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// Índice CaracterísticasVentajasSolucionesElementos básicosProyectos

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CVSCarro de voladizos sucesivos

// Flexibilidad y seguridad en áreas reducidas

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CVS Carro de voladizos sucesivos

// Características

Estructura metálica móvil que sirve para la ejecución de una dovela de puente mediante el procedimiento de avance en voladizos sucesivos.

Idóneo para la ejecución de tableros y arcos de puentes de gran luz o donde el apeo de la cimbra sobre el terreno resulte complejo.

Solución integral de carro y encofrado de elementos estándares basados en el sistema MK.

Aconsejable en altura de pilas superior a 50 m.

Tecnología adecuada para distancias entre pilas hasta 200 m: cauces de ríos, intersecciones entre vías, terrenos donde convergen vías de ferrocarril y carretera, etc.

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4 1 35 11

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1 Celosía principal de carga

2 Rodadura y apoyo delantero

3 Rodadura y apoyo trasero

4 Arriostramiento transversal

5 Arriostramiento horizontal

6 Soportes suspensión

7 Estructura soporte losa superior

8 Estructura soporte losa alas

9 Estructura soporte losa inferior

10 Plataformas

11 Carriles de avance

12 Barras de sujeción

13 Sist. hidr. (carga, retenida, avance)

14 Encofrado

Carros de distinta capacidad portanteDovela máx. posible (t) Longitud de dovela

Tipo carro 5 m 4,5 m 4 m 3,5 m 3 m

CVS 165/4,5 165 t 182 t 202 t 227 t

CVS 200/4,5 200 t 220 t 247 t 279 t

CVS 165/5 165 t 180 t 200 t 220 t 248 t

CVS 200/5 (Alquilable) 200 t 218 t 240 t 267 t 300 t

Componentes del sistema

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// Ventajas

Solución integral

Rentabilidad elevada Elementos estándares con reducido número de piezas.

Avance hidráulico rápido y seguro. Repetitividad de movimientos.

Carro y encofrado optimizados para cada solución.

Sistema modular adaptable a diferentes tipos de sección.

Permite abordar distancias variables entre vanos.

Permite ejecutar tableros de canto variable.

Seguridad global Pre montaje de conjuntos a nivel de suelo.

Las operaciones se concentran en un área reducida, sobre el tablero del puente.

Plataformas de trabajo en distintos niveles con accesos seguros.

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// Soluciones Sección de hastial recto Sección de hastial inclinado

Retroceso

Puentes con curva Sistema de retenida

Sección de más de dos hastiales

Puntos de apoyo para retroceso

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ESTRUCTURA LOSA INFERIOR

Diagonal Cercha 625-DUPN500 3200586 7,3

Diagonal Cercha 687-DUPN500 3200650 8,8

Montante vertical 625-DUPN500 3200587 5,3

Perfil UPN 500/2000 3200685 220

Perfil UPN 500/2500 3200640 263

Perfil UPN 500/3000 3200673 306

Perfil UPN 500/6000 3200676 564

Perfil UPN 500/9000 3200679 821

Perfil UPN 500/11500 3200680 1036

HIDRÁULICA Y ACCESORIOS

Grupo Hidráulico CVS FPT5 1992120 300

Cilindro-200/160-GS-TA 1992105 160

Cilindro CRI-10/500-UL 1992115 45

Cilindro-25/200-UL 1992110 70

CARRILES DE AVANCE

Carril avance dovela 4,5 m 3200123 968

Carril avance dovela 5 m 3200406 1030

Atado entre carriles 3200128 45,5

Anclaje exterior rail 3200364 39,2

Anclaje Intermedio CA 3200730 42,4

Unión entre Carriles 3200670 4,8

ARRIOSTRAMIENTO TRANSVERSAL

Montante Arriostramiento Trans. 3200106 283

Nudo 60 cuelgue MK 1990362 37

Nudo 180 cuelgue MK 1990481 55

Nudo 180 MK 1990485 30,6

Nudo 180 D40 MK 1990480 31,8

Nudo 120 MK 1990420 24

Nudo 90 MK 1990390 18,8

Nudo 60 F MK 1990360 16

Nudo 60 M MK 1990361 21,3

Nudo axial M D40 MK 1990300 15

Riostra MK-120 (desde 1,125 a 5,625 m)

SOPORTES SUSPENSIÓN

Montante Soporte Susp. 1,75 3200563 95

Perfil Columpio UPN-320/1250 3200695 111





ESTRUCTURA LOSA SUPERIOR

IPN-320/11400 (dovela 4,5 m) 3200568 693

IPN-320/11900 (dovela 5 m) 3200470 724

Rodillo cuelgue encofrado 3200175 74

Rueda encofrado interior 3200220 10,5


ESTRUCTURA SOPORTE ALAS

IPN-300/6000 (dovela 4,5 m) 3200569 351

IPN-300/6500 (dovela 5 m) 3200450 351


kg kg

CELOSIA PRINCIPAL CARGA

Montante central CVS165 C5 3200053 979

Montante central CVS200 C5 3200290 1034

Larguero inf tras CVS165 C4 3200072 479

Larguero inf tras CVS200 C4 3200300 524

Diagonal trasera CVS165 C2 3200094 334

Diagonal trasera CVS200 C2 3200295 387

Diagonal inf del CVS165 45 C3 3200084 562




Diagonal sup del CVS165 45 C1 3200097 347




RODADURA-APOYO DELANTERO

Conjunto rodadura delantero 3200028 283

Roller 40 tn 1990657 30,8

RODADURA-APOYO TRASERO

Husillo de pretensado 85 tn 3200010 87

Tubo 120x120x8/1765 3200020 44,3

Rodadura trasera 3200021 46,1

Tubo 100x100x8/540 3200027 11,3

UPN cuelgue mordazas 3200039 69

Tenaza trasera 3200047 14,2

Mordaza trasera 3200048 20,3

Rodillo trasero IPN380 3200104 11,1

Perfil Reten. Trasera P/Curva 3200610 521

kg

Elementos básicos

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Tren eléctrico, Lima, Perú....................................................................................................................................

Puente sobre el río Grand, Ontario, Canadá........................................................................................................

Puente río Madeira, Porto Velho, Brasil...............................................................................................................

Desdoblamiento de Serra do Cafezal, Brasil........................................................................................................

Viaducto de Trapagarán, Variante Metropolitana Sur, Bilbao, España.................................................................

Puente Koberny, Autopista D3 Tábor – Veselí nad Lužnic, República Checa........................................................

Puente en arco sobre el río Mangart, Eslovenia...................................................................................................

Puente río Paraíba, Rezende RJ, Brasil.................................................................................................................

Puente El Aserradero, Colombia.........................................................................................................................

Puente Itapaiuna, Brasil......................................................................................................................................

Puente sobre el río Drweca, Autopista S7, Polonia.............................................................................................

Puente sobre el río Óder, Autopista S3, Polonia.................................................................................................

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// Proyectos CVS

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Constructor: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C. / Graña y Montero S.A.

Este proyecto emblemático ha consistido en la construcción de un viaducto elevado de 12,5 km y 8 estaciones para solventar el tráfico y el deficiente transporte público que, a diario, sufren más de 300.000 pasajeros.

// Tren eléctrico, Lima, Perú

En el amplio proyecto del Metro de Lima, el sistema CVS ha evitado el cierre de vías y los trabajos en el cauce del río durante la construcción de dos puentes.

Las estructuras más importantes del proyecto han sido dos puentes elevados de más de 38 m de alto.

Puente Huáscar: Con una longitud de 274 m, conformado por 3 vanos de 75 m, 124 m y 75 m, dispone de un tablero de 8,60 m de ancho para 2 vías que soportan la circulación del tren en ambas direcciones.

Cada carro CVS ha partido de una pila del vano, dovela 0, y han avanzado de forma simultánea en segmentos de 4 m en dirección opuesta hasta encontrarse y ejecutar la dovela de cierre de 2 m. El rendimiento ha sido considerable ya que se han ejecutado 10 m lineales cada semana. Con cada avance, las continuas variaciones de sección, de 7 m en los extremos de los pilares y 3,07 m en la zona central, se han solventado gracias a la flexibilidad y a la fácil adaptación del sistema.

Puente Rímac: Con 240 m de longitud está conformado por tres vanos de 65 m, 110 m y 65 m y una anchura de tablero de 8,64 m con una sección transversal variable de 2,75 m en los pilares extremos y 6 m en los centrales. El primer tramo del puente de 65 m arranca en una curva horizontal de 400 m de radio.

Constructor: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C. / Graña y Montero S.A.

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Constructor: Grascan Construction

Este puente enlaza, por primera vez desde 1963, dos zonas de gran peso económico (Kitchener y Cambridge), además de favorecer la conexión con la autopista 401, una de las más importantes del país.

// Puente sobre el río Grand, Ontario, Canadá

Con 247 m de longitud, consta de 4 vanos. El más amplio, de 95 m, salva el río Grand.

Este vano, levantado mediante dovelas sucesivas in situ, convierte a este puente en el primero construido en Ontario con esta técnica desde los años 80. ULMA ha puesto al servicio del cliente el sistema más avanzado y los especialistas más cualificados en su aplicación, idóneo en orografías accidentadas, más comunes en Europa.

En este caso se han empleado dos carros de avance CVS. Cada uno ha partido de una pila del vano para luego avanzar de forma simultánea en dirección opuesta, hasta encontrarse en el centro del vano. En total se han ejecutado 19 dovelas, de 4,75 m de longitud cada una. La flexibilidad y la fácil adaptación del sistema han solventado las continuas variaciones de sección en cada avance.

Basado en el concepto modular del sistema MK, este carro se adapta a las diferentes geometrías de dovela. El encofrado interior y exterior son independientes entre sí, lo que permite un ciclo de trabajo más corto. Los elementos estándares de MK minimizan tanto el peso como los costes del equipo frente a otros carros hechos a medida.

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// Puente río Madeira, Porto Velho, Brasil

Ejecutado sobre el río Madeira para conectar las ciudades de Porto Velho y Manaos.

Con 975 m de longitud, se han empleado 40.000 m3 de hormigón en su ejecución, con cerca de 500 trabajadores en su apogeo para su finalización en plazos.

Mediante los carros de voladizos sucesivos se han realizado las 84 dovelas de entre 3 y 4,5 m de longitud y alturas comprendidas entre 2,8 y 6,75 m.

Constructor: Consorcio M. Martins / EMSA

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ULMA ha sido el socio ideal para el suministro de encofrado y apeos de las diversas estructuras de la obra entre los kilómetros 363 y 367, posiblemente uno de los tramos más críticos por su topografía accidentada y curvas cerradas.

Ante la dificultad de montar apeos convencionales apoyados en el suelo, se ha optado por el método constructivo de voladizos sucesivos. El sistema innovador carro CVS de ULMA tiene una excelente relación peso/capacidad de carga. Además, posee un sistema hidráulico para la nivelación y avance del carro, reduciendo considerablemente la mano de obra y tiempos de ejecución.

Se han empleado 8 carros CVS simultáneamente en diferentes partes de la obra.

La obra más importante de la mejora de la carretera Régis Bittencourt - BR-116 (Sao Paulo - Curitiba), uno de los grandes ejes de comunicación del país con 402 km de recorrido.

Constructor: Ferrovial - Toniolo, Busnello

// Desdoblamiento de Serra do Cafezal, Brasil

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// Viaducto de Trapagarán, Variante Metropolitana Sur, Bilbao, España

En este gran proyecto se ha combinado un diseño cuidado con las más altas exigencias estructurales, estéticas y orográficas de la zona.

Con una longitud de 1000 m, el viaducto se ha ejecutado a partir de una sola plataforma de considerables dimensiones con 36,80 m de ancho. La sección transversal del tablero se ha resuelto con un cajón de hormigón pretensado de una altura constante de 5,90 m y a una altura de 40 m sobre el terreno, la luz entre vanos llega a alcanzar los 125 m.

La complejidad de esta obra ha residido en las importantes secciones que soportó la estructura y en la variabilidad del ancho longitudinal de los tableros.

En los extremos de la dovela 0 se han montado los carros de avance, diseñados para poder soportar las grandes dimensiones del tablero. A partir de esta dovela inicial, se han ejecutado las dovelas de sucesivas conformando el tablero entre los vanos del viaducto. La solución integral de ULMA ha permitido la ejecución de tramos a un ritmo semanal, consiguiendo así la rentabilidad de la obra.

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La estructura superior de este puente, de 560 m de longitud, está compuesta por dos carriles paralelos realizados a una altura máxima de 18 m. Para acelerar los tiempos y realizar trabajos de forma simultánea en dos pilas diferentes, se han suministrado equipos de material completos. En total se han empleado 4 carros de avance CVS, 2 para cada pila de 12 m de longitud unidad.

Cada sistema, ubicado en pilas consecutivas, ha ejecutado tramos de 5 m hasta que ambos carros se han unido en el centro del vano. De acuerdo a lo establecido en el proyecto, el cierre del vano se ha realizado en 9 + 9 fases de ejecución junto con una última fase de dovela de cierre.

El empleo de material estándar y la posibilidad de alquilar los productos por un periodo de 17 a 24 meses, ha propiciado unas ventajas económicas máximas. Todas las soluciones aportadas por los ingenieros, antes y durante la obra, han facilitado la ejecución del proyecto en el tiempo establecido, 24 meses. El cliente ha quedado satisfecho por la gestión logística y el servicio completo de ingeniería que ha estudiado todas las fases de ejecución. Así se han conseguido altos ritmos de trabajo, gracias a su constante presencia y control de obra.

Es una de las obras características de la Autopista D3 Tábor – Veselí nad Lužnic. Esta zona de intenso tráfico, enlaza los países escandinavos con Grecia a través de Alemania, República Checa, Austria e Italia.

Constructor: Metrostav a.s.

// Puente Koberny, Autopista D3 Tábor – Veselí nad Lužnic, República Checa

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// Puente en arco sobre río Mangart, Eslovenia

El puente sobre el río Mangart forma parte de la vía que une Italia y Eslovenia a través del Paso de Predil. Los trabajos se han desarrollado a 50 m de altura, en un entorno cuya orografía es ciertamente complicada, los Alpes.

Se ha intervenido en la realización del arco de un espesor variable, entre los 1,5 y 0,8 m, una anchura de 5 m y una longitud de 90 m. Teniendo en cuenta su ubicación y sus dimensiones, se ha ofrecido la solución más rentable para este caso: se han empleado las estructuras MK para desarrollar un carro de avance. Este sistema se ha utilizado desde el principio hasta el final de la obra.

Las primeras fases del proyecto se han llevado a cabo sin mover el carro de avance, al estar ubicado en la zapata y atirantado a la pila. Las siguientes etapas se han realizado desplazando el carro a la posición típica correspondiente mediante un sistema hidráulico. Este mecanismo, siempre preparado para la siguiente fase, ha reducido al mínimo el tiempo y el número de maniobras necesarias para ubicarlo en la posición requerida, menos de 4 horas.

El rápido avance de la obra ha sido posible ya que 5 m de estructura del arco se han ejecutado en menos de una semana.

Los 12 m de longitud del carro y 6 m de la plataforma de trabajo han permitido utilizar ferralla de 12 m.

Constructor: Primorje

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En el kilómetro 297 de la autopista Presidente Dutra, frontera entre los municipios de Resende y Porto Real en el estado de Río de Janeiro, se ha construido el nuevo puente sobre el Río Paraíba do Sul.

El puente, con cerca de 150 metros, forma parte del programa de reforma y ampliación de puentes y viaductos previstos en el PAC (Programa de Aceleración del Crecimiento). Se escogió la tecnología constructiva de carros de avance en voladizos sucesivos al no poder apear el puente en el lecho del río.

Desde un pilar de soporte, los carros de avance CVS ejecutaron el nuevo puente en segmentos de longitudes variables. El equipo de ULMA utilizado, además de ser ligero, tiene un sistema hidráulico para el accionamiento del carro, lo que genera un gran ahorro de tiempo y mano de obra.

Se logró una productividad de 17 segmentos en dos meses, frente a los más de 4 meses planteados en el proyecto inicial. Esto prueba la capacidad de respuesta de ULMA que ofrece soluciones completas en encofrado y sistemas de apeo.

// Puente río Paraíba, Rezende-RJ, BrasilConstructor: Tardelli Ltda

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// Puente El Aserradero, Colombia

El puente Aserradero es parte del denominado “Autopistas para la prosperidad”, una infraestructura que plantea reducir el tiempo en los desplazamientos de cerca de 260.000 personas.

Para solventar uno de los tramos más complicados (viaducto de 34 m de altura y 250 m de longitud) se ha propuesto la solución de carros CVS, ya que por la orografía de la zona no era viable el empleo de cimbra sobre el terreno.

El viaducto de doble calzada tiene 34 m de altura con una sección identica de 10,3 m de anchura, canto variable de 6 a 2 m, hastiales rectos y cierta curva en uno de sus extremos. Cada tablero se apoya en dos pilas con una luz máxima de 125 m.

Para llevar a cabo a el puente, se han suministrado 4 carros de 10,3 m de anchura diseñados para una carga máxima de 200 t. Los altos rendimientos de este sistema han sido claves en la reducción del tiempo de ejecución estimado.

Cada carro CVS ha partido de una pila del vano, dovela 0, y han avanzado de forma simultánea en dirección opuesta, en segmentos de 5 m y ciclos de hormigonado semanales, hasta encontrarse y ejecutar dovela de cierre de 2 m.

Cada carro ha contado con plataformas de trabajo y sistemas de acceso a todos los espeacios de trabajo, siempre de acuerdo a los máximos criterios de seguridad.

Constructor: Pavcol S.A.S.

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// Puente Itapaiuna, Brasil

El puente Itapaiuna es un paso elevado de 340 m de longitud y 3 carriles que alivia el tráfico en las nuevas zonas residenciales de Marginal Pinheiros en Sao Paulo.

La agilidad en la ejecución es un factor clave. De ahí que se hayan empleado de forma simultánea cuatro carros CVS para dovelas de un peso aproximado de 190 toneladas. Con una sección transversal del tablero de 12,46 m y 15,05 m de ancho y un canto variable de 4,80 a 2,70 m, se han realizado dovelas de 5 m, reduciendo así en un 30 % el tiempo de ejecución. Cada carro ha partido de una pila del vano realizando un total de 35 dovelas y sorteando alturas que variaban desde los 8 m hasta los 32 m en la zona central del río. La flexibilidad y adaptación del sistema ha solventado cualquier variación de sección en cada avance.

Cada uno de los carros CVS ha dispuesto de un sistema hidráulico para la nivelación y avance, de este modo se han conseguido ciclos de hormigonado de 5 días. A la reducción del ciclo de trabajo también ha contribuido que el encofrado interior y exterior del carro sean independientes entre sí.

De acuerdo a los criterios de seguridad de ULMA, cada estructura ha contado con plataformas de trabajo y sistemas de accesos a todos los espacios de trabajo, así como elementos de protección perimetral.

Ante la imposibilidad de montar apeos convencionales en el suelo y con un vano de 113 m entre las dos orillas del río, se ha optado por la solución de carros de voladizos sucesivos CVS. Un sistema flexible y de alto rendimiento ya que además de disponer de una gran capacidad portante se adapta a distintas secciones de tablero.

Constructor: Odebrecht S.A.

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// Puente sobre el río Drweca, Autopista S7, PoloniaConstructor: Budimex SA

El puente MS-30.1 pertenece al tramo C2 (Rychnowo – Olsztynek) de la carretera exprés S7. La estructura ha permitido salvar, con sus dos calzadas, el valle del Drweca.

El puente consta de tres vanos ejecutados con hormigón postesado. Dada la longitud de los vanos situados sobre el cauce, de 100 m, se ha optado por el método de voladizos sucesivos.

El tablero presenta una sección transversal de cajón simple con hastiales verticales y canto variable, que oscila entre 5,80 m sobre la pila del cauce y 2,35 m en el punto central del vano. Debido a un considerable ancho del tablero (17,6 m y 19,3 que corresponden a la calzada derecha e izquierda respectivamente), para su refuerzo se han empleado vigas de hormigón armado colocadas en el arranque de cada dovela. El vano del cauce consta de un total de 20 dovelas de 4,025 y 5,030 m de longitud.

Con la obra en pleno funcionamiento han trabajado simultáneamente hasta 8 carros CVS.

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Constructor: Strabag Sp. z o.o.

// Puente sobre el río Óder, Autopista S3, Polonia

El puente discurre paralelo a otro preexistente que salva el río Óder y da continuidad a la carretera exprés S3 en su paso por la localidad de Cigacie.

Se trata de una estructura de hormigón postesado y sección de cajón simple con hastiales oblicuos. Sus vanos tienen la siguiente configuración:

72,5 + 120 + 73 + 4 x 42 + 41,5 m.

Para la ejecución del vano situado sobre el cauce del río y los vanos adyacentes se ha optado por el sistema de voladizos sucesivos. La dovela cero tiene una longitud de 11 m, acoplándose a ella dovelas sucesivas con una longitud constante de 4,45 m. Sobre dos pilas se han empleado un total de 4 carros CVS, con un ciclo de hormigonado de 7 días. La ejecución del resto del puente se ha realizado mediante empuje o lanzamiento.

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