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International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7Teléfono: +1 514-954-8022; Facsímile: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.icao.int

Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 BonnTeléfono: +49 0 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 0 228-94 90 2-22; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de

Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25;Correo-e: [email protected]

China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: [email protected]

Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Teléfono: +20 2 267 4840; Facsímile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: [email protected]

Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Štefánika,823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 2 4857 1111; Facsímile: +421 2 4857 2105; Correo-e: [email protected]

España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: [email protected]

Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 095 417-0405; Facsímile: +7 095 417-0254India. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091

Teléfono: +91 11 65659897; Facsímile: +91 11 22743532India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001

Teléfono: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 22 2262 3551; Correo-e: [email protected]. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi – 110001

Teléfono: +91 11 2341-7936, 2341-7126; Facsímile: +91 11 2341-7731; Correo-e: [email protected]ón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo

Teléfono: +81 3 3503-2686; Facsímile: +81 3 3503-2689Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi

Teléfono: +254 20 7622 395; Facsímile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: [email protected]éxico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,

Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: [email protected]

Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, LagosTeléfono: +234 1 4979780; Facsímile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: [email protected]

Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, 4o piso)Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689; Correo-e: [email protected]

Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LHTeléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.afeonline.com

Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, DakarTeléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: [email protected]

Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, JohannesburgTeléfono: +27 11 315-0003/4; Facsímile: +27 11 805-3649; Correo-e: [email protected]

Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 BlonayTeléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: [email protected]

Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Teléfono: +66 2 537 8189; Facsímile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: [email protected]

5/07

Catálogo de publicacionesy ayudas audiovisuales de la OACI

Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,suplementos, reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación CivilInternacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

Operación de aeronaves

Anexo 6 al Convenio sobreAviación Civil Internacional

Esta edición incorpora todas las enmiendasadoptadas por el Consejo antes del 10 de marzo de 2001y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001, todas lasediciones anteriores de la Parte I del Anexo 6.

Véase en el Preámbulo la informaciónrelativa a la aplicación de las normasy métodos recomendados.

Organización de Aviación Civil Internacional

Normas y métodos

recomendados internacionales

Octava ediciónJulio de 2001

Parte I

Transporte aéreo comercial

internacional — Aviones

(ii)

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos delCatálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha de

aplicación Fecha de anotación

Anotada por Núm.

Fecha de publicación

Fecha de anotación

Anotado por

1-26 Incorporadas en esta edición

27 28/11/02 OACI

28 27/11/03 OACI

29 24/11/05 OACI

30 23/11/06 OACI

31 22/11/07 OACI

32 20/11/08 OACI

ANEXO 6 — PARTE I (iii) 20/11/08Núm. 32

ÍNDICE

Página Abreviaturas y símbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vi) Publicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (viii) PREÁMBULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (ix) CAPÍTULO 1. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 CAPÍTULO 2. Aplicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 CAPÍTULO 3. Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 3.1 Observación de leyes, reglamentos y

procedimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 3.2 Gestión de la seguridad operacional . . . . 3-2 3.3 Mercancías peligrosas. . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 3.4 Uso de sustancias psicoactivas . . . . . . . . 3-2 CAPÍTULO 4. Operaciones de vuelo . . . . . . . . . 4-1 4.1 Servicios e instalaciones para la

operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 4.2 Certificación y supervisión de operaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 4.3 Preparación de los vuelos . . . . . . . . . . . . . 4-4 4.4 Procedimientos durante el vuelo . . . . . . . 4-7 4.5 Obligaciones del piloto al mando . . . . . . 4-8 4.6 Obligaciones del encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8 4.7 Requisitos adicionales para los vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) . . . 4-9 4.8 Equipaje de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9 4.9 Requisitos adicionales para las operaciones con un solo piloto con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o de noche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9 CAPÍTULO 5. Limitaciones de utilización de la performance del avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 5.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 5.2 Aplicables a los aviones certificados de conformidad con el Anexo 8, Partes IIIA y IIIB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 5.3 Datos sobre obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . 5-2 5.4 Otros requisitos para operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) . . . . . 5-2 CAPÍTULO 6. Instrumentos, equipo y documentos de vuelo del avión . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 6.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 6.2 Para todos los aviones, en todos los vuelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

Página 6.3 Registradores de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . 6-3 6.4 Para todos los aviones que realicen vuelos VFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 6.5 Para todos los aviones que vuelen sobre el agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 6.6 Para todos los aviones que vuelen sobre zonas terrestres designadas . . . . . . 6-7 6.7 Para todos los aviones que vuelen a grandes altitudes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7 6.8 Para todos los aviones en condiciones de formación de hielo . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 6.9 Para todos los aviones que vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 6.10 Para todos los aviones durante vuelos nocturnos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 6.11 Aviones con cabina a presión cuando transporten pasajeros — Radar meteo- rológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-9 6.12 Para todos los aviones que operen por encima de los 15 000 m (49 000 ft) — Indicador de radiación . . . . . . . . . . . . . . . 6-9 6.13 Para todos los aviones que deban observar las normas de homologación en cuanto al ruido que figuran en el Anexo 16, Volumen I . . . . . . . . . . . . . . . . 6-9 6.14 Indicador de número de Mach. . . . . . . . . 6-9 6.15 Aviones que deben estar equipados con sistemas de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) . . . . . . 6-9 6.16 Aviones que transportan pasajeros — Asientos de la tripulación de cabina. . . . 6-10 6.17 Transmisor de localización de emergencia (ELT) . . . . . . . . . . . . . . . 6-10 6.18 Aviones que deben estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10 6.19 Requisitos relativos a transpondedores de notificación de la altitud de presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10 6.20 Micrófonos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-11 6.21 Aviones con motores de turbina — Sistema de predicción y advertencia de la cizalladura del viento . . . . . . . . . . . 6-11 6.22 Todos los aviones operados por un solo piloto con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o de noche . . . . . . . . 6-11 CAPÍTULO 7. Equipo de comunicaciones y de navegación de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 7.1 Equipo de comunicaciones . . . . . . . . . . . 7-1 7.2 Equipo de navegación . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 7.3 Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2 7.4 Gestión de datos electrónicos de navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2

Anexo 6 — Operación de aeronaves Parte I

(iv) 20/11/08 Núm. 32

Página CAPÍTULO 8. Mantenimiento del avión . . . . . . 8-1 8.1 Responsabilidad de mantenimiento del explotador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1 8.2 Manual de control de mantenimiento del explotador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1 8.3 Programa de mantenimiento . . . . . . . . . . 8-1 8.4 Registros de mantenimiento. . . . . . . . . . . 8-1 8.5 Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad . . . . . . . . . . . . . . 8-2 8.6 Modificaciones y reparaciones . . . . . . . . 8-2 8.7 Organismo de mantenimiento reconocido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-2 8.8 Conformidad (visto bueno) de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4 CAPÍTULO 9. Tripulación de vuelo del avión . 9-1 9.1 Composición de la tripulación de vuelo . 9-1 9.2 Funciones de los miembros de la tripulación de vuelo en casos de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-1 9.3 Programas de instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo. . . . 9-1 9.4 Cualificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-2 9.5 Equipo de la tripulación de vuelo . . . . . . 9-4 9.6 Tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo y períodos de descanso . . . . . . . 9-4 CAPÍTULO 10. Encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1 CAPÍTULO 11. Manuales, libros de a bordo y registros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1 11.1 Manual de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1 11.2 Manual de control de mantenimiento del explotador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1 11.3 Programa de mantenimiento . . . . . . . . . . 11-1 11.4 Libro de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-2 11.5 Registros del equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo . . . . . . . 11-2 11.6 Grabaciones de los registradores de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-2 CAPÍTULO 12. Tripulación de cabina . . . . . . . . 12-1 12.1 Asignación de obligaciones en caso de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1 12.2 Tripulación de cabina en puestos de evacuación de emergencia . . . . . . . . . 12-1 12.3 Protección de la tripulación de cabina durante el vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1 12.4 Instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1 12.5 Tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo y períodos de descanso . . . . . . . 12-1 CAPÍTULO 13. Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-1 13.1 Operaciones comerciales inferiores. . . . . 13-1 13.2 Seguridad del compartimiento de la tripulación de vuelo . . . . . . . . . . . . . 13-1 13.3 Lista de verificación para los procedimientos de búsqueda en el avión. . . . . . . 13-1 13.4 Programas de instrucción . . . . . . . . . . . . . 13-1

Página 13.5 Notificación de actos de interferencia ilícita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-2 13.6 Varios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-2 APÉNDICE 1. Luces que deben ostentar los aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 1-1 1. Terminología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 1-1 2. Luces de navegación que deben ostentarse en el aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 1-1 3. Luces que deben ostentar los aviones en el agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 1-1 APÉNDICE 2. Organización y contenido del manual de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 2-1 1. Organización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 2-1 2. Contenido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 2-1 APÉNDICE 3. Nuevos requisitos para operaciones aprobadas de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones meteo- rológicas de vuelo por instrumentos (IMC) . . . . . AP 3-1 1. Fiabilidad del motor de turbina. . . . . . . . AP 3-1 2. Sistemas y equipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 3-1 3. Lista de equipo mínimo . . . . . . . . . . . . . . AP 3-2 4. Información en el manual de vuelo del avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 3-2 5. Notificación de sucesos . . . . . . . . . . . . . . AP 3-2 6. Planificación del explotador . . . . . . . . . . AP 3-2 7. Experiencia, instrucción y verificación de la tripulación de vuelo. . . . . . . . . . . . . AP 3-2 8. Limitaciones en cuanto a rutas por encima de extensiones de agua . . . . . . . . AP 3-2 9. Certificación o validación del explotador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 3-3 APÉNDICE 4. Requisitos de performance del sistema altimétrico para operaciones en espacio aéreo RVSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 4-1 APÉNDICE 5. Vigilancia de la seguridad operacional de los explotadores de servicios aéreos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 5-1 1. Legislación aeronáutica básica . . . . . . . . AP 5-1 2. Reglamentación específica relativa a las operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 5-1 3. Composición de la AAC y funciones de vigilancia de la seguridad operacional . . AP 5-1 4. Orientación técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 5-1 5. Personal técnico cualificado . . . . . . . . . . AP 5-1 6. Obligaciones de otorgamiento de licencias y certificación . . . . . . . . . . . . . . AP 5-2 7. Obligaciones de supervisión permanente AP 5-2 8. Solución de problemas de seguridad operacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 5-2 APÉNDICE 6. Certificado de explotador de servicios aéreos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 6-1 1. Propósito y alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 6-1 2. Plantilla del AOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 6-1

Índice Parte I

(v) 20/11/08Núm. 32

Página 3. Especificaciones relativas a las operaciones para cada modelo de aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP 6-2 ADJUNTO A. Limitaciones del tiempo de vuelo y del período de servicio de vuelo . . . . . . . . ADJ A-1 1. Finalidad y alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ A-1 2. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ A-1 3. Tipos de limitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ A-2 ADJUNTO B. Suministros médicos de primeros auxilios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ B-1 1. Tipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ B-1 2. Número de botiquines de primeros auxilios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ B-1 3. Emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ B-1 4. Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ B-1 ADJUNTO C. Limitaciones de utilización de la performance del avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-1 Ejemplo núm. 1 Finalidad y alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-1 1. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-1 2. Velocidad de pérdida — Velocidad mínima de vuelo uniforme . . . . . . . . . . . . ADJ C-2 3. Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-2 4. En ruta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-3 5. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-4 Apéndice al Ejemplo núm. 1 1. Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-5 2. Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-5 3. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-8 Ejemplo núm. 2 Finalidad y alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-9 1. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-9 2. Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-10 3. En ruta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-11 4. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-11 Apéndice al Ejemplo núm. 2 1. Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-12 2. Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-12 3. Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-15 Ejemplo núm. 3 Finalidad y alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-16 1. Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-17 2. Limitaciones en la performance de despegue del avión . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-17 3. Limitaciones relativas al franqueamiento de obstáculos en el despegue . . . ADJ C-17 4. Limitaciones en rut a. . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ C-18 5. Limitaciones de aterrizaje . . . . . . . . . . . . ADJ C-19 ADJUNTO D. Registradores de vuelo . . . . . . . . ADJ D-1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ D-1 1. Registrador de datos de vuelo (FDR) . . . ADJ D-1

Página 2. Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ D-1 3. Inspecciones de los sistemas FDR y CVR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ D-2 ADJUNTO E. Vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina . . . . . . ADJ E-1 1. Finalidad y alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ E-1 2. Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ E-1 3. Requisitos de certificación de la aeronavegabilidad para los vuelos a grandes distancias . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ E-2 4. Fiabilidad y asentamiento de los sistemas de propulsión . . . . . . . . . . . . . . . ADJ E-2 5. Requisitos para modificaciones de la aeronavegabilidad y programas de mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ E-2 6. Requisitos para autorizar la salida de los vuelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ E-2 7. Principios de índole operacional. . . . . . . ADJ E-2 8. Autorización de las operaciones . . . . . . . ADJ E-3 ADJUNTO F. Certificación y convalidación del explotador de servicios aéreos. . . . . . . . . . . . . . ADJ F-1 1. Propósito y alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ F-1 2. Evaluaciones técnicas de seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . ADJ F-1 3. Medidas para la aprobación. . . . . . . . . . . ADJ F-2 4. Medidas de aceptación . . . . . . . . . . . . . . . ADJ F-4 5. Otras consideraciones relativas a aprobación o aceptación . . . . . . . . . . . . ADJ F-5 6. Convalidación de las normas de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ F-5 7. Enmienda de los certificados de explotador de servicios aéreos . . . . . . ADJ F-5 ADJUNTO G. Lista de equipo mínimo (MEL). ADJ G-1 ADJUNTO H. Sistema de documentos de seguridad de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ H-1 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ H-1 2. Organización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ H-1 3. Validación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ H-1 4. Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ H-1 5. Implantación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ H-2 6. Enmienda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ H-2 ADJUNTO I. Orientación adicional para operaciones aprobadas de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones meteo- rológicas de vuelo por instrumentos (IMC) . . . . . ADJ I-1 1. Objetivo y alcance................................... ADJ I-1 2. Fiabilidad del motor de turbina ............... ADJ I-1 3. Manual de operaciones............................ ADJ I-2 4. Certificación o validación del explotador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ I-2 5. Requisitos operacionales y del programa de mantenimiento . . . . . . . . . . ADJ I-2 6. Limitaciones respecto a rutas sobre extensiones de agua. . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJ I-2


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ABREVIATURAS Y SÍMBOLOS (utilizados en este Anexo)

Abreviaturas Abreviaturas AC Corriente alterna ACAS Sistema anticolisión de a bordo ADS-C Vigilancia dependiente automática — contrato AFCS Sistema de mando automático de vuelo AGA Aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres AIG Investigación y prevención de accidentes AOC Certificado de explotador de servicios aéreos APU Grupo auxiliar de energía ASDA Distancia de aceleración-parada disponible ASE Error del sistema altimétrico ASIA/PAC Asia/Pacífico ATC Control de tránsito aéreo ATS Servicio de tránsito aéreo CAS Velocidad relativa calibrada CAT I Categoría I CAT II Categoría II CAT III Categoría III CAT IIIA Categoría IIIA CAT IIIB Categoría IIIB CAT IIIC Categoría IIIC cm Centímetro CDL Lista de cambios en la configuración CFIT Impacto contra el suelo sin pérdida de control CRM Gestión de los recursos en el puesto de pilotaje CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje DA Altitud de decisión DA/H Altitud/altura de decisión DH Altura de decisión DME Equipo radiotelemétrico DSTRK Derrota deseada ECAM Monitor electrónico centralizado de aeronaves EFIS Sistema electrónico de instrumentos de vuelo EGT Temperatura de los gases de escape EICAS Sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor ELT Transmisor de localización de emergencia ELT(AD) ELT de desprendimiento automático ELT(AF) ELT fijo automático ELT(AP) ELT portátil automático ELT(S) ELT de supervivencia EPR Relación de presiones del motor ETOPS Vuelos a grandes distancias de aviones bimotores EUROCAE Organización europea para el equipamiento de la aviación civil FDAU Unidad de adquisición de datos de vuelo FDR Registrador de datos de vuelo FL Nivel de vuelo FM Frecuencia modulada ft Pie ft/min Pies por minuto g Aceleración normal GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno hPa Hectopascal

IFR Reglas de vuelo por instrumentos IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos INS Sistemas de navegación inercial ISA Atmósfera tipo internacional kg Kilogramo kg/m2 Kilogramo por metro cuadrado km kilómetro km/h Kilómetro por hora kt Nudo kt/s Nudos por segundo lb Libra LDA Distancia de aterrizaje disponible LOFT Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas m Metro MDA Altitud mínima de descenso MDA/H Altitud/altura mínima de descenso MDH Altura mínima de descenso MEL Lista de equipo mínimo MHz Megahertzio MMEL Lista maestra de equipo mínimo MNPS Especificaciones de performance mínima de navegación m/s Metros por segundo m/s2 Metros por segundo cuadrado N Newton N1 Velocidad del compresor a baja presión (compresor de dos etapas); velocidad de la soplante (compresor de tres etapas) N2 Velocidad del compresor a alta presión (compresor de dos etapas); velocidad del compresor a presión intermedia (compresor de tres etapas) N3 Velocidad del compresor a alta presión (compresor de

tres etapas) NAV Navegación NM Milla marina OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos OCH Altura de franqueamiento de obstáculos PBN Navegación basada en la performance RCP Performance de comunicación requerida RNP Performance de navegación requerida RVR Alcance visual en la pista RVSM Separación vertical mínima reducida SICASP Grupo de expertos sobre mejoras del radar secundario de vigilancia y sistemas anticolisión SOP Procedimientos operacionales normalizados SST Avión supersónico de transporte STOL Aviones de despegue y aterrizaje cortos TAS Velocidad verdadera TLS Nivel deseado de seguridad TODA Distancia de despegue disponible TORA Recorrido de despegue disponible

Abreviaturas y símbolos Anexo 6 — Operación de aeronaves

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Abreviaturas

TVE Error vertical total UTC Tiempo universal coordinado VFR Reglas de vuelo visual VD Velocidad de cálculo para el picado VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual VMC Velocidad mínima con dominio del avión VOR Radiofaro omnidireccional VHF VS0 Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje VS1 Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en una configuración determinada VTOL Aviones de despegue y aterrizaje verticales WXR Condiciones meteorológicas Símbolos °C Grados Celsius % Por ciento


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PUBLICACIONES (citadas en este Anexo)

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo internacional (Doc 9587) Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) Documento ED55 y ED56A Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Artículo 83 bis) (Doc 9318) Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el mar Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional Anexo 1 — Licencias al personal Anexo 2 — Reglamento del aire

Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional Anexo 4 — Cartas aeronáuticas Anexo 5 — Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres Anexo 6 — Operación de aeronaves Parte II — Aviación general internacional — Aviones Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves Anexo 8 — Aeronavegabilidad Anexo 9 — Facilitación Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas Volumen III (Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos

digitales; Parte II — Sistemas de comunicaciones orales)

Volumen IV (Sistemas de vigilancia y anticolisión) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo Anexo 12 — Búsqueda y salvamento Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación Anexo 14 — Aeródromos Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica Anexo 16 — Protección del medio ambiente Volumen I — Ruido de las aeronaves Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

Procedimientos para los servicios de navegación aérea ATM — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444) OPS — Operación de aeronaves (Doc 8168) Volumen I — Procedimientos de vuelo Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo

visual y por instrumentos TRG — Instrucción (Doc 9868) Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030) Manuales Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) Manual de criterios para calificar simuladores de vuelo (Doc 9625) Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574) Manual de instrucción (Doc 7192) Parte D-3 — Encargados de operaciones de

vuelo/despachadores de vuelo Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (Doc 9640) Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137) Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734) Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional Manual relativo a la implantación y gestión de un régimen estatal de licencias para el personal aeronáutico (Doc 9379) Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613) Manual sobre la performance de comunicaciones requerida (RCP) (Doc 9869) Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación, y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335) Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376) Circulares Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Cir 295) Texto de orientación sobre las operaciones de las aeronaves SST (Cir 126)

ANEXO 6 — PARTE I (ix) 1/11/01

ANEXO 6 — PARTE ITRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

INTERNACIONAL — AVIONES

PREÁMBULO

Antecedentes

Las normas y métodos recomendados para la Operación deaeronaves — Transporte aéreo comercial internacional fueronadoptados inicialmente por el Consejo el 10 de diciembre de1948 de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 37 delConvenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944),con la designación de Anexo 6 al Convenio, y surtieron efectoa partir del 15 de julio de 1949. Se basaron en las reco-mendaciones formuladas por el Departamento de operacionesen su Primera Conferencia, en abril de 1946, las cuales sedesarrollaron posteriormente en la Segunda Conferencia dedicho Departamento, en febrero de 1947.

Las enmiendas del Anexo, que comprenden nuevas normasy métodos recomendados, así como también modificacionesde las normas existentes, y que se basaron en lasrecomendaciones que el Departamento de operaciones formulóen sus Tercera y Cuarta Conferencias, febrero-marzo de 1949y marzo-abril de 1951, fueron adoptadas por el Consejo el 5 dediciembre de 1950 (Enmiendas 1 a 127), 4 de diciembrede 1951 (Enmiendas 128 a 131), 28 de noviembre de1952 (Enmiendas 132 y 133), 2 de diciembre de 1952(Enmienda 134), 20 de octubre de 1953 (Enmienda 135),23 de febrero de 1956 (Enmienda 136), 8 de mayo de 1956(Enmienda 137) y 15 de mayo de 1956 (Enmienda 138), ysurtieron efecto a partir del 1 de junio de 1951, 1 de mayo de1952, 1 de abril de 1953, 1 de mayo de 1953, 1 de marzo de1954, 1 de julio de 1956, 1 de septiembre de 1956 y 15 deseptiembre de 1956, respectivamente.

La Tercera Conferencia de navegación aérea (Montreal,septiembre-octubre de 1956) hizo, entre otras cosas, un examencompleto del Capítulo 5 del Anexo. Como resultado de dichasrecomendaciones, de su presentación a todos los Estadoscontratantes y de su examen por la Comisión de Aeronave-gación, el Consejo adoptó, como Enmienda 139, el 13 de juniode 1957, un texto completamente nuevo del Capítulo 5, quesurtió efecto a partir del 1 de octubre de 1957.

Además, el 13 de junio de 1957, el Consejo adoptó laEnmienda 140 que contiene enmiendas al Capítulo 6 respectoal señalamiento de los puntos de penetración en las aeronavesy a las características de las luces de navegación, al Capítulo 8respecto a las calificaciones del personal que ha de certificar lanavegabilidad de las aeronaves, al Capítulo 9 respecto a las

calificaciones, de ruta y aeródromo, de los pilotos y alCapítulo 10 respecto a los requisitos para las licencias de losencargados de operaciones de vuelo, que surtió efecto el 1 deoctubre de 1957. Después de la publicación de la quintaedición, el Consejo, el 12 de mayo de 1958, adoptó laEnmienda 141 (4.1.1 y 4.1.2) la cual fue aplicable a partir del1 de diciembre de 1958. El 8 de diciembre de 1959 el Consejoadoptó la Enmienda 142 relacionada con las disposiciones delCapítulo 6 que rigen los casos en que hay que llevar a bordoradiotransmisores portátiles de emergencia. La enmienda surtióefecto a partir del 1 de mayo de 1960 y fue aplicable apartir del 1 de agosto de 1960. El 2 de diciembre de 1960, elConsejo adoptó la Enmienda 143 relativa a las disposicionesdel Capítulo 4 sobre coordinación de las instrucciones sobreoperaciones que impliquen un cambio en el plan de vueloautorizado por el control de tránsito aéreo. La enmienda surtióefecto a partir del 1 de abril de 1961 y fue aplicable a partirdel 1 de julio de 1961. El 24 de marzo de 1961, el Consejoadoptó la Enmienda 144 relativa al establecimiento de limita-ciones de los períodos de servicios de vuelo y a la prescripciónde períodos de descanso para los miembros de la tripulación devuelo y el Adjunto al Anexo que contiene texto de orientaciónsobre el establecimiento de limitaciones del tiempo de vuelo,horas de servicio y períodos de descanso. La enmienda surtióefecto a partir del 1 de agosto de 1961 y fue aplicable a partirdel 1 de octubre de 1961. El Consejo, el 24 de marzo de 1961,aprobó la Enmienda 145 que contiene la Nota que figura bajo6.2.2 a). El 13 de diciembre de 1961, el Consejo adoptó lasEnmiendas 146 y 147 y aprobó la Enmienda 148. Estas serefieren, respectivamente, a la modernización de lasdisposiciones relativas al suministro y uso de las instalacionesde oxígeno, a la instalación de luces anticolisión de altaintensidad en los aviones y a cambios en la redacción del texto,respecto a las referencias a otros documentos. Las enmiendassurtieron efecto a partir del 1 de abril de 1962 y fueronaplicables a partir del 1 de julio de 1962. El 8 de abril de 1963,el Consejo adoptó la Enmienda 149. Esta enmienda se relacionacon la escenificación de las circunstancias en las cuales sellevará el equipo de emergencia y de supervivencia en losvuelos prolongados sobre el agua. La enmienda surtió efecto apartir del 1 de agosto de 1963 y fue aplicable a partir del 1 denoviembre de 1963.

Como resultado de la adopción de la Enmienda 150, sepublicó una sexta edición del Anexo. Esto se hizo necesario porel carácter de la enmienda, la cual en virtud de las


1/11/01 (x)

recomendaciones de la Cuarta Conferencia de navegación aérea(Montreal, noviembre-diciembre de 1965) exigía una ampliarevisión del Anexo, con idea principalmente de ponerlo al díaa fin de que se ajustase a las necesidades operacionales de losaviones de reacción de alta performance. Además, porrecomendación de la Conferencia, la aplicabilidad del Anexo selimita ahora a “aviones” dedicados a operaciones, regulares yno regulares, de transporte aéreo internacional. Previamente,esta limitación sólo se aplicaba a las operaciones no regularesde transporte aéreo internacional. La Enmienda 150 fueadoptada por el Consejo el 14 de diciembre de 1966, surtióefecto a partir del 14 de abril de 1967 y fue aplicable a partirdel 24 de agosto de 1967.

El Consejo, el 8 de noviembre de 1967, adoptó laEnmienda 151, en virtud de la cual se definía de nuevo eltérmino “aeronave”, como resultado de la adopción por elConsejo de la Enmienda 2 del Anexo 7 al Convenio, yenmendó el párrafo 5.2.7.2.2 para que incluyese avionestrimotores. La enmienda surtió efecto a partir del 8 de marzode 1968 y fue aplicable a partir del 22 de agosto de 1968.

La Enmienda 152 fue adoptada por el Consejo el 23 deenero de 1969. Además de revisar ciertos párrafos de losCapítulos 4, 7 y 8, para darles mayor precisión, la enmiendaañade también una disposición en el Capítulo 4, en virtud de lacual se prohíbe, cuando se lleven pasajeros a bordo, lasimulación en vuelo de situaciones de emergencia que afectena las características de seguridad del avión. También seaprovechó la oportunidad que ofrecía esta enmienda paraintroducir cambios en el Anexo, dimanantes de la adopción porel Consejo de un documento asociado — Normas y métodosrecomendados internacionales — Operación de aeronaves —Anexo 6, Parte II — Aviación general internacional. Estoscambios consistieron en designar este documento, previamenteconocido como Anexo 6, “Anexo 6, Parte I, primera edición”.La Enmienda 152 surtió efecto a partir del 23 de mayo de1969, y fue aplicable a partir del 18 de septiembre de 1969.

Como consecuencia de la adopción del Anexo 6, Parte III,Operaciones internacionales — Helicópteros, se introdujo unaenmienda al título del Anexo 6, Parte I, para indicar que dichaparte se aplicaba únicamente a los aviones.

En la Tabla A se indica el origen de las enmiendas subsi-guientes, junto con una lista de los temas principales a que serefieren y las fechas en que el Consejo adoptó el Anexo y lasenmiendas, las fechas en que surtieron efecto y las deaplicación.

Aplicación

La presente edición del Anexo 6, Parte I, contiene lasnormas y métodos recomendados adoptados por la Organi-zación de Aviación Civil Internacional, como normas mínimasaplicables a la operación de aviones por los explotadoresautorizados a realizar operaciones de transporte aéreo comercialinternacional. Estas operaciones de transporte aéreo comercialinternacional incluyen los servicios aéreos internacionalesregulares y las operaciones de transporte aéreo internacional noregulares efectuadas por remuneración o arrendamiento.

En conjunto, estos dos tipos de operaciones comprendentodas las operaciones de transporte aéreo internacional que se

efectúan por aviones mediante remuneración o arrendamiento.La distinción entre ellos consiste en que el Convenio contienedisposiciones que regulan expresamente los servicios aéreosinternacionales regulares, a diferencia de las operaciones aéreasinternacionales en general, de las cuales se consideró que lasoperaciones de transporte aéreo internacional no regulares,realizadas por remuneración o arrendamiento, eran las que conmayor urgencia requerían el establecimiento de normas ymétodos recomendados internacionales. Ya no se consideranecesario distinguir en las normas y métodos recomendadosentre servicios aéreos internacionales regulares y operacionesde transporte aéreo internacional no regulares.

El objeto del Anexo 6, Parte I, es contribuir a la seguridadde la navegación aérea internacional, suministrando criteriospara lograr dicha seguridad en las operaciones y contribuir a laeficiencia y regularidad de la navegación aérea internacional,alentando a los Estados a que faciliten el paso sobre susterritorios a los aviones de transporte aéreo comercial interna-cional pertenecientes a otros Estados que operen de confor-midad con estas normas.

Capítulo 5

Uno de los elementos de seguridad de toda operación es laseguridad intrínseca que ofrece la propia aeronave, es decir, sunivel de aeronavegabilidad. Sin embargo, el nivel de aeronave-gabilidad de una aeronave no queda completamente definidomediante la aplicación de las normas de aeronavegabilidad delAnexo 8, sino que requiere igualmente la aplicación de lasnormas de este Anexo que son complementarias de aquéllas.

El Anexo, tal como se adoptó originalmente y, también, talcomo quedó enmendado por las Enmiendas 1 a 138, conteníaun capítulo titulado “Limitaciones de utilización del avión”,que contenía disposiciones generales aplicables a la operaciónde todos los aviones a los que pueden aplicarse las dispo-siciones del Anexo, una sección o secciones aplicables a losaviones certificados en las categorías de la OACI, de confor-midad con el Anexo 8 entonces existente, y una secciónaplicable a los aviones que no habían sido certificados así.

En su Cuarta Conferencia, el Departamento de operaciones,en colaboración con el Departamento de aeronavegabilidad,formuló, además de las propuestas que tuvieron como resultadolas Enmiendas 128 a 133, recomendaciones relativas al uso delcódigo de performance como alternativa al prescrito para losaviones de la Categoría A de la OACI, en el que algunosvalores esenciales de ascenso en el despegue, tenían el carácterde métodos recomendados. Además, el Departamento deaeronavegabilidad formuló recomendaciones relativas a ciertosaspectos de la certificación en las categorías de la OACI. Comoresultado de dichas recomendaciones, el Consejo, el 2 dediciembre de 1952, adoptó la Enmienda 134 (que surtió efectoa partir del 1 de mayo de 1953), y aprobó que se incorporaseun código alternativo de performance como Adjunto A, peroexpresando la creencia de que como no se había llegado a unacuerdo acerca de las normas relativas a performance, noexistía ninguna base para la certificación en la Categoría A dela OACI. Instaba a los Estados contratantes a que se abstuvie-ran de expedir tales certificados hasta que comenzaran a surtirefecto las normas de performance, o hasta el momento en queel Consejo decidiese respecto al criterio básico que ha deseguirse en cuanto a aeronavegabilidad.

Preámbulo Anexo 6 — Operación de aeronaves

(xi) 1/11/01

La Asamblea, en su séptimo período de sesiones (junio de1953), respaldó las medidas ya tomadas por el Consejo y laComisión de Aeronavegación para iniciar un estudio funda-mental sobre el criterio de la OACI en aeronavegabilidadinternacional, y encargó al Consejo que completase dichoestudio lo más rápidamente posible.

La Comisión de Aeronavegación, al proseguir tal estudio,fue ayudada por un grupo internacional de peritos al que se ledesignó con el nombre de “Grupo de aeronavegabilidad”, quecontribuyó a la preparación de los trabajos de la TerceraConferencia de navegación aérea.

Como resultado de esos estudios, se elaboró una nuevapolítica en materia de aeronavegabilidad internacional, que fueaprobada por el Consejo en 1956. De conformidad con esapolítica se abandonó el principio de certificación en una de lascategorías de la OACI. En su lugar, el Anexo 8 incluyónormas de gran amplitud que definían completamente, para suaplicación por las autoridades nacionales competentes,la base mínima internacional para el reconocimiento por losEstados de los certificados de aeronavegabilidad, a fin de quelas aeronaves de otros Estados pudiesen entrar en sus territorioso sobrevolarlos, logrando de esta forma, entre otros fines, laprotección de otras aeronaves, terceros y propiedad. Se consi-deraba que con esto la Organización cumplía con la obligaciónimpuesta por el Artículo 37 del Convenio, de adoptar normasinternacionales de aeronavegabilidad.

Se reconoció que las normas OACI de aeronavegabilidad noremplazarían los reglamentos nacionales, y que los códigosnacionales de aeronavegabilidad que tuviesen todo el alcancey amplitud de detalle que considerasen necesario los diferentesEstados, serían necesarios como base para la certificación delas distintas aeronaves. Cada Estado establecería su propiocódigo amplio y detallado de aeronavegabilidad, o seleccio-naría un código amplio y detallado establecido por otro Estadocontratante. El nivel de aeronavegabilidad definido por estecódigo se indicaría en las normas, complementadas, de sernecesario, por medios aceptables de cumplimiento.

Se preparó, para el Capítulo 5 de este Anexo, un textorevisado, en concordancia con los principios antes mencio-nados. Dicho texto incluye: a) amplias normas complementariasde las normas correspondientes a la performance del avión,que figuran en el Anexo 8; y b) dos medios aceptables decumplimiento que ilustran el nivel de performance perseguidopor dichas normas. Se consideró que la adopción de unareglamentación que ofreciera un nivel de performance noto-riamente inferior al que se ilustra por estos medios acepta-bles de cumplimiento, constituiría una infracción de las normasdel Capítulo 5 de este Anexo.

Política actual en materia de aeronavegabilidad inter-nacional. Se había manifestado cierta preocupación acerca delos lentos progresos efectuados en largo tiempo con respecto ala elaboración de especificaciones suplementarias de aerona-vegabilidad en forma de medios aceptables de cumplimiento.Se observó que la mayoría de los medios aceptables de cumpli-miento de los Anexos 6 y 8 habían sido elaborados en 1957 yeran por lo tanto aplicables solamente a aquellos tipos deaviones que operaban en aquel entonces. Ni se había tratado deactualizar las especificaciones de estos medios aceptables decumplimiento, ni el Comité de Aeronavegabilidad había hechoninguna recomendación para elevar de categoría ninguno de losmedios aceptables de cumplimiento provisionales, que habían

sido elaborados como texto que eventualmente podría trans-formarse en medios aceptables de cumplimiento propiamentedichos. Por lo tanto, la Comisión de Aeronavegación solicitódel Comité de Aeronavegabilidad que examinara los progresosque había logrado desde su creación con miras a determinar sise habían logrado los resultados deseados y recomendar loscambios necesarios para mejorar el proceso de elaboración deespecificaciones detalladas en materia de aeronavegabilidad.

Durante su Novena Reunión (Montreal, noviembre/diciembre de 1970), el Comité de Aeronavegabilidad llevó acabo un estudio detallado de los problemas y recomendó quese abandonase el concepto de elaborar especificaciones sobreaeronavegabilidad en forma de medios aceptables de cumpli-miento y de medios aceptables de cumplimiento provisionales;recomendó además que se tomasen disposiciones con miras aque la OACI preparase y publicase un manual técnico deaeronavegabilidad que contuviese textos de orientación desti-nados a facilitar la preparación por los Estados contratantesde códigos nacionales de aeronavegabilidad, así como launiformidad de tales códigos.

La Comisión de Aeronavegación examinó las recomen-daciones del Comité de Aeronavegabilidad a la luz de lahistoria de la elaboración de la política en materia de aerona-vegabilidad aprobada por el Consejo en 1956. Llegó a laconclusión de que los objetivos fundamentales de la política dela OACI en materia de aeronavegabilidad y los principios sobrelos cuales ésta se había basado eran acertados y que no eranecesario introducir modificaciones de importancia. También sellegó a la conclusión de que la principal razón por el lentoprogreso efectuado en la elaboración de especificaciones sobreaeronavegabilidad en forma de medios aceptables de cumpli-miento y de medios aceptables de cumplimiento provisionalesresidía en cierta obligatoriedad indirectamente atribuida alos primeros por la siguiente declaración incluida en losPreámbulos de los Anexos 6 y 8:

“Adoptar un código que dé un nivel de aeronavega-bilidad apreciablemente inferior al indicado en el medioaceptable de cumplimiento, constituiría una violación dela norma complementada por dicho medio aceptable decumplimiento.”

La Comisión de Aeronavegación examinó varios criteriospara eliminar esa dificultad. Por último, llegó a la conclusiónde que debería abandonarse la idea de elaborar especificacionessobre aeronavegabilidad en forma de medios aceptables decumplimiento y medios aceptables de cumplimiento provisio-nales, y que la OACI debería declarar que las obligaciones delos Estados, a los efectos del Artículo 33 del Convenio,quedarían satisfechas con el cumplimiento de las normasgenerales del Anexo 8 suplementadas, según fuese necesario,por los textos de orientación técnicos sobre aeronavegabilidad,desprovistos de toda obligación implícita o explícita. Reco-mendó también conservar el requisito de que cada Estadodebería establecer su propio código de aeronavegabilidadamplio y detallado, o bien seleccionar un código amplio ydetallado establecido por otro Estado contratante.

El 15 de marzo de 1972 el Consejo aprobó el criterioindicado como base de la actual política de la OACI en materiade aeronavegabilidad.

El Consejo también aprobó la publicación de los textos deorientación sobre aeronavegabilidad con el título de Manual


1/11/01 (xii)

técnico de aeronavegabilidad. Quedó entendido que los textosde orientación en cuestión no tendrían categoría oficial y quesu principal propósito sería el de servir de orientación a losEstados contratantes en la elaboración de los reglamentosnacionales de aeronavegabilidad detallados mencionados en elAnexo 8, Parte II, 2.2.

En relación con el Anexo 6, Parte I, se acordó que el textode orientación sobre los medios aceptables de cumplimientocorrespondiente a las limitaciones de utilización de laperformance del avión debería corregirse convenientemente ymantenerse en el Anexo pero con categoría de Adjunto(páginas verdes).

Normas de performance del Anexo 8. El Capítulo 2,Partes IIIA y Subparte B, Parte IIIB del Anexo 8, contienenormas de performance del avión complementarias a las nor-mas del Capítulo 5 de este Anexo. Ambas establecen ampliosobjetivos. El Consejo ha instado a los Estados contratantes aque no impongan a las aeronaves visitantes, que no esténexentas en virtud del Artículo 41, más requisitos que losestablecidos por los Estados de matrícula, siempre que dichosrequisitos aseguren un nivel de performance equivalente al queprevén las normas del Capítulo 5 de este Anexo y las normascomplementarias del Capítulo 2, Partes IIIA y Subparte B,Parte IIIB del Anexo 8.

Respecto a las aeronaves que estén exentas en virtud delArtículo 41, el Capítulo 5 de este Anexo contiene un métodorecomendado, al efecto de que el Estado de matrícula secerciore de que el nivel de performance especificado en 5.2,que sea aplicable a los aviones que no estén exentos, se cumplaen la medida que sea posible por dichos aviones. El Consejo hainstado a los Estados contratantes a que no impongana las aeronaves visitantes que estén exentas en virtud delArtículo 41, más requisitos que los establecidos por el Estadode matrícula, siempre que, al establecer dichos requisitos, elEstado de matrícula cumpla el método recomendado. Estasrecomendaciones complementan una recomendación hecha porel Consejo respecto a las aeronaves que estén exentas en virtuddel Artículo 41, al efecto de que los Estados contratantesapliquen, en la medida que sea posible, a los aviones de más de5 700 kg de masa, destinados al transporte de pasajeros,mercancías o correo en la navegación aérea internacional, lasnormas del Anexo 8, Partes IIIA y IIIB.

Medidas que han de tomarlos Estados contratantes

Notificación de diferencias. Se señala a la atención delos Estados contratantes la obligación que les impone elArtículo 38 del Convenio, en virtud del cual se pide a losEstados contratantes que notifiquen a la Organización cualquierdiferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y lasnormas internacionales contenidas en este Anexo y en lasenmiendas del mismo. Se pide a los Estados contratantes queen su notificación incluyan las diferencias respecto a losmétodos recomendados contenidos en este Anexo y en lasenmiendas del mismo, cuando la notificación de dichasdiferencias sea de importancia para la seguridad de lanavegación aérea. Además, se invita a los Estados contratantesa que mantengan a la Organización debidamente informada detodas las diferencias subsiguientes o de la eliminación decualquiera de ellas notificada previamente. Inmediatamentedespués de la adopción de cada enmienda de este Anexo, se

enviará a los Estados contratantes una solicitud específica parala notificación de diferencias.

También se señala a la atención de los Estados lo dispuestoen el Anexo 15 referente a la publicación de diferencias entresus reglamentos y métodos nacionales y las correspondientesnormas y métodos recomendados de la OACI por medio delservicio de información aeronáutica, además de la obligaciónque impone a los Estados el Artículo 38 del Convenio.

Promulgación de información. El establecimiento, supresióno cambios de instalaciones, servicios y procedimientosque afecten a las operaciones de aeronaves, proporcionadosde conformidad con las normas, métodos recomendadosy procedimientos especificados en este Anexo, deberíannotificarse y efectuarse de acuerdo con lo dispuesto en elAnexo 15.

Carácter de cada una de las partescomponentes del Anexo

Los Anexos constan generalmente de las siguientes partes,aunque no necesariamente, y cada una de ellas tiene el carácterque se indica.

1.— Texto que constituye el Anexo propiamente dicho

a) Normas y Métodos recomendados que el Consejo haadoptado de conformidad con las disposiciones delConvenio. Su definición es la siguiente:

Norma: Toda especificación de características físicas,configuración, material, performance, personal o proce-dimiento, cuya aplicación uniforme se considera nece-saria para la seguridad o regularidad de la navegaciónaérea internacional y a la que, de acuerdo con elConvenio, se ajustarán los Estados contratantes. En elcaso de que sea imposible su cumplimiento, elArtículo 38 del Convenio estipula que es obligatoriohacer la correspondiente notificación al Consejo.

Método recomendado: Toda especificación de caracte-rísticas físicas, configuración, material, performance,personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme seconsidera conveniente por razones de seguridad,regularidad o eficiencia de la navegación aérea interna-cional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, trataránde ajustarse los Estados contratantes.

b) Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa porseparado, pero que forma parte de las normas y métodosrecomendados que ha adoptado el Consejo.

c) Definiciones de la terminología empleada en las normasy métodos recomendados, que no es explícita porque notiene el significado corriente. Las definiciones no tienencarácter independiente, pero son parte esencial de cadauna de las normas y métodos recomendados en que seusa el término, ya que cualquier cambio en el signi-ficado de éste afectaría la disposición.

d) Tablas y Figuras que aclaran o ilustran una norma ométodo recomendado y a las cuales éstos hacen refe-rencia, forman parte de la norma o método reco-mendado correspondiente y tienen el mismo carácter.


(xiii) 1/11/01

Ha de tenerse presente que algunas de las normas de esteAnexo incluyen, por referencia, otras especificaciones quetienen la categoría de método recomendado. En estos casos, eltexto del método recomendado se convierte en parte de lanorma.

2.— Texto aprobado por el Consejo para su publicación enrelación con las normas y métodos recomendados (SARPS)

a) Preámbulos que comprenden antecedentes históricos ytextos explicativos basados en las medidas del Consejo,y que incluyen una explicación de las obligaciones delos Estados, dimanantes del Convenio y de las resolu-ciones de adopción, en cuanto a la aplicación de lasnormas y métodos recomendados.

b) Introducciones que contienen texto explicativo alprincipio de las partes, capítulos y secciones de losAnexos a fin de facilitar la comprensión de la aplica-ción del texto.

c) Notas intercaladas en el texto, cuando corresponde, queproporcionan datos o referencia acerca de las normas ométodos recomendados de que se trate, sin formar partede tales normas o métodos recomendados.

d) Adjuntos que comprenden textos que suplementan los delas normas y métodos recomendados, o incluidos comoorientación para su aplicación.

Elección de idioma

Este Anexo se ha adoptado en seis idiomas — español,árabe, chino, francés, inglés y ruso. Se pide a cada uno de los

Estados contratantes que elija uno de esos textos para los finesde aplicación nacional y demás efectos previstos en elConvenio, ya sea para utilizarlo directamente o mediantetraducción a su propio idioma, y que notifique su preferenciaa la Organización.

Presentación editorial

Para facilitar la lectura e indicar su condición respectiva, lasNormas aparecen en tipo corriente; y los Métodos recomen-dados y las Notas en letra bastardilla precedidas de la palabraRecomendación y Nota, respectivamente.

Al redactar las especificaciones se ha seguido la prácticade utilizar el futuro del verbo cuando se trata de las “Normas”y el auxiliar “debería” en el caso de los “Métodos reco-mendados”.

Las unidades de medida utilizadas en el presente documentose ajustan al Sistema Internacional de Unidades (SI) especi-ficadas en el Anexo 5 al Convenio sobre Aviación Internacio-nal. En los casos en que el Anexo 5 permite la utilización deunidades de alternativa que no pertenecen al Sistema SI, éstasse indican entre paréntesis a continuación de las unidadesbásicas. Cuando se indiquen dos conjuntos de unidades, nodebe suponerse que los pares de valores son iguales eintercambiables. No obstante, puede inferirse que se logra unnivel de seguridad equivalente cuando se utiliza exclusivamenteuno u otro conjunto.

Toda referencia hecha a cualquier parte de este documento,identificada por un número, un título o ambos, comprendetodas las subdivisiones de dicha parte.


1/11/01 (xiv)

Tabla A. Enmiendas del Anexo 6

Enmienda Origen Temas

Adoptada/AprobadaSurtió efecto

Aplicable

1a edición Dimanante de la sextaedición del Anexo 6, incluso la Enmienda 152

23 de enero de 196923 de mayo de 196918 de septiembre de 1969

1(2a edición)

Sexta Conferencia denavegación aérea

a) Que la responsabilidad de establecer las altitudes mínimas devuelo en ruta pase del explotador al Estado que sobrevuela;

b) requerir la provisión de instrumentos adicionales en losaviones que realicen vuelos VFR controlados en la fase enruta; y, particularmente importante;

c) permitir que los aviones, cuando no puedan navegar porreferencia visual a puntos característicos del terreno, lo haganutilizando un equipo que no sea el equipo de radionavega-ción, es decir, utilizando únicamente los medios autónomosde navegación, a condición de que el equipo reúna determi-nadas características, suprimiendo así el requisito de llevara bordo equipo de radionavegación.

25 de mayo de 197025 de septiembre de 19704 de febrero de 1971

2 Conferencia especial sobre elruido producido por las aero-naves en las proximidadesde los aeródromos (1969) ysegunda reunión del Grupode expertos sobre operaciónde aviones supersónicos detransporte

a) Que el peso del avión, al comenzar el despegue o a la horaprevista de aterrizaje no exceda, excepto en circunstanciasprescritas, de los pesos máximos pertinentes para los que sehaya demostrado cumplimiento de las normas aplicables dehomologación en cuanto al ruido;

b) llevar a bordo del avión un documento que acredite lahomologación por concepto de ruido;

c) que todos los aviones previstos para operar encima de15 000 m (49 000 ft) estén dotados de equipo que permitamedir e indicar continuamente la dosificación total deradiación cósmica que se reciba.

2 de abril de 1971 2 de agosto de 1971 6 de enero de 1972

3 Decisión del Consejo envirtud de la ResoluciónA17-10 de la Asamblea

Inclusión de un método recomendado en el Anexo, a efectos deque, en todas las aeronaves que transporten pasajeros, la puertadel compartimiento de la tripulación de vuelo debería podersecerrar con llave desde el interior del mismo.

10 de diciembre de 197110 de abril de 19727 de diciembre de 1972

4(3a edición)

Examen del Anexo por laComisión deAeronavegación

a) Supresión en el Capítulo 2 de la disposición que permite, encircunstancias prescritas, que ciertas especificacionesclasificadas como normas tengan la categoría de métodosrecomendados;

b) introducción de la expresión “mínimas de utilización deaeródromo” en sustitución de “mínimas meteorológicas deaeródromo”;

c) introducción de las expresiones “alcance visual en la pista”,“altura de decisión”, “condiciones meteorológicas de vuelopor instrumentos”, “condiciones meteorológicas de vuelovisual” y “límite de franqueamiento de obstáculos”;

d) introducción de disposiciones que exijan que el explotadorproporcione al Estado de matrícula un ejemplar de su manualde operaciones, y que incorpore en ese manual cierto texto decarácter obligatorio;

e) la inclusión de una lista actualizada de suministros, etc., quehan de llevarse a bordo en el botiquín de primeros auxilios;

27 de junio de 197227 de octubre de 19721 de marzo de 1973




Aplicable

(xv) 1/11/01

f) un cambio en el equivalente de 5 700 kg, que pasa a ser12 566 libras en vez de 12 500 libras;

g) la introducción de una referencia respecto a la necesidad deque ciertos tipos de aviones vayan equipados con un indi-cador del número de Mach;

h) la introducción de una disposición referente a que el personalauxiliar de a bordo vaya sentado y con el cinturón deseguridad ajustado durante ciertas fases de vuelo prescritas.

5 Séptima Conferencia denavegación aérea

Inclusión en el Anexo de las definiciones de “Registrador devuelo” y “Peso máximo” (de las aeronaves) y revisión de lasespecificaciones referentes a los registradores de vuelo quedeben llevar las aeronaves, su funcionamiento y los parámetrosque han de registrar.

29 de mayo de 19731 de octubre de 1973

23 de mayo de 1974

6 De conformidad con unanueva política de aeronave-gabilidad internacional y conla decisión tomada en virtudde la Resolución A18-16 dela Asamblea

Sustitución de los medios aceptables de cumplimiento sobre laslimitaciones de utilización de la performance del avión, portextos de orientación relativos a dicho asunto, con categoría deAdjunto, y de la necesidad de incorporar disposiciones corres-pondientes a una fuente de energía auxiliar para activar losinstrumentos indicadores de actitud de vuelo en caso de una fallatotal del sistema generador de electricidad principal. Se apro-vechó la oportunidad de realizar esta enmienda para revisartambién la Nota introductoria al Capítulo 3 del Anexo. Estarevisión indica un método práctico para que los Estados puedandesempeñar sus funciones en los casos de arrendamiento,fletamento e intercambio de aeronaves en las operacionesinternacionales.

30 de octubre de 197328 de febrero de 197423 de mayo de 1974

7 Decisión del Consejo envirtud de las ResolucionesA17-10 y A18-10 de laAsamblea

Introdujo disposiciones relacionadas con las prácticas que hande seguirse en el caso de que una aeronave esté siendo objetode interferencia ilícita.

7 de diciembre de 19737 de abril de 1974

23 de mayo de 1974

8 De conformidad con unestudio de la Comisión deAeronavegación sobre lainterceptación de aeronavesciviles

Introdujo disposiciones encaminadas a reducir los riesgos a queestán expuestas las aeronaves interceptadas.

4 de febrero de 1975 4 de junio de 1975 9 de octubre de 1975

9 Reunión departamental deinvestigación y prevenciónde accidentes (1974).Quinta reunión del Grupode expertos sobre operaciónde aviones supersónicosde transporte. Dimanantede enmiendas de losAnexos 3 y 14

Introdujo disposiciones relativas a la custodia y conservación delas grabaciones de los registradores de datos de vuelo de avionesque han sufrido accidentes o incidentes; al suministro y utiliza-ción de los dispositivos de sujeción de los miembros de la tripu-lación de vuelo; a los procedimientos que han de seguir en casode exposición excesiva a la radiación cósmica durante el vueloy al mantenimiento de registros de radiación cósmica recibidapor los miembros de la tripulación. En la enmienda se prevéasimismo la ampliación de las normas en cuanto al tipo de relojrequerido para las operaciones efectuadas de acuerdo con lasreglas de vuelo por instrumentos y de los vuelos VFR contro-lados, y remite al texto de orientación sobre abastecimiento decombustible de los aviones supersónicos. También se aprovechóla oportunidad de esta enmienda para introducir modificacionesen el Anexo como consecuencia de la adopción, por parte delConsejo, de documentos conexos — el Anexo 3 y el Anexo 14.Estas modificaciones consisten en la eliminación de la referenciade los PANS-MET y la revisión de las definiciones de “Aeró-dromo”, “Alcance visual en la pista”, “Recorrido de despeguedisponible” y “Distancia de aterrizaje disponible”.

7 de abril de 19767 de agosto de 1976

30 de diciembre de 1976




Aplicable

1/11/01 (xvi)

10 Conferencia regional de navegación aérea ASIA/PAC(1973)

Exigencia de que las aeronaves lleven equipo de radio desupervivencia cuando vuelen en zonas en las cuales seríaespecialmente difícil que la búsqueda y salvamento fuesendeterminados por los Estados, en vez de por acuerdo regionalde navegación aérea.

16 de junio de 197616 de octubre de 19766 de octubre de 1977

11 Séptima Conferencia de navegación aérea y estudiode la Comisión de Aeronavegación

Exigió que el explotador estableciera procedimientos operacio-nales destinados a garantizar que una aeronave empleada paraefectuar aproximaciones de precisión cruce el umbral con eldebido margen de seguridad.

23 de junio de 197723 de octubre de 197723 de febrero de 1978

12 Estudio de la Comisión deAeronavegación

Exigió la instalación de sistemas de advertencia de la proxi-midad del terreno en ciertos aviones.

15 de diciembre de 197715 de abril de 197810 de agosto de 1978


Exigió que se equiparan los asientos con arneses de seguridad yque éstos fuesen utilizados por los auxiliares de a bordo a losque se hubiesen asegurado obligaciones en caso de evacuaciónde emergencia.

13 de diciembre de 197813 de abril de 197929 de noviembre de 1979


Nueva definición de “Control de operaciones” e introducción derequisitos necesarios para que el equipo de navegación satisfagalas especificaciones de performance mínima de navegación(MNPS).

2 de abril de 19802 de agosto de 1980

27 de noviembre de 1980


Revisión de las disposiciones relativas a las luces exteriores, paraque estén en armonía con las nuevas disposiciones de losAnexos 2 y 8, y necesidad de incluir en el Manual de opera-ciones una lista de verificación del equipo de emergencia y deseguridad, con instrucciones para su uso.

22 de marzo de 198222 de julio de 198225 de noviembre de 1982

16(4a edición)

Tercera y cuarta reunionesdel Grupo de expertos sobreoperaciones, Reunión depar-tamental AGA (1981),enmiendas consiguientes ala adopción del Anexo 18,y un estudio de la Comisiónde Aeronavegación

Incorporación de disposiciones relativas a los procedimientos deoperación de aeronaves para la atenuación del ruido, formulacióny empleo de procedimientos de vuelo por instrumentos, autoriza-ción y pericia para efectuar el rodaje de la aeronave, y reabaste-cimiento de combustible con pasajeros a bordo. Se introdujeroncambios del Anexo como consecuencia de la adopción por elConsejo del Anexo 18 sobre el transporte de mercancías peli-grosas y requisitos relativos a los programas de capacitación delpersonal con respecto a dicho transporte en aviones comerciales.Las disposiciones a los mínimos de utilización de aeródromos serevisaron para aclarar los requisitos correspondientes y paraincluir la necesidad de información RVR. Las unidades demedida se ajustaron a las disposiciones del Anexo 5 y se actua-lizó la Nota del Capítulo 3 relativa al arrendamiento, fletamentoe intercambio de aeronaves.


17 Reunión departamental sobre prevención e investi-gación de accidentes, AIG(1979)

Revisión de las disposiciones relativas a los registradores devuelo. Introducción del correspondiente texto de orientación enforma de adjunto.


18 Séptima reunión del Grupode expertos sobre franquea-miento de obstáculos;estudios de la Comisión de Aeronavegación y lapropuesta de un Estado

Facilitación de datos sobre la performance ascensional con todoslos motores en funcionamiento; vuelos a grandes distancias delos aviones con dos grupos motores; suministro de datos sobreobstáculos; margen de distancia para la alineación antes deldespegue.





Aplicable

(xvii) 1/11/01

19(5a edición)

Examen del Anexo, Etapa I,efectuado por la Comisiónde Aeronavegación. Tercerareunión del Grupo deexpertos sobre vuelos VFR(VFOP). Estudio de la Comisión deAeronavegación

a) Introducción de nuevas definiciones de operación detransporte aéreo comercial, certificado de explotador deservicios aéreos, lista maestra de equipo mínimo, y lista deequipo mínimo. Introducción de las definiciones revisadasde trabajos aéreos y de operación de la aviación general enel Anexo 6, Parte I. Revisión de la definición de aeródromode alternativa, a fin de introducir los aeródromos dealternativa posdespegue, en ruta y destino;

b) eliminación de las diferencias existentes entre las especifica-ciones correspondientes a las operaciones regulares y a lasno regulares;

c) introducción del concepto que trata de la aplicación delAnexo 6, Parte I, a la operación de aviones por explotadoresautorizados a realizar operaciones de transporte aéreocomercial internacional;

d) requisitos para la expedición de un certificado de explotadorde servicios aéreos y la introducción de textos deorientación;

e) requisitos para la elaboración de listas de equipo mínimo yla introducción de textos de orientación;

f) requisitos para la especificación de aeródromo de alternativa;

g) requisito para la especificación de que se disponga de unmanual de operación de la aeronave;

h) requisito de que el explotador establezca un programa deprevención de accidentes y de seguridad de vuelo, y especi-ficaciones relacionadas con el equipaje de mano;

i) distinción en el Anexo 6, Parte I, entre plan de vuelo opera-cional y plan de vuelo ATS;

j) requisitos de que el piloto al mando demuestre que conocelos procedimientos de navegación a larga distancia, cuandocorresponda;

k) eliminación del término “Vuelo VFR controlado” y recono-cimiento de que un vuelo VFR puede ser un vuelocontrolado;

l) enmienda del Capítulo 13 — Seguridad, de manera que larecomendación de que la puerta del compartimiento de latripulación de vuelo pueda cerrarse con llave se aplique atodas las aeronaves y no sólo a las que transportan pasa-jeros, estipular que haya textos de orientación que acom-pañen a la lista de verificación en relación con los procedi-mientos de búsqueda en el avión, estipular que el explotadorestablezca un programa de formación para familiarizar a losempleados con las medidas y técnicas preventivas atinentesa los actos de sabotaje o de interferencia ilícita;

m) introducción de textos de orientación sobre el registro dedatos de vuelo que constituyan información operacionalimportante en aviones dotados de pantallas con presentaciónelectrónica;

n) revisión de los requisitos referentes al contenido del manualde operaciones;

o) requisitos atinentes al equipaje de mano;

p) sustitución de la frase “sistema de verificación de vuelo” porla de “listas de verificación”.





Aplicable

1/11/01 (xviii)

20 Quinta reunión del Grupo deexpertos sobre operaciones,séptima y octava reunionesdel Grupo de expertos sobreel examen del conceptogeneral de la separación,Reunión departamentalsobre investigación deaccidentes (AIG/1992),tercera reunión del Gruposobre mantenimiento dela aeronavegación, estudiosde la Comisión de Aero-navegación

a) Revisión de las definiciones de mínimos de utilización deaeródromos, altitud/altura de decisión, altitud/altura mínimade descenso, y altitud/altura de franqueamiento deobstáculos;

b) introducción de nuevas definiciones de transmisores delocalización de emergencia (ELT), performance denavegación requerida (RNP) y tipo de RNP;

c) introducción de la definición para la clasificación de lasoperaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos;

d) introducción de una referencia al Manual sobre manteni-miento de la aeronavegabilidad;

e) revisión de los requisitos relativos a la utilización deregistradores de datos de vuelo de banda metálica;

f) introducción de requisitos para llevar a bordo los transmi-sores de localización de emergencia (ELT), en sustitución delas disposiciones relativas al equipo de radio de supervi-vencia y a las radiobalizas de emergencia para localizaciónde aeronaves;

g) introducción del requisito de que el equipo de navegación dea bordo permita a la aeronave proceder de conformidad conlos tipos de RNP prescritos para las rutas o áreas previstas,y disposiciones para permitir la aplicación uniforme de unaVSM de 300 m (1 000 ft) por encima del FL 290, y refe-rencia a los requisitos relativos a las operaciones en elespacio aéreo RNP en el manual de operaciones;

h) revisión de los requisitos relativos a la información sobremantenimiento, inspección, modificaciones, reparaciones ymantenimiento de la aeronavegabilidad.


21(6a edición)

Estudios de la Comisión deAeronavegación, 14a reunióndel Grupo de expertos sobremercancías peligrosas,enmienda de caráctereditorial, armonizacióndel texto con el Anexo 6,Parte II y Parte III,enmienda resultante

a) Introducción de definiciones nuevas y revisadas de auxiliarde a bordo, avión grande, avión pequeño, manual de opera-ciones, manual de vuelo;

b) revisión de las disposiciones relativas a servicios e insta-laciones para la operación, tiempo de vuelo, períodos deservicio de vuelo y períodos de descanso de los miembrosde la tripulación, simulacro en vuelo de situaciones de emer-gencia, altitudes mínimas de vuelo, preparación de losvuelos, provisión de oxígeno y ETOPS;

c) nuevos requisitos para determinar la longitud de la pistadisponible;

d) nuevas disposiciones relativas a los sistemas de advertenciade la proximidad del terreno (GPWS), textos revisados sobresuministros médicos, nuevas disposiciones relativas alequipo de oxígeno para los aviones en vuelos a gran altitud;

e) revisión de las disposiciones relativas a aviones que realizanoperaciones de conformidad con las reglas de vuelo porinstrumentos (IFR);

f) inclusión de referencias al Manual de criterios para calificarsimuladores de vuelo (Doc 9625) de la OACI y nuevosrequisitos del programa de instrucción de la tripulación devuelo con respecto a los conocimientos y pericia sobreactuación y limitaciones humanas;





Aplicable

(xix) 1/11/01

g) revisión de la denominación de encargado de operaciones devuelo para que concuerde con la del Anexo 1;

h) revisión del contenido del manual de operaciones, nuevasdisposiciones relativas a los mínimos de utilización de aeró-dromo, provisión de oxígeno, limitaciones del tiempo devuelo y del período de servicio de vuelo, procedimientos desalida de contingencia, instrucciones relativas a masa ycentrado e instrucciones y requisitos de instrucción paraevitar impacto contra el suelo sin pérdida de control, ademásde criterios de utilización del GPWS;

i) nuevas disposiciones sobre el tiempo de vuelo, períodos deservicio de vuelo y períodos de descanso para el personalauxiliar de a bordo y revisión de las disposiciones relativas ainstrucción; y

j) disposiciones nuevas y revisadas y sobre la incorporaciónde la seguridad en el diseño de aeronaves.

22 Cuarta y quinta reunionesdel Grupo de expertos sobremejoras del radar secundariode vigilancia y sistemasanticolisión (SICASP/4 y 5)

Requisitos relativos a los transpondedores de notificación de laaltitud de presión y a la utilización de sistemas anticolisión de abordo (ACAS).

19 de febrero de 199615 de julio de 19967 de noviembre de 1996

23(7a edición)

Primera reunión del Grupode expertos sobre registra-dores de vuelo, cuartareunión del Grupo deexpertos sobre manteni-miento de la aeronavega-bilidad, equipo especial dela OACI y de la industriasobre CFIT, estudios de laComisión de Aeronave-gación, Enmienda 162 delAnexo 1, Enmienda 38 delAnexo 11, enmienda deíndole editorial

a) introducción de definiciones nuevas y revisadas en elmanual de operaciones de la aeronave, lista de cambios deconfigu-ración, aeródromos de alternativa en ruta paraETOPS, principios relativos a factores humanos, actuaciónhumana, lista maestra de equipo mínimo, mantenimiento,sustancias psicoactivas y performance de navegaciónrequerida;

b) revisión de las notas relativa a arrendamiento e intercambio;

c) requisitos nuevos y revisados relativos a registradores devuelo;

d) incorporación de una nota relativa al uso de sustanciaspsicoactivas;

e) nuevas disposiciones relativas a los sistemas advertidores dela cizalladura del viento dirigidos hacia adelante;

f) disposiciones nuevas y revisadas relativas al mantenimientode la aeronavegabilidad para tener en cuenta el uso de orga-nizaciones de mantenimiento aprobadas y para explicar lasresponsabilidades del explotador y de la organización demantenimiento;

g) disposiciones nuevas y revisadas relativas al contenido de unmanual de operaciones de las que se da traslado a unapéndice y nuevo método recomendado relativo al transportede un sistema advertidor de la proximidad del terreno enaviones de motor de émbolo;

h) nuevas disposiciones relativas a la responsabilidad de losEstados respecto a la supervisión de las operaciones consujeción a un certificado de explotador de servicios aéreos,aceptación de un manual de operaciones y establecimientode un sistema para la certificación y supervisión continuadel explotador;





Aplicable

24/11/05 (xx)Núm. 29

i) nuevas disposiciones relativas al desengelamiento de laaeronave en tierra, limitaciones de actuación de la perfor-mance del avión, limitaciones de la masa, altímetrossensibles a la presión y experiencia reciente del copiloto;

j) nuevas disposiciones relativas a transporte de sistemasanticolisión de a bordo (ACAS) y de transpondedores denotificación de la altitud de presión; y

k) nuevas disposiciones relativas a factores humanos.

24 Segunda reunión del Grupode expertos sobreregistradores de vuelo,32º período de sesiones de la Asamblea, estudiosde la Comisión deAeronavegación

a) Cambio de terminología de “personal auxiliar de a bordo” a“tripulación de cabina”;

b) definiciones revisadas;

c) nuevas disposiciones relativas al requisito obligatorio dellevar a bordo ELT que funcionen en 406 Mhz y 121,5 Mhz,la adición de una función de advertencia anticipada sobrepeligros relacionados con el terreno en el sistema deadvertencia de la proximidad del terreno (GPWS) y laintroducción de una fecha de aplicación para la grabaciónde comunicaciones digitales.


25 Estudios de la Comisión deAeronavegación

a) Definiciones revisadas; y

b) introducción de los requisitos relativos al suministro deinformación sobre el RVR y criterios para las operacionesde aproximación por instrumentos, y revisión de lasobligaciones del piloto al mando.


26(8a edición)

Segunda reunión del Grupode expertos sobreregistradores de vuelo,Reunión departamental AIG(1999), tercera reunión delGrupo de expertos sobre elSistema mundial denavegación por satélite,quinta reunión del Grupode expertos sobremantenimiento de laaeronavegabilidad, estudiosde la Comisión deAeronavegación

a) Actualización de las disposiciones relativas a losregistradores de vuelo, incluso la grabación de lascomunicaciones digitales; requisitos FDR para las nuevasaeronaves; lista de parámetros revisados; introducción deCVR de dos horas de duración;

b) nuevas disposiciones relativas a los programas de análisis dedatos de vuelo;

c) enmienda de la clasificación de las operaciones deaproximación y aterrizaje por instrumentos;

d) nuevas disposiciones relativas a las operaciones deaproximación con guía vertical (APV);

e) nuevas definiciones y actualización de las disposicionesrelativas a los requisitos relacionados con el mantenimiento;y

f) traducción al inglés de los documentos que atestiguan lahomologación en cuanto al ruido.


27 Estudios de la Comisiónde Aeronavegación

a) Requisitos revisados para el sistema de advertencia de laproximidad del terreno (GPWS) y la función frontal deevitación del impacto contra el terreno; y

b) requisitos nuevos y revisados para incorporar la seguridaden el diseño de aeronaves.


ANEXO 6 — PARTE I 1-1 1/11/01

NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES

CAPÍTULO 1. DEFINICIONES Cuando los términos indicados a continuación figuren en las normas y métodos recomendados para la operación de aeronaves, transporte aéreo comercial internacional, tendrán el significado siguiente: Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que

repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye

todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse

una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:

Aeródromo de alternativa posdespegue. Aeródromo de

alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.

Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que

podría aterrizar una aeronave si ésta experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.

Aeródromo de alternativa en ruta para ETOPS. Aeró-

dromo de alternativa adecuado en el que podría aterrizar un avión con dos grupos motores de turbina si se le apagara el motor o si experimentara otras condiciones no normales o de emergencia en ruta en una operación ETOPS.

Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de

alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeró- dromo de aterrizaje previsto.

Nota.— El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera

por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el

piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión o en la aproximación con guía vertical, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproxi- mación.

Nota 1.— Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral. Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares. Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”. Análisis de datos de vuelo. Proceso para analizar los datos de

vuelo registrados a fin de mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo.

Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de

franqueamiento de obstáculos (OCH). La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la eleva- ción del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.

Nota 1.— Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como referencia la ele- vación del aeródromo. Nota 2.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de franqueamiento de obstáculos” y abreviarse en la forma “OCA/H”.


1-2 20/11/08 Núm. 32

Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproxi- mación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.

Nota 1.— Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación de aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo. Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproxi- mación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista. Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura mínima de descenso” y abreviarse en la forma “MDA/H”. Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica

mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.*

Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con

una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.

Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe

su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodi- námicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

Avión grande. Avión cuya masa máxima certificada de despe-

gue es superior a 5 700 kg. Avión pequeño. Avión cuya masa máxima certificada de

despegue es de 5 700 kg o menos. Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Certi-

ficado por el que se autoriza a un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes**, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.

Nota.— Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual figuran en el Anexo 2, Capítulo 4. Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condi-

ciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes**, iguales o mejores que los mínimos especificados.

Nota.— Los mínimos especificados figuran en el Anexo 2, Capítulo 4. Conformidad de mantenimiento. Documento por el que se

certifica que los trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, bien sea de conformidad con los datos aprobados y los procedimientos descritos en el manual de procedimientos del organismo de mantenimiento o según un sistema equivalente.

Control de operaciones. La autoridad ejercida respecto a la

iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo.

Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo. Cual-

quiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:

Simulador de vuelo, que proporciona una representación

exacta del puesto de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc. de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, y la performance y las caracte- rísticas de vuelo de ese tipo de aeronave.

Entrenador para procedimientos de vuelo, que reproduce

con toda fidelidad el medio ambiente del puesto de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, elec- trónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada.

Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está

equipado con los instrumentos apropiados, y que simula el medio ambiente del puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos.

Encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo.

Persona, con o sin licencia, designada por el explotador para ocuparse del control y la supervisión de las operaciones de vuelo, que tiene la competencia adecuada de conformidad con el Anexo 1 y que respalda, da información, o asiste al piloto al mando en la realización segura del vuelo.

Error del sistema altimétrico (ASE). Diferencia entre la altitud

indicada por el altímetro, en el supuesto de un reglaje barométrico correcto, y la altitud de presión correspondiente a la presión ambiente sin perturbaciones.

Error vertical total (TVE). Diferencia geométrica vertical entre

la altitud de presión real de vuelo de una aeronave y su altitud de presión asignada (nivel de vuelo).

* Según se define en el Anexo 8. ** Según se define en el Anexo 2.

Capítulo 1 Anexo 6 — Operación de aeronaves

1-3 20/11/08Núm. 32

Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:

Especificación RNAV. Especificación para la navegación

basada en la navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV; por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.

Especificación RNP. Especificación para la navegación

basada en la navegación de área que incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP; por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

Nota.— El Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613), en su Volumen II, contiene directrices detalladas sobre las especificaciones para la navegación. Especificaciones relativas a las operaciones. Las autori-

zaciones, condiciones y limitaciones relacionadas con el certificado de explotador de servicios aéreos y sujetas a las condiciones establecidas en el manual de operaciones.

Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador. Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la

aeronave. Nota.— En el caso de matrícula de aeronaves de una agencia internacional de explotación sobre una base que no sea nacional, los Estados que constituyan la agencia están obligados conjunta y solidariamente a asumir las obligaciones que, en virtud del Convenio de Chicago, corresponden al Estado de matrícula. Véase al respecto la resolución del Consejo del 14 de diciembre de 1967, sobre nacionalidad y matrícula de aeronaves explotadas por agencias internacionales de explotación que figura en los Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo internacional (Doc 9587). Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o

propone dedicarse, a la explotación de aeronaves. Lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL).

Lista establecida por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en la que figuran las partes exteriores de un tipo de aeronave de las que podría prescindirse al inicio de un vuelo, y que incluye, de ser necesario, cualquier infor- mación relativa a las consiguientes limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance.

Lista de equipo mínimo (MEL). Lista del equipo que basta

para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el explotador de conformidad con la MMEL establecida para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.

Lista maestra de equipo mínimo (MMEL). Lista establecida para un determinado tipo de aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en la que figuran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales.

Mantenimiento. Realización de las tareas requeridas para

asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo, por separado o en combinación, la revisión general, inspección, sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación o repa- ración.

Manual del explotador para controlar el mantenimiento.

Documento que describe los procedimientos del explotador para garantizar que todo mantenimiento, programado o no, se realiza en las aeronaves del explotador a su debido tiempo y de manera controlada y satisfactoria.

Manual de operaciones. Manual que contiene procedimientos,

instrucciones y orientación que permiten al personal encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.

Manual de operación de la aeronave. Manual, aceptable para

el Estado del explotador, que contiene procedimientos, listas de verificación, limitaciones, información sobre la performance, detalles de los sistemas de aeronave y otros textos pertinentes a las operaciones de las aeronaves.

Nota.— El manual de operación de la aeronave es parte del manual de operaciones. Manual de procedimientos del organismo de mantenimiento.

Documento aprobado por el jefe del organismo de mantenimiento que presenta en detalle la composición del organismo de mantenimiento y las atribuciones directivas, el ámbito de los trabajos, una descripción de las instalaciones, los procedimientos de mantenimiento y los sistemas de garantía de la calidad o inspección.

Manual de vuelo. Manual relacionado con el certificado de

aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la operación segura de la aeronave.

Masa máxima. Masa máxima certificada de despegue. Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda

constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las Intrucciones Técnicas o esté clasificado conforme a dichas Instrucciones.

Nota.— Las mercancías peligrosas están clasificadas en el Anexo 18, Capítulo 3. Miembro de la tripulación. Persona a quien el explotador

asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el período de servicio de vuelo.


1-4 20/11/08 Núm. 32

Miembro de la tripulación de cabina. Miembro de la tripu- lación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.

Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripula-

ción, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.

Mínimos de utilización de aeródromo. Las limitaciones de uso

que tenga un aeródromo para: a) el despegue, expresadas en términos de alcance visual en

la pista o visibilidad y, de ser necesario, condiciones de nubosidad;

b) el aterrizaje en aproximaciones de precisión y las

operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad o alcance visual en la pista y la altitud/altura de decisión (DA/H) correspondientes a la categoría de la operación;

c) el aterrizaje en operaciones de aproximación y aterrizaje

con guía vertical, expresadas en términos de visibilidad o de alcance visual en la pista y altitud/altura de deci- sión (DA/H); y

d) el aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión

y las operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad o alcance visual en la pista, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.

Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para

la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.

Nota.— Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular. Navegación de área (RNAV). Método de navegación que

permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambas.

Nota.— La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones no incluidas en la definición de navegación basada en la performance. Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte

considerable del vuelo. Nivel deseado de seguridad (TLS). Expresión genérica que

representa el nivel de riesgo que se considera aceptable en circunstancias particulares.

Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad correspondiente.

Nota.— El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halla a 6º por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar se halla a 6º por debajo del horizonte. Operación de la aviación general. Operación de aeronave

distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos.

Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aero-

nave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.

Operaciones de aproximación y aterrizaje que utilizan proce-

dimientos de aproximación por instrumentos. Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos se clasifican como sigue:

Operación de aproximación y aterrizaje que no es de

precisión. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía lateral pero no utiliza guía vertical.

Operación de aproximación y aterrizaje con guía vertical.

Tipo de aproximación por instrumentos que utiliza guía lateral y vertical pero no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.

Operación de aproximación y aterrizaje de precisión.

Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía de precisión lateral y vertical con mínimos determinados por la categoría de la operación.

Nota.— Guía lateral y vertical significa guía propor-

cionada por: a) una radioayuda terrestre para la navegación; o b) datos de navegación generados mediante compu-

tadora.

Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión:

Operación de Categoría I (CAT I). Aproximación y aterri-

zaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m, o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

Operación de Categoría II (CAT II). Aproximación y

aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft), y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.

Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA). Aproximación y

aterrizaje de precisión por instrumentos: a) hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin

limitación de altura de decisión; y b) con un alcance visual en la pista no inferior a

200 m.


1-5 20/11/08Núm. 32

Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:

a) hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft),

o sin limitación de altura de decisión; y b) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m, pero

no inferior a 50 m.

Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.

Nota.— Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista (RVR) corresponden a cate- gorías de operación diferentes, las operaciones de aproxima- ción y aterrizaje por instrumentos han de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categoría más exigente (p. ej., una operación con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se consideraría operación de la CAT IIIB, y una operación con una DH correspondiente a la CAT II, pero con un RVR de la CAT I, se consideraría operación de la CAT II). Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración

de los requisitos de performance para comunicaciones operacionales para funciones ATM específicas.

Período de descanso. Todo período de tiempo en tierra durante

el cual el explotador releva de todo servicio a un miembro de la tripulación de vuelo.

Período de servicio de vuelo. El tiempo total desde el

momento en que un miembro de la tripulación de vuelo comienza a prestar servicio, inmediatamente después de un período de descanso y antes de hacer un vuelo o una serie de vuelos, hasta el momento en que al miembro de la tripulación de vuelo se le releva de todo servicio después de haber completado tal vuelo o serie de vuelos.

Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el

propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.

Piloto de relevo en crucero. Miembro de la tripulación de

vuelo designado para realizar tareas de piloto durante vuelo de crucero para permitir al piloto al mando o al copiloto el descanso previsto.

Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a

un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

Plan operacional de vuelo. Plan del explotador para la reali-

zación segura del vuelo, basado en la consideración de la performance del avión, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate.

Principios relativos a factores humanos. Principios que se

aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.

Programa de mantenimiento. Documento que describe las tareas concretas de mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, por ejemplo el programa de fiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa.

Programa de seguridad operacional. Conjunto integrado de

reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional.

Registrador de vuelo. Cualquier tipo de registrador instalado

en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes o incidentes.

Reparación. Restauración de un producto aeronáutico a su

condición de aeronavegabilidad para asegurar que la aeronave sigue satisfaciendo los aspectos de diseño que corresponden a los requisitos de aeronavegabilidad aplicados para expedir el certificado de tipo para el tipo de aeronave correspondiente, cuando ésta haya sufrido daños o desgaste por el uso.

Servicios de escala. Servicios necesarios para la llegada de una

aeronave a un aeropuerto y su salida de éste, con exclusión de los servicios de tránsito aéreo.

Sistema de documentos de seguridad de vuelo. Conjunto de

documentación interrelacionada establecido por el explotador, en el cual se recopila y organiza la información necesaria para las operaciones de vuelo y en tierra, y que incluye, como mínimo, el manual de operaciones y el manual de control de mantenimiento del explotador.

Sistema de gestión de la seguridad operacional. Enfoque

sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.

Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los canabi- noides, los sedantes e hipnóticos, la cocaína, otros psicoesti- mulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína. Tiempo de vuelo — aviones. Tiempo total transcurrido desde

que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.

Nota.— Tiempo de vuelo, tal como aquí se define, es sinó- nimo de tiempo “entre calzos” de uso general, que se cuenta a partir del momento en que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. Tipo de performance de comunicación requerida (tipo de

RCP). Un indicador (p. ej., RCP 240) que representa los valores asignados a los parámetros RCP para el tiempo de transacción, la continuidad, la disponibilidad y la integridad de las comunicaciones.

Trabajos aéreos. Operación de aeronave en la que ésta se

aplica a servicios especializados tales como agricultura, construcción, fotografía, levantamiento de planos, observa- ción y patrulla, búsqueda y salvamento, anuncios aéreos, etc.


1-6 20/11/08 Núm. 32

Transmisor de localización de emergencia (ELT). Término genérico que describe el equipo que difunde señales distin- tivas en frecuencias designadas y que, según la aplicación puede ser de activación automática al impacto o bien ser activado manualmente. Existen los siguientes tipos de ELT:

ELT fijo automático [ELT(AF)]. ELT de activación auto-

mática que se instala permanentemente en la aeronave.

ELT portátil automático [ELT(AP)]. ELT de activación automática que se instala firmemente en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad.

ELT de desprendimiento automático [ELT(AD)]. ELT que se instala firmemente en la aeronave y se desprende y activa automáticamente al impacto y en algunos casos por acción de sensores hidrostáticos. También puede desprenderse manualmente.

ELT de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede sacarse de

la aeronave, que está estibado de modo que su utili- zación inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser activado manualmente por los sobre- vivientes.

ANEXO 6 — PARTE I 2-1 1/11/01

CAPÍTULO 2. APLICACIÓN

Las normas y métodos recomendados contenidos en elAnexo 6, Parte I, se aplicarán a la operación de aviones porparte de explotadores autorizados a realizar operaciones detransporte aéreo comercial internacional.

Nota 1.— Las normas y métodos recomendados aplicablesa las operaciones de la aviación general internacional conaviones figuran en el Anexo 6, Parte II.

Nota 2.— Las normas y métodos recomendados aplicablesa las operaciones de transporte aéreo comercial internacionalo a las operaciones de la aviación general internacional conhelicópteros figuran en el Anexo 6, Parte III.

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ANEXO 6 — PARTE I 4-1 20/11/08Núm. 32

CAPÍTULO 4. OPERACIONES DE VUELO

4.1 Servicios e instalaciones para la operación

4.1.1 El explotador tomará las medidas oportunas para que no se inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, por todos los medios razonables de que se dispone, que las instalaciones o servicios terrestres y marítimos disponibles y requeridos necesariamente durante ese vuelo, para la seguridad del avión y protección de sus pasajeros, sean adecuados al tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo y funcionen debidamente para este fin. Nota.— “Medios razonables” en esta norma significa el uso, en el punto de salida, de la información de que disponga el explotador, bien publicada oficialmente por los servicios de información aeronáutica, o bien que pueda conseguirse fácilmente de otras fuentes. 4.1.2 El explotador tomará las medidas oportunas para que se notifique, sin retraso indebido, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios, observada en el curso de sus operaciones, a la autoridad directamente encargada de los mismos. 4.1.3 Con sujeción a las condiciones publicadas para su uso, los aeródromos y sus instalaciones estarán disponibles continuamente para las operaciones de vuelo durante sus horas de operación publicadas, independientemente de las condiciones meteorológicas.

4.2 Certificación y supervisión de operaciones

4.2.1 Certificado de explotador de servicios aéreos 4.2.1.1 Ningún explotador realizará operaciones de transporte aéreo comercial a menos que sea titular de un certificado válido de explotador de servicios aéreos, expedido por el Estado del explotador. 4.2.1.2 El certificado de explotador de servicios aéreos autorizará al explotador a realizar operaciones de transporte aéreo comercial de conformidad con las especificaciones relativas a las operaciones. Nota.— Las disposiciones relativas al contenido del certificado de explotador de servicios aéreos y las correspondientes especificaciones relativas a las operaciones figuran en 4.2.1.5 y 4.2.1.6. 4.2.1.3 La expedición de un certificado de explotador de servicios aéreos, por parte del Estado del explotador dependerá de que dicho explotador demuestre que cuenta con una organización adecuada, un método de control y supervisión de las operaciones de vuelo, un programa de instrucción y arreglos de servicios de escala y de mantenimiento acordes con la naturaleza y la amplitud de las operaciones especificadas.

Nota.— En el Adjunto F figura orientación sobre la expedición del certificado de explotador de servicios aéreos. 4.2.1.4 El mantenimiento de la validez de un certificado de explotador de servicios aéreos, dependerá de que el explotador se atenga a los requisitos de 4.2.1.3 bajo la supervisión del Estado del explotador. 4.2.1.5 El certificado de explotador de servicios aéreos incluirá por lo menos la información siguiente y, a partir del 1 de enero de 2010, tendrá el formato indicado en el párrafo 2 del Apéndice 6: a) Estado del explotador y autoridad expedidora; b) número de certificado de explotador de servicios aéreos

y fecha de vencimiento; c) nombre del explotador, razón social (si difiere de aquél)

y dirección de su oficina principal; d) fecha de expedición, y nombre, firma y título del

representante de la autoridad expedidora; y e) el lugar, en un documento controlado llevado a bordo,

donde pueda encontrarse la información de contacto de las autoridades de gestión operacional.

4.2.1.6 Las especificaciones relativas a las operaciones

correspondientes al certificado de explotador de servicios aéreos incluirán, como mínimo, la información enumerada en el Apéndice 6, párrafo 3 y, a partir del 1 de enero de 2010, tendrán el formato establecido en dicho párrafo. Nota.— El Adjunto F, en su párrafo 3.2.2, contiene información adicional que se puede incluir en las especi-ficaciones relativas a las operaciones correspondientes al certificado de explotador de servicios aéreos.

4.2.1.7 Los certificados de explotador de servicios aéreos y sus especificaciones relativas a las operaciones, expedidos por primera vez a partir del 20 de noviembre de 2008, tendrán el formato indicado en el Apéndice 6, párrafos 2 y 3.

4.2.1.8 El Estado del explotador establecerá un sistema tanto para la certificación como para la supervisión permanente del explotador, de conformidad con el Apéndice 5, con el objeto de asegurar que se mantengan las normas requeridas respecto de las operaciones según se prescribe en 4.2.

4.2.2 Supervisión de las operaciones de un explotador extranjero

4.2.2.1 Los Estados contratantes reconocerán como

válido un certificado de explotador de servicios aéreos expedido por otro Estado contratante, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya concedido el


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certificado sean por lo menos iguales a las normas aplicables especificadas en este Anexo. 4.2.2.2 Los Estados establecerán un programa con procedimientos para la supervisión de las operaciones realizadas en su territorio por un explotador extranjero y para tomar las medidas apropiadas, cuando sea necesario, para preservar la seguridad operacional. 4.2.2.3 Un explotador aplicará y cumplirá con los requisitos establecidos por los Estados en los que se llevan a cabo las operaciones. Nota.— El Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335), contiene orientaciones sobre la supervisión de las operaciones realizadas por explotadores extranjeros.

4.2.3 Manual de operaciones 4.2.3.1 El explotador suministrará, para uso y guía del personal interesado, un manual de operaciones, de acuerdo con el Apéndice 2. El manual de operaciones se modificará o revisará, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día la información en él contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deba usar dicho manual. 4.2.3.2 El Estado del explotador establecerá un requisito para que el explotador proporcione un ejemplar del manual de operaciones, junto con todas las enmiendas y revisiones para someterlo a revisión y aceptación y, donde se requiera, a aprobación. El explotador incorporará en el manual de operaciones todo texto obligatorio que el Estado del explotador pueda exigir. Nota 1.— Los requisitos relativos a la organización y al contenido del manual de operaciones figuran en el Apéndice 2. Nota 2.— Para algunos elementos determinados del manual de operaciones se requiere la aprobación del Estado del explotador de conformidad con las normas 4.2.8, 6.1.3, 9.3.1, 12.4 y 13.4.1.

4.2.4 Instrucciones para las operaciones —

Generalidades 4.2.4.1 El explotador se encargará de que todo el personal de operaciones esté debidamente instruido en sus respectivas obligaciones y responsabilidades y de la relación que existe entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto. 4.2.4.2 Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo salvo que la persona que lo maneje: a) haya sido debidamente autorizada por el explotador o un

agente designado; b) sea absolutamente competente para maniobrar el avión

en rodaje; c) esté calificada para usar el radioteléfono; y

d) haya recibido instrucción de alguien competente con respecto a la disposición general de aeródromo, rutas, letreros, luces de señalización, señales e instrucciones de control de tránsito aéreo (ATC), fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento seguro de los aviones en el aeródromo.

4.2.4.3 Recomendación.— El explotador debería publicar instrucciones para las operaciones y proporcionar información sobre la performance ascensional del avión con todos los motores en funcionamiento, para que el piloto al mando pueda determinar la pendiente ascensional que puede alcanzarse durante la fase de salida en las condiciones de despegue existentes y con el procedimiento de despegue previsto. Esta información debería incluirse en el manual de operaciones.

4.2.5 Simulacro en vuelo de situaciones de emergencia

El explotador se asegurará de que cuando se lleven pasajeros o carga a bordo, no se simularán situaciones de emergencia o no normales.

4.2.6 Listas de verificación Las listas de verificación proporcionadas de conformidad con 6.1.3 serán utilizadas por las tripulaciones de vuelo, antes, durante y después de todas las fases de las operaciones y en caso de emergencia, a fin de asegurar que se cumplen los procedimientos operacionales contenidos en el manual de operación de la aeronave y en el manual de vuelo, o en otros documentos relacionados con el certificado de aerona-vegabilidad, y en cualquier caso en el manual de operaciones. En el diseño y utilización de las listas de verificación se observarán los principios relativos a factores humanos. Nota.— Los textos de orientación sobre la aplicación de los principios relativos a factores humanos pueden encontrarse en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683).

4.2.7 Altitudes mínimas de vuelo 4.2.7.1 Se permitirá al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo para las rutas recorridas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dicho Estado, a no ser que hayan sido expresamente aprobadas. 4.2.7.2 El explotador especificará el método por el cual se propone determinar las altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable no haya establecido altitudes mínimas de vuelo e incluirá este método en el manual de operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas de conformidad con dicho método no serán inferiores a las especificadas en el Anexo 2. 4.2.7.3 Recomendación.— El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debería estar aprobado por el Estado del explotador.


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4.2.7.4 Recomendación.— El Estado del explotador sólo debería aprobar tal método después de haber examinado detenidamente los efectos probables de los siguientes factores respecto a la seguridad de la operación en cuestión: a) la exactitud y fiabilidad con que pueda determinarse la

posición del avión; b) las inexactitudes en las indicaciones de los altímetros

usados; c) las características del terreno a lo largo de la ruta (por

ejemplo, cambios bruscos de elevación); d) la probabilidad de encontrar condiciones meteoroló-

gicas desfavorables (por ejemplo, turbulencia fuerte y corrientes descendentes);

e) posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas; y f) las restricciones del espacio aéreo.

4.2.8 Mínimos de utilización de aeródromo 4.2.8.1 El Estado del explotador hará lo conducente para que el explotador establezca los mínimos de utilización de cada uno de los aeródromos utilizados en las operaciones, y aprobará el método aplicado a la determinación de estos mínimos. Dichos mínimos no serán inferiores a ninguno de los que establezca para esos aeródromos el Estado en el cual estén situados, excepto cuando así lo apruebe específicamente dicho Estado. Nota.— Esta norma no exige el establecimiento de mínimos de utilización de aeródromo por parte del Estado en que éste esté situado. 4.2.8.2 El Estado del explotador hará lo conducente para que al determinar los valores de los mínimos de utilización de aeródromo que hayan de ser aplicados a cualquier operación particular, se tenga bien presente lo siguiente: a) el tipo, performance y características de maniobra del

avión; b) la composición de la tripulación de vuelo, su compe-

tencia y experiencia; c) las dimensiones y características de las pistas que

puedan seleccionarse para utilización; d) si son adecuadas las ayudas terrestres visuales y no

visuales disponibles, así como la actuación de las mismas;

e) el equipo de que se disponga en el avión para fines de

navegación o de control de la trayectoria de vuelo durante la aproximación al aterrizaje y la aproximación frustrada;

f) los obstáculos situados en las áreas de aproximación y

de aproximación frustrada y la altitud/altura de fran-queamiento de obstáculos para realizar el procedimiento de aproximación por instrumentos;

g) los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones meteorológicas; y

h) los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los

márgenes necesarios de franqueamiento de obstáculos. Nota.— En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) figura orientación sobre el establecimiento de los mínimos de utilización de aeródromo. 4.2.8.3 No se autorizarán operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos de las Categorías II y III a menos que se proporcione información RVR. 4.2.8.4 Recomendación.— No se deberían autorizar mínimos de utilización de aeródromo por debajo de una visibilidad de 800 m para operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos a menos que se proporcione información RVR.

4.2.9 Altura de cruce del umbral para las aproximaciones

de precisión El explotador establecerá procedimientos operacionales destinados a garantizar que una aeronave empleada para efectuar aproximaciones de precisión cruza el umbral con el debido margen de seguridad, cuando la aeronave esté en la configuración y actitud de aterrizaje.

4.2.10 Registros de combustible y de aceite

4.2.10.1 El explotador llevará registros del consumo de combustible y aceite para permitir que el Estado del explotador se cerciore de que, en cada vuelo, se cumple lo prescrito en 4.3.6. 4.2.10.2 El explotador conservará los registros de combustible y aceite durante un período de tres meses.

4.2.11 Tripulación 4.2.11.1 Piloto al mando. Respecto a cada vuelo, el explotador designará un piloto que ejerza las funciones de piloto al mando. 4.2.11.2 Tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo y períodos de descanso. El explotador establecerá normas para limitar el tiempo de vuelo y los períodos de servicio de vuelo, así como para permitir períodos de descanso adecuados para todos los miembros de su tripulación. Estas normas deberán estar de acuerdo con los reglamentos establecidos por el Estado del explotador, o ser aprobadas por dicho Estado e incorporadas en el manual de operaciones. 4.2.11.3 El explotador mantendrá al día registros del tiempo de vuelo, los períodos de servicio de vuelo y los períodos de descanso de todos los miembros de su tripulación de vuelo. Nota.— En el Adjunto A se da orientación acerca de la formulación de limitaciones.


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4.2.11.4 El explotador de una aeronave que ha de volar por encima de los 15 000 m (49 000 ft) mantendrá registros mediante los cuales puedan determinarse las dosis totales de radiación cósmica recibidas por cada uno de los miembros de su tripulación durante un período de 12 meses consecutivos. Nota.— La Circular 126 — Texto de orientación sobre las operaciones de las aeronaves SST, contiene textos de orien-tación sobre el modo de llevar los registros de las dosis acumulativas de radiación.

4.2.12 Pasajeros 4.2.12.1 El explotador se asegurará de que los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de: a) los cinturones de seguridad; b) las salidas de emergencia; c) los chalecos salvavidas, si está prescrito llevarlos a

bordo; d) el equipo de oxígeno, si se prescribe el suministro de

oxígeno para uso de los pasajeros; y e) otro equipo de emergencia suministrado para uso

individual, inclusive tarjetas de instrucciones de emergencia para los pasajeros.

4.2.12.2 En caso de emergencia durante el vuelo, se instruirá a los pasajeros acerca de las medidas de emergencia apropiadas a las circunstancias. 4.2.12.3 El explotador informará a los pasajeros sobre la ubicación y sobre la forma en que, en general, debe usarse el equipo principal de emergencia que se lleve a bordo para uso colectivo. 4.2.12.4 El explotador se asegurará de que durante el despegue y el aterrizaje y siempre que, por razones de turbulencia o cualquier otra emergencia que ocurra durante el vuelo, se considere necesario, todos los pasajeros a bordo del avión estén sujetos en sus asientos por medio de los cinturones de seguridad o de tirantes de sujeción.

4.3 Preparación de los vuelos 4.3.1 No se iniciará ningún vuelo hasta que no se hayan completado los formularios de preparación del vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha comprobado que: a) el avión reúne condiciones de aeronavegabilidad; b) los instrumentos y equipo prescritos en el Capítulo 6,

para el tipo de operación que vaya a efectuarse, están instalados y son suficientes para realizar el vuelo;

c) se ha obtenido la conformidad (visto bueno) de

mantenimiento del avión, según 8.8; d) la masa del avión y el emplazamiento del centro de

gravedad son tales que puede realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas;

e) la carga transportada está debidamente distribuida y sujeta;

f) se ha llevado a cabo una inspección que indique que

pueden cumplirse las limitaciones de utilización, expuestas en el Capítulo 5, respecto al vuelo en cues- tión; y

g) se ha cumplido con los requisitos de 4.3.3 relativos al

planeamiento operacional del vuelo. 4.3.2 El explotador conservará durante tres meses los formularios completados de preparación de vuelo.

4.3.3 Planeamiento operacional del vuelo 4.3.3.1 Para cada vuelo proyectado se preparará un plan operacional de vuelo. El plan operacional de vuelo lo aprobará y firmará el piloto al mando, y, cuando sea aplicable, el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo, y se entregará una copia al explotador o a un agente designado o, si ninguno de estos procedimientos fuera posible, al jefe del aeródromo o se dejará constancia en un lugar conveniente en el punto de partida. Nota.— Las obligaciones del encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo aparecen en 4.6. 4.3.3.2 En el manual de operaciones se incluirá el contenido y uso del plan operacional de vuelo.

4.3.4 Aeródromos de alternativa 4.3.4.1 Aeródromo de alternativa posdespegue 4.3.4.1.1 Se seleccionará un aeródromo de alternativa posdespegue y se especificará en el plan operacional de vuelo si las condiciones meteorológicas del aeródromo de salida corresponden o están por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo aplicables, o si no fuera posible regresar al aeródromo de salida por otras razones. 4.3.4.1.2 El aeródromo de alternativa posdespegue estará situado a las distancias siguientes del aeródromo de salida: a) aviones con dos grupos motores. A una distancia que no

exceda de la equivalente a una hora de tiempo de vuelo, a la velocidad de crucero, con un solo motor en funcionamiento; y

b) aviones con tres o más grupos motores. A una distancia

que no exceda de la equivalente a dos horas de tiempo de vuelo, a la velocidad de crucero, con un motor inactivo.

4.3.4.1.3 Para que un aeródromo sea seleccionado como de alternativa posdespegue, la información disponible indicará que, en el período previsto de utilización, las condiciones meteorológicas corresponderán o estarán por encima de los mínimos de utilización de aeródromo para la operación de que se trate. 4.3.4.2 Aeródromos de alternativa en ruta Los aeródromos de alternativa en ruta, estipulados en 4.7 para los vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos


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motores de turbina, se seleccionarán y se especificarán en el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo (ATS). 4.3.4.3 Aeródromos de alternativa de destino Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, se seleccionará y especificará al menos un aeródromo de alternativa de destino en el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS, a no ser que: a) la duración del vuelo y las condiciones meteorológicas

prevalecientes sean tales que exista certidumbre razonable de que a la hora prevista de llegada al aeródromo de aterrizaje previsto y por un período razonable antes y después de esa hora, la aproximación y el aterrizaje puedan hacerse en condiciones meteoro-lógicas de vuelo visual; o

b) el aeródromo de aterrizaje previsto esté aislado y no

existe ningún aeródromo de alternativa de destino apropiado.

4.3.5 Condiciones meteorológicas 4.3.5.1 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, serán tales en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas. 4.3.5.2 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información disponible indique que las condiciones en el aeródromo de destino previsto o al menos en un aeródromo de alternativa de destino, cuando éste se requiere, serán a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización del aeródromo. Nota.— Es práctica corriente en algunos Estados declarar, para fines de planificación de vuelos, mínimos más altos para un aeródromo cuando se emplea como aeródromo de alternativa de destino que para el mismo aeródromo cuando está previsto como punto de aterrizaje propuesto. 4.3.5.3 No se iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente certificado y equipado para hacer frente a tales condiciones. 4.3.5.4 No se iniciará ningún vuelo que tenga que planificarse o que se prevea realizar en condiciones, conocidas o previstas, de formación de hielo en el avión en tierra, a no ser que se le haya inspeccionado para detectar la formación de hielo y, de ser necesario, se le haya dado tratamiento de deshielo o antihielo. La acumulación de hielo o de otros contaminantes naturales se eliminará a fin de mantener el avión en condiciones de aeronavegabilidad antes del despegue. Nota.— En el Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (Doc 9640) se proporciona orientación al respecto.

4.3.6 Reservas de combustible y aceite Nota.— Las reservas de combustible y de aceite de los aviones supersónicos exigirán una consideración especial que tenga en cuenta las características especiales de operación de este tipo de avión. La Circular 126 — Texto de orientación sobre las operaciones de las aeronaves SST contiene texto de orientación sobre las reservas de combustible de los aviones supersónicos. 4.3.6.1 Todos los aviones. No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite para poder completar el vuelo sin peligro. Además, se llevará una reserva para prever contingencias. 4.3.6.2 Aviones propulsados por hélice. La cantidad de combustible y aceite que se lleve para cumplir con 4.3.6.1 será, en el caso de aviones propulsados por hélice, por lo menos la suficiente para que el avión pueda: 4.3.6.2.1 Cuando se requiera un aeródromo de alternativa de destino, ya sea: a) volar hasta el aeródromo respecto al cual se proyecta el

vuelo, de ahí al aeródromo de alternativa más crítico (en términos de consumo de combustible), especificado en el plan operacional de vuelo y en plan de vuelo ATS, y después por un período de 45 minutos; o bien,

b) volar hasta el aeródromo de alternativa pasando por un

punto previamente determinado y luego 45 minutos más, con tal que las cantidades de combustible y de aceite así determinadas no sean menores que las necesarias para volar hasta el aeródromo al cual se ha proyectado el vuelo y, después volar durante:

1) 45 minutos más el 15% del tiempo de vuelo que se

proyecta emplear al nivel o niveles de crucero; o bien,

2) dos horas, de ambos tiempos de vuelo, el menor. 4.3.6.2.2 Cuando no se requiera un aeródromo de alternativa de destino: a) en virtud de lo expuesto en 4.3.4.3 a), volar hasta el

aeródromo al cual se proyecta el vuelo y después por un período de 45 minutos; o bien,

b) en virtud de lo expuesto en 4.3.4.3 b), volar hasta el

aeródromo al cual se proyecta el vuelo y después volar durante:

1) 45 minutos más el 15% del tiempo de vuelo que se

proyecta emplear al nivel o niveles de crucero; o bien,

2) dos horas, de ambos tiempos de vuelo, el menor. 4.3.6.3 Aviones equipados con turborreactores. La cantidad de combustible y aceite que se lleve para cumplir con


4-6 20/11/08 Núm. 32

4.3.6.1 será, en el caso de aviones de turborreacción, por lo menos la suficiente para que el avión pueda: 4.3.6.3.1 Cuando se requiera un aeródromo de alternativa de destino, o bien: a) volar hasta el aeródromo al cual se proyecta el vuelo,

efectuar una aproximación y una aproximación frustrada, y desde allí:

1) volar hasta el aeródromo de alternativa especificado

en el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS; y luego

2) volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a

450 m (1 500 ft) por encima del aeródromo de alternativa, en condiciones normales de temperatura, efectuar la aproximación y aterrizar; y

3) disponer de una cantidad adicional de combustible

suficiente para compensar el aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna de las contin-gencias especificadas por el explotador, a satisfaz-ción del Estado del explotador; o bien,

b) volar hasta un aeródromo de alternativa, pasando por un

punto previamente determinado y luego 30 minutos más, a 450 m (1 500 ft) por encima del aeródromo de alternativa, teniendo debidamente en cuenta disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna de las contingencias especificadas por el explotador, a satisfacción del Estado del explotador, siempre que la cantidad de combustible no sea inferior a la que se requiere para volar hasta el aeródromo al cual se proyecta el vuelo y, desde allí, volar durante dos horas al consumo de crucero normal.

4.3.6.3.2 Cuando no se requiera un aeródromo de alternativa de destino: a) en virtud de lo expuesto en 4.3.4.3 a), volar hasta el

aeródromo al cual se proyecta el vuelo y, además: 1) volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a

450 m (1 500 ft) por encima del aeródromo al cual se proyecta el vuelo en condiciones normales de temperatura; y

2) disponer de una cantidad adicional de combustible,

suficiente para compensar el aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna de las contingencias especificadas por el explotador, a satisfacción del Estado del explotador; y

b) en virtud de lo expuesto en 4.3.4.3 b), volar hasta el

aeródromo al cual se proyecta el vuelo y, desde allí, volar durante dos horas al régimen normal de consumo en vuelo de crucero.

4.3.6.4 Al calcular el combustible y aceite requeridos por 4.3.6.1 se tendrá en cuenta, por lo menos, lo siguiente: a) las condiciones meteorológicas pronosticadas;

b) los encaminamientos del control de tránsito aéreo y las demoras de tránsito posibles;

c) en caso de vuelos IFR, una aproximación por ins-

trumentos en el aeródromo de destino, incluso una aproximación frustrada;

d) los procedimientos prescritos en el manual de

operaciones, respecto a pérdidas de presión en la cabina, cuando corresponda, o paradas de uno de los motores mientras vuele en ruta; y

e) cualesquier otras condiciones que puedan demorar el

aterrizaje del avión o aumentar el consumo de combustible o aceite.

Nota.— Nada de lo dispuesto en 4.3.6 impide la modificación de un plan de vuelo, durante el vuelo, a fin de hacer un nuevo plan hasta otro aeródromo, siempre que desde el punto en que se cambie el plan de vuelo puedan cumplirse los requisitos de 4.3.6.

4.3.7 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo

4.3.7.1 No se reabastecerá de combustible a ningún avión cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desem-barcando, a menos que esté debidamente dotado de personal calificado y listo para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles. 4.3.7.2 Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, se mantendrán comunicaciones en ambos sentidos entre el personal en tierra que supervise el reabastecimiento y el personal calificado que esté a bordo de la aeronave, utilizando el sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados. Nota 1.— Lo previsto en 4.3.7.1 no exige necesariamente que se desplieguen íntegramente las escaleras de la aeronave como requisito previo al reabastecimiento. Nota 2.— En el Anexo 14, Volumen I, figuran disposiciones respecto del reabastecimiento de combustible a las aeronaves, en tanto que en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Partes 1 y 8, figuran prácticas para el reabaste-cimiento sin riesgos de combustible. Nota 3.— Se requieren precauciones adicionales cuando el reabastecimiento sea de combustibles distintos al queroseno de aviación o cuando el reabastecimiento tenga como conse-cuencia una mezcla de queroseno de aviación con otros com-bustibles de aviación para motores de turbina o cuando se utilice una línea abierta.

4.3.8 Provisión de oxígeno Nota.— Las altitudes aproximadas en la atmósfera tipo, correspondiente a los valores de presión absoluta que se emplean en el texto, son las siguientes:


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Presión absoluta Metros Pies

700 hPa 3 000 10 000 620 hPa 4 000 13 000 376 hPa 7 600 25 000

4.3.8.1 No se iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica en los compartimientos del personal sea inferior a 700 hPa, a menos que se lleve una provisión de oxígeno respirable para suministrarlo: a) a todos los tripulantes y al 10% de los pasajeros durante

todo período de tiempo, que exceda de 30 minutos, en que la presión en los compartimientos que ocupan se mantenga entre 700 hPa y 620 hPa; y

b) a la tripulación y a los pasajeros durante todo período de

tiempo en que la presión atmosférica en los com-partimientos ocupados por los mismos sea inferior a 620 hPa.

4.3.8.2 No se iniciarán vuelos con aviones con cabina a presión a menos que lleven suficiente provisión de oxígeno respirable para todos los miembros de la tripulación y a los pasajeros, que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo, en caso de pérdida de presión, durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier compartimiento por ellos ocupado sea menor de 700 hPa. Además, cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa o cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea superior a 376 hPa, y no pueda descender de manera segura en cuatro minutos a una altitud en que la presión atmosférica sea igual a 620 hPa, llevará una provisión mínima de 10 minutos para los ocupantes del compartimiento de pasajeros.

4.4 Procedimientos durante el vuelo

4.4.1 Mínimos de utilización de aeródromo 4.4.1.1 No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje previsto, a no ser que la última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un aterrizaje en ese aeródromo, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, en cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal aeródromo de conformidad con 4.2.8.1. 4.4.1.2 No se continuará una aproximación por Instr.-mentos más allá del punto de referencia de la radiobaliza exterior en el caso de aproximaciones de precisión, o por debajo de 300 m (1 000 ft) sobre el aeródromo en caso de aproxima-ciones que no son de precisión, a menos que la visibilidad notificada o el RVR de control esté por encima del mínimo especificado. 4.4.1.3 Si, después de sobrepasar el punto de referencia de la radiobaliza exterior en el caso de una aproximación de precisión, o después de descender por debajo de 300 m (1 000 ft)

sobre el aeródromo en el caso de una aproximación que no es de precisión, la visibilidad notificada o el RVR de control es inferior al mínimo especificado, puede continuarse la apro-ximación hasta DA/H o MDA/H. En todo caso, ningún avión proseguirá su aproximación para el aterrizaje en ningún aeródromo, más allá del punto en que se infringirían los mínimos de utilización para el aeródromo de que se trate. Nota.— RVR de control se refiere a los valores notificados de uno o más emplazamientos de notificación RVR (punto de toma de contacto, punto medio, extremo de parada) que se utilizan para determinar si se cumplen o no los mínimos de utilización. Cuando se emplea el RVR, el RVR de control es el RVR del punto de toma de contacto, salvo que de otro modo lo prescriban los criterios del Estado.

4.4.2 Observaciones meteorológicas Nota.— Los procedimientos empleados para hacer observaciones meteorológicas a bordo de las aeronaves en vuelo, así como para su anotación y notificación, figuran en el Anexo 3, los PANS-ATM (Doc 4444) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030) pertinentes.

4.4.3 Condiciones peligrosas de vuelo Las condiciones peligrosas de vuelo que se encuentren y que no sean las relacionadas con condiciones meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posible a la estación aeronáutica correspondiente. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.

4.4.4 Miembros de la tripulación de vuelo en los puestos de servicio

4.4.4.1 Despegue y aterrizaje. Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos. 4.4.4.2 En ruta. Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos, a menos que su ausencia sea necesaria para la realización de cometidos relacionados con la utilización del avión, o por necesidades fisiológicas. 4.4.4.3 Cinturones de seguridad. Todos los miembros de la tripulación mantendrán abrochados sus cinturones de seguridad mientras estén en sus puestos. 4.4.4.4 Arnés de seguridad. Cualquier miembro de la tripulación de vuelo que ocupe un asiento de piloto mantendrá abrochado su arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje; todos los otros miembros de la tripulación de vuelo mantendrán abrochado su arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje, salvo que los tirantes les impidan desempeñar sus obligaciones, en cuyo caso los tirantes pueden aflojarse, aunque el cinturón de seguridad debe quedar ajustado. Nota.— El arnés de seguridad incluye tirantes y un cinturón que pueden usarse separadamente.


4-8 20/11/08 Núm. 32

4.4.5 Uso de oxígeno 4.4.5.1 Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación del avión en vuelo, utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro, según 4.3.8.1 ó 4.3.8.2. 4.4.5.2 Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión que vuelen a una altitud a la cual la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa tendrán a su disposición, en el puesto en que presten servicio de vuelo, una máscara de oxígeno del tipo de colocación rápida que permita suministrar oxígeno a voluntad.

4.4.6 Protección de la tripulación de cabina y de los pasajeros en los aviones de cabina a presión en caso de pérdida de la presión

Recomendación.—La tripulación de cabina debería estar protegida para asegurar, con un grado razonable de probabilidad, que no pierda el sentido durante cualquier descenso de emergencia que pudiera ser necesario en caso de pérdida de la presión y, además, debería disponer de medios de protección que le permitan administrar los primeros auxilios a los pasajeros durante el vuelo estabilizado a continuación de la emergencia. Los pasajeros deberían estar protegidos por medio de dispositivos o procedimientos operacionales capaces de asegurar con un grado razonable de probabilidad, que van a sobrevivir los efectos de la hipoxia, en caso de pérdida de presión. Nota.— No está previsto que la tripulación de cabina pueda siempre prestar ayuda a los pasajeros durante el procedimiento o procedimientos de descenso de emergencia que puedan ser necesarios en caso de pérdida de presión.

4.4.7 Instrucciones operacionales durante el vuelo

Las instrucciones operacionales que impliquen un cambio en el plan de vuelo ATS se coordinarán, siempre que sea posible, con la correspondiente dependencia ATS, antes de transmitirlas al avión. Nota.— Cuando no sea posible llevar a efecto tal coordina-ción, las instrucciones sobre operaciones no eximen al piloto de la responsabilidad de obtener la debida autorización de la dependencia ATS si corresponde, antes de alterar el plan de vuelo.

4.4.8 Procedimientos de vuelo por instrumentos

4.4.8.1 El Estado en el que está situado el aeródromo aprobará y promulgará uno o más procedimientos de aproximación por instrumentos de los que hayan sido diseñados conforme a la clasificación de las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos para servir a cada pista de vuelo por instrumentos o aeródromo utilizado para operaciones de vuelo por instrumentos.

4.4.8.2 Todos los aviones operados de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos observarán los proce-dimientos de vuelo por instrumentos aprobados por el Estado en que esté situado el aeródromo. Nota 1.— Las definiciones de la clasificación de las opera-ciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos figuran en el Capítulo 1. Nota 2.— Los procedimientos operacionales recomendados para orientación del personal que intervenga en las opera-ciones de vuelo por instrumentos figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I. Nota 3.— Los criterios para la construcción de procedi-mientos de vuelo por instrumentos que sirven de orientación a los especialistas en procedimientos figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II.

4.4.9 Procedimientos operacionales de aviones para la atenuación del ruido

4.4.9.1 Recomendación.— Los procedimientos operacionales de aviones para la atenuación del ruido deberían ajustarse a las disposiciones pertinentes que aparecen en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I. 4.4.9.2 Recomendación.— Los procedimientos de atenuación del ruido especificados por un explotador para cualquier tipo determinado de avión deberían ser los mismos para todos los aeródromos.

4.5 Obligaciones del piloto al mando 4.5.1 El piloto al mando será responsable de la seguridad de todos los miembros de la tripulación, pasajeros y carga que se encuentren a bordo cuando se cierren las puertas. El piloto al mando será responsable también de la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión está listo para moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene por completo al finalizar el vuelo y que se apagan los motores utilizados como unidad de propulsión principal. 4.5.2 El piloto al mando se cerciorará de que se ha seguido minuciosamente el sistema de listas de verificación prescrito en 4.2.6. 4.5.3 El piloto al mando tendrá la obligación de notificar a la autoridad correspondiente más próxima, por el medio más rápido de que disponga, cualquier accidente en relación con el avión, en el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia al avión o a la propiedad. Nota.— La definición de la expresión “lesión grave” figura en el Anexo 13. 4.5.4 El piloto al mando tendrá la obligación de notificar al explotador, al terminar el vuelo, todos los defectos que note o que sospeche que existan en el avión.


4-9 20/11/08Núm. 32

4.5.5 El piloto al mando será responsable del mantenimiento del libro de a bordo o de la declaración general que contiene la información enumerada en 11.4.1. Nota.— En virtud de la Resolución A10-36 del Décimo período de sesiones de la Asamblea (Caracas, junio-julio de 1956) “la Declaración general [descrita en el Anexo 9] cuando se prepare de tal forma que contenga toda la información requerida por el Artículo 34 [del Convenio sobre Aviación Civil Internacional] respecto al libro de a bordo, puede considerarse por los Estados contratantes como forma aceptable de libro de a bordo”.

4.6 Obligaciones del encargado de operaciones de vuelo/

despachador de vuelo 4.6.1 Las funciones del encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo conjuntamente con un método de control y supervisión de operaciones de vuelo, según 4.2.1.3, serán: a) ayudar al piloto al mando en la preparación del vuelo y

proporcionar la información pertinente; b) ayudar al piloto al mando en la preparación del plan

operacional de vuelo y del plan de vuelo ATS, firmar, cuando corresponda, y presentar el plan de vuelo ATS a la dependencia ATS apropiada; y

c) suministrar al piloto al mando, durante el vuelo, por los

medios adecuados, la información necesaria para rea-lizar el vuelo con seguridad.

4.6.2 En caso de emergencia, el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo:

a) iniciará los procedimientos descritos en el manual de operaciones evitando al mismo tiempo tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC; y

b) comunicará al piloto al mando la información relativa a

seguridad operacional que pueda necesitarse para la realización segura del vuelo, comprendida aquella relacionada con las enmiendas del plan de vuelo que se requieran en el curso del mismo.

Nota.— Es igualmente importante que, en el curso del vuelo, el piloto al mando también comunique al encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo información similar, particularmente si se trata de situaciones de emer-gencia.

4.7 Requisitos adicionales para los vuelos a grandes distancias de aviones

con dos grupos motores de turbina (ETOPS)

4.7.1 Salvo que el Estado del explotador haya aprobado de manera específica la operación, ningún avión con sólo dos grupos motores de turbina realizará operaciones, a reserva de lo estipulado en 4.7.4, en una ruta en la que el tiempo de vuelo, a velocidad de crucero con un motor inactivo, hasta un

aeródromo de alternativa en ruta adecuado, exceda del umbral de tiempo establecido por dicho Estado para tales operaciones. Nota 1.— La orientación relativa al valor del umbral de tiempo figura en el Adjunto E. Nota 2.— Con respecto a la aprobación de las operaciones en que pueden satisfacerse los requisitos de 5.2.11, en el Adjunto E figura un texto de orientación relativo a los aeródromos de alternativa adecuados y apropiados. 4.7.2 Al aprobar la operación, el Estado del explotador se asegurará de que: a) el certificado de aeronavegabilidad del tipo de avión; b) la fiabilidad del sistema de propulsión; y c) los procedimientos de mantenimiento del explotador,

los métodos de explotación, los procedimientos para autorizar la salida de los vuelos y los programas de instrucción de la tripulación;

proporcionan el nivel general de seguridad previsto en las disposiciones de los Anexos 6 y 8. Al efectuar esta evaluación, se tomará en cuenta la ruta en que se ha de volar, las condiciones operacionales previstas y el emplazamiento de aeródromos de alternativa en ruta adecuados. Nota 1.— La orientación relativa al cumplimiento de los requisitos estipulados en esta disposición figura en el Adjunto E. Nota 2.— El Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) contiene orientación sobre el nivel de performance y fiabilidad de los sistemas de avión, según se prevé en 4.7.2, así como orientaciones sobre aspectos de los requisitos en 4.7.2 relativos al mantenimiento de la aeronavegabilidad. 4.7.3 No se iniciará un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con 4.7.1 a menos que, durante el período posible de llegada, se disponga del aeródromo o de los aeródromos de alternativa en ruta requeridos y que, con arreglo a la información disponible, las condiciones registradas en dichos aeródromos se ajusten a los mínimos de utiliza-ción de aeródromo aprobados para el vuelo, o rebasen esos mínimos. 4.7.4 Recomendación.— El Estado del explotador de todo avión con dos grupos motores de turbina que antes del 25 de marzo de 1986 hubiera obtenido autorización y hubiera sido explotado en una ruta a lo largo de la cual el tiempo de vuelo, a velocidad de crucero con un motor inactivo hasta un aeródromo de alternativa en ruta adecuado, excediera, con arreglo a 4.7.1, del umbral de tiempo establecido para dichas operaciones, debería considerar si procedería autorizar la continuación en dicha ruta de tales vuelos después de esa fecha.

4.8 Equipaje de mano El explotador se asegurará de que todo equipaje de mano embarcado en el avión e introducido en la cabina de pasajeros se coloque en un lugar donde quede bien retenido.


4-10 20/11/08 Núm. 32

4.9 Requisitos adicionales para las operaciones con un solo piloto con reglas de vuelo

por instrumentos (IFR) o de noche

4.9.1 Un avión no será operado en condiciones IFR de noche por una tripulación de vuelo constituida por un solo piloto, salvo que la operación haya sido específicamente aprobada por el Estado del explotador. 4.9.2 Un solo piloto no realizará operaciones IFR o de noche, a menos que: a) el manual de vuelo no requiera que la tripulación de

vuelo sea de más de un piloto;

b) el avión sea propulsado por hélice; c) la configuración máxima aprobada de asientos de

pasajeros no sea superior a nueve; d) la masa máxima certificada de despegue no exceda de

5 700 kg; e) el avión esté equipado como se describe en 6.22; y f) el piloto al mando haya cumplido con los requisitos de

experiencia, instrucción, verificación y actividad reciente descritos en 9.4.5.

ANEXO 6 — PARTE I 5-1 24/11/05Núm. 29

CAPÍTULO 5. LIMITACIONES DE UTILIZACIÓNDE LA PERFORMANCE DEL AVIÓN

5.1 Generalidades

5.1.1 Los aviones se utilizarán de conformidad con uncódigo de performance amplio y detallado, establecido por elEstado de matrícula en cumplimiento de las normas aplicablesde este capítulo.

5.1.2 Salvo lo previsto en 5.4, los aviones monomotoresse utilizarán solamente en condiciones meteorológicas y de luz,y en las rutas y desviaciones de las mismas, que permitanrealizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad encaso de falla de motor.

5.1.3 Recomendación.— Cuando se trate de avionesrespecto a los cuales no es aplicable el Anexo 8, Partes IIIAy IIIB, debido a la exención prevista en el Artículo 41 delConvenio, el Estado de matrícula debería asegurar que sesatisfaga en la medida posible el nivel de performanceespecificado en 5.2.

5.2 Aplicables a los avionescertificados de conformidad

con el Anexo 8, Partes IIIA y IIIB

5.2.1 Las normas de 5.2.2 a 5.7.11 inclusive, se aplicana los aviones a los que es aplicable el Anexo 8, Partes IIIAy IIIB.

Nota.— Las normas siguientes no incluyen especificacionescuantitativas comparables a las contenidas en los códigosnacionales de aeronavegabilidad. De acuerdo con 5.1.1 seráncomplementadas por requisitos nacionales preparados por losEstados contratantes.

5.2.2 El nivel de performance definido por las partesapropiadas del código nacional completo y detallado, mencio-nado en 5.1.1, relativo a los aviones designados en 5.2.1, equi-valdrá al menos en gran parte al nivel general incorporado enlas normas de este capítulo.

Nota.— En el Adjunto C figuran textos de orientación queindican, mediante ejemplos, el nivel de performance perse-guido por las normas y métodos recomendados de estecapítulo.

5.2.3 El avión se utilizará de acuerdo con los términos desu certificado de aeronavegabilidad y dentro de las limitacionesde utilización aprobadas, indicadas en su manual de vuelo.

5.2.4 El Estado de matrícula tomará las precaucionesrazonablemente posibles para que se mantenga el nivel generalde seguridad establecido en estas disposiciones, bajo todas lascondiciones de utilización previstas, incluyendo las que no

estén específicamente tratadas en las disposiciones de estecapítulo.

5.2.5 No se iniciará ningún vuelo, a menos que lainformación de performance contenida en el manual de vueloindique que pueden cumplirse las normas de 5.2.6 a 5.2.11para el vuelo que se vaya a emprender.

5.2.6 Al aplicar las normas de este capítulo, se tendrán encuenta todos los factores que afecten de modo importante a laperformance del avión (como por ejemplo: masa, procedi-mientos operacionales, la altitud-presión apropiada a la eleva-ción del aeródromo, temperatura, viento, pendiente ycondiciones de la pista, es decir, presencia de fango, agua,hielo o una combinación de estos elementos, para avionesterrestres, y condiciones de la superficie del agua para hidro-aviones). Tales factores se tomarán en cuenta directamentecomo parámetros de utilización o indirectamente mediantetolerancias o márgenes, que pueden indicarse en los datosde performance o en el código de performance, amplio ydetallado, de conformidad con cuyas disposiciones se utiliza elavión.

5.2.7 Limitaciones de masa

a) La masa del avión al comenzar el despegue no excederáde aquella con la que se cumple 5.2.8, ni tampoco deaquella con la que se cumplen 5.2.9, 5.2.10 y 5.2.11,teniendo en cuenta las reducciones de masa previstasconforme progresa el vuelo y la cantidad de combustibleeliminada mediante vaciado rápido al aplicar lo estipu-lado en 5.2.9 y 5.2.10 y, respecto a los aeródromos dealternativa, lo estipulado en 5.2.7 c) y 5.2.11.

b) En ningún caso, la masa al comenzar el despegue exce-derá de la masa máxima de despegue especificada en elmanual de vuelo para la altitud de presión apropiada ala elevación del aeródromo y para cualquier otracondición atmosférica local, cuando se utilice comoparámetro para determinar la masa máxima de despegue.

c) En ningún caso, la masa calculada para la hora previstade aterrizaje en el aeródromo en que se pretendeaterrizar y en cualquier otro de alternativa de destino,excederá de la masa máxima de aterrizaje especificadaen el manual de vuelo para la altitud de presión apro-piada a la elevación de dichos aeródromos y cualquierotra condición atmosférica local, cuando se utilice comoparámetro para determinar la masa máxima de aterrizaje.

d) En ningún caso, la masa al comenzar el despegue o a lahora prevista de aterrizaje en el aeródromo en que sepretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa de


24/11/05 5-2 Núm. 29

destino, excederá de las masas máximas pertinentes paralas que se haya demostrado el cumplimiento de lasnormas aplicables de homologación en cuanto al ruidocontenidas en el Anexo 16, Volumen I, a no ser queotra cosa autorice, en circunstancias excepcionales, paraun cierto aeródromo o pista donde no exista problemade perturbación debida al ruido, la autoridad competentedel Estado en que está situado el aeródromo.

5.2.8 Despegue. En caso de falla de un grupo motorcrítico en cualquier punto del despegue, el avión podrá inte-rrumpir el despegue y parar dentro de la distancia disponiblede aceleración-parada, o continuar el despegue y salvar con unmargen adecuado todos los obstáculos situados a lo largo detoda la trayectoria de vuelo, hasta que el avión pueda cumplircon 5.2.9.

Nota.— El “margen adecuado” a que se alude en estadisposición está indicado mediante ejemplos apropiados quese incluyen en el Adjunto C.

5.2.8.1 Para determinar la longitud de la pista disponiblese tendrá en cuenta la pérdida de la longitud de pista, si lahubiere, debido a la alineación del avión antes del despegue.

5.2.9 En ruta — un grupo motor inactivo. En caso de queel grupo motor crítico quede inactivo en cualquier punto a lolargo de la ruta o desviaciones proyectadas de la misma, elavión podrá continuar el vuelo hasta un aeródromo en el quepuedan cumplirse las normas de 5.2.11, sin que tenga que volaren ningún punto a una altitud inferior a la mínima de vuelo.

5.2.10 En ruta — dos grupos motores inactivos. En casode aviones con tres o más grupos motores, cuando en cualquierparte de la ruta la ubicación de los aeródromos de alternativaen ruta y la duración total del vuelo sean tales que haya quetener en cuenta la probabilidad de que un segundo grupo motorquede inactivo, si desea mantenerse el nivel general deseguridad correspondiente a las normas de este capítulo, elavión deberá poder continuar el vuelo, en caso de falla de dosgrupos motores, hasta un aeródromo de alternativa en ruta yaterrizar.

5.2.11 Aterrizaje. El avión podrá aterrizar en el aeró-dromo de aterrizaje previsto y en cualquier otro de alternativa,después de haber salvado, con un margen seguro, todos losobstáculos situados en la trayectoria de aproximación con laseguridad de que podrá detenerse, o, en el caso de unhidroavión, disminuir la velocidad hasta un valor satisfactorio,

dentro de la distancia disponible de aterrizaje. Se tendrán encuenta las variaciones previstas en las técnicas de aproximacióny aterrizaje, si no se han tenido en cuenta al indicar los datosrelativos a performance.

5.3 Datos sobre obstáculos

5.3.1 Se facilitarán datos sobre obstáculos para que elexplotador pueda elaborar los procedimientos para cumplir loestablecido en 5.2.8.

Nota.— Véanse en los Anexos 4 y 15 los métodos depresentación de determinados datos sobre obstáculos.

5.3.2 Al juzgar si se cumple lo dispuesto en 5.2.8, elexplotador tomará en cuenta la exactitud de las cartas.

5.4 Otros requisitos para operaciones de avionesmonomotores de turbina por la noche

o en condiciones meteorológicasde vuelo por instrumentos (IMC)

5.4.1 Al conceder la aprobación a operaciones de avionesmonomotores de turbina por la noche o en IMC, el Estado delexplotador se asegurará de que la certificación de la aeronave-gabilidad del avión es adecuada y de que el nivel general deseguridad previsto según las disposiciones de los Anexos 6 y8 esté proporcionado por:

a) la fiabilidad del motor de turbina;

b) los procedimientos de mantenimiento del explotador, lasprácticas operacionales, los procedimientos de despachode los vuelos y los programas de instrucción de la tripu-lación; y

c) el equipo y otros requisitos, de conformidad con elApéndice 3.

5.4.2 Todos los aviones monomotores de turbina querealicen operaciones nocturnas o en IMC estarán provistos deun sistema de supervisión de tendencias, y aquellos avionesrespecto a los cuales el certificado de aeronavegabilidadparticular se expidió por primera vez el 1 de enero de 2005 odespués de esa fecha, tendrán un sistema automático desupervisión de tendencias.


6-3 22/11/07Núm. 31

6.3 Registradores de vuelo

Nota 1.— Los registradores de vuelo están constituidos pordos sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR) y unregistrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR).

Nota 2.— Los registradores combinados (FDR/CVR), aefectos de cumplir con los requisitos de equipamiento conregistradores de vuelo, sólo podrán usarse como se indicaespecíficamente en este Anexo.

Nota 3.— En el Adjunto D figura un texto de orientacióndetallado sobre los registradores de vuelo.

6.3.1 Registradores de datos de vuelo — Tipos

6.3.1.1 Los FDR de Tipo I registrarán los parámetrosnecesarios para determinar con precisión la trayectoria devuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configura-ción y operación del avión.

6.3.1.2 Los FDR de Tipos II y IIA registrarán los pará-metros necesarios para determinar con precisión la trayectoriade vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores yconfiguración de los dispositivos de sustentación y resistenciaaerodinámica del avión.

6.3.1.3 Se suspenderá el uso de FDR de banda metálicaFDR el 1 de enero de 1995.

6.3.1.4 Recomendación.— Debería discontinuarse elempleo de FDR analógicos de frecuencia modulada (FM) parael 5 de noviembre de 1998.

6.3.1.4.1 Se suspenderá el uso de FDR de películafotográfica el 1 de enero de 2003.

6.3.1.5 Todos los aviones para los cuales se haya exten-dido por primera vez el correspondiente certificado de aero-navegabilidad después del 1 de enero de 2005, que utilicencomunicaciones por enlace de datos y que deban llevar CVR,grabarán en un registrador de vuelo todas las comunicacionespor enlace de datos que reciba o emita la aeronave. La dura-ción mínima de grabación será igual a la duración del CVR ydeberá correlacionarse con la grabación de audio del puesto depilotaje.

6.3.1.5.1 A partir del 1 de enero de 2007, todos losaviones que utilicen comunicaciones por enlace de datos y quedeban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelotodas las comunicaciones por enlace de datos que reciba oemita la aeronave. La duración mínima de grabación será iguala la duración del CVR y deberá correlacionarse con lagrabación de audio del puesto de pilotaje.

6.3.1.5.2 Se grabará la información que sea suficientepara inferir el contenido del mensaje y, cuando sea posible, lahora en que el mensaje se presentó a la tripulación o bien lahora en que ésta lo generó.

Nota.— Las comunicaciones por enlace de datos compren-den, entre otras, las de vigilancia dependiente automática —contrato (ADS-C), las comunicaciones por enlace de datoscontrolador-piloto (CPDLC), los servicios de informaciónde vuelo por enlace de datos (D-FIS) y los mensajes de controlde las operaciones aeronáuticas (AOC).

6.3.1.6 Recomendación.— Todos los aviones con unamasa máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg quedeban estar equipados con FDR y CVR, podrán alternativa-mente estar equipados con dos registradores combinados(FDR/CVR).

6.3.1.7 Recomendación.— Todos los aviones multimotorpropulsados por turbina con una masa máxima certificada dedespegue de 5 700 kg o menos que deban estar equipados conFDR y CVR, podrán alternativamente estar equipados con unregistrador combinado (FDR/CVR).

6.3.1.8 Los FDR de Tipo IA registrarán los parámetrosnecesarios para determinar con precisión la trayectoria devuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configura-ción y operación del avión. Los parámetros que satisfacen losrequisitos de FDR de Tipo IA se reseñan en los párrafossiguientes. Los parámetros que no llevan asterisco (*) sonobligatorios y deberán registrarse. Además, los parámetrosindicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas delavión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos deinformación sobre el parámetro para la operación del avión.

6.3.1.8.1 Los siguientes parámetros satisfacen los requi-sitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la velocidad:

– Altitud de presión– Velocidad indicada o velocidad calibrada– Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del

tren de aterrizaje, de ser posible– Temperatura total o temperatura exterior del aire– Rumbo (de la aeronave) (referencia primaria de la tripu-

lación de vuelo)– Aceleración normal– Aceleración lateral– Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)– Hora o cronometraje relativo del tiempo– Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del

viento, dirección del viento, latitud/longitud– Velocidad respecto al suelo*– Altitud de radioaltímetro*

6.3.1.8.2 Los siguientes parámetros satisfacen los requi-sitos relativos a la actitud:

– Actitud de cabeceo– Actitud de balanceo– Ángulo de guiñada o derrape*– Ángulo de ataque*

6.3.1.8.3 Los siguientes parámetros satisfacen los requi-sitos relativos a la potencia de los motores:

– Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propul-sión en cada motor, posición de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje

– Posición del inversor de empuje*– Mando de empuje del motor*– Empuje seleccionado del motor*– Posición de la válvula de purga del motor*– Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de

vibración indicado, N2, EGT, TLA, flujo de combus-tible, posición de la palanca de interrupción de sumi-nistro del combustible, N3


23/11/06 6-4Núm. 30

6.3.1.8.4 Los siguientes parámetros satisfacen los requi-sitos relativos a la configuración:

– Posición de la superficie de compensación de cabeceo– Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador

de posición seleccionada en el puesto de pilotaje– Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta

hipersustentadora) del borde de ataque, indicador deposición seleccionada en el puesto de pilotaje

– Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición delmando selector del tren de aterrizaje

– Posición de la superficie de compensación de guiñada*– Posición de la superficie de compensación de balanceo*– Posición del mando de compensación de cabeceo en el

puesto de pilotaje*– Posición del mando de compensación de balanceo en el

puesto de pilotaje*– Posición del mando de compensación de guiñada en el

puesto de pilotaje*– Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: posición

de los expoliadores de tierra, posición seleccionada delos expoliadores de tierra, posición de los frenos aero-dinámicos, posición seleccionada de los frenos aero-dinámicos

– Indicador seleccionado de los sistemas de descongela-miento o anticongelamiento*

– Presión hidráulica (cada uno de los sistemas)*– Cantidad de combustible*– Condición de los buses eléctricos AC (corriente

alterna)*– Condición de los buses eléctricos DC (corriente

continua)*– Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de

energía)*– Centro de gravedad calculado*

6.3.1.8.5 Los siguientes parámetros satisfacen los requi-sitos relativos a la operación:

– Avisos– Superficie del mando primario de vuelo y acción del

piloto en el mando primario de vuelo: eje de cabeceo,eje de balanceo, eje de guiñada

– Paso por radiobaliza– Selección de frecuencia de cada receptor de navegación– Control manual de transmisión de radio y referencia de

sincronización CVR/FDR– Condición y modo del acoplamiento del piloto automá-

tico/ mando automático de gases/AFCS (sistema demando automático de vuelo)*

– Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto,copiloto

– Altitud seleccionada (todos los modos de operaciónseleccionables por el piloto)*

– Velocidad seleccionada (todos los modos de operaciónseleccionables por el piloto)*

– Velocidad seleccionada en número de Mach (todos losmodos de operación seleccionables por el piloto) *

– Velocidad vertical seleccionada (todos los modos deoperación seleccionables por el piloto)*

– Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modosde operación seleccionables por el piloto)*

– Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos deoperación seleccionables por el piloto)*: rumbo (haz dela radioayuda)/DSTRK, ángulo de la trayectoria

– Altura de decisión seleccionada*– Formato de presentación EFIS (sistemas electrónicos de

instrumentos de vuelo)*: piloto, copiloto– Formato de presentación multifuncional/motores/alertas*– Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del

modo de presentación del terreno, incluso situaciónde la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno,tanto precauciones como avisos, y asesoramiento, posi-ción del interruptor conectado/desconectado

– Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presiónneumática

– Falla de la computadora*– Pérdida de presión de cabina*– TCAS/ACAS (Sistema de alerta de tránsito y anticoli-

sión/sistema anticolisión de a bordo)*– Detección de engelamiento*– Aviso de vibraciones en cada motor*– Aviso de exceso de temperatura en cada motor*– Aviso de baja presión del aceite en cada motor*– Aviso de sobrevelocidad en cada motor*– Aviso de cizalladura del viento*– Protección contra pérdida operacional, activación de

sacudidor y empujador de palanca*– Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del

puesto de pilotaje*: fuerzas de acción en el puesto depilotaje sobre volante de mando, palanca de mando,timón de dirección

– Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, eleva-ción MLS, trayectoria de aproximación GNSS

– Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS,trayectoria de aproximación GNSS

– Distancias DME 1 y 2*– Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS,– INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS– Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la

derecha, posición del pedal de los frenos izquierdo yderecho

– Fecha*– Pulsador indicador de eventos*– Proyección holográfica activada*– Presentación paravisual activada*

Nota 1.— Los requisitos relativos a los parámetros, inclusomargen de medición, muestreo, exactitud y resolución, figuranen el documento que contiene las especificaciones sobreperformance mínima operacional (MOPS) de los sistemasregistradores de vuelo de la Organización europea para elequipamiento de la aviación civil (EUROCAE) o en docu-mentos equivalentes.

Nota 2.— El número de parámetros que deberá registrarsedependerá de la complejidad del avión. Los parámetros sinasterisco (*) se registrarán independientemente de la comple-jidad del avión. Los parámetros con asterisco (*) se regis-trarán si la información correspondiente al parámetro estásiendo utilizada por los sistemas de a bordo o la tripulaciónde vuelo para la operación del avión.

6.3.2 Registradores de datos de vuelo — Duración

Todos los FDR deberán poder conservar la informaciónregistrada durante por lo menos las últimas 25 horas de sufuncionamiento, salvo los FDR de Tipo IIA, los cuales deberánpoder conservar la información registrada durante por lo menoslos últimos 30 minutos de su funcionamiento.


6-5 23/11/06Núm. 30

6.3.3 Registradores de datos de vuelo — Avionespara los cuales se haya extendido por primera vez el

correspondiente certificado de aeronavegabilidadel 1 de enero de 1989, o en fecha posterior

6.3.3.1 Todos los aviones que tengan una masa máximacertificada de despegue superior a 27 000 kg estarán equipadoscon FDR de Tipo I.

6.3.3.2 Todos los aviones que tengan una masa máximacertificada de despegue superior a 5 700 kg y hasta 27 000 kginclusive, estarán equipados con FDR de Tipo II.

6.3.3.3 Recomendación.— Todos los aviones multi-motores de turbina que tengan una masa máxima certificadade despegue igual o inferior a 5 700 kg y para los cualesse haya extendido por primera vez el correspondiente cer-tificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1990, o enfecha posterior, deberían estar equipados con FDR deTipo IIA.

6.3.4 Registradores de datos de vuelo —Aviones para los cuales se haya extendido

por primera vez el correspondiente certificadode aeronavegabilidad el 1 de enero de 1987,

o en fecha posterior, pero antes del1 de enero de 1989

6.3.4.1 Todos los aviones de turbina que tengan unamasa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg,salvo los indicados en 6.3.4.3, estarán equipados con FDR queregistre la hora, altitud, velocidad relativa, aceleración normaly rumbo.

6.3.4.2 Recomendación.— Todos los aviones de turbinaque tengan una masa máxima certificada de despegue superiora 5 700 kg, salvo los indicados en 6.3.4.3, deberían estarequipados con FDR que registre la hora, altitud, velocidadrelativa, aceleración normal, rumbo y demás parámetrosnecesarios para determinar la actitud de cabeceo, actitud debalanceo, control de transmisión de radio y potencia de cadamotor.

6.3.4.3 Todos los aviones de turbina que tengan una masamáxima certificada de despegue superior a 27 000 kg y cuyoprototipo haya sido certificado por la autoridad nacionalcompetente después del 30 de septiembre de 1969, estaránequipados con FDR de Tipo II.


por primera vez el correspondiente certificadode aeronavegabilidad antes

del 1 de enero de 1987

6.3.5.1 Todos los aviones de turbina que tengan una masamáxima certificada de despegue superior a 5 700 kg estaránequipados con FDR que registre la hora, altitud, velocidadrelativa, aceleración normal y rumbo.

6.3.5.2 Recomendación.— Todos los aviones de turbinaque tengan una masa máxima certificada de despeguesuperior a 27 000 kg y cuyo prototipo haya sido certificado

por la autoridad nacional competente después del 30 deseptiembre de 1969, deberían estar equipados con FDR queregistre, además de la hora, altitud, velocidad relativa,aceleración normal y rumbo, los parámetros adicionalesque sean necesarios para cumplir con los objetivos de deter-minar:

a) la actitud del avión al alcanzar su trayectoria de vuelo;y

b) las fuerzas básicas que actúan sobre el avión y que leconducen a la trayectoria de vuelo lograda y el origende tales fuerzas básicas.


por primera vez el correspondientecertificado de aeronavegabilidad después del 1 de enero de 2005

Todos los aviones que tengan una masa máxima certificadade despegue superior a 5 700 kg estarán equipados con FDRde Tipo IA.

6.3.7 Registradores de la voz en el puestode pilotaje — Aviones para los cuales se hayaextendido por primera vez el correspondiente

certificado de aeronavegabilidadel 1 de enero de 1987, o en fecha posterior

6.3.7.1 Todos los aviones que tengan una masa máximacertificada de despegue superior a 5 700 kg estarán equipadoscon CVR cuyo objetivo sea el registro del ambiente sonoroexistente en la cabina de pilotaje durante el vuelo.

6.3.7.2 Recomendación.— Todos los aviones multimo-tores de turbina que tengan una masa máxima certificada dedespegue igual o inferior a 5 700 kg y para los cuales se hayaextendido por primera vez el correspondiente certificado deaeronavegabilidad el 1 de enero de 1990, o en fecha posterior,deberían estar equipados con CVR, cuyo objetivo sea elregistro del ambiente sonoro existente en la cabina de pilotajedurante el vuelo.

6.3.8 Registradores de la voz en el puestode pilotaje — Aviones para los cuales se hayaextendido por primera vez el correspondiente

certificado de aeronavegabilidad antesdel 1 de enero de 1987

Nota.— Los requisitos de performance de CVR figuran enlas especificaciones de performance mínima operacional(MOPS) relativas a los sistemas registradores de vuelo de laOrganización europea para el equipamiento de la aviacióncivil (EUROCAE) o en documentos equivalentes.

6.3.8.1 Todos los aviones de turbina que tengan unamasa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kgy cuyo prototipo haya sido certificado por la autoridadnacional competente después del 30 de septiembre de 1969,estarán equipados con CVR cuyo objetivo sea el registro delambiente sonoro existente en la cabina de pilotaje durante elvuelo.


23/11/06 6-6Núm. 30

6.3.8.2 Recomendación.— Todos los aviones de turbinaque tengan una masa máxima certificada de despeguesuperior a 5 700 kg y hasta 27 000 kg inclusive y cuyoprototipo haya sido certificado por la autoridad nacionalcompetente después del 30 de septiembre de 1969, deberíanestar equipados con CVR, cuyo objetivo sea el registro delambiente sonoro existente en la cabina de pilotaje duranteel vuelo.

6.3.9 Registradores de la voz en el puestode pilotaje — Duración

6.3.9.1 El CVR deberá poder conservar la informaciónregistrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de sufuncionamiento.

6.3.9.2 Recomendación.— El CVR, instalado en losaviones que tengan una masa máxima certificada de despeguesuperior a 5 700 kg y para los cuales se haya extendido porprimera vez el correspondiente certificado de aeronavega-bilidad el 1 de enero de 1990, o en fecha posterior, deberíanpoder conservar la información registrada durante por lomenos las dos últimas horas de su funcionamiento.

6.3.9.3 El CVR, instalado en los aviones que tengan unamasa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg ypara los cuales se haya extendido por primera vez el corres-pondiente certificado de aeronavegabilidad después del 1 deenero de 2003, deberá poder conservar la información regis-trada durante por lo menos las dos últimas horas de sufuncionamiento.

6.3.10 Registradores de vuelo —Construcción e instalación

Los registradores de vuelo se construirán, emplazarán einstalarán de manera que proporcionen la máxima protecciónposible de los registros, a fin de que éstos puedan preservarse,recuperarse y transcribirse. Los registradores de vuelo satisfaránlas especificaciones prescritas de resistencia al impacto yprotección contra incendios.

Nota.— Las especificaciones de la industria sobre resis-tencia al impacto y protección contra incendios se describenen documentos tales como el ED55 y ED56A de la Organi-zación europea para el equipamiento electrónico de laaviación civil (EUROCAE).

6.3.11 Registradores de vuelo —Funcionamiento

6.3.11.1 Los registradores de vuelo no deberán ser desco-nectados durante el tiempo de vuelo.

6.3.11.2 Para conservar los registros contenidos en losregistradores de vuelo, éstos se desconectarán una vezcompletado el tiempo de vuelo después de un accidente oincidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarseantes de determinar lo que ha de hacerse con ellos deconformidad con el Anexo 13.

Nota 1.— La necesidad de retirar las grabaciones de losregistradores de vuelo de la aeronave la determinarán lasautoridades encargadas de la investigación del Estado querealiza la investigación, teniendo debidamente en cuenta lagravedad del incidente y las circunstancias, comprendidas lasconsecuencias para el explotador.

Nota 2.— Las responsabilidades del explotador conrespecto a la conservación de las grabaciones de los registra-dores de vuelo figuran en 11.6.

6.3.12 Registradores de vuelo —Continuidad del buen funcionamiento

Se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones delas grabaciones de los sistemas FDR y CVR para asegurar elbuen funcionamiento constante de los registradores.

Nota.— Los procedimientos de inspección de los sistemasFDR y CVR aparecen en el Adjunto D.

6.4 Para todos los aviones que realicenvuelos VFR

6.4.1 Todos los aviones que realicen vuelos VFR llevaránel siguiente equipo:

a) una brújula magnética;

b) un reloj de precisión que indique la hora en horas,minutos y segundos;

c) un baroaltímetro de precisión;

d) un indicador de velocidad; y

e) los demás instrumentos o equipo que prescriba la autori-dad competente.

6.4.2 Los vuelos VFR que se realicen como vueloscontrolados estarán equipados de conformidad con 6.9.

6.5 Para todos los aviones que vuelensobre el agua

6.5.1 Hidroaviones

Los hidroaviones llevarán en todos los vuelos el siguienteequipo:

a) un chaleco salvavidas, o dispositivo de flotación equi-valente, para cada persona que vaya a bordo, situado enun lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera dela persona que haya de usarlo;

b) equipo para hacer las señales acústicas prescritas en elReglamento Internacional para la Prevención de Coli-siones en el Mar, cuando sea aplicable; y

c) un ancla flotante.

Nota.— “Hidroaviones” incluye los anfibios utilizadoscomo hidroaviones.


6-7 23/11/06Núm. 30

6.5.2 Aviones terrestres

6.5.2.1 Los aviones terrestres llevarán el equipo prescritoen 6.5.2.2:

a) cuando vuelen sobre el agua a una distancia de más de93 km (50 NM) de la costa, en el caso de avionesterrestres que operen de conformidad con 5.2.9 ó5.2.10;

b) cuando vuelen en ruta sobre el agua a una distancia dela costa superior a la de planeo, en el caso de todos losdemás aviones terrestres; y

c) cuando despeguen o aterricen en un aeródromo en elque, en opinión del Estado del explotador, la trayectoriade despegue o la de aproximación esté dispuesta demanera tal sobre el agua que, en caso de contratiempo,haya probabilidad de un amaraje forzoso.

6.5.2.2 El equipo indicado en 6.5.2.1 comprenderá, paracada persona que vaya a bordo, un chaleco salvavidas odispositivo de flotación individual equivalente, situado en lugarfácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona quehaya de usarlo.

Nota.— La expresión “aviones terrestres” incluye los anfi-bios utilizados como aviones terrestres.

6.5.3 Para todos los aviones que realicenvuelos prolongados sobre el agua

6.5.3.1 Además del equipo prescrito en 6.5.1 ó 6.5.2,según sea el caso, el equipo que se indica a continuación seinstalará en todos los aviones utilizados en rutas en las queéstos puedan encontrarse sobre el agua y a una distancia queexceda de la correspondiente a 120 minutos a velocidad decrucero o de 740 km (400 NM), la que resulte menor, deterreno que permita efectuar un aterrizaje de emergencia en elcaso de aeronaves que operen ateniéndose a 5.2.9 ó 5.2.10, yde la correspondiente a 30 minutos o 185 km (100 NM), la queresulte menor, para todos los demás aviones:

a) balsas salvavidas, estibadas de forma que facilite suempleo si fuera necesario, en número suficiente paraalojar a todas las personas que se encuentren a bordo,provistas del equipo de salvamento incluso medios parael sustento de la vida que sea apropiado para el vueloque se vaya a emprender; y

b) equipo necesario para hacer las señales pirotécnicas desocorro descritas en el Anexo 2.

6.5.3.2 Cada chaleco salvavidas o dispositivo individualequivalente de flotación, cuando se lleve de conformidad con6.5.1 a), 6.5.2.1 y 6.5.2.2, irá provisto de un medio deiluminación eléctrica, a fin de facilitar la localización de laspersonas, excepto cuando el requisito previsto en 6.5.2.1 c) sesatisfaga mediante dispositivos de flotación individuales que nosean chalecos salvavidas.

6.6 Para todos los aviones que vuelensobre zonas terrestres designadas

Los aviones que se empleen sobre zonas terrestres quehayan sido designadas por el Estado interesado como zonas en

las que sería muy difícil la búsqueda y salvamento, estaránprovistos de los dispositivos de señales y de equipo salvavidas(incluso medios para el sustento de la vida), apropiados al áreasobre la que se haya de volar.

6.7 Para todos los aviones que vuelena grandes altitudes

Nota.— La altitud aproximada en la atmósfera tipo, corres-pondiente al valor de presión absoluta empleado en este texto,es la siguiente:

Presión absoluta Metros Pies

700 hPa 3 000 10 000620 hPa 4 000 13 000376 hPa 7 600 25 000

6.7.1 Un avión que tenga que utilizarse a altitudes devuelo en que la presión atmosférica es inferior a 700 hPa enlos compartimientos del personal llevará dispositivos para elalmacenaje y distribución de oxígeno que puedan contener ydistribuir la provisión de oxígeno requerida por 4.3.8.1.

6.7.2 Un avión que tenga que utilizarse a altitudes devuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 700 hPa peroque disponga de medios para mantener presiones mayores quela citada en los compartimientos del personal llevará dispo-sitivos para almacenaje y distribución del oxígeno que puedancontener y distribuir la provisión requerida por 4.3.8.2.

6.7.3 Los aviones con cabina a presión recientementepuestos en servicio (o después del 1 de julio de 1962) paravolar a altitudes en las cuales la presión atmosférica es menorde 376 hPa, estarán equipados con un dispositivo que propor-cione al piloto una inconfundible señal de advertencia en casode cualquier pérdida peligrosa de presión.

6.7.4 Recomendación.— Los aviones con cabina apresión puestos en servicio antes del 1 de julio de 1962, paravolar a altitudes en las cuales la presión atmosférica es menorde 376 hPa, deberían estar equipados con un dispositivo queproporcione al piloto una inconfundible señal de advertenciaen caso de cualquier pérdida peligrosa de presión.

6.7.5 Un avión que tenga que utilizarse a altitudes devuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa, oque, al volar a altitudes en que la presión atmosférica seasuperior a 376 hPa, no pueda descender de manera segura encuatro minutos a una altitud de vuelo en que la presiónatmosférica sea igual a 620 hPa y al que se ha otorgado porprimera vez un certificado individual de aeronavegabilidadel 9 de noviembre de 1998 o después, estará equipado conequipo de oxígeno autodesplegable a fin de cumplir con losrequisitos de 4.3.8.2. El número total de dispositivos para ladistribución de oxígeno será como mínimo un 10% mayor queel número de asientos de pasajeros y de tripulación de cabina.

6.7.6 Recomendación.— Un avión que tenga que utili-zarse a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica seainferior a 376 hPa, o que al volar a altitudes en que la pre-sión atmosférica sea superior a 376 hPa, no puede descenderde manera segura en cuatro minutos a una altitud de vuelo en


23/11/06 6-8Núm. 30

que la presión atmosférica sea igual a 620 hPa y al que se haotorgado por primera vez un certificado individual de aero-navegabilidad antes del 9 de noviembre de 1998, deberíaestar equipado con equipo de oxígeno autodesplegable afin de satisfacer los requisitos de 4.3.8.2. El número total dedispositivos para la distribución de oxígeno debería ser comomínimo un 10% mayor que el número de asientos de pasajerosy de tripulación de cabina.

6.8 Para todos los aviones en condicionesde formación de hielo

Todos los aviones que vuelen en circunstancias para las quese haya notificado que existe o que se prevé formación dehielo, irán equipados con dispositivos antihielo o descongela-dores adecuados.

6.9 Para todos los aviones que vuelencon sujeción a las reglas de vuelo

por instrumentos

6.9.1 Todos los aviones, cuando vuelen con sujeción alas reglas de vuelo por instrumentos o cuando no puedanmantenerse en la actitud deseada sin referirse a uno o másinstrumentos de vuelo, estarán equipados con:

a) una brújula magnética;

b) un reloj de precisión que indique la hora en horas,minutos y segundos;

c) dos baroaltímetros de precisión con contador de tambory agujas o presentación equivalente;

Nota.— Ni los altímetros de tres agujas ni los detambor y agujas satisfacen la condición que figura en6.9.1 c).

d) un sistema indicador de la velocidad aerodinámica condispositivos que impidan su mal funcionamiento debidoa condensación o a formación de hielo;

e) un indicador de viraje y de desplazamiento lateral;

f) un indicador de actitud de vuelo (horizontal artificial);

g) un indicador de rumbo (giróscopo direccional);

Nota.— Los requisitos de 6.9.1 e), f) y g) puedensatisfacerse mediante combinaciones de instrumentos opor sistemas integrados directores de vuelo, con talque se conserven las garantías contra la falla totalinherentes a los tres instrumentos por separado.

h) medios para comprobar si es adecuada la energía queacciona los instrumentos giroscópicos;

i) un dispositivo que indique, en la cabina de la tripu-lación, la temperatura exterior;

j) un variómetro; y

k) los demás instrumentos o equipo que prescriba laautoridad competente.

6.9.2 Para todos los aviones de más de5 700 kg — Fuente de energía auxiliar para

los instrumentos indicadores de actitudde vuelo activado eléctricamente

6.9.2.1 Todos los aviones cuya masa máxima certificadade despegue exceda de 5 700 kg, puestos en servicio porprimera vez después del 1 de enero de 1975, estarán provistospor separado de una fuente de energía auxiliar, indepen-dientemente del sistema principal generador de electricidad,con el fin de hacer funcionar e iluminar, durante un períodomínimo de 30 minutos, un instrumento indicador de actitud devuelo (horizonte artificial), claramente visible para el piloto almando. La fuente de energía auxiliar entrará en funcionamientoen forma automática en caso de falla total del sistema principalgenerador de electricidad y en el tablero de instrumentosdeberá haber una indicación clara de que el indicador deactitud de vuelo funciona con la energía auxiliar.

6.9.2.2 Los instrumentos que use cualquiera de los pilotosse dispondrán de manera que éstos puedan ver fácilmente lasindicaciones desde sus puestos, apartándose lo menos posiblede su posición y línea de visión normales, cuando miran haciaadelante a lo largo de la trayectoria de vuelo.

6.10 Para todos los aviones durantevuelos nocturnos

Todos los aviones que vuelen durante la noche estaránequipados con:

a) todo el equipo especificado en 6.9;

b) las luces que exige el Anexo 2 para aeronaves en vueloo que operen en el área de movimiento de un aeró-dromo;

Nota.— Las especificaciones de las luces quesatisfacen los requisitos del Anexo 2 en materia deluces de navegación figuran en el Apéndice 1. Lascaracterísticas generales de las luces se especificanen el Anexo 8. En el Manual de aeronavegabilidad(Doc 9760) figuran las especificaciones detalladasde las luces que satisfacen los requisitos del Anexo 2para aeronaves en vuelo o que operen en el área demovimiento de un aeródromo.

c) dos faros de aterrizaje;

Nota.— Los aviones no certificados de acuerdo conel Anexo 8 y que estén equipados con un solo faro deaterrizaje de dos filamentos, alimentados por separado,se considerará que cumplen con 6.10 c).

d) iluminación para todos los instrumentos y equipoindispensables para la operación segura del aviónutilizados por la tripulación de vuelo;

e) luces en todos los compartimientos de pasajeros; y

f) una linterna eléctrica para cada uno de los puestos delos miembros de la tripulación.


6-9 23/11/06Núm. 30

6.11 Aviones con cabina a presióncuando transporten pasajeros —

Radar meteorológico

Recomendación.— Los aviones con cabina a presión,cuando transporten pasajeros, deberían ir equipados conradar meteorológico que funcione, siempre que dichos avionesoperen en áreas en las que se puede esperar que existantormentas u otras condiciones meteorológicas peligrosas, quese considere que pueden ser detectadas por un radar meteo-rológico de a bordo, tanto de noche como en condicionesmeteorológicas de vuelo por instrumentos.

6.12 Para todos los aviones que operenpor encima de los 15 000 m (49 000 ft) —

Indicador de radiación

Todos los aviones previstos para operar por encima de15 000 m (49 000 ft) estarán dotados de equipo que permitamedir e indicar continuamente la dosificación total de radiacióncósmica a que esté sometido el avión (es decir, el conjunto dela radiación ionizante y de la radiación de neutrones de origensolar y galáctico), y la dosis acumulativa en cada vuelo. Eldispositivo de presentación de este equipo deberá ser fácil-mente visible para un miembro de la tripulación de vuelo.

Nota.— El equipo se calibra a base de hipótesis aceptablespara las administraciones nacionales competentes.

6.13 Para todos los aviones que debanobservar las normas de homologación

en cuanto al ruido que figuranen el Anexo 16, Volumen I

Todo avión llevará un documento que acredite la homolo-gación por concepto de ruido. Cuando ese documento, o unadeclaración apropiada que atestigüe la homologación en cuantoal ruido, contenida en otro documento aprobado por el Estadode matrícula, se expida en un idioma distinto del inglés, seincluirá una traducción al inglés.

Nota.— La aseveración puede figurar en cualquierdocumento, llevado a bordo, aprobado por el Estado delexplotador.

6.14 Indicador de número de Mach

Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad seindiquen en función del número de Mach, irán provistos de uninstrumento indicador de número de Mach.

Nota.— Esto no excluye la utilización del anemómetro paradeducir el número de Mach para fines ATS.

6.15 Aviones que deben estar equipadoscon sistemas de advertencia de la proximidad

del terreno (GPWS)

6.15.1 Todos los aviones con motores de turbina, conuna masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg

o autorizados a transportar más de nueve pasajeros, estaránequipados con un sistema de advertencia de la proximidad delterreno.

6.15.2 Todos los aviones, con una masa máximacertificada de despegue superior a 15 000 kg o autorizados atransportar más de 30 pasajeros, estarán equipados con unsistema de advertencia de la proximidad del terreno que tengauna función de predicción de riesgos del terreno.

6.15.3 Todos los aviones con motores de turbina, con unamasa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg oautorizados a transportar más de nueve pasajeros, para loscuales el certificado correspondiente de aeronavegabilidad sehaya expedido por primera vez el 1 de enero de 2004 odespués de esa fecha, estarán equipados con un sistema deadvertencia de la proximidad del terreno que tenga una funciónde predicción de riesgos del terreno.

6.15.4 A partir del 1 de enero de 2007, todos los avionescon motores de turbina, con una masa máxima certificada dedespegue superior a 5 700 kg o autorizados a transportar másde nueve pasajeros, estarán equipados con un sistema deadvertencia de la proximidad del terreno que tenga una funciónde predicción de riesgos del terreno.

6.15.5 Recomendación.— Todos los aviones con motoresde turbina, con una masa máxima certificada de despegueinferior o igual a 5 700 kg y autorizados a transportar entreseis y nueve pasajeros, deberían estar equipados con unsistema de advertencia de la proximidad del terreno queproporcione las advertencias previstas en 6.15.8 a) y c), laadvertencia de margen vertical sobre el terreno que no esseguro, y que tenga una función de predicción de riesgos delterreno.

6.15.6 A partir del 1 de enero de 2007, todos los avionescon motor de émbolo, con una masa máxima certificada dedespegue superior a 5 700 kg o autorizados para transportarmás de nueve pasajeros estarán equipados con un sistema deadvertencia de la proximidad del terreno que proporcione lasadvertencias previstas en 6.15.8 a) y c), la advertencia demargen vertical sobre el terreno que no es seguro, y quetenga una función de predicción de riesgos del terreno.

6.15.7 El sistema de advertencia de la proximidad delterreno proporcionará automáticamente una advertencia opor-tuna y clara a la tripulación de vuelo cuando la proximidad delavión con respecto a la superficie de la tierra sea potencial-mente peligrosa.

6.15.8 Un sistema de advertencia de la proximidaddel terreno proporcionará, a menos que se especifique otracosa, advertencias sobre las siguientes circunstancias:

a) velocidad de descenso excesiva;

b) velocidad de aproximación al terreno excesiva;

c) pérdida de altitud excesiva después del despegue o dedar motor;

d) margen vertical sobre el terreno que no es seguro yconfiguración de aterrizaje inadecuada;


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1) tren de aterrizaje no desplegado en posición;

2) flaps no dispuestos en posición de aterrizaje; y

e) descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeopor instrumentos.

6.16 Aviones que transportan pasajeros —Asientos de la tripulación de cabina

6.16.1 Aviones para los cuales se expidapor primera vez el certificado individual

de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1981o a partir de esa fecha

Todos los aviones irán equipados con asientos orientadoshacia adelante o hacia atrás (dentro de 15° del eje longitudinaldel avión), que tendrán instalado un arnés de seguridad parauso de cada miembro de la tripulación de cabina requerido paracumplir con lo prescrito en 12.1 con respecto a la evacuaciónde emergencia.

6.16.2 Aviones para los cuales se expidael certificado individual de aeronavegabilidadpor primera vez antes del 1 de enero de 1981

Recomendación.— Todos los aviones deberían estarequipados con asientos orientados hacia adelante o haciaatrás (dentro de 15° del eje longitudinal del avión), quetendrán instalados arneses de seguridad para uso de cadamiembro de la tripulación de cabina requerido para cumplircon lo prescrito en 12.1 con respecto a la evacuación deemergencia.

Nota.— Los arneses de seguridad comprenden tirantes y uncinturón que podrán utilizarse independientemente.

6.16.3 Los asientos para la tripulación de cabina que seprovean de conformidad con 6.16.1 y 6.16.2 estarán ubicadoscerca de las salidas al nivel del piso y otras salidas deemergencia, según lo que requiera el Estado de matrícula parala evacuación de emergencia.

6.17 Transmisor de localizaciónde emergencia (ELT)

Aplicable hasta el 30 de junio de 2008

6.17.1 Todos los aviones para los cuales se expida porprimera vez el certificado individual de aeronavegabilidaddespués del 1 de enero de 2002, que realicen vuelos prolon-gados sobre el agua según se describe en 6.5.3, llevarán por lomenos dos ELT, de los cuales uno será automático.

6.17.2 A partir del 1 de enero de 2005, todos los avionesque realicen vuelos prolongados sobre el agua según sedescribe en 6.5.3 llevarán por lo menos dos ELT, uno de loscuales será automático.

6.17.3 Todos los aviones para los cuales se expida porprimera vez el certificado individual de aeronavegabilidaddespués del 1 de enero de 2002, que vuelen sobre zonasterrestres designadas según se describe en 6.6, llevarán por lomenos un ELT automático.

6.17.4 A partir del 1 de enero de 2005, todos los avionesque vuelen sobre zonas terrestres designadas según se describeen 6.6 llevarán por lo menos un ELT automático.

6.17.5 Recomendación.— Todos los aviones deberíanllevar un ELT automático.

6.17.6 El equipo ELT que se lleve para satisfacer losrequisitos de 6.17.1, 6.17.2, 6.17.3, 6.17.4 y 6.17.5 funcionaráde conformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 10,Volumen III.

Aplicable a partir del 1 de julio de 2008

6.17.7 Recomendación.— Todos los aviones deberíanllevar un ELT automático.

6.17.8 Salvo lo previsto en 6.17.9, a partir del 1 de juliode 2008, todos los aviones autorizados para transportar másde 19 pasajeros llevarán por lo menos un ELT automático odos ELT de cualquier tipo.

6.17.9 Todos los aviones autorizados para transportarmás de 19 pasajeros, cuyo certificado individual de aero-navegabilidad se expida por primera vez después del 1 de juliode 2008, llevarán por lo menos dos ELT, uno de los cualesserá automático.

6.17.10 Salvo lo previsto en 6.17.11, a partir del 1 dejulio de 2008, todos los aviones autorizados para transportar19 pasajeros o menos, llevarán como mínimo un ELT decualquier tipo.

6.17.11 Todos los aviones autorizados para transportar19 pasajeros o menos, cuyo certificado individual de aero-navegabilidad se expida por primera vez después del 1 de juliode 2008, llevarán por lo menos un ELT automático.

6.17.12 El equipo ELT que se lleve para satisfacer losrequisitos de 6.17.7, 6.17.8, 6.17.9, 6.17.10 y 6.17.11funcionará de conformidad con las disposiciones pertinentesdel Anexo 10, Volumen III.

Nota.— La selección cuidadosa del número, tipo y ubica-ción de los ELT en las aeronaves y en sus sistemas salva-vidas flotantes asegurará la máxima probabilidad de activa-ción del ELT en caso de accidente de la aeronave que operesobre tierra o agua, incluidas las zonas donde la búsqueday salvamento sean particularmente difíciles. La ubicación delos transmisores es un factor esencial para garantizar unnivel óptimo de protección contra el impacto e incendios.En la ubicación de los dispositivos de control y conmutación(monitores de activación) de los ELT automáticos fijos yen los procedimientos operacionales conexos, también habráde tenerse en cuenta la necesidad de que los miembros dela tripulación puedan detectar rápido cualquier activacióninvoluntaria de los ELT y que puedan activarlos y desac-tivarlos manualmente con facilidad.


6-11 22/11/07Núm. 31

6.18 Aviones que deben estar equipadoscon un sistema anticolisión de a bordo

(ACAS II)

6.18.1 El 1 de enero de 2003 o después de dicha fecha,todos los aviones con motor de turbina cuya masa máximacertificada de despegue sea superior a 15 000 kg o que esténautorizados para transportar más de 30 pasajeros estaránequipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II).

6.18.2 El 1 de enero de 2005 o después de dichafecha, todos los aviones con motor de turbina cuya masamáxima certificada de despegue sea superior a 5 700 kg oque estén autorizados para transportar más de 19 pasajerosestarán equipados con un sistema anticolisión de a bordo(ACAS II).

6.18.3 Recomendación.— Todos los aviones deberíanestar equipados con un sistema anticolisión de a bordo(ACAS II).

6.18.4 El sistema anticolisión de a bordo funcionará deconformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 10,Volumen IV.

6.19 Requisitos relativos a transpondedoresde notificación de la altitud de presión

6.19.1 Todos los aviones estarán equipados con un trans-pondedor de notificación de la altitud de presión que funcionede acuerdo con las disposiciones pertinentes del Anexo 10,Volumen IV.

6.19.2 Todos los aviones cuyo certificado individual deaeronavegabilidad se haya expedido por primera vez despuésdel 1 de enero de 2009 estarán equipados con una fuente dedatos que proporcione información de altitud de presión conuna resolución de 7,62 m (25 ft), o mejor.

6.19.3 Después del 1 de enero de 2012, todos los avionesestarán equipados con una fuente de datos que propor-cione información de altitud de presión con una resoluciónde 7,62 m (25 ft), o mejor.

6.19.4 Recomendación.— El transpondedor en Modo Sdebería estar dotado de un indicador de estado en vuelo/entierra si el avión está equipado con un dispositivo automáticopara detectar dicho estado.

Nota 1.— Con estas disposiciones mejorará la eficaciade los sistemas anticolisión de a bordo y los servicios detránsito aéreo que emplean radar en Modo S. En particular,los procesos de seguimiento mejoran significativamente conuna resolución de 7,62 m (25 ft) o mejor.

Nota 2.— Las respuestas en Modo C de los transpon-dedores siempre notifican la altitud de presión conincrementos de 30,50 m (100 ft) independientemente de laresolución de la fuente de datos.

6.20 Micrófonos

Todos los miembros de la tripulación de vuelo que debanestar en servicio en el puesto de pilotaje se comunicarán pormedio de micrófonos de vástago o de garganta cuando laaeronave se encuentre debajo del nivel de transición/altitud.

6.21 Aviones con motores de turbina —Sistema de predicción y advertencia

de la cizalladura del viento

6.21.1 Recomendación.— Todos los aviones con motoresde turbina cuya masa máxima certificada de despegue excedade 5 700 kg o autorizados para llevar más de nueve pasajerosdeberían estar equipados con un sistema de predicción yadvertencia de la cizalladura del viento.

6.21.2 Recomendación.— El sistema de predicción yadvertencia de la cizalladura del viento debería tener lacapacidad de proporcionar al piloto un aviso sonoro o visualde cizalladura del viento que podría afrontar la aeronave,y la información necesaria para permitirle que mantengade manera segura la trayectoria de vuelo deseada o queadopte las medidas de prevención necesarias. Asimismo,el sistema debería proporcionar al piloto una indicaciónde que se está llegando a los límites especificados por lacertificación del equipo de aterrizaje automático, cuandose utiliza dicho equipo.

6.22 Todos los aviones operadospor un solo piloto con reglas de vuelo

por instrumentos (IFR) o de noche

Para aprobación de acuerdo con 4.9.1, todos los avionesconducidos por un solo piloto con IFR o de noche estaránequipados con:

a) un piloto automático utilizable que cuente, comomínimo, con los modos de mantenimiento de altitud yselección de rumbo;

b) auriculares con un micrófono de tipo boom o equiva-lente; y

c) medios para desplegar cartas que permitan su lectura encualquier condición de luz ambiente.

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ANEXO 6 — PARTE I 8-1 23/11/06 Núm. 30

CAPÍTULO 8. MANTENIMIENTO DEL AVIÓN Nota 1.— A los fines de este capítulo, el término “avión” incluye: motores, hélices, componentes, accesorios, instrumentos, equipo y aparatos, incluso el equipo de emergencia. Nota 2.— En todo este capítulo se hace referencia a los requisitos del Estado de matrícula. Cuando el Estado del explotador no sea el mismo que el Estado de matrícula, puede ser necesario tomar en consideración los requisitos adicionales del Estado del explotador. Nota 3.— En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) hay orientaciones sobre los requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.

8.1 Responsabilidad de mantenimiento

del explotador 8.1.1 Los explotadores se asegurarán de que, de conformidad con procedimientos aceptables para el Estado de matrícula: a) cada avión explotado por ellos se mantenga en condi-

ciones de aeronavegabilidad; b) el equipo operacional y de emergencia necesario para el

vuelo previsto se encuentre en estado de funcionamiento;

c) el certificado de aeronavegabilidad de cada avión explo-

tado por ellos siga siendo válido. 8.1.2 El explotador no explotará un avión a menos que su mantenimiento y el visto bueno para entrar en servicio sean realizados por un organismo reconocido conforme a lo estipulado en 8.7, o con arreglo a un sistema equivalente, siempre que uno de esos modos de mantenimiento sea aceptable para el Estado de matrícula. 8.1.3 Cuando el Estado de matrícula acepte un sistema equivalente, la persona que firme la conformidad (visto bueno) de mantenimiento estará habilitada para ello según lo establecido en el Anexo 1. 8.1.4 El explotador empleará a una persona o grupo de personas para asegurar que todo el mantenimiento se realice de conformidad con el manual de control de mantenimiento. 8.1.5 El explotador se asegurará de que el mantenimiento de sus aviones se realice de conformidad con el programa de mantenimiento.

8.2 Manual de control de mantenimiento

del explotador 8.2.1 El explotador proporcionará, para uso y orientación del personal de mantenimiento y operacional en cuestión, un manual de control de mantenimiento aceptable para el Estado

de matrícula conforme a los requisitos indicados en 11.2. En el diseño del manual se observarán los principios de factores humanos. Nota.— En el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) figuran textos de orientación sobre la aplicación de principios de factores humanos. 8.2.2 El explotador se asegurará de que el manual de control de mantenimiento se enmiende según sea necesario para mantener actualizada la información que contiene. 8.2.3 Se enviará prontamente copia de todas las enmiendas introducidas en el manual de control de mantenimiento del explotador a todos los organismos o personas que hayan recibido el manual. 8.2.4 El explotador proporcionará al Estado del explotador y al Estado de matrícula copia del manual de control de mantenimiento del explotador, junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo e incorporará en él los textos obligatorios que el Estado del explotador o el Estado de matrícula puedan exigir.

8.3 Programa de mantenimiento 8.3.1 El explotador dispondrá, para uso y orientación del personal de mantenimiento y operacional en cuestión, de un programa de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula que contenga la información requerida en 11.3. En el diseño del programa de mantenimiento del explotador se observarán los principios relativos a factores humanos. Nota.— Los textos de orientación sobre la aplicación de los principios relativos a factores humanos pueden encontrarse en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683). 8.3.2 Se enviará prontamente copia de todas las enmiendas introducidas en el programa de mantenimiento a todos los organismos o personas que hayan recibido el programa de mantenimiento.

8.4 Registros de mantenimiento 8.4.1 El explotador se asegurará de que se conserven los siguientes registros durante los plazos indicados en 8.4.2: a) tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y

ciclos, según corresponda) del avión y de todos los componentes de duración limitada;

b) situación actualizada del cumplimiento de toda la

información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad;


8-2 23/11/06 Núm. 30

c) detalles pertinentes de las modificaciones y reparaciones;

d) tiempo de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos,

según corresponda) desde la última revisión general del avión o de sus componentes sujetos a revisión general obligatoria;

e) situación actual del avión en cuanto al cumplimiento del

programa de mantenimiento; y f) registros detallados de los trabajos de mantenimiento

para demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos necesarios para la firma de la conformidad (visto bueno) de mantenimiento.

8.4.2 Los registros citados en 8.4.1 a) a e) se conservarán durante un período mínimo de 90 días después de retirado permanentemente de servicio el componente a que se refieren, y los registros enumerados en 8.4.1 f) durante un año por lo menos a partir de la firma de la conformidad (visto bueno) de mantenimiento. 8.4.3 En caso de cambio temporal de explotador, los registros se pondrán a disposición del nuevo explotador. En caso de cambio permanente de explotador, los registros se transferirán al nuevo explotador. Nota.— En lo tocante a 8.4.3, el Estado de matrícula tendrá que decidir lo que deba considerarse como cambio temporal de explotador con objeto de ejercer control sobre los registros, lo cual dependerá de que se tenga acceso a ellos y la oportunidad de actualizarlos.

8.5 Información sobre el mantenimiento

de la aeronavegabilidad 8.5.1 El explotador de un avión cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5 700 kg supervisará y evaluará la experiencia de mantenimiento y operacional con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad y propor- cionará la información prescrita por el Estado de matrícula y la notificará por el sistema especificado en el Anexo 8, Parte II, 4.2.3 f) y 4.2.4. 8.5.2 El explotador de un avión cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5 700 kg obtendrá y evaluará la información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las recomendaciones de la entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las medidas resultantes que se consideren necesarias de conformidad con un procedimiento aceptable para el Estado de matrícula. Nota.— Las indicaciones sobre la interpretación de “la organización responsable del diseño de tipo” figuran en el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760).

8.6 Modificaciones y reparaciones

Todas las modificaciones y reparaciones cumplirán con los requisitos de aeronavegabilidad que el Estado de matrícula considere aceptables. Se establecerán procedimientos para asegurar que se conserven los datos corroboradores que prueben el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad.

8.7 Organismo de mantenimiento reconocido

8.7.1 Otorgamiento de la aprobación 8.7.1.1 El otorgamiento por parte del Estado de la apro- bación a un organismo de mantenimiento dependerá de que el solicitante demuestre que cumple los requisitos estipulados en 8.7 para tales organismos. 8.7.1.2 El documento de aprobación contendrá por lo menos lo siguiente: a) nombre del organismo y lugar donde está ubicado; b) fecha de expedición y período de validez; c) términos en que se otorga la aprobación. 8.7.1.3 La continuidad de la validez de la aprobación dependerá de que el organismo siga cumpliendo los requisitos establecidos en 8.7 para un organismo de mantenimiento reconocido.

8.7.2 Manual de procedimientos del organismo de mantenimiento

8.7.2.1 El organismo de mantenimiento proporcionará, para uso y orientación del personal de mantenimiento en cuestión, un manual de procedimientos que podrá publicarse en partes separadas que contengan la información siguiente: a) una descripción general de la magnitud del trabajo

autorizado según las condiciones aprobadas del organismo;

b) una descripción de los procedimientos del organismo y

de los sistemas de garantía de la calidad o inspección conforme a 8.7.4;

c) una descripción general de las instalaciones y servicios

del organismo; d) nombres y cargos de las personas aludidas en 8.7.6.1; e) una descripción de los procedimientos empleados para

establecer la competencia del personal de mantenimiento como se prescribe en 8.7.6.3;

f) una descripción del método empleado para completar y

conservar los registros de mantenimiento requeridos en 8.7.7;

g) una descripción de los procedimientos para preparar la

conformidad de mantenimiento y las circunstancias en que ha de firmarse;

h) el personal autorizado a firmar la conformidad de

mantenimiento y la amplitud de esa autorización; i) una descripción, cuando corresponda, de los procedi-

mientos adicionales para satisfacer los procedimientos y requisitos de mantenimiento del explotador;

j) una descripción de los procedimientos para cumplir

los requisitos del Anexo 8, Parte II, 4.2.3.f) y 4.2.4 para comunicar la información respecto a la atención reci- bida; y

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k) una descripción de los procedimientos para recibir, evaluar, enmendar y distribuir en el seno del organismo de mantenimiento todos los datos de aeronavegabilidad necesarios que tenga el titular del certificado de tipo o el organismo diseñador de tipo.

8.7.2.2 El organismo de mantenimiento se asegurará de que el manual de procedimientos se enmiende según sea necesario para mantener actualizada la información que contiene. 8.7.2.3 Se enviará prontamente copia de todas las enmiendas introducidas en el manual de procedimientos a todos los organismos o personas que hayan recibido el manual.

8.7.3 Gestión de la seguridad operacional

8.7.3.1 Los Estados establecerán un programa de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad operacional en el mantenimiento de aeronaves. 8.7.3.2 El nivel aceptable de seguridad operacional será determinado por el Estado o los Estados en cuestión. Nota.— En el Adjunto E del Anexo 11 y en el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859), figuran textos de orientación sobre programas de seguridad operacional y sobre la definición de los niveles aceptables de seguridad operacional. 8.7.3.3 Recomendación.— Los Estados deberían exigir, como parte de su programa de seguridad operacional, que el organismo de mantenimiento implante un sistema de gestión de la seguridad operacional aceptable para el Estado que, como mínimo: a) identifique los peligros de seguridad operacional; b) asegure que se aplican las medidas correctivas nece-

sarias para mantener un nivel aceptable de seguridad operacional;

c) prevea la supervisión permanente y evaluación perió-

dica del nivel de seguridad operacional logrado; y d) tenga como meta mejorar continuamente el nivel global

de seguridad operacional. 8.7.3.4 A partir del 1 de enero de 2009 los Estados exigirán, como parte de su programa de seguridad operacional, que el organismo de mantenimiento implante un sistema de gestión de la seguridad operacional aceptable para el Estado, que como mínimo: a) identifique los peligros de seguridad operacional; b) asegure que se aplican las medidas correctivas nece-

sarias para mantener un nivel aceptable de seguridad operacional;

c) prevea la supervisión permanente y evaluación periódica

del nivel de seguridad operacional logrado; y d) tenga como meta mejorar continuamente el nivel global

de seguridad operacional.

8.7.3.5 El sistema de gestión de la seguridad operacional definirá claramente las líneas de responsabilidad sobre seguridad operacional en el organismo de mantenimiento, incluyendo la responsabilidad directa de la seguridad operacional por parte del personal administrativo superior. Nota.— En el Manual de seguridad operacional (SMM) (Doc 9859), figuran textos de orientación sobre los sistemas de gestión de la seguridad operacional.

8.7.4 Procedimientos de mantenimiento

y sistema de garantía de calidad 8.7.4.1 El organismo de mantenimiento establecerá procedimientos, aceptables para el Estado que otorga la aprobación, que aseguren buenas prácticas de mantenimiento y el cumplimiento de todos los requisitos pertinentes de este capítulo. 8.7.4.2 El organismo de mantenimiento se asegurará del cumplimiento de lo prescrito en 8.7.4.1, ya sea estableciendo un sistema de garantía de calidad independiente para supervisar el cumplimiento e idoneidad de los procedimientos, o previendo un sistema de inspección que asegure que todo el mantenimiento se realice en la forma apropiada.

8.7.5 Instalaciones 8.7.5.1 Las instalaciones y el entorno de trabajo serán apropiados para la tarea que deba realizarse. 8.7.5.2 El organismo de mantenimiento dispondrá de los datos técnicos, equipo, herramientas y material necesarios para realizar el trabajo para el que recibió la aprobación. 8.7.5.3 Se dispondrá de instalaciones de almacenamiento para piezas de repuesto, equipo, herramientas y material. Las condiciones de almacenamiento serán tales que proporcionen seguridad y eviten el deterioro y daños a los artículos alma- cenados.

8.7.6 Personal 8.7.6.1 El organismo de mantenimiento designará a una persona o grupo de personas entre cuyas responsabilidades se incluirá la de asegurar que el organismo de mantenimiento cumpla con los requisitos prescritos en 8.7 para un organismo de mantenimiento reconocido. 8.7.6.2 El organismo de mantenimiento empleará al personal necesario para planificar, efectuar, supervisar, inspeccionar y dar el visto bueno de los trabajos que deban realizarse. 8.7.6.3 La competencia del personal de mantenimiento se fijará conforme al procedimiento y nivel aceptables para el Estado que otorga la aprobación. La persona que firme el visto bueno de mantenimiento estará habilitada según lo dispuesto en el Anexo 1. 8.7.6.4 El organismo de mantenimiento se asegurará de que todo el personal de mantenimiento reciba instrucción inicial y continuada, apropiada para las tareas y responsabilidades que le hayan sido asignadas. En el programa de


8-4 23/11/06 Núm. 30

instrucción establecido por el organismo de mantenimiento se incluirá la instrucción en conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana. Nota.— Los textos de orientación para diseñar programas de instrucción destinados a desarrollar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pueden encontrarse en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683).

8.7.7 Registros

8.7.7.1 El organismo de mantenimiento conservará registros detallados del mantenimiento para demostrar que se han satisfecho todos los requisitos relativos a la firma de la conformidad de mantenimiento. 8.7.7.2 Los registros exigidos en 8.7.7.1 se conservarán por un período mínimo de un año a partir de la firma de la conformidad de mantenimiento.

8.8 Conformidad (visto bueno) de mantenimiento

8.8.1 La conformidad de mantenimiento se completará y firmará para certificar que el trabajo de mantenimiento se completó satisfactoriamente y según datos aprobados y los procedimientos descritos en el manual de procedimientos del organismo de mantenimiento. 8.8.2 la conformidad de mantenimiento contendrá una certificación donde se indiquen: a) los detalles básicos del mantenimiento realizado, inclu-

yendo referencia detallada de los datos aprobados empleados;

b) la fecha en que se completó dicho mantenimiento; c) cuando corresponda, la identidad del organismo de

mantenimiento reconocido; y d) la identidad de la persona o personas firmantes de la

conformidad.

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9-3 23/11/06Núm. 30

dispositivo de instrucción apropiado, que sea adecuado para estos fines. 9.4.3.3 Un piloto al mando habrá hecho una aproxi- mación real a cada aeródromo de aterrizaje en la ruta, acom- pañado de un piloto que esté capacitado para el aeródromo, como miembro de la tripulación de vuelo o como observador en la cabina de pilotaje, a menos que: a) la aproximación al aeródromo no se haga sobre un

terreno difícil y los procedimientos de aproximación por instrumentos y las ayudas de que disponga sean similares a los procedimientos y ayudas con que el piloto esté familiarizado, y se añada a los mínimos de utili- zación normales un margen aprobado por el Estado del explotador, o se tenga certidumbre razonable de que puede hacerse la aproximación y el aterrizaje en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o

b) pueda efectuarse el descenso desde la altitud de aproxi-

mación inicial de día en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o

c) el explotador capacite al piloto al mando para aterrizar

en el aeródromo en cuestión por medio de una pre- sentación gráfica adecuada; o

d) el aeródromo en cuestión esté adyacente a otro aeró-

dromo para el cual el piloto al mando esté normalmente capacitado para aterrizar.

9.4.3.4 El explotador llevará un registro, suficiente para satisfacer al Estado del explotador, de la capacitación del piloto y de la forma en que ésta se haya conseguido. 9.4.3.5 El explotador no continuará utilizando a un piloto como piloto al mando en una ruta o dentro de una zona especificada por el explotador y aprobada por el Estado del explotador, a menos que en los 12 meses precedentes ese piloto haya hecho por lo menos un viaje como piloto miembro de la tripulación de vuelo, como piloto inspector o como observador en el compartimiento de la tripulación de vuelo: a) dentro de la zona especificada; y b) si corresponde, sobre cualquier ruta en la que los proce-

dimientos asociados con esa ruta o con cualquier aeró- dromo destinado a usarse para el despegue o el aterrizaje requieran la aplicación de habilidades o conocimientos especiales.

9.4.3.6 En caso de que hayan transcurrido más de 12 meses sin que el piloto al mando haya hecho un viaje por una ruta muy próxima y sobre terreno similar, dentro de esa zona, ruta o aeródromo especificados ni haya practicado tales procedimientos en un dispositivo de instrucción que sea adecuado para ese fin, antes de actuar de nuevo como piloto al mando en esa zona o en esa ruta, el piloto debe demostrar nueva capacitación, de acuerdo con 9.4.3.2 y 9.4.3.3.

9.4.4 Verificación de la competencia de los pilotos

9.4.4.1 El explotador se cerciorará de que se comprueba la técnica de pilotaje y la capacidad de ejecutar procedimientos de emergencia, de tal modo que se demuestre la competencia

del piloto en cada tipo o variante de un tipo de avión. Cuando las operaciones puedan tener que efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, el explotador se cercio- rará de que queda demostrada la competencia del piloto para cumplir tales reglas, bien sea ante un piloto inspector del explotador o ante un representante del Estado del explotador. Dichas verificaciones se efectuarán dos veces al año. Dos verificaciones similares, efectuadas dentro de un plazo de cuatro meses consecutivos, no satisfarán por sí solas este requisito. Nota 1.— Podrán utilizarse dispositivos de instrucción para simulación de vuelo aprobados por el Estado del explotador para aquellas partes de las verificaciones respecto a las cuales hayan sido expresamente aprobados. Nota 2.— Véase el Manual de criterios para calificar simuladores de vuelo (Doc 9625). 9.4.4.2 Cuando el explotador asigne una tripulación de vuelo a diversas variantes de los mismos tipos de avión o diferentes tipos de avión con características similares en cuanto a los procedimientos operacionales, sistemas y manejo, el Estado decidirá en qué condiciones podrán combinarse los requisitos de 9.4.4.1 para cada variante o cada tipo de avión.

9.4.5 Operaciones con un solo piloto utilizando reglas de vuelo por instrumentos (IFR)

o de noche 9.4.5.1 El Estado del explotador prescribirá requisitos de experiencia, instrucción y actividad reciente aplicables a las operaciones con un solo piloto que se prevea realizar con IFR o de noche. 9.4.5.2 Recomendación.— El piloto al mando debería: a) para las operaciones IFR o de noche, haber acumulado

como mínimo 50 horas de vuelo en la clase de avión, de las cuales 10 horas como mínimo serán en carácter de piloto al mando;

b) para las operaciones con IFR, haber acumulado como

mínimo 25 horas de vuelo con IFR en la clase de avión, las cuales podrán ser parte de las 50 horas de vuelo del subpárrafo a);

c) para las operaciones de noche, haber acumulado como

mínimo 15 horas de vuelo de noche, las cuales podrán ser parte de las 50 horas de vuelo del subpárrafo a);

d) para las operaciones con IFR, haber adquirido expe-

riencia reciente como piloto a cargo de una operación con un solo piloto utilizando reglas IFR de:

i) cinco vuelos IFR como mínimo, incluso tres aproxi-

maciones por instrumentos, realizados durante los 90 días precedentes en la clase de avión en función de piloto único; o

ii) una verificación de aproximación por instrumentos

IFR en un avión de ese tipo durante los 90 días precedentes;

e) para operaciones de noche, haber realizado por lo

menos tres despegues y aterrizajes de noche en la clase


9-4 23/11/06 Núm. 30

de avión en función de piloto único durante los 90 días precedentes; y

f) haber completado con éxito programas de instrucción

que incluyan, además de los requisitos de 9.3, el asesoramiento a los pasajeros con respecto a la evacuación de emergencia; la gestión del piloto automático, y el uso simplificado de la documentación en vuelo.

9.4.5.3 Las verificaciones de instrucción de vuelo y competencia iniciales y periódicas indicadas en 9.3.1 y 9.4.4 serán realizadas por el piloto al mando en función de piloto único en el tipo o clase de avión en un entorno representativo de la operación.

9.5 Equipo de la tripulación de vuelo Cuando un miembro de la tripulación de vuelo sea considerado apto para ejercer las atribuciones que le confiere

una licencia, a reserva de utilizar lentes correctivas adecuadas, dispondrá de un par de lentes correctivas de repuesto cuando ejerza dichas atribuciones.

9.6 Tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo y períodos de descanso

El Estado del explotador establecerá normas que determinen las limitaciones aplicables al tiempo de vuelo y a los períodos de servicio de vuelo para los miembros de la tripulación de vuelo. Esas normas prescribirán también los períodos de descanso adecuados en tal forma que se asegure que la fatiga ocasionada por un vuelo o por vuelos sucesivos, o acumulada durante un período debido a estas y otras tareas, no ponga en peligro la seguridad de un vuelo. Nota.— En el Adjunto A se da orientación acerca de la formulación de limitaciones.

ANEXO 6 — PARTE I 10-1 20/11/08Núm. 32

CAPÍTULO 10. ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO/DESPACHADOR DE VUELO

10.1 Cuando el Estado del explotador exige que el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo, empleado conjuntamente con un método aprobado de control y supervisión de operaciones de vuelo sea titular de una licencia, ese encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo, deberá poseer una licencia que se ajuste a las disposiciones del Anexo 1. 10.2 Cuando, para comprobar la competencia, se acepta una prueba distinta de la licencia de encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo, el Estado del explotador, de conformidad con el método aprobado de control y supervisión de operaciones de vuelo, requerirá, como mínimo, que los individuos en cuestión cumplan los requisitos del Anexo 1 para la licencia de encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo. 10.3 Al encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo no se le asignarán funciones, si no ha podido: a) completar satisfactoriamente un curso de instrucción

especializado del explotador que aborde todos los componentes específicos de su método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo según lo prescrito en 4.2.1.3;

Nota.— En el Manual de instrucción (Doc 7192),

Parte D-3 — Encargados de operaciones de vuelo/ despachadores de vuelo, se proporciona orientación sobre la composición de este tipo de programa de instrucción.

b) en los 12 meses precedentes, efectuar por lo menos un

vuelo de capacitación en un solo sentido en el compartimiento de la tripulación de vuelo de un avión sobre un área en que esté autorizado para ejercer la supervisión de vuelo. Durante el vuelo deberían realizarse aterrizajes en el mayor número posible de aeródromos;

Nota.— Para los fines de este vuelo, el encargado de

operaciones de vuelo/despachador de vuelo debe estar capacitado para vigilar el sistema de intercomu- nicación y de radiocomunicaciones de la tripulación de vuelo, y para observar las acciones de la misma.

c) demostrar al explotador conocimiento sobre: 1) el contenido del manual de operaciones, descrito en

el Apéndice 2;

2) el equipo de radio de los aviones empleados; y 3) el equipo de navegación de los aviones utilizados; d) demostrar al explotador conocimiento de los siguientes

detalles sobre las operaciones de las que el encargado es responsable y las áreas en que está autorizado a ejercer la supervisión de vuelo:

1) las condiciones meteorológicas estacionales y las

fuentes de información meteorológica; 2) los efectos de las condiciones meteorológicas en la

recepción de señales por radio en los aviones empleados;

3) las peculiaridades y limitaciones de cada uno de los

sistemas de navegación empleados en la operación; y

4) las instrucciones para la carga del avión; e) demostrar al explotador conocimientos y habilidades

relacionados con la actuación humana pertinente a las funciones de despacho; y

f) demostrar al explotador capacidad para desempeñar las

funciones señaladas en 4.6. 10.4 Recomendación.— El encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo a quien se le asignen funciones debería mantenerse al corriente de los detalles de la operación pertinentes a dichas funciones, incluyendo conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana. Nota.— Los textos de orientación para diseñar programas de instrucción destinados a desarrollar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pueden encontrarse en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683). 10.5 Recomendación.— Al encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo que haya dejado de prestar sus servicios durante 12 meses consecutivos no deberían asignár- sele funciones a no ser que se cumplan las disposiciones de 10.2.

ANEXO 6 — PARTE I 11-1 20/11/08Núm. 32

CAPÍTULO 11. MANUALES, LIBROS DE A BORDO Y REGISTROS Nota.— Los manuales y registros adicionales que a continuación se indican, están relacionados con este Anexo, pero no se incluyen en este capítulo: Registros de combustible y aceite — véase 4.2.10 Registros de mantenimiento — véase 8.4 Registros del tiempo de vuelo — véase 4.2.11.3 Formularios de preparación de vuelo — véase 4.3 Plan operacional de vuelo — véase 4.3.3.1 Registros relativos a la experiencia del piloto al mando en cuanto a rutas y aeródromos — véase 9.4.3.4.

11.1 Manual de vuelo Nota.— El manual de vuelo contiene la información especificada en el Anexo 8. El manual de vuelo se actualizará efectuando los cambios que el Estado de matrícula haya hecho obligatorios.

11.2 Manual de control de mantenimiento del explotador

El manual de control de mantenimiento del explotador proporcionado según lo establecido en 8.2, que podrá publicarse en varios volúmenes, contendrá la siguiente información: a) una descripción de los procedimientos requeridos en

8.1.1, incluyendo cuando corresponda: 1) una descripción de los arreglos administrativos que

existan entre el explotador y el organismo de mantenimiento reconocido;

2) una descripción de los procedimientos de

mantenimiento y de los procedimientos para completar y firmar el visto bueno correspondiente, cuando el mantenimiento se realice mediante un sistema que no utilice un organismo de manteni-miento reconocido.

b) los nombres y responsabilidades de la persona o

personas según lo indicado en 8.1.4; c) una referencia al programa de mantenimiento según lo

indicado en 8.3.1;

d) una descripción de los métodos utilizados para llenar y conservar los registros de mantenimiento del explotador según lo indicado en 8.4;

e) una descripción de los procedimientos para supervisar,

evaluar y notificar la experiencia de mantenimiento y operacional según lo indicado en 8.5.1;

f) una descripción de los procedimientos para cumplir los

requisitos de notificación de información sobre servicio de mantenimiento del Anexo 8, Parte II, 4.2.3 f) y 4.2.4;

g) una descripción de los procedimientos para evaluar la

información sobre mantenimiento de la aeronavega-bilidad y aplicar las medidas consiguientes, según lo indicado en 8.5.2;

h) una descripción de los procedimientos para aplicar las

medidas resultantes de información obligatoria de mantenimiento de la aeronavegabilidad;

i) una descripción del establecimiento y mantenimiento de

un sistema de análisis y supervisión continua del funcionamiento y eficiencia del programa de mantenimiento, para corregir cualquier deficiencia del programa;

j) una descripción de los tipos y modelos de aeronaves a

los que se aplica el manual; k) una descripción de los procedimientos para asegurar que

los desperfectos que afecten a la aeronavegabilidad se registren y rectifiquen; y

l) una descripción de los procedimientos para notificar al

Estado de matrícula los casos importantes de mantenimiento que ocurran.

11.3 Programa de mantenimiento 11.3.1 El programa de mantenimiento para cada avión, requerido en 8.3, contendrá la siguiente información: a) las tareas de mantenimiento y los plazos correspon-

dientes en que se realizarán, teniendo en cuenta la utilización prevista del avión;

b) cuando corresponda, un programa de mantenimiento de

la integridad estructural; c) procedimientos para cambiar o apartarse de lo

estipulado en a) y b); y d) cuando corresponda, descripciones del programa de

vigilancia de la condición y confiabilidad de los sistemas, componentes y motores de la aeronave.


1/11/01 11-2

11.3.2 Las tareas y plazos de mantenimiento que se hayan estipulado como obligatorios al aprobar el diseño de tipo se identificarán como tales. 11.3.3 Recomendación.— El programa de manteni-miento debería basarse en la información relativa al programa de mantenimiento que haya proporcionado el Estado de diseño o el organismo responsable del diseño de tipo, y en cualquier experiencia adicional aplicable.

11.4 Libro de a bordo 11.4.1 Recomendación.— El libro de a bordo del avión debería contener los siguientes datos, clasificados con los números romanos correspondientes que se dan a continuación: I — Nacionalidad y matrícula del avión. II — Fecha. III — Nombres de los tripulantes. IV — Asignación de obligaciones a los tripulantes. V — Lugar de salida. VI — Lugar de llegada. VII — Hora de salida. VIII — Hora de llegada. IX — Horas de vuelo. X — Naturaleza del vuelo (de carácter particular, trabajo aéreo, regular o no regular).

XI — Incidentes, observaciones, en caso de haberlos. XII — Firma de la persona a cargo. 11.4.2 Recomendación.— Las anotaciones del libro de a bordo deberían llevarse al día y hacerse con tinta o lápiz tinta. 11.4.3 Recomendación.— Deberían conservarse los libros de a bordo completados, para proporcionar un registro continuo de las operaciones realizadas en los últimos seis meses.

11.5 Registros del equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo

Los explotadores dispondrán en todo momento, para comunicación inmediata a los centros coordinadores de salvamento, de listas que contengan información sobre el equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo por cualquiera de sus aviones que se dediquen a la navegación aérea internacional. La información comprenderá, según corresponda, el número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotéc-nicas, detalles sobre material médico de emergencia, provisión de agua y el tipo y frecuencia del equipo portátil de radio de emergencia.

11.6 Grabaciones de los registradores de vuelo

En caso de que el avión se halle implicado en un accidente o incidente, el explotador se asegurará, en la medida de lo posible, de la conservación de todas las grabaciones que vengan al caso contenidas en los registradores de vuelo y, si fuese necesario, de los correspondientes registradores de vuelo, así como de su custodia, mientras se determina lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con el Anexo 13.

ANEXO 6 — PARTE I 12-1 1/11/01

CAPÍTULO 12. TRIPULACIÓN DE CABINA

12.1 Asignación de obligacionesen caso de emergencia

El explotador establecerá, a satisfacción del Estado delexplotador, el número mínimo de miembros de la tripulación decabina requerido para cada tipo de avión, a base del númerode asientos o del número de pasajeros transportados, a finde efectuar la evacuación segura y rápida del avión, y lasfunciones necesarias que han de realizarse en caso de emer-gencia, o de una situación que requiera evacuación deemergencia. El explotador asignará esas funciones para cadatipo de avión.

12.2 Tripulación de cabina en puestosde evacuación de emergencia

Cada miembro de la tripulación de cabina al que se asigneobligaciones en caso de evacuación de emergencia ocupará unasiento provisto conforme a 6.16 durante las maniobras dedespegue y de aterrizaje, y siempre que el piloto al mando asílo ordene.

12.3 Protección de la tripulación de cabina durante el vuelo

Cada uno de los miembros de la tripulación de cabinapermanecerá sentado y con el cinturón de seguridad o, cuandoexista, el arnés de seguridad ajustado durante las maniobras dedespegue y de aterrizaje, y siempre que el piloto al mando asílo ordene.

Nota.— Lo precedente no excluye que el piloto al mandoordene que se ajusten los cinturones de los asientos, enmomentos en que no se estén realizando maniobras dedespegue y de aterrizaje.

12.4 Instrucción

El explotador establecerá y mantendrá un programa deinstrucción, aprobado por el Estado del explotador, que habráde ser completado por todas las personas antes de serdesignadas como miembros de la tripulación de cabina. Latripulación de cabina completará un programa periódico deinstrucción anualmente. Estos programas de instrucción garan-tizarán que cada persona:

a) es competente para ejecutar aquellas obligacionesy funciones de seguridad que se le asignen a los

miembros de la tripulación de cabina en caso de unaemergencia o en una situación que requiera evacuaciónde emergencia;

b) está adiestrado y es capaz de usar el equipo de emer-gencia y salvamento, tal como chalecos salvavidas,balsas salvavidas, rampas de evacuación, salidas deemergencia, extintores de incendio portátiles, equipo deoxígeno, y botiquines de primeros auxilios;

c) cuando preste servicio en aviones que vuelen porencima de 3 000 m (10 000 ft), posee conocimientosrespecto al efecto de la falta de oxígeno, y, en el casode aviones con cabina a presión, por lo que se refiere alos fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida depresión;

d) conoce las asignaciones y funciones de los otrosmiembros de la tripulación en caso de una emergen-cia, en la medida necesaria para desempeñar sus pro-pias obligaciones de miembro de la tripulación decabina;

e) conoce los tipos de mercancías peligrosas que pueden(o no) transportarse en la cabina de pasajeros y ha com-pletado el programa de capacitación sobre mercancíaspeligrosas exigido en el Anexo 18; y

f) tiene buenos conocimientos sobre la actuación humanapor lo que se refiere a las funciones de seguridad enla cabina de la aeronave, incluyendo la coordinaciónentre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina.

Nota.— Los textos de orientación para diseñar programasde instrucción destinados a desarrollar conocimientos relacio-nados con la actuación humana y la coordinación de latripulación pueden encontrarse en el Manual de instrucciónsobre factores humanos (Doc 9683).

12.5 Tiempo de vuelo, períodos de serviciode vuelo y períodos de descanso

El Estado del explotador establecerá normas que determinenlas limitaciones aplicables al tiempo de vuelo, a los períodos deservicio de vuelo y a los períodos de descanso para latripulación de cabina.

Nota — En el Adjunto A se da orientación acerca de laformulación de limitaciones.

ANEXO 6 — PARTE I 13-1 28/11/02Núm. 27

CAPÍTULO 13. SEGURIDAD*

13.1 Operaciones comerciales interiores

Recomendación.— Todos los Estados contratantes debe-rían aplicar también a las operaciones comerciales interioreslas normas y métodos recomendados internacionales que seprescriben en el capítulo.

13.2 Seguridad del compartimientode la tripulación de vuelo

13.2.1 En todas las aeronaves provistas de una puerta enel compartimiento de la tripulación de vuelo, esta puerta deberápoder trabarse y deberán proporcionarse los medios para quela tripulación de cabina pueda notificar discretamente a latripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa oviolaciones de seguridad en la cabina.

13.2.2 A partir del 1 de noviembre de 2003, todos losaviones de pasajeros de masa máxima certificada de despeguesuperior a 45 500 kg o con capacidad de asientos de pasajerossuperior a 60 estarán equipados con una puerta del compar-timiento de la tripulación de vuelo aprobada y diseñada pararesistir la penetración de disparos de armas cortas y metralla degranadas y las intrusiones a la fuerza de personas noautorizadas. Esta puerta podrá trabarse y destrabarse desdecualquier puesto de piloto.

13.2.3 En todos los aviones provistos de puerta delcompartimiento de la tripulación de vuelo, de conformidadcon 13.2.2:

a) dicha puerta estará trabada desde el momento en que secierren todas las puertas exteriores después delembarque hasta que cualquiera de dichas puertas se abrapara el desembarque, excepto cuando sea necesariopermitir el acceso y salida de personas autorizadas; y

b) se proporcionarán los medios para vigilar desdecualquier puesto de piloto el área completa de la puertafrente al compartimiento de la tripulación de vuelo paraidentificar a las personas que solicitan entrar y detectarcomportamientos sospechosos o posibles amenazas.

13.2.4 Recomendación.— Todas las aeronaves depasajeros deberían estar equipadas, cuando sea posible, conuna puerta del compartimiento de la tripulación de vueloaprobada y diseñada para resistir la penetración de disparosde armas cortas y metralla de granadas, y las intrusiones porla fuerza de personas no autorizadas. Esta puerta deberíapoder trabarse y destrabarse desde cualquier puesto de piloto.

13.2.5 Recomendación.— En todas las aeronaves queestán equipadas con una puerta del compartimiento de latripulación de vuelo de conformidad con 13.2.4:

a) la puerta debería poder trabarse desde el momento enque se cierren todas las puertas exteriores después delembarque hasta que cualquiera de dichas puertas seabra para el desembarque, excepto cuando seanecesario para permitir la entrada y salida de personasautorizadas;

b) deberían proporcionarse los medios para vigilar desdecualquiera de los puestos de piloto el área completa dela puerta frente al compartimiento de la tripulación devuelo para identificar a las personas que solicitenentrar y detectar comportamientos sospechosos oposibles amenazas.

13.3 Lista de verificación para losprocedimientos de búsqueda en el avión

Todo explotador se asegurará de que se disponga a bordo dela lista de verificación de los procedimientos de búsqueda debombas que deben emplearse en caso de sospecha de sabotajey para inspeccionar los aviones cuando exista una sospechabien fundada de que el avión pueda ser objeto de un acto deinterferencia ilícita, a fin de ver si hay armas ocultas, explo-sivos u otros artefactos peligrosos. La lista de verificaciónestará acompañada de orientaciones sobre las medidasapropiadas que deben adoptarse en caso de encontrarse unabomba o un objeto sospechoso y de información sobre el lugarde riesgo mínimo para colocar una bomba, en el caso concretode cada aeronave.

13.4 Programas de instrucción

13.4.1 Todo explotador establecerá y mantendrá unprograma aprobado de instrucción en materia de seguridad queasegure que los miembros de la tripulación actúen de la maneramás adecuada para reducir al mínimo las consecuencias de losactos de interferencia ilícita. Este programa deberá incluir,como mínimo, los elementos siguientes:

a) determinación de la gravedad de cada incidente;

b) comunicación y coordinación de la tripulación;

c) respuestas de defensa propia apropiadas;

d) uso de dispositivos de protección que no sean letalesasignados a los miembros de la tripulación para loscuales el Estado del explotador autoriza la utilización;

* En el contexto de este capítulo, el término “seguridad” se emplea enel sentido de prevención de actos ilícitos contra la aviación civil.


28/11/02 13-2Núm. 27

e) comprensión del comportamiento de los terroristas paramejorar la capacidad de los miembros de la tripulacióncon respecto al comportamiento de los secuestradores yrespuesta de los pasajeros;

f) ejercicios de instrucción en situaciones reales conrespecto a diversas amenazas;

g) procedimientos en el puesto de pilotaje para proteger elavión; y

h) procedimientos de búsqueda en el avión y orientacióncon respecto a los lugares de riesgo mínimo paracolocar una bomba, cuando sea posible.

13.4.2 El explotador también establecerá y mantendráun programa de instrucción para familiarizar a los empleadosapropiados con las medidas y técnicas preventivas atinentes alos pasajeros, equipajes, carga, correo, equipo, repuestos ysuministros que se hayan de transportar, de manera que dichosempleados contribuyan a la prevención de actos de sabotaje uotras formas de interferencia ilícita.

13.5 Notificación de actosde interferencia ilícita

Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el pilotoal mando presentará, sin demoras, un informe sobre dicho actoa la autoridad local designada.

13.6 Varios

13.6.1 Recomendación.— Deberían preverse mediosespecializados para atenuar y orientar el efecto de explosionesa fin de utilizarlos en el lugar de riesgo mínimo para colocaruna bomba.

13.6.2 Recomendación.— Cuando un explotador aceptetransportar armas que se les han retirado a los pasajeros, enla aeronave debería haber un lugar previsto para colocardichas armas a fin de que sean inaccesibles a cualquierpersona durante el tiempo de vuelo.

ANEXO 6 — PARTE I AP 1-1 1/11/01

APÉNDICE 1. LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LOS AVIONES

(Nota.— Véase el Capítulo 6, 6.10)

1. Terminología

Cuando se utilicen las siguientes expresiones en esteApéndice tendrán los siguientes significados:

Ángulos de coberturaa) El ángulo de cobertura A es el formado por dos planos

verticales que se cortan, formando ángulos de 70E a laderecha y 70E a la izquierda, respectivamente, con elplano vertical que pasa por el eje longitudinal cuando semira hacia atrás a lo largo del eje longitudinal.

b) El ángulo de cobertura F es el formado por dos planosverticales que se cortan, formando ángulos de 110E a laderecha y 110E a la izquierda, respectivamente, con elplano vertical que pasa por el eje longitudinal cuando semira hacia adelante a lo largo del eje longitudinal.

c) El ángulo de cobertura L es el formado por dos planosverticales que se cortan, uno de ellos paralelo al ejelongitudinal del avión y el otro, 110E a la izquierda delprimero, cuando se mira hacia adelante a lo largo deleje longitudinal.

d) El ángulo de cobertura R es el formado por dos planosverticales que se cortan, uno de ellos paralelo al ejelongitudinal del avión y el otro 110E a la derecha delprimero, cuando se mira hacia adelante a lo largo deleje longitudinal.

Avanzando. Se dice que un avión que se halle sobre lasuperficie del agua está “avanzando” cuando se halla enmovimiento y tiene una velocidad respecto al agua.

Bajo mando. Se dice que un avión que se halle sobre la super-ficie del agua está “bajo mando”, cuando puede ejecutar lasmaniobras exigidas por el Reglamento internacional paraprevenir los abordajes en el mar, a fin de evitar otras naves.

Eje longitudinal del avión. Es el eje que se elija paralelo a ladirección de vuelo a la velocidad normal de crucero, y quepase por el centro de gravedad del avión.

En movimiento. Se dice que un avión que se halle sobre lasuperficie del agua está “en movimiento” cuando no estávarado ni amarrado a tierra ni a ningún objeto fijo en tierrao en el agua.

Plano horizontal. Es el plano que comprende el eje longi-tudinal y es perpendicular al plano de simetría del avión.

Planos verticales. Son los planos perpendiculares al planohorizontal.

Visible. Dícese de un objeto visible en una noche oscura conatmósfera diáfana.

2. Luces de navegación que debenostentarse en el aire

Nota.— Las luces que aquí se especifican tienen por objetosatisfacer los requisitos del Anexo 2 en materia de luces denavegación.

Como se ilustra en la Figura 1, deberán ostentarse lassiguientes luces sin obstrucción:

a) una luz roja proyectada por encima y por debajo delplano horizontal en el ángulo de cobertura L;

b) una luz verde proyectada por encima y por debajo delplano horizontal en el ángulo de cobertura R;

c) una luz blanca proyectada por encima y por debajo delplano horizontal, hacia atrás, en el ángulo decobertura A.

3. Luces que deben ostentarlos aviones en el agua

3.1 Generalidades

Nota.— Las luces que aquí se especifican tienen por objetosatisfacer los requisitos del Anexo 2 correspondientes a lasluces que deben ostentar los aviones en el agua.

El Reglamento internacional para prevenir los abordajes enel mar exige que se ostenten luces distintas en cada una de lassiguientes circunstancias:

a) cuando el avión esté en movimiento,


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b) cuando remolque otra nave o avión;

c) cuando sea remolcado;

d) cuando no esté bajo mando y no esté avanzando,

e) cuando esté avanzando, pero no bajo mando,

f) cuando esté anclado,

g) cuando esté varado.

A continuación, se describen las luces de a bordo necesariasen cada caso.

3.2 Cuando el avión esté en movimiento

Como se ilustra en la Figura 2, las siguientes luces aparecencomo luces fijas sin obstrucción:

a) una luz roja proyectada por encima y por debajo delplano horizontal, a través del ángulo de cobertura L;

b) una luz verde proyectada por encima y por debajo delplano horizontal, a través del ángulo de cobertura R;

c) una luz blanca proyectada por encima y por debajo delplano horizontal, a través del ángulo de cobertura A; y

d) una luz blanca proyectada a través del ángulo de cober-tura F.

Las luces descritas en 3.2 a), b) y c) deberían ser visibles a unadistancia de por lo menos 3,7 km (2 NM). La luz descrita en3.2 d) debería ser visible a una distancia de 9,3 km (5 NM)cuando se fije a un avión de 20 m o más de longitud, o visiblea una distancia de 5,6 km (3 NM) cuando se fije a un avión demenos de 20 m de longitud.

3.3 Cuando remolque otra nave o avión

Como se ilustra en la Figura 3, las siguientes luces aparecencomo luces fijas sin obstrucción:

a) las luces descritas en 3.2;

b) una segunda luz que tenga las mismas características dela luz descrita en 3.2 d) y que se encuentre montada enuna línea vertical por lo menos 2 m por encima o pordebajo de la misma; y

c) una luz amarilla que tenga, en otra forma, las mismascaracterísticas de la luz descrita en 3.2 c) y que seencuentre montada sobre una línea vertical por lo menos2 m por encima de la misma.

3.4 Cuando el avión sea remolcado

Las luces descritas en 3.2 a), b) y c) aparecen como lucesfijas sin obstrucción.

3.5 Cuando el avión no esté bajo mandoy no esté avanzando

Como se ilustra en la Figura 4, dos luces rojas fijascolocadas donde puedan verse mejor, una verticalmentesobre la otra y a no menos de 1 m de distancia una de otra,y de dicha característica como para ser visible alrededor detodo el horizonte a una distancia de por lo menos 3,7 km(2 NM).

Apéndice 1 Anexo 6 — Operación de aeronaves

AP 1-3 1/11/01

3.6 Cuando el avión esté avanzando,pero no bajo mando

Como se ilustra en la Figura 5, las luces descritas en 3.5más las descritas en 3.2 a), b) y c).

Nota.— La presentación de las luces prescritas en 3.5 y 3.6anteriores, ha de ser considerada por las demás aeronavescomo señales de que el avión que las ostenta no se encuentrabajo mando y no puede, por lo tanto, salirse del camino. Noson señales de avión en peligro que requiere ayuda.

3.7 Cuando el avión esté anclado

a) Si el avión tiene menos de 50 m de longitud, ostentaráuna luz blanca fija (Figura 6) en el lugar que sea másvisible desde todos los puntos del horizonte, a unadistancia de por lo menos 3,7 km (2 NM).

b) Si el avión tiene 50 m de longitud, o más, ostentará enlos lugares en que sean más visibles una luz blanca fija,en la parte delantera y otra luz blanca fija en la trasera(Figura 7), ambas visibles desde todos los puntos delhorizonte, a una distancia de por lo menos 5,6 km(3 NM).

c) Si el avión tiene 50 m o más de envergadura, ostentaráuna luz blanca fija a cada lado (Figuras 8 y 9) paraseñalar su envergadura máxima, ambas luces visibles, enlo posible, desde todos los puntos del horizonte a unadistancia de por lo menos 1,9 km (1 NM).

3.8 Cuando esté varado

Ostentará las luces prescritas en 3.7 y además dos lucesrojas fijas colocadas verticalmente una sobre la otra a unadistancia no menor de 1 m y de manera que sean visibles desdetodos los puntos del horizonte.

ANEXO 6 — PARTE I AP 2-1 20/11/08Núm. 32

APÉNDICE 2. ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES

(Nota.— Véase el Capítulo 4, 4.2.3.1)

1. Organización 1.1 Recomendación.— El manual de operaciones elaborado de conformidad con el Capítulo 4, 4.2.3.1, que puede publicarse en partes separadas que correspondan a determinados aspectos de las operaciones, debería organizarse con la estructura siguiente: a) Generalidades; b) Información sobre operación de las aeronaves; c) Zonas, rutas y aeródromos; y d) Capacitación. 1.2 A partir del 1 de enero de 2006, el manual de operaciones elaborado de conformidad con el Capítulo 4, 4.2.3.1, que puede publicarse en partes separadas que correspondan a determinados aspectos de las operaciones, debería organizarse con la estructura siguiente: a) Generalidades; b) Información sobre operación de las aeronaves; c) Zonas, rutas y aeródromos; y d) Capacitación.

2. Contenido El manual de operaciones mencionado en 1.1 y 1.2 abarcará, como mínimo, lo siguiente:

2.1 Generalidades 2.1.1 Instrucciones que describan las responsabilidades del personal de operaciones, relativas a la realización de las operaciones de vuelo. 2.1.2 Normas que limiten el tiempo de vuelo en los períodos de servicio de vuelo y prevean períodos de descanso adecuados para la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina conforme al Capítulo 4, 4.2.11.2. 2.1.3 Una lista del equipo de navegación que debe llevarse, comprendido cualquier requisito relativo a las operaciones en un espacio aéreo en el que se prescribe la navegación basada en la performance. 2.1.4 Cuando sean pertinentes a las operaciones, los procedimientos de navegación a larga distancia que hayan de

utilizarse, el procedimiento en caso de falla de motor para ETOPS y la designación y utilización de aeródromos en caso de desviación. 2.1.5 Las circunstancias en que ha de mantenerse la escucha por radio. 2.1.6 El método para determinar las altitudes mínimas de vuelo. 2.1.7 Los métodos para determinar los mínimos de utili- zación de aeródromo. 2.1.8 Precauciones de seguridad durante el reabasteci-miento de combustible con pasajeros a bordo. 2.1.9 Arreglos y procedimientos de servicios de escala. 2.1.10 Procedimientos, según se prescribe en el Anexo 12, para los pilotos al mando que observen un accidente. 2.1.11 La tripulación de vuelo para cada tipo de operación con indicación de la sucesión en el mando. 2.1.12 Instrucciones precisas para calcular la cantidad de combustible y aceite que debe llevarse, teniendo en cuenta todas las circunstancias de la operación, incluso la posibilidad de que se pierda presurización o de que se paren uno o más motores en ruta. 2.1.13 Las condiciones en que deberá emplearse oxígeno y el volumen de oxígeno determinado conforme al Capítulo 4, 4.3.8.2. 2.1.14 Las instrucciones para el control de masa y centrado 2.1.15 Las instrucciones para la realización y control de las operaciones de deshielo y antihielo en tierra. 2.1.16 Las especificaciones del plan operacional de vuelo. 2.1.17 Procedimientos normales de operación (SOP) para cada fase de vuelo. 2.1.18 Instrucciones sobre cómo y cuándo usar las listas normales de verificación. 2.1.19 Los procedimientos de salida de emergencia. 2.1.20 Instrucciones sobre el conocimiento constante de la altitud y el uso de avisos de altitud automáticos o hechos por la tripulación.


AP 2-2 20/11/08 Núm. 32

2.1.21 Instrucciones sobre el uso de piloto automático y de mando automático de gases en IMC. 2.1.22 Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de las autorizaciones de ATC, particularmente cuando implican franqueamiento del terreno. 2.1.23 Sesiones de información de salida y de aproxi- mación. 2.1.24 Procedimientos para familiarización con zonas, rutas y aeródromos. 2.1.25 Procedimiento de aproximación estabilizada. 2.1.26 Limitación de la velocidad de descenso al aproxi- marse al suelo. 2.1.27 Las condiciones requeridas para iniciar o continuar una aproximación por instrumentos. 2.1.28 Instrucciones para efectuar procedimientos de aproximación de precisión y no de precisión por instrumentos. 2.1.29 Asignación de las responsabilidades de la tripu- lación de vuelo y procedimientos para manejar la carga de trabajo de la tripulación durante operaciones nocturnas e IMC de aproximación y aterrizaje por instrumentos. 2.1.30 Las instrucciones y los requisitos de capacitación para evitar el impacto contra el suelo sin pérdida de control y los criterios de utilización del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS). 2.1.31 Los criterios, instrucciones, procedimientos y requisitos de capacitación para evitar colisiones y la utilización del sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Nota.— Los procedimientos para el funcionamiento del equipo ACAS figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, y en los PANS-ATM (Doc 4444), Capítulos 12 y 15. 2.1.32 Información e instrucciones sobre la interceptación de aeronaves civiles, inclusive: a) procedimientos, según se prescribe en el Anexo 2, para

pilotos al mando de aeronaves interceptadas; y b) señales visuales para ser utilizadas por aeronaves

interceptoras e interceptadas, tal como aparecen en el Anexo 2.

2.1.33 Para los aviones que han de volar por encima de los 15 000 m (49 000 ft): a) la información que permita al piloto determinar la mejor

solución, en el caso de verse expuesto a radiación cósmica solar; y

b) los procedimientos aplicables para el caso de que el

piloto decidiera descender, que comprendan: 1) la necesidad de dar aviso previo a la dependencia

ATS apropiada y de obtener una autorización para descender; y

2) las medidas que se han de tomar en el caso de que la comunicación con el ATS no pueda establecerse o se interrumpa.

Nota.— El texto de orientación sobre la información que se ha de suministrar figura en la Circular 126 — Texto de orientación sobre las operaciones de las aeronaves SST. 2.1.34 Los detalles del programa de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo prescritos de conformidad con el Capítulo 3, 3.3, incluyendo una enunciación de la política de seguridad operacional y de la responsabilidad del personal. 2.1.35 Información e instrucciones relativas al transporte de mercancías peligrosas, incluso aquellas medidas que han de adoptarse en caso de emergencia. Nota.— Los textos de orientación sobre la preparación de políticas y procedimientos para responder en caso de incidentes relacionados con mercancías peligrosas a bordo de la aeronave figuran en la Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas (Doc 9481). 2.1.36 Instrucciones y orientación de seguridad. 2.1.37 La lista de verificación de procedimientos de búsqueda conforme al Capítulo 13, 13.3.

2.2 Información sobre operaciones de la aeronave

2.2.1 Limitaciones de certificación y de funcionamiento. 2.2.2 Los procedimientos normales, anormales y de emergencia que haya de utilizar la tripulación de vuelo y las listas de verificación correspondientes, como se prescribe en el Capítulo 6, 6.1.4. 2.2.3 Instrucciones para las operaciones e información acerca de la performance ascensional con todos los motores en funcionamiento, si se proporcionan de conformidad con el Capítulo 4, 4.2.4.3. 2.2.4 Los datos de planificación de vuelo para la planificación previa al vuelo y durante el vuelo con distintos regímenes de empuje/potencia y velocidad. 2.2.5 Las componentes máximas de viento transversal y de cola para cada tipo de avión explotado y las disminuciones que han de aplicarse a estos valores teniendo debidamente en cuenta las ráfagas, baja visibilidad, condiciones de la superficie de la pista, experiencia de la tripulación, utilización del piloto automático, circunstancias anormales o de emergencia o todo otro tipo de factores operacionales pertinentes. 2.2.6 Instrucciones y datos para los cálculos de masa y centrado. 2.2.7 Instrucciones para cargar y asegurar la carga. 2.2.8 Sistemas de aeronave, controles e instrucciones pertinentes para su utilización, según se requiere en el Capítulo 6, 6.1.4.


AP 2-3 20/11/08Núm. 32

2.2.9 La lista de equipo mínimo y la lista de desviaciones respecto a la configuración correspondientes a los tipos de aviones explotados y a las operaciones concretas autorizadas, comprendido cualquier requisito relativo a las operaciones en espacio aéreo en el que se prescribe la navegación basada en la performance. 2.2.10 La lista de verificación del equipo de emergencia y de seguridad e instrucciones para su uso. 2.2.11 Procedimientos de evacuación de emergencia, comprendidos los procedimientos según el tipo, la coordinación de la tripulación, la asignación de puestos de emergencia para la tripulación y las obligaciones en caso de emergencia asignadas a cada miembro de la tripulación. 2.2.12 Los procedimientos normales, anormales y de emergencia que haya de utilizar la tripulación de cabina, las listas de verificación correspondientes y la información sobre sistemas de aeronave, según se requiera, comprendida una declaración relativa a los procedimientos necesarios para la coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. 2.2.13 Equipo de supervivencia y emergencia para diferentes rutas y los procedimientos necesarios para verificar su funcionamiento normal antes del despegue, comprendidos los procedimientos para determinar la cantidad requerida de oxígeno y la cantidad disponible. 2.2.14 El código de señales visuales de tierra a aire para uso de los supervivientes, tal como aparece en el Anexo 12.

2.3 Rutas y aeródromos 2.3.1 Una guía de ruta para asegurar que la tripulación de vuelo tenga en cada vuelo información relativa a los servicios e instalaciones de comunicaciones, ayudas para la navegación, aeródromos, aproximaciones, llegadas y salidas por instrumentos, según corresponda para la operación y toda infor- mación que el explotador considere necesaria para la buena marcha de las operaciones de vuelo. 2.3.2 Las altitudes mínimas de vuelo para cada ruta que vaya a volarse. 2.3.3 Los mínimos de utilización de cada aeródromo que probablemente se utilice como aeródromo de aterrizaje previsto o como aeródromo de alternativa.

2.3.4 Aumento de los mínimos de utilización de aeró- dromo que se aplican en caso de deterioro de las instalaciones de aproximación o del aeródromo. 2.3.5 La información necesaria para cumplir con todos los perfiles de vuelo que requieren los reglamentos, incluyendo, entre otros, la determinación de: a) los requisitos de longitud de la pista de despegue,

cuando la superficie esté seca, mojada y contaminada, incluyendo los que exijan las fallas del sistema que afecten a la distancia de despegue;

b) las limitaciones de ascenso en el despegue; c) las limitaciones de ascenso en ruta; d) las limitaciones de ascenso en aproximaciones y

aterrizajes; e) los requisitos de longitud de la pista de aterrizaje cuando

la superficie esté seca, mojada y contaminada, comprendidas las fallas de los sistemas que afectan a la distancia de aterrizaje; y

f) información complementaria, como limitaciones de

velocidad para los neumáticos.

2.4 Capacitación 2.4.1 Los detalles del programa de capacitación para la tripulación de vuelo, como se requiere en el Capítulo 9, 9.3. 2.4.2 Los detalles del programa de capacitación sobre las obligaciones de la tripulación de cabina, con arreglo a lo prescrito en el Capítulo 12, 12.4. 2.4.3 Los detalles del programa de capacitación de los encargados de operaciones de vuelo y los despachadores de vuelo, cuando se aplique con un método de supervisión de las operaciones de vuelo de conformidad con el Capítulo 4, 4.2.1. Nota.— Los detalles del programa de capacitación de los encargados de las operaciones de vuelo y de los despachadores de vuelo figuran en el Capítulo 10, 10.2


APÉNDICE 3. NUEVOS REQUISITOS PARA OPERACIONESAPROBADAS DE AVIONES MONOMOTORES DE TURBINAPOR LA NOCHE O EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS

DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC)

(Véase el Capítulo 5, 5.4.1)

Los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales pre-vistos de conformidad con el Capítulo 5, 5.4.1, satisfarán losiguiente:

1. Fiabilidad del motor de turbina

1.1 Se demostrará que la fiabilidad del motor de turbinacorresponde a una tasa de pérdida de potencia inferior a 1 por100 000 horas de funcionamiento del motor.

Nota.— En este contexto se define la pérdida de potenciacomo cualquier pérdida de potencia, cuya causa pueda pro-venir de la avería de un motor, o de defectos en el diseño o lainstalación de componentes del motor, incluidos el diseño oinstalación de los sistemas de combustible, auxiliares o decontrol del motor. (Véase el Adjunto I.)

1.2 El explotador será responsable de la supervisión detendencias del motor.

1.3 Para reducir a un mínimo la probabilidad de falla demotor en vuelo, el motor estará equipado de lo siguiente:

a) un sistema de ignición que se active automáticamente osea capaz de funcionar por medios manuales, para eldespegue y el aterrizaje, y durante el vuelo en condi-ciones de humedad visible;

b) un sistema de detección de partículas magnéticas o algoequivalente que supervise el motor, la caja de engra-najes de accesorios, y la caja de engranajes de reduc-ción y que incluya una indicación de precaución en elpuesto de pilotaje; y

c) un dispositivo de emergencia de control de la potenciadel motor que permita el funcionamiento continuo delmotor dentro de una gama suficiente de potencia parapoder completar el vuelo en condiciones de seguridad,en caso de cualquier falla razonablemente posible de launidad de control de combustible.

2. Sistemas y equipo

Los aviones monomotores de turbina que hayan sido apro-bados para operaciones por la noche o en IMC estaránequipados de los siguientes sistemas y equipo, destinados aasegurar la continuación del vuelo en condiciones de seguridad

y para prestar asistencia en lograr un aterrizaje forzoso encondiciones de seguridad después de una falla del motor, encualesquiera condiciones admisibles de operación:

a) dos sistemas independientes de generación de energíaeléctrica, cada uno capaz de suministrar todas las com-binaciones probables de cargas eléctricas continuas envuelo por instrumentos, equipo y sistemas requeridos envuelos nocturnos o en condiciones IMC;

b) un radioaltímetro;

c) un sistema de suministro de energía eléctrica de emer-gencia, de capacidad y autonomía suficientes, despuésde la pérdida de toda la potencia generada, a fin de,como mínimo:

1) mantener el funcionamiento de todos los instru-mentos de vuelo esenciales, de los sistemas decomunicaciones y navegación, durante un descensodesde la altitud máxima certificada, en una confi-guración de planeo hasta completarse el aterrizaje;

2) hacer descender los flaps y el tren de aterrizaje, sicorresponde;

3) proporcionar la potencia para un calentador del tubopitot, que debe prestar servicios a un indicador develocidad aerodinámica claramente visible para elpiloto;

4) hacer funcionar los faros de aterrizaje, como seespecifica en 2 j);

5) poner de nuevo en marcha el motor, de ser apli-cable; y

6) hacer funcionar el radioaltímetro;

d) dos indicadores de actitud, cuya energía provenga defuentes independientes;

e) medios por lo menos para una tentativa de nueva puestaen marcha del motor;

f) radar meteorológico de a bordo;

g) un sistema de navegación de área certificado, capaz deser programado con las posiciones de los aeródromos y


24/11/05 AP 3-2Núm. 29

zonas de aterrizaje forzado seguras y de proporcionarinformación instantáneamente disponible sobre derrotay distancia hacia esos lugares;

h) para operaciones con pasajeros, asientos de los pasa-jeros y su soporte que satisfagan normas de perfor-mance probadas dinámicamente y que estén dotados deun arnés de hombro o de un cinturón de seguridad contirantes diagonales para cada asiento de pasajeros;

i) en aviones presurizados, suficiente oxígeno suplemen-tario para todos los ocupantes durante el descensodespués de una falla de motor a la performance máximade planeo desde la altitud máxima certificada hasta unaaltitud a la que ya no sea necesario utilizar el oxígenosuplementario;

j) un faro de aterrizaje que sea independiente del tren deaterrizaje y sea capaz de iluminar adecuadamente el áreadel punto de toma de contacto en el aterrizaje forzosopor la noche; y

k) un sistema de aviso de incendio en el motor.

3. Lista de equipo mínimo

El Estado del explotador exigirá la lista de equipo mínimode un explotador autorizado de conformidad con el Capítulo 5,5.4 para especificar el equipo necesario para operacionesnocturnas o IMC y operaciones diurnas/VMC.

4. Información en el manualde vuelo del avión

En el manual de vuelo del avión se incluirán limitaciones,procedimientos, condición de aprobación y demás informaciónpertinente a las operaciones de aviones monomotores deturbina por la noche o en condiciones IMC.

5. Notificación de sucesos

5.1 Todo explotador que haya recibido aprobación paraoperaciones con aviones monomotores de turbina por la nocheo en IMC notificará todas las fallas, casos de mal funcio-namiento o defectos significativos al Estado del explotador,que a su vez notificará al Estado de diseño.

5.2 El Estado del explotador examinará los datos de segu-ridad operacional y supervisará la información sobre fiabilidad,de forma que sea capaz de adoptar las medidas que sean nece-sarias para garantizar que se logre el nivel deseado de segu-ridad operacional. El Estado del explotador notificará al titulardel certificado de tipo y al Estado de diseño adecuados lossucesos o tendencias importantes particularmente inquietantes.

6. Planificación del explotador

6.1 En la planificación de rutas del explotador, se tendráen cuenta toda la información pertinente a la evaluación derutas o zonas de operaciones previstas, incluido lo siguiente:

a) la índole del terreno que haya de sobrevolarse, incluidala posibilidad de realizar un aterrizaje forzoso encondiciones de seguridad, en caso de falla de un motoro de un importante defecto de funcionamiento;

b) información meteorológica, incluidos los efectos meteo-rológicos estacionales y otros efectos adversos quepudieran afectar al vuelo; y

c) otros criterios y limitaciones según lo especificado porel Estado del explotador.

6.2 Todo explotador determinará los aeródromos o zonasseguras de aterrizaje forzoso disponibles para uso en caso defalla del motor y se programará en el sistema de navegación deárea la posición de los mismos.

Nota 1.— En este contexto un aterrizaje forzoso encondiciones de “seguridad” significa un aterrizaje en un áreaen la que pueda razonablemente esperarse que no conduzca agraves lesiones o pérdida de vidas, incluso cuando el aviónpueda sufrir amplios daños.

Nota 2.— En el Apéndice 3, 6.1 y 6.2, no se exige, paraaviones aprobados de conformidad con el Capítulo 5, 5.4, unaoperación a lo largo de rutas en condiciones meteorológicasque permitan un aterrizaje forzoso en condiciones deseguridad en caso de falla de motor, como se indica en elCapítulo 5, 5.1.2. Para estos aviones no se especifica la dispo-nibilidad de zonas seguras para efectuar aterrizajes forzososen todos los puntos a lo largo de una ruta debido al altogrado de fiabilidad del motor, así como a los sistemas yequipo operacional adicionales y procedimientos y requisitosde instrucción que se especifican en este Apéndice.

7. Experiencia, instrucción y verificaciónde la tripulación de vuelo

7.1 El Estado del explotador prescribirá la experienciamínima de la tripulación de vuelo necesaria para realizar ope-raciones nocturnas o en IMC con aviones monomotores deturbina.

7.2 La instrucción y verificación de la tripulación devuelo del explotador serán apropiadas para operaciones noctur-nas o en IMC de aviones monomotores de turbina, compren-didos los procedimientos normales, anómalos y de emergenciay, en particular, la falla del motor, incluido el descenso hastaun aterrizaje forzoso por la noche o en IMC.

8. Limitaciones en cuanto a rutaspor encima de extensiones de agua

El Estado del explotador aplicará los criterios de limitaciónde rutas de aviones monomotores de turbina en operacionesnocturnas o en IMC sobre extensiones de agua si están másallá de la distancia conveniente de planeo desde tierra para unaterrizaje o amaraje forzoso, teniendo en cuenta las carac-terísticas del avión, en condiciones de seguridad, los influjosmeteorológicos estacionales, incluidos probablemente el estadoy la temperatura del mar y la disponibilidad de servicios debúsqueda y salvamento.


AP 3-3 24/11/05Núm. 29

9. Certificación o validación del explotador

El explotador demostrará que es capaz de realizar opera-ciones nocturnas o en IMC con aviones monomotores deturbina, mediante un proceso de certificación y aprobación quehaya sido especificado por el Estado del explotador.

Nota.— En el Adjunto I figuran textos de orientaciónrelativos a aeronavegabilidad y requisitos operacionales.


APÉNDICE 4. REQUISITOS DE PERFORMANCE DEL SISTEMAALTIMÉTRICO PARA OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO RVSM

(Nota.— Véase el Capítulo 7, 7.2.5)

1. Con respecto a los grupos de aviones cuyo diseño yfabricación sean nominalmente idénticos en todos los aspectosque podrían afectar a la exactitud de la performance de mante-nimiento de altitud, la capacidad de performance de manteni-miento de altitud será tal que el error vertical total (TVE) parael grupo de aviones no sobrepase la media de 25 m (80 ft) enmagnitud y tendrá una desviación característica que no excedade 28 – 0,013z2 para 0 < z < 25 donde z es la magnitud delTVE promedio en metros, o 92 – 0,004z2 para 0 < z < 80donde z está expresado en pies. Además, los componentes delTVE tendrán las siguientes características:

a) el error medio del sistema altimétrico (ASE) del grupono deberá exceder de 25 m (80 ft) en magnitud;

b) la suma del valor absoluto del ASE medio y de tresdesviaciones características del ASE no deberán excederde 75 m (245 ft); y

c) las diferencias entre el nivel de vuelo autorizado y laaltitud de presión indicada efectivamente registradadurante el vuelo serán asimétricas respecto a una mediade 0 m, con una desviación estándar que no excederá de

13,3 m (43,7 ft), y además, la disminución de lafrecuencia de las diferencias con un aumento de laamplitud será al menos exponencial.

2. En relación con los aviones con respecto a los cualeslas características de la célula y del montaje del sistema alti-métrico sean singulares, y por lo tanto no puedan clasificarsecomo pertenecientes a un grupo de aviones abarcados por lodispuesto en el párrafo 1, la capacidad de performance demantenimiento de altitud será tal que los componentes del TVEdel avión tengan las características siguientes:

a) el ASE del avión no excederá de 60 m (200 ft) enmagnitud en todas las condiciones de vuelo; y

b) las diferencias entre el nivel de vuelo autorizado y laaltitud de presión indicada efectivamente registradadurante el vuelo serán simétricas respecto a una mediade 0 m, con una desviación característica que noexcederá de 13,3 m (43,7 ft), y además, la disminuciónde la frecuencia de las diferencias con un aumento dela amplitud será al menos exponencial.

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APÉNDICE 6. CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS (AOC) (Nota.— Véase el Capítulo 4, 4.2.1.5 y 4.2.1.6)

1. Propósito y alcance 1.1 El AOC y sus especificaciones relativas a las operaciones, específicas para cada modelo, contendrán la información mínima requerida en los párrafos 2 y 3, respectivamente, en un formato normalizado. 1.2 El certificado de explotador de servicios aéreos y sus especificaciones relativas a las operaciones definirán las operaciones que está autorizado a realizar un explotador.

Nota.— El Adjunto F, párrafo 3.2.2, contiene información adicional que se puede incluir en las especificaciones relativas a las operaciones correspondientes al certificado de explotador de servicios aéreos.

2. Plantilla del AOC Nota.— En el Capítulo 6, párrafo 6.1.2, se requiere llevar a bordo una copia auténtica certificada del AOC.

CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS

ESTADO DEL EXPLOTADOR2 1 1

AUTORIDAD EXPEDIDORA3

AOC #4: Fecha de vencimiento5:

NOMBRE DEL EXPLOTADOR6

Dba razón social7: Dirección del explotador8: Teléfono9: Fax: Correo-e:

PUNTOS DE CONTACTO OPERACIONALES10

La información de contacto donde se puede ubicar a las autoridades de gestión operacional sin demoras indebidas se proporciona en ___________________11.

Por el presente, se certifica que _______________________12 está autorizado a realizar operaciones de transporte aéreo commercial según se define en las especificaciones relativas a las operaciones, que se adjunta, de conformidad con el Manual de operaciones y con _______________________13.

Fecha de expedición14: Nombre y firma15: Título:

Notas.—

1. Para uso del Estado del explotador. 2. Reemplazar por el nombre del Estado del explotador. 3. Reemplazar por la identificación de la autoridad expedidora del Estado del explotador. 4. Número de AOC único, expedido por el Estado del explotador. 5. Fecha a partir de la cual pierde validez el AOC (dd-mm-aaaa). 6. Reemplazar por el nombre registrado del explotador. 7. Razón social del explotador, si es diferente. Insértese la abreviatura “dba” (abreviatura de la locución inglesa “doing business as”, que

significa “realiza sus actividades bajo la razón social siguiente”) antes de la razón social. 8. Dirección de la oficina principal del explotador. 9. Números de teléfono y de fax (con sus correspondientes códigos de área) de la oficina principal del explotador. Incluir también dirección

de correo electrónico, si posee.


AP 6-2 20/11/08 Núm. 32

10. La información de contacto incluye los números de teléfono y de fax (con los correspondientes códigos de área), y la dirección de correo electrónico (si la poseen) en donde se puede ubicar, sin demoras indebidas, a las autoridades de gestión operacional para cuestiones relativas a operaciones de vuelo, aeronavegabilidad, competencias de las tripulaciones de vuelo y de cabina, mercancías peligrosas y otros asuntos, según corresponda.

11. Insertar el documento controlado, llevado a bordo, en el que se proporciona la información de contacto, con la referencia al párrafo o página apropiados. Por ejemplo, “En el Capítulo 1, 1.1 del manual de operaciones, Generalidades/Información básica, se proporciona información de contacto”; o “En la página 1 de las especificaciones de las operaciones se proporciona…”; o “En un adjunto de este documento se proporciona…”.

12. Nombre registrado del explotador. 13. Insertar referencia a las normas de aviación civil pertinentes. 14. Fecha de expedición del AOC (dd-mm-aaaa). 15. Título, nombre y firma del representante de la autoridad expedidora. El AOC también podrá llevar un sello oficial.

3. Especificaciones relativas a las operaciones para cada modelo de aeronave

Nota.— En el Capítulo 6, 6.1.2, se requiere llevar a bordo una copia de las especificaciones relativas a las operaciones que se indican en la presente sección. 3.1 Para cada modelo de aeronave de la flota del explotador, identificado por marca, modelo y serie de la aeronave, se incluirá la siguiente lista de autorizaciones, condiciones y limitaciones: información de contacto de la autoridad expedidora, nombre y número de AOC del explotador, fecha de expedición y firma del representante de la autoridad

expedidora, modelo de la aeronave, tipos y área de operaciones, limitaciones y autorizaciones especiales. Nota.— Si las autorizaciones y limitaciones son idénticas para dos o más modelos, esos modelos podrán agruparse en una lista única. 3.2 El formato de las especificaciones relativas a las operaciones al que se hace referencia en el Capítulo 4, 4.2.1.6, será el siguiente: Nota.— La MEL constituye una parte esencial del Manual de operaciones.


AP 6-3 20/11/08Núm. 32

ESPECIFICACIONES DE LAS OPERACIONES (sujetas a las condiciones aprobadas en el manual de operaciones)

INFORMACIÓN DE CONTACTO DE LA AUTORIDAD EXPEDIDORA1

Teléfono: ______________________ Fax: ______________________ Correo-e: ______________________

AOC núm.2: ______________ Nombre del explotador3: _________________ Fecha4: _________________ Firma: ______________ AOC#2: _________________ Dba razón social: ________________

Modelo de aeronave5:

Tipos de operaciones: Transporte aéreo comercial Pasajeros Carga Otros6: ___________________

Área de operaciones7:

Limitaciones especiales8:

AUTORIZACIONES ESPECIALES

SÍ NO APROBACIONES ESPECÍFICAS9 COMENTARIOS

Mercancías peligrosas

Operaciones con baja visibilidad

Aproximación y aterrizaje CAT10: _____ RVR: _____ m DH: _____ ft

Despegue RVR11: _____ m

Especificaciones de navegación para las operaciones PBN12

13

Aeronavegabilidad permanente 14

Otros15

Notas.—

1. Números de teléfono y fax de la autoridad, incluido el código de área. Incluir también dirección de correo-e, si posee. 2. Insertar número de AOC correspondiente. 3. Insertar el nombre registrado del explotador y su razón social, si difiere de aquél. Insértese la abreviatura “dba” (abreviatura de la

locución inglesa “doing business as”, que significa “realiza sus actividades bajo la razón social siguiente”) antes de la razón social. 4. Fecha de expedición de las especificaciones relativas a las operaciones (dd-mm-aaaa) y firma del representante de la autoridad

expedidora. 5. Insertar la designación asignada por el Equipo de taxonomía común CAST (Equipo de Seguridad de la Aviación Comercial)/OACI de la marca,

modelo y serie, o serie maestra, de la aeronave, si se ha designado una serie (p. ej., Boeing-737-3K2 o Boeing-777-232). La taxonomía CAST/OACI está disponible en el sitio web: http://www.intlaviationstandards.org/.

6. Otro tipo de transporte (especificar) (p. ej., servicio médico de emergencia).


AP 6-4 20/11/08 Núm. 32

7. Enumerar las áreas geográficas en que se realizará la operación autorizada (por coordenadas geográficas o rutas específicas, región de información de vuelo o límites nacionales o regionales).

8. Enumerar las limitaciones especiales aplicables (p. ej., VFR únicamente, de día únicamente). 9. Enumerar en esta columna los criterios más permisivos para cada aprobación o tipo de aprobación (con los criterios pertinentes). 10. Insertar la categoría de aproximación de precisión pertinente (CAT I, II, IIIA, IIIB o IIIC). Insertar la RVR mínima en metros y la altura

de decisión en pies. Se utiliza una línea por categoría de aproximación enumerada. 11. Insertar la RVR mínima de despegue aprobada en metros. Se puede utilizar una línea por aprobación si se otorgan aprobaciones

diferentes. 12. El casillero “No se aplica (N/A)”sólo puede tildarse si el techo máximo de la aeronave es inferior aFL 290. 13. Los vuelos a grandes distancias (ETOPS) actualmente se aplican sólo a los aviones bimotores. Por consiguiente, el casillero “No se aplica

(N/A)” puede marcarse si el modelo de la aeronave tiene más de dos motores. Si en el futuro el concepto se amplía a aeronaves de 3 ó 4 motores, se requerirá marcar el casillero “Sí” o “No”.

14. También puede indicarse la distancia respecto del umbral (en NM), así como el tipo de motor. 15. Navegación basada en la performance (PBN): se utiliza una línea para cada autorización de la especificación PBN (p. ej., RNAV 10,

RNAV 1, RNP 4), con las limitaciones o condiciones pertinentes enumeradas en las columnas de “Aprobaciones específicas” y/o “Comentarios”.

16. Limitaciones, condiciones y base reglamentaria para aprobar las operaciones asociadas a las especificaciones de navegación basada en la performance (p. ej., GNSS, DME/DME/IRU). En el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613) figura información sobre dicha navegación y orientación en torno a su aplicación y el proceso de aprobación operacional.

17. Insertar el nombre de la persona/organización responsable de garantizar que se mantenga la aeronavegabilidad continua de la aeronave, así como el reglamento que el trabajo exige, es decir, el de la normatividad AOC o una aprobación específica (p. ej., EC2042/2003, Parte M, Subparte G).

18. En este espacio pueden ingresarse otras autorizaciones o datos, utilizando una línea (o cuadro de varias líneas) por autorización (p. ej., autorización especial de aproximación, MNPS, performance de navegación aprobada).

ANEXO 6 — PARTE I ADJ A-1 20/11/08Núm. 32

ADJUNTO A. LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO Y DEL PERÍODO DE SERVICIO DE VUELO

Complemento del Capítulo 4, 4.2.11.2

1. Finalidad y alcance 1.1 Las limitaciones del tiempo de vuelo y del período de servicio de vuelo se establecen con la única finalidad de que sea menor la probabilidad de que la fatiga de los miembros de la tripulación de vuelo pueda afectar adversamente a la seguridad del vuelo. 1.2 A fin de prevenirse contra esto, deben tenerse en cuenta dos clases de fatiga, es decir, la transitoria y la acumulativa. La fatiga transitoria puede describirse como la fatiga que experimenta normalmente una persona sana después de un período de trabajo, de esfuerzo o de agitación, y usual- mente desaparece tras un suficiente período de sueño. En cambio, la fatiga acumulativa puede producirse después de una recuperación demorada o incompleta de fatiga transitoria o como secuela de un trabajo, esfuerzo o agitación superiores a los normales si no se ha tenido suficiente oportunidad para recuperarse de ella. 1.3 Las limitaciones basadas en las disposiciones de esta Parte proporcionarán protección contra ambas clases de fatiga, porque reconocen: 1.3.1 La necesidad de limitar el tiempo de vuelo de manera que se eviten ambas clases de fatiga. 1.3.2 La necesidad de limitar el tiempo invertido en tierra, durante el servicio, inmediatamente antes del vuelo o en puntos intermedios durante una serie de vuelos, de manera que se evite especialmente la fatiga transitoria. 1.3.3 La necesidad de dar a los miembros de la tripu- lación de vuelo la adecuada oportunidad de recuperarse de la fatiga. 1.3.4 La necesidad de que se tengan en cuenta otras tareas conexas que puedan tener que desempeñar los miembros de la tripulación de vuelo, a fin de evitar especialmente la fatiga acumulativa.

2. Definiciones

2.1 Tiempo de vuelo La definición de tiempo de vuelo es necesariamente muy general, pero en el contexto de las limitaciones se trata, naturalmente, de que se aplique a los miembros de la

tripulación de vuelo de acuerdo con la definición de miembro de la tripulación de vuelo. Según ésta, los tripulantes titulares de licencias que viajen como pasajeros no pueden considerarse como miembros de la tripulación de vuelo, pero debería tenerse esto en cuenta para determinar los períodos de descanso.

2.2 Períodos de servicio de vuelo 2.2.1 Se trata de que la definición de período de servicio de vuelo comprenda un período continuo de servicio que siempre incluya un vuelo o una serie de vuelos. Es decir, que incluya todos los trabajos que se requiera que desempeñe un miembro de la tripulación de vuelo, desde el momento en que se presenta en su lugar de empleo el día en que ha de realizar un vuelo hasta que se le releve de toda obligación después de haber completado el vuelo o serie de vuelos. Se considera necesario que ese período esté sujeto a limitaciones, porque las actividades de un miembro de la tripulación de vuelo dentro de los límites de dicho período ocasionarían eventualmente fatiga — transitoria o acumulativa — que podría poner en peligro la seguridad del vuelo. Por otro lado (desde el punto de vista de la seguridad del vuelo), no hay razones suficientes para establecer limitaciones respecto a cualquier otro tiempo durante el cual un miembro de la tripulación de vuelo esté realizando alguna tarea que le haya asignado el explotador. Por tanto, esa tarea sólo se tendrá en cuenta, al determinar los períodos de descanso, como uno de los muchos factores que pueden originar fatiga. 2.2.2 La definición no incluye períodos de tiempo tales como el invertido por un miembro de la tripulación de vuelo para trasladarse desde la casa hasta el lugar de empleo. 2.2.3 Podrá establecerse una importante salvaguardia si los Estados y los explotadores reconocen el derecho de un miembro de la tripulación a negarse a prestar un nuevo servicio de vuelo si la fatiga que sufre es de tal naturaleza que pueda afectar adversamente a la seguridad del vuelo.

2.3 Períodos de descanso La definición de período de descanso implica la exención de toda clase de obligaciones, con el fin de que el miembro de que se trate se recupere de la fatiga; la forma en que se consiga esa recuperación incumbe a ese individuo.


1/11/01 ADJ A-2

3. Tipos de limitaciones 3.1 Las limitaciones se dividen generalmente en períodos de tiempo, por ejemplo, la mayoría de los Estados que han informado a la OACI, prescriben limitaciones diarias, men- suales y anuales del tiempo de vuelo, y considerable número de ellos prescriben limitaciones trimestrales. Probablemente será suficiente prescribir limitaciones diarias del período de servicio de vuelo. No obstante, debe tenerse presente que estas limitaciones variarán considerablemente cuando se tengan en cuenta distintas situaciones. 3.2 Cuando se formulen reglas o disposiciones que regulen las limitaciones del tiempo, de vuelo deberá tenerse en

cuenta la composición de la tripulación y el grado en que pueden repartirse las distintas tareas entre los miembros de la tripulación; y si en la aeronave existen facilidades adecuadas para reposar, en tal forma que los miembros de la tripula- ción puedan acostarse en algún sitio algo privado, podrían aumentarse los períodos de servicio de vuelo. En tierra debe haber medios adecuados de reposo en aquellos lugares donde hayan de tomarse los períodos de descanso. Igualmente, los Estados o los explotadores deberían conceder la debida importancia a los siguientes factores: densidad del tránsito, instalaciones de navegación y de comunicaciones; ritmo del ciclo trabajo/descanso; número de aterrizajes y despegues; carac- terísticas de manejabilidad y de performance de las aeronaves y condiciones meteorológicas.

ANEXO 6 — PARTE I ADJ B-1 1/11/01

ADJUNTO B. SUMINISTROS MÉDICOS DE PRIMEROS AUXILIOS

Complemento del Capítulo 6, 6.2.2 a)

TIPOS, NÚMERO, EMPLAZAMIENTO YCONTENIDO DE LOS SUMINISTROS MÉDICOS

1. Tipos

Deberían llevarse a bordo dos tipos de suministros médicos:un botiquín (botiquines) de primeros auxilios en todos losaviones y un botiquín médico a bordo de los aviones autori-zados para transportar más de 250 pasajeros.

2. Número de botiquinesde primeros auxilios

El número de botiquines de primeros auxilios debería seradecuado al número de pasajeros que el avión está autorizadoa transportar:

PasajerosBotiquines de

primeros auxilios

0 – 50 151 – 150 2

151 – 250 3Más de 250 4

3. Emplazamiento

3.1 Es primordial que los botiquines de primeros auxiliosrequeridos estén distribuidos lo más uniformemente posible enla cabina de pasajeros. La tripulación de cabina debería tenerfácil acceso a ellos y, teniendo en cuenta la posible utilizaciónde suministros médicos fuera del avión en situaciones deemergencia, deberían estar emplazados cerca de una salida.

3.2 Cuando se transporta un botiquín médico, éstedebería almacenarse en un lugar seguro apropiado.

4. Contenido

4.1 Deben considerarse diversos factores para decidirsobre el contenido de los botiquines de primeros auxilios ybotiquines médicos. Se indica a continuación el contenidocaracterístico de los botiquines que se transportan a bordo deun avión.

4.1.1 Botiquín de primeros auxilios:

— un manual de primeros auxilios— El “código de señales visuales de tierra a aire utilizable

por los supervivientes” que figura en el Anexo 12— elementos para el tratamiento de lesiones— pomada oftálmica— un atomizador nasal descongestivo— repelente de insectos— colirio emoliente— crema para quemaduras de sol— limpiador/antiséptico cutáneo hidrosoluble— productos para el tratamiento de quemaduras extensas— los siguientes medicamentos orales: analgésicos, anti-

espasmódicos, estimulantes del sistema nervioso central,estimulantes circulatorios, vasodilatadores coronarios,medicación antidiarreica y medicación para el mareo

— un tubo de plástico para respiración artificial y férulas.

4.1.2 Botiquín médico:

Equipo— un par de guantes quirúrgicos estériles— esfigmomanómetro— estetoscopio— tijeras estériles— pinzas hemostáticas— vendaje hemostático o torniquete— equipo estéril para suturar heridas— jeringas y agujas desechables— asa y hoja de escalpelo desechables

Medicamentos— vasodilatadores coronarios— analgésicos— diuréticos— antialérgicos— esteroides— sedantes— ergometrina— donde sea compatible con lo dispuesto por la autoridad

competente, un estupefaciente en forma inyectable.— broncodilatador inyectable

Nota.— La Conferencia de las Naciones Unidas para laadopción de un solo convenio sobre estupefacientes, adoptó enmarzo de 1961 dicho convenio, cuyo Artículo 32 contienedisposiciones especiales referentes al transporte de estupefa-cientes en los botiquines médicos de las aeronaves dedicadasa vuelos internacionales.

ANEXO 6 — PARTE I ADJ C-1 1/11/01

ADJUNTO C. LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE LA PERFORMANCE DEL AVIÓN

Ejemplo núm. 1

Finalidad y alcance

La finalidad del ejemplo citado a continuación es ilustrar elnivel de performance perseguido por las disposiciones delCapítulo 5, aplicable a los tipos de aviones descritos acontinuación.

Las normas y métodos recomendados del Anexo 6 quesurtieron efecto el 14 de julio de 1949, contenían especifica-ciones similares a las adoptadas por algunos Estados contra-tantes para inclusión en sus códigos nacionales de performance.Se ha construido un número apreciable de aviones de trans-porte civil y se utilizan de acuerdo con estos códigos. Dichosaviones están propulsados por motores alternativos, incluso los“turbo-compound”. Comprenden aviones bimotores y cuatri-motores, con una masa que fluctúa de 4 200 a 70 000 kgaproximadamente, con una velocidad de pérdida, VS0 de 100 a175 km/h (55 a 95 kt) aproximadamente y una carga alar de120 a 360 kg/m2. La gama de velocidades de crucero sobrepasalos 555 km/h (300 kt). Estos aviones se han empleado en unaamplia gama de condiciones de altitud, temperatura y humedaddel aire. En fecha posterior, el código se ha aplicado conrespecto a la evaluación u homologación de la denominadaprimera generación de aviones propulsados por turbohélices yturborreactores.

Aun cuando sólo la experiencia adquirida puede garantizarel hecho de que este ejemplo ilustra el nivel de performanceperseguido por las normas y métodos recomendados delCapítulo 5, se considera que es aplicable a una amplia gama decaracterísticas del avión y de condiciones atmosféricas. Noobstante, deben hacerse reservas en cuanto a la aplicación deeste ejemplo en los casos en que la temperatura del aire seaelevada. En ciertos casos extremos, se ha considerado conve-niente aplicar correcciones adicionales por temperatura o hume-dad, o ambas cosas, especialmente respecto a la trayectoria devuelo de despegue limitada por obstáculos.

Este ejemplo no está destinado a aplicarse a los aviones dedespegue y aterrizaje cortos (STOL) ni a los de despegue yaterrizaje verticales (VTOL).

No se ha efectuado ningún estudio detallado acerca de lasposibilidades de aplicar este ejemplo a la performance en lasoperaciones todo tiempo. Tampoco se ha determinado suvalidez para las operaciones con alturas de decisión bajas,especialmente las que exigen técnicas y procedimientosoperativos relacionados con mínimos reducidos.

1. Definiciones

Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objetoconsiderado como punto, y una referencia especificada.

Nota.— Para los fines de este ejemplo, el punto a queanteriormente se hace referencia es la parte más baja delavión, y la referencia especificada es la superficie de despegueo aterrizaje, según el caso.

CAS (Velocidad calibrada). Es igual a la lectura del indicadorde velocidad aerodinámica corregida por error de posicióny de instrumento. (Como resultado de la corrección, com-presibilidad adiabática al nivel del mar, aplicada a laslecturas del anemómetro, CAS es igual a la velocidadverdadera, TAS, en la atmósfera tipo al nivel del mar.)

Distancias declaradas.

a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitudde la pista que se ha declarado disponible y adecuadapara el recorrido en tierra de un avión que despegue.

b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longituddel recorrido de despegue disponible más la longitud dela zona libre de obstáculos, si la hubiera.

c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). Lalongitud del recorrido de despegue disponible más lalongitud de zona de parada, si la hubiera.

d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitudde la pista que se ha declarado disponible y adecuadapara el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

Nota.— El cálculo de las distancias declaradas se describeen el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A.

Superficie de aterrizaje. La parte de la superficie del aeró-dromo que la jefatura del mismo haya declarado comoutilizable para el recorrido normal, en tierra o en el agua, delas aeronaves que aterricen o amaren en una direccióndeterminada.

Superficie de despegue. La parte de la superficie del aeró-dromo que la jefatura del mismo haya declarado comoutilizable para el recorrido normal, en tierra o en el agua, delas aeronaves que despeguen en una dirección determinada.

VS0 Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uni-forme en configuración de aterrizaje. (Nota.— Véase 2.4.)

VS1 Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uni-forme. (Nota.— Véase 2.5.)

Nota.— Véanse otras definiciones en el Capítulo 1 y en losAnexos 8 y 14, Volumen I.


1/11/01 ADJ C-2

2. Velocidad de pérdida — Velocidad mínimade vuelo uniforme

2.1 Para los fines de este ejemplo, velocidad de pérdidaes la velocidad en que se alcanza un ángulo de ataque mayorque el de sustentación máxima, o, si fuese mayor, la velocidaden que se producen movimientos de cabeceo y de balanceo degran amplitud, que no son controlables de modo inmediato,cuando se ejecuta la maniobra descrita en 2.3.

Nota.— Debería notarse que un movimiento de cabeceo depequeña amplitud que no pueda dominarse, acompañado de lassacudidas que se producen antes de entrar en pérdida, noindica forzosamente que se ha alcanzado la velocidad depérdida.

2.2 La velocidad mínima de vuelo uniforme es la obtenidacuando el mando de profundidad se mantiene en la posiciónmás retrasada posible, cuando se ejecuta la maniobra descritaen 2.3. Esta velocidad no se aplica cuando la velocidad depérdida definida en 2.1 se produce antes de que el mando deprofundidad llegue hasta el tope.

2.3 Determinación de la velocidadde pérdida — Velocidad mínima

de vuelo uniforme

2.3.1 El avión está centrado para una velocidad aproxi-mada de 1,4VS1

. A fin de lograr un retardo uniforme, se reducela velocidad, volando en línea recta, desde un valor que excedalo suficiente al de la velocidad de pérdida, en proporción queno pase de 0,5 m/s2 (1 kt/s) hasta alcanzar la velocidad depérdida o la velocidad mínima de vuelo uniforme, definidas en2.1 y 2.2.

2.3.2 Los instrumentos para medir la velocidad de pérdiday la mínima de vuelo uniforme son tales que permiten conocerel error probable de la medición.

2.4 VS0

VS0 denota la velocidad de pérdida si se obtiene en pruebas

de vuelo efectuadas según 2.3, o la velocidad mínima de vuelouniforme, CAS, definida en 2.2:

a) con los motores en marcha lenta, bien sea con elacelerador cerrado, o bien con no más de la potenciasuficiente para que la tracción sea nula a una velocidadno mayor del 110% de la velocidad de pérdida;

b) con los mandos del paso de la hélice en la posiciónrecomendada para uso normal en el despegue;

c) con el tren de aterrizaje desplegado;

d) con los flaps en la posición de aterrizaje;

e) con las aletas de capó y las persianas de radiador cerra-das o casi cerradas;

f) con el centro de gravedad en la posición en que esmáximo el valor de la velocidad de pérdida o el de lavelocidad mínima de vuelo uniforme, dentro de loslímites permisibles para el aterrizaje;

g) con la masa del avión igual a la masa correspondientea la especificación que se considera.

2.5 VS1

VS1 denota la velocidad de pérdida si se obtiene en pruebas

de vuelo efectuadas según 2.3, o la velocidad mínima de vuelouniforme, CAS, definida en 2.2:

a) con los motores en marcha lenta, bien sea con elacelerador cerrado o bien con no más de la potenciasuficiente para que la tracción sea nula a una velocidadno mayor del 110% de la velocidad de pérdida;

b) con los mandos del paso de la hélice en la posiciónrecomendada para uso normal en el despegue;

c) con la configuración del avión en los demás aspectos ycon la masa prescrita en la especificación que seconsidera.

3. Despegue

3.1 Masa

La masa del avión al despegar no debe exceder de la masamáxima de despegue especificada en el manual de vuelo parala altitud a la que se hace el despegue.

3.2 Performance

La performance del avión, determinada conforme a lainformación contenida en el manual de vuelo es tal que:

a) la distancia de aceleración-parada requerida no excedede la distancia de aceleración-parada disponible;

b) la distancia de despegue requerida no excede de ladistancia de despegue disponible;

c) la trayectoria de despegue proporciona un margenvertical de no menos de 15,2 m hasta D = 500 m(50 ft hasta D = 1 500 ft) y después de 15,2 + 0,01[D – 500] m (50 + 0,01 [D – 1 500] ft), sobre todos losobstáculos comprendidos dentro de 60 m más lasemienvergadura del avión, más 0,125D a cada lado dela trayectoria de vuelo, aunque no hay que salvar losobstáculos situados a más de 1 500 m a cada lado de latrayectoria de vuelo.

La distancia D es la distancia horizontal que ha recorrido elavión desde el extremo de la distancia de despegue disponible.

Nota.— No hace falta llevarla más allá del punto en el queel aeroplano podría, sin ganar más altura, comenzar unprocedimiento de aterrizaje en el aeródromo de despegue, oalternativamente haya alcanzado la altitud mínima deseguridad para comenzar el vuelo hacia otro aeródromo.

No obstante, el margen lateral sobre los obstáculos puedereducirse (a valores inferiores a los antes mencionados) cuandolo justifiquen disposiciones o condiciones especiales que

Adjunto C Anexo 6 — Operación de aeronaves

ADJ C-3 1/11/01

ayuden al piloto a evitar desviaciones laterales inadvertidasrespecto a la trayectoria de vuelo prevista. Por ejemplo,especialmente en condiciones meteorológicas adversas, unaradioayuda de precisión puede ayudar al piloto a mantener sutrayectoria de vuelo prevista. Además, cuando se hace eldespegue en condiciones de suficiente visibilidad, es posible,en algunos casos, evitar obstáculos que son claramente visiblespero que pueden estar comprendidos dentro de los límiteslaterales indicados en c) anterior.

Nota 1.— Los procedimientos utilizados para definir ladistancia de aceleración-parada y distancia para el despeguenecesarias, así como la trayectoria de vuelo para el despegue,se describen en el Apéndice a este ejemplo.

Nota 2.— En algunos códigos nacionales similares a esteejemplo la especificación de “performance” en el despegue estal que no puede tenerse en cuenta ningún aumento delongitud de la distancia de aceleración-parada disponible nide la distancia de despegue disponible que exceda de lalongitud especificada en la Sección 1 para el recorrido dedespegue disponible. Estos códigos especifican un margenvertical de 15,2 m (50 ft) como mínimo sobre todos losobstáculos comprendidos dentro de 60 m a cada lado de latrayectoria de vuelo mientras se halla todavía dentro de loslímites del aeródromo y 90 m a cada lado de la trayectoria devuelo cuando se halle fuera de dichos límites. Hay queobservar que esos códigos tienen la característica de que noproporcionan la alternativa del método de los elementos (véaseel Apéndice a este ejemplo) en la determinación de latrayectoria de despegue. Se considera que esos códigos soncompatibles con lo que en general se persigue con esteejemplo.

3.3 Condiciones

Para los fines de 3.1 y 3.2, la performance es la corres-pondiente:

a) a la masa del avión al comenzar el despegue;

b) a una altitud igual a la elevación del aeródromo;

y para los fines de 3.2:

c) a la temperatura ambiente en el momento del despegue,únicamente para 3.2 a) y b);

d) a la pendiente de la pista en la dirección del despegue(aviones terrestres);

e) a no más del 50% de la componente del viento noti-ficado en la dirección opuesta a la del despegue, y nomenos del 150% de la componente del viento notificadoen la dirección del despegue. En algunos casos deoperación de hidroaviones se ha considerado necesariotener en cuenta la componente del viento notificadonormal a la dirección del despegue.

3.4 Punto crítico

Al aplicar 3.2 el punto crítico elegido para cumplir con3.2 a) no está más cerca del punto de partida que el usado paracumplir con 3.2 b) y 3.2 c).

3.5 Virajes

En el caso de que la trayectoria de vuelo incluya un virajecon una inclinación lateral de más de 15E, los márgenes sobreobstáculos especificados en 3.2 c) se aumentan en unaproporción adecuada durante el viraje, y la distancia D se midea lo largo de la trayectoria prevista.

4. En ruta

4.1 Un grupo motor inactivo

4.1.1 En todos los puntos a lo largo de la ruta a seguir ydesviaciones proyectadas de la misma, el avión, a las altitudesmínimas en ruta, puede alcanzar una velocidad vertical deascenso constante con un grupo motor inactivo, según sedetermina en el manual de vuelo, de por lo menos

1) K m/s, expresándose VS0 en km/h;VS0

185 2,

2⎛

⎝⎜⎜

⎞

⎠⎟⎟

2) K m/s, expresándose VS0 en kt;VS0

100⎛

⎝⎜⎜

⎞

⎠⎟⎟

2

3) K ft/min, expresándose VS0 en kt;VS0

100⎛

⎝⎜⎜

⎞

⎠⎟⎟

2

y teniendo K los siguientes valores:

K = 4,04 – en el caso de 1) y 2); y 5 40,N

K = 797 – en el caso de 3),1060N

en que N es el número de grupos motores instalados.

Debería observarse que las altitudes de vuelo mínimasse considera, generalmente, que no son inferiores a 300 m(1 000 ft) sobre el terreno a lo largo de la trayectoria de vueloy sus proximidades.

4.1.2 Como alternativa de 4.1.1 el avión vuela con todoslos grupos motores en marcha a una altitud de utilización talque, en el caso de que falle un grupo motor, sea posiblecontinuar el vuelo hasta un aeródromo en el que pueda hacerseun aterrizaje de acuerdo con 5.3, de manera que la trayectoriade vuelo mantenga un margen vertical, sobre todo el terreno yobstáculos a lo largo de la ruta, dentro de 8 km (4,3 NM) acada lado de la trayectoria prevista, de 600 m (2 000 ft) comomínimo. Además, si se utiliza dicho procedimiento, se cumplenlas disposiciones siguientes:

a) la velocidad de ascenso, determinada por el manual devuelo respecto a la masa y altitud apropiadas, usada


1/11/01 ADJ C-4

para calcular la trayectoria de vuelo, se disminuye enuna cantidad igual a

1) K m/s, expresándose VS0 en km/h;VS0

185,2

2⎛

⎝⎜⎜

⎞

⎠⎟⎟

2) K m/s, expresándose VS0 en kt;VS0

100⎛

⎝⎜⎜

⎞

⎠⎟⎟

2

3) K ft/min, expresándose VS0 en kt;VS0

100⎛

⎝⎜⎜

⎞

⎠⎟⎟

2

y teniendo K los siguientes valores:

K = 4,04 – en el caso de 1) y 2); y5 40,N

K = 797 – en el caso de 3),1060N

en que N es el número de grupos de motores instalados;

b) el avión cumple con lo prescrito en 4.1.1 a 300 m(1 000 ft) sobre el aeródromo usado como de alternativaen este procedimiento;

c) después de la indicada falla del grupo motor se toma enconsideración el efecto de los vientos y temperaturas enla trayectoria de vuelo;

d) se supone que la masa del avión a medida que varecorriendo la ruta prevista se reduce progresivamentedebido al consumo normal de combustible y aceite;

e) es costumbre suponer que se efectúa el vaciado rápidode una cantidad de combustible tal que se puede llegaral aeródromo en cuestión.

4.2 Dos grupos motores inactivos(aplicable solamente a los aviones

con cuatro grupos motores)

Se prevé la posibilidad de que dejen de funcionar dosgrupos motores cuando el avión esté a más de 90 minutos deun aeródromo de alternativa en ruta, con todos los gruposmotores funcionando a velocidad de crucero. Esto se realiza sise comprueba que en cualquier punto en que pueda ocurrirdicha falla doble, el avión, en la configuración y potencia demotor especificadas en el manual de vuelo, puede llegar desdeese punto a un aeródromo de alternativa sin descender a unaaltitud inferior a la mínima de vuelo. Es costumbre suponer quese efectúa el vaciado rápido de una cantidad de combus-tibletal que se pueda llegar al aeródromo en cuestión.

5. Aterrizaje

5.1 Masa

La masa calculada para la hora de aterrizaje prevista enel aeródromo de aterrizaje previsto o en cualquier otro dealternativa de destino no debe exceder de la máximaespecificada en el manual de vuelo para la elevación de dichoaeródromo.

5.2 Distancia de aterrizaje

5.2.1 Aeródromo de aterrizaje previsto

La distancia de aterrizaje en el aeródromo en que se intentaaterrizar, determinada según el manual de vuelo, no debeexceder del 60% de la distancia de aterrizaje disponible:

a) en la superficie de aterrizaje más adecuada para unaterrizaje en condiciones de aire en calma; y, si son másseveras,

b) en cualquier otra superficie de aterrizaje que puedanecesitarse para aterrizar debido a condiciones de vientoque se esperen en el momento de la llegada.

5.2.2 Aeródromos de alternativa

La distancia de aterrizaje en un aeródromo de alternativa,determinada según el manual de vuelo, no debe exceder del70% de la distancia de aterrizaje disponible:



Nota.— En el Apéndice a este ejemplo se describe elprocedimiento utilizado para determinar la distancia deaterrizaje.

5.3 Condiciones

Para los fines de 5.2, las distancias de aterrizaje requeridasno deben exceder de las correspondientes:

a) a la masa calculada del avión a la hora prevista deaterrizaje;


c) para los fines de 5.2.1 a) y 5.2.2 a), aire en calma;

d) para los fines de 5.2.1 b) y 5.2.2 b), no más del 50% dela componente prevista del viento a lo largo de latrayectoria de aterrizaje y en dirección opuesta a la deaterrizaje y no menos del 150% de la componenteprevista del viento en la dirección de aterrizaje.


ADJ C-5 1/11/01

APÉNDICE AL EJEMPLO NÚM. 1SOBRE LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE LA PERFORMANCE DEL AVIÓN —

PROCEDIMIENTOS UTILIZADOS PARA DETERMINAR LA PERFORMANCEDE DESPEGUE Y DE ATERRIZAJE

1. Generalidades

1.1 A menos que se especifique otra cosa, se aplican lascondiciones de la atmósfera tipo y del aire en calma.

1.2 Las potencias de los motores se basan en la presiónde vapor de agua correspondiente a una humedad relativa del80% en condiciones normales. Cuando la performance seestablece para una temperatura superior a la de la atmósferatipo, se supone que la presión de vapor de agua, para una alti-tud dada, continúa con el mismo valor establecido anterior-mente para las condiciones de la atmósfera tipo.

1.3 Cada grupo de datos de performance necesario parauna condición de vuelo dada, se determina suponiendo que losaccesorios del sistema motopropulsor absorban la potencianormal correspondiente a esta condición de vuelo.

1.4 Se seleccionan diversas posiciones de flap. Estasposiciones pueden variar con la masa, altitud y temperatura, enla medida que se considere compatible con los métodosaceptables de utilización.

1.5 La posición del centro de gravedad se elige dentro delmargen permisible de modo que la performance obtenida en laconfiguración y con la potencia indicada en la especificaciónde que se trata, sea mínima.

1.6 La performance del avión se determina de modo queen todas las condiciones no se excedan las limitacionesaprobadas respecto al sistema motopropulsor.

1.7 La performance determinada se indica de tal formaque pueda utilizarse directamente para demostrar que secumplen las limitaciones de utilización de la performance delavión.

2. Despegue

2.1 Generalidades

2.1.1 Los datos relativos a la performance durante eldespegue se determinan:

a) para las siguientes condiciones:

1) al nivel del mar;

2) masa del avión igual a la masa máxima de despegueal nivel del mar;

3) superficie de despegue nivelada, lisa, seca y dura(aviones terrestres);

4) agua en calma, de densidad declarada (hidro-aviones);

b) dentro de los límites seleccionados de las variablessiguientes:

1) condiciones atmosféricas, a saber: altitud y tambiénaltitud de presión y temperatura;

2) masa del avión;

3) velocidad uniforme del viento paralelo a la direc-ción de despegue;

4) velocidad uniforme del viento normal a la direcciónde despegue (hidroaviones);

5) pendiente uniforme de la superficie de despegue(aviones terrestres);

6) naturaleza de la superficie de despegue (avionesterrestres);

7) estado de la superficie del agua (hidroaviones);

8) densidad del agua (hidroaviones);

9) intensidad de la corriente (hidroaviones).

2.1.2 Los métodos de corrección de los datos de perfor-mance, para obtener los que correspondan a condicionesatmosféricas adversas, comprenden una tolerancia apropiada alos posibles aumentos de velocidad anemométrica y apertura delas aletas de capó o de las persianas de radiador, necesarios entales condiciones para conservar las temperaturas de losmotores dentro de límites adecuados.

2.1.3 Respecto a hidroaviones se interpreta debidamentela expresión de tren de aterrizaje, etc., para poder tomar enconsideración el accionamiento de los flotadores replegablescuando se usen.

2.2 Velocidad de despeguesin peligro

2.2.1 La velocidad de despegue sin peligro es unavelocidad (CAS) elegida de forma tal que no sea menor de:

a) 1,20VS1 para aviones con dos grupos motores;

b) 1,15VS1 para aviones con más de dos grupos motores;

c) 1,10 veces la velocidad mínima con dominio del avión(VMC), establecida de acuerdo con 2.3;

en que VS1 corresponde a la configuración descrita en 2.3.1 b),

c) y d).


1/11/01 ADJ C-6

2.3 Velocidad mínima con dominio del avión

2.3.1 La velocidad mínima con dominio del avión (VMC)se determina de forma tal que no sea superior a 1,25VS1, enque VS1

corresponde a la masa máxima certificada de despegue:

a) con todos los grupos motores a la potencia máxima dedespegue;

b) con el tren de aterrizaje replegado;

c) con los flaps en la posición de despegue;

d) con las aletas de capó y las persianas de radiador en laposición recomendada para uso normal en el despegue;

e) con el avión compensado para el despegue;

f) con el avión en vuelo y cuando el efecto del suelo esdespreciable.

2.3.2 La velocidad mínima con dominio del avión es talque, cuando cualquiera de los grupos motores quede inactivoa dicha velocidad, permite recobrar el dominio del avión conel grupo motor aún inactivo y mantener el vuelo en línea recta,a tal velocidad, bien sea sin guiñada o bien con una inclinaciónlateral que no exceda de 5E.

2.3.3 Desde el momento en que se deja inactivo un grupomotor hasta el momento en que el restablecimiento escompleto, no se requiere del piloto habilidad, vigilancia oesfuerzo excepcionales para evitar toda pérdida de altura, queno sea la implícita en la reducción de la performance, o ningúncambio de rumbo superior a 20E. El avión tampoco adoptaráninguna actitud de vuelo que pueda resultar peligrosa.

2.3.4 Se demuestra que el mantener el avión en vuelorecto y uniforme a esta velocidad, después del restablecimientoy antes de reajustar la compensación, no requiere una fuerza enel mando del timón de dirección que exceda de 800 N niobliga a la tripulación de vuelo a reducir la potencia de losgrupos motores restantes.

2.4 Punto crítico

2.4.1 El punto crítico es el punto elegido en el que, conel fin de determinar la distancia aceleración-parada y latrayectoria de despegue, se supone que tiene lugar la falla delgrupo motor crítico. El piloto dispone de medios fáciles yseguros para determinar el momento en que se llega al puntocrítico.

2.4.2 Si el punto crítico se encuentra situado de formaque la velocidad anemométrica al llegar a él es menor que lavelocidad de despegue sin peligro, se demuestra que, en casode falla súbita del motor crítico, a todas las velocidades hastala más baja que corresponde al punto crítico, se puede gobernarsatisfactoriamente el avión y se puede continuar el despeguecon seguridad, con habilidad normal de pilotaje, y sin reducirla tracción de los grupos motores restantes.

2.5 Distancia de aceleración-parada requerida

2.5.1 La distancia de aceleración-parada requerida es ladistancia necesaria para llegar al punto crítico desde el puntode arranque, en reposo, y, suponiendo que el grupo motor

crítico falle repentinamente en aquel punto, parar completa-mente un avión terrestre, o, si es un hidroavión, reducir lavelocidad hasta aproximadamente 6 km/h (3 kt).

2.5.2 Además de los frenos de las ruedas, o en lugar delos mismos, se pueden utilizar otros medios seguros de frenadopara determinar esta distancia, siempre que la forma en que seempleen sea tal que permita obtener los mismos resultados encondiciones normales de funcionamiento, y que no se requierauna habilidad excepcional para el mando del avión.

2.5.3 Durante toda esta distancia el tren de aterrizajepermanecerá desplegado.

2.6 Trayectoria de despegue

2.6.1 Generalidades

2.6.1.1 La trayectoria de despegue se determina ya sea porel método de los elementos explicado en 2.6.2, por el métodode continuidad contenido en 2.6.3, o por una combinaciónconveniente de ambos.

2.6.1.2 Se permite la adaptación de las disposiciones de2.6.2.1 c) 1) y 2.6.3.1 c) cuando la trayectoria de despegueresultase afectada si se usara un dispositivo automático paracambio de paso, siempre que se demuestre el nivel de segu-ridad de performance ilustrado en 2.6.

2.6.2 Método de los elementos

2.6.2.1 Con el fin de definir la trayectoria de despegue,se determinan los siguientes elementos:

a) La distancia requerida para la aceleración del avióndesde el punto de arranque, en reposo, hasta el puntoen que se alcanza por primera vez la velocidad dedespegue sin peligro, de acuerdo con las siguientescondiciones:

1) se deja inactivo el grupo motor crítico al llegar alpunto crítico;

2) el avión sigue en contacto con el suelo o muy cercade él;

3) el tren de aterrizaje permanece desplegado.

b) La distancia horizontal recorrida y la altura alcanzadapor el avión funcionando a la velocidad de despegue sinpeligro, durante el tiempo requerido para replegar eltren de aterrizaje, iniciándose el repliegue al final de2.6.2.1 a):

1) con el grupo motor crítico inactivo, su hélicegirando en molinete y el mando del paso de lahélice en la posición recomendada para uso normalen los despegues, pero cuando el repliegue completodel tren de aterrizaje tenga lugar después de laparada completa de la hélice, iniciada de acuerdocon 2.6.2.1 c) 1), puede suponerse que la hélice estáparada durante todo el resto del tiempo requeridopara replegar el tren de aterrizaje;


ADJ C-7 1/11/01

2) con el tren de aterrizaje desplegado.

c) Cuando se acabe el repliegue del tren de aterrizaje antesde que la hélice se pare completamente, se determinarála distancia horizontal recorrida y la altura alcanzadapor el avión durante el tiempo transcurrido desde elfinal de 2.6.2.1 b) hasta el momento en que se haparado la hélice del motor inactivo:

1) cuando no se inicia la parada de la hélice antes deque el avión haya alcanzado una altura de 15,2 m(50 ft) sobre el nivel de la superficie de despegue;

2) cuando la velocidad del avión es igual a la veloci-dad de despegue sin peligro;

3) cuando el tren de aterrizaje está replegado;

4) cuando la hélice que no funciona gira en molinetecon el mando del paso de la misma en la posiciónrecomendada para uso normal en los despegues.

d) La distancia horizontal recorrida y la altura alcanzadapor el avión durante el tiempo transcurrido desde el finde 2.6.2.1 c) hasta el tiempo límite de utilización de lapotencia de despegue, mientras funciona a la velocidadde despegue sin peligro:

1) con la hélice inactiva parada;

2) con el tren de aterrizaje replegado.

El tiempo transcurrido desde el principio del despegue noexcederá de 5 minutos en total.

e) La pendiente de la trayectoria de vuelo con la confi-guración del avión prescrita en 2.6.2.1 d) y con el grupoo grupos motores restantes funcionando de acuerdo conlas limitaciones de potencia continua máxima, cuandoel tiempo límite de utilización de la potencia dedespegue es menor de 5 minutos.

2.6.2.2 Si se dispone de datos satisfactorios, al deter-minar las partes correspondientes de los elementos se podrántener en cuenta las variaciones en la resistencia al avance de lahélice durante su puesta en bandera así como las del tren deaterrizaje, durante todo el período de retracción.

2.6.2.3 Durante el despegue y el vuelo de ascenso quesigue, representados por los elementos, no se altera la posiciónde mando de los flaps, aunque se admiten los cambios hechosantes de llegar al punto crítico y no antes de que transcurra1 minuto después de pasar dicho punto. En este caso sedemuestra que los mencionados cambios pueden efectuarse sinhabilidad, concentración o esfuerzo especiales del piloto.

2.6.3 Método de continuidad

2.6.3.1 La trayectoria de despegue se determina por mediode un despegue real durante el cual:

a) el grupo crítico queda inactivo en el punto crítico;

b) no se empieza el ascenso hasta no haber alcanzado lavelocidad de despegue sin peligro, y la velocidad rela-tiva no baja de este valor en el ascenso subsiguiente;

c) no se empieza a replegar el tren de aterrizaje antes deque el avión alcance la velocidad de despegue sinpeligro;

d) no se altera la posición de mando de los flaps, aunquese admiten los cambios hechos antes de llegar al puntocrítico y no antes de que transcurra un minuto despuésde pasar por dicho punto. En este caso se demuestraque los mencionados cambios pueden efectuarse sinhabilidad, concentración o esfuerzo especiales delpiloto;

e) no se inicia la parada de la hélice hasta que el avión haalcanzado una altura de 15,2 m (50 ft) sobre lasuperficie de despegue.

2.6.3.2 Se proveen y emplean métodos apropiados quepermiten tener en cuenta y corregir todo gradiente vertical dela velocidad del viento que exista durante el despegue.

2.7 Distancia de despegue requerida

La distancia de despegue requerida es la distancia horizontala lo largo de la trayectoria de despegue, desde el comienzo deldespegue hasta el punto en que el avión alcanza una altura de15,2 m (50 ft) por encima de la superficie de despegue.

2.8 Efecto de la corrección por temperatura

Se determinan los factores de corrección de utilizacióncorrespondientes a la masa y a la distancia de despegue paratener en cuenta la temperatura superior o inferior a la de laatmósfera tipo. Estos factores se obtienen de la formasiguiente:

a) Para cualquier tipo de avión específico se calcula lacorrección total media por temperatura para los límitesde masa y altitudes sobre el nivel del mar y para lastemperaturas ambientes previstas en la utilización. Setienen en cuenta los efectos de la temperatura tanto enlas características aerodinámicas del avión como en lapotencia de los motores. La corrección total portemperatura se expresa por grado de temperatura enfunción de una corrección de masa, una corrección dedistancia de despegue y un cambio, de haberlo, de laposición del punto crítico.

b) Cuando se use 2.6.2 para determinar la trayectoria dedespegue, los factores de corrección de utilizacióncorrespondientes a la masa del avión y a la distancia dedespegue son, por lo menos, iguales a la mitad de losvalores de la corrección total. Cuando se use 2.6.3 paradeterminar la trayectoria de despegue, los factores decorrección de utilización correspondientes a la masa delavión y a la distancia de despegue, son iguales al totalde los valores de corrección. Además, con ambosmétodos la posición del punto crítico se corrige por elvalor medio necesario para asegurar que el aviónpuede detenerse dentro de la longitud de la pista a latemperatura ambiente; pero la velocidad en el puntocrítico no es inferior a la mínima a que puede gober-narse el avión con el grupo motor crítico inactivo.


1/11/01 ADJ C-8

3. Aterrizaje

3.1 Generalidades

La performance de aterrizaje se determinará:

a) para las condiciones siguientes:

1) nivel del mar;

2) masa del avión igual a la masa máxima de aterrizajeal nivel del mar;

3) superficie de aterrizaje nivelada, lisa, seca y dura(aviones terrestres);


b) dentro de los límites seleccionados de las variablessiguientes:

1) condiciones atmosféricas, a saber: la altitud depresión y temperatura;

2) masa del avión;

3) velocidad uniforme del viento paralelo a la direc-ción del aterrizaje;

4) pendiente uniforme de la superficie de aterrizaje(aviones terrestres);

5) tipo de la superficie de aterrizaje (aviones terres-tres);



8) intensidad de la corriente (hidroaviones).

3.2 Distancia de aterrizaje

3.2.1 Distancia de aterrizaje es la distancia horizontalcomprendida entre el punto de la superficie de aterrizaje en queel avión queda completamente parado y, si se trata de hidro-aviones, cuando su velocidad es de 6 km/h (3 kt) aproxima-damente, y el punto de la superficie de aterrizaje sobre el cualel avión pasó a una altura de 15,2 m (50 ft).

3.3 Técnica de aterrizaje

3.3.1 Al determinar la distancia de aterrizaje:

a) se mantiene un régimen constante de aproximación, conel tren de aterrizaje completamente desplegado, a unavelocidad relativa no menor de 1,3VS0

inmediatamenteantes de alcanzar la altura de 15,2 m (50 ft);

b) no se baja en vuelo la proa del avión ni se aumenta latracción hacia adelante por aplicación de la potencia delos motores después de llegar a la altura de 15,2 m(50 ft);

c) el mando de los flaps se pone en la posición deaterrizaje y ésta no se altera durante la aproximaciónfinal, ni al enderezar y al tocar tierra, ni tampoco alrodar sobre la superficie de aterrizaje a velocidadesrelativas superiores a 0,9VS0

. Cuando el avión seencuentra sobre la superficie de aterrizaje y la velocidadrelativa se ha reducido a menos de 0,9VS0

, se puedevariar la posición de mando de los flaps;

d) el aterrizaje se lleva a cabo de modo que la aceleraciónvertical no sea excesiva ni lo sea la tendencia al rebote,ni se presente ninguna de las características ingober-nables de manejo en tierra (o en el agua), o no desea-bles por cualquier otro concepto, y de modo que larepetición del aterrizaje no requiera una habilidad extra-ordinaria por parte del piloto, ni condiciones excepcio-nalmente favorables;

e) no se emplean los frenos de las ruedas de tal modo queproduzcan excesivo desgaste de los mismos o de losneumáticos y que las presiones de funcionamiento de lainstalación de frenos excedan de las aprobadas.

3.3.2 Además de los frenos de las ruedas, o en lugar deellos, al determinar la longitud del aterrizaje se pueden usarotros dispositivos de frenado, siempre que la forma en que seempleen permita lograr resultados análogos en condicionesnormales de utilización y que no requieran una habilidadexcepcional para el mando del avión.

3.3.3 Se anotan en el manual de vuelo la pendiente de laaproximación en régimen constante y los detalles de la técnicaempleada para determinar la distancia de aterrizaje, así comolas variaciones de técnica recomendadas para el aterrizaje conlos grupos motores críticos inactivos y cualquier variaciónapreciable en la distancia de aterrizaje que resulte de ellas.


ADJ C-9 1/11/01

Ejemplo núm. 2

Finalidad y alcance

La finalidad del ejemplo siguiente es ilustrar el nivel deperformance perseguido por las disposiciones del Capítulo 5,aplicable a los tipos de aviones descritos a continuación.

Este texto figuraba esencialmente en el Adjunto A de laedición, actualmente remplazada, del Anexo 6, que surtió efectoel 1 de mayo de 1953. Se basa en el tipo de requisitospreparados por el Comité Permanente de Performance* con loscambios detallados necesarios para que refleje, en lo posible,el código de performance usado nacionalmente.

Se ha construido un número apreciable de aviones detransporte civil y se utilizan de acuerdo con estos códigos.Dichos aviones están propulsados por motores alternativos,turbohélices y turborreactores. Comprenden aviones bimotoresy cuatrimotores, con una masa de 5 500 a 70 000 kg aproxi-madamente, una velocidad de pérdida VS0

de 110 a 170 km/h(60 a 90 kt) aproximadamente y una carga alar de 120 a350 kg/m2. Las velocidades de crucero llegan hasta 740 km/h(400 kt). Estos aviones se han empleado en una amplia gamade condiciones de altitud, temperatura y humedad del aire.

Aun cuando sólo la experiencia adquirida puede garantizarel hecho de que este ejemplo ilustra el nivel de performanceperseguido por las normas y métodos recomendados delCapítulo 5, se considera que es aplicable, salvo algunasvariaciones de detalle necesarias para casos particulares, a unagama mucho más amplia de características del avión. Noobstante, deben hacerse reservas en un aspecto. La especi-ficación relativa a la distancia de aterrizaje dada en esteejemplo, que no se deriva del mismo método que las demásespecificaciones, es válida únicamente para la gama de condi-ciones indicadas para el Ejemplo núm. 1 de este Adjunto.

Este ejemplo no está destinado a aplicarse a los aviones dedespegue y aterrizaje cortos (STOL) ni a los de despegue yaterrizaje verticales (VTOL).

No se ha efectuado ningún estudio detallado acerca de lasposibilidades de aplicar este ejemplo a la performance en lasoperaciones todo tiempo. Tampoco se ha determinado suvalidez para las operaciones que suponen aproximaciones conalturas de decisión bajas, especialmente que exigen técnicas yprocedimientos operativos adecuados a mínimas meteorológicasbajas.

1. Definiciones

Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objetoconsiderado como punto, y una referencia especificada.

Nota.— Para los fines de este ejemplo, el punto a queanteriormente se hace referencia es la parte más baja delavión, y la referencia especificada es la superficie de despegueo aterrizaje, según el caso.

Distancias declaradas.

a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitudde la pista que se ha declarado disponible y adecuadapara el recorrido en tierra de un avión que despegue.

b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longituddel recorrido de despegue disponible más la longitud dela zona libre de obstáculos, si la hubiera.

c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). Lalongitud del recorrido de despegue disponible más lalongitud de zona de parada, si la hubiera.

d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud dela pista que se ha declarado disponible y adecuada parael recorrido en tierra de un avión que aterrice.

Nota.— El cálculo de las distancias declaradas se describeen el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A.

Humedad de referencia. La relación entre la temperatura y lahumedad de referencia se define de la manera siguiente:

— a temperaturas ISA e inferiores a la misma, 80% dehumedad relativa,

— a temperaturas ISA y superiores a la misma + 28EC,34% de humedad relativa,

— a temperaturas entre ISA e ISA + 28EC, la humedadrelativa varía linealmente entre la humedad especificadapara dichas temperaturas.

Pendiente neta. La pendiente neta de ascenso en todos estosrequisitos es la pendiente prevista de ascenso reducidapor la performance de maniobra (es decir, la pendienteascensional necesaria para obtener potencia para maniobrar)y por el margen (es decir, la pendiente ascensional nece-saria para aquellas variaciones de performance que no seespera que se tengan en cuenta, de un modo expreso, en lasoperaciones).

Prevista. Usado en relación con distintos aspectos de perfor-mance (por ejemplo, velocidad vertical, o pendiente, deascenso), este término significa la performance normal deltipo en las condiciones correspondientes (por ejemplo, masa,altitud y temperatura).

Superficie de aterrizaje. Parte de la superficie del aeródromoque la jefatura del mismo haya declarado como utilizablepara el recorrido normal en tierra o en el agua de las aero-naves que aterricen o amaren en un sentido determinado.

Superficie de despegue. Parte de la superficie del aeródromoque la jefatura del mismo haya declarado como utilizablepara el recorrido normal en tierra o en el agua de lasaeronaves que despeguen en un sentido determinado.

TAS (Velocidad verdadera). La velocidad del avión en relacióncon el aire en calma.

* El Comité Permanente de Performance de la OACI, creado en 1951, envirtud de las recomendaciones de los Departamentos de aerona-vegabilidad y operaciones, formuladas en sus respectivas CuartasConferencias, se reunió cuatro veces entre 1951 y 1953.


1/11/01 ADJ C-10

Temperatura declarada. La temperatura seleccionada en unaforma tal que cuando se utiliza para fines de performance,en una serie de operaciones, el nivel medio de seguridad noes inferior al que se obtendría utilizando temperaturas depronósticos oficiales.

Nota.— Véanse otras definiciones en el Capítulo 1 y en losAnexos 8 y 14, Volumen I.

2. Despegue

2.1 Masa

La masa del avión al despegar no debe exceder de la masamáxima de despegue especificada en el manual de vuelo parala altitud y temperatura a las que se hace el despegue.

2.2 Performance

La performance del avión, determinada conforme a lainformación contenida en el manual de vuelo, es tal que:

a) la distancia de aceleración-parada requerida no excedede la distancia de aceleración-parada disponible;

b) el recorrido de despegue requerido no excede del reco-rrido de despegue disponible;

c) la distancia de despegue requerida no excede de ladistancia de despegue disponible;

d) la trayectoria neta de vuelo en el despegue, iniciada enel punto situado a 10,7 m (35 ft) sobre el terreno, alfinal de la distancia de despegue requerida proporcionaun margen vertical no menor de 6 m (20 ft) más0,005D, sobre todos los obstáculos situados dentro de 60m más la semienvergadura del avión más 0,125D a cadalado de la trayectoria proyectada hasta haber alcanzadola correspondiente altitud establecida en el manual deoperaciones para el vuelo en ruta, aunque no hay quesalvar los obstáculos situados a más de 1 500 m a cadalado de la trayectoria de vuelo.

La distancia D est la distancia horizontal que ha recorrido elavión desde el extremo de la distancia de despegue disponible.

Nota.— No hace falta llevarla más allá del punto en el queel avión podría, sin ganar más altura, comenzar unprocedimiento de aterrizaje en el aeródromo de despegue, oalternativamente haya alcanzado la altitud mínima deseguridad para comenzar el vuelo hacia otro aeródromo.

No obstante, el margen lateral sobre los obstáculos puedereducirse (a valores inferiores a los antes mencionados) cuandolo justifiquen disposiciones o condiciones especiales queayuden al piloto a evitar desviaciones laterales inadvertidasrespecto a la trayectoria de vuelo prevista. Por ejemplo,especialmente en condiciones meteorológicas adversas, unaradioayuda de precisión puede ayudar al piloto a mantener sutrayectoria de vuelo prevista. Además, cuando se hace eldespegue en condiciones de suficiente visibilidad, es posible,

en algunos casos, evitar obstáculos que son claramente visiblespero que pueden estar comprendidos dentro de los límiteslaterales indicados en 2.2 d).

Nota.— El procedimiento utilizado para determinar ladistancia de aceleración-parada requerida, el recorrido dedespegue requerido, la distancia de despegue requerida y latrayectoria neta de vuelo en el despegue, se describen en elApéndice a este ejemplo.

2.3 Condiciones

Para los fines de 2.1 y 2.2, la performance es la corres-pondiente:

a) a la masa del avión al comenzar el despegue;


c) o bien a la temperatura ambiente oficial en el momentodel despegue o a la temperatura declarada que propor-cione un nivel medio equivalente de performance;

y para los fines de 2.2:

d) a la pendiente de la superficie en la dirección deldespegue (aviones terrestres);

e) a no más del 50% de la componente del vientonotificado en la dirección opuesta a la del despegue, yno menos del 150% de la componente del vientonotificado en la dirección del despegue. En ciertos casosde operación de hidroaviones, se ha considerado nece-sario tener en cuenta la componente del viento notifi-cado normal a la dirección del despegue.

2.4 Punto de falla de motor

Al aplicar 2.2 el punto de falla de motor elegido paradeterminar el cumplimiento con 2.2 a) no está más cerca delpunto de partida que el usado para cumplir con 2.2 b) y 2.2 c).

2.5 Virajes

La trayectoria neta de vuelo en el despegue puede incluirvirajes con tal de que:

a) el radio del viraje uniforme supuesto no sea menor queel estipulado para este fin en el manual de vuelo;

b) si el cambio de dirección proyectado para la trayectoriade vuelo en el despegue excede de 15E, el margenvertical de la trayectoria neta de vuelo de despeguesobre los obstáculos, durante el viraje y después delmismo, es por lo menos de 30 m (100 ft) previéndose elmargen adecuado, tal como se prescribe en el manual devuelo, para la reducción de la pendiente supuesta desubida durante el viraje;

c) la distancia D se mide a lo largo de la trayectoriaprevista.


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3. En ruta

3.1 Todos los grupos motores en marcha

En cada punto a lo largo de la ruta y desviaciones pro-yectadas de la misma, el techo de actuación con todos losmotores en marcha, apropiado a la masa del avión en tal punto,teniendo en cuenta la cantidad de combustible y lubricante quese espera consumir, no es inferior a la altitud mínima (véase elCapítulo 4, 4.2.6) o, si es mayor, a la altitud prevista que setrata de mantener con todos los motores en marcha, a fin dedar cumplimiento a 3.2 y 3.3.

3.2 Un grupo motor inactivo

Desde cada punto a lo largo de la ruta y desviacionesproyectadas de la misma, es posible, en caso de un grupomotor inactivo, continuar el vuelo hasta un aeródromo dealternativa en ruta donde pueda hacerse un aterrizaje deconformidad con 4.2 y al llegar a tal aeródromo la pendienteascensional neta no es inferior a cero, a la altura de 450 m(1 500 ft) sobre la elevación del aeródromo.

3.3 Dos grupos motores inactivos(aplicable solamente a los aviones con

cuatro grupos motores)

Para cada punto a lo largo de la ruta o desviacionesproyectadas de la misma, en que el avión está a más de90 minutos de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero contodos los motores en marcha, de un aeródromo de alternativaen ruta, la trayectoria neta de vuelo con dos grupos motoresinactivos es tal que hasta llegar a dicho aeródromo, puedemantenerse una altura sobre el terreno de 300 m (1 000 ft)como mínimo.

Nota.— La trayectoria neta de vuelo es la que se consiguecon la pendiente ascensional o de descenso prevista, reducidaen un 0,2%.

3.4 Condiciones

La capacidad para cumplir 3.1, 3.2 y 3.3 se determina:

a) bien sea a base de las temperaturas pronosticadas, obien a base de temperaturas declaradas que den un nivelmedio equivalente de performance;

b) sirviéndose de datos pronosticados sobre velocidad delviento en función de la altitud y localidad, supuestaspara el plan de vuelo en conjunto;

c) en el caso de 3.2 y 3.3, utilizando la pendiente ascen-sional estipulada o la pendiente de descenso después dela falla de potencia, apropiadas a la masa y altitud encada punto considerado;

d) a base de que, si se espera que el avión gane altura enalgún punto del vuelo después de que ha ocurrido lafalla de potencia, se dispone de una pendiente ascensio-nal neta positiva y satisfactoria;

e) en el caso de 3.2, basándose en que se excede la altitudmínima (véase 4.2.6 de esta Parte) apropiada a cadapunto, entre el lugar en que se supone que ha ocurridola falla de potencia y el aeródromo en que se trata deaterrizar;

f) en el caso de 3.2, dejando un margen razonable porindecisiones y errores de navegación, ante la eventua-lidad de que falle un grupo motor en cualquier punto.

4. Aterrizaje

4.1 Masa

La masa calculada para la hora de aterrizaje prevista en elaeródromo en que se trata de aterrizar o en cualquier otro dealternativa de destino, no debe exceder de la máximaespecificada en el manual de vuelo, para la altitud y tempe-ratura en que deba hacerse el aterrizaje.

4.2 Distancia de aterrizaje requerida

La distancia de aterrizaje requerida en el aeródromo deaterrizaje previsto, o en cualquier otro aeródromo de alter-nativa, determinada según el manual de vuelo, no debe excederde la distancia de aterrizaje disponible:



4.3 Condiciones

Para los fines de 4.2, la distancia de aterrizaje requerida esla correspondiente a:

a) la masa calculada del avión a la hora prevista deaterrizaje;

b) una altitud igual a la elevación del aeródromo;

c) la temperatura prevista a que ha de hacerse el aterrizajeo a una temperatura declarada que dé un nivel medioequivalente de performance;

d) la pendiente de la superficie en el sentido de aterrizaje;

e) para los fines de 4.2 a), aire en calma;

f) para los fines de 4.2 b), no más del 50% de lacomponente prevista del viento a lo largo de latrayectoria de aterrizaje y en sentido opuesto al deaterrizaje y no menos del 150% de la componenteprevista del viento en el sentido de aterrizaje.


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APÉNDICE AL EJEMPLO NÚM. 2SOBRE LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE LA PERFORMANCE DEL AVIÓN —

PROCEDIMIENTOS UTILIZADOS PARA DETERMINAR LA PERFORMANCEDE DESPEGUE Y DE ATERRIZAJE

1. Generalidades

1.1 A menos que se estipule lo contrario, se aplican lahumedad de referencia y las condiciones de aire en calma.

1.2 La performance del avión se determina en tal formaque no se excedan las limitaciones de aeronavegabilidadaprobadas para el avión y sus instalaciones.

1.3 Se seleccionan las posiciones de los flaps, parademostrar el cumplimiento de las especificaciones de perfor-mance.

Nota.— Si se desea, se puede disponer de posicionesalternativas de los flaps siempre que sean compatibles contécnicas de operación sencillas y aceptables.

1.4 La posición del centro de gravedad se elije dentro delmargen permitido de modo que la performance obtenida en laconfiguración y potencia indicada en las especificaciones deque se trata, sea la mínima.

1.5 La performance del avión se determina de tal modoque en todas las condiciones no se excedan las limitacionesaprobadas para el sistema motopropulsor.

1.6 Aun cuando ciertas configuraciones de aletas derefrigeración se han basado específicamente en la temperaturamáxima prevista, el uso de otras posiciones es aceptablesiempre que se mantenga un nivel de seguridad equivalente.

1.7 La performance determinada se indica de modo quepueda servir directamente para demostrar el cumplimiento delas limitaciones de utilización de performance del avión.

2. Despegue

2.1 Generalidades

2.1.1 Los datos de despegue siguientes se determinan paralas condiciones de presión y temperatura al nivel del mar, enla atmósfera tipo, y humedad de referencia, con la masa delavión igual a la masa máxima de despegue correspondiente,para una superficie de despegue nivelada, lisa, seca y dura(aviones terrestres) y para agua en calma, de densidaddeclarada (hidroaviones):

a) velocidad de despegue sin peligro y cualquier otravelocidad pertinente;

b) punto de falla de motor;

c) criterio sobre el punto de falla demotor, por ejemplo, lectura del indicador de velocidad relativa; A relacionados

con los puntosd), e) y f)

d) distancia de aceleración-parada requerida;

e) recorrido de despegue requerido;

f) distancia de despegue requerida;

g) trayectoria neta de vuelo de despegue;

h) radio de un viraje uniforme de Clase I (180E/min),efectuado a la velocidad relativa usada al determinar latrayectoria neta de vuelo de despegue; y la reduccióncorrespondiente de la pendiente de subida, de acuerdocon las condiciones de 2.9.

2.1.2 La determinación se hace también sobre límitesseleccionados de las variables siguientes:

a) masa del avión;

b) altitud de presión en la superficie de despegue;

c) temperatura exterior;

d) velocidad uniforme del viento paralelo a la dirección dedespegue;

e) velocidad uniforme del viento normal a la dirección dedespegue (hidroaviones);

f) pendiente de la superficie de despegue en la distancia dedespegue requerida (aviones terrestres);

g) estado de la superficie del agua (hidroaviones);

h) densidad del agua (hidroaviones);

i) fuerza de la corriente (hidroaviones);

j) punto de falla de motor (salvo lo dispuesto en 2.4.3).

2.1.3 Respecto a los hidroaviones se interpreta debida-mente la expresión tren de aterrizaje, etc., para poder tomar enconsideración el accionamiento de los flotadores replegables,cuando se usen.

2.2 Velocidad de despegue sin peligro

2.2.1 La velocidad de despegue sin peligro es unavelocidad relativa (CAS), elegida de forma tal que no seamenor de:

a) 1,20 VS1 , para aviones con dos grupos motores;

b) 1,15 VS1 , para aviones con más de dos grupos motores;

c) 1,10 veces la velocidad mínima con dominio del avión(VMC), establecida de acuerdo con 2.3;


ADJ C-13 1/11/01

d) la velocidad mínima prescrita en 2.9.7.6;

en que VS1 es apropiada a la configuración de despegue.

Nota.— Véase la definición de VS1 en el Ejemplo núm. 1.

2.3 Velocidad mínima con dominiodel avión

2.3.1 La velocidad mínima con dominio del avión es talque, cuando cualquiera de los grupos motores queda inactivoa dicha velocidad, permita recobrar el dominio del avión conel grupo motor aún inactivo y mantener el vuelo en línea recta,a tal velocidad, bien sea sin guiñada o bien con una inclinaciónlateral que no exceda de 5E.

2.3.2 Desde el momento en que se deja inactivo un grupomotor hasta el momento en que el restablecimiento escompleto, no se requiere del piloto habilidad, vigilancia oesfuerzo excepcionales para evitar toda pérdida de altura, queno sea la implícita en la reducción de performance, o ningúncambio de rumbo superior a 20E. El avión tampoco adoptaráuna posición que pueda resultar peligrosa.

2.3.3 Se demuestra que el conservar el avión en vuelorecto y uniforme a esta velocidad, después del restablecimientoy antes de reajustar el centrado, no requiere una fuerza en elmando del timón de dirección que exceda de 800 N ni obligaa la tripulación de vuelo a reducir la potencia de los gruposmotores restantes.

2.4 Punto de falla de motor

2.4.1 El punto de falla de motor es aquél en que sesupone que ocurre la pérdida total y repentina de la potenciaque desarrolla cierto grupo que, por lo que respecta aperformance, resulta crítico en el caso considerado. Si lavelocidad relativa correspondiente a este punto es menor quela velocidad de despegue sin peligro, se demuestra que, si fallarepentinamente el grupo motor crítico, a todas las velocidadeshasta la más baja correspondiente al punto de falla de motor,puede gobernarse satisfactoriamente el avión, y que, supuestauna habilidad normal de pilotaje, el despegue puede conti-nuarse en condiciones de seguridad:

a) sin reducir la tracción de los grupos motores restantes;y

b) sin provocar características que produzcan insuficienciade mando en las pistas mojadas.

2.4.2 Si el grupo motor crítico varía de acuerdo con laconfiguración del avión y esta variación tiene efecto apreciableen la performance, o bien se considera separadamente el grupomotor crítico para cada elemento pertinente, o se demuestraque la performance establecida prevé todas las posibilidades defalla de un solo grupo motor.

2.4.3 El punto de falla de motor se elige para cadadistancia de despegue requerida, para cada recorrido dedespegue requerido y para cada distancia de aceleración-paradarequerida. El piloto dispone de algún medio fácil y seguro quele permite conocer cuándo ha llegado al punto de falla demotor aplicable.

2.5 Distancia de aceleración-parada requerida

2.5.1 La distancia de aceleración-parada requerida es ladistancia necesaria para llegar, arrancando en reposo, al puntode falla de motor, y, suponiendo que en este punto fallerepentinamente el grupo motor crítico, parar si es un aviónterrestre, o reducir la velocidad del avión a 9 km/h (5 kt)aproximadamente, si se trata de un hidroavión.

2.5.2 Además de los frenos de las ruedas, o en lugar delos mismos, se pueden utilizar otros medios seguros de frenadopara determinar esta distancia, siempre que la forma en que seempleen sea tal que permita obtener los mismos resultados encondiciones normales de funcionamiento, y que no se requierauna habilidad excepcional para el mando del avión.

2.6 Recorrido de despegue requerido

El recorrido de despegue requerido es el mayor de losvalores siguientes:

la distancia necesaria para acelerar el avión, con todos losgrupos motores funcionando, desde el punto de partidahasta la velocidad de despegue sin peligro, multiplicada por1,15;

la distancia necesaria para acelerar el avión desde el puntode partida hasta la velocidad de despegue sin peligro,suponiendo que el grupo motor crítico falle en el punto defalla de motor, multiplicada por 1,0.

2.7 Distancia de despegue requerida

2.7.1 La distancia de despegue requerida es la necesariapara alcanzar una altura de:

10,7 m (35 ft) para aviones con dos grupos motores,

15,2 m (50 ft) para aviones con cuatro grupos motores,

sobre la superficie de despegue cuando el grupo motor críticofalla en el punto de falla de motor.

2.7.2 Las alturas mencionadas son las que apenas puedesalvar el avión al seguir la trayectoria de vuelo pertinente enuna posición sin inclinación lateral y con el tren de aterrizajedesplegado.

Nota.— El párrafo 2.8 y los requisitos de utilizacióncorrespondientes, al establecer que el punto en que comienzala trayectoria neta de vuelo en el despegue está situado a10,7 m (35 ft) de altura, aseguran que se alcancen losmárgenes de altura netos apropiados.

2.8 Trayectoria neta de vuelo en el despegue

2.8.1 La trayectoria neta de vuelo en el despegue es latrayectoria, con un grupo motor inactivo, que comienza a unaaltura de 10,7 m (35 ft) al final de la distancia de despeguerequerida, y se extiende hasta una altura de 450 m (1 500 ft)como mínimo, calculada de acuerdo con las condiciones de2.9; disminuyéndose en cada punto la pendiente supuesta desubida en un valor igual a:


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0,5% para aviones con dos grupos motores,

0,8% para aviones con cuatro grupos motores.

2.8.2 Se dispone de la performance supuesta que seestima posee el avión con los flaps en posición de despegue ycon potencia de despegue a la velocidad de despegue sinpeligro elegida, y fundamentalmente se dispone de ella a9 km/h (5 kt) por debajo de dicha velocidad.

2.8.3 Además, el efecto de los virajes significativos seindica de la manera siguiente:

Radio. Se indica un radio de un viraje uniforme deRégimen 1 (180E/min) con aire en calma a las diversasvelocidades relativas verdaderas, correspondientes a las veloci-dades de despegue sin peligro para cada posición de flapsutilizada, al establecer la trayectoria neta de vuelo en eldespegue por debajo de un punto situado a una altura de450 m (1 500 ft).

Cambio de performance. Se indica una reducción aproxi-mada de la performance debida a los virajes antes mencio-nados, y que corresponde a un cambio de pendiente del

%, siendo V la velocidad0 5

185 5

2, V

,

⎛⎝⎜

⎞⎠⎟

⎡

⎣⎢⎢

⎤

⎦⎥⎥ relativa verdadera en kilómetros

por hora; y

%, siendo V la velocidad 0 5185 5

2, V

,

⎛⎝⎜

⎞⎠⎟

⎡

⎣⎢⎢

⎤

⎦⎥⎥ relativa verdadera en nudos.

2.9 Condiciones

2.9.1 Velocidad relativa

2.9.1.1 Al determinar la distancia de despegue requerida,la velocidad de despegue sin peligro elegida se alcanza antesde llegar al extremo de la distancia requerida de despegue.

2.9.1.2 Al determinar la trayectoria neta de vuelo en eldespegue por debajo de una altura de 120 m (400 ft), semantiene la velocidad de despegue sin peligro elegida, es decir,no se tiene en cuenta ninguna aceleración antes de alcanzardicha altura.

2.9.1.3 Al determinar la trayectoria neta de vuelo en eldespegue por encima de una altura de 120 m (400 ft), lavelocidad relativa no es menor que la velocidad de despeguesin peligro elegida. Si se acelera el avión después de llegar auna altura de 120 m (400 ft), y antes de alcanzar la altura de450 m (1 500 ft), se supone que la aceleración se produce envuelo horizontal y que tiene un valor igual a la aceleraciónverdadera disponible, disminuida en una aceleración equiva-lente a una pendiente ascensional igual a la que se especificaen 2.8.1.

2.9.1.4 La trayectoria neta de vuelo en el despegueincluye la transición a la configuración inicial en ruta y a la

velocidad relativa. Durante todas las fases de transición secumplen las disposiciones anteriores referentes a aceleración.

2.9.2 Flaps

Los flaps están en la misma posición (posición de despegue)durante toda la maniobra, excepto que:

a) puede variarse la posición de los flaps a altitudes porencima de 120 m (400 ft), con tal de que se cumplanlas especificaciones de velocidad relativa de 2.9.1, y quela velocidad de despegue sin peligro aplicable a loselementos subsiguientes sea apropiada a la nuevaposición de los flaps;

b) puede variarse la posición de los flaps antes de alcanzarel punto más cercano de falla de motor, si ello seadopta como procedimiento normal satisfactorio.

2.9.3 Tren de aterrizaje

2.9.3.1 Al determinar la distancia de aceleración-paradarequerida y el recorrido de despegue requerido, el tren deaterrizaje permanece desplegado durante toda la maniobra.

2.9.3.2 Al fijar la distancia de despegue requerida, no seinicia el repliegue del tren de aterrizaje hasta que se haalcanzado la velocidad elegida de despegue sin peligro, exceptoque cuando esta velocidad excede del valor mínimo prescritoen 2.2, puede iniciarse el repliegue del tren de aterrizajecuando se alcance una velocidad mayor que la mínima prescritaen 2.2.

2.9.3.3 Al determinar la trayectoria neta de vuelo en eldespegue se supone que el repliegue del tren de aterrizaje noha comenzado antes del punto definido en 2.9.3.2.

2.9.4 Refrigeración

Para la parte de la trayectoria neta de vuelo en el despegueanterior al punto situado a los 120 m (400 ft) de altura, máscualquier elemento de transición que se inicie en el puntosituado a 120 m (400 ft) de altura, la posición de las aletas delcapó es tal que, iniciado el despegue a las temperaturasmáximas permitidas para su comienzo, no se exceden laslimitaciones máximas de temperatura pertinentes a latemperatura atmosférica máxima prevista. Para cualquier otrotramo de la trayectoria neta de vuelo en el despegue, laposición de las aletas del capó y la velocidad relativa han deser tales que no se sobrepasen los límites apropiados detemperatura durante el vuelo uniforme a las temperaturasatmosféricas máximas previstas. Las aletas del capó de todoslos grupos motores al comienzo del despegue, están en lasposiciones indicadas anteriormente, y se supone que las de losgrupos motores inactivos pueden cerrarse al alcanzar el final dela distancia de despegue requerida.

2.9.5 Condiciones de los grupos motores

2.9.5.1 Desde el punto de partida del avión hasta el defalla del motor, todos los grupos pueden funcionar al régimenmáximo de despegue. Los grupos que estén en marcha no


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funcionan dentro de los límites de la potencia máxima dedespegue durante un período mayor que el permitido para haceruso de dicha potencia.

2.9.5.2 Después del período correspondiente a la utiliza-ción de la potencia máxima de despegue, no se sobrepasan loslímites de la potencia continua máxima. El período durante elcual puede usarse la potencia máxima de despegue se suponeque comienza al iniciarse el recorrido de despegue.

2.9.6 Condiciones de la hélice

En el punto en que el avión inicia la partida, todas lashélices se colocan en las condiciones recomendadas para eldespegue. No se inicia la puesta en bandera ni el paso máslargo (a menos que esto se realice mediante un dispositivoautomático o autoselectivo) antes del final de la distancia dedespegue requerida.

2.9.7 Técnica

2.9.7.1 En la parte de la trayectoria neta de vuelo en eldespegue anterior al punto situado a 120 m (400 ft) de altura,no se hacen cambios de configuración ni de potencia quetengan como efecto reducir la pendiente ascensional.

2.9.7.2 El avión no vuela ni se supone que pueda volar,de forma que produzca un valor negativo de la pendiente enninguna parte de la trayectoria de vuelo en el despegue.

2.9.7.3 La técnica elegida para los elementos de latrayectoria de vuelo, que se recorren en vuelo uniforme y queno son objeto de especificaciones numéricas relativas a lasubida, es tal que la pendiente neta de subida no es inferior al0,5%.

2.9.7.4 Se obtiene y registra toda la información quepueda ser necesario suministrar al piloto si el avión ha de volarde acuerdo con la performance estipulada.

2.9.7.5 El avión se mantiene sobre el suelo, o próximo aél hasta llegar al punto en que está permitido iniciar elrepliegue del tren de aterrizaje.

2.9.7.6 No se intenta despegar del suelo mientras no sealcance una velocidad, por lo menos:

del 15% sobre la velocidad mínima posible en el punto dedespegue con todos los grupos motores funcionando,

del 7% sobre la velocidad mínima posible en el punto dedespegue con el grupo motor crítico inactivo,

salvo que estos márgenes de velocidad de despegue puedenreducirse al 10 y 5% respectivamente, cuando la limitación sedeba a la configuración del tren de aterrizaje y no a lascaracterísticas de pérdida cerca del suelo.

Nota.— El cumplimiento de esta especificación se determinaal tratar de despegar a velocidades progresivamente más bajas(mediante el uso normal de los mandos, excepto que se levanteel timón de profundidad antes y más bruscamente que deordinario) hasta que se demuestre que es posible despegar auna velocidad que esté de acuerdo con estas especificaciones,

y completar el despegue. Se reconoce que durante la maniobrade prueba no se dispondrá del margen usual de mandocorrespondiente a las técnicas normales de operación, ni de lainformación de performance prevista.

2.10 Obtención de resultados

2.10.1 Generalidades

Las longitudes de rumbo requeridas se determinan a partirde mediciones de despegues y recorridos en tierra, reales. Latrayectoria neta de vuelo en el despegue se determinacalculando cada sección separadamente, basándose en datos deperformance obtenidos en vuelo uniforme.

2.10.2 Trayectoria neta de vuelo en el despegue

No se tiene en cuenta ningún cambio de configuración hastaque tal cambio se complete, a menos que se disponga de datosmás exactos para poder fijar un supuesto menos desfavorable;se prescinde de los efectos del suelo.

2.10.3 Distancia de despegue requerida

Se hacen correcciones satisfactorias del gradiente vertical dela velocidad del viento.

3. Aterrizaje

3.1 Generalidades

La distancia de aterrizaje se determina:

a) para las condiciones siguientes:

1) nivel del mar;

2) masa del avión igual a la masa máxima de aterrizajeal nivel del mar;

3) superficie de aterrizaje nivelada, lisa, seca y dura(aviones terrestres);


b) dentro de los límites elegidos de las variablessiguientes:

1) condiciones atmosféricas, es decir, altitud, o presiónde altitud y temperatura;

2) masa del avión;

3) velocidad uniforme del viento paralelo a la direc-ción de aterrizaje;

4) pendiente uniforme de la superficie de aterrizaje(aviones terrestres);


1/11/01 ADJ C-16

5) naturaleza de la superficie de aterrizaje (avionesterrestres);



8) fuerza de la corriente (hidroaviones).

3.2 Distancia de aterrizaje requerida

La distancia de aterrizaje requerida es la distancia horizontalmedida entre el punto de la superficie de aterrizaje en que elavión queda completamente parado, o, cuando se trata dehidroaviones, el punto en que la velocidad de éstos quedareducida en unos 9 km/h (5 kt) y el punto de la superficie deaterrizaje sobre el cual el avión pasó a una altura de 15,2 m (50ft), multiplicada por el factor 1/0,7.

Nota.— Algunos Estados han considerado necesario usar elfactor 1/0,6 en lugar de 1/0,7.

3.3 Técnica de aterrizaje

3.3.1 Al determinar la distancia medida de aterrizaje:

a) se mantiene una aproximación no acelerada con el trende aterrizaje completamente desplegado, y a una velo-cidad relativa no menor de 1,3 VS0

inmediatamente antesde alcanzar la altura de 15,2 m (50 ft);

Nota.— Véase la definición de VS0 en el Ejemplo

núm. 1.

b) no se baja en vuelo la proa del avión ni se aumenta latracción por aplicación de la potencia de los motoresdespués de llegar a la altura de 15,2 m (50 ft);

c) la potencia se reduce en una forma tal que la potenciaque se utiliza para satisfacer el requisito relativo alascenso, después de un aterrizaje frustrado, pueda

obtenerse dentro de un intervalo de 5 segundos, en casode que se seleccione en cualquier punto del descensohasta el punto de contacto;

d) cuando se emplea este método para establecer ladistancia de aterrizaje y el factor de longitud del campo,no se utilizan el paso inverso ni la tracción negativa. Seutiliza el paso corto si la relación resistencia efectiva/peso, en la parte de la distancia de aterrizaje en que elavión está en el aire, no es menos satisfactoria que la deun avión convencional con motores alternativos;

Nota.— Esto no quiere decir que no deba utilizarseel paso inverso, la tracción negativa o el paso corto.

e) el mando de los flaps se pone en la posición deaterrizaje y ésta no se altera durante la aproximaciónfinal, ni al enderezar y al tocar tierra, ni tampoco alrodar sobre la superficie de aterrizaje a velocidadesrelativas superiores a 0,9VS0

. Cuando el avión seencuentra sobre la superficie de aterrizaje y la velocidadrelativa sea inferior a 0,9VS0

, se puede variar laposición del mando de los flaps;

f) el aterrizaje se lleva a cabo de modo que la aceleraciónvertical no sea excesiva ni lo sea la tendencia al rebote,y que no se presente ninguna otra característica pocodeseable de manejo. Se efectúa de tal forma que larepetición del mismo no requiera una habilidad extra-ordinaria por parte del piloto ni condiciones excepcio-nalmente favorables;

g) no se emplean los frenos de las ruedas de tal modo queproduzcan excesivo desgaste de los mismos o de losneumáticos, y que las presiones de funcionamiento de lainstalación de frenos excedan de las aprobadas.

3.3.2 En el manual de vuelo se anota la pendiente de laaproximación en régimen constante, los detalles de la técnicaempleada para determinar la distancia de aterrizaje, junto conlas variaciones en la técnica, recomendadas para el aterrizajecon el motor crítico inactivo y cualquier variación apreciableen la distancia de aterrizaje que resulte de ellas.

Ejemplo núm. 3

Finalidad y alcance

La finalidad del ejemplo citado a continuación es ilustrar elnivel de performance perseguido por las disposiciones delCapítulo 5, aplicables a los aviones subsónicos de transportepropulsados por turbinas, de más de 5 700 kg de masa máximacertificada de despegue con dos o más motores. Sin embargo,en los casos pertinentes puede aplicarse a todos los avionessubsónicos, bien sean de turbina o de motores de émbolo condos, tres o cuatro motores. Este ejemplo es compatible con losreglamentos nacionales de aeronavegabilidad más importantesque se encuentran en vigor desde 1969.

No se ha efectuado ningún estudio en lo tocante a laaplicabilidad de estas disposiciones a aviones subsónicos conmotores de turbina que tienen características diferentes aaquéllas de los aviones de transporte introducidos al serviciohasta 1969.

Este ejemplo no está destinado a aplicarse a los aviones dedespegue y aterrizaje cortos (STOL), ni a los de despegue yaterrizaje verticales (VTOL).

No se ha efectuado ningún estudio detallado acerca de lasposibilidades de aplicar este ejemplo a la performance en las


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operaciones todo tiempo. Por lo tanto, no se ha determinado suvalidez para las operaciones que suponen aproximaciones conalturas de decisión bajas y que puedan relacionarse con técnicasy procedimientos operativos relacionados con mínimosreducidos.

1. Generalidades

1.1 Se han de cumplir las disposiciones de las Seccio-nes 1 a 5, a menos que el Estado de matrícula autorice espe-cíficamente diferencias respecto a ellas en caso de que circuns-tancias especiales hagan innecesaria para la seguridad laaplicación literal de dichas disposiciones.

1.2 El cumplimiento de las disposiciones de las Seccio-nes 1 a 5, se ha de determinar utilizando los datos relativos ala performance consignados en el manual de vuelo y deconformidad con otros requisitos de utilización aplicables. Enningún caso se excederán las limitaciones establecidas en elmanual de vuelo. Sin embargo, podrán aplicarse limitacionesadicionales cuando se encuentren condiciones operacionales queno se hayan incluido en el manual de vuelo.

1.3 Se han de seguir los procedimientos consignados enel manual de vuelo, excepto cuando las circunstancias opera-cionales exijan el uso de procedimientos modificados a fin demantener el grado de seguridad deseado.

Nota.— Véase el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760),Parte III, Sección I, en lo relativo al texto de orientación sobreperformance de aeronavegabilidad correspondiente.

2. Limitaciones en la performancede despegue del avión

2.1 Ningún avión ha de despegar con una masa queexceda de la masa de despegue especificada en el manual devuelo para la altitud del aeródromo y para la temperaturaambiente en el momento del despegue.

2.2 Ningún avión ha de despegar con una masa tal que,teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y deaceite para llegar al aeródromo de destino y a los aeródromosde alternativa de destino, la masa a la llegada sobrepase lamasa de aterrizaje especificada en el manual de vuelo parala altitud de cada uno de los aeródromos considerados ypara las temperaturas ambientes previstas en el momento delaterrizaje.

2.3 Ningún avión ha de despegar con una masa queexceda de la masa con la cual, de conformidad con lasdistancias mínimas de despegue consignadas en el manual devuelo, se demuestre el cumplimiento de las disposiciones de2.3.1 a 2.3.3 inclusive. Estas distancias corresponden a laaltitud del aeródromo, pista, zona de parada y zona libre deobstáculos que hayan de utilizarse; a las pendientes de pista,zona de parada y zona libre de obstáculos, y a la temperaturaambiente y a la componente del viento existentes en elmomento del despegue.

2.3.1 El recorrido de despegue no excede de la longitudde la pista.

2.3.2 La distancia de aceleración-parada requerida noexcede de la longitud de la pista más la longitud de la zona deparada, cuando la haya.

2.3.3 La distancia de despegue requerida no excede de lalongitud de la pista, más la longitud de la zona libre deobstáculos, cuando exista; sin embargo, la suma de laslongitudes de pista y zona libre de obstáculos no se consideraen ningún caso que excede de 1,5 veces la longitud de la pista.

2.4 No se toma en consideración la longitud de la zona deparada ni la de la zona libre de obstáculos, a menos que éstassatisfagan las especificaciones pertinentes del Anexo 14,Volumen I.

Nota.— Para determinar la longitud de la pista disponible,se tiene en cuenta la pérdida de longitud de pista, si lahubiere, debido a la alineación del avión antes del despegue.

3. Limitaciones relativasal franqueamiento de obstáculos

en el despegue

3.1 Ningún avión ha de despegar con una masa mayorque la que se indica en el manual de vuelo como corres-pondiente a una trayectoria neta de vuelo en el despegue, quepermita salvar todos los obstáculos con un margen vertical depor lo menos 10,7 m (35 ft) o con un margen lateral de por lomenos 90 m más 0,125D; en que D es la distancia horizontalrecorrida por el avión desde el extremo de la distancia dedespegue disponible, salvo en los casos previstos en 3.1.1 a3.1.3 inclusive. Al determinar la desviación admisible de latrayectoria neta de vuelo en el despegue, a fin de evitar losobstáculos por lo menos con los márgenes especificados, sesupone que no se da al avión inclinación lateral antes que elmargen vertical entre la trayectoria neta de despegue y losobstáculos sea de por lo menos 15,2 m (50 ft), y que despuésla inclinación lateral no es superior a 15E. La trayectoria netade despegue considerada es la que corresponda a la altitud delaeródromo, y a la temperatura ambiente y componente delviento existentes en el momento del despegue.

3.1.1 Cuando la trayectoria prevista no incluya cambioalguno de rumbo de más de 15E,

a) en los vuelos que se realicen en condiciones VMCdurante el día, o

b) en los vuelos que se realicen con ayudas para lanavegación tales que el piloto pueda mantener el aviónen la trayectoria prevista con la misma precisión que enlos vuelos especificados en 3.1.1 a),

no es necesario tener en cuenta los obstáculos situados a másde 300 m a cada lado de la trayectoria prevista.

3.1.2 Cuando la trayectoria prevista no incluya cambioalguno de rumbo de más del 15E, en los vuelos IMC o VMCdurante la noche, excepto en los casos previstos en 3.1.1 b); ycuando la trayectoria prevista incluya cambios de rumbo demás de 15E, en los vuelos VMC durante el día, no es necesariotener en cuenta los obstáculos situados a más de 600 m a cadalado de la trayectoria prevista.


1/11/01 ADJ C-18

3.1.3 Cuando la trayectoria prevista incluya cambios derumbo de más de 15E, en los vuelos IMC VMC durante lanoche, no es necesario tener en cuenta los obstáculos situadosa más de 900 m a cada lado de la trayectoria prevista.

4. Limitaciones en ruta

4.1 Generalidades

Excepto en los casos en que un avión de tres o más motorescumpla con las disposiciones de 4.3.1.1, ningún punto de laderrota prevista estará a más de 90 minutos de vuelo a lavelocidad normal de crucero, de un aeródromo que se ajuste alas especificaciones de distancia previstas para los aeródromosde alternativa (véase 5.2) y donde se espera que podrá efectuarun aterrizaje sin peligro.

Nota.— Por lo que respecta a la autorización de los vuelosa grandes distancias de los aviones con dos grupos motores deturbina, véase 4.7 de esta Parte.

4.2 Un motor inactivo

4.2.1 Ningún avión ha de despegar con una masa queexceda de la que, de acuerdo con los datos relativos a latrayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inactivo,indicados en el manual de vuelo, permita el cumplimiento delas disposiciones de 4.2.1.1 o de las de 4.2.1.2 en todos lospuntos a lo largo de la ruta. La trayectoria neta de vueloutilizada tiene una pendiente positiva a 450 m (1 500 ft) sobreel aeródromo en que se supone se ha de efectuar el aterrizajedespués de la falla de motor. La trayectoria neta de vueloutilizada ha de corresponder a las temperaturas atmosféricasprevistas a lo largo de la ruta. En condiciones meteorológicasen que puede que haya que utilizar los sistemas antihielo, setiene en cuenta el efecto de su utilización en los datos detrayectoria neta de vuelo.

4.2.1.1 La pendiente de la trayectoria neta de vuelo espositiva a una altitud de por lo menos 300 m (1 000 ft) sobretodo el terreno y obstáculos situados a lo largo de la ruta, hasta9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota prevista.

4.2.1.2 La trayectoria neta de vuelo es tal que permite queel avión continúe su vuelo desde la altitud de crucero hasta unaeródromo en el que pueda hacerse un aterrizaje deconformidad con 5.2, franqueando dicha trayectoria neta devuelo, con un margen vertical de por lo menos 600 m(2 000 ft), todo el terreno y obstáculos situados a lo largo dela ruta hasta 9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota prevista.Son aplicables las disposiciones de 4.2.1.2.1 a 4.2.1.2.5inclusive.

4.2.1.2.1 Se supone que el motor falla en el punto máscrítico a lo largo de la ruta, teniendo en cuenta el tiempo dereacción del piloto y los posibles errores de navegación.

4.2.1.2.2 Se tiene en cuenta los efectos del viento en latrayectoria de vuelo.

4.2.1.2.3 Se permite el vaciado de combustible en vueloen la medida que ello no impida llegar al aeródromo con

suficientes reservas de combustible, y si se utiliza un procedi-miento que no ofrezca peligro.

4.2.1.2.4 El aeródromo en el que se supone ha de aterrizarel avión después de la falla de motor se especifica en el plande vuelo y ha de satisfacer los mínimos apropiados deutilización del aeródromo.

4.2.1.2.5 El consumo de combustible y de aceite despuésde que se ha parado un motor es el que se ha tenido en cuentapara establecer los datos relativos a la trayectoria neta de vueloconsignados en el manual de vuelo.

4.3 Dos motores inactivos

4.3.1 Los aviones que no cumplan las disposiciones de4.1 han de cumplir las de 4.3.1.1.

4.3.1.1 Ningún avión ha de despegar con una masa queexceda de la que, de acuerdo con los datos relativos a latrayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inactivos,indicados en el manual de vuelo, permita al avión continuar suvuelo, desde el punto en el que se supone que los dos motoresfallan simultáneamente hasta un aeródromo que se ajuste a laespecificación de distancia de aterrizaje prevista para losaeródromos de alternativa (véase 5.2) y donde ha de esperarseque se pueda efectuar un aterrizaje sin peligro, franqueandodicha trayectoria neta de vuelo, con un margen vertical de porlo menos 600 m (2 000 ft), todo el terreno y los obstáculossituados a lo largo de la ruta hasta 9,3 km (5 NM) a cada ladode la derrota prevista. La trayectoria neta de vuelo consideradacorresponde a las temperaturas atmosféricas previstas a lo largode la ruta. En altitudes y condiciones meteorológicas en quepuede que haya que utilizar los sistemas antihielo, han detenerse en cuenta los efectos de su utilización en los datosrelativos a la trayectoria neta de vuelo. Son aplicables lasdisposiciones de 4.3.1.1.1 a 4.3.1.1.5 inclusive.

4.3.1.1.1 Se supone que los dos motores fallan en elpunto más crítico de la parte de la ruta en que el avión está amás de 90 minutos de vuelo, a la velocidad normal de crucero,de un aeródromo que se ajuste a la especificación de distanciade aterrizaje prevista para los aeródromos de alternativa(véase 5.2) donde se espera que podrá hacerse un aterrizajeseguro.

4.3.1.1.2 La trayectoria neta de vuelo tiene una pendientepositiva a 450 m (1 500 ft) sobre el aeródromo donde sesupone que ha de hacerse el aterrizaje después de la falla dedos motores.

4.3.1.1.3 Se permite el vaciado de combustible en vueloen la medida que sea compatible con lo previsto en 4.3.1.1.4si se emplea un procedimiento que no ofrezca peligro.

4.3.1.1.4 Se considera que la masa del avión en el puntoen que se supone que fallan los dos motores no es inferior a lamasa que incluya una cantidad de combustible suficiente paraproseguir el vuelo y llegar hasta el aeródromo a una altitud depor lo menos 450 m (1 500 ft) directamente sobre el área deaterrizaje y después poder volar durante 15 minutos a lapotencia o empuje de crucero.

4.3.1.1.5 El consumo de combustible y de aceite despuésde que se paren los motores es el que se ha tenido en cuenta


ADJ C-19 1/11/01

para establecer los datos relativos a la trayectoria neta de vueloconsignados en el manual de vuelo.

5. Limitaciones de aterrizaje

5.1 Aeródromo de destino

5.1.1 Ningún avión ha de despegar con una masa queexceda de la que, de conformidad con las distancias deaterrizaje requeridas que se indican en el manual de vuelo parala altitud del aeródromo de destino previsto, permita inmo-vilizar el avión dentro de la longitud efectiva de la pista,siendo esta longitud la declarada por las autoridades delaeródromo, teniendo en cuenta los obstáculos situados en laaproximación. Se supone que la masa del avión se ha reducidoen la masa del combustible y aceite que se espera consumirdurante el vuelo hasta el aeródromo de destino previsto. Hande cumplirse las disposiciones de 5.1.1.3, y las de 5.1.1.4 ó5.1.1.5.

5.1.1.1 Se supone que la pendiente de pista es nula, amenos que la pista no pueda utilizarse más que en un solosentido.

5.1.1.2 Ha de tenerse en cuenta una condición de pista(seca o mojada), no más favorable que la que se espera hallar.

Nota.— Las autoridades nacionales tendrán que prepararmétodos adecuados para hacer las correcciones por pistahúmeda y por pista seca.

5.1.1.3 Se supone que el avión aterriza en la pista másfavorable y en el sentido más favorable, con aire en calma.

5.1.1.4 Se supone que el avión aterriza en la pista másconveniente para las condiciones de viento que se prevean enel aeródromo en el momento del aterrizaje, teniendo en cuentala velocidad y la dirección probable del viento, las caracterís-ticas de manejo en tierra del avión, y otros factores (es decir,ayudas para el aterrizaje, topografía, etc.).

5.1.1.5 Si no se cumplen íntegramente las disposicionesde 5.1.1.4, el avión podrá despegar si se designa un aeródromode alternativa de destino que permita cumplir lo estipuladoen 5.2.

5.2 Aeródromo de alternativa de destino

No se designa ningún aeródromo como aeródromo dealternativa de destino en el plan de vuelo, a menos que elavión, con la masa prevista en el momento de la llegada adicho aeródromo, pueda cumplir lo previsto en 5.1, de confor-midad con la distancia de aterrizaje requerida, según seconsigna en el manual de vuelo para la altitud del aeródromode alternativa, y de acuerdo con otros requisitos de utilizaciónaplicables para el aeródromo de alternativa.

ANEXO 6 — PARTE I ADJ D-1 1/11/01

ADJUNTO D. REGISTRADORES DE VUELO

Complemento del Capítulo 6, 6.3

Introducción

El texto del presente adjunto se aplica a los registradores devuelo que se instalen en aviones que participen en operacionesde navegación aérea internacional. Los registradores de vueloestán constituidos por dos sistemas: un registrador de datos devuelo y un registrador de la voz en el puesto de pilotaje. Losregistradores de datos de vuelo se clasifican en Tipo I, Tipo IIy Tipo IIA, dependiendo del número de parámetros que hayande registrarse y de la duración exigida para la conservación dela información registrada.

1. Registrador de datos de vuelo (FDR)

1. Requisitos generales

1.1.1 El FDR deberá registrar continuamente durante eltiempo de vuelo.

1.1.2 El recipiente que contenga el FDR deberá:

a) estar pintado de un color llamativo, anaranjado o ama-rillo;

b) llevar materiales reflectantes para facilitar su locali-zación; y

c) tener adosado, en forma segura, un dispositivo auto-mático de localización subacuática.

1.1.3 El FDR deberá instalarse de manera que:

a) sea mínima la probabilidad de daño a los registros.Para satisfacer este requisito debería colocarse todo loposible hacia la cola y en el caso de aviones con cabinaa presión, debería colocarse en las proximidades delmamparo estanco posterior;

b) reciba su energía eléctrica de una barra colectora queofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamientodel FDR sin comprometer el servicio a las cargasesenciales o de emergencia; y

c) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobarantes del vuelo que el FDR está funcionando bien.

1.2 Parámetros que han de registrarse

1.2.1 FDR de Tipo I. Este FDR deberá poder registrar,dependiendo del tipo de avión, por lo menos los 32 parámetrosque se indican en la Tabla D-1. No obstante, pueden sustituirseotros parámetros teniéndose debidamente en cuenta el tipo deavión y las características del equipo de registro.

1.2.2 FDR de Tipos II y IIA. Estos FDR deberán poderregistrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos losprimeros 15 parámetros que se indican en la Tabla D-1.No obstante, pueden sustituirse otros parámetros teniendodebidamente en cuenta el tipo de avión y las características delequipo de registro.

1.3 Información adicional

1.3.1 Los FDR de Tipo IIA, además de tener una duraciónde registro de 30 minutos, deberán conservar suficienteinformación del despegue precedente, a fines de calibración.

1.3.2 El margen de medición, el intervalo de registro y laprecisión de los parámetros del equipo instalado se verificannormalmente aplicando métodos aprobados por la autoridadcertificadora competente.

1.3.3 El fabricante proporciona normalmente a la auto-ridad nacional certificadora la siguiente información relativa alos FDR:

a) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipoy procedimientos de instalación establecidos por elfabricante;

b) origen o fuente de los parámetros y ecuaciones querelacionan los valores obtenidos con las unidades demedición; y

c) informes de ensayos realizados por el fabricante.

1.3.4 El explotador conservará la documentación relativaa la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión,calibración periódica y otras informaciones sobre el funcio-namiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficientepara asegurar que las autoridades encargadas de la investi-gación de accidentes dispondrán de la información necesariapara efectuar la lectura de los datos en unidades de medicióntécnicas.

2. Registrador de la vozen el puesto de pilotaje (CVR)

2.1 Requisitos generales

2.1.1 El CVR deberá diseñarse de modo que registre, porlo menos, lo siguiente:

a) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en elavión por radio;


1/11/01 ADJ D-2

b) ambiente sonoro de la cabina de pilotaje;

c) comunicaciones orales de los tripulantes en la cabina depilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión;

d) señales orales o auditivas que identifiquen las ayudaspara la navegación o la aproximación, recibidas por unauricular o altavoz;

e) comunicaciones orales de los tripulantes por medio delsistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuandoexista tal sistema; y

f) comunicaciones digitales con los ATS, salvo cuando segraban con el FDR.

2.1.2 El recipiente que contenga el CVR deberá:

a) estar pintado de un color llamativo, anaranjado oamarillo;

b) llevar materiales reflectantes para facilitar su localiza-ción; y

c) tener adosado, en forma segura, un dispositivo auto-mático de localización subacuática.

2.1.3 Para facilitar la discriminación de voces y sonidos,los micrófonos del puesto de pilotaje deberán colocarse en ellugar mejor para registrar las comunicaciones orales que seoriginen en las posiciones del piloto y del copiloto y lascomunicaciones orales de los demás miembros de la cabina depilotaje cuando se dirijan a dichas posiciones. La mejor manerade lograrlo es mediante el cableado de micrófonos de brazoextensible adecuados para que registren en forma continua porcanales separados.

2.1.4 El CVR deberá instalarse de manera que:

a) sea mínima la probabilidad de daño a los registros. Parasatisfacer este requisito debería colocarse todo lo posiblehacia la cola y, en el caso de aviones con cabina apresión, debería colocarse en las proximidades delmamparo estanco posterior;

b) reciba su energía eléctrica de una barra colectora queofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamientodel CVR sin comprometer el servicio a las cargasesenciales o de emergencia;

c) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobarantes del vuelo que el CVR está funcionando bien; y

d) si el CVR cuenta con un dispositivo de borradoinstantáneo, la instalación debería proyectarse paraevitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o acausa de un choque.

2.2 Requisitos de funcionamiento

2.2.1 El CVR deberá poder registrar simultáneamente enpor lo menos cuatro pistas, salvo si es del tipo indicado en elCapítulo 6, 6.3.7.2. Para garantizar la exacta correlación deltiempo entre las pistas, el CVR deberá funcionar en el formato

de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidirec-cional, el formato de registro inmediato y la asignación depistas debería conservarse en ambas direcciones.

2.2.2 La asignación preferente para las pistas será lasiguiente:

Pista 1 — auriculares del copiloto y micrófono extensible“vivo”

Pista 2 — auriculares del piloto y micrófono extensible“vivo”

Pista 3 — micrófono local

Pista 4 — referencia horaria, más auriculares del tercer ocuarto miembro de la tripulación y micrófono“vivo”, cuando corresponda.

Nota 1.— La pista 1 será la más cercana a la base de lacabeza registradora.

Nota 2.— La asignación preferente de pistas supone lautilización de los mecanismos actuales convencionales paratransporte de la cinta magnética y se especifica debido a quelos bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor dedaños que la parte central. Con ello no se trata de impedir lautilización de otros medios de grabación que no tengan talesrestricciones.

2.2.3 Cuando se ensayen los CVR mediante los métodosaprobados por la autoridad certificadora competente, éstosdeberán mostrar total adecuación al funcionamiento en lascondiciones ambientales extremas entre las cuales se ha pla-neado su operación.

2.2.4 Se proporcionarán medios para lograr una precisacorrelación de tiempo entre el FDR y CVR.

Nota.— Una forma de lograr lo anterior consiste ensobreimponer la señal horaria del FDR en el CVR.

2.3 Información suplementaria

El fabricante proporcionará, normalmente, a la autori-dad nacional certificadora la siguiente información relativaa CVR:

a) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipoy procedimientos de instalación establecidos por elfabricante; y

b) informes de ensayos realizados por el fabricante.

3. Inspecciones de los sistemas FDR y CVR

3.1 Antes del primer vuelo del día, deberían controlarselos mecanismos integrados de prueba en el puesto de pilotajepara el CVR, el FDR y el equipo de adquisición de datos devuelo (FDAU).

3.2 La inspección anual debería efectuarse de la siguientemanera:

Adjunto D Anexo 6 — Operación de aeronaves

ADJ D-3 1/11/01

a) la lectura de los datos registrados en el FDR y en elCVR debería comprobar el funcionamiento correcto delregistrador durante el tiempo nominal de grabación;

b) el análisis del FDR debería evaluar la calidad de losdatos registrados, para determinar si la proporción deerrores en los bits está dentro de límites aceptables ydeterminar la índole y distribución de los errores;

c) al finalizar un vuelo registrado en el FDR deberíaexaminarse en unidades de medición técnicas paraevaluar la validez de los parámetros registrados.Debería prestarse especial atención a los parámetrosprocedentes de sensores del FDR. No es necesarioverificar los parámetros obtenidos del sistema ómnibuseléctrico de la aeronave si su buen funcionamientopuede detectarse mediante otros sistemas de alarma;

d) el equipo de lectura debe disponer del soporte lógiconecesario para convertir con precisión los valoresregistrados en unidades de medición técnicas y deter-minar la situación de las señales discretas;

e) un examen anual de la señal registrada en el CVRdebería llevarse a cabo mediante lectura de la grabacióndel CVR. Instalado en la aeronave, el CVR deberíaregistrar las señales de prueba de cada fuente de laaeronave y de las fuentes externas pertinentes paracomprobar que todas las señales requeridas cumplan lasnormas de inteligibilidad; y

f) siempre que sea posible, durante el examen anualdebería analizarse una muestra de las grabaciones envuelo del CVR, para determinar si es aceptable lainteligibilidad de la señal en condiciones de vueloreales.

3.3 Los sistemas registradores de vuelo deben conside-rarse descompuestos si durante un tiempo considerable seobtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si unoo más parámetros obligatorios no se registran correctamente.

3.4 Podría remitirse a la autoridad normativa del Estadoun informe sobre las evaluaciones anuales, para fines decontrol.

3.5 Calibración del sistema FDR:

a) el sistema FDR debería calibrarse de nuevo por lomenos cada cinco años, para determinar posibles discre-pancias en las rutinas de conversión a valores técnicosde los parámetros obligatorios y asegurar que losparámetros se estén registrando dentro de las toleranciasde calibración; y

b) cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodi-námica provienen de sensores especiales para el sistemaregistrador de datos de vuelo, debería efectuarse unanueva calibración, según lo recomendado por el fabri-cante de los sensores, por lo menos cada dos años.


1/11/01 ADJ D-4

Tabla D-1Parámetros para registradores de datos de vuelo

Númerode

serie Parámetro Margen de medición

Intervalo de registro (segundos)

Límites de precisión(entrada del

sensor comparadacon salida FDR)

1 Hora (UTC cuando se disponga, si no,tiempo transcurrido)

24 horas 4 ±0,125% por hora

2 Altitud de presión –300 m (–1 000 ft) hasta la máxima altitud certificadade la aeronave +1 500 m (+5 000 ft)

1 ±30 m a ±200 m (±100 ft a ±700 ft)

3 Velocidad indicada 95 km/h (50 kt) a máxima VS0

(Nota 1)VS0

a 1,2 VD (Nota 2)

1 ±5%

±3%

4 Rumbo 360E 1 ±2E

5 Aceleración normal –3 g a +6 g 0,125 ±1% del margen máximo excluido el error dereferencia de ±5%

6 Actitud de cabeceo ±75E 1 ±2E

7 Actitud de balanceo ±180E 1 ±2E

8 Control de transmisión de radio

Encendido-apagado(mando en una posición)

1

9 Potencia de cada grupo motor (Nota 3)

Total 1(por motor)

±2%

10 Flap del borde de salida oindicador de posición deflap en el puesto depilotaje

Total o en cada posición discreta

2 ±5% o según indicador del piloto

11 Flap del borde de ataque oindicador de posición deflap en el puesto depilotaje


2 ±5% o según indicador del piloto

12 Posición de cada inversorde empuje

Afianzado, en tránsito, inversión completa

1(por motor)

13 Selección de expoliadoresdetierra/frenos aerodinámicos


1 ±2% salvo que se requieraespecialmente una mayor precisión

14 Temperatura exterior Margen del sensor 2 ±2EC

15 Condición y modo delacoplamiento del piloto/automático/mando de gasesautomáticos/AFCS

Combinación adecuada deposiciones discretas

1

Nota.— Los 15 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo II.

Adjunto D Anexo 6 — Operación de aeronaves

Númerode





ADJ D-5 1/11/01

16 Aceleración longitudinal ±1 g 0,25 ±1,5% del margen máximoexcluyendo error dereferencia de ±5%

17 Aceleración lateral ±1 g 0,25 ±1,5% del margen máximoexcluyendo error dereferencia de ±5%

18 Acción del piloto o posición de la superficiede mando-mandosprimarios (cabeceo,balanceo, guiñada)(Nota 4)

Total 1 ±2E salvo que se requieraespecialmente una mayor precisión

19 Posición de compensación de cabeceo

Total 1 ±3% a menos que se requieraespecialmente una mayor precisión

20 Altitud de radioaltímetro de –6 m a 750 m(de –20 ft a 2 500 ft)

1 ±0,6 m (±2 ft) o ±3% tomándose el mayor de esosvalores por debajo de 150 m(500 ft) y ±5% por encimade 150 m (500 ft)

21 Desviación de latrayectoria de planeo

Margen de señal 1 ±3%

22 Desviación del localizador Margen de señal 1 ±3%

23 Pasaje por radiobaliza Posiciones discretas 1

24 Advertidor principal Posiciones discretas 1

25 Selección de frecuenciasNAV 1 y 2 (Nota 5)

Total 4 Según instalación

26 Distancia DME 1 y 2(Notas 5 y 6)

de 0 a 370 km 4 Según instalación

27 Condición del interruptor del indicador de laposición del tren deaterrizaje

Posiciones discretas 1

28 GPWS (Sistema advertidor de proximidad del suelo)


29 Ángulo de ataque Total 0,5 Según instalación

30 Hidráulica de cada sistema(baja presión)


31 Datos de navegación(latitud/longitud, velocidadrespecto al suelo y ángulo de deriva (Nota 7)

Según instalación 1 Según instalación


Númerode





1/11/01 ADJ D-6

32 Posición del tren deaterrizaje o del selector

Posiciones discretas 4 Según instalación

Nota.— Los 32 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo I.

Notas.—

1. VS0 = velocidad de pérdida o velocidad de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje.

2. VD = velocidad de cálculo para el picado.

3. Regístrense suficientes datos para determinar la potencia.

4. Se aplicará el “o” en el caso de aviones con sistemas de mando convencionales y el “y” en el caso de aviones con sistemas de mando no mecánicos. Enel caso de aviones con superficies partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada superficie.

5. Si se dispone de señal en forma digital.

6. El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una alternativa preferible.

7. Si se dispone rápidamente de las señales.

Si se dispone de mayor capacidad de registro, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:

a) información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos deinstrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulacióny sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad:

1) los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, por ejemplo, elreglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada, la altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento ymodo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente;

2) selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR,COMPOSITE, COPY, etc.;

3) los avisos y las alertas;

4) la identidad de las páginas presentadas en pantalla a efecto de procedimientos de emergencia y listas de verificación;

b) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigaciónde los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos; y

c) otros parámetros de los motores (EPR, N1, EGT, flujo de combustible, etc.).

ANEXO 6 — PARTE I ADJ E-1 1/11/01

ADJUNTO E. VUELOS A GRANDES DISTANCIAS DE AVIONESCON DOS GRUPOS MOTORES DE TURBINA


1. Finalidad y alcance

1.1 Introducción

La finalidad de este Adjunto es proporcionar orientaciónsobre el valor del umbral de tiempo que se establezca conarreglo al Capítulo 4, 4.7.1 y también sobre los medios delograr el nivel de seguridad requerido, previsto en el Capí-tulo 4, 4.7.2, cuando se aprueben operaciones más allá delumbral establecido.

1.2 Umbral de tiempo

Debería entenderse que el umbral de tiempo establecido conarreglo al Capítulo 4, 4.7.1 no es un límite operacional, sinoque expresa el tiempo de vuelo desde un aeródromo dealternativa en ruta adecuado, que en caso de excederseobligaría a que el Estado del explotador prestara particularconsideración al avión y a la operación de que se trate antes deotorgar la autorización. Hasta tanto no se disponga de otrosdatos sobre tales operaciones de aviones bimotores detransporte comercial, y teniendo en cuenta el nivel de seguridadprevisto en el Capítulo 4, 4.7.2, se sugiere que el valor delumbral de tiempo sea de 60 minutos.

1.3 Conceptos básicos

Para mantener el nivel de seguridad exigido en rutas en lasque se permita el vuelo de aviones con dos grupos motoresmás allá del umbral de tiempo, es necesario que:

a) en el certificado de aeronavegabilidad del tipo de aviónse indique específicamente que está autorizado paravolar más allá del umbral de tiempo, teniendo en cuentalos aspectos de proyecto y fiabilidad de los sistemas deavión;

b) la fiabilidad del sistema de propulsión sea tal que elriesgo de falla simultánea de los dos grupos motores,debido a causas independientes, sea sumamente remoto;

c) se cumplan todos los requisitos necesarios de manteni-miento especial;

d) se satisfagan los requisitos específicos para autorizar lasalida del vuelo;

e) se establezcan los procedimientos operacionales nece-sarios durante el vuelo; y

f) el Estado del explotador autorice específicamente estasoperaciones.

2. Glosario

En este Adjunto los términos y expresiones mencionados acontinuación tienen el significado siguiente:

Aeródromo de alternativa adecuado. Aeródromo en que puedecumplirse con los requisitos de performance de aterrizaje yque según lo previsto estará disponible, de ser necesario,además de contar con las instalaciones y los serviciosnecesarios tales como control de tránsito aéreo, iluminación,comunicaciones, servicios meteorológicos, ayudas para lanavegación, servicios de salvamento y de extinción deincendios y un procedimiento apropiado de aproximaciónpor instrumentos.

Aeródromo de alternativa apropiado. Aeródromo adecuado enque, para la hora prevista de su utilización, los informesmeteorológicos o pronósticos o cualquier combinación delos mismos indican que las condiciones meteorológicascorresponderán o estarán por encima de los mínimos deutilización de aeródromo y para los que los informes de lacondición de la superficie de pista indican que será posiblerealizar un aterrizaje seguro.

Grupo motor. El sistema comprendido por el motor y todos loselementos auxiliares instalados en el mismo antes demontarlo en el avión, para proporcionar y controlar lapotencia y el empuje así como para obtener la energía delos sistemas de avión, excluidos los dispositivos indepen-dientes de producción de empuje durante breves períodos.

Sistema de avión. Un sistema de avión comprende todos loscomponentes de equipo necesarios para el control y la eje-cución de determinadas funciones importantes. Consta delequipo proporcionado específicamente para las funciones encuestión y todo otro equipo básico de avión tal como elimprescindible para suministrar energía para su funcio-namiento. En este contexto el grupo motor no se consideraun sistema de avión.

Sistema de propulsión. Sistema comprendido por un grupomotor y todo el equipo de ejecución de las funcionesnecesarias para mantener, regular y controlar la potencia yel empuje proveniente de cualquier grupo motor una vezinstalado en la célula.

Vuelo a grandes distancias. Todo vuelo de un avión con dosgrupos motores de turbina, cuando el tiempo de vuelo,


1/11/01 ADJ E-2

desde cualquier punto de la ruta a velocidad de crucero (encondiciones ISA y de aire en calma) con un grupo motorinactivo hasta un aeródromo de alternativa en rutaadecuado, sea superior al umbral de tiempo aprobado por elEstado del explotador.

3. Requisitos de certificaciónde la aeronavegabilidad para los

vuelos a grandes distancias

Durante el procedimiento de certificación de la aeronave-gabilidad para un tipo de avión que haya de utilizarse envuelos a grandes distancias, debería prestarse atención especiala garantizar que se mantendrá el nivel de seguridad exigido encondiciones que puedan encontrarse durante estos vuelos, porejemplo, continuación del vuelo durante períodos prolongadosdespués de la falla de un motor o sistemas esenciales. La infor-mación o los procedimientos relacionados concretamente conlos vuelos a grandes distancias debería incorporarse al manualde vuelo, manual de mantenimiento u otros documentosapropiados.

Nota.— Los criterios relativos a la performance y fiabilidadde los sistemas de avión para vuelos a grandes distanciasfiguran en el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760).

4. Fiabilidad y asentamientode los sistemas de propulsión

4.1 Uno de los elementos básicos que ha de considerarsepara autorizar los vuelos a grandes distancias es la fiabilidad yasentamiento del sistema de propulsión. Estos factores deberíanser tales que el riesgo de pérdida total de empuje por causasindependientes sea sumamente remoto.

4.2 El único modo de evaluar el grado de asentamientodel sistema de propulsión y su fiabilidad en servicio esejerciendo un buen juicio técnico, teniendo en cuenta laexperiencia a nivel mundial con el grupo motor en cuestión.

4.3 Por lo que respecta a un sistema de propulsión cuyafiabilidad ya se haya evaluado, cada autoridad nacional debeevaluar la capacidad del explotador para mantener ese nivel defiabilidad, teniendo en cuenta los antecedentes del explotadoren materia de fiabilidad con tipos muy similares de gruposmotores.

5. Requisitos para modificacionesde la aeronavegabilidad

y programas de mantenimiento

En todo programa de mantenimiento de los explotadoresdebe garantizarse que:

a) se proporciona al Estado de matrícula y, cuando corres-ponda, al Estado del explotador los títulos y losnúmeros de todas las modificaciones de la aeronave-gabilidad, adiciones y cambios que se hayan introducidopara habilitar los sistemas de avión para vuelos agrandes distancias;

b) se presentan al Estado del explotador y, cuando corres-ponda, al Estado de matrícula todas las modificacionesde los procedimientos, métodos o limitaciones de man-tenimiento y de instrucción establecidos para la habili-tación de vuelos a grandes distancias, antes que dichasmodificaciones sean adoptadas;

c) se redacta y cumple el programa de notificación de lafiabilidad antes de la aprobación, y se continúa despuésde dicha aprobación;

d) se lleva a cabo una rápida implantación de las modifi-caciones e inspecciones necesarias que pudieran influiren la fiabilidad del sistema de propulsión;

e) se establecen procedimientos para impedir que se déautorización de salida para vuelos a grandes distanciasa cualquier avión en el que haya ocurrido un paro degrupo motor o una falla de los sistemas primarios envuelos anteriores, hasta que se haya averiguadopositivamente la causa de tal falla y se hayan adoptadolas medidas correctivas necesarias. Para confirmar quese han adoptado en forma eficiente dichas medidascorrectivas pudiera ser necesario en algunos casos com-pletar con éxito un vuelo antes de dar la autorizaciónpara vuelos a grandes distancias; y

f) se establece un procedimiento para garantizar que elequipo de a bordo seguirá manteniéndose a los nivelesde performance y fiabilidad necesarios para los vuelosa grandes distancias.

6. Requisitos para autorizarla salida de los vuelos

Al aplicar los requisitos generales estipulados en el Capí-tulo 4 para autorizar la salida de los vuelos, debería prestarseparticular atención a las condiciones que pudieran prevalecerdurante los vuelos a grandes distancias, por ejemplo, prolon-gación del vuelo con un grupo motor inactivo, deterioro de lossistemas principales, reducción de la altitud de vuelo, etc.Además de lo estipulado en el Capítulo 4, 4.7.3, deberíanconsiderarse por lo menos los aspectos siguientes:

a) verificación del estado de funcionamiento de lossistemas antes del vuelo;

b) instalaciones y servicios de comunicaciones y nave-gación, y su capacidad;

c) necesidades de combustible; y

d) disponibilidad de la información pertinente en cuanto aperformance.

7. Principios de índoleoperacional

Normalmente, todo avión que se utilice en vuelos a grandesdistancias debería, en los casos mencionados a continuación,poder efectuar lo siguiente:

Adjunto E Anexo 6 — Operación de aeronaves

ADJ E-3 1/11/01

a) en caso de parada de un grupo motor, volar hasta elaeródromo más próximo apropiado para el aterrizaje (enfunción del tiempo mínimo de vuelo) y aterrizar en elmismo;

b) en caso de falla de uno o varios sistemas primarios deavión, volar hasta el aeródromo apropiado más próximoy aterrizar en el mismo, a menos que se haya demos-trado, teniendo en cuenta las repercusiones de la fallaen el vuelo y la probabilidad y consecuencias de fallassubsiguientes, que no se deterioraría notablemente laseguridad por el hecho de continuar el vuelo previsto;y

c) en caso de modificaciones que influyan en la lista deequipo mínimo, en las instalaciones y servicios decomunicaciones y navegación, en la reserva de combus-tible y aceite, en la disponibilidad de aeródromos dealternativa en ruta o en la performance del avión, hacerlos ajustes convenientes al plan de vuelo.

8. Autorización de las operaciones

Al autorizar la operación de un avión con dos gruposmotores en rutas a grandes distancias, de conformidad con

el Capítulo 4, 4.7.2, el Estado del explotador debería garan-tizar, además de los requisitos estipulados previamente en esteAdjunto, que:

a) la experiencia del explotador y su cumplimiento de lasnormas son satisfactorios;

b) el explotador ha demostrado que el vuelo puedecontinuar hasta un aterrizaje seguro en las condicionesoperacionales deterioradas que se prevé resultarían enlos siguientes casos:

1) pérdida total de empuje de un grupo motor; o

2) pérdida total de la energía eléctrica suministrada porel grupo motor; o

3) toda otra condición que el Estado del explotadorestime que constituye un riesgo equivalente para laaeronavegabilidad y performance:

c) el programa del explotador para la instrucción de latripulación es adecuado a la operación prevista; y

d) la documentación que acompaña la autorización abarcatodos los aspectos pertinentes.

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ANEXO 6 — PARTE I ADJ G-1 27/11/03Núm. 28

ADJUNTO G. LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL)

Complemento del Capítulo 6, 6.1.2

1. Si no se permitiera ninguna desviación respecto a losrequisitos establecidos por los Estados para la certificación deaeronaves, éstas no podrían volar salvo cuando todos lossistemas y equipo estuvieran en funcionamiento. La experienciaha demostrado que cabe aceptar a corto plazo que parte delequipo esté fuera de funcionamiento cuando los restantessistemas y equipos basten para proseguir las operaciones conseguridad.

2. El Estado debería indicar, mediante la aprobación deuna lista de equipo mínimo, cuáles son los sistemas y piezasdel equipo que pueden estar fuera de funcionamiento endeterminadas condiciones de vuelo, en la intención de queningún vuelo pueda realizarse si se encuentran inactivossistemas o equipos distintos a los especificados.

3. Por lo tanto, la lista de equipo mínimo, aprobadapor el Estado del explotador, se precisa para cada aeronave,basándose en la lista maestra de equipo mínimo establecidapor el organismo responsable del diseño del tipo de aeronaveconjuntamente con el Estado de diseño para dicho tipo deaeronave.

4. El Estado del explotador debería estipular que elexplotador prepare una lista de equipo mínimo, destinada apermitir la operación de la aeronave cuando algunos de lossistemas o del equipo estén inactivos, a condición de que semantenga un nivel aceptable de seguridad.

5. Con la lista de equipo mínimo no se tiene la intenciónde permitir la operación de la aeronave por un plazo indefinidocuando haya sistemas o equipo inactivos. La finalidad básicade la lista de equipo mínimo es permitir la operación segura deuna aeronave con sistemas o equipo inactivos, dentro del marcode un programa controlado y sólido de reparaciones y cambiode repuestos.

6. Los explotadores deben asegurar que ningún vuelo seinicie cuando varios elementos de la lista de equipo mínimo no

funcionen, si previamente no se ha llegado a la conclusión deque la interrelación que exista entre los sistemas o compo-nentes inactivos no dará lugar a una degradación inaceptabledel nivel de seguridad o a un aumento indebido de la carga detrabajo de la tripulación de vuelo.

7. La posibilidad de que surjan otras fallas durante laoperación continuada con sistemas o equipo inactivos tambiéndebe considerarse cuando se trate de determinar que semantendrá un nivel de seguridad aceptable. La lista de equipomínimo no debe apartarse de los requisitos estipulados en lasección atinente a limitaciones de la performance en el manualde vuelo, de los procedimientos de emergencia, o de otrosrequisitos de aeronavegabilidad establecidos por el Estado dematrícula o el Estado del explotador, a menos que existandisposiciones en contrario establecidas por la autoridad deaeonavegabilidad competente o especificadas en el manual devuelo.

8. Los sistemas o equipo que se hayan aceptado comoinactivos para un vuelo deberían indicarse, cuando corresponda,en un anuncio fijado a la pared, y todos esos componentesdeberían anotarse en el libro técnico de a bordo de la aero-nave, a fin de informar a la tripulación de vuelo y al perso-nal de mantenimiento cuáles de los sistemas o equipos estáninactivos.

9. Para que un determinado sistema o componente delequipo se acepte como inactivo, tal vez sea necesario establecerun procedimiento de mantenimiento, que deberá cumplimen-tarse antes del vuelo, a fin de desactivar o de aislar el sistemao equipo. Análogamente, tal vez sea necesario preparar unprocedimiento de operación apropiado para la tripulación devuelo.

10. Las responsabilidades del piloto al mando al aceptarun avión con deficiencias de operación, según la lista deequipo mínimo, se especifican en el Capítulo 4, 4.3.1.

ANEXO 6 — PARTE I ADJ H-1 27/11/03Núm. 28

ADJUNTO H. SISTEMA DE DOCUMENTOS DE SEGURIDAD DE VUELO


1. Introducción

1.1 El texto siguiente proporciona orientación sobre laorganización y elaboración de un sistema de documentosde seguridad de vuelo del explotador. Convendría aclarar quedicha elaboración es un proceso completo y que las modifi-caciones en cualquiera de los documentos que forman parte delsistema pueden afectar al sistema en su totalidad. Algunasdirectrices que se aplican a la elaboración de los documentosoperacionales que producen tanto los gobiernos como laindustria están al alcance de los explotadores. Sin embargo,puede resultar difícil para los explotadores aplicar de la mejormanera posible estas directrices, ya que figuran en distintaspublicaciones.

1.2 Más aún, las directrices aplicables a la preparación dedocumentos operacionales tienden a centrarse en un soloaspecto del diseño de los mismos, por ejemplo, en el formatoy la tipografía. Rara vez las directrices incluyen el procesocompleto de elaboración de documentos operacionales. Esimportante que los documentos operacionales sean coherentesentre sí y compatibles con los reglamentos, requisitos delfabricante y principios de factores humanos. Asimismo, esnecesario garantizar la compatibilidad entre los departamentosy la coherencia en la aplicación. De ahí la importancia de unenfoque integrado, basado en la noción de documentos opera-cionales como sistema completo.

1.3 En las directrices del presente Adjunto se abordanlos aspectos principales de la elaboración de un sistema dedocumentos de seguridad de vuelo del explotador con objetode asegurar el cumplimiento del Capítulo 3, 3.3. Las directricesno sólo se basan en investigación científica, sino también enlas mejores prácticas actuales de la industria, asignándose unalto grado de importancia al aspecto operacional.

2. Organización

2.1 El sistema de documentos de seguridad de vuelodebería organizarse de acuerdo con criterios que aseguran elacceso a la información que se requiere para las operaciones devuelo y de tierra contenida en los distintos documentos opera-cionales que forman el sistema y que facilitan la gestión de ladistribución y revisión de los documentos operacionales.

2.2 La información contenida en el sistema de documen-tos de seguridad de vuelo debería agruparse según la impor-tancia y el uso de la información, de la manera siguiente:

a) información crítica en cuanto al tiempo, por ejemplo,información que puede poner en peligro la seguridad dela operación si no se dispone de ella inmediatamente;

b) información sensible en cuanto al tiempo, por ejemplo,información que puede afectar al nivel de seguridad odemorar la operación si no se dispone de ella en unplazo breve;

c) información que se utiliza con frecuencia;

d) información de referencia, por ejemplo, información quese necesita desde el punto de vista operacional pero queno corresponde a b) ni a c); y

e) información que puede agruparse basándose en la etapade las operaciones en que se utiliza.

2.3 La información crítica en cuanto al tiempo deberíafigurar al principio y de manera prominente en el sistema dedocumentos de seguridad de vuelo.

2.4 La información crítica en cuanto al tiempo, la infor-mación sensible en cuanto al tiempo y la información que seutiliza con frecuencia debería proporcionarse en tarjetas y guíasde referencia rápida.

3. Validación

El sistema de documentos de seguridad de vuelo deberíavalidarse antes de su introducción, en condiciones prácticas. Enla validación deberían incluirse los aspectos críticos del uso dela información con objeto de verificar su eficacia. La interac-ción entre todos los grupos que puede producirse durantelas operaciones también debería incluirse en el proceso devalidación.

4. Diseño

4.1 El sistema de documentos de seguridad de vuelodebería mantener coherencia en la terminología y en el empleode términos normalizados para elementos y acciones comunes.

4.2 Los documentos operacionales deberían incluir unglosario de términos y acrónimos y su definición normalizada.El glosario debería actualizarse periódicamente para asegurarel acceso a la terminología más reciente. Deberían definirsetodos los términos, acrónimos y abreviaturas importantes quefiguren en el sistema de documentos de vuelo.

4.3 El sistema de documentos de seguridad de vuelodebería asegurar la normalización en todos los tipos de docu-mentos, incluyendo el estilo, la terminología, la utilización degráficos y símbolos y el formato en todos ellos. Esto supone lalocalización homogénea de tipos concretos de información y elempleo sistemático de unidades de medición y de códigos.


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4.4 El sistema de documentos de seguridad de vuelodebería incluir un índice maestro para ubicar, oportunamente,la información incluida en más de un documento operacional.

Nota.— El índice maestro debe ir al principio de cadadocumento y constar de tres niveles como máximo. Laspáginas con información relativa a procedimientos anormaleso de emergencia deben señalarse de manera especial paratener acceso directo a ellas.

4.5 El sistema de documentos de seguridad de vuelodebería satisfacer los requisitos del sistema de calidad delexplotador, si corresponde.

5. Implantación

Los explotadores deberían seguir la marcha de la implan-tación del sistema de documentos de seguridad de vuelo paraasegurar la utilización apropiada y realista de los documentos,de acuerdo con las características del entorno operacional yde manera tal que resulte operacionalmente pertinente y útilpara el personal encargado de las operaciones. Esta vigilanciadebería incluir un sistema de intercambio oficial de informa-ción para obtener el aporte del personal encargado de lasoperaciones.

6. Enmienda

6.1 Los explotadores deberían elaborar un sistema decontrol de la recopilación, el examen, la distribución y la revi-sión de la información para procesar los datos obtenidos detodas las fuentes que corresponden al tipo de operaciónrealizada incluyendo, entre otros, al Estado del explotador, elEstado de diseño, el Estado de matrícula, los fabricantes y losvendedores de equipo.

Nota.— Los fabricantes proporcionan información sobre elfuncionamiento de aeronaves concretas centrándose en lossistemas y procedimientos de aeronave en condiciones que talvez no coincidan con los requisitos de los explotadores. Estosdeberían asegurarse de que dicha información satisfaga susnecesidades concretas y las de las autoridades locales.

6.2 Los explotadores deberían elaborar un sistema derecopilación, examen y distribución de la información paraprocesar los datos que se deben a cambios originados por ellos,incluyendo los cambios:

a) debidos a la instalación de equipo nuevo;

b) en respuesta a la experiencia operacional;

c) en las políticas y procedimientos del explotador;

d) en una certificación del explotador; y

e) encaminados a mantener la normalización en la flota.

Nota.— Los explotadores deberían asegurarse de que lafilosofía de coordinación de los miembros de la tripula-ción, las políticas y los procedimientos correspondan a susactividades.

6.3 El sistema de documentos de seguridad de vuelodebería examinarse:

a) periódicamente (por lo menos una vez al año);

b) después de acontecimientos importantes (fusiones,adquisiciones, crecimiento rápido, reducciones, etc.);

c) a raíz de cambios tecnológicos (introducción de equiponuevo); y

d) al modificarse los reglamentos sobre seguridad opera-cional.

6.4 Los explotadores deberían establecer métodos paracomunicar la información nueva. Los métodos concretosdeberían responder al grado de urgencia de la comunicación.

Nota.— Como los cambios frecuentes reducen la impor-tancia de los procedimientos nuevos o modificados, seríaconveniente reducir al mínimo los cambios del sistema dedocumentos de seguridad de vuelo.

6.5 La información nueva debería examinarse y validarseteniendo en cuenta el efecto en todos los sistemas de docu-mentos de seguridad de vuelo.

6.6 El método de comunicación de la información nuevadebería complementarse con un sistema de seguimiento paraasegurar que el personal encargado de las operaciones semantenga al día. El sistema de seguimiento debería incluir unprocedimiento para asegurarse de que el personal en cuestióntenga las actualizaciones más recientes.

ANEXO 6 — PARTE I ADJ I-1 24/11/05Núm. 29

ADJUNTO I. ORIENTACIÓN ADICIONAL PARA OPERACIONESAPROBADAS DE AVIONES MONOMOTORES DE TURBINA POR LA NOCHE

O EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC)

Textos suplementarios al Capítulo 5, 5.4 y Apéndice 3

1. Objetivo y alcance

El objetivo del presente adjunto es proporcionar orientaciónadicional relativa a los requisitos de aeronavegabilidad y opera-cionales descritos en el Capítulo 5, 5.4 y en el Apéndice 3 quehan sido concebidos para satisfacer el nivel general de segu-ridad operacional previsto en operaciones aprobadas de avionesmonomotores de turbina por la noche o en IMC.

2. Fiabilidad del motor de turbina

2.1 La tasa de pérdida de potencia requerida en elCapítulo 5, 5.4.1 y Apéndice 3 debería establecerse de modoque pueda lograrse sobre la base de los datos provenientes deoperaciones comerciales complementados con los datos dispo-nibles de operaciones privadas en teatros de operaciones simi-lares. Se requiere una mínima cantidad de experiencia enservicio en la que se base este juicio y como parte de éstadeberían incluirse por lo menos 20 000 horas en la combi-nación real de avión/motor, a no ser que se hayan realizadopruebas adicionales o se tenga experiencia en variantes sufi-cientemente similares del motor.

2.2 Al evaluar la fiabilidad del motor de turbina, laspruebas deberían obtenerse a partir de una base de datos deflotas mundiales que se extiendan a una muestra tan grandecomo sea posible de operaciones que se consideren repre-sentativas, recopilada por los fabricantes y examinada por losEstados de diseño y del explotador. Dado que la notificaciónde hora de vuelo no tiene carácter obligatorio para muchostipos de explotadores, pueden utilizarse los cálculos estadísticosapropiados para preparar los datos de fiabilidad del motor. Losdatos para los explotadores particulares a los que se hayaotorgado la aprobación de estas operaciones, incluidos losinformes sobre supervisión de tendencias y sucesos, tambiéndeberían ser supervisados y examinados por el Estado delexplotador para asegurarse de que no haya ningún indicio deque la experiencia del explotador no sea satisfactoria.

2.2.1 En la supervisión de tendencias debería incluirse losiguiente:

a) un programa de supervisión del consumo de aceite,basado en las recomendaciones de los fabricantes; y

b) un programa de supervisión de la condición del motoren el que se describan los parámetros por supervisar,el método de recopilación de datos y el proceso demedidas correctivas; esto debería basarse en las recomen-daciones del fabricante. El objetivo de la supervisión es

detectar un deterioro del motor de turbina en una etapatemprana para que puedan aplicarse medidas correctivasantes de que tal deterioro afecte la seguridad de lasoperaciones.

2.2.2 Deberá establecerse un programa de fiabilidad quese extienda al motor y sistemas conexos. En el programa paralos motores deberían incluirse las horas de vuelo del motor enese período y la tasa de paradas de motor en vuelo porcualquier causa y la tasa de retiro no programado de losmotores, ambos en base a un promedio de movimientos por unperíodo de 12 meses. El proceso de notificación de sucesosdebería extenderse a todos los elementos pertinentes a lacapacidad de realizar operaciones nocturnas o en condicionesIMC con seguridad. Los datos deberían estar disponibles parauso del explotador, del titular del certificado de tipo y delEstado, para que pueda establecerse si se han logrado losniveles previstos de fiabilidad. Cualquier tendencia adversasostenida debe llevar a una evaluación inmediata del explotadoren consulta con el Estado y el fabricante, con miras a deter-minar las medidas que hayan de aplicarse para restaurar elnivel perseguido de seguridad. El explotador deberá elaborar unprograma de control de piezas con el apoyo del fabricante paragarantizar que se mantengan las piezas y la configuraciónapropiadas para los aviones monomotores de turbina aprobadospara realizar estas operaciones. El programa comprende unproceso de verificación para corroborar que las piezas colo-cadas, durante préstamos o arreglos de explotación manco-munada, en un avión monomotor de turbina aprobado, asícomo las piezas utilizadas después de una reparación o de unarevisión del material de vuelo, mantengan la configuraciónnecesaria de ese avión para operaciones aprobadas de acuerdocon el Capítulo 5, 5.4.

2.3 La tasa de pérdida de potencia debería determinarsecomo promedio de movimientos por un período especificado(p. ej., un promedio de movimientos durante 12 meses si lamuestra es grande). La tasa de pérdida de potencia en lugar dela tasa de paradas de motor en vuelo ha sido utilizada puestoque se considera ser más adecuada para los aviones mono-motores. Si ocurriera una falla en un avión polimotor que llevea una pérdida de potencia importante, aunque no total, en unmotor, es probable que esté todavía disponible una perfor-mance positiva con un motor fuera de funcionamiento, mientrasque en un avión monomotor puede ser decisivo para hacer usode la potencia restante a fin de prolongar la distancia deplaneo.

2.4 El período real seleccionado debería corresponder ala utilización mundial y a la pertinencia de la experienciaincluida (p. ej., los datos pudieran no ser pertinentes debido a


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modificaciones obligatorias subsiguientes que afecten a la tasade pérdida de potencia). Después de la introducción de unanueva variante de motor y mientras la utilización mundial searelativamente baja, podría utilizarse la experiencia total dis-ponible para tratar de lograr un promedio que sea estadís-ticamente significativo.

3. Manual de operaciones

En el manual de operaciones debería incluirse toda lainformación necesaria pertinente a las operaciones nocturnas oen condiciones IMC de aviones monomotores de turbina. Enesto debería incluirse todo el equipo adicional, procedimientose instrucción requeridos para tales operaciones, informaciónsobre ruta o área de operaciones y aeródromos (incluida laplanificación y mínimas de utilización).

4. Certificación o validación del explotador

Mediante el proceso de certificación o validación especi-ficado por el Estado del explotador debería garantizarse laidoneidad de los procedimientos del explotador para opera-ciones normales, anómalas y de emergencia, incluidas lasmedidas después de falla del motor, de sistemas o de equipo.Además de los requisitos normales para certificación o vali-dación del explotador, debería atenderse a los siguientes rubrosen relación con operaciones de aviones monomotores deturbina:

a) prueba de la fiabilidad lograda del motor, en la com-binación de célula y motor (véase el Apéndice 3,párrafo 1);

b) procedimientos de instrucción y de verificación espe-cíficos y aprobados, incluidos aquellos que se extiendana fallas o mal funcionamiento de los motores en tierra,después del despegue y en ruta y el descenso hasta unaterrizaje forzoso desde la altitud normal de crucero;

c) un programa de mantenimiento que se extienda paraatender al equipo y sistemas mencionados en el Apén-dice 3, párrafo 2;

d) una MEL modificada para responder al equipo y sis-temas necesarios en operaciones nocturnas o en IMC;

e) la planificación y las mínimas de utilización apropiadasa las operaciones nocturnas o en IMC;

f) los procedimientos de salida y de llegada y cualesquieralimitaciones relativas a rutas;

g) las calificaciones y experiencia del piloto; y

h) el manual de operaciones, incluidas limitaciones, proce-dimientos de emergencia, rutas o áreas de vuelo apro-badas, los procedimientos MEL y normales relacionadoscon el equipo mencionado en el Apéndice 3, párrafo 2.

5. Requisitos operacionales y del programa de mantenimiento

5.1 La aprobación de operaciones nocturnas o en IMCcon aviones monomotores de turbina, especificada en el certi-ficado de explotador de aeronave, o documento equivalente,debería incluir las combinaciones particulares de célula/motor,incluida la norma de diseño de tipo vigente para tales opera-ciones, los aviones específicos aprobados y las zonas o rutas detales operaciones.

5.2 El manual de control de mantenimiento del explotadordebería incluir una declaración de la certificación del equipoadicional requerido y del programa de mantenimiento yfiabilidad de tal equipo, incluido el motor.

6. Limitaciones respecto a rutassobre extensiones de agua

6.1 Los explotadores de aviones monomotores de turbinaque realicen operaciones nocturnas o en IMC deberían efectuaruna evaluación de las limitaciones aplicables a rutas sobreextensiones de agua. Debe determinarse la distancia a la que elavión está autorizado a realizar operaciones desde una masaterrestre conveniente para un aterrizaje forzoso en condicionesde seguridad, la cual es igual a la distancia de planeo desde laaltitud de crucero hasta el área de aterrizaje forzoso seguradespués de falla del motor, suponiéndose condiciones de aireen calma. Los Estados pueden añadir a esta distancia unalongitud adicional teniendo en cuenta la probabilidad de lascondiciones reinantes y el tipo de operación. En esto deberíantenerse en cuenta las condiciones probables del estado del mar,el equipo de supervivencia transportado, la fiabilidad del motorlograda y la disponibilidad de servicios de búsqueda ysalvamento.

6.2 Cualquier distancia adicional autorizada más allá dela distancia de planeo no debería exceder de una distanciaequivalente a 15 minutos de vuelo a la velocidad normal decrucero del avión.

— FIN —

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI

Este resumen explica el carácter, a la vez que describe,en términos generales, el contenido de las distintas seriesde publicaciones técnicas editadas por la Organización deAviación Civil Internacional. No incluye las publicacionesespecializadas que no encajan específicamente en una delas series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero-náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegaciónaérea internacional.

Normas y métodos recomendados internacionales. ElConsejo los adopta de conformidad con los Artículos 54,37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,y por conveniencia se han designado como Anexos alcitado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidadde la navegación aérea internacional, se considera quelos Estados contratantes deben aplicar uniformemente lasespecificaciones de las normas internacionales. Para con-seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también seconsidera conveniente que los propios Estados se ajusten alos métodos recomendados internacionales. Si se desealograr la seguridad y regularidad de la navegación aéreainternacional es esencial tener conocimiento de cualesquierdiferencias que puedan existir entre los reglamentos ymétodos nacionales de cada uno de los Estados y lasnormas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado nopuede ajustarse, en todo o en parte, a determinada normainternacional, tiene de hecho la obligación, según elArtículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo todadiferencia o discrepancia. Las diferencias que puedanexistir con un método recomendado internacional tambiénpueden ser significativas para la seguridad de la navegaciónaérea, y si bien el Convenio no impone obligación algunaal respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra-tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllasque atañan directamente, como se deja apuntado, a lasnormas internacionales.

Procedimientos para los servicios de navegaciónaérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicaciónmundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientosde operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-ciente para su adopción como normas o métodos recomen-dados internacionales, así como también materias de uncarácter más permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusión en un Anexo, o que sonsusceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiadocomplejos.

Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).Tienen carácter similar al de los procedimientos para losservicios de navegación aérea ya que han de ser aprobadospor el Consejo, pero únicamente para su aplicación en lasrespectivas regiones. Se publican englobados en un mismovolumen, puesto que algunos de estos procedimientosafectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en doso más regiones.

Las publicaciones que se indican a continuación sepreparan bajo la responsabilidad del Secretario General,de acuerdo con los principios y criterios previamenteaprobados por el Consejo.

Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-dados y procedimientos internacionales para los serviciosde navegación aérea, para facilitar su aplicación.

Planes de navegación aérea. Detallan las instalacionesy servicios que se requieren para los vuelos internacionalesen las distintas regiones de navegación aérea establecidaspor la OACI. Se preparan por decisión del SecretarioGeneral, a base de las recomendaciones formuladas por lasconferencias regionales de navegación aérea y de lasdecisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamentepara que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, asícomo al estado de ejecución de las instalaciones y serviciosrecomendados.

Circulares de la OACI. Facilitan información especia-lizada de interés para los Estados contratantes. Comprendenestudios de carácter técnico.

catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la oaci · teléfono: +66 2 537 8189;...

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