diferencias entre el oxígeno contentan del interior y fuera del sensor, más alto el voltaje creado.
La mezcla sustanciosa. Una mezcla sustanciosa resulta en poco oxígeno en la corriente eductor. Comparado para el aire exterior, esto representa una diferencia grande y los sensores crean un voltaje relativamente
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alto de aproximadamente 1.0 voltio (1,000 mV).
Recueste mezcla. Una mezcla delgada deja algún oxígeno en la corriente eductor que no se combinó con el combustible. Este oxígeno residual reduce la diferencia entre el oxígeno contento del tubo de escape comparado al oxígeno contento del aire exterior. Como consecuencia, el voltaje del sensor es bajo o casi 0 voltio.
El voltaje O2S por encima de 450 mV es producido por el sensor cuando el oxígeno contento en el tubo de escape está bajo. Esto es interpretado por la computadora del motor (PCM) como ser un tubo de escape sustancioso.
El voltaje O2S debajo de 450 mV es producido por el sensor cuando el contenido de oxígeno es alto. Esto es interpretado por la computadora del motor (PCM) como ser un tubo de escape delgado.
EL SENSOR DE ABOLICIÓN ANCHO DE OXÍGENO
Hay dos tipos de sensores de oxígeno que pueden detectar un aire real – dele pábulo a la proporción en los gases eductores a distinción de un sensor convencional de oxígeno, lo cual simplemente cambia voltaje en exactamente aire del 14.7:1 – darle pábulo a la proporción. Estos sensores pueden medir el aire – dele pábulo a la proporción tan rica como el 12:1 y tan parco como 22:1, según que el tipo exacto de sensor acostumbrase.
Un sensor de abolición ancho de oxígeno que usa una celda sola es una unidad de cuatro alambres usada por Toyota y es llamado un aire lineal – el sensor de combustible. Otro tipo de sensor de abolición ancho de oxígeno usa una celda dual y tiene cinco o seis alambres. Este tipo de sensor es llamado un sensor delgado de combustible de aire – el sensor de combustible (LAF) por Honda y un aire de gran variedad – por Bosch. Ambos tipos de sensores de aboliciones ancho de oxígeno necesitan estar entre 1,200 ° F y 1,450 ° F (650 ° C y 790 ° C) para operar eficazmente. Un sensor de abolición ancho de la célula dual típico usualmente usa cinco alambres:
Un alambre de poder
Uno molió alambre para el calentador eléctrico
Tres alambres del sensor
Los tres alambres del sensor se usan para proveer al PCM de una señal que más exactamente refleja el oxígeno contento en el tubo de escape que un sensor convencional de oxígeno. Un sensor de abolición ancho de oxígeno puede ser más conveniente descrito como aparear dos sensores de oxígeno conjuntamente con un estrato de difusión entre los dos componentes. Tal como en un sensor convencional de oxígeno de dióxido de circonio, la corriente fluye de un lado a otro y produce un voltaje. En un sensor de abolición ancho de oxígeno, una bomba de oxígeno usa un ánodo y cátodo caliente para arrancar oxígeno del tubo de escape en una abertura de difusión. El estrato de difusión y los elementos del sensor de oxígeno están eléctricamente conectados a fin de que se requiere una cierta cantidad de corriente (en milliamperes) para mantener un nivel simétrico de oxígeno en el estrato de difusión. Cuando el aire – la mezcla de combustible es perfectamente simétrica en 14.7:1, el sensor no produce corriente de salida. Cuando la proporción de combustible de aire – la mezcla de combustible es sustanciosa, el sensor produce una corriente negativa extendiéndose desde cero para aproximadamente 2 milliamps, lo cual representa un aire – de acerca de 12:1. Cuando el aire – la proporción de combustible es parca, el sensor produce una corriente positiva que se extiende desde 0 al 1.5 milliamperes como la mezcla se pone más delgada acerca de 22:1.
Probar un sensor de abolición ancho de oxígeno está normalmente hecho usando una herramienta de tomografía. La mayoría de PCMs los exhiben a los ricos y estatus parco del tubo de escape, y muchos le muestran la operación del sensor de oxígeno en millivolts de 0 a 1,000 tal como si el sensor fuera un sensor
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convencional de oxígeno del zirconia.
Los sensores de aboliciones ancho de oxígeno, algo así como sensores convencionales de oxígeno del zirconia, pueden ser engañados por fugas eductores río arriba del sensor, así como también por fallos de encendido de ignición.
Un aire lineal – el sensor de combustible está usado en algunos vehículos de Toyota-Brand y produce un voltaje rezando del 2.2 al 4.2 los voltios a merced del oxígeno contento del tubo de escape. Este tipo de sensor de oxígeno se usa para detectar mezclas tan ricas como el 12:1 y tan delgado como el 18:1. Ï VEA 3–38 DE LA FIGURA.
EL 3–38 DE LA FIGURA La salida de un aire típico – el sensor de la mezcla de combustible demostrando que el voltaje aumenta como el tubo de escape se pone más delgado, lo cual está en frente de sensores normales de oxígeno._
La OPERACIÓN SEMIcerrada del LAZO que La cantidad de combustible dio para un motor es determinada por el módulo de control del powertrain (PCM) basado en introduce en la computadora de la temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT), sensor de la posición del obturador (TP), y los otros hasta el sensor de oxígeno son capaces de suministrar una señal utilizable. Cuando el PCM a solas (sin información retroactiva) determina que la cantidad de combustible necesitado, es llamada operación el lazo abierto. Tan pronto como el sensor de oxígeno (O2S) alcance la temperatura de trabajo correcta y sea capaz de suministrar señales sustanciosas de la carne sin grasa y, los ajustes por la computadora pueden ser hechos para poner a punto el aire correcto – la mezcla de combustible. Esta comprobación y el ajuste por la computadora es llamada operación de circuito cerrado.
Sin embargo, para la máxima economía de combustible, los fabricantes del vehículo han escrito algunos programas de la computadora designados algoritmos que dejan el motor operar más parco que 14.7 para 1, aun al usar un sensor convencional de oxígeno. El PCM entra en lo que es algunas veces llamado operación semicerrada del lazo si ciertos parámetros es encontrado, tan:
El motor en o cerca de la temperatura de trabajo normal
Estabilice condiciones del obturador y de carga
Ninguno de los DTCs u otras fallas detectadas
Todos los parámetros se intersectaron para una cierta cantidad de tiempo
El PCM luego comienza a suministrar uno más parco que aire normal – dele pábulo a la proporción para el motor y luego los cheques periódicamente con el sensor de oxígeno para ver si todo es adecuado.
Un sensor convencional de oxígeno de circonio es también llamado un sensor del lambda porque el voltaje cambia en el aire – dele pábulo a la proporción de 14.7:1, lo cual es la tasa del stoichiometric para gasolina. Si esta mezcla de gasolina y aire es quemada, todo el gasolina está quemada y usa todo el oxígeno en la mezcla. Esta proporción exacta representa un lambda de 1.0. Si la mezcla es más sustanciosa (más combustible o menos aire), el número está menos de 1.0, como 0.850. Si la mezcla es más delgada que 14.7:1 (menos combustible o más aire), el número del lambda es más alto que 1.0, como 1.130. A menudo, el lambda del blanco es exhibido en una herramienta de tomografía. Ï VEA 3–39 DE LA FIGURA.
EL 3–39 DE LA FIGURA que El lambda del blanco en este vehículo está ligeramente más abajo de 1.0, indicando que el PCM intenta para suplir el motor de un aire – échele combustible a la mezcla que es ligeramente más sustanciosa que stoichiometric._
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Logra los Sensores Anchos de Oxígeno de la Banda Circuito Cerrado Más Rápido?
Sí. Un sensor ancho de oxígeno de la banda funciona en una temperatura superior que un sensor convencional de oxígeno. Los empates del calentador 8 para 10 amperios de corriente se compararon a 1 para 2 amperios para un sensor convencional de oxígeno. Como consecuencia, un sensor ancho de oxígeno de la banda puede detectar el oxígeno en el tubo de escape antes que un sensor convencional. Esto deja el motor funcionar en circuito cerrado más pronto para la mejor economía de combustible y aminorar emisiones. Todos los vehículos eléctricos híbridos destinan sensores anchos de oxígeno de la banda para estas razones.
LOS SISTEMAS DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Los sistemas de la computadora de Fuel-Injection de SISTEMAS de DENSIDAD de VELOCIDAD FUEL-INJECTION requieren un método para medir la cantidad de aire en la que el motor respira, para corresponder a la entrega correcta de combustible. Hay dos métodos básicos usados:
1. La densidad de velocidad
2. La corriente de aire masiva
El método de densidad de velocidad no requiere un sensor de cantidad de aire (la corriente de aire masiva), pero más bien calcula la cantidad de combustible requerido por el motor basado en información de sensores como el MAPA y TP.
El sensor del MAPA. El valor de la presión del tubo múltiple de la toma (el vacío) (la ensenada) es una indicación directa de carga del motor.
El sensor TP. La posición del plato del obturador y su tasa de cambio son utilizadas como parte de la ecuación para calcular la cantidad correcta de combustible para inyectar.
Los sensores de temperatura. Ambos equipan con una máquina temperatura de líquido de refrigeración (ECT) y temperatura de aire de la toma (IAT) se usa para calcular la densidad del aire y la necesidad del motor para combustible. Un motor frío (la temperatura baja de líquido de refrigeración) requiere un aire más sustancioso – la mezcla de combustible que un motor caliente.
En los sistemas de densidad de velocidad, la computadora calcula la cantidad de aire en cada cilindro usando presión múltiple, tan medida por el RPM de presión de múltiple absoluta (el MAPA) sensor y del motor. La cantidad de aire en cada cilindro es el factor principal en determinar la cantidad de combustible necesitado. Otros sensores proveen información para modificar los requisitos de combustible. La fórmula acostumbró determinar la anchura de pulso del inyector (PW) en los milisegundos (la señora) es:
La anchura de pulso del inyector MAP÷BARO RPM ÷ Maximum RPM
La fórmula es modificada por valores de otros sensores, incluyendo:
La posición del obturador (TP)
La temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT)
Ingiera temperatura de aire (IAT)
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El voltaje del sensor de oxígeno (O2S)
La memoria adaptable
Un inyector de combustible entrega combustible atomizado en la corriente de aire donde es instantáneamente vaporizado. Todos los sistemas de la inyección de combustible del cuerpo humano de obturador (la tuberculosis) y muchos uso de sistemas de la inyección del multipunto (el puerto) el método de la densidad - velocidad de cálculo de combustible.
Los sistemas masivos de Fuel-Injection de Corriente de Aire por los que La fórmula usó le dan pábulo a que los sistemas de la inyección que usan un sensor masivo de corriente de aire (MAF) para calcular la inyección basan anchura de pulso es:
= la corriente de aire de anchura de pulso del inyector ÷ RPM
La fórmula es modificada por otro sensor aprecia tan:
La posición del obturador
La temperatura de líquido de refrigeración del motor
La presión barométrica
La memoria adaptable
NOTA: Muchos motores de cuatro cilindros no usan un sensor MAF porque, debido al el espacio de tiempo entre los acontecimientos de la toma, alguna corriente de aire inversa puede ocurrir en el tubo múltiple de la toma. El MAF que el sensor haría “ leyó ” este flujo de aire como ser aire adicional entrando en el motor, dándole al PCM información incorrecta de corriente de aire. Por consiguiente, la mayoría de motores de cuatro cilindros usan el método de densidad de velocidad de control de combustible.
Los sistemas electrónicos de la inyección de combustible usan un inyector dirigido en solenoide para rociar combustible atomizado en los pulsos regulares en el tubo múltiple o cerca de la válvula de admisión. Ï VEA 3–40 DE LA FIGURA.
CREO aspersión de inyectores de combustible del Puerto DEL 3–40 el combustible atomizado en el tubo múltiple de la toma acerca de 3 pulgadas (75 mm) de la válvula de admisión._
El tiroteo secuencial de los inyectores según motor pegándole fuego a orden es el método más preciso y deseable de regular inyección de combustible de babor. Sin embargo, es también lo más complicado y caro para diseñar y confeccionar. En este sistema, los inyectores son cronometrados y pulsados individualmente, mucho como las bujías del motor es secuencialmente dirigido en la orden de encendido del motor. Este sistema es a menudo llamado inyección secuencial de combustible o el cilindro SFI. Each recibe un cargo de cada revoluciones de dos cigüeñales, poco antes de que la válvula de admisión se abra. Esto quiere decir que la mezcla es nunca estática en el tubo múltiple de la toma y los ajustes de la mezcla pueden ser hechos casi instantáneamente entre el tiroteo de un inyector y lo siguiente. Una señal del sensor de la posición del árbol de levas (CMP) o un distribuidor especial establece referencias para pulso le informa al PCM cuándo el número 1 el cilindro está en su carrera de compresión. Si el sensor deja de operar o el pulso remisivo es interrumpido, algunos sistemas de la inyección clausuran, mientras los otros vuelven a pulsar los inyectores simultáneamente.
NOTA: Algunos sistemas de la inyección de combustible portuarios usados en motores con cuatro o más válvulas por cilindro pueden usar dos inyectores por cilindro. Un inyector es usado todo el tiempo, y el segundo inyector es dirigido por la computadora cuándo velocidad alta del motor y las condiciones de Ch 0030 Halderman
carga alta son detectadas por la computadora. Típicamente, el segundo inyector inyecta combustible en los puertos de la toma de alta velocidad del tubo múltiple. Este sistema acepta respuestas de poder buen de baja velocidad y del obturador así como también poder de alta velocidad superior.
LOS RETURNLESS MECÁNICOS LE DAN PÁBULO AL SISTEMA
Los primeros sistemas de returnless de producción utilizaron el acercamiento de sistema de combustible mechani cal returnless (MRFS). Este sistema tiene un regulador de la carretera de circunvalación para controlar presión del riel que es hallada a corta distancia para el tanque de combustible. El combustible es por el que se envió lo en bomba del tanque para un filtro en el que se encaramó en chasis del inline, con combustible excedente regresando al tanque a través de una línea pequeña de regreso. Ï VEA 3–42 DE LA FIGURA.
La A DEL 3–42 DE LA FIGURA los returnless mecánicos el sistema de combustible. El regulador de la vía secundaria en la presión de la línea de combustible de controles del tanque de combustible._
El filtro del inline puede ser en el que se encaramó directamente para el tanque, por consiguiente eliminando la línea acortada de regreso. La presión del suministro está regulada adelante lo corriente abajo toma partido del filtro del inline para acomodar cambiar restricciones a todo lo largo del filtro la vida útil. Este sistema es limitado a constantes calibraciones de sistema de presión del riel (*CRP), considerando con ERFS, el transductor de presión puede ser al que se puso notas para la presión atmosférica para sistemas CRP o diferencialmente podido establecer referencias para ingerir presión múltiple para los constantes sistemas diferenciales de presión del inyector (* *CIP).
NOTA: El *CRP es al que se puso notas para la presión atmosférica, inferior que tiene dirige presión, y gusta para calibraciones usando densidad de velocidad /aire sospechando. * *CIP es para el que se estableció referencias para la presión múltiple, varía presión del riel, y es deseable en motores que usan corriente de aire masiva sospechando.
LA GASOLINA LA INYECCIÓN DIRECTA
La gasolina los sistemas directos de la inyección (GDI) inyecta combustible directamente en la cámara de combustión poco antes de la chispa. El combustible, bajo la presión muy alta, es inyectado en una niebla fina en las moléculas estrechamente empacadas de aire. Cuando la ignición ocurre, el combustible se mueve, bajo presión, a todo lo largo del cilindro. La parte delantera de la llama se mueve rápidamente a través del combustible comprimido, formando remolinos mezcla. La gasolina los sistemas directos de la inyección, les gustan los sistemas de diesel, requiera presiones de combustible muy altas desesperado las presiones de la cámara de combustión durante inyección. Ï VEA 3–41 DE LA FIGURA. Algunos motores poco híbridos del vehículo hoy usan gasolina directo inyección y algunos usan ambos inyectores directos y de babor juntos en el mismo motor para proveer poder superior de reducido emisiones eductores.
La gasolina de la A DEL 3–41 DE LA FIGURA el sistema directo de la inyección._
LOS RETURNLESS ELECTRÓNICOS LE DAN PÁBULO AL SISTEMAEl sistema de la Entrega de demanda (DDS)
Dado la experiencia con ambos ERFS y MRFS, una necesidad fue reconocida para desarrollar tecnologías nuevas de returnless que podrían combinar el control de velocidad y constantes atributos de presión del inyector de ERFS conjuntamente con los ahorros, simplicidad, y fiabilidad de MRFS. Esta tecnología nueva también necesitó ocuparse de amortiguación /maceo de pulsación y respuesta de transiente de combustible. Por consiguiente, la tecnología de sistema de la entrega de demanda (DDS) fue desarrollada. Una forma diferente de regulador de presión de demanda ha sido aplicada al riel de combustible. Se acumula en la entrada principal o portuaria y regula la presión corriente abajo en los inyectores admitiendo la cantidad precisa de combustible en ' Halderman Ch 0031
el riel tan consumida por el motor. Tener regulación de demanda en el riel mejora respuesta de presión para fluir transientes y provee amortiguación de pulsación del riel. Un surtidor de gasolina y un regulador de la carretera de circunvalación barata, muy efectiva en el funcionamiento son usados dentro del remitente apropiado de combustible. Ï VEA 3–44 DE LA FIGURA.
CREO que el sistema de la entrega de demanda de la A DEL 3–44 acostumbre uno en regulador del tanque._
Suministran una presión algo superior que el riel requerido estableciese presión para acomodar línea dinámica y pérdidas de presión del filtro. El control electrónico de velocidad de la bomba está consumado usando un regulador bonito como un sensor integral de flujo. Una válvula de control de presión (PCV) también puede ser usada y fácilmente puede reconfigurar un remitente existente de combustible del diseño en un remitente de returnless.
Este sistema es único porque no usa una válvula mecánica para regular presión del riel. La presión de combustible en el riel es sentida por un transductor de presión, lo cual le envía una señal de bajo nivel a un controlador. El controlador contiene lógica para calcular una señal para el conductor de poder de la bomba. El conductor de poder contiene un transistor actual alto que controla la velocidad de la bomba usando modulación de anchura de pulso (PWM). Este sistema es llamado el sistema electrónico (ERFS) de combustible de returnless. Ï VEA 3–43 DE LA FIGURA.
EL 3–43 DE LA FIGURA El sensor de presión de combustible y el sensor de temperatura de combustible se construyen a menudo juntos en una asamblea a ayudar a darle al PCM los datos necesitados para controlar la velocidad del surtidor de gasolina._
Este transductor puede ser diferencialmente para el que se estableció referencias para la presión múltiple para la información retroactiva de circuito cerrado corrigiendo y manteniendo la salida de la bomba para un riel deseado sedimentándose. Este sistema es capaz continuamente variando presión del riel como resultado de vacío del motor, demanda de combustible del motor, y temperatura de combustible (como sentido por un transductor externo de temperatura, si es necesario). Una válvula del respiradero de presión (PVV) es utilizada en el tanque para aligerar superpresión debido a la expansión termal de combustible. Además, uno lateral en suministro sangra, por medio de uno en estanque del tanque usando una bomba negra lateral en suministro, es menester para la operación correcta de la bomba.
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Por qué Son Algunos Rieles de Combustible Rectangulares Conformado?
Unos usos portuarios de sistema de la inyección de combustible a los que una tubería o tubos para entregar le dan pábulo del combustible le aplican delineador a para los inyectores pretendidos de combustible. Esta tubería o este tubo es llamada el riel de combustible. Algunos fabricantes del vehículo construyen el riel de combustible en una sección transversal rectangular. Ï VEA 3–45 DE LA FIGURA.
CREO que la A DEL 3–45 el riel de condición rectangular de combustible se use para ayudar a desalentar pulsaciones de sistema de combustible y ruido causado por el inyector abriéndose y cerrando._
Entre los lados del riel de combustible pueden moverse y expulsar ligeramente, por consiguiente a título de un acumulador de combustible (el pulsador), emparejándose fuera de los pulsos de presión creados por la abertura y cerrando de los inyectores para reducir ruido de la poco capucha. Un riel de combustible de sección transversal redondo no puede deformar y, como consecuencia, algunos fabricantes han tenido que usar un humedecente separado.
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ÉCHELE COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES
Todos los sistemas de la inyección de combustible usan inyectores dirigidos en solenoide. Ï VEA 3–46 DE LA FIGURA.
El inyector de combustible del multipuerto de la A DEL 3–46 DE LA FIGURA. Echo de ver que el combustible fluye directamente a través y no viene en contacto con los serpenteos de la bobina._
Este dispositivo electromagnético contiene un inducido y una asamblea de la aguja de cargada por resorte válvula o de la llave de bola. Cuando la computadora energiza el solenoide, el voltaje es aplicado a la bobina del solenoide hasta que la corriente alcance un nivel especificado. Esto permite un apartadero rápido del inducido cuando el inyector se enciende. El inducido es jalado fuera de su asiento en contra de la fuerza primaveral, dejando combustible fluir a través de la pantalla del filtro de la ensenada para la boquilla rociadora, donde es rociado en un patrón que difiere con aplicación. Ï VEA 3–47 DE LA FIGURA.
EL 3–47 DE LA FIGURA Each de los ocho inyectores mostrados produce un patrón en aerosol correcto para las aplicaciones. Mientras todos los inyectores del cuerpo humano de obturador rocían un patrón cónico, la mayoría de inyectores de combustible de babor no haga._
EL 3–47 DE LA FIGURA Each de los ocho inyectores mostrados produce un patrón en aerosol correcto para las aplicaciones. Mientras todos los inyectores del cuerpo humano de obturador rocían un patrón cónico, la mayoría de inyectores de combustible de babor no haga._
El inyector abre la misma cantidad cada vez que es energizada, así es que la cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de tiempo que los restos del inyector se abren.
Reflectando los platos directores del hueco, el combustible de aspersiones del inyector más directamente en las válvulas de admisión, que más allá atomiza y vaporiza el combustible antes de eso entran la cámara de combustión.
Los inyectores PFI típicamente son un diseño de tarifa sobresaliente en el cual el combustible entra en la parte superior del inyector y atraviesa su longitud entera para mantenerle a ella fresco antes de siendo inyectado. Muchos inyectores híbridos Honda producen una niebla muy fina en la operación real y son algunas veces llamado “ agitador de sal ” inyectores debido al diseño y la operación.
EL CONTROL ELECTRÓNICO DEL OBTURADOR
El propósito y la Función que Un sistema electrónico de control del obturador (ETC) no usa un enlace mecánico directo entre el pedal acelerador y el plato del obturador. En el lugar de la vinculación, un motor eléctrico se usa para mover el plato del obturador. El sistema electrónico del obturador tiene las siguientes ventajas sobre el cable convencional:
Elimina el cable mecánico del obturador, por consiguiente reduciendo el número de mover partes
Las ayudas recortan pérdidas de bombeo usando el obturador electrónico para abrir en las velocidades de la carretera con mayor economía de combustible
El obturador electrónico puede ser llamado paseo en coche por alambre, pero los fabricantes del vehículo más híbridos usan el término control electrónico (ETC) del obturador, incluyendo General Motors, el Ford, Honda, y Toyota.
El ETC sirve para las siguientes funciones:
1. Abre el obturador para el arranque en frío rápido sin valor' Halderman Ch 0033
2. Se usa para controlar el obturador abriéndose mientras el conductor está usando el control de crucero
3. Cierra el obturador según se necesite para proveer reducción de fuerza de torsión para el control de tracción
4. Los límites reprimen abrirse para el control de velocidad del motor
5. Claros el obturador para mantener motor y el vehículo aceleran como el módulo de control del powertrain (PCM) recuesta el aire – dele pábulo a la proporción, retarda ignición cronometrando, e introduce recirculación eductor adicional (EGR) del gas a pérdidas de bombeo que reduce
Las partes y la Operación El sistema típico de ETC incluyen los siguientes componentes:
1. El sensor de la posición del pedal acelerador (la APLICACIÓN), también el sensor de los pies acelerador designado (APS)
2. El accionador electrónico (el servomotor) del obturador, que sea del cuerpo humano electrónico del obturador
3. Un sensor de la posición del obturador (TP)
4. Una unidad electrónica (usualmente el vehículo módulo electrónico de control) de control
Ï VEA 3–49 DE LA FIGURA.
EL 3–49 DE LA FIGURA El pedal del obturador está relacionado al sensor de la posición del pedal acelerador (la APLICACIÓN). El cuerpo humano electrónico del obturador incluye un sensor de la posición del obturador a proveerle la información retroactiva del ángulo del obturador a la computadora del vehículo._
EL CONTROL ELECTRÓNICO (CONTINUADO) DEL OBTURADOR
Los usos del sensor de la posición de los pies aceleradores dos y algunas veces tres ponen aparte sensores, cuál actúa juntos para darle la información precisa de la posición del pedal acelerador al controlador, sino que también se usan para inspeccionar que el sensor trabaja correctamente. Funcionan algo así como un sensor de la posición del obturador, y dos son necesarios para la función correcta de sistema. Una señal de salida del sensor de la APLICACIÓN aumenta como el pedal es oprimido y la otra señal se agota poco a poco. El controlador compara las señales con una mesa de búsqueda determinar la posición de los pies. Usando dos o tres señales mejora redundancia debería un sensor falle, y permite diagnóstico y reconocimiento rápido de un funcionamiento defectuoso. Cuando tres sensores son usados, la tercera señal o puede disminuir o puede aumentar con posición de los pies, pero su rango de voltaje todavía será diferente a lo otros dos. Ï VEA 3–50 DE LA FIGURA.
CREO la A DEL 3–50 que los usos típicos del sensor de la posición del pedal acelerador (la APLICACIÓN) tres sensores diferentes en un paquete, con cada uno crear un voltaje diferente como el acelerador están emocionados._
TECH DELE PROPINA
Los Patrones de Aspersión del Inyector
No todos los inyectores producen la misma forma de patrón en aerosol. Ï VEA 3–48 DE LA FIGURA para un ejemplo de cuatro diseños diferentes que cada producto un patrón en aerosol diferente.
El CUERPO HUMANO ELECTRÓNICO del OBTURADOR El accionador, a menudo llamado un servomotor, es un motor eléctrico de CD. El voltaje recibido por el servomotor está en la forma de una ola Ch 0034 Halderman
cuadrada cuyo voltaje y el resto de frecuencia lo mismo. Las ménsulas del servomotor para el cambio en ciclo de deber, cuál está el porcentaje rezando entre lo y fuera del tiempo. Ï VEA 3–51 DE LA FIGURA para un botón de muestra de una asamblea electrónica del cuerpo humano del obturador.
CREO la A DEL 3–51 que el cuerpo humano electrónico típico del obturador con la cobertera removido para salir a la vista el mecanismo usó para mover el plato del obturador._
NO RESUELVA 3–48 todos los inyectores de combustible crea una descarga vacía del cono porque el patrón depende del diseño._
Cada diseño del motor requiere el patrón especificado de aspersión del inyector. No use un inyector substituto a menos que especificado por el fabricante del vehículo o proveedor del componente de la inyección.
TECH DELE PROPINA
“ Dos Deben Do's ”
Pues por mucho tiempo la vida de servicio del sistema de combustible siempre hace lo siguiente:
1. Evite dirigir el vehículo en un tanque vacío cercano de combustible. El agua o el alcohol se convierte en más concentrados cuándo el combustible nivel están bajos. La suciedad que se reacomoda cerca del fondo del tanque de combustible puede trazarse a través del sistema de combustible y le puede causar daño a la bomba y las boquillas del inyector. No dirija el motor con menos que tanque del 1/4 de combustible si es posible. El surtidor de gasolina está lubricado y enfriado por el combustible y si el combustible ras con ras está bajo la temperatura del combustible y la bomba de combustible que las subidas, que le pueda causar daño a la bomba y pueda acortar su vida.
2. Evite repletar el tanque de combustible. Si el tanque de combustible está lleno más allá del punto cuando la boquilla automáticamente clausura puede causar combustible líquido para desembocar en la lata de carbón. Esto puede destruir la lata y podría causar que un código diagnóstico (DTC) de problema se sedimente.
NOTA: Quedarse sin combustible en un vehículo híbrido puede tener consecuencias serias. Si el motor no es equipado con un arrancador y batería auxiliar motor el vehículo puede tener que ser remolcada para un distribuidor para recargar la batería de alto voltaje. ¡Nunca suelte un vehículo híbrido de combustible!
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LA PREGUNTA FRECUENTEMENTE PREGUNTADA
¿Cómo Calibra Usted Un Sensor de la Aplicación New?
Cada vez que un sensor de la APLICACIÓN es reemplazado, debería ser calibrado antes de que surtirá efecto correctamente. Siempre la información de servicio del cheque para el método exacto seguir después de reemplazo del sensor de la APLICACIÓN. Aquí hay un botón de muestra del método:
PASO 1 Haga pedal acelerador seguro es completamente soltado.
PASO 2 Encienda el interruptor de ignición (equipe con una máquina completamente) y espere al menos 2 segundos.
PASO 3 Apague el interruptor de ignición y espere al menos 10 segundos.
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PASO 4 Encienda el interruptor de ignición (equipe con una máquina adelante) y espere al menos 2 segundos.
PASO 5 Apague el interruptor de ignición y espere al menos 10 segundos.
EL RESUMEN
Los cuatro golpes del ciclo de cuatro tiempos son toma, compresión, poder, y tubo de escape.
Los motores están clasificados por número y acomodamiento de cilindros y por número y posición de válvulas y árboles de levas, así como también por el tipo de montaje, le dan pábulo a usado, enfriando método, y presión de conscripción.
El tamaño del motor es llamado desplazamiento y representa el volumen desplazado o barrido con todo por todo el pistones.
El poder del motor es expresado en el caballo de fuerza, lo cual es un valor calculado basado en la cantidad de la fuerza de fuerza de torsión o serpenteante los productos del motor.
El ciclo Atkinson es usado en la mayoría de motores híbridos debido a su mayor eficiencia.
Motores de muchos inline de híbrido usan un cigüeñal de offset y pistones de fricción baja para reducir fricción interna.
Todos los motores híbridos usan bobina en los sistemas de ignición del tapón y la Honda Insight usa bujías del motor indexadas.
TODOS LOS MOTORES HÍBRIDOS QUE EL USO ELECTRÓNICAMENTE CONTROLÓ PONEN A BABOR INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
Revise Preguntas
¿Cómo difiere el ciclo Atkinson de un ciclo de cuatro tiempos convencional (Otto)?
¿Qué características son diferentes entre un motor usado en un vehículo híbrido y el motor usado en un vehículo convencional?
¿Qué es una bujía del motor indexada?
¿Cómo hace lo cambiante de la válvula cronometrando o abriendo afecto el motor?
¿Cuál es la diferencia entre inyección de gasolina y combustible de babor dirige la inyección de combustible?
¿Cuál es la diferencia entre un sensor convencional de oxígeno y un sensor de abolición ancho de oxígeno?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
1.¿Cuál es una característica de muchos vehículo eléctrico híbrido (HEV) la gasolina equipa con una máquina?
a. Más pequeño en el desplazamiento
b. El cigüeñal de offset
c. La válvula variable cronometrando y / o el desplazamiento
d. Todo el anteriormente citado
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2.¿Un motor eléctrico híbrido de gasolina del vehículo (HEV) usualmente usa qué viscosidad de aceite de motor?
a. SAE 0W 20 c. SAE 10W 30
b. SAE 5W 30 d. SAE 20W 50
3.¿La potencia al freno se calcula usando el cual de lo siguiente?
a. La fuerza de torsión cronometra a RPM
b. Golpe de 2 À veces
c. La fuerza de torsión cronometra a RPM dividido a las 5,252
d. El golpe por aburrido por 3,300
4.La fuerza de torsión es expresada en unidades de.
a. Los pies de libra c. Las libras de pie por minuto
b. Las libras de pie d. Los pies de libra por segundo
5.El caballo de fuerza también puede ser expresado en unidades de.
a. Los pies de libra c. Las libras de pie por minuto
b. Las libras de pie d. Los pies de libra por segundo
6.Un motor del automóvil normalmente aspirado pierde acerca de ________ poder por 1,000 pies de altitud.
a. 1 % c. 5 %
b. 3 % d. 6 %
7.¿La clase de sistema de ignición es usado en motores eléctricos híbridos de gasolina del vehículo?
a. El sistema de tipo distribuidor con control electrónico
b. Desaproveche chispa
c. La bobina en el sistema del tapón
d. La compresión sintiendo ignición
8.Si un sensor de oxígeno de cinco alambres es usado, es designado uno.
a. El sensor de abolición ancho de oxígeno c. Recueste aire – el sensor de combustible
b. El aire lineal – el sensor de combustible d. Todo el anteriormente citado
9.Todos los vehículos eléctricos híbridos acostumbran:
a. La bobina en ignición del tapón
b. SAE 10W 30 el aceite de motor
c. Los sensores convencionales de oxígeno
' Halderman Ch 0037
d. El sistema variable de desplazamiento
10. Cuando un motor está operando más parco que 14.7:1, es a menudo al que se refirió como.
a. Abra lazo c. El lazo cerrado a Semi
b. El circuito cerrado d. ETC controlado
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